•

Landevej GadeCykelsti

Fortov hMotorvej Smøge

PrivatvejVillavej

R&S Belægningerudføres til sikker og behagelig kørsel

-tilpasset behov og den aktuelle trafikintensitet.Større slidstyrke - mindre vedligehold

- bedre økonomi.

Tal først med R&S

RASMUSSEN & SCHIØTZCIVILINGENIØRER & ENTREPRENORERDATAVEJ 26 - 3460 BIRKERØD - TELEFON (01) 816600

fSÆBYVEJ.-98OO HJØRRING-TELEFON (08) 923100

EPOKE græsklippere sikrer rationel og økonomiskklipning af vejrabatter, grøfter, skråninger, beplantninger, sportspladser, lufthavne etc. Alle E PO KE græsklippere er eenmandsbetjent, hydrauliske, passer tilalle gængse traktortyper, kan at- og påmonteres på fåminutter og har et landsdækkende servicenet og komplet reservedelslager bag sig.

rI

H 15 er særlig velegnet til høje skråninger og brede rabatter, hvor baggrøften ikke kan nås med almindeligeklippere. Rækkevidde 4,5 m, arbejdsbredde 1,2 m. H 15arbejder i enhver stilling og der er altid fuld oversigtover arbejdet. Leveres også i en mindre model H 8med en rækkevidde på 2,6m og en større H 23 (rækkevidde 7 m), der er speciel beregnet til motorvejeneshøje skr “9er.

• Den samlede belæg- • Vejbefæstelser med • Dybdeasfalt lader sig

ningstykkelse kan redu- dybdeasfalt direkte på ikke udbiode, og bidra

ceres vejkassebund, kan ud- ger med større bæreføres hurtigere end an- evne i tobrudsperioderdre vej befæstelser.

Forlang tilbud og nærmere oplysninger omdybdeasfalt hos

DiIMAN$

A4

DanskVejtidsskriftUdgivet atAmtsvejinspektorforeningenI Danmark

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Redaktion

Professor, civilingeniør H. b. Havn,ansvarshavendeØster Voldgade 10, 1350 København KTelefon (01) 146670

Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktlonei medarbejder:

Kgl. Kommissarius F. J. Boss

Redaktionssekretær: Maianne Rsuer

Ekspedition:

Teknisk Forlag A/SSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (01) *21 68 01

Abonnementspris:Kr. 58,00+ moms, om året for 12 numreLøssaiqapria: Kr. 5,80 + moms.

England:IPC Business Press Ltd.161—166 Fleet StreetLondon E. C. 4. EnglandTelefon: 01-353 5011

France:Compegnie Francaise d’Édltion40, Rue du ColiaéeParis 8°, FranceTelefon: 225-34-90 og 77-50

ltely:Etas-KompaaaVia Mantegna 6Milano, ltaiyTelefon: 347051/384798

U.S.A.:lliffe-NTP Inc.300 East 42nd StreetNew York NY. 10017, USA.Telefon: (212) 867-3900

Japan:International Business PressJapan OfficeFar East Trade Press Ltd.Selka Bldg.,4—7—16 AkeaakeMlnato-ku-Tokyo, JapanTelefon: 584-7331

INDHOLD:

Vurdering af en fleksibel vejbefæstelses tilstand 37Love, cirkulærer m. v 46Vinterskader på vore veje 47Nyt fra Statens Vejlaboratorium 55Nyt fra Amts Vejingeniørforeningen 55Kursus i trafikregulering i byer 55Nye bøger 56

A5

BOM FORD

BOM FORD har det hele. Der er fire modeller i denvelkendte grofte- og rabatklipper-serie, og specielttil model HIGH WAYMAN har vi udviklet vor hydrauliske HARTSWEEP fejemaskine til snerydning, således at kostbare komponenter som oliepumpe,olietank etc. kan bruges til begge redskaber. Vortleveringsprogram giver muligheder for at tilfredsstille ethvert behov for overfladevedligeholdelse, ogvi udarbejder gerne et specificeret forslag til rationalisering af Deres græsslåning, snerydning ogglatforebekæmpelse. Forlang tilbud.

talmed Maskiner til FEJNING, SNERYDNING og GRÆSSLANING

HELGE L0NI-IRTAISSkovlunde Byvej 100 - 2740 Skovlunde Telefon (01) 94 77 22 - Fabrik og serviceværksted i Jylland: Megelgaardsvej 4-6 -

8520 Lystrup St. v/Aarhus - Tlf. (06)22 1488 - Afdeling for Fyn og Sønderjylland: Baaring. 5466 Asperup - Tlf. (09)481171

Vedligeholdelse er ingen spøg,og absolut ikke billig, men..

snittertoppen af

NINGERNEFOR DEM

A6

Vurdering af en fleksibelvejbefæstelses tilstandForedrag holdt ved Amtsvejinspektorforeningens vintermøde den 1. december 1970

Almindeligvis foretager man en subjektiv bedømmelse af vejbefæstelsers tilstand, f. eks. når manskal prioritere vedligeholdelsesarbejder. Der er mange vejingeniører, der er særdeles rutineredei sådanne bedømmelser; men i tvivlstilfælde og ved sammenligning med veje i andre områderend dem, man har med at gøre til daglig, kan det være formålstjenligt at komme ind på en objektivbedømmelse al vejenes tilstand. Nogle al de endnu ufuldstændige metoder, samt det grundlag debygger på, omtales kort.

Af professor, cit’ilingenior H. H. Ravn

Formålet med vurdering af envejbefæstelses tilstand

Vejbefæstelser slides og ødelæggespå forskellige måder. Det er derforikke nyt, at man kan ønske at vurdereen given befæstelses øjeblikkelige tilstand eller at skønne, hvor lang tidden har igen.

Der er mange grunde til, at mankunne ønske den gængse subjektivebedømmelse af en vejbefæsteises tilstand erstattet med en objektiv bedømmelse. Hvis man finder frem til denrigtige metode, kan man få en væsentlig hjælp i vedligeholdelsesarbejdet, idet rækkefølgen kan afgøres vedmetoden. Desuden kan man så nogenlunde forudsige tidspunktet for størrevedligeholdeisesarbej der og lægge pia.ner for disse frem i tiden. Det kræver,at man regelmæssigt følger tilstanden;i alt fald er det mere sikkert at extrapolere udfra mange observationer endfra få.

Den objektive bedømmelse kan bruges til at få oplysninger om forskelligebyggemetoder, om de entreprenører.der laver vejarbejde, om forskelligebyggematerialer og om den kontrol,der har været under et arbejde. Endelig kan man skimte en forbindelse tilfærdselssikkerheden og til en brugbarheds klassificering samt til projekteringsreglerne.

Vejbefæstelsers levetiderVi anvender alle begrebet »leve.

tide, dog uden at vi har defineret begrebet. Det er også et sammensat begreb, og derfor dækker det ikke det

samme i forskellige lande eller i forskellige amter. Der er f. eks. ingentvivl om, at samme vejbefæstelse udsatfor de samme påvirkninger (færdsel,klima o.s.v.) hurtigere vil blive betragtet som udtjent i Danmark end iU.S.A. Levetiden spiller en meget storrolle for valget mellem belægningerpå en ny vej, ja, den kan i mange tilfælde være afgørende for valget.

Måske vil nogle ved 15 års levetidforstå, at den første revne viser sigefter denne tids forløb. Andre tænkersig med samme ret, at en lastbil synkeri til navet for første gang efter 15 årsforløb (fig. 1).

Den definition, vi ønsker, liggernok imellem disse yderpunkter. Men

Fig. 1. En vogn,der er kort fast påen fleksibelbelægning, har allevel set. Men det erogså muligt at»gå igennemu enhetonbelægning,blot hjultrykketer stort nok.

begrebet levetid er så komplekst, at vimå anse en belægning for ubrugelig,hvis f. eks. friktionen af en eller anden mærkelig grund er gået ned på0,1, selv om bæreevnen er helt i orden. I dette tilfælde er belægningenganske vist ubrugelig; men hele befæstelsen er ikke at betragte som afgået ved døden. En behandling afoverfladen eller udlægning af et nytslidlag kan klare situationen.

I andre tilfælde ligger forholdeneikke så klare. En befæstelse beståendeaf f. eks. 4 lag må formentlig betragtes som udlevet, hvis 2 lag er ødelagt. De resterende 2 lag kan, hvis detdrejer sig om de underste, måske indgå i en ny befæstelse med fuld værdi,

Dan k I ejtid rkrift nr. 3 . 1971 37

0,z0I—

se>-

I

D

z

27CM FLEKSIBEL BELÆGNINGCBR- 5’j

Fig. 2. For en given vejbefæstelse har manved forsog fundet, at hvis man belaster medel hjziltryk på 7,5 t, kan denne belastninggentages 1.000 gange, inden der indtræfferbrud. Hvis hjvltrykket kan er 2,5 I, talesder 1.000.000 belastninger inden bred. Hvisdet var tilladeligt at ekstrapolere knrven,finder man f. eks., at et hialiryk på 22,5 I

kvn tales en gang.

i andre tilfælde må disse to lag ansesfor så udmattede, at de også må kasseres.

hverken ved pulsatorforsøg eller vedanvendelse af cirkulære prøvningsbaner eller lignende. Hertil kommer, atdet i nogle tilfælde er tøj ninger, derer afgørende, i andre måske spændinger.

En god befæstelse vil langsomt forandre sig under færdselen. Der kommer revner og buler, kørselskomfortenbliver ringere, og vedligeholdelsen bliver dyrere. Det sidste forhold kunneogså tænkes brugt til at definere levetiden.

Målelige egenskaber ved envejbefæstelse

Man kan skelne mellem to hovedgrupper af undersøgelser af vejbefæstelser, når man skal vurdere deres tilstand. Først er der de materialprøvnings-tekniske undersøgelser, der igenkan deles i destruktive og non-destruktive metoder, og dernæst de funktionelle undersøgelser.

Her skal vi kun beskæftige os med

På fig. 3 ses en ret vilkårlig inddeling af ujævnheder; stort set er desmå ønskelige, de største og de mindste uønskelige.

Selv om jævnhedskrav først og fremmest stilles af hensyn til kørselskomforten, må man huske, at de også harindflydelse på færdselssikkerheden.Der kan altså være god mening i atgraduere kravene efter vejens klasse.

Overfladens jævnhed er imidlertidvanskelig at beskrive. Hvis man sompassager skønner ujævnhedens størrelse, vil resultaterne ikke alene væreen funktion af vejens ujævnheder,men også af vognens parametre (dæk,fjeder, støddæmper, sæder m. v.) ogaf passagerernes følsomhed for acceleration, hastighed og sikkerhed. Allehar mærket, at man på en vej medregelmæssige bølger ved en bestemthastighed kan mærke en resonans, dergør, at man føler ujævnhederne megetstørre end de i virkeligheden er. Detinstrument, der på bedste måde tager

Lignende forhold kan forekommeved den såkaldte trinvise udbygning.I øjeblikket tror man, at mange vej-materialer kun kan tåle et vist antalpåvirkninger af en bestemt størrelse;fortsætter påvirkningerne, vil der skeet brud. For mindre kraftige påvirkninger er antallet af mulige påvirkninger inden brud større (fig. 2). Det

er de såkaldte udmattelsesbrud, der imange år har været kendt for stål,men som nu ganske tydeligt er efter-vist for bituminøse materialer. Vedtrinvis udbygning laver man i førsteomgang den nederste del af den en de-lige vejbefæstelse. Denne del bliversandsynligvis påvirket af en mindrefærdsel i begyndelsen af den betragtede periode end senere; men da denøverste del af befæstelsen ikke er kommet på endnu, er de enkelte påvirkninger større, end de bliver i slutningen af perioden. Den dag, man ud-lægger de øverste lag, kan det derforgodt tænkes, at de nedre lag alleredeer godt udmattede. De fleste metodertil beregning af forstærkningsbelægninger tager ikke hensyn til dette forhold.

Accelererede forsøg kan ikke løseproblemerne ved at forudsige en befæstelses levetid. Det er næppe muligtat få alle de faktorer med i forsøgene,som er vigtige for træthedsproblemet,

de sidste, fordi der i de gængse befæstelsesvurderinger kun indgår funktionelle undersøgelser; det vil imidlertid

være rigtigt at arbejde hen imod også

at medtage materialprøvnings-undersøgelserne.

1. Ujævnheder i vejens længderetning

Kørselsegenskaber er ikke lette atmåle. Det afgørende er nemlig, hvordan brugeren føler korselen.

Hvis man ønsker at sammenligneden subjektive vurdering af kørselsegenskaberne med objektive målinger,må man opstille en matematisk modeltil karakterisering af kørebanens jævn-hed, samt en matematisk model afvognen.

På kørebanen er der tale om ujævnheder af mange forskellige størrelser.

Fig. 4. Princippet i et Roughonteter er omtrent det savime som i en seismograf. Deter en enhjelet påhængsvogn, hvis væsentligste masse er forbandet nn’d det bærendehjul geanem en f1eder K og en stoddæmperC. Potentiometeret aflæser forskellen mellem den opadgående bevægelse af hjulet IV

og massen Z, hvilket sammeret over enfast længde f. eks. 1 km er et mål for korehan ens ujævnhed sådan so 2)1 passagererne

i en bil foler.

1 10 102 10’ 10’ 10’ 10’ 10’ANTAL BELASTNINGER

5/oe ø/9er

0,00) 0,0) 0)

hor/a [ ,n/c/åe/ /anqe

i0

Belqe/ænqda i melet’

Fig. 3. I logaritmisk målestok er her afbildet holgelængder fra under 1 mm til næsten

100 ni. De mindste er grundlaget for en rahed, der er grundlaget for en vis friktion, ogderfor er onskelige. Er holgelængden omkring 10 cat taler man nin ujævnheder; de gor

ingen nytte, er tværtimod ubehagelige. De længste holger er uskadelige, med mindre

holgens hojde er så stor, at længdeprofilet kounner til at se grimt tid.

w-z

POTENTIOMETrR

38 Dansk I ejtidsskrift nr. 3 . 1971

Let i plan med Elkington.

HOLGER ANDREASEN AGENTURER A/SIslands Brygge 41, 2300 Kbhvn. S — Tlf. (01-27) ASTA 1301

A7

hensyn til de nævnte faktorer er enRoughness Indicator, der oprindeliger konstrueret af Bureau of PublicRoads, Den består af et hjul, en masse,en fjeder og en dæmper, kombineretsom i en bil (fig. 4). Bevægelserne afhjulet i forhold til massen måles ved20 eller 30 km/t og summeres over enbestemt afstand (1 mile eller i km).Summen, der kan måles i cm pr. km,kaldes ujævrihedsindekset (Roughnessindex). Det er altså ikke selvebølgerne i vejen, der registreres. Dabiler i almindelighed kører hurtigereend svarende til de nævnte målehastigheder (der ikke kan forøges), ermålingerne ikke helt relevante.

Kørende retskeder af forskelligekonstruktioner bruges også til jævnhedsmålinger. Afhængigt af konstruktionen er der dog visse bølger, derikke kan måles med disse apparater(fig. 6).

Endelig er der det profilometer, derblev udviklet i forbindelse medAASHO-forsøgene (fig. 7). To småhjul, der kører lige efter hinanden(d 10 cm. akselafstand 23 cm)følger nøje kørebanens profil i etspor. Vinklen mellem linien gennemhjulcentrene og den lange forbindelsesstang mellem det trækkende køretøjog selve profilometeret måles medregelmæssige mellemrum. Der er ca.

8 m fra den trækkende vogns bagaksel til målevognens aksel, foranhvilken de to målehjul sidder (fig. 8).

En regnemaskine finder for en bestemt gennemkørt distance middeltallet af de målte vinkler, og desudenspredningen. Endelig beregner maskinen variansen SV (Kvadratet på spredningen), som indgår i formlerne.

Dette profilometer registrerer hverken helt små eller meget store bølger.

2. Ujævnheder i kørebanens tværprofil,sporkøring

Årsagerne til sporkøring kan liggeforskellige steder. Ved AASHO-forsøgene er jorden skyld i 9 % af sporkøringerne, bundsikringen i 45 %,bærelagene i 14 % og slidlagene i32 %. Jo snævrere sporet er, jo højereoppe i vej konstruktionen ligger skaden.

Måling af sporets dybde frembyderikke særlige vanskeligheder. Blot skalman huske, at det ikke drejer sig omat måle den totale deformation, d.v.s.forskellen i kote for et givet punkt,den dag, vejen blev færdig, og dendag, den er sporkørt. Målingen foregår med en retskede, der anbringes i

I

Fig. 5. Roughomerer.

255’

‘HH

Fig. 8. øverst ses den tohjulede påhængsvogn, til højre noget af forbindelsen tilden trækkende bil. Nederst el nærbillede af

de to in2lehul.

G F

Fig. 7. Princippet i AASHO-profilomeieret. En bil til højre trækker en påhængsvogn medto h1ul G. Den temmelig lange forbinde/sesstang B har man for at kunne betragte HG

som en slags nallinie, der er parallel med le/ens ti/sigtede fald eller stigning. To småmåleh1ul E med 23 cm akse/afstand måler z’ciozcrfladens fej/hældning på stedet F reduinklen /1 mellem centerlinien CD og nu/linien GH. Denne vinkel A måles med gaitskekorte mellemrum under korselen, og en regnemaskine behandler de mange aflæsninger.Jzzz bruger z’ari,znsen som mål for hæl nhederne.

ik I ‘ejtic/sskrift nr. 3 1971 39

- --..

Fig. 9. Benk Iman-bjælke, hvis føler gårind i mellemrummet mellem dækkene i ettvillinghjul. Vægtstangens omdrejningspunkt ses midt i billedet, og bjælkens anden fri ende trykker på et måleur i forgrunden. Den trekantede Plade bærer måletiret.

vejens tværretning, og man måler den

største dybde under retskedens underkant. Det eneste, der kan være tvivlom, er, hvor lang retskeden skal være.Dette har nemlig indflydelse på resultatet. Man bruger retskeder på 1,2 mlængde eller 2,0 m længde. VedAASHO-forsøgene brugtes den korteretskede; dybden indgik i formlenunder betegnelsen RD.

Spurkøring er uønskelig af fleregrunde. Sporene er farlige for hurtigtkørende vogne, der »fanges< af

sporet og derved får en usikker kørsel.Afhængigt af faldforholdene kan derkomme til at stå vand i sporene, hvorved friktionen nedsættes; i værste faldkan der blive tale om aquaplaning isporet, medens føret uden for sporeneer godt.

3. Revner og lapper

Medens ujævnhederne og sporkøringen er udtryk for blivende deformationer i vejbefæstelsen, er revner og lapper et udtryk for ødelæggelse af vejbefæstelsen. De er lette at måle, idetman for revnernes vedkommende måler det revnede areal i m2 pr. 1000m2. Denne brøkdel indgår i formlernemed betegnelsen C.

Det lappede areal måles på tilsvarende måde. Dette forhold indgår i

formlerne under betegnelsen P.Antallet af revner skal begrænses

af hensyn til kørselskomforten (de

brede revner) og først og fremmestaf hensyn til belægningens vandtæthed. Revner er begyndelsen til en almindelig nedbrydning og kan haveflere årsager. Er de underste lag i vejbefæstelsen så svage, at der kommerstore deformationer, kan slidlagetrevne. Dette kan også ske, hvis bøjningstrækspændingerne i slidlaget bliver for store (for tyndt eller for tyktbituminost lag). Dårlige materialermå naturligvis også nævnes som enmulig årsag.

4. Deformationer (Deflektioner)

En vej befæstelses »given eftere under en belastning har ofte været ansetfor et mål for bæreevnen. Der kanvære tale om tre forskellige deflektioner: 1. elastiske, 2. plastiske, 3. total.deflektioner, d.v.s. summen af elastiske og plastiske.

Man har hørt, at en vejbefæstelsesliv måtte være nær sin afslutning, nåroverfladens plastiske nedbøj ningeroverskred en eller anden grænseværdif. eks. 25 mm.

Andre mener, at den elastiske deformation er afgørende.

Måling af deflektioner sker vedBenkelman-bjælker (fig. 9) eller vedpladebelastningsforsøg (fig. 10). IDanmark måler man altid de elastiskedeformationer ved disse fremgangsmåder, i enkelte andre lande måles total-deflektionerne. Meget tyder på, atvi kommer til at måle dynamisk i ste

det for statisk. Man vil i så fald kunneanvende pladebelastningsudstyr ellerfaidlod, medens Benkelman-bjælkensandsynligvis stadig vil blive bibeholdt til statiske sammenlignende (relative) målinger.

Alle de nævnte apparater har tidligere været omtalt i Dansk Vejtidsskrift.

5. Skridsikkerhed, friktion

Friktionen mellem dæk og køre-bane er af stor betydning for færdselssikkerheden, i alt fald når denligger under et vist niveau. Mærkeligtnok har ingen af de kendte metodertil vejbefæstelsers vurdering ladet friktionen indgå i overvejelserne.

Metoden til måling af friktion, samthvilke krav der bør stilles til belægningers friktion, har tidligere væretbehandlet her i tidsskriftet.

6. Andre målelige egenskaber

I stedet for at måle en vejbefæstelses deflektion under et normerethjultryk eller under andre normeredebetingelser for på den måde at dannesig et skøn over bæreevnen, kunneman tænke sig at måle spændinger i

forskellige niveauer i befæstelsens enkelte lag. Det kan rent teknisk ladesig gøre i dag, hvis man kan indbyggediverse følere under befæstelsens opbygning. Dels er dette en besværligsag, der kun angår nye befæstelser,dels er målingerne vanskelige at udføre; derfor er det ikke en farbar vej.

Stabiliteten af et slidlag eller dettesklæbning til underlaget spiller beggeen rolle for belægningens levetid. Hvisdisse ting ikke er i orden, vil det altidvise sig ved forringet jævnhed ellereventuelt ved revner, hvorfor der måske ikke er grund til på anden meredirekte måde at tage hensyn til dem.

Dårlig komprimering kan forkorteen belægnings levetid; men da denaltid vil give sig udtryk i sporkøringeller anden ujævnhed, bliver den noktilgodeset på denne måde.

Nogle vej materialer ændrer egen.skaber med tiden. Hvis det er af betydning for levetiden, vil det altidvise sig f. eks. ved revner og blive registreret på den måde.

En vejs geometriske udformninghar som bekendt stor indflydelse påfærdselssikkerheden og dermed påvejens levetid, idet det kan blive nød-

— - —

Fig. 10. Del af pladebelastningsapparatur.Man ser den tredobbelte plade hvorpå don-kraften hviler, modholdet foroven og måle-urene på periferien af den store plade.

40 Dansk Vejtia’sskrifi nr. 3 . 1971

IHOVEDKONTOR:

i KØBENHAVNI

KVÆSTHUSGADE 3 1003 KØBENHAVN K TELF. MI 5021

BITUMENLAGRE:

ÅRHUSKYSTVÆRNSVEJ 8000 ÅRHUS

KØBENHAVNFÆRGEHAVNS BRYGGE, FÆRGEHAVN NORD2100 KØBENHAVN Ø

A9

gravearbejdilsniog

jordflytoingtejning ogtransport.

altmedFord

INDUSTRIMASKINER

Al 0

5vendigt at »aflive en vej af andre årsager end den, at befæstelsen er fordårlig. Her skal blot peges på, at vejenikke er bred nok til at tage den voksende færdsel eller ikke kan værebasis for et passende serviceniveau. Disse geometriske forhold indgår imidlerid ikke i vore undersøgelser; de begrunder en helt anden undersøgelse.

VurderingsmetoderI udlandet er man flere steder kom

rnet ind på at give vejbefæstelser enslags karakter; den befæstelse, der harden laveste karakter, er den, der trænger mest til reparation eller ombygning. I de kendte metoder tages derdesværre kun hensyn til nogle af befæstelsens karakteristika. Ingen tagerf. eks. hensyn til friktionsegenskaber,refleksion o.s.v. Enten må man prøveat få det manglende indarbejdet, ellerogså må der tages særskilt hensyn tildet ved en supplerende undersøgelse.Og så kommer man bort fra den objektive bedømmelse og tilbage til densubjektive, bestående af en visuel inspektion ± en hurtig køretur.

Hvis man år efter år følger en befæstelse ved at give den en karakterén eller to gange årligt, kan man op-tegne befæstelsens historie (fig. 11),og ved at ekstrapolere kan man måskeskønne, hvornår den vil nå ned på envis lav karakter, der kan begrunde forslag til forstærkning eller vedligeholdelse.

Set med en brugers øjne kan en befæstelse svigte på 2 væsentligt forskellige måder. Det styrkemæssige svigtbetyder, at belægningen ikke kan bærede hjultryk, hvortil de er bestemt. Detfunktionsmæssige svigt betyder, at belægningen er for ubehagelig at kørepå for passagererne i vognene.

1. Present Serviceability Index, PSI

Den bedst kendte vurdering af envejbefæstelses tilstand går under navnet PSI. Dette indeks blev første ganganvendt i forbindelse med de bekendte AASHO-forsøg. Til grund forindekset ligger der 4 fundamentale antagelser:

1) Vejen er til for de vejfarende,det vil sige de kørende. En godvej er sikker og behageligt jævnat køre på.

2) Brugerens bedømmelse er subektiv.

3) Visse egenskaber ved kørebanenkan måles objektivt og (eventuelt i vejet form) korreleresmed brugerens bedømmelse.

4) Brugbarheden kan udtrykkessom en middelværdi af bruger-nes bedømmelse.

Fremgangsmåden ved opstillingenaf formlen for PSI var følgende:

Man nedsatte en gruppe, der repræsenterede alle arter af vejbrugere.Gruppens medlemmer gennemkørtehver især 138 forskellige vejstrækninger og gav hver vejstrækning enkarakter efter følgende skala:

0—1 meget dårlig1—2 middelmiådig2—3 middelgod3—4 god4—5 særdeles godMiddeltallet af disse individuelle

bedømmelser for en given strækningkaldtes »Present Serviceability Rating«eller i daglig tale PSR. Samtidig foretog man på de samme 138 strækningera målinger af spordybder, ujævnheder, lapper og revner. Der blev opstillet en matematisk model for P51, hviskonstanter blev bestemt således, at detudregnede Present Serviceability Indexkom til at passe bedst muligt medPSR.

Man kan altså sige, at P51 fremkommer ved en matematisk kombination af måleresultater fra visse fysiskemålinger til en slags forudsigelse afeller erstatning for PSR for vedkommende belægning. Endelig kan det tilføjes, at man somme tider taler om etPerformanceindex (PT). Dette fås somsummen af PSI-værdierne over en visperiode. Resultatet blev for flexiblebelægninger:PSI = 5,03—1,91 log (1+SV) —

0,01 1/ C--P —1,38 RD2, hvor

SV betyder variansen af måleresultaterne med det tidligere nævntelængdeprofilometer.

c =c1+c2C1 er revner svarende til det, man

kan kalde »alligator-revnere ellerlidt mere udviklede revner med afbrækkede kanter og begyndendeløsning fra underlaget. Måles i m2revnet areal pr. 1000 m2 belægning.

C2 er længde- og tværrevner, målt iløbende m pr. 300 m2 belægning.

P er lappernes areal målt i m2 pr.1000 m2.

RD sporkøringens gennemsnitlige dybde i engelske tommer.

Erfaringer ved brugen af PSI

Flere lande uden for USA. har

forsøgt at anvende P.S.I. på hjemligeveje. Erfaringerne har ikke altid været tilfredsstillende. F. eks. har manfundet, at en vejbefæstelse kan haveet lille P.S.I., selv om belægningen iog for sig synes at være ganske god.Dette kan skyldes, at ujævnhedernetillægges en meget stor vægt ved beregningen af P.S.I. At udtrykket forP.S.l. ikke i alle tilfælde kan værehelt tilfredsstillende kan ses af følgende betragtning.

Vi antager, at en belægning er kassabel, når P.S.I. er faldet til 2,5. Iformlen, der gælder for flexible belægninger, indgår 4 variable, der repræsenterer ujævnheder, revner, lapper og sporkøring. Hvis man nu gørdet tankeeksperiment at antage, at derikke er andet at anke over ved dennevejhefæstelse, end at den er sporkørt,finder man ved i formlen at sættePSI=2,5 samt SV, C og P0, atRD 1,35, hvilket vil sige 34 mm.Det lyder ikke urimeligt, at en belægning, der i øvrigt er helt i orden, må

0

Fig. ii. Typiske »/,islor,ern for to ve;befæstelser. Abscissen er tiden hver inddelingrepræsenterer en miined; hele Perioden er 2 ir og 2 miineder. Ordinaterne er PSI.Den punkterede linie svarer til PSI = 1,5, det amerikanske kassations-kriterium P51 erfundet hver anden lige.

DanskJ7ejtidsskrift nr. 3 . 1971 41

kasseres alene på grund af, at den imiddel har en 34 mm dyb sporkøring.Et så dybt spor er farligt for belægningen, idet regnvandet under visseforhold vil blive stående i sporene oglangsomt trækker ned igennem belægningen, som derved kan ødelægges.Endvidere er vandet i sporene farligtfor vogne, der kører tæt efter hinanden, idet vindspejlene hele tiden bliver griset til. Hensynet tit fodgængeretaler også imod at bevare en sådanbelægning. Endelig vil vandet i sporene kunne give anledning til aquaplaning.

I øvrigt kunne man godt spørge,om ujævnhederne bør have sammeindflydelse på P.S.I. for alle arter afveje. Bilisternes ønsker om sikkerhedog komfort (pludselige drej ninger),støj i karrosseriet, begrænsning af slid-det på vognen) medfører, at man tilpasser vognens hastighed til vejen. Detvil sige, at veje hvor man ikke kankøre hurtigt (sekundære veje og gader) kan gøre udmærket tjeneste trodstemmelig sto-c ujævnheder. De sammeujævnheder på store gennemgåendeveje, måtte man nok tillægge størrevægt.

Man tænker sig dernæst en køre-bane, der er fuldstændig overbroderet med revner, men ellers ikke fejlernoget( det er naturligvis kun et tanke-eksperiment, der ikke kan verificeresi praksis). For den finder man vedberegning P.S.I. = 4,7. Denne belægning er altså langt fra kassationgrænsen, hvad enten man regner med, atdenne ligger ved 2,5 eller 1,5. Detsynes urimeligt, at den nedbrydendevirkning, som revner og lapper er udtryk for, ikke har større indflydelse påP.S.I. Det kunne være interessant atundersøge, hvilke resultater man villefå ved at anvende P.S.I. på danskeveje.

Det kunne ligeledes være interessant at opbygge et nyt tilstandsindex,der foruden de fire nævnte faktorerogså tager hensyn til friktionen, refleksionen og støjen. Det er ikke gjortendnu. Friktionskoefficienten må indgå på en sådan måde, at hvis den ligger over en vis værdi, f. eks. 0,5 måltmed Stradograf på fugtig vej medglatte dæk ved 60 km/h, skat denikke have ret stor indflydelse på PSI.For aftagende værdier skat friktionenhave en stærkt voksende virkning i

nedadgående retning, og ved en visværdi af friktionskoefficienten f. eks.0,2 eller 0,3 bør PSI blive meget lille— 1,5 eller 0,5.

Endelig kan det nævnes, at det ermuligt at få en tilnærmet værdi af PSIved måling med et roughometer ogderefter beregne udtrykket

PSI i—’ 5,00—0,015 R—0,15 logRhvor R er aflæsningen på roughometeret i tommer pr. mile.

Anvendelse af PSI til den ønskeligevurdering at vejbefæstelser

PSI kan ikke siges at være særligvelegnet til vort formål. Det skyldesbl. a., at C og RD ikke er særlig vigtige for kørselen, men derimod forholdbarheden. 100 % C reducerede —

som lige omtalt — PSI fra 5,0 til 4,7d.v.s. med 6 %. På grund af utæthederne kan man imidlertid vente brudefter en meget våd periode. Lapperburde måske forhøje index; det gørde ikke.

2. Utah’s metode

Liddle, Jones og Peterson er i gangmed en undersøgelse af, hvorvidt deter muligt at forudsige en vejbefæstelses »opførsel« frem i tiden på grundlag af deflektionsmålinger.*)

Til måling af deformationerne bruges et apparat »Dynaflect<, der belaster overfladen dynamisk. Man harfundet den sammenhæng med Benkelman-målinger, at Benkelman-deflek.tionerne er 22,5 gange så store somDvnaflect-deflektionerne.

Man går ud fra AASHO-formlerne(Highway Research Board, Special Report 61 E side 110—111) for slutværdien PSI 2,5:

Efterår: Ing W = 7,98 + 1,72 log L

± 3,07 Ing dForår: log XV = 9,40 + 1,32 log L

3,25 log d, hvoraf ved indsætning af L = 18 kips (= 7,4 t, detmaksimale akseltryk i Utah)

Efterår: log Sf = 10,14 ± 3,07 log dForår: log W = 11,06 -i-- 3,25 log d,

hvorW = antal aksler på 18 kips, sombefæstelsen kan bære, inden PSI kommer ned på 2,5

d deflektionen målt i tusindeciele

*) Utah State Departznent of Highways:Predicting Performance of Pavements byDeflection Measurements, 1969. PB192.475.

tommer under et hjultryk på 9 kipsved hjælp af en Benkelman-bjælke.Hvis man hellere vil måle d i tu

sindedele mm, bliver udtrykket:Efterår: Ing XV = 14,45 ÷ 3,07 Ing d

Metoden er derefter ganske simpel.Med en Benkelman-bjælke måler mani en række punkter deflektionerne dog finder middeltallet, som indsættesi sidste ligning, hvorefter W kan beregnes. Idet man kender antallet af 18

kips-aksler pr. år på vedkommendevej, fås ved division levetiden i år.Det bemærkes, at akseltrykkene i denkendte færdsel ved hjælp af ækvivalentfaktorer skal laves om til 18 kipsakseltryk.

3. Leclerc og Marshall’s metode

Disse forfattere*) mener, at AASHO-metoden ikke er anvendelig andresteder. De faktorer, der må antages athave indflydelse på vurderingen af envejs tilstand, falder i to hovedgrupper:

1. Brugernes interesser, d.v.s. vejens køreegenskaber

2. Vejmyndighedernes interesser,d.v.s. omkostningerne til vedligeholdelse

Der må tages ligeligt hensyn tilbegge grupper. Det sker på følgendemåde:

Man kører med normal hastighedover strækningen, der skal bedømmes.Der gives en karakter med 0 som eneyderpunkt (perfekte køreegenskaber)og 10 som andet yderpunkt (ikke tilat køre på’). En ny køretur giver lejlighed til at udfylde et skema mednegative værdier for sporkøring (5forskellige grader), ujævnheder ilængderetningen (3 grader), krakelering (4 grader), slaghuller (3 grader), Iængderevner (3 grader), tværrevner (3 grader) og lapper (3 grader’).

Summen af alle fradrag i relation tilkørselskomforten kan kaldes R ogsummen af fradrag for defekter D.Man beregner nu A = 100 —-- 10 Rog B 100 —-- D og slutresultatet er:

5 = VA B, hvor

S er den endelige bedømmelse.Undersøgelser har vist, at S falder

med 2,5 points årlig for flexible befæstelser. Desuden har man opstilletkriterier for, hvornår det er nødven

*) R. V. Leclerc and T. R. Marshall: APavement Condition Rating System andits Use.

42 Dansk J.jtidsskrift nr. 3 . 1971

CD

’ = =—

._

De når et godtstykke længere med

BMVolvo GM 614.Helt konkret når De 5,45 m i længden.Og går De i dybden, 4,2 m. Medvinkelstillet gravearm når De enarbejdsbredde på 3 meter. Grave-mesteren sidder godt ogarbejder godt i førerhuset medBM Volvo’s kendte førerkomfort.Han når simpelthen mere. Og det erøkonomisk.Indsend kuponen, så sender vi Demen brochure med alle oplysningerom BM•Volvo GM 614.

Post nr. og by

Firma

Indsendes til:-Volvo Traktor A/SColombusvej 1,2860 Søborg

Blfl.7OLVO

— — — — — — — — — — — — —‘

340 cm280 cm

340 cm

cm 230 cm

830cm

545cm

— — — — — — — — — — — —

I Jeg vil gerne have yderligere op-— lysninger om BMVolvo GM 614.

420 cm

Navn

Adresse

Al 2

digt at »gøre noget< ved en befæstelse

Interstate 60 pointsPrincipal 60 —

Major 55 —

Collector 50 —

For andre veje er grænsen 45 points.

Oprindelig er disse tal fastlagt således, at 70 % af de undersøgte køre-baner i hver klasse lå over.

Metoden u ndergår stadig forbedringer, og det er muligt, at man her ilandet vil anvende en anden points-fordeling; men princippet kan anvendes ikke alene for et begrænset administrativt område, men også til sammenligning mellem flere områder ogtil forudberegning af, hvor mange år,der vil gå, inden der skal gøres nogetved befæstelsen.

Det kan hænde, at B bliver negativ.Da det ikke er så heldigt under kvadratrodstegnet, foretages i så fald enkorrektion således:

Beregnet værdiaf B

Korrigeret værdiaf B

106-115 95116- 125

126— 140

> 140

Fradragene D findes af hosståendetabel.

4. Scrivner og Hudsons metode

Med de ujævnhedsmålere, der harværet anvendt under AASHO-projektet, har det vist sig vanskeligt at fåmålt bølgerne i vejen uden samtidigat få en slags registrering af overfladestrukturen. PSI blev for lille for åbnebelægninger, fordi SV måltes for stor.

Derfor udviklede forfatterne*) et»texturometere, et håndinstrument tilmåling af overfladestrukturen. Detbestår af 17 ækvidistante lodrette følere med 16 mm afstand. De to yderste er faste, de mellemliggende fjederbelastede. Hver føler har et hul,hvorigennem er spændt en nylontråd,hvis ene ende er fastgjort til rammen,og hvis anden ende sidder på et måle

*) F, H. Scrivner and R. Hudson: A Modification of the AASHO Road Test Serviceability Index Formula. Highway Research Board, Record No. 46, p. 71.

ur, som måler tusindedele tommer. Pået plant underlag er snoren retlinet ogmåleuret nulstilles; jo mere åbenoverfladen er desto større aflæsning.Kaldes denne aflæsning T fandt manfølgende korrektion til det tidligereomtalte udtryk (side 42)

0.81 log (1±T) —0,18

Denne korrektion giver et bedre PSI.

5. Statens Väginstitut’s metode

Denne svenske metode hygger ogsåpå AASHO-resultaterne, idet man gårud fra det såkaldte tykkelsesindeks D

0,44a + o,i4b + 0,11c, hvor a ertykkelsen i tommer af asfaltlagene, ber tykkelsen af bærelaget, og c er tykkelsen af bundsikringen.

Man har prøvet at opstille en funktion af formen:

D = kA’n’” •— 2,5, hvorA er akseltrykket i tons

Defekt Udstrækning

Sporkøring % af kørebanens længdemiddeldybde 0—0,5 tommemiddeldybde 0,5—1,0 tommemiddeldybde 1,0—2,0 tommemiddeldybde 2,0—4,0 tommemiddeldybde over 4,0 tomme

Bølger % af korebanens længde1—2 tomme pr. 10 feet2—4 tomme pr. 10 feet>4 tomme pr. 10 feet

Alligator-revner

Vaskebræt eller

0—24 % af arealet24—49 %. af arealet50—74 % af arealet

> 75 % af arealet

slaghuller 0—15 % af arealet16—35 % af arealet

> 35 % af arealet

Længderevner revnebredde10— 99 feet pr.100 feet vej

100—199 feet pr.100 feet vej

> 200 feet pr.100 feet vej

Tværrevner

n er antallet af aksel-passagerk, b og m er konstanter.For P51 = 2,5 fik man:

D 0,9 A0,47 n0,12 — 2,5

For en given vejbefæstelse kan Dlet findes ved indsætning i den tidligere nævnte formel, det dimensionerende akseltryk A kendes ligeledes, ogn er derefter den eneste ubekendte iligningen. Udfra det fundne n kanlevetiden let findes.

Som et iøjnefaldende resultat kannævnes, at for en given vejbefæstelsefås:

D ± 2,5 = 0,9A047 n0,12eller, hvis man sætter (D + 2,5) : 0,9= en konstant

nA392 = en ny konstanteller med tilnærmelse: Levetiden foren vejbefæstelse er — alt andet lige —

omvendt proportional med fjerde potens af akseltrykket. Hvis man æn

0-25 25—50 > 50

0 2 5

5 7 10

10 12 15

15 20 25

30 35 40

0—25 25—75 > 7510 15 20

20 25 30

30 35 40

alvorlig10

15

20

afskalning15

20

25

< 9091- 94

95 - 105

korrigeres ikke91

93

Bidrag til D

97

9899

hårfine kantskadede2 5

5 10

10 15

15 20

afskalning10

15

20

25

graden ringe5

10

15

1/8_¼

510

15

345

moderat8

12

18

>1/4”

10

15

20

>¼”5

7

10

Lapper

revnebredde0—4 stk. pr. 100 feet vej5—9 stk. pr. 100 feet vej

>10 stk. pr. 100 feet vej

tykkelse0—5 % af arealet6—25 % af arealet>25 % af arealet

afskalning10

12

15

> 1,0”

7

10

15

0—0,5” 0,5—1,0”

2 .5

5 77 10

Dansk J7e)/ia’sskrift nr. 3 . 1971 43

drer det dimensionerende akseltryk fra8 til 10 tons, vil levetiden gå ned til40 %, nemlig 0,8. Går man helt optil 13 tons, vil levetiden falde tili4 %. Nu må man huske, at levetidher er målt i antal aksler af den nævnte størrelse. Den givne færdsel skal ide to eksempler laves om til ækvivalente akseltryk af 10 henholdsvis 13 t,og levetiden i år bliver derfor gunstigere end ovenstående lader ane.

6. Williams metode

Denne metode) er udviklet af vejlaboratoriet i Pretoria, Sydafrika. Deter en enkel metode, som bygger på vi-

suelle undersøgelser af den pågældende vej. Resultaterne udtrykkes ved ettal R på skalaen i til 9. Der er tilnærmelsesvis følgende sammenhæng medAASHO’s index:

PSI = 0,5 R + 0,25

De egenskaber ved vej befæstelsen,der er af størst vigtighed for brugeren,er kørselskomfort og sikkerhed. Disseto afhænger hovedsagelig af jævnheden og skridsikkerheden samt af vejens geometri, der dog ikke medtagesi denne bedømmelse. Det forudsættes,at alle vurderinger af vej befæstelsernes tilstand er relative og normalt fordelt. Man anbringer vejene i tre ho

vedgrupper: A (de bedste 20 %), B(de mellemste 60 %) og C (de dårligste 20 %), hvilket er illustreret påfig. 13. For at opnå en finere graduering taler man om A+, A og A— ogtilsvarende for B og C.

Man spadserer strækningen igennem og kører den derpå igennem medhastigheden 60—80 km/h. Bedømmelsen sker efter følgende kriterier:

A + Enestående i alle henseender (2 å3 % er i denne kategori).

A I almindelig god form. Spordannelserne er < 6 mm (1,2 m ret

skede).A— Udmærket, dog med ganske f

revner eller ujævnheder.B+ God tilstand. Vanskeligt at sige,

om ujævnheder stammer fra befæstelsens udførelse.

B Revnedannelser eller deformationer. Ingen egentlige skader.Komfortabel kørsel.

B— Nogen revnedannelse eller deformation, fremkommet under brugen.

C+ Bor meget snart vedligeholdes.C I dårlig tilstand. Spor indtil 20

mm dybde.C— Tilstanden generer færdselen.

Meget dyr i vedligeholdelse.Iøvrigt går man frem efter fig. 14.

7. Public Road’s metode

I februar 1971 er her til landet kommet et hæfte af tidsskriftet »PublicRoads<, som indeholder et nyt forslag.I. E. Corvi and B. C. Bullard: ASystem for Estimating Present SurfaceCondition and Remaining Service Lifeof Existing Pavement Sections. PublicRoads, vol. 36 no 5, 1970. Dette skalomtales, selv om det ikke forelå til foredraget i Amtsvej inspektørforenin

Denne metode bygger på AASHOforsøgenes resultater. Princippet er, atman går ud fra en kurve (fig. 15), derfor den givne vej befæstelse giver sammenhængen mellem antallet af aksel-tryk-påvirkninger, målt i ækvivalente18 kip aksler og PSI. Hvis PSI i øjeblikket er bestemt til f. eks. 3,5 (fig.15), og hvis man ønsker at >kassere<

;) A. A. B. Williams: Simple Methods forAssessing the Structural Condition ofSurfaced Roads. Proceedings of the FintConference on Asphalt Pavements forSouthern Africa 1969.

Fig. 12.Texiurometer.

/ 2 5 4 5 6 7 8 .9Fig. 13.

gen.

Fig. 14.

44 Da;zsk J7ejtidsskrift nr. 3 . 1971

VejbroerTil W. T. K.’s omfattende bygge- og anlægsvirksomhed hører bygning af broer. Her enskråbensbro projekteret af Chr. Ostenfeld & W. Jønson. Broen er torspændt i længde-retning og udformet med kapselpresser ved skråbenenes fod for senere regulering afskråbenslængden. [i Planlægning, konstruktion og udførelse af beton- og asfaltveje,havne- og brobygninger, jordarbejde, elementbyggeri og jernbetonskorstene. Har Deaktuelle byg geplaner, tal med Wright, Thomsen & Kier A/S.

Wright, Thomsen & Kier A/S

Trondhjems Plads 3 Lundingsgade 332100 København ø 8000 Århus CTelefon (01 ) Tria 6635 Telefon (06) 13 30 88

_________________

M. A. Schultzvej 99000 ÅlborgTelefon (08)121688

Al 3

Den helt rigtige vibrationstromle når det gælderanlæg af gader og veje, fortove, parkering

VIBRATIONSTROMLER:DYNAPAC CG 10, 1000 kg— 9HK

DYNAPAC CG 11, 1700 kg—lo HKDYNAPAC CG 31, 4000kg—22HKDYNAPAC CC 40, 9400kg—9OHKTRAKTORTRUKNE VI BRATIONSTROMLER:

SALG OG DYNAPAC CH, 3.500 kg til 12,5 tons.JORDVIBRATORER:DYNAPAC CM 13, 135 kg -7 HKDYNAPAC CM 20, 400kg-9HKVIBRATIONSSTAMPER:DYNAPAC CO 10, 60kg -2HK

viac®.SVENSK KVALITET FRA VIBRO VERKEN

VIBRO-

-w w .-:... W W- — —I —

- -

UDLEJNING

SERVICE OVER

HELE LANDET

Midt- og Nordjylland:AARHUS:Repræsentant P. WormTelefon (06) 1457 40

Fyn og Sønderjylland:FREDERICIA:Repræsentant Herløv LundTelefon (05) 92 24 14

liortsaA. P. HJORTSØ AIS

ENERGIVEJ 26

2750 BALLERUP

TLF.: (01) 97 40 77

Al 4

befæstelsen, når PSI er kommet nedpå 2,5, ser man, at førstnævnte værdisvarer til abscissen 285.000 og sidstnævnte værdi svarer til 1.629.000akselovergange. Belægningens levetider altså differencen mellem disse tal1.344.000 akselovergange. Da mannok ønsker levetiden i år, må dette taldivideres med det skønnede årlige antal 18 kip aksler.

Det er lidt besværligt at skulle tegne kurven i fig. 15 for hver enkelt befæstelse. Derfor er der udarbejdet enrække nomogrammer udfra AASHOforsøgets ligninger. I publikationenbringes for fleksible befæstelser 12

nomogrammer for værdier af PSI mellem 2,0 og 3,8. Figurerne 16 og 17 erto af disse nomogrammer.

Indgangsværdierne til beregningen

er (1) P51 for befæstelsen på bereg.ningstidspunktet, (2) antallet af ækvivalente 18 kip akseltryk, der har passeret siden vejens åbning for færdsel og(3) den værdi af PSI, man har valgtsom udtryk for, at belægningen er ud-tjent.

Som eksempel kan nævnes en vejbefæstelse med PSI = 3,5, som er passeret af 1.000.000 aksler (ækvivalente18 kip aksler). Man skal finde den resterende levetid, dvs, den tid, der vilgå, inden PSI kommer ned på 2,5.

I fig. 16, der svarer til PSI = 3,5,findes på skalaen til venstre punktet1,0 (svarende til 1.000.000). Tykkelsesindeks beregnes: 3” asfalt + 6”bærelag + 6” bundsikring giver3 . 0,44 + 6 . 0,14 + 6 . 0,11 = 2,85.

Dette punkt findes på skalaen til højre, og de to punkter forbindes med etret liniestykke. Dettes skæring medden midterste skala aflæses i dette tilfælde til 30.

Man fortsætter nu på fig. 17, dersvarer til PSI = 2,5. Gennem punkterne 2,85 på skalaen til højre og 30

på midterskalaen trækkes en ret linie,der viser sig at skære skalaen til venstre i 4,7. Man ved nu, at belægningen kan tåle 4.700.000 akseltryk i helesin levetid, og den resterende levetider da 4.700.000 — 1.000.000 =

3.700.000. Sluttelig divideres det sidste tal med det årlige antal ækvivalente 18 kip aksler, og man har levetiden i år.

8. Andre metoder

Der findes andre vurderingsmetoderend de nævnte; men den helt tilfredsstillende metode foreligger ikke endnu.

Et fremtidsønske må være at få en‘urderingsmetode, der tager alle relevante faktorer i betragtning uden derfor at blive for besværlig at arbejdemed. Der bør fastsættes forskelligeniveauer for de vejklasser, det i denne sammenhæng vil være praktisk atregne med. Det bliver ikke de endelige regler, man når frem til på dennemåde; men hvis man ikke forsøger,vil vi savne et grundlag for bedømmelse af vej befæstelserne, sammenligning mellem forskellige konstruktioner, et kvantitativt grundlag for dimensionering og for udførelseskontro!.

800 200 1600 2000 2400 21

Antal 18 kip aksettryk i tusinder Fig. 15.

o Ion50

2 6000 40

——----—— 30’

..

20

06 ‘c

04 i0- . 4

22 2 0’.

0’ Ol006

4 0065

004

002

PSI 3.5 Fig. 16.006 6

00BO60

40

20

-J_____———-- -i-----—————————å

20

I5 Ol0’ 006

005

SOL

502

CIIPSI 2,5 Fig. 17.

Dansk J/ejlidsskrifi nr. 3 . 1971 45

Forslag til lov om

Refusion

af vejudgifter

(Cirkulæreskrivelse af 27. november1970 om forlods udbetaling af refusionaf vejudgifter for året 1970—71 m. v.)

Med henblik på at lette kommunernes likviditet i de sidste månederaf finansåret 1970—71 har regeringenbesluttet, at udbetalingen af foreløbigrefusion i henhold til vejtilskudsiovens kapitel I for finansåret 1970—71

vii kunne ske forlods i februar 1971.Kommuner og amtskommuner, der

indsender forlods indberetning overde anslåede vejudgifter i 1970—71,

således at den er ministeriet i hændesenest 20. februar 1971, kan påregneden forlods refusion udbetalt ultimofebruar 1971. Udbetalingen viii øvrigtske i den orden indberetningsskemaetindsendes efter 1. februar 1971.

Den ovennævnte forlodsindberetningfritager ikke kommunerne for efterfølgende at indsende den ordinæreindberetning for året 1970—71. Pågrundlag af denne foretages dels regulering i henhold til regnskabsgennemgang for året 1969—70 samt evt.regulering af saldoen, dels reguleringaf det i henhold til forlodsindberetning for 1970—71 udbetalte beløb.

På grundlag af kommunernes ordinære indberetning vil udbetaling såvidt muligt ske efter følgende plan:

Indberetninger modtaget senest 7.april 1971 ekspederes til udbetalingaf refusion senest 29. april 1971.

Indberetninger modtaget efter 7.april 1971, men inden den 30. april1971, ekspederes til udbetaling afrefusion senest 19. maj 1971.

Indberetninger modtaget efter 20.

april 1971 ekspederes først til udbetaling efter 19. maj 1971, og ekspeditionstiden vil i øvrigt af tekniskegrunde være afhængig af, med hvilken forsinkelse disse indberetningerindgår.

(Lovforslag nr. 99, Folketinget 1970—71, fremsat den 3. december 1970af ministeren for offentlige arbejder).

Ministeren for offentlige arbejderbemyridiges til som hovedlandevej atlade anlægge en vej forbindelse frahovedlandevej A 25, Kolding—Toftlund—Abild (Tønder) ved Tankedaløst for Hjarup til hovedlandevejA 10, Kruså—Kolding syd for Koldingog efter færdiggorelsen af denne vej-forbindelse at nedklassificere hovedlandevejsstrækningen fra Tankedal tilKolding.

Endvidere bemyndiges ministerentil at lade projektere følgende motorvej sstrækninger:

En forlængelse af motorringvejensyd for Brøndbyvester over AvedøreHolme, Sorterende og Kalvebodløbsyd om Tømmerup og nord om St.Magleby og Dragør til Amagers øst-kyst med mulighed for tilslutning tilen fast forbindelse over øresund tilSverige,

en hovedlandevej fra KalvebodStrand Ca. 1.200 m syd for Sjællands-broen, videre i den eksisterende Lufthavnsvej til Amagers østkyst medmulighed for videre forbindelse tilSaltholm,

en hovedlandevej i forlængelse afVestmotorvejens sydlige gren fraRingvej B 3 til motorringvejen,

Mostrups Forlag.1732 sider i to bind, format 17 X 25 cm.Pris kr. 77,70 incl. moms.2. oplag netop kommet.

Håndbogens første bind indeholder detaljerede oplysninger om folketinget, ministerierne med tilhørende centrale og lokale institutioner, amtskommuner og kommuner,offentlige institutioner og foreninger medtilknytning til eller af interesse for det offentlige administrationsområde.

Bind i indeholder endvidere en rækkestatistiske oplysninger om indbyggertal,

en hovedlandevej på østsiden afAvedøre Holme mod nord over KaIveboderne til hovedlandevejen syd forSjællandsbroen og

en hovedlandevej vest for den nuværende bebyggelse på Amager modnord.

Endelig bemyndiges ministeren tilat foretage forundersøgeise og forberedende projektering af følgendemotorveje:

En ring-forbindelse i Københavnsog eventuelt Frederiksberg og Gentofte kommuner fra Lyngbyvejen tilmotorvejen ved Sjællandsbroen og

Frederikssundsmotorvej ens videreføring fra motorringvejen til motorvejen ved Sjællandsbroen.

Ministeren bemyndiges tillige til atforetage de i forbindelse med vej projekterne nødvendige arealerhvervelser,eventuelt i form af ekspropriation.

Bemyndigelse i lov nr. 167 af 27.maj 1964 til ministeren til at forberede anlæg af hovedlandeveje i København fra Fredensbro til GI. Kongevej og fra Engstrands Allé ad Scandiagade og Enghavevej til SønderBoulevard ophæves og erstattes af enbemyndigelse til ministeren til at forberede »en ydre ringforbindelse i Københavns kommuneo.

(.Koniniunal orientering)

visse hovedlandevejsstrækninger

Kommunal håndbog 1970

vælgertal, ejendomsvurderinger, udskrivningsprocenter osv, samt en fortegnelse påen halv snes sider over litteratur om offentlig administration og samfundsspørgsmål.

Bind 2 er et indkøbskatalog over en langrække varegrupper udvalgt med henblik pådet offentliges behov. Stoffet er systematiskog overskueligt opstillet og slutter med etalfabetisk firmaregister.

46 Dansk J’ejtidsskrift nr. 3 . 1971

Bringveiudgifternened til det halve!

OverfladebehandIinglaser problemerne...Ingen vedligeholdelse,gor velene vandtætte,tåler salt,bedre friktion og langt billigere

Overfladebehandling består afudlægning af cutbackastalt,som afdækkes med et lyst,velsorteret stenmateriale. Vortarbejdsområde dækkerhoved- og amtsveje, kommuneveje at enhver art, samtcyklestier.Endelig udfører vor entreprenørafdeling alt vedrørendekloak- og vejarbejde samtopførelse af rensningsanlæg.

Vi har ekspertisen, ring

MARIUS PEDERSENFerritsiev AIS5863 FerritslevFYNTlf. (09) 9810 78

Al 5

SNE, SNE, SNE, SNE og atter SNE...

AE 11 FEJEMASKINETEKNISKE DATA:

* 5 frem- og 5 bakgear—eller 4 frem og 1 bak.

* 2 forskellige borstehastigheder i hvert gear— både til sne og almindelig fejning

* Fuld differentiale—altid en fordel — gør maskinen nemmere at dreje.

* Differentialespærring— uundværlig ved fejning, fræsning m. v.

* Transistortænding— ingen startvanskeligheder på grund af nedslidtkontaktsæt

* Choker— også omgående start om vinteren.

* Motor: 11 HK 4-takt topventilet— robust og kvik.

— det var den «tørre teknik» — men kendsgerninger,der bl. a. fortæller, at der virkelig er kræfter bag kosten. Jo hurtigere kosten roterer,jo lettere svipper den sneen væk— altså en fejemaskine, der kanklare et stort areal i et ruf.

Pris kr 8.965-excl. moms.

Demonstreres overalt i Danmark

(06)122288(09)11 2508(01) 96 66 11

Er De parat til at taimod med traktor,kost og sneplov.

Oci

O)

0ci

00

(3

0

0

IBBIFejemaskiner

Al 8

VINTERSKADER PÅ VORE VEJE

Glatførebekæmpelsen er ved overgangen fra grusning til saitning

blevet mere effektiv og den gavnhige indflydelse heraf på traf ik

sikkerheden er mærkbar. Fordelen betales bl. a. med mere omfat

tende vinterskader på vejene, men der kan gøres en del for at

Af underdirekt,r, civilingeniørJohs. B. Willadsen

forebygge disse skader. Artiklen behandler forskellige typer vinter-

skader og forholdsregler imod dem.

Nedenstående artikel blev skrevetunder den strenge vinter i 1969/70,

hvilket en del af bladets læsere sikkertvil bemærke, men artiklens indhold erstadig højaktuelt — ikke mindst i betragtning af, at der netop af Vej direktoratet er nedsat et udvalg til undersøgelse af de skadelige virkninger,som kan optræde i forbindelse medanvendelse af salt til glatførebekæmpelsen.

Saltet er jo fra mange sider i søgelyset — ikke alene i relation til vej skader, men lige så meget for ulemper,det medfører i form af korrosion påbilerne og på el- og varmeledninger ijorden, endvidere skader på træer ogplanter og endelig forurening afgrundvandet. Disse sidstnævnte ulemper vil dog kun blive omtalt ganskekort.

Vinterskaderne på vej ene er inddelti følgende kategorier:

Skader som følge af frosthævninger

TøbrudsskaderSkader i belægningsoverfladerAndre vej skader

Efter en gennemgang af disse berettes om, hvad der kan gøres for at forhindre respektive bekæmpe sådanneskader.

Skader som følge at frosthævninger

På mange gamle vej strækninger, dermåske nok har fået en »make-up« iform af en vej regulering og en side-udvidelse m. v., men hvor der stadigfindes frostfølsomme materialer i Underbunden og måske også i de nedremakadambærelag, vil der helt naturligt

ske opfrysninger i en vinter som den,vi havde i 1969/70. Sommeren 1969

var ganske vist relativ tør, men vi fiki slutningen af 1969 en betydelig nedbørsmængde, som endnu ikke var sivetbort fra vej enes underbund, da vintervejret satte ind. Vi har derfor påmange gamle veje — men sandelig ogsåpå nyere veje — set ganske betydeligefrosthævninger.

En forudsætning for, at der skeropfrysninger (frosthævninger), er, atder er vand til stede i frostzonen, ogat der kan tilføres yderligere vand.Hvor man fjerner et isolerende snelag,vil frosten kunne trænge længere nedog forøge risikoen for frosthævninger.Undersøger man en frosthævning, vilman støde på større og mindre issamlinger — vi kalder dem islinser — i

både grus- og makadamlag og undertiden også i asfaltbelægninger. Destammer fra vand, der enten er sugetop nedefra eller kommet ned gennembelægningen ovenfra, men de kan ogsåstamme fra vanddampe nedefra, der erkondenseret i vejbefæstelsen.

Ved nærmere eftertanke er den proces, der er sket, ganske forunderlig,og den kan ikke beskrives bedre, endMichael Schrøder gjorde det i en kronik i >Politiken< den 22. 2. 1970.

»Man skulle tro, at vandet frøs,efterhånden som det blev suget op tilfrostzonen, således at væksten (islinserne og frosthævningen) dervedstandsede. Men her spiller et for defleste ganske ukendt forhold ind.Nemlig at vandets frysepunkt er afhængig af den ydre form, iskrystallenfår. I en flad skål er ligevægtstemperaturen mellem is og vand 00, men

tager vi en vanddråbe, er ligevægtstemperaturen lavere og jo lavere, desmindre dråben er. Det skyldes ligefrem den fysiske påvirkning ved denspænding, molekylerne udsættes for idråbens krumme overflade.

I de små hulrum mellem gruskornene kondenserer de første vandmolekyler sig på bittesmå gruspartikler ogdanner iskrystaller. Disse krystaller harhver for sig en krumningsradius sålille, at vandets frysepunkt ligger betydeligt under 00. Vandet, som vedhårrørsvirkningen trækkes op i gruset,

Fig. 1. Opfrysning forårsaget af islinser.

Dansk Jzejtidsskrift nr. 3 1971 47

kan nu i underafkølet stand fordelesig hen over de allerede dannede iskrystaller, der ligefrem tiltrækkervandmolekylerne, som efterhåndenomdannes til is. Hver krystal vokser isit eget hulrum, skønt der slet ikke erplads til den. Pålej ringen sker molekyle for molekyle, og den sker meduimodståelig kraft. Hulrummenesprænges, og hver issamling bliver lidtefter lidt til en linse af betydeligedimensioner.< (Se fig. 1).

Det er ikke så forfærdelig mangeår siden, man begyndte at anvendehundsikring af vejene, og mange vejehar derfor befæstelsen liggende direkte på en frostfarlig underbund. Fordisse vejes vedkommende kan fryse-processen i opsuget vand vanskeligtforhindres man kan gøre meget gennem forbedret afvanding og dræning,men herom mere senere.

Kondensvand fra den vanddampvandring, som finder sted nedefra, nårdamptrykket ovenover vej belægningener lavere end i underbunden, har manikke hidtil skænket megen opmærksomhed, men anvendelsen af tykke,tætte belægninger har nu lært os, atder kan samles ret betydelige vandmængder i vejenes bærelag under detniveau, hvor vanddampene bremses —

når de rette temperaturforhold er tilstede. Disse vandsamlinger kan ogsåmedføre frosthævninger og seneregive anledning til betydelige tøbrudsskader.

Der kan som nævnt også kommevand ned ovenfra dels gennem åbneutætte belægninger, men også gennemrevner og krakeleringer i ellers tættevej belægninger — revner, der som regelskyldes manglende bæreevne, men som

også kan være forårsaget af frosthævninger og her er saltet uden tvivlstærkt medvirkende til yderligere frosthævninger.

Vejbanens sne og is anvendes tilopløsning af de salte, som strøs påvejbanen, og den derved dannede salt-opløsning søger gennem revner ogkrakeleringer ned i vejbefæstelsen ogsørger for vand til den netop omtaltefryseproces. Vandet har endda ved sitsaltindhold fået et lavere frysepunktog kan i ro og mag opsøge og føde islinserne, som vokser og vokser.

Et par typiske eksempler på overflader, der lader saltopløsninger passerenæsten uhindret, er chaussébrolægninger og andre brolægninger samtchausséstenskiftet mellem fliserne påfortove. (Se fig. 2).

Så meget om selve fryseprocessen,men hvilke skader medfører den?

Hvis frosthævningerne sker ensartet over større arealer, medfører desom regel ingen særlige skader, og

ofte lægger man knapt mærke til dem,men desværre sker de ofte uensartetpå grund af bl. a. uens underbund.I gennemgravninger ser man oftehævninger i begge ender af gennem

gravningen, og hvor der gennem årene er foretaget lokale udskiftninger

(saneringer) og dræning til grøfter,oplever man senere, at disse områderbevarer deres niveau, mens omgivelserne hæver — ligesom man nu har setdet ved mange fjernvarmekanaler.Disse lokale frosthævninger kan væreret skarpt markerede og medfører ofte— navnlig hvor asfaltbelægningen errelativ tynd •— at vejbanen slår revner,se fig. 3.

Betonlægninger er på grund af pIadeopdelingen også udsat for uens hævning, således at pladerne forskydesfor hinanden i højden.

På én og samme vejstrækning — ogsandsynligvis på samme slags vej-bund — kunne man i vinteren 1969/70iagttage, at opfrysningen var mindre, meget mere ensartet og udenbrud i overfladen, hvor der er udførtforstærkningsbelægning med grusasfaltbeton i modsætning til singelsmakadam og Maribobelægning. Detteskyldes uden tvivl den sammenhængende asfaltplade og dens størremodstand over for vandgennemtrængning samt dens varmeisolerendevirkning. Begge belægninger får frosthævninger i en vinter, som den vihavde, men hævningerne var ikke såskarpt markerede, hvor der er forstærket med et tykt asfaltlag (12 cm).

Foruden at virke generende for trafikken betyder frosthævningerne, atbefæstelsen udsættes for kraftige

Fig. 2. Chaussébrolægzing. Vejhanen totalt odelagt af frosthavning.

Fig. 3. Frosthævning i kanten af en tidligere »saneringn.

48 Dansk Vejtidsskrift nr. 3 . 1971

Tak Graham BellVi er taknemmelige for at Graham Bell

i 1876 opfandt telefonen.Hans epokegørende opfindelse gør det

muligt for Dem at bestille Deres vejsalt,hvor De end befinder Dem i landet.

Takket være Mr. Bell kan De kontakteos direkte, eller vore vejsalt lagre over helelandet, som på rekordtid leverer groftvejsalt hvor De ønsker det.

Broste’s vejsalt lagre:Faborg: Hans Storms Kulimport, Havnegade,tlf. 09-6 10344.Holbæk: Holbæk Kulkompagni AIS, Havnen,tlf. 03-434307.København: Brøstes Stevedoring AIS,Støberigade 15, tlf. 01-31 1303Nørresundby: Nordjyllands Kul- Kompagni AIS,Ostre Havnegade, tlf. 08-122044.

Odense: Friis & Frederiksen, skibsmæglere,Tværkajen, tlf. 09-132030.Padborg: Firma Andreas Andresen, spedition,tlf. 04-673206.Struer: Struer Kul-Import AIS, Havnen,tlf. 07-850777.Århus: Brøste Århus afd.Mammen & Drescher AIS, Kovnogade 2,tlf. 06-127566

Ring 01(27) Asta 333.BRØSTES vejtjeneste.

Brøste AIS, Overgaden o. Vandet 10, 1415 København K, tlf. (01-27) Asta 333, telex 5981

Den nye venstrebevægelse har solidt tag i store dele af ungdommen. Marx, Mao og Marcuse er en fly tids profeter, der endag vil blive citeret fra tingets talerstol, måske af denné hippie.Forstår De, hvad han vil — eller nøjes De med at tage afstand?En intelligent kritik af det nye venstres angreb på kapitalismenog velfærdssamfundet er en betingelse for udviklingen af endialog imellem det etablerede samfund og de nye tanker.Denne kritik findes i DEN FORDØMTE KAPITAL af socialdemokraten, docent Kurt Samuelsson. 232 sider, kr. 40,25.

Hvader det,han vil?

.fl

I

TEKNISK FORLAGSKELBÆKGADE 4 1717 KØBENHAVN VTELEFON (01) *21 68 01 BOGSALGET

A20

stødpåvirkninger, som kan give endnu flere revner og krakeleringer.

Det er en kendsgerning, at manmange steder i landet ikke kan undgåkalksten i grus og sten til makadam,og det har vist sig, at det tilsyneladende er omkring kaikstenene, isdannelserne begynder og samler sig. Enenkelt bundsten af kalk kan forårsageen bule på størrelse med en stor stegepande på belægningens overside.Under blot relativ stærk trafik vil ensådan bule blive masseret af trafikkenog blive skubbet i trafikretningen, såbulen efterhånden får form af enhalvmåne. som ikke forsvinder, nårtøvej ret sætter ind.

Selv om der hverken ved frosthævningen eller siden i tøbrudstiden skerdirekte skade på en vejbelægning elleret fortov, så er det ikke altid tilfældet,at den pågældende belægning synkertilbage i sin oprindelige form. Derbliver ofte visse uregelmæssighederog ujævnheder tilbage, fordi islinsernes pres har flyttet lidt rundt medmaterialerne i hefæstelsen.

Endelig må det konstateres, at vejemed afvaridingsanlæg i reglen ikkeviser frosthævninger — uanset om desaltes eller ej. Det kan skyldes båderørene i fortove og vejbefæstelse ogdesuden det forhold, at overfladevandet fjernes.

Som en slutbemærkning til detteafsnit må siges, at frosthævninger ogdermed følgende skader altid vil kunne forekomme — også hvor der ikkesaltes.

TobrudsskaderI det foregående er omtalt, hvor

ledes fryseprocessen og frosthævningerne foregår. Gennem en lang frost-periode kan der således dannes sammenhængende islag i tykkelser fra10—20 cm og helt op til 80—100 cmafhængigt af vandtilførslen og frostens varighed og styrke.

Når tøbruddet sætter ind, vil denneisbræmme, som også kaldes telen,smelte, og det vil foregå både oven-fra og nedefra.

Man kan umiddelbart forestille sig,at smelteprocessen ovenfra vil ske i ethurtigt tempo jo højere temperaturener. mens processen nedefra sker i etroligere tempo afhængigt af jordtemperaturen.

Mens optøningsprocessen foregår,

Fig. 4. Svigtendehæreevne so,n følgeaf total opbiødningi tobrudsperioden.

vil der være en stadig tyndere bræmme af is omtrent midt i telen, ogdenne bræmme forhindrer smeltevandet ovenover i at synke ned til underbunden. Vandbevægelsen på tværssker som regel ret langsomt, og på etvist tidspunkt vil der derfor kunnevære betydelige vandmængder i vejbefæstelsen — og ofte betydeligt mere,end hulrummene i befæstelseri normalt kan rumme. Dette betyder nedsat bæreevne med risiko for almindelige bæreevneskader til følge, men iværre tilfælde bliver vej befæstelsersom grusbærelag og makadam fuldstændig opblødt og mister al deres bæreevne.

Det så vi eksempler på i vinteren1954/55 og i vinteren 1962/63, ogogså i vinteren 1969/70 har vi seteksempler på dette fænomen. Det varisær hovedlandevej 18 mellem Herning og Holstebro og hovedlandevej1 ca. 10 km fra Esbjerg, hvor underlaget under chaussébrolægningen efteret par dages tøvejr i januar fuldstændig mistede bæreevnen med det resultat, at selv personbiler »trådte gen

nem brolægningen, der til sidst blevkort fuldstændig itu. (Se fig. 4).

De lange frostperioder i vinteren1969/70 medførte, at frosten trængtemeget langt ned i vej befæstelserne,der gennem saltningen berøves et beskyttende og isolerende snelag. Derbestod derfor enorm risiko for storetobrudsskader, hvis tøvej ret var kommet pludseligt og voldsomt. Det gik

heldigvis anderledes — tøvejret kommeget mildt og over en så lang periode, at smeltevandet i bærelagene ikkefik et sådant omfang, at det svækkedevej enes bæreevne katastrofalt. Kun denævnte vejstrækninger med chaussébrolægning fik alvorlige tøbrudsskader, og det var oven i købet midt ivinterperioden, hvor der pludseligkom dage med tøvejr.

Vinterskader i belægningsoverf lader

Der vil her kun blive omtalt skader,som direkte er forårsaget af påvirkninger ovenfra.

Hvis sne og is kan få lov at bliveliggende på vejene, vil belægningernefryse til, og så sker der stort set ikkemere, før tøvej ret sætter ind. Der kani overgangsperioder mellem frost ogtø ske nogen nedsivning i utætte vej-overflader med det resultat, at derdannes islinser helt oppe i slidlagsbelægningen, og at enkelte kalksten fryser op. I sådanne tilfælde bliver kørebaneoverfladen småbulet — bulestørrelser som hønseæg — og der kan skemindre afskalninger og revnedannelser (kraterformede) i vejoverfladerne,men skaderne er i reglen minimale, ogmange heles i løbet af den følgendesommer.

De overfladeskader, man ser påvejene i løbet af og efter en vinter iform af afskallede, revne og hullede asfaltbelægninger, skyldes for langt hovedpartens vedkommende vand og fug

Dansk I e)tidsskrift nr. 3 . 1971 49

tighed, men skaderne optræder overvejende, hvor der er stærk trafik.

Først når vandet under bilhjulenespassage trykkes ned i og derefter suges op af en asfaltbelægning, begynder der at ske noget. Ved gentagnepåvirkninger — mange hjulpassager —

vil mørtelen i asfaltbelægningen kunne udvaskes, og sammenhængen i belægningen nedbrydes. Denne formfor skader kender vi i forvejen fraskovveje, der næsten permanent ligger i skygge, og hvor det drypper fratræerne lang tid efter, at regnen erophørt, men skaderne optræder førstog fremmest på belægninger, der ermagre og åbne, og på belægninger,der i forvejen er nedslidte og krakelerede.

Hvis sådanne helægninger var dækket af sne om vinteren, ville der sikkert ikke optræde skader, men hvorvejbanen af hensyn til trafiksikkerheden holdes optøet, vil der — først ogfremmest hvor antallet af hjulpassagerer stort ske en fremadskridende nedbrydning af overfladen. Der er ikketale om et kemisk angreb på belægningerne — asfal tbel ægni ngerne påvirkes ikke af de anvendte salte. Der erganske enkelt tale om, at belægningerne er våde og fugtige i en megetlang periode, og desuden er saltopløsningen en regulær kuldehianding, derholder belægningen nedkølet til adskillige minusgrader — næsten uansetlufttemperaturen — hvorved bitumenhinderne i asfaltbelægningerne kanblive skøre som glas. Samtidig hamrer

trafikken uophørligt hen over belægningen og presser iskoldt vand ned ide øverste porer.

Udvaskningen giver øget inul ighedfor vandnedtrængning og kan samtidigmedføre lokale belægningsafskalninger, der kan brede sig til striber i køre-sporene (vandtrykket under bilhjulenesprænger også klæbningen mellem belægning og underlag).

Foruden de nævnte overfladeskadc-rkan der i løbet af en vinter forekomme skader i belægningerne forårsagetaf pigdæk, sneplove og traktorlæssemaskiner.

Hvor kørebaneoverfladen i forvej ener udvasket, revet og afslidt, vil pigdæk hurtigt kunne forværre skaderne,og i vore nabolande Norge og Sverigeog også i Tyskland er man meget opmærksomme på problemet og nogetbekymrede. I staten Ontario i Canadahar man fra den 1.4.1971 indført totaltforbud mod anvendelse af pigdæk.

Herhjemme er antallet af biler medpigdæk endnu så lavt, at det ikkeskulle kunne spille nogen rolle forsliddet på belægningerne.

Sneplovene skraber ofte hen overhelt ubeskyttede vejoverflader, så detgnistrer, og der rives uden tvivl adskillige småskærver ud af belægningerne i løbet af en vinter — ikkemindst hvor der forekommer uregelmæssige frosthævninger, som chaufføren ikke kan se på grund af sne.Hver skade, der tilføjes en belægning, er udgangspunkt for yderligerenedbrydning.

I vinteren 1969/70 har der pågrund af de store snemængder, somsneplovene ikke kunne klare, i udstrakt grad været anvendt læssemaskiner til rydning af kørebanerne. Hvisde anvendes forkert, kan de forårsagealvorlige ødelæggelser på kørebaneoverfladerne som vist på fig 5. Billedet er fra en vejstrækning på Ca.6 km. hvor der skete mindst 100 skader af den viste art.

Andre vejskaderKan/revner.

I vinteren 1969/70 kunne i mereudpræget grad end tidligere konstateres langsgående revner i kørebanebelægninger 0,5—1,0 m fra belægningskanten, og de forekom ikke blotpå gamle veje uden egentlig bundsikring, men også på nyere veje, derskulle være tilstrækkeligt frostsikrede, og på veje med så gode og tykkeasfaltbelægninger, at der ikke skullekunne trænge nævneværdigt vand nedgennem belægningen og svække bæreevnen.

Årsagen må ganske givet søges i detsmeltevand (saltopløsning), derstrømmer på tværs ud til vejkanten.Her bliver vandet mange steder bremset af en høj rabat og måske også afen snevold. En del af vandet smeltersig nu ned langs belægningskanten,som det efter længere tids saltning(for meget salt!!) kan opbløde etstykke ind under kørebanekanten —

navnlig hvor bærelagene lader sig op-bløde. På de veje, hvor afstanden fradet yderste hjulspor til kørebaneoverfladens kant er kort (op til ca. 1,0

meter), vil den opblødte del af befæstelsen give efter under belastning frahjultrykkene, og kørebanen vil slårevner, hvor den opblødte del er ind-spændt i den frosne del. Gennemrevnerne vil der kunne strømme endnu mere saltopløsning ned i befæstelsen og gøre skaderne endnu værre.

Lange revner midt i kørebanen.

Langsgående revner midt i kørebanen var indtil vinteren 1969/70 et retukendt fænomen, men til gengældfremkom der mange netop denne vinter — også på helt nye veje, som detkari ses på fig 6 og 7. I begge tilfælde har kørebanen haft opfrysninger(frosthævninger), som i det ene tilfælde sandsynligvis skyldes kondens

‘3:.-

;.‘

-- ,

... .-

.‘. ‘..., .,- -

Tig. 5. Kor/,an,üi rfI.éd ødl.igi aj Li’. ,mi rk,n i , ,lLrlt/ningçI, la) 1

50 Dansk J7ej/idssknift nr. 3 1971

UNIVERSALTROMLENSystem n imax patent

TIL MODERNE VEJBYGNING

hævet overenhvertvivl!

I i’

A21

DanskIngeniørforeningEfteruddannelsen

Moderne vejbefæstelserBundsikring • stabilt grus • moderne macadambærelag • cementbundne bære-

lag • bituminøst stabiliserede lag • grusasfaltbeton • støbeasfalt • pulverbe

lægninger og asfaltbeton • kontrol med bituminøse belægninger, leveringsbetin

gelser • sideudvidelse og forstærkning af eksisterende befæstelser • tekniske

og økonomiske overvejelser. 238 sider - kr. 77,65.

Trafikregulering i byerTerminologi for vejtrafiksignalanlæg • forsinkelse og kødannelse i lyssignal

regulerede kryds • trafiktællinger, dataindsamling • geometrisk udformning af

kryds og signalbestykning • signalanlæggets funktion • beregning af signalan

læg • eksempler på udformning af signalregulerede kryds • trafikstyring •

samordnede signalanlæg • samordnede signalanlæg/edb • lyssignalregulering

materiel drift • vejafmærkning • ulykkesundersøgelser • færdselsulykkerne

statistisk set. 209 sider - kr. 77,05.

TEKNISK FORLAGSKELBÆKGADE 4 1717 KØBENHAVN VTELEFON (01) *21 6801 BOGSALGET

A22

vand i grusbærelaget under asfaltbelægningen, mens det i eksemplet p3fig. 7 er mest sandsynligt, at der ertrængt vand ned i makadamlaget gen

nem en dårligt udført (ikke komprimeret) midtersamling i asfaltbelægningen (grusasfaltbeton).

I det første tilfælde har begge vej-sider og rabatterne været dækket afsne, som har isoleret så meget, at kunvej midten har hævet sig — og så meget at asfaltbærelaget under slidlageter revnet i sin længdesamling Ca. 10—

15 cm ved siden af længdesamlingeni slidlaget.

I det andet eksempel er der forekommet en lokal frosthævning i Ca.1,0 m bredde omkring midtersamlingen. Ved saltning og måske i forbindelse med tøvejr er dette parti afvejen blevet svækket så meget i bære-evne, at der er opstået endnu to revner i kanterne af det opblødte område.

Det må iøvrigt ved sådanne skaderi hvert enkelt tilfælde nøje overvejes,

hvad der kan være årsag til de langsgående revner — der kan være flereårsager.

Nedsat permeibi/itet.

I forbindelse med det netop fremførte må også nævnes en formodningom, at saltstrøningen måske medføreren formindskelse af bundsikringsgrusets og underbundens permeabilitettil skade for dræningen (natrium- ogklorioner).

FORHOLDSREGLER MODVINTERSKADER

Vi skal nu se på, hvad der kan gøresfor at forhindre eller mindske de ovenfor omtalte vinterskader. For overskuelighedens skyld er det bedst at behandle de enkelte skadekategorier hver forsig igen.

FrosthævningerNye veje.

Der er allerede gennem flere år vedanlæg af nye veje taget forholdsregler

over for frost- og opfrysningsfaren.Det sker først og fremmest ved anvendelse af bundsikringslag og vedafvanding af vej legemet gennemdræn og grøfter. De hidtil anvendteregler og praksis må stort set fortsatkunne anvendes, selv om også noglenyere veje i vinteren 1969/70 harhaft endog ganske betydelige frosthævninger. Der kan jo lokalt væretale om for ringe bundsikringsdybdei forhold til grundvandsspejlets bevægelse og om utilstrækkelig afvanding.

Følgende forholdsregler kan anbefales1. God og sikker dræning og afvan

ding uden risiko for tilfrosne drænrør.

2. God afledning af overfladevandkombineret med en rimelig tæt kørebaneoverflade.

3. Råjordsplanum og grusbærelag forsynes med en forsegling, som skalkunne forhindre opblødning ogsamtidig virke som dampdiffus

Fig. 6. Langsgående revne som følge af frosihætning på midten Fig. 7. Langsgående

af vejbanen. (længdesainimger).

I-..

tç,

revner på begge sider af korebanemidien

Dvisk T7e1tidsskrift nr. 3 . 1971 51

sionsstandsende og kapillaritetsbrydende lag.

4. Mere udstrakt anvendelse af kant-baner (»hård skuldero) — ikke blotpå motorveje — vil bevirke, at eneventuel opblødning af befæstelsens

kanter finder sted i længere afstand fra køresporet (belastningen). Der kan også gennemføresden på fig. 8 og 9 viste forseglingaf befæstelsens ydersider for at hindre vandindtrængning.

Gamle leje med iid/Jræge/

fosihamtiung.

Hvis vejen alligevel står foran enregulering og forstærkning, bør manforetage en ombygning med total udskiftning af frostfarlig underbund, ogiøvrigt træffe de ovenfor nævnte forholdsregler.

Det kan ikke umiddelbart anbefalesat foretage pletvis sanering (udskiftning og dræning) i befæstelsen, idetman i frostperioder kan få uens hæs’finger. Så er det bedre at sørge foren gennemgribende forbedring af vej-legemets afvanding og eventuelt samtidig gennemføre den under punkt 4ovenfor omtalte forsegling.

Yderligere kan anbefales:i. I løbet af sommer og efterår skal

man sørge for at få alle revner ogkrakeleringer fyldt op og tættetmod vandnedsivning. Det gøresikke ved blot at foretage pulverovertræk med 0/5 eller 0/3 mmpulvermateriale. Dette kommerikke ned i, men danner blot brohenover revnerne. Emulsion er bedre, og endnu bedre er biturnenslarn(slurry-seal), der med gummiragere fordeles over de revnede og krakelerede områder, indtil revnerneer fyldt. (Se fig. 0).

2. Hvor der er tale om større sammenhængende arealer, bør man ladeudføre en overfladebehandling overhele kørebanen efter en eventuelforudgående forsegling af de mestkrakelerede og revnede områder.

3. Store brede revner og kraftig dybtgående krakelering bør hugges opog belægningsmaterialet erstattesmed nyt.

TobrudsskaderNavnlig på de frosthævede veje er

der i tøbrudstiden risiko for omfattende skader, især hvis tøbruddet kommer voldsomt, og hvis belastningerneer for store. Der er faktisk kun étmiddel mod skaderne, og det er ubehagelige vægtrestriktioner, sådan somde normalt indføres.

Om tøbmdsskader kan iøvrigt siges,at tykke sammenhængende lag af asfalt samt betonplader ikke pludseliggennembrydes eller vender rundt, somman kan opleve det for makadam- ogbrostensbelægninger, men det er enforudsætning, at Jaget nedenunderikke må miste sin bæreevne totalt.

LI L46

G SAFALT T

F LIN&

MACADAN

- - - - - - - - -. — - -- - -

- : : - Fig. 8. Forsegling- - -

- BUNDS//<’R/NG af befæs,’elsens. - - - -

- ydersider.

• ::-i: ‘i

Fig. 9. Forsegling af vejbefæsmelsens sider ved hjælp af kunsistoffolio.

-- ..,

:1

52 Da,isk Vejtidsskrift nr. 3 . 1971

UROKKELIG SIKKERdækker bedst egenskaberne hos den nyekompensator i Wildautomatiske nivellerinstrument NA 2

Optimal dæmpning ved påvirkning af vind- og trafikrystelser.Robust kompensatorophængningog som en ekstra sikkerhed:Trykknap til funktionskontrol.Aldrig mere banken på stativ ellerinstrument.

Yderligere fordele:

_______

Præcisionsnivellement med påsatplanplade mikrometer GMPI (nøjagtighed ± 0,05 mm ved 30 m) Kontrastrigt billede (30x).Model NAK 2 med glaskreds 360°eller 400°

WILD

BJØRN THYGESENINSTRUMENTER AIS

LUN DTOFTEVEJ 7 - 2800 LYNGBY - TLF. (01) 883600

AALBORG AALESTIRUP

ASFALTFABRIKKER -VEJBYGN INGKontor og administration: Kong Christians Allé 53,9100 Aalborg. Postbox 57. Tlf. (08)1277 22

Fabrikker: Mineralvej, Aalborg.Tlf. (08)13 54 88 - Testrupvej 10, Aalestrup. Tlf. (08) 6412 00

A23

Delta-gangbro — gangbroer samlet at enkle komponenter standardudformning. Denne brotype anbefales tilløsning af mindre permanente eller interimistiske opstillinger.Spændvidde max. 30 m fri, gangbredde 1,2 og 1,5 m.

___

gangbroer

/\ /\ /\ /\ /\ /\ /\ /\ /\/\\/ y \/ y \/ \/ \J \/ v \/ \_jv

Specialbroer: Til permanent opstillede broer anbefaleshelsvejste gitterkonstruktioner af forskellige tværsnitenten som lukkede kassedragere eller som åbne dragere, hvor gelænderet dannes af dragerne, bredde ogspændvidde efter ønske.

GODSBANEGADE 2 - 8700 HORSENSTLF. (05) 62 4811

HEDE NIELSEN.A/SHOJETASTRUPVEJ42 - 2630 TÅSTRUP

TLF. (01)99 2689

Lokomomaskinerne at Imorgen som allerede kan købes idag.

Verdensmestreivægtloftning

LOKOMO helhydrauliske

roirmaer— med 14 — 30 tons

havnevæsener mm.

Type M322N:Moblikranen med 3-delt teleskopbom 6har en arbejdsvægt på 16 tons,max loftekapacitet på 14 tons, og en maxløftehojde uden jib på 16,3 m.

Typerne M350N:Mobilkranerne med 3-4 eller 5-delt teleskopbomhar en arbejdsvægt på ca. 29 tons, max loftekapacitet på 30 tons og en max løftehøjde uden jibpå3O,Om.

Typerne A35O “

Bilbårne kraner med 3-4 eller 5-deltteleskopbom har en arbejdsvægt på Ca.30 tons, max loftekapacitet på 30 tonsog en max løftehøjde uden jib på 30,0 m.

FORLANG PROSPEKT FOR NÆRMERE INFORMATION.

SALG OG SERVICE. LOKOMO omfatter hydr. & mekaniske gravemaskiner, ti--piloteringsmaskirier, vejhøvle, gummihjulstromler, vibrationstromler, kraner,industrilokomotiver, kedler, armatur, stålgods.

I__KI%1I J\/ H. C. Petersen & Co.s Eftf. AISNnglegårdsvej 3540 Lynge tlf. (03.277) Lynge 797-557 Prags Boulevard 41 2300 Kbh. S tlf. (0127) Asta 6628

A24

Skader i belægningsoverfladerDisse skader er trods alt nok de

mest irriterende, idet de ikke i sammegrad som frosthævninger og tøbrudsskader er afhængige af vinterenslængde og forløb. Her er spørgsmåletom anvendelse af kemikalier eller ikkekemikalier af større betydning i relation til vejbelægningen og til densstruktur og tilstand.

I det foregående afsnit er nævnt, atslidte. udmagrede, revnede, krakelerede og åbne, utætte belægninger ersærligt udsatte for nedbrydning vedkonstant at være våde under trafik, ogat anvendelse af kemikalier i vintertiden fremmer nedbrydningen. Desuden opbiøder vandet visse bærelagog indebærer risiko for svulmning ogsprængning af kalksten, og endeligkan der dannes islinser højt oppe i befæstelsen.

Den intensivere salt- og kemikaliestrøning i de sidste par år kombineretmed en usædvanlig lang vinter haruden tvivl et stærkt medvirkende ansvar for de skader i belægningsoverfladen, man kunne konstatere i vinteren 1969/70.

Mange af skaderne — måske de fleste kunne have været forhindret,hvis de beskadigede belægningerhavde været mere tætte i overfladen,end de var, inden vinteren satte ind.

Af belægninger, som skulle kunnetåle saltstrøning gennem en lang vinter, kan nævnes støbeasfalt, HotRolled asfalt med nedtromlede skærver, tætgradueret asfaltbeton, tættepulverasfaltbelægninger og også overfladebehandlinger udført med varmasfaltbitumen.

Langt de fleste kørebanebelægninger er af økonomiske og til en visgrad også af tekniske hensyn pu1verasfaltbelægninger, og sammensætningen af disse må — bl. a. for at opnågod tæthed og dermed god holdbarhed — i højere grad end for de øvrigebelægningers vedkommende afpassesefter de egenskaber, der lægges mestvægt på, men samtidig må der tageshensyn til trafikbelastningen.

Pulverasfaltbelægninger er relativtåbne lige efter udlægningen. De erunder hensyn til lagtykkelse og udlægningsbetingelser fremstillet underanvendelse af cutback-midler (populært kaldet fluxolie) og kræver en visefterkomprimering fra trafikken,

mens de samtidig afgiver cutbackmidlet. Under efterkomprimeringenbliver de tættere og mindre vandgennemtrængelige uden at sætte deresstabilitet over styr.

Normale pulverasfaltbelægningerbør derfor ikke saltes, før de har fåeten vis efterkomprimering, og det fårbelægninger udført i efteråret og senere på året faktisk ikke før den følgende sommer — medmindre de erkomprimeret med gummihjulstromleved udlægningen.

Hvorfor så ikke gøre pulverasfaltbelægningerne tættere fra udlægningsøjeblikket? Det har asfaltfirmaerneallerede gjort gennem nogle år, menafpasset efter den aktuelle og kommende trafik, idet man må være opmærksom på risikoen for, at belægningerne under efterkomprimeringenkan blive for tætte og måske instabile— glatte og udsat for forskydningerog bølgedannelser.

Alene det at gøre pulverasfaltbelægningerne blot så tætte, at der under en given trafik ikke er risiko forinstabilitet, medfører nedsat friktionskoefficient og nedsat luminans, mentil gengæld langt større holdbarhedover for væde og konstant saltningom vinteren. Både vej myndighederneog asfaltfirmaerne er interesserede i,at asfaltbelægningerne holder en rimelig tid, og så må man i fællesskabfinde balancepunktet mellem friktionskoefficient og tæthed.

Vi er nu iøvrigt især for pulverasfalt inde ved sagens kærne: Kravene til friktionskoefficient og kravenetil holdbarhed over for saltning, vædeog kuldeblandinger er modstridende,og hvad ønsker man mest? — Vel sagtens både rene, ikke isglatte veje omvinteren og samtidig god holdbarhed(økonomi).

Det kan også opnås, hvis der foren del vejkategorier blev slækket lidtpå kravene til friktionskoefficienten,og hvis der for de primære veje, hvorder gennemgående køres med storehastigheder, blev anvendt tætopbyggede asfaltbetonbelægninger med vedvarende god friktion.

Pulverasfaltbelægninger kan gørestættere og samtidig mere stabile vedanvendelse af hård bitumen, men såer vi også ovre i asfaltbetonområdet,hvor der i relation til bitumenhårdhed, sigtekurve og maksimalkornstør

relse kræves en vis lagtykkelse for atopnå korrekt og rimelig (hensigtsmæs) komprimeringsgrad — ellers erman jo lige vidt.

På et par områder bør man uden videre kunne anvende tættere, men stadigrelativt tynde og stadig stabile pulverasfaltbelægninger — selv med nogetnedsat friktion. Det gælder byområder— bortset fra ekspresveje og lignende— samt mange biveje, hvor man hellerikke har brug for de høje friktionskoefficienter. Til det primære landevejsnet bør så i relation til trafik-mængde og underlagets beskaffenhedvælges tætopbygget asfaltbetonslidlag.

De tætte belægninger kan saltes, såmeget man vil, for så vidt det kungælder overfladens holdbarhed, ogdet er vel navnlig i byerne, man opnården store gevinst ved saltstrøningen:Mindre snerydning, ingen bortkørselaf grus og ingen tilstoppede afløbsledninger. Eventuelle følgeskader påledninger og planter m. v. må tages ibetragtning.

Vil man opretholde saltstrøningen,må man for okonomiens skyld holdekørebaneoverfladerne tætte og bl. a.anvende tætte slidlagsbelægninger,der for mange bygader og biveje hellere må være lidt for fede end lidtfor magre.

Af andre råd kan nævnes følgende:1. Anvendelse af grusasfaltbeton som

øvre bærelag kombineret med enoverfladebehandling som midlerti.digt slidlag på almindelige landeveje og biveje, indtil eventuellesætninger er overstået. Man opnårto fordele — dels en tyk asfaltbelægning med pladevirkning og dels entæt overflade.

2. Grusasfaltbeton, der indeholder endel kalksten, må ikke ligge vinterenover under saltstrøning, medmindrebelægningen får en kraftig forsegling. (Samlinger og belægningskanter bør altid forsegles).

3. Slidlagsbelægninger, der skal salteshele vinteren, bør ikke udføresmed grusgravsmaterialer indeholdende kalksten, idet disse opløses,udvaskes og efterlader en mængdesmåhuller i belægningsoverfladen.Der bør anvendes helknuste stenmaterialer — helst granit.

4. Asfaltbundlag på rå makadam (derskal saltes om vinteren) bør udføres af tilsvarende tykkere lag grus-

Danrk Jejtidsskr)/1 nr. 3 . 1971 53

asfaltbeton (med forsegling), ogder bør på rå makadam ikke sparespå klæbelaget — snarere bør der udføres en regulær ernulsionstopfyldning. Så gør det iøvrigt ikke såmeget, at makadamlaget indeholderkalksten.Også betonbelægninger er ømfindt

lige over for saltstrøning. Man iblander nu luftdannende stoffer i betonenog anvender granitskærver i toplagetfor at mindske skaderne. Desuden anbefales at undlade saltstrøning det første års tid, men ifølge sagens natur kanbeton og salt jo ikke særlig godt medhinanden.

Andre vejskaderDen foran omtalte revnedannelse

langs kanten af kørebanerne kunnenok i høj grad formindskes og eventuelt helt forhindres, hvis man kunneundgå opblødningen af belægningskanterne og den deraf følgende svækkelse af bæreevnen i siderne.

På de ældre veje kan man ikke udenvidere etablere kantbaner (»hård skuldere), fordi rabatterne i forvejenmange steder er reduceret til praktisktaget ingenting. men følgende kan foreslås:I. Fjerne høje rabatter alle steder.

hvor det kan fremme vandafledningen. (Den efterfølgende vedligeholdelse skulle blive minimal, efterat anvendelse af grus er ophørt).

2. Skubbe sneen så langt til siden sommuligt og sørge for vandafledninggennem snevoldene.

3. Forsegle befæstelsens ydersider —eventuelt i forbindelse med afrivning af høje rabatter. (Se fig. 8

og 9).4. Forsegle kørebanekanterne.5. Sikre at alle samlinger — navnlig

længdesamlinger — i asfaltbelægninger udføres med tilstrækkeligtasfaitmateriale (overlæg), så der ergrundlag for gennem komprimeringsarbejdet at opnå en »tæt< samling. Som en yderligere sikkerheds-foranstaltning hør man forseglealle samlinger med emulsion ellercutback — og det gælder både bære-lag og slidlag.

Dette var i store træk nogle forholdsregler. som kan anbefales, hvisman stadig vil anvende salt i samme

udstrækning som hidtil. Man kan joogså overveje følgende muligheder:1. Helt undlade brugen af salt og i

stedet vende tilbage til almindeliggrusning.

2. Delvis anvendelse af salt f. eks.kun i byområder og på hovedlandevej snettet.

3. Opvarmning af kørebanerne!4. Anvendelse af »Urea<-urinstof i

stedet for salt (dog ikke af hensyntil vejene).

ad 1.

Helt opgive anvendelsen af kemikalier er urealistisk. Sne og glathed forsvinder ikke. Vejskader og korrosionbliver mindre, men til gengæld vil antallet af ulykker stige. En tysk undersøgelse har vist, at antallet af vinterbetingede ulykker ved overgang fragrusning til kemiske midler gik nedfra 25 % til under 3 %.ad 2.

Delvis anvendelse af kemikalier oggrus var måske en løsning på nogle afproblemerne. Man kunne eksempelvisanvende salt på de stærkt trafikeredelandeveje samt i byerne og nøjes medgrus alene på de fleste biveje. Byernemå som nævnt have den største gevinst ved brug af kemikalier, og herkan man uden større risiko anvendemeget tætte belægni nger. Forureningsfaren. som ofte fremdrages, må kunneoverses. I byerne forsvinder saltopløsningen i kloakledningerne og endervel i havet.

Forurening fra saltstrøning på hovedlandevejsnettet må også kunneoverses. Det kan nævnes, at man iUSA gennem 20 år har anvendt salt tilglatførebekæmpelse uden at have konstateret betænkelige skadevirknniger.ad 3.

Opvarmning af vejene —. enten elektrisk eller med returvand fra fjernvarme — er en kostbar affære. Anlægsudgifter i England og Tyskland forrelativt store arealer (5000—1000 m2)svinger fra kr. 70—100 pr. rn2 (1966-tal) — i Danmark fra kr. 85—130 forsmå arealer (150—750 m2), heri ikkemedregnet vej belægningen. Dertilkommer årlige driftsudgifter på kr.3—5 pr. m2 i England og Tyskland, ogkr. 20—30 pr. m2 i Danmark for elopvarmning — for varmt vand er iDanmark beregnet omkostninger påca. kr. 6,00 pr. m2 årligt.

Saltning alene incl, arbejdsløn ko

stede maksimalt 50 øre pr. m2 for vinteren 1969/70 (beregnet ud fra etforbrug på Ca. 200.000 tons salt o. a.).Et stort amt har oplyst, at man for ennormalvinter har et budget for glatførebekæmpelse og snerydning på ca.25 øre pr. m2.

På dette grundlag må opvarmningaf kørebaner absolut begrænses til ganske specielle vejstrækninger.ad4.

Anvendelse af >Ureao-urinstof nedsætter ikke vejskaderne (måske på betonoverflader), men vil nedsætte korrosionen på biler, eliminere forureningen og ikke skade planter (urinstofnedbrydes). Til gengæld er »Ureaca. 15 gange så dyrt som salt for atopnå samme virkning, og det er vistikke helt urealistisk, at udbredt anvendelse af urinstof vil medføre en visluftforurening!

De 200.000 tons salt, som er anvendt i 1969/70, kostede ca. 20 mill.kr. — »Urea< ville altså koste ca. 300

mill. kr.

KonklusionVi må konstatere, at en stor del af

vort vej net stadig ikke kan klare envinter af styrke og længde som den i1969/70, men det er nu ikke særligtafskrækkende — den skulle højst kunnegentage sig med 25 eller 50 års mellemrum. I betragtning af vinterenslængde kan man ikke tale om ekstraordinært store vejskader, men et ogandet har denne vinter dog lært os— vi må være mere opmærksomme påde indirekte vejskader, som lang tidssaitning medfører, og de kan reduceres væsentligt.

Hovedparten af de ikke tilstrækkeligt bundsikrede veje må stort set forblive, som de er — det vil være forkostbart at sanere dem alle. Det vil ilængden være billigst at reparere deskader, som opstår, men til gengældburde skadernes omfang kunne reduceres — bl. a. ved en forbedring af vej-legemets afdræning, af overfladevan

dets afstrømning og ved en forseglingaf bærelagskanter m. m.Tobrut/sskaders omfang kan formind

skes betydeligt red anvendelse cmf t1k-

kere asfiltbelægninger — og ved forstærknings- og reguleringsarbejder pdeksisterende leje. bris bundforh old ogbundsikring ikke er i orden, bor derfor kun anvendes asfalthærelag og

54 Dinsk I ej/i/sskrif1 nr. 3 . 1971

Cli

Cii

ø 0 w m z I z -I m I m -n 0 z 0 .ø I c Cl)

> 01

AKTIESELSKABET

DANSK ASFALTFABRIKØ. TEGLGADE 7 KØBENHAVN SV

TLF. (01) 31 1648*

NYSTEDTLF. (03) 87 11 88

ALEXANDER

VIHHATIONSTHOMLLHModel 124 Egenvægt 4000 kgModel 126 Egenvægt 6000 kg

• Kørehastighed: 30-60 og120 m/min.

• Komb.frekvens- og amplitudei ndsti Ill ng

• Komb. køre og vibrationskobling med ét håndtag

• Automatisk omdrejningsregulering af motor

• Model 126 medconverter

[RASK-PEDERSEN & DALSGAAHD AIS ?:Jyllandsafdeling: Kløvkærvej - Seest pr. 6000 Kolding - Telefon (05) 52 83 84

I

f

STØBEASFALTUdlagt med maskine.

En sikker vejbelgning

for moderne trafik.

I samarbejde medKøbenhavns Asfaltkompagni AISHans Guldmann AIS

4,

1

ODENSETLF. (09) 12 36 81

AARHUSTLF. (06) 13 38 44

A26

ikke inakat/am eller griisbærelag. Engennemgående asfaltplade holder bedre i tøbruddet end makadam og grusbærelag med tynd asfaltbelægning, ogder er bedre mulighed for at opnå entæt befæstelse.

Overfladeskaderne kan i vid udstrækning bekæmpes ved anvendelseaf tættere belægninger (friktionsspøgelset tages op til alvorlig overvejelse)og ved en konsekvent tætning af rev-

ner og krakeleringer inden vinterensbegyndelse.

Foreløbig er der i relation til anvendelse af salt (natriumklorid og calciumkiorid), og dette gælder også udlandets erfaringer, ikke noget bedre atsætte i stedet — både omkostninger ogtrafiksikkerhed taget i betragtning.

Der arbejdes på internationalt planmed at finde midler til nedsættelse afkorrosionen på bilerne som følge af

saltning på kørebanerne — denne korrosion burde kunne overskues. Derimod er en eventuel forurening afunderbunden og grundvandet et meredunkelt og derfor — ikke mindst setfra offentligheden — farligt punkt,men det forekommer rimeligt at ventemed dommen over saltet, indtil manhar fuldt overblik over omfanget afsaitnedsivningen og dermed overblikover risikoen.

Ny akseltrykvægt i JyllandDer er truffet aftale med Vejle

amts vejinspektorat om placering afen akseltrykvægt på hovedvej A 10

mellem Vejle og Kolding af sammetype som den på hovedvej A 2 vedAkselved. Den mekaniske del af vægten er bestilt i Tyskland, og vejlaboratoriet håber at få bygget grube og instrumenthus i indeværende finansår.Det afhænger af frost- og sneforhold,hvor tidligt man kan gå i gang medudgravning og støbning af betonkonstruktionerne. Selve udformningen afelektrisk udstyr må vente til finansåret 1971—72.

Ny akseltrykvægt ved RoskildeVejlaboratoriet har truffet aftale

med et stort svensk firma om leveringaf en mindre og billigere vægt, somdet er tanken at søge opstillet indenfor en radius af 10 km fra Roskilde.Interessen vil her koncentrere sig omeksperimenter vedr, nøjagtig registrering mere end regulær regelmæssigmåling.

Der er forhandlet med Roskildeamts vejinspektorat om en eventuelplacering på hovedvej A 6.

Rapport over måleresultater 1969for akseltrykvægt på hovedvej A 2 erudarbejdet og kan gratis rekvireres vedhenvendelse til SV’s bibliotek i Roskilde.

Bæreevneafdelingen har anskaffetendnu et faldlodsapparat. Apparatet

er i lighed med et hydraulisk fungerende pladebelastningsudstyr til måling af dynamiske E-moduler særligegnet til bæreevnemålinger på vejbefæstelser med tykke asfaltbærelag,og det er en selvfølge, at asfaltenstemperatur måles samtidig.

Rejserapporter

Ingeniørerne E. Rønsbro og C. 0.Bindslev, Holbæk, har med tilskud fraamtsvejingeniørforeningen foretageten studierejse til Nordengland ogSkotland.

I en rapport til foreningen er rede-gjort for turen, hvor man specielt harstuderet afvanding og kørebanebefæstelser. Det mest iøjnefaldende indtrykfra turen var den effektive afledningaf overfladevandet til lukkede systemer og en omhyggelig sænkning afgrundvandet, samt den overvejende anvendelse af tætte asfaltbelægningermed hård asfalt og nedtromlede skærver.

Mærkedage

Amtsvejassistent C. Frederiksen.Randers, har den 1. april været ansatved Randers, nu Århus amt i 40 år.

Ingeniør A. Gottlieb Michelsen,

Aalborg, har den 1. april været ansatved Aalborg amt i 25 år.

Ingeniør Ejvind Skærlund, Ringsted, har den 1. april været ansat 25

år ved Sorø amt.

regulering i byerDansk Ingeniørforenings Efteruddannelse gentager nu kurset Trafikregulering i byer. Dette kursus, som sidstblev afholdt i 1968, tilsigter at givedeltagerne en indføring i problematikken omkring projekteringen og driftenaf signalregulerede krydsninger. Såvelkryds i byområder som princippernefor projektering af landevejskryds vilblive behandlet, og alle ingeniørermed ansvar for dimensionering ogdrift af trafikanlæg vil kunne have udbytte af at deltage.

Kurset vil gennem foredrag oggruppeøvelser give en grundig indføring i emner som geometrisk udformning af kryds, beregning af lyssignalregulerede kryds, samordning af signalanlæg. Der vil blive arrangeret endemonstration af trafikmåleapparater.En aften er afsat til diskussion af trafiksikkerhedsspørgsmål.

Som en væsentlig del af kurset skaldeltagerne udarbejde et projekt til regulering af et trafikkryds og samordnedette kryds med de øvrige kryds i byområdet.

Kurset afholdes som internatkursuspå Unge Hjems Højskole i Skåde Bakker syd for Århus i dagene 2—5. juni1971.

Yderligere oplysninger om kursetkan fås ved henvendelse til Dansk Ingeniørforenings Efteruddannelse, tlf.(01) 80 33 22, eller til civilingeniørJens Rørbech, Instituttet for Vejbygning, Trafikteknik og Byplanlægning,tlf. (01) 146670.

fra

STATENSKursus i trafik-

VEJ LABORATORIUM

Amtsvejingeniørforeningens årsmødeafholdes i Helsingør i dagene 2., 3. og4. maj 1971.

D.in.rk I ejik/sskiift ur. 3 . 1971 55

ILZJ1 bøger

Hans Lorenz:Trassierung undGestaltung vonStrassenund Autobahnen1971. 440 sider. Format A4. 965 figurer,101 tabeller og en meget omfangsriglitteraturfortegnelse. Papbind med lærredsryg. Pris 135 DM. Bauverlag,Wiesbaden und Berlin.

Dr-Ing. E. H. Lorenz vil gennem sinbog medvirke til bygning af motorveje og andre veje, som man kører påmed en følelse af sikkerhed, og somman gerne vil benytte en anden gang.En første klasses vej skal nemlig havedisse egenskaber.

For første gang er der lavet enhåndbog, der systematisk behandlerdet omfattende emne, som udformning af og indpasning i landskabet afmotorveje og andre større veje udgør.Bogen er ret detaljeret og er desudenfuld af traceringseksempler, hvortil erknyttet en traceringsstatistik og enbygni ngsstatistik. Forfatteren går forat være en af de mest erfarne på disseområder.

Af statistikken kan eksempelvisnævnes, at af de behandlede strækninger (50 i alt) havde ingen en retlinet strækning på over ca. 10 km ifladland. I kuperet terræn er maksimum 4 km, de nyeste strækninger dogkun i km. Hvad kurveradien angår,er 10 km ikke sjælden; 25 km forekommer også. Ældre motorveje i flad-land har 90% retlinet strækning; ibjergland er 50—80 % retlinet. De tilsvarende tal for nyere motorveje er0—2 %, henholdsvis 0—12 %. Omkostningerne fordeler sig således:Jordarbejde 14—33 , bygværker 10—

45 %, vejbefæstelser 18—51 % ogarealerhvervelse 3—10 Ç.

Hvad enten man er ingeniør, geologeller biolog, behersker man ikke allede områder, bogen omfatter. Bogenskulle imidlertid kunne hjælpe med tilat sætte et samarbejde i gang mellemde pågældende fagfolk.

Bogen slutter med 17 eksempler påtraceringsopgaver.

\

al Straile ifl Einschnitt Brit senkrcchrcrt W’indcn. Reflexioneir aut ditFalirbalin und had, in dir Uinreliutrg —

ungdnsrig

FroSt °l sollte mbglichst vc,micdcn wcrdco

/

bl Stratte im Eioschnirt mit grocigtcrr W.iodeo gdnrtrgcrc Retlexinnsfldelren.

i

cJ Srrattc Im Einschoitr mit tlrisdtungrn Rctlexioncn flor nar1, olie,,, vormindcrt durdi scl,allsd,luckeiides Grin. Na,trrc,l weire Otinung omia

d) Strafte halS verserrkr ind Sclr,,rwalkn ,rlnil lrcdtrrrsilr gunstige r als c.

c Sr,aflc auf Gelandeholte; cinicirige uder :wdrscitige Sdirirzwallr, cia

sting tdr UnigchungtstraScir.

fJ I Iiijsstrallcfl aut namni ndr, aut Srdmen; goringer Sd;utz non du,,1,mindes, i m hohe, gefleigie utid gesrirlosicac Maner moglids.

—

T ,

De talrige figurer er velvalgte ogpænt udført. Papiret er stærkt glittet,formodentlig for at kunne gengive figurerne på bedste måde. Den enesteulempe herved er, at papiret virkerstærkt spejlende, hvis skrivebordsiampen ikke er helt rigtigt anbragt. Alle,

gl lIrdistralit aut Berookonstruktion genrilil Sat: 4 und t

til Stride an lim,; tomt S,ur:rmi.irrtr und Sdnummr,ril, gmmmcr Sdimnt:

øild 831. Versclriederne lugen ejner Schnellstral3e mit Schutzmcil3rrolunsen [dr dig Ncnclnbursciraft (261].

der beskæftiger sig med projekteringog bygning af store veje, kan haveglæde af at anskaffe bogen. Det erikke nødvendigt at læse den fra endetil anden; de enkelte afsnit kan ståalene.

H. H. Ravn.

56 Dansi I ej/idsskrifi nr. 3 . 1971

Undgå skader fra

salt og vintervåde veje

brug STØBEASFALT

100 0/0 vandtæt

IKAKIKØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS

GRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14, 2450 SV * (01) *214111

Salgskontor ost for Store-Bælt:

NORDISK AUTOVÆRN, Askeby, MonTelf. (03) 81 74 11

Salgskontor vest for Store-Bælt;

A/S SYDJYDSK LECA: BETON, EgernsundTelf. Gråsten (046) 5 17 13

A27

NYHED! RYSTEMASKINE TIL 12” SIGTEROgså velegnet til vådsigtning

Regler forannoncering iDansk Vejtidsskrift

1. BetalingAnnoncepriser er exclusive klicheer, tegnearbejde etc. Såfremt intet andet er anført, erlæggesbetalingen, når bladet er udkommet. Udebliverbetalingen efter påkrav, kan det resterende annoncebeløb kræves forudbetalt, og bladet forbeholder sig ret til at standse annoncens indrykning,til betaling er indgået. Korrektur af nyopsatteannoncer fremsendes inden trykningen. Ekstrakorrekturaftryk, væsentlige ændringer i korrekturen og andet, for hvilket trykkeriet måtte beregnesig særlig betaling debiteres annoncøren. — Bladet forbeholder sig ret til i tilfælde af unormaltstore stigninger i pristallet at kunne annullere enannonceordre.

2. Fejlagtige annoncerFor fejl i annoncer indrykket i overenstemmelsemed annoncørs eller bureaus angivelser påtagerbladet sig intet ansvar. For fejl og mangler, somannoncør og bureau ikke bærer ansvar for, ydeskun reduktion efter bladets eget skøn over annoncens værdiforringelse. Indrykkes en annonce fleregange med samme fejl, uden at bladet modtagerreklamation, ydes der kun eventuel godtgørelsefor den første indrykning. Reklamationer, rettelserog standsninger må indgives skriftligt. For telefonisk besked tages intet ansvar.

3. UdskydningBladet kan uden særligt varsel flytte annoncentil et andet nummer eller anden placering endden bestilte, såfremt bladets ombrydning kræverdet, medmindre annoncen ved udtrykkelig bemærkning på ordresedlen er bestilt til indrykningi et bestemt nummer eller med en bestemt placering, for eksempel ved at der på ordresedlen eranført: «. . . eller udskydes’.

4. Annoncernes tekstI læsernes, annoncorernes og bladets interessekontrolleres alle modtagne annoncer, og bladetforbeholder sig ret til at nægte optagelse af enhvilken som helst annonce. Eksempelvis optagesder ikke annoncer, der ikke er i overensstemmelse med lovgivningen. Annoncer med politisk ellerreligiøst indhold eller med angreb af personligkarakter optages ikke. Optagelse kan i øvrigtnægtes for:

— annoncer, som i øvrigt skønnes at stride mod

GRATQUICK Alsbladets interesser.

Fabriksparken 16, 2600 Glostrup. (01) *45 16 00

Bemærk!Lynkobling erpå slangerneog slaghamrepå de 2 underste sigter.

4

— annoncer, som skønnes at være vildledende,tvivlsomme eller uærlige

— annoncer, som skønnes at være usømmelige,simple eller fornærmende

— annoncer, som skønnes at skabe åbenbarmistillid til ærlig reklame

A28

VEJ A FST RIB N ING Opmærkning og afstribning overalt i landet. Udlægning af SPRØJTE-

PLAST til reflekterende vognbane. og kantlinier. Udstyr til lufthavns-,

kantlinieafstribning og stribning af P-pladser.

STRIBE MINER Moderne maskiner til al vejmarkering med eller uden refleks. Bl. a.

universalmaskinen JUNIOR.

STRIBE MATERIALER Hvid og gul vejstribemaling, saltresistente kvaliteter.

Refleksglasperler til alle formål.MARKRYL-markeringsmasse til permanente markeringer.

AU TOVÆ R N S MALING ASTRULITE betonværnsmaling, alge- og svampedræbende.

KANTREFLEKTORER PRISMALITE, hvide og orange.

A FSPÆR RING Z-guards og trafikkegler.

SCANREFLEX A/

ALGADE 5 — 4220 KORSØR — TLF. (03) 57 1067

VEJUNDERFØRINGER‘ ,

ARMCOvTHYSSEN

bygges let og hurtigt med

PRÆFABRIKEREDESTÅLELEMENTER

lige til at holte sammen

Op til 8m spændvidde

Forlang tilbud på Deres opgave

E. T. GREW A/S — RADMANDSGADE 43 — 2200 KØBENHAVN N — TELF ÆG. (0193) 700 og 7878

A29

Dem onsiration og tilbud uden forbindende

DANSK POROSIT AIS

BETON - FIl LTE’RRØR SØRAL, ASFALTSKÆRVER, VEJMATERIALERi alle sorteringer. I øvrigt sten til alle formål.

KROGHS STENSILOER A/SKlim Strand pr. 9690 Fjerritslev — Tlf. (08) 22 5200

STRANDVEJEN 96 AARHUS C TLF. (06)142222

Bestil Deres udenlandske

tekniske bøger og tidsskrifter

fra importafdelingen hos

TEKNISK FORLAG . Tlf. (01) 21 68 01

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESEN9640 FARSØ . TELEFON (08) 63 11 49

Vejmateriale . Vejarbejder

Kloakarbejder Al kørsel

3 og 7 tons vibrationstromle. Lavt tyngdepunkt, stilbarslagkraft. 7 tons tromlen leveres med todelt for- og bag-valse. Hurtig, driftssikker, let manovrering. Landsdækkende service - forlang specialprospekt.

Munch & LercheSankt Knuds Vej 21 1903 København Tlf. 101) VE 9340

and Tit (08)645312

BITUMINØSEVEJ BELÆGN INGERForedrag og diskussioner fra kursus i

Dansk Ingeniørforening i 1962 arrangeret af

Vej- og Byplanforeningen

1. udgave 1964 . 324 sider . Pris kr. 17,25

TEKNISK FORLAGj j SKELBÆKGADE 4 1717 VI I (01) *21 6801 BOGSALGET

Stenmaterialer til vejarbejde Vaskedeleveres fra følgende lejer:,, Karlshøj’ HobroHerrup pr. Vinderup Aabo pr. Orms)evBorbjerg pr. Holstebro Overisen pr. IkastStendis pr. Vinderup Vissinggaard pr. Brædstrupølby pr. Struer Gesager v/HedenstedSjorup pr. Viborg Knabberup pr. VejleMoesgaard pr. Løgstrup Frederikshåb pr. RandbølVolstrup pr. Randers B)llesbolle pr. Aarup (Fyn)

stenmaterialer til bygningsarbejde

leveres fra:Aabo pr. DrmslevVissinggaard pr. BrædstrupGesager v/Hedensted

NB. Stabilmaterialer fra Herrup pr. Vinderup, »Karlshoje, Hobro, Aabo pr. Ormslev ogKnabberup pr. Vejle

Knabberup pr. VejleMoesgaard pr. LøgstrupBillesbolle pr. Aarup (Fyn)

KORSHØJ & KNUDSEN A/5 Haraldsgade 36 . Herning . Tlf. (07)12 31 55

A30