LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ Sarper Şimşekesagev.org/wp-content/uploads/2017/01/25-lojistik-sektorunun-genel... · Temmuz 2016. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ

LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ

Sarper Şimşek

Temmuz 2016


ii

ESAGEV Yayınları 2016/1.

ESAGEV | Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma - Geliştirme Vakfı

Adres: Mithatpaşa Caddesi No: 24/8 Çankaya 06420 Ankara TÜRKİYE

Tel:+90 312 395 21 62|

E-posta: [email protected]

Web: www.esagev.org

Twitter: @esagev_org

Bu yayının tüm hakları ESAGEV Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma – Geliştirme

Vakfı’na aittir. ESAGEV izni olmaksızın yayının tümünün veya bir kısmının elektronik

veya mekanik (fotokopi, kayıt ve bilgi depolama, vd.) yollarla basımı, yayını,

çoğaltılması veya dağıtımı yapılamaz. Kaynak göstermek suretiyle alıntı yapılabilir.

Bu çalışmalarda yer alan görüşler, yazarların kendi görüşleri olup, kurum ve

kuruluşlarındaki mesleki kimlikleri ile ilişkili değildir ve çalıştıkları kurumların

görüşlerini yansıtmamaktadır. Bu çalışmalar üretilirken kullanılan veriler ve bilgiler

kamuya açık, herkes tarafından erişilebilir kaynaklardan derlenmiştir.

mailto:[email protected]

http://www.esagev.org/


i

ÖNSÖZ

Uygun bir coğrafya doğru iktisadi, sosyal, kültürel ve siyasal politikalar eliyle etkin bir

şekilde kullanıldığında önemli fırsatlar sunabilmektedir.

Osmanlı İmparatorluğu 600 senelik tarih yolculuğundaki önemli savaşlardaki

başarılarının arkasında yatan temel sebeplerden birisi doğru ve etkin lojistik

politikalarının uygulanmasıdır.

Bugün her gün yeni kazanan ve kaybedenler yaratan, yoğun rekabet ile özdeşleşen

küreselleşme lojistik sektörünün ağırlığını ve önemini daha da artırmıştır. Başta imalat

sanayi olmak üzere, sanayinin hemen her alanında navlun fiyatları firmaların

yatırımlarını, üretim ve kerabet maliyetlerini etkilemektedir. Bir mal ancak doğru ve

hızlı bir zamanda pazara ulaşabiliyorsa değişim değerine ulaşabilir.

Türkiye, sahip olduğu coğrafi konumunu doğru lojistik politikalarıyla katma değer

üretim zincirlerine dönüştürebildiği ölçüde rekabetçi bir ekonomiye sahip olabilecektir.

Bu çalışmada “Büyük Dolar Med-Ceziri” çalışmamızdan sonra ekonomik ve sosyal

kalkınma için kritik önemi haiz “lojistik” sektörünü masaya yatırmayı amaçladık.

Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma Geliştirme Vakfı Platformu olarak

misyonunu:

“ülkemizin ve yakın sosyokültürel ilişkilerimiz ve bağımız olan

coğrafyamızın karşı karşıya olduğu ve/veya olması muhtemel

dinamikleri, fırsatları, tehditleri öngörmeyi, bunlara ilişkin

sürdürülebilir politika geliştirme süreçlerine katkı vermeyi ve

yenilikçi, rasyonel politika, proje ve programlar geliştirmek.”

Olarak belirleyen bizler Dünyada ve Türkiye’de lojistik sektörünün gelişimine ve cari

durumdaki önemli hususlara değinmeye çalıştık.

Fatih TÜRKMEN


ii

YAZAR HAKKINDA

1981 yılında Ankara’da doğan Sarper Şimşek ilk ve orta öğrenimini Ankara’da

tamamlamıştır. Ortadoğu Teknik Üniversitesi İktisat Bölümünden 2005 yılında mezun

olmuştur. 2010-2012 yılları arasında Moskova Devlet Uluslararası İlişkiler

Üniversitesi’nde (MGIMO) Rus Ekonomisi ve Politikası üzerine yüksek lisans yapmıştır.

Yüksek Lisans tezini MGIMO Siyaset Bilimi Dekanı ve Kremlin’in Çin danışmanı olan

Profesör Aleksei D. Voskresenskiy yönetiminde “2008 Küresel Krizinin Rusya-Çin

Stratejik İlişkilerine Etkisi” üzerine hazırlamıştır. 2006 yılından itibaren T.C. Ekonomi

Bakanlığı’nda çalışmaktadır. Değişik zamanlarda Dış Ticaret Uzmanlığı, Şube Müdürlüğü

ve Bakan Danışmanlığı görevlerinde bulunmuştur. Uzmanlık alanları, Türkiye ve dünya

ekonomisi, Rus ekonomisi, Rus jeopolitiği, Orta Asya ekonomisi ve jeopolitiğidir.

İngilizce ve Rusça bilmektedir.

***


iii

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ ............................................................................................................................................................... i

YAZAR HAKKINDA ...................................................................................................................................... ii

İÇİNDEKİLER .............................................................................................................................................. iii

TABLOLAR .................................................................................................................................................... iv

GRAFİKLER ................................................................................................................................................... iv

HARİTALAR .................................................................................................................................................. iv

KISALTMALAR ............................................................................................................................................. v

1. TÜRKİYE’NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ ............... 1

Özet .............................................................................................................................................................. 1

Kısa Analiz ................................................................................................................................................. 1

Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin Durumu ....... 2

Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri .............................................................................. 4

2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI ............................................................................................. 6

Özet .............................................................................................................................................................. 6

Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı .......................................................................................... 6

Dış Ticarette Taşıma Modları ............................................................................................................. 8

Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri ........................................................................... 10

3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI .................. 11

4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI ..................................................................................... 14

5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE’NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ ........................ 15

Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri ........................................................................... 22

6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK

HAMLELER ................................................................................................................................................. 24

7. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME .......................................................................................... 30


iv

TABLOLAR

Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye’deki Araç Sayıları ve Değişimi ........................................ 11

Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı ..................... 13

Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon) ..................................................................... 16

Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014) ........................... 18

Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) ....... 19

Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014) ........................... 20

Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014) ........................... 21

Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU) ................................. 26

Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları ................................... 27

Tablo 10. Kabotaj Alanında Yolcu Taşımacılığı (milyon adet) ............................................... 29

Tablo 11. Kabotaj Alanında Araç (milyon adet) ...................................................................... 29

GRAFİKLER

Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye’de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014) ................... 7

Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013) ........................... 8

Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014) ........................... 9

Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar) ..................... 15

Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi) .................................... 16

Grafik 6. Türkiye’de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton) .............. 17

Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton) ................................... 24

Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı .................................................................................. 28

HARİTALAR

Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı ...................................................................................... 3


v

KISALTMALAR

AB Avrupa Birliği

ABD Amerika Birleşik Devletleri

ARGE Araştırma Geliştirme

ESAGEV Ekonomik ve Sosyal Düşünce Araştırma-Geliştirme Vakfı

GSYH Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla

KOBİ Küçük ve Orta Büyüklükte İşletme

OECD Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü

OPEC Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü

TCMB Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası

TİM Türkiye İhracatçılar Meclisi

TÜİK Türkiye İstatistik Kurumu

TL Türk Lirası


1

1. TÜRKİYE’NİN LOJİSTİĞİNİN COĞRAFİ TEMELLERİ VE EKONOMİ İLİŞKİSİ

Özet

Tarihin seyri boyunca olduğu gibi 21. Yüzyılda da ekonomi ve politik olaylar

üzerindeki coğrafyanın etkisinin önemli boyutlarda olduğunu söylememiz mümkündür.

Teknolojideki tüm gelişmelere rağmen, 21. Yüzyılda coğrafyanın hükmünü özellikle

lojistik alanında aşılması henüz mümkün gözükmemektedir. Günümüzde de bir ülkenin

kalkınması için rekabetçi bir üretimin gerçekleştirilmesi ve düşük maliyetlerle hedefe

ulaştırılması bir zorunluluktur.

Özellikle Soğuk Savaş sonrasında kurulan yenidünya ekonomisi üretimde bir

“Asyalılaşmayı” beraberinde getirmiş ve üretimde ölçek ekonomisi büyük önem

kazanmıştır. Artan rekabetin etkisiyle günümüz küresel ticaretinde kar marjları pek çok

ürün grubu için oldukça düşmüştür. Kar marjlarının düştüğü bir küresel ortamda,

lojistik maliyetler karlılığı, rekabet gücünü ve sermaye birikimini daha fazla etkiler hale

gelmiştir. Türkiye, bu yeni yapıda pek çok dezavantaja sahiptir ve bir dönüşümü

başarmak zorundadır.

Kısa Analiz

Uzun dönemli serilerde küçük artış oranı farklarının sonuçta büyük bir

dönüşüme neden olduğu matematiksel bir gerçektir. Örneğin, 100 birimin her yıl yüzde

2 değerlenmesi durumunda 100 yılsonunda 720 rakamına ulaşılmakta; yüzde 3

değerlenmesi durumunda ise 1866 rakamına ulaşılmaktadır.

Kısacası, Sanayi Devriminden bu yana geçen 150-200 yıllık serilerde kar

marjlarını çok küçük oranda etkileyen değişiklikler dahi günümüzdeki sermaye birikimi

üzerinde büyük etkilere yol açmaktadır.

Lojistik maliyetlerin, kar marjları üzerinde çok ciddi etkilerde bulunduğu ise

Sanayi Devriminden bu yana değişmeyen bir gerçektir. Bu kapsamda düşünüldüğünde

sanayi çağında, avantajlı bir coğrafyanın, sadece sanayinin belli noktada gelişmesi

açısından değil aynı zamanda sermaye birikimi açısından da bir “lütuf”

sayılabileceğini söyleyebiliriz.


2

Coğrafyanın Lütuf Olduğu Ülkelerde Sanayinin ve Sermaye Birikiminin

Durumu

Bu noktada, “suyolu” taşımacılığının, demiryolu taşımacılığına göre, demiryolu

taşımacılığının ise karayolu taşımacılığına göre daha düşük maliyetli olduğunu

belirtmemiz gereklidir.

Bugün büyük yük gemileri, ihtiyaç duyulan liman altyapısının varlığı halinde,

8000 konteyner malı limanlar arasında taşıyabilmekte ve bunu sadece 20 mürettebat ile

başarmaktadır. Aynı yükün karayolu ile taşınması halinde ise 8000 tane şoföre, binlerce

kilometrelik karayoluna, daha fazla yakıta, tünellere ve istimlak maliyetlerine ihtiyaç

duyulmaktadır.

Bu çerçevede, lojistik imkânların ve sonrasında lojistik düşük maliyetlerin lütuf

olarak coğrafya tarafından sunulduğu bölgelere örnek olarak ABD ve Kuzey Avrupa

verilebilir.

Büyük Mississippi-Misuri Havzası gemi ulaşımına uygun menzil uzunluğu

bakımından dünyanın geri kalan tüm nehirlerin toplamından daha büyüktür. Bu sayede,

Amerikan coğrafyasında, çok düşük maliyetlerle iç bölgelere dahi ucuz ulaştırma

sağlamış ve Mississippi-Misuri’nin tüm kolları boyunca sanayi her yerde hızla

gelişmiştir(Bkz. Harita 1). Bunun bir sonucu olarak büyük ölçekli bir sermaye birikimi

oluşmuş ve ABD’nin zenginliğinin temellerinde yatan faktörlerden biri olmuştur.


3

Harita 1. Missisipi Nehri ve Güzergahı

Benzer şekilde Kuzey Avrupa’nın lojistik açıdan avantajlı Ren, Ruhr, Seine ve

Tuna boyunca sanayinin gelişmesi de bir rastlantı değildir. Keza yine Rusya ekonomisi

büyük ölçüde Volga kıyılarındaki merkezlerde yapılanmıştır.

Sanayileşme sonrası, gemi ulaşımına uygun ırmak kenarlarında gelişen Alman

Sanayisi, ırmakların birbirine bağlandığı kanallar ve sonrasında kanalları en ufak

kasabaya kadar birbirine bağlayan demiryolları etrafında gelişmiştir. Böylece tıpkı

Amerika’da olduğu gibi, Almanya’nın iç bölgelerinde de sanayi gelişebilmiştir.

Almanya’nın en büyük ihracatçı eyaletleri olan Kuzey Ren-Vestfalya ve Baden

Vürtemberg eyaletlerinin denize kıyısının olmayışı bu tezi desteklemektedir.

Türkiye coğrafyası, iç sularda gemi taşımasına uygun olmayan bir

coğrafyadır. Marmara Denizi daikkate alınmazsa Türkiye’nin gemi ulaşımına

uygun 1 kilometre uzunluğunda bile iç suyu yoktur. Bu coğrafi şartlar, Türkiye’de

sanayileşmenin çok geç başlamasına ve sanayileşmenin Marmara çevresi ve İzmir

gibi liman bölgelerinde yoğunlaşmasına neden olmuştur. İç bölgelerin, özellikle de

kasabaların önemli bir kısmı yüzyıllar boyunca ve halen limanlara ve hatta iç pazara

bağlanamamıştır. Bu nedenle, 19. Yüzyılda İstanbul’un buğday ihtiyacını Konya’dan


4

karşılamak yerine New York’tan veya Ukrayna’dan karşılamak lojistik nedenlerle daha

az maliyetliydi.

Türkiye Demiryolları mevcut durumda teknik anlamda bugün dahi iç

bölgelerdeki üretimi destekleyememektedir. Örneğin Almanya, onbinlerce kilometrelik

iç sularla taşımacılık sistemine sahip olmasına ve yüzölçümü açısından ülkemizin

yarısından az olmasına rağmen, 44.000 kilometrelik çok gelişmiş bir demiryolları

sistemine sahipken; Türkiye iç sularla taşıma sistemine sahip olmamasına rağmen

yalnızca 11.272 kilometrelik, yük taşımacılığı açısından son derece verimsiz bir

demiryolu sistemine sahiptir. Sonuç olarak, Almanya’nın en küçük kasabasındaki bir

üretim dahi dünya pazarları ve yerel pazarla düşük maliyetle iletişim kurmakta

iken, Türkiye’de Bursa, Antalya ve Trabzon gibi büyük şehirler dahi demiryoluna

sahip olamamıştır.

2014 yılında iç pazardaki yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş ve

bunun %4,6’sı demiryolu ile %89,’i ise en maliyetli taşıma yöntemi olan karayoluyla

taşınmıştır. Yine ihracatımızın %0,6’sının demiryolu ile taşınması, iç bölgelerde şartların

üretim için ne kadar uygunsuz olduğunu göstermektedir.

Bölüm Değerlendirmesi ve Politika Önerileri

Sonuç olarak, Türkiye iç bölgelerini ekonomik sisteme devamlı işletme maliyeti

yükleyen, taşımacılık ve çevre maliyetleri yüksek “kara yolları” ile limanlara ve iç pazara

bağlamaya çalışmıştır. İç bölgelerde üretim çoğu kez başarılamamış, başarılsa da lojistik

maliyetler nedeniyle düşük kârlılığa neden olmuş ve sermaye birikimine bir katkı

sunamamıştır. Türkiye’de sermaye yeterince birikmemektedir ve bunun altında

yatan önemli nedenlerden biri de karayolları sisteminin tercih edilmesidir. Mevcut

sermaye ile iç bölgelerimiz kalkınamamakta, yabancı sermaye de yine lojistik imkânların

geliştiği Marmara çevresinde yoğunlaşmaktadır.

İç bölgelerde üretimin kârsız olması nedeniyle üretimin mümkün olduğu liman

şehirlerine doğru, bu şehirlerdeki hayatı sekteye uğratacak şekilde yoğun iç göç

sürmektedir. Bu durum, lojistik açısından bahsettiğimiz olumsuzlukların sosyo-

ekonomik ve çevresel açıdan başka bir olumsuz yanına işaret etmektedir.


5

Liberal ekonomilerde “kârlılık” ve “sermaye birikimi” temel önemde iki

kavramdır. Kârlılığın ve dolayısıyla sermaye birikiminin olmadığı bir ortamda üretim

artışları, ar-ge, yatırım, katma değer ve markalaşmanın başarılması imkânsıza yakındır.

Bu noktalardaki zayıflıkların uzun dönemli olarak devam etmesi başta “cari açık” olmak

üzere pek çok sorunu doğurmakta ve ekonominin temel dengelerini etkilemektedir.

Lojistik altyapının efektif olmaması temel bir ekonomik mesele olarak karşımıza

çıkmaktadır.

Yapılması gereken, coğrafyanın zorluklarına karşı bilimsel bilgi temelinde

hareket ederek coğrafyayı bu temelde şekillendirmektir. Türkiye coğrafyası sanayi

çağında bir lütuf değildir; ancak bir kabus da değildir. Türkiye’nin iç bölgelerinin

kalkınması, limanlarından alınan kaynakların iç bölgelere kaydırılması şeklinde

gerçekleştirilmeye çalışılsa da zaman göstermiştir ki bu hem mümkün değildir hem de

kârlı değildir.

Gereken, iç bölgelerin limanlara mükemmel işleyen bir lojistik ağ ile

bağlanması ve iç bölgelerde üretimin önünün açılmasıdır. Aksi takdirde ne kadar

teşvik verilirse verilsin iç bölgelerde karlı bir üretim makul olmayacak, iç

bölgelerdeki nüfus devamlı büyüyen batı şehirlerine göç etmek zorunda kalacaktır.

İç bölgelerin efektif ve kısmen düşük maliyetle dünya pazarlarına ve iç

pazara bağlanmasının yolu ise demiryollarına önümüzdeki 10 yılda büyük

yatırımlar yapılmasından geçmektedir. Türkiye, sahip olduğu büyük TIR filosuyla orta

gelire ulaşmıştır. Diğer yandan, ülkemizin bu kadar maliyetli bir yöntemle yüksek gelir

grubuna geçmesi mümkün görünmemektedir.

Son söz olarak, ülkenin 21. Yüzyılda da “demir ağlarla” örülmesi, yük taşımacılığı

reformunun gerçekleştirilmesi, demiryolu taşımacılığının özel sektörle beraber

gerçekleştirilmesi zorunlu bir reform alanı olarak önümüzde durmaktadır.


6

2. İÇ VE DIŞ TİCARETTE LOJİSTİK YAPI

Özet

Türkiye’de, devlet ve hane halkı kaynaklarının önemli bir bölümünü ulaştırmaya

doğrudan veya dolaylı olarak (lojistik maliyetler nedeniyle) harcanmaktadır. Ülke

coğrafyasından kaynaklı zorunluluklar, çoğu zaman maliyetleri artırmakta, uzun yıllara

yayılan emek ile inşa edilen lojistik altyapı hem yetersiz kalmakta hem de işletme

maliyetlerini artırmaktadır.

Politik tercihler ve coğrafi zorunluluklar, karayolları ağırlıklı bir lojistik altyapıyı

ortaya çıkarmıştır. Bu durum çevresel zararlara ve şehirlerimizin sıkışmasına, en

önemlisi sermaye birikimini engelleyen lojistik maliyetlere yol açmıştır.

Yurt İçi Karayolu ve Yolcu Taşımacılığı

Endeksi (TKFE) Merkez Bankası tarafından 2010 yılından bu yana

derlenmektedir. Bu endeks yapım yılına bakılmaksızın Türkiye genelinde konut

fiyatlarının gelişimi konut kredisi başvurularındaki eksper değerleme raporları temel

alınarak takip edilmektedir.

2014 yılı itibarıyla yurt içinde ve yurt dışında karayoluyla yük ve yolcu taşımacılığı

Türkiye’nin lojistik ağırlık merkezini oluşturmaktadır. 2014 yılında yurt içinde toplam

yük taşımacılığı 262 milyon ton olarak gerçekleşmiş olup bunun 234,5 tonu yani %

89,5’i karayolu ile taşınmıştır. Benzer şekilde, 2014 yılında yurt içinde taşınan 307,5

milyon yolcunun 276 milyonu yani % 89,8’u yine karayolu ile taşınmıştır(Bkz Grafik 1).


7

Grafik 1. Ulaşım Modlarına Göre Türkiye’de Yük ve Yolcu Taşımacılığı (2014)

Burada tekrar altı çizilmesi gereken husus, karayolu taşımacılığının çok pahalı bir

yöntem oluşudur. Karayolu taşımacılığı, görünmez masrafları da dâhil edildiğinde

(işletme ve karayolu yapım maliyetleri gibi vergiler üzerinden) gelişmekte olan bir ülke

için “pahalı” ve “sanayinin gelişmesini engelleyici” bir yöntem olarak ortaya

çıkmaktadır.

Sanayileşmiş veya daha az sanayileşmiş ülkelerden oluşan Avrupa Birliği’nde durum

Türkiye’ye göre oldukça farklıdır. Avrupa’da karayolunun yük ve yolcu taşımacılığındaki

payının önemli bir kısmı özellikle uzun mesafe taşımalarda iç sular ve tren yoluna

kaymıştır. Ancak burada, Avrupa ülkelerinin pek çoğunun yüzölçümü bakımından küçük

oluşu nedeniyle mesafelerin kısa oluşunun ve dolayısıyla karayolu ile taşımanın

maliyetleri hızlı bir şekilde etkilemediğini not etmek gerekir. Avrupa’da mesafe uzadıkça

taşıma büyük ölçüde karayolundan diğer taşıma modlarına kaymakta, Türkiye’de ise

mesafeden bağımsız olarak her şekilde en pahalı taşıma modu olan karayolu % 90 gibi

oranlara ulaşmaktadır.

89,5 89,8

0,1

8,5 4,6

1,1 5,9

0,6 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Yük Taşıması Yolcu Taşımacılığı

Karayolu Havayolu Demiryolu Denizyolu


8

Grafik 2. AB-28 Yük Taşımacılığında Taşıma Modlarının Yüzdeleri (2013)

Dış Ticarette Taşıma Modları

21. yüzyıl dünyasında, uluslararası ticaret daha rekabetçi olduğundan üretimden pazara

kadar her aşamada lojistik faaliyetler çok daha efektiftir. Bahse konu rekabet şartları

liman şehirlerini ve en ucuz taşıma modu olan denizyolu taşımacılığını ön plana

çıkarmaktadır.

Türk ihracatçıları, ülkemizin çevresinde yer alan Avrupa, Ortadoğu ve Rusya pazarlarına

yakınlıktan ve Türkiye’deki lojistik altyapısının yetersiz olması nedeniyle denizyolu

taşıması haricinde önemli oranda karayolu ile taşımaya devam etmektedir. Ancak

ithalatımızda deniz yolunun payı ihracatımıza göre yüksektir. İlk bakışta denizyolu ile

ithalatımızın payı % 58,4 gibi düşük görünse de, boru hatları ile ithalatımız

düşüldüğünde bu oran % 69,1’e yükselmektedir. Rekabetçilik açısından getirdiği

avantajlardan dolayı küresel ekonomide denizyolunun payı % 80’in üzerindedir.

50,3

32,8

12,3

4,6

0

10

20

30

40

50

60

Taşıma Modları

Karayolu Denizyolu Demiryolu İç Sular Havayolu


9

Grafik 3.Türkiye İthalat ve İhracatında Taşıma Modlarının Yüzdeleri(2014)

İhracatımızda karayolunun payı % 35,1 gibi yüksek bir oranken, ithalatımızda bu pay %

15,5 olmuştur(Bkz. Grafik 3). Diğer bir ifadeyle, ülke olarak dünya pazarlarına ulaşırken

lojistik maliyetler nedeniyle rekabetçilik kaybı yaşamaya devam etmekteyiz.

Bu lojistik yapının sonucu olarak liman şehirlerimiz sanayileşmiş ve dış pazara

açılmıştır. Kasabalarımızda hatta bazı iç şehirlerimizde ise dış pazara açılma şöyle

dursun sanayileşme gerçek anlamda hiçbir zaman mümkün olmamıştır.

Küresel ticarette iki önemli lojistik eğilim dikkat çekmektedir:

İlk olarak, dünya taşımacılığı hızla konteynerleşmektedir. Şüphesiz bunun nedeni bu

sayede gemilerin daha fazla yük taşıyabilmesi (yükü üst üste koymak mümkün olduğu

için), limanların depolama kapasitesini artırabilmesi ve ölçek ekonomisidir (üretimin

daha küçük boyutlarda ama hızla pazara sunulması gerekliliği).

Diğer önemli eğilim ise sevkiyatlarda hızın önem kazanması ile birlikte

taşımacılıkta havayolunun payının artmasıdır. Küresel eğilime koşut olarak hava

taşımacılığının ihracatımızdaki oranı % 8,9’a, ithalattaki payı ise % 10,2’ye yükselmiştir.

35,1

15,4

54,8 58,4

8,9 10,2

0,6 0,5 0,6

15,5

0

10

20

30

40

50

60

70

İhracat İthalat

Karayolu Denizyolu Havayolu Demiryolu Diğer


10


Yukarıdaki bilgiler ışığında özellikle 2010-2015 döneminde konut fiyatlardaki

artışların riskli seviyelere ulaştığı değerlendirilmektedir. 2002-2008 yılları arası

dönemde konut fiyatlarındaki hareketler balon oluşumuna ilişkin sinyaller verirken kriz

sonrasında fiyatlarda önemli bir düzelme yaşanmamıştır. Küresel kriz sonrası dönemde

ise konut fiyatlarının hızlı artışı devam etmiştir.

İç ticaretimiz taşıma modlarına göre incelendiğinde karayolunun % 90 gibi çok

yüksek bir orana sahip olduğunu, bu oranın Avrupa’da % 50 civarında olduğunu

görüyoruz. Bu durum şüphesiz artan lojistik maliyetlerini tüketiciye yansıtmaktadır.

Diğer bir ifadeyle İstanbul’da bir pazardaki tarım ürününün fiyatını artıran sebeplerden

biri de karayoluna ağırlık veren iç taşıma sistemidir.

Dış ticarette ise küresel rekabetin gereği olarak, lojistik etkinliğin ön plana

çıktığını ancak ihracatımızda rekabet gücümüze zarar verecek şekilde hala karayolunun

ağırlığını koruduğunu görüyoruz.

Dış ticarette rekabet gücümüzü olumlu yönde etkileyecek ve bu şekilde kar

marjlarını ve sermaye birikimini artıracak önlemler arasında lojistik sektörü

kapsamında atılacak adımlar stratejik önemi haizdir.

Esasen kamu kurumları ve akademisyenler sorunların farkındadır. Türkiye’nin

coğrafyasından kaynaklanan dezavantajları iç bölgelerde üretimi zorlaştırmakta, ülke

sanayileştikçe kıyı bölgelerine bir yük olarak binmektedir.

Gelişmiş ülkelerin uyguladığı lojistik çözümler ülkemiz için yol gösterici

niteliktedir. İç bölgelerimizde suyolları inşa edilemeyeceğine göre, hızla

kasabalarımıza kadar tren yolu inşa süreci tamamlanmalı, mevcut hatlar “yük

taşıma” yaklaşımına göre yeniden modernize edilmelidir. Organize sanayi

bölgelerine tren yolu bağlantısı önemli bir adım olacaktır. Keza iç bölgelerde lojistik

merkezlerin inşası da gerekmektedir. Böylece yakın şehirlerin ve sanayi

bölgelerinin, tıpkı demiryollarından bir iç limanla bağlanır gibi bağlanması

mümkün olabilir.

Buna ek olarak, Türkiye havalimanları ulusal ve uluslararası yük taşıma

kapasitelerini artırmalıdır ve bu küresel eğilime uyum sağlamalıdır.


11

3. PLANLAMA EKSİKLİKLERİNDEN KAYNAKLI SORUNLAR VE SONUÇLARI

Türkiye 1980 sonrası planlı ekonomiden vazgeçmiş ve serbest piyasa

ekonomisini benimsemiştir. Gelişmekte olan bir ülke için üretim ve tüketimin tamamen

planla belirlenmesi nasıl yanlış bir tercihse, piyasanın aksadığı noktalarda hiçbir

düzenleyici müdahalede bulunmamak da aynı derece yanlıştır ve Türkiye ekonomisine

her yıl onlarca milyar Dolar kaybettirmektedir. Lojistik sektöründeki plansızlık veya

planların uygulanmaması kaynaklı dengesizlikler de ekonomiye önemli kayıplar

yaşatmaktadır.

Türkiye’deki taşıt sayılarına baktığımızda bu alanda son 10 yılda önemli

gelişmelerin ve dönüşümlerin yaşandığını görüyoruz.

Tablo 1. Yıllar İtibarıyla Türkiye’deki Araç Sayıları ve Değişimi

Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Özel

Amaçlı Taşıtlar

Traktör TOPLAM

2005 (Bin Adet)

5.773 339 163 1.475 677 1.441 30 1.248 11.146

2014 (Bin Adet)

9.858 427 211 3.062 774 2.828 40 1.627 18.829

Değişim %

70,8 26 29,4 107,6 14,3 96,3 33,3 30,4 68,9

Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı

Yüksek vergilerin yarattığı pahalılığa rağmen, tüm gelişmekte olan ülkelerde

olduğu gibi Türkiye’de de motorlu kara taşıt sayılarında son 10 yılda önemli artışlar

olmuştur. Bu artışların nedenlerini nüfusun ortalama yaşının (2014 itibarıyla 30,7) araç

almaya daha uygun hale gelmesi, nüfus artışı, gelir artışı ve ekonominin gerekleri olarak

sıralayabiliriz.

Ancak, özellikle üretimin daha yoğun olduğu liman şehirlerimizde ve büyük

şehirlerimizde bu araç artışlarını karşılayacak şekilde altyapının tamamlanamadığı

görülmektedir. Burada unutulmaması gereken husus trafik sıkışıklığı, trafikte heba olan

kaynaklar gibi olguların, biraz önce bahsettiğimiz plansızlık nedeniyle gelişmiş ülkelerde

değil gelişmekte olan ülkelerde görüldüğü gerçeğidir.

Bahis konusu plansızlık, daha doğrusu strateji eksikliği, yada stratejilerin

uygulanmaması onlarca yıldır lojistik sektörünün hemen hemen her dalında

görülmektedir. Denizlerle çevrili bir ülkede denizcilik sektörünün gelişmemesi, iç


12

bölgelerde demiryolları ağlarının, limanlarımız arasında da deniz yolu taşımacılığının

yeterince gelişmemesi; tüm ekonomik altyapının lojistik arka planının en pahalı

taşımacılık yöntemi olan karayolu taşımacılığından oluşması bunların en güzel

örneğidir.

Coğrafyanın bir gereği olarak ve gelişmekte olan bir ülke olmanın zorlukları da

benzer şekilde liman şehirlerimizde ve büyük şehirlerde karayolu kaynaklı trafik

sıkışıklıklarına neden olmuştur. Diğer bir ifade ile İç Anadolu’da yeterince demiryolunun

olmaması dahi İstanbul’un trafiğini artırmıştır.

Ekonominin dengesi açısından lojistik sektöründe, uygulanan vergilendirme ve

fiyat politikasına kadar alınan her karar, üretime ve dış ticarete doğrudan

yansımaktadır. Bunun son yıllarda görülen dikkat çekici bir örneği, dizel ve LPG

tüketiminin özendirilmesi hususlarıdır. Türkiye’deki araç kullanıcıları, Türkiye’de

yeterince üretimi olmayan, kısa sürede üretim kapasitesi kurulması rafine altyapısı

açısından mümkün olmayan LPG ve Dizel gibi yakıtları hızlı şekilde son 10 yılda kullanır

hale gelmiştir. Vergilendirme politikasındaki bu yapı her yıl milyarlarca Dolarlık LPG,

Dizel, Otomobil ve bu sistemlerin (Araç LPG sistemleri gibi) ithalatı ile kendini

göstermiştir.

Aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi sadece son 10 yılda trafikteki otomobillerin

yakıt kompozisyonu değişmiş, Türkiye üretim olarak bu yeni kompozisyona uyum

sağlayamadığı için on milyarlarca Dolarlık ithalat yapmıştır. Örneğin, 2014 yılında 34

milyon ton akaryakıt tüketilmiş, bunun 17 milyon tonunu dizel yakıtı oluşturmuş, bu

miktarın 12 milyon tonu da yani %70,6’sı da ithalatla karşılanmaktadır. Benzer şekilde

LPG ithalatı da yüksek seviyelerdedir. Kısacası son 10 yılda ortaya çıkan bu yapı her yıl

milyarlarca Dolarlık bir ithalat ve dış ticaret açığı, sonucunda da dış borçlanma ile

sonuçlanmıştır.

Son on yılda, trafikteki LPG’li otomobil sayısı %223,8 artarken toplam otomobil

sayısı %70,8 artmasına rağmen benzinli araç sayısı %26,2 düşüş göstermiştir. Ancak asıl

dikkat çekici artış dizel araçlarda görülmüştür ve sadece 10 yıllık bir süre zarfında dizel

araç sayısı %638,5 artış göstermiştir.


13

Tablo 2. Trafiğe kayıtlı otomobillerin yıllara ve yakıt cinsine göre dağılımı Yıl LPG Benzin Dizel

2005(%) 21,8 67,3 6,8

2014(%) 41,4 29 29,2

Sayı Olarak Değişim Oranı(%)

223,8 -26,3 638,5


Diğer bir ifadeyle Türkiye’deki fabrikalarda üretilen Türk malı otomobillerin

dizel veya LPG kullanan araçlar olmadığı bilinirken, rafinelerde bu yeni duruma uyum

sağlayacak yeni kapasite henüz daha yokken ekonomiye milyarlarca Dolarlık zarara

sebebiyet veren bu kararlar alınmıştır.


14

4. DEMİRYOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI

Sanayi Devriminin simgelerinden biri şüphesiz demiryollarıdır. Demiryolları aynı

zamanda seferberlik ve merkezi yönetim gibi unsurları desteklemiş bu durum üniter

devletlerin güçlenmesini sağlamıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nin Batı’ya (Pasifik),

Rusya’nın Doğu’ya doğru genişlemesi (Trans-Sibirya), Osmanlı’nın ise Balkanlarda bu

alanda geri kalması gibi başarılı ve başarısız örnekleri de göstermiştir ki 19. Yüzyıl

sonrası demiryolu inşasında geciken uluslar tarih sahnesinden çekilmiştir.

20. yüzyılda ise demiryollarının genişletilmesi ve modernleştirilmesi sürecinde

gecikilmiş, demiryolu kullanımı şehirli kültürümüzün hiçbir zaman bir parçası

olamamıştır. Aynı dönemde Avrupa’da hızlı trenler inşa edilmiş ve karayollarının

üzerinden önemli yükleri almıştır.

Son on yılda inşa edilen yüksek hızlı tren hatları ise hem ismiyle müsemma

olamayarak yeterince hızlı olmamış hem de tamamlanması noktasında yine geri

kalınmıştır. Sonuçta tamamlanan hızlı tren hatlarına rağmen, hem hatların son derece

kullanışsız olması (Ankara-İstanbul hattının hem yavaş olması hem de İstanbul şehir

merkezine giriş yapmaması gibi) hem de tren kültürünün oluşmaması nedeniyle

demiryolu ile taşınan yolcu sayısı artan nüfusa ve artan hareketliliğe rağmen

düşmektedir.

2003 yılında 27,3 milyon yolcu taşıyan demiryolları, yüksek hızlı trenlerin

devreye girmesine rağmen iddia edilenin aksine yolcu sayısı düşmüş 2014 yılında 22,8

milyon yolcu taşınmıştır.


15

5. HAVAYOLU LOJİSTİĞİ VE TÜRKİYE’NİN BU ALANDAKİ POTANSİYELİ

Ülkemizde 2014 yılı sonu itibarıyla sivil hava trafiğine açık 53 havalimanı

bulunmaktadır. Son yıllarda lojistik anlamda en hızlı gelişen sektör sivil havacılık

sektörü olmuştur.

Havacılık sektörü Türkiye için hem önemli bir katma değer kaynağı hem de

önemli bir istihdam alanıdır. Son 5 yılda sektör hem hızla katma değerini hem de

istihdam seviyesini artırmıştır. 2003 yılı görünümü ile mukayese edildiğinde sektör

Türkiye’de en hızlı gelişen sektörlerden birine dönüşmüştür. Nominal anlamda 2003-

2014 yılları arasında havacılık sektörü cirosu yaklaşık 12 katına çıkmış olup bu haliyle

Avrupa’nın en hızlı gelişen havacılık sektörü olmuştur.

Grafik 4. 2003-2014 Yılları Arasında Havacılık Sektörü Cirosu(Milyar Dolar)


Yine 2003-2014 yılları arasında cirodaki artışa benzer biçimde sektördeki

istihdam da hızla artmıştır. Şüphesiz bahis konusu istihdam ve ciro artışında İstanbul

havalimanlarının bölgesel bir merkez haline dönüşmesinin etkisi büyük olmuştur. Türk

Hava Ulaşımı sektörü 2003 yılında 65.000 kişi olan istihdam seviyesini 2014 yılı

sonunda Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre 187.419 kişiye yükseltmiştir.

2,2

14,9 17,2

21,4 23,8

26

Ciro

2003 2010 2011 2012 2013 2014


16

Grafik 5. Yıllar Göre Hava Taşımacılığı Sektörü İstihdamı(Bin Kişi)


2005 yılında 20,5 milyon yolcuyu iç hatlarda taşıyan havacılık sektörü 2014

yılında 85,4 milyon yolcuyu iç hatlarda taşımıştır. Böylece 10 yıllık kısa bir sürede iç

hatlarda taşınan yolcu sayısı %316 artış göstermiştir.

2005 yılında dış hatlarda 35 milyon yolcu taşınmışken 2014 yılında dış hatlarda

taşınan yolcu sayısı %129,3 artışla 80,3 milyona ulaşmıştır.

Böylece hizmet verilen toplam yolcu sayısı 55,6 milyon kişiden 10 yılda %198

artışla 165,7 kişiye ulaşmıştır. Bu haliyle Türkiye, Avrupa’nın en hızlı gelişen havacılık

sektörüne sahiptir diyebiliriz.

Tablo 3. Havalimanları Yolcu Trafiği (milyon) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

İç Hat 20,53 28,77 31,95 35,83 41,23 50,58 58,26 64,7 76,15 85,42

Dış Hat 35,04 32,88 38,35 43,61 44,28 52,22 59,36 65,6 73,28 80,30


Uluslararası lojistikte son yıllarda görülen ana trendlerden biri de havayolu ile

yük taşımacılığının artmasıdır. Şüphesiz hem pazara ürün sunma noktasında süratin

giderek artan önemi, hem kiloda hafif pahada ağır malların uluslararası ticarete daha

fazla konu olması (kozmetik, cep telefonu, kıymetli taşlar vs.) hem de uluslararası

ticaretin bir türlü aşılamayan sorunu olan sınırlarda bekleme ve gümrük prosedürleri

gibi teknik engellerin etkisi ile havayolu lojistiği giderek gelişiyor.

Nasıl denizyolu lojistiğinde Rotterdam, Singapur ve Şangay gibi bazı limanları ön

plana çıkıyorsa; havayolu lojistiğinin gelişmesi, bazı küresel havalimanlarını da ön plana

65

133 151

167 181 187

0

50

100

150

200

Toplam İstihdam

2003 2010 2011 2012 2013 2014


17

çıkarıyor ve çıkaracaktır. Liman bir şehir, bir bölge hatta bir ülke için büyük bir

zenginliktir. Ticaret, bankacılık, sigorta gibi pek çok sektör ve üretim büyük ölçüde

limanların yakınlarında gelişir. Bu kapsamda, Türkiye’nin denizyolu trafiğinde kaçırdığı

“ana limana sahip olma” fırsatını, “havalimanı lojistiğinde ana liman olma” hususunda

kaçırmamasının Türkiye’nin geleceği için atılacak stratejik bir adım olacağını ifade

etmeliyiz.

Türkiye’de havayolu ile yük taşımacılığında küresel trendlere benzer şekilde hızlı

bir gelişme son 10 yılda görülmüştür. Aşağıdaki tabloda da görüleceği üzere, 2005

yılında 1,3 milyon ton yük iç hatlarda ve dış hatlarda (ihraç veya ithal yükü) havayolu

ile taşınmışken, 10 içinde bu rakam %122,3 artışla 2014 yılında 2,89 milyon tonu

bulmuştur.

Grafik 6. Türkiye’de Havayolu İle Yük Taşımacılığının Son 10 Yılı (milyon ton)

Türkiye 4,5 saat uçuş mesafesi yarıçapında 1,5 milyar nüfusa ve trilyonlarca

dolarlık ekonominin coğrafi ağırlık merkezindedir. Avrupa, Ortadoğu, Güney Asya ve

Rusya gibi önemli ekonomilerin merkezinde yer alan Türkiye; esasen bu büyük

ekonomiler arasındaki dış ticaret akımlarının da coğrafi merkezinde yer almaktadır. Bu

coğrafi avantajın bir ekonomik faydaya dönüştürülmesi noktasında havacılık

sektörünün önemli güçlü yanları vardır.

Bugün havalimanları devasa yolcu aktarma merkezleri olmasının yanı sıra devasa

satış mağazaları, üretim merkezleri, yük taşıma istasyonları ve finans merkezleridir.

0,32 0,39 0,41 0,42 0,48 0,55 0,62 0,63 0,74 0,81

0,98 0,97 1,13 1,22 1,24

1,47 1,63 1,62

1,85

2,08

1,3 1,36 1,54

1,64 1,72

2,02

2,25 2,25

2,59

2,89

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

İç hat Dış Hat Toplam


18

Uluslararası yolcu-finans ve yük akımlarının merkezinde yer alan veya merkezi olmayı

son yıllarda başaran (Dubai gibi) havalimanları bulunduğu şehirlere ve ülkelere büyük

zenginlik kazandırmaktadır.

Tam da bu noktada son 10 yılda dünyada bazı merkezler ön plana çıkmaya

başlamıştır. Uluslararası yük ve yolcu trafiği açısından bölgemizde Dubai, Frankfurt ve

İstanbul ön plana çıkmaktadır.

Uluslararası Havalimanları Konseyi’nin 2014 yılı rakamlarına göre yolcu trafiğine

göre dünyanın en büyük havalimanı yıllık 96,2 milyon yolcu ile Atlanta Havalimanıdır.

İstanbul Atatürk Havalimanı 56,8 milyon yolcu ile 13. Sırada yer almaktadır.

Tablo 4. Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 20 Havalimanı (2014) Sıra İsim Şehir Ülke Yolcu Sayısı

1. Hartsfield-Jackson Atlanta ABD 96,2 milyon

2. Pekin Pekin Çin 86,1 milyon 3. Heathrow Londra İngiltere 73,4 milyon

4. Haneda Tokyo Japonya 72,8 milyon 5. Los Angeles Los Angeles ABD 70,7 milyon

6. Dubai Dubai B.A.E. 70,5 milyon

7. O’Hare Chicago ABD 70,0 milyon

8. Charles De Gaulle Paris Fransa 63,8 milyon

9. Dallas Dallas ABD 63,5 milyon 10. Hong Kong Hong Kong Çin 63,1 milyon

11. Frankfurt Frankfurt Almanya 59,6 milyon 12. Soekarno Jakarta Endonezya 57,0 milyon

13. Atatürk İstanbul Türkiye 56,8 milyon

14. Schiphol Amsterdam Hollanda 55,0 milyon

15. Guangzhou Guangzhou Çin 54,8 milyon

16. Singapur Singapur Singapur 54,1 milyon 17. John F. Kennedy New York ABD 53,6 milyon

18. Denver Denver ABD 53,5 milyon 19. Şangay Şangay Çin 51,7 milyon

20. Kuala Lumpur Kuala Lumpur Malezya 48,9 milyon

Sadece 6 yıl önce 2008 yılında Atatürk Havalimanı bir yılda taşınan 26,4 milyon

yolcu ile dünya sıralamasında 42. Sırada yer alıyordu. Bölgemizde çok büyük atılım

yapan Dubai Havalimanı ise aynı yıl 37,4 milyon yolcu trafiği hacmi ile dünyanın en

yoğun havalimanları listesinde 20. sırada yer alıyordu.


19

İstanbul Atatürk Havalimanının yolcu taşımacılığı açısından başarısı, çok doğru

bir devlet politikası ile büyük ölçüde coğrafi konumun avantajından da yararlanarak

İstanbul’un bölgesel bir yolcu aktarma merkezine dönüşmesine dayalıdır.

İstanbul Atatürk Havalimanı bu alanda dünyanın en büyük 9. Havalimanı olma başarısını

göstermiş, gerek iniş-kalkış yapan uçaklar ve gerekse de yolcuların havalimanında

yaptığı harcamalar dikkat çekici boyutlara ulaşmıştır.

Hakikaten de Dubai, Frankfurt ve İstanbul iç hatlarda yolcu taşımacılığından

ziyade dış hatlarla ön plana çıkmaktadır. Böylesine büyük bir yolcu trafiği İstanbul

ekonomisine her yıl milyarlarca Dolarlık bir kaynak ve on binlerce istihdam olanağı

sağlamaktadır.

Tablo 5. Uluslararası Yolcu Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014)

Sıra İsim Şehir Ülke Yolcu

1. Dubai Dubai BAE 70,0 milyon

2. Heathrow Londra İngiltere 68,1 milyon

3. Hong Kong Hong Kong Çin 62,9 milyon

4. Charles De Gaulle Paris Fransa 58,6 milyon

5. Schiphol Amsterdam Hollanda 54,9 milyon

6. Singapur Singapur Singapur 54,1 milyon

7. Frankfurt Frankfurt Almanya 52,7 milyon

8. Incheon Incheon Güney Kore 44,9 milyon

9. Atatürk İstanbul Türkiye 38,0 milyon

10. Suvarnabhumi Bangkok Tayland 37,2 milyon

Aradan geçen kısa süre içerisinde büyük aşama kaydeden İstanbul Havalimanı

toplam yolcu sayısı bakımından (iç ve dış hatlar) dünyanın en büyük 10 havalimanı olma

yolunda ilerlerken Dubai Havalimanı dünyanın en büyük havalimanı olma yolunda emin

adımlarla ilerliyor diyebiliriz.


20

Dubai Havalimanı ve İstanbul Havalimanı (gelecekte inşa edilecek İstanbul’un 3.

Havalimanı) şimdiden bölgesel merkez olma yolunda rekabet etmekte olup Dubai

Havalimanı önde yer almaktadır.

Dünyanın herhangi bir şehrindeki tüm havalimanı trafiği toplamına bakıldığında

Londra’nın ön plana çıktığını görüyoruz. Bu alandaki toplam rakam bir şehrin dünya

turizm, kargo, iç yolculuk ve finans bakımından arz ettiği önemi gözler önüne sermekte

bu şehirlerin dünyadaki yerini göstermektedir. Bu istatistiğin turizm ve finans

hareketlerinde bir nevi şehirlerin dünya podyumundaki yerini gösteren bir gösterge

olduğunu söyleyebiliriz. Böylesine önemli bir listeye İstanbul’un 10. Sıradan girmesi

oldukça önemlidir.

Tablo 6. Dünyanın En Büyük Havalimanı Trafiğine Sahip 15 Şehri (2014) Sıra İsim Ülke Yolcu

1. Londra İngiltere 146,7 milyon

2. New York ABD 120,2 milyon

3. Tokyo Japonya 108,4 milyon

4. Paris Fransa 96,2 milyon

5. Atlanta ABD 96,2 milyon

6. Chicago ABD 91,3 milyon

7. Pekin Çin 91,1 milyon

8. Los Angeles ABD 90,8 milyon

9. Şangay Çin 89,6 milyon

10. İstanbul Türkiye 85,6 milyon

11. Dubai BAE 82,5 milyon

12. Moskova Rusya 77,3 milyon

13. Dallas ABD 72,9 milyon

14. Miami ABD 71,5 milyon

15. Bangkok Tayland 68,0 milyon

Yukarıdaki tabloda dünya ekonomisine yön veren şehirlerin önemli bir kısmı

görünmektedir. Bu listede yer almak doğrudan ekonomik gücü göstermese de o şehrin


21

insan ve para hareketleri hakkındaki önemini bir miktar anlatmaktadır. Listenin 10.

Sırasında yer alan İstanbul’un ve 11. Sırasında yer alan Dubai’nin listenin çok daha üst

sıralarına yükselme ihtimali mevcuttur.

Tablo 7. Kargo Trafiğine Göre Dünyanın en Büyük 10 Havalimanı (2014)

Sıra İsim Şehir Ülke Kargo (ton)

1. Hong Kong Hong Kong Çin 4,4 milyon

2. Memphis Memphis ABD 4,3 milyon

3. Şangay Şangay Çin 3,2 milyon

4. Incheon Incheon Güney Kore 2,6 milyon

5. Anchorage Anchorage ABD 2,5 milyon

6. Dubai Dubai BAE 2,4 milyon

7. Louisville Louisville ABD 2,3 milyon

8. Narita Tokyo Japonya 2,1 milyon

9. Frankfurt Frankfurt Almanya 2,1 milyon

10. Taoyuan Taoyuan Tayvan 2,1 milyon

Son yıllarda havalimanları kargo trafiği ile de giderek ön plana çıkmaktadır.

Uluslararası lojistikte 2 ana trendin konteynırlaşma ve havalimanı ile taşımanın hızla

artması olduğunu daha önce belirtmiştik. Uluslararası kargo akımları, daha doğrusu dış

ticaret akımları açısından belli başlı havalimanları ön plana çıkmaktadır.

Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de anlaşılacağı üzere İstanbul Havalimanı

bu alanda yolcu trafiğindeki ağırlığına ulaşamamıştır. İstanbul’un bölgedeki iki rakibi

Dubai ve Frankfurt Havalimanlarıdır.

Bir Havalimanının bir şehrin hatta bir ülkenin ekonomisi için ne büyük bir katkı

sağlayabileceğinin belki de en güzel kantı Dubai Havalimanının öyküsüdür. Bu başarılı

örneğin incelenmesi İstanbul Havalimanının öneminin ve havacılık sektörünün

potansiyelinin anlaşılması açısından faydalıdır.

2014 istatistiklerine göre 70,5 milyon yolcu, 2,4 milyon ton kargo trafiği ile Dubai

Havalimanı bu iki alanda da dünya altıncısı konumunda olup önümüzdeki on yılda iki

branşta da dünya lideri olmayı hedeflemektedir. Dubai Havalimanı daha şimdiden yıllık


22

70 milyonluk dış hatlar uçuş rakamı ile uluslararası yolcu alanında dünyanın en büyük

havalimanı olmayı başarmıştır. 2014 yılında yaklaşık 357 bin uçağın iniş kalkış yaptığı

Dubai Havalimanı bu yoğun trafiğe rağmen hızla büyümeyi planlamaktadır.

Dubai Havalimanı 29 kilometrekarelik daha önce çöl olan bir alanı kaplamaktadır.

Havalimanı, Emirates başta olmak üzere Birleşik Arap Emirlikleri firmalarının birer

küresel firma olmasını desteklemektedir. Enerji fiyatlarının düşük seyretmesinin

beklendiği önümüzdeki yıllarda havacılık sektörünün BAE ekonomisinin arkasındaki en

büyük destek olacağını söyleyebiliriz.

Havalimanı doğrudan doğruya 90.000 kişiyi istihdam etmekte olup bu haliyle

Dubai’de yaşayan her 5 çalışandan 1 tanesinin havalimanında çalıştığını ifade edebiliriz.

Dolaylı olarak ise 400.000 kişiye istihdam sağlayan Dubai havalimanı 2014 yılında tek

başına BAE milli gelirine 26,7 milyar Dolar katkıda bulunmuştur. Bu haliyle Dubai şehri

ekonomisinin %27’sini istihdamının %21’ini tek başına Dubai Havalimanı

sağlamaktadır.

Dubai şehrinin yeni havalimanı El-Maktum ise inşa halindedir. Yeni havalimanı

260 milyon yolcu kapasitesi ve 12 milyon tonluk kargo kapasitesi ile dünyanın en büyük

havalimanı olacaktır (İstanbul’da inşa edilecek 3. Havalimanı, proje gerçekleştiği

takdirde dünyanın en büyük 5 havalimanı arasında yer alamayacaktır). 140

kilometrekarelik yüzölçümü ile yeni havalimanı pek çok ülkeden yüz ölçüm olarak daha

büyük olacaktır ve 200 bine yakın istihdam sağlayacaktır. Tamamlanması ile birlikte

Dubai’nin iki büyük havalimanının şehrin milli gelirinin %37,5’ini üretmesi ve 88,1

milyar Dolarlık bir ciro yaratması beklenmektedir.


Lojistik sektörünün önemi her geçen gün ön plana çıkmakta, sektör uluslararası

arenada pek çok liman ve havalimanı şehrinin yükselmesini sağlamaktadır. Küresel mal

ve yolcu trafiğinin hızla geliştiği 21. Yüzyılda limanlar ve havalimanları her

zamankinden çok daha stratejik ekonomik güç motorları haline gelmiştir.

Bu alanda Türkiye’de son 10 yılda önemli bir şamanın kaydedildiği bir gerçektir.

Ancak bundan çok daha önemli olan ise İstanbul’un hava lojistiği alanında bir dünya

merkezi olma potansiyelidir. Dubai Havalimanının yarattığı katma değer ve istihdam


23

düşünüldüğünde İstanbul Havalimanının bir coğrafi merkez haline önümüzdeki 10 yılda

gelmesi Türkiye ekonomisine büyük katkı sağlayacaktır.

Bu noktada İstanbul Havalimanı, ülkemizin geçen yüzyılda kaybettiği “ana limana sahip

olma” yarışına (su limanı), 21. Yüzyılda ülkemizin tekrar dâhil olma şansını yaratmıştır.

İstanbul Havalimanının yalnızca şehir ekonomisine değil, Türkiye ekonomine

sağlayabileceği katkı göz önüne bulundurulduğunda hava lojistiğinin bir devlet politikası

olmasının son derece faydalı olacağı düşünülmektedir.

Dubai Havalimanlarının agresif genişleme stratejinin İstanbul Havalimanlarının bu tarihi

fırsatı yakalama noktasında bir tehdit olduğu bilinmelidir. Dubai ve İstanbul rakiptir. Bu

kapsamda İstanbul Havalimanlarının bölgesel bir hub olması yolunda bir ülke politikası

benimsenerek burada konuşlanacak firmaların teşvik edilmesi büyük önem arz

etmektedir.


24

6. DENİZYOLU LOJİSTİĞİNDE KAÇIRILAN FIRSATLAR VE 21. YÜZYILDA STRATEJİK

HAMLELER

Coğrafi keşiflerden bu yana geçen uzun yüzyıllardır denizyolu taşımacılığı

insanlığın temel lojistik sistemidir ve 21. Yüzyılda da teknolojideki tüm gelişmelere

rağmen hakim lojistik sistemi olmaya devam edecektir.

Türkiye’nin 8.300 kilometrelik sahil şeridi deniz taşımacılığına uygun bir

coğrafyadır. Buna rağmen coğrafyamızın temel sorunu olan iç bölgelerle bağlantı sorunu

yüzünden küçük küçük pek çok liman ortaya çıkmış, İstanbul’da dahi deniz ticaretine

yön veren bir ana liman oluşmamıştır.

Türkiye’de bir ana limanın oluşmaması ülke ekonomisi için büyük bir kayıptır.

Buna ek olarak mevcut liman kapasitesinin modernleşmesi (konteyner ağırlıklı olarak

yeniden yapılanması), otomobil sanayi yakınında çok büyük bir “oto limanı”

oluşturulması, Rusya, Orta Asya ve İran petrollerinin sisteme dâhil edilmesi durumunda

Yumurtalık Limanının bir “enerji ana limanına” dönüşme imkânı mevcuttur.

Bunlara ek olarak deniz ticaret firmalarımızın desteklenerek deniz

taşımacılığında bölgesel oyun kurucu olması, gemi inşa sanayinde dünya ile rekabet ve iç

taşımacılıkta denizyolunun daha yoğun kullanılması ülke ekonomisine büyük katkılar

sunacaktır.

Grafik 7. Limanlarımızdaki Yük Hacmi Gerçekleşmesi (Milyon Ton)

Kaynak: DTGM

28,64 37,99 50,73

178,74

246,52

283,32

5,65

64,12 49,07

213,03

348,64

383,12

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2005 2010 2014

Kabotaj Dış ticaret Transit TOPLAM


25

Deniz taşımacılığının son 10 yılı incelendiğinde dış ticaretteki ve ekonomideki

gelişme ile paralel olarak limanlarımızda elleçlenen yükün %79,8 arttığı görülüyor. Bu

artış oranı dünyanın geri kalan ülkeleri ile paralellik arz etmektedir.

Limanlarımızda Türkiye’deki kişi başına 4,9 ton mal elleçlenmektedir. Bu rakam

Avrupa’nın gelişmiş ekonomilerinde 27 ton civarındadır. Diğer bir ifade ile Türkiye’nin

gelişen ekonomisi ile paralel olarak denizcilik sektörüne ve limanlarına önemli

yatırımlar yapması gerekmektedir.

2023 yılı hedeflerine göre yıllık 850 milyon ton malın limanlarımızda

elleçlenmesi beklenmektedir. Bunun için çok büyük liman yatırımlarına ihtiyaç

bulunmaktadır. Şu an Çandarlı, Aliağa, Mersin ve Filyos limanlarında yatırımlar devam

etmektedir.

Türkiye limanlarının, Türk nüfusuna hizmet etmesinin yanı sıra Ortadoğu ve Orta

Asya ülkelerinin Batıya açılan kapısı olma potansiyeli vardır ve Türkiye bu tarihsel

misyonunu yeniden başarabilirse Mersin Limanını bir ana limana dönüştürme şansına

sahiptir.

Kısacası deniz kıyısında bir ülke olmanın avantajını önümüzdeki yıllarda

yaşamalı ve bu yönde ülke olarak stratejik adımlar atmalıyız. Bu konudaki başarılı

örnek, yine çok kısa sürede ana liman olma başarısını sergilemiş Dubai limanıdır. Bu

örnekte nelerin başarıldığı analiz edilmeli ve Türkiye için gerçekçi bir strateji

çıkarılmalıdır.

Tüm stratejiler inşa edilirken, yapılması gereken önemli bir unsur mega-trendleri

ve önemli trendleri anlamaktan geçer. Bu ana trendlere karşı kürek çekmek sadece

kayıpla sonuçlanacak, bu trendleri yakalamak ise büyük ekonomik faydalar getirecektir.

Dünya lojistiği teknolojinin gücüyle bir sisteme dönüşmüştür. Amerika’da bir

grossmarkette satın alınan 1 adet pantolon, derhal bilgisayar teknolojileri ile üretici,

taşıyıcı ve toptancıya şu bilgiyi vermektedir: hazırlıklı olup, zamanında yeni teslimatı

ulaştırınız. Bu yapı, Asyalılaşmış ve ölçek ekonomisini her yönü ile kullanan bir üretimi

beraberinde getirmiştir. Asya’da üretilip, Batı’da tüketilen yeni yapı ise dev gemileri, dev

Asya limanlarını, lojistik merkezleri ve konteynırlaşmayı beraberinde getirmiştir.


26

Dünyadaki ana trendlere paralel olarak limanlarımızdaki yük de giderek

konteynerlaşmaktadır. Aşağıdaki grafikte yıllık konteyner elleçleme miktarları

görülmektedir.

Tablo 8. Limanlarımızda Elleçlenen Toplam Konteyner miktarı (TEU)

İhracat-

İthalat

Kabotaj Transit Toplam

2005 3.119.465 18.322 174.421 3.312.208

2010 4.660.891 208.325 874.239 5.743.455

2014 7.069.819 527.065 754.238 8.351.122

Kaynak: DTGM

Yukarıdaki Tablonun incelenmesinden görüleceği üzere 2005-2014 döneminde dış

ticaretteki elleçlenen yük miktarı %79,8’lik artışla 213 milyon tondan, 383 milyon tona

çıkmıştır. Oysa aynı dönemde elleçlenen konteyner miktarı %152 artış göstermiştir.

Yine aynı dönemde kabotajdaki konteynerlaşma %2867 artış göstermiştir. Toplamda

2005 yılında 3.3 milyon olan konteyner elleçlenme miktarı 8.35 milyon adete ulaşmıştır.

2013 yılında limanlarımızda elleçlenen yükün %73,9’u yani 283 milyon tonu ihracat ve

ithalatta elleçlenmiştir. Son yıllarda kabotaj ve transit yükte de artışlar görülmüştür.

Türkiye’nin hızla yapması gereken Anadolu ve Doğumuzdaki ülkeler için bir ana

konteynır limanı oluşturmasıdır. Ana liman, ticaret yolu üzerindeki uluslararası

taşımacıların bu limana yanaşması ve bu sayede bu limanın hinterlandının en stratejik

noktası haline dönüşmesi demektir.

Ana limanlar günümüzde ticaretin, üretimin, hizmet sektörünün ve en önemlisi

finans sektörünün nabzının attığı yerlerdir. Singapur, New York, Şangay ve

Rotterdam’da finans sektörünün gelişmesinin temelinde bu noktaların ana liman olması

yatmaktadır.

Türkiye, limanlarından yalnızca mal ticareti vizyonuyla değil, aynı zamanda

turizm ve iç ulaştırma vizyonları ile de istifade etmelidir. Türkiye ana kruvaziyer

merkezlerine uzak olsa da (Krayibler, Batı Akdeniz), Doğu Akdeniz’de en önemli

kruvaziyer güzergahı ve yat merkezi haline gelme potansiyeline sahiptir. Bu iki alandan

gelecek turist profili harcama gücü en yüksek turisttir. Cannes, Barcelona, Monaco gibi

limanlara bu yolla büyük kaynaklar akmaktadır.


27

Aşağıdaki tabloda ülkemize gelen kruvaziyer gemi ve bu yolla giriş yapan turist

sayıları görülmektedir. Tablodan anlaşılacağı üzere bu sektör 2005-2010 arasında hızla

gelişmiş, 2010 sonrasında ise bir duraklama sürecine girmiştir. Bu potansiyelden

istifade edilmesi için Rusya, Ukrayna, Lübnan ve Yunanistan gibi bölge ülkeleri ile ortak

bir strateji çerçevesinde çalışılmalıdır çünkü kruvaziyer turist sadece bir seferde birden

fazla ülkeyi ziyaret etmeyi talep eden bir turist türüdür.

Tablo 9. Limanlarımıza Uğrayan Kruvaziyer Gemi ve Yolcu Sayıları Yıl Gemi Yolcu

2005 1.048 757.563

2010 1.368 1.719.098

2014 1.385 1.790.125

Kaynak: DTGM

Varlıklı turist ile Türk limanlarını buluşturma stratejisi çerçevesinde yapılması

gereken bir diğer husus ise yat limanı kapasitesinin artırılması ve bu alanın çeşitli

harcama teşvikleri ile desteklenmesidir.

Ülkemizin 2005 yılında 8.500 olan yat bağlama kapasitesi 2011 yılına kadar

yaklaşık iki katına çıkmış ve 17.500’e ulaşmış; ancak bu yıldan sonra bir duraklama

dönemine girilmiştir. 2014 sonu itibarıyla ülkemiz marinalarının yat bağlama kapasitesi

17.700 olmuştur.

Türkiye’ye AB’nin uyguladığı transit kotalar başta olmak üzere pek çok mali

dezavantaj ve eski Sovyet Bloğu ile Ortadoğu’nun sorunlu siyasi yapısı Ro-Ro

taşımacılığının gelişmesini sağlamıştır.

Ro-Ro taşımacılığının gelişmiş olmasının bir diğer nedeni de ülkemizin karayolu

taşımacılığı temelli taşımacılık stratejisidir. Bu nedenle, mümkün olabildiği ölçüde

TIR’larla taşınan bir yapı ortaya çıkmıştır.


28

Grafik 8. Ro-Ro ile Taşınan Araç Sayısı

Kaynak: DTGM

Önümüzdeki dönemde, kültür coğrafyamızın bir parçası olan Orta Asya’ya

yönelik bir Hazar Koridoru oluşturarak, ekonomik potansiyeli çok yüksek olan bu

bölgeye İran ve Rusya yollarını bypass ederek Ro-Ro hattı ile ulaşılması gerekmektedir.

Zaten pahalı bir taşıma modu olan bir TIR’ı gemiye bindirip hedefine ulaştırmak

oldukça pahalı bir yöntemdir. Bu nedenle bir yandan AB ile karayolu ulaştırması

alanındaki kotaların kaldırılması için girişimlerde bulunmak biryandan da denizyolu

ticareti desteklenmelidir.

Denizlerimizden azami ölçüde istifade etmenin bir diğer yolu da kabotajda

denizyolu ile yolcu taşınmasıdır. Bu yöntem fiili olarak Boğazlar ve Marmara Denizinde

işe yaramaktadır. Bu bölgede bu alana daha fazla yatırım yapılarak karayolları

üzerindeki yükün azaltılması mümkündür. Yine Marmara etrafı yük ve araç taşımacılığı

açısından da daha yoğun kullanılmalıdır. Özellikle araç taşımacılığının artırılması

İstanbul üzerindeki yoğunluğu azaltacaktır.

274.778

291.562

348.213

330.100

266.420

317.214

360.883

398.077

436.478

465.555

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014


29

Tablo 10. Kabotaj Alanında Yolcu Taşımacılığı (milyon adet)

2005 2010 2014

Yolcu 122,7 155,2 161

Kaynak:

Tablo 11. Kabotaj Alanında Araç (milyon adet)

2005 2010 2014

Araç 7,0 9,4 12,2

Yukarıdaki iki tablodan görüleceği üzere son 10 yılda kabotajda yolcu taşıması %

31,2 artışla 161 milyon adete, araç taşıması ise %74,3 artışla 12,2 milyon adete

ulaşmıştır.


30

7. SONUÇ VE GENEL DEĞERLENDİRME

Teknolojideki tüm gelişmelere rağmen, 21. Yüzyılda coğrafyanın hükmünü

özellikle lojistik alanında hala geçerlidir. Günümüzde de bir ülkenin kalkınması için

rekabetçi bir üretimin gerçekleştirilmesi ve düşük maliyetlerle hedefe ulaştırılması bir

zorunluluktur. Lojistik ise bu zorunlulukların her aşamasındadır ve coğrafyadan büyük

ölçüde etkilenir.

Kar marjlarının düştüğü bir küresel ortamda, lojistik maliyetler karlılığı, rekabet

gücünü ve sermaye birikimini daha fazla etkiler hale gelmiştir. Türkiye, bu yeni yapıda

pek çok dezavantaja sahiptir ve ekonomide sınıf atlaması için 20. yüzyılda başaramadığı

bir dönüşümü 21. yüzyılda başarmak zorundadır.

Lojistik lojistik düşük maliyetlerin lütuf olarak coğrafya tarafından sunulduğu

bölgelere örnek olarak ABD ve Kuzey Avrupa verilebilir. Türkiye coğrafyası ise lojistik

açısından sorunludur büyük yatırımları şart koşmaktadır.

Ülkemizin coğrafi şartları sanayileşmenin çok geç başlamasını ve bu

sanayileşmenin de Marmara çevresi ve İzmir gibi limanlarda olmasını sağlamıştır. İç

bölgeler, özellikle de kasabalar ise uzun yüzyıllar limanlara ve hatta iç pazara

bağlanamamıştır, hala da bağlı değildir. Türkiye’nin iç bölgeleri ve liman bağlantısı

sorunludur ve bu durum ekonominin gelişmesini engellemektedir. İlçe ve kasabaların

bir birine bağlanamaması bir yana Bursa, Antalya ve Trabzon gibi büyük şehirler dahi

demiryoluna sahip olamamıştır.

Sonuç olarak, Türkiye iç bölgelerini ekonomik sisteme devamlı işletme maliyeti

yükleyen, taşımacılık ve çevre maliyetleri yüksek “kara yolları” ile limanlara ve iç pazara

bağlamaya çalışmıştır. İç bölgelerde üretim çoğu kez başarılamamış, başarılsa da lojistik

maliyetler nedeniyle düşük karlılığa neden olmuş ve sermaye birikimine bir katkı

sunamamıştır.

Türkiye’de sermaye birikimininin yeterli düzeyde olmamasının altında yatan

önemli nedenlerden biri de karayolları sisteminin yoğunlukla tercih edilmesidir. Mevcut

sermaye ile iç bölgelerimiz kalkınmamakta, yabancı sermaye de yine lojistik imkanların

geliştiği Marmara çevresinde yoğunlaşmaktadır.


31

Gereken iç bölgelerin limanlara mükemmel işleyen bir lojistik ağ ile bağlanması

ve iç bölgelerde üretimin önünün açılmasıdır. Aksi taktirde ne kadar teşvik verilirse

verilsin iç bölgelerde karlı bir üretim makul olmayacak, iç bölgelerdeki nüfus devamlı

büyüyen batı şehirlerine göç etmek zorunda kalacaktır.

İç bölgelerin efektif ve kısmen düşük maliyetle dünya pazarlarına ve iç

pazara bağlanmasının yolu ise demiryollarına önümüzdeki 10 yılda büyük

yatırımlar yapılmasından geçmektedir. Türkiye’nin büyük TIR filosuyla orta gelire

ulaşması mümkün olmuş olsa da bu kadar maliyetli bir yöntemle yüksek gelir grubuna

geçmesi mümkün görünmemektedir.

Dış ticarette rekabet gücümüzü olumlu yönde etkileyecek ve bu şekilde kar

marjlarını ve sermaye birikimini artıracak önlemler noktasında lojistik sektörü

kapsamında atılacak adımlar ilk bakışta fazla dikkat çekmese de aslında stratejik önemi

haizdir.

Gelişmiş ülkelerin uyguladığı lojistik çözümler ülkemiz için yol gösterici

niteliktedir. Organize sanayi bölgelerine tren yolu bağlantısı önemli bir adım olacaktır.

Keza iç bölgelerde lojistik merkezlerin inşası da gerekmektedir.

Ancak Türkiye’de lojistik ve ekonominin diğer sektörleri arasındaki bağlantı

hiçbir zaman anlaşılamamış ve bu nedenle lojistik plansızlıklar ekonominin diğer

sektörlerini olumsuz yönde etkilemiştir. Son 10 yılda taşıtlarda hızla ve plansız bir

şekilde LPG ve dizel kullanımına geçilmesi, bu iki ürünün Türkiye’de yeterli üretim

kapasitesi olmaması nedeniyle her yıl onlarca milyar dolar LPG ve dizel ithal edilmek

zorunda kalınması plansızlığa güncel bir örnek olarak verilebilir.

Uluslararası lojistikte son yıllarda görülen ana trendlerden biri de havayolu ile

yük taşımacılığının artmasıdır. Şüphesiz hem pazara ürün sunma noktasında süratin

giderek artan önemi, hem kiloda hafif pahada ağır malların uluslararası ticarete daha

fazla konu olması (kozmetik, cep telefonu, kıymetli taşlar vs.) hem de uluslararası

ticaretin bir türlü aşılamayan sorunu olan sınırlarda bekleme ve gümrük prosedürleri

gibi teknik engellerin etkisi ile havayolu lojistiği giderek gelişiyor.

Nasıl denizyolu lojistiğinde Rotterdam, Singapur ve Şangay gibi bazı limanları ön

plana çıkıyorsa; havayolu lojistiğinin gelişmesi, bazı küresel havalimanlarını da ön plana

çıkarıyor ve çıkaracaktır. İstanbul Havalimanı, ülkemizin geçen yüzyılda kaybettiği “ana


32

limana sahip olma” yarışına (su limanı), 21. Yüzyılda ülkemizin tekrar dâhil olma şansını

yaratmıştır.

Dubai Havalimanlarının agresif genişleme stratejinin İstanbul Havalimanlarının

bu tarihi fırsatı yakalama noktasında bir tehdit olduğu bilinmelidir. Dubai ve İstanbul

rakiptir. Bu kapsamda İstanbul Havalimanlarının bölgesel bir hub olması yolunda bir

ülke politikası benimsenerek burada konuşlanacak firmaların teşvik edilmesi büyük

önem arz etmektedir.

Türkiye’de bir ana limanın oluşmaması ülke ekonomisi için büyük bir kayıptır.

Buna ek olarak mevcut liman kapasitesinin modernleşmesi (konteyner ağırlıklı olarak

yeniden yapılanması), otomobil sanayi yakınında çok büyük bir “oto limanı”

oluşturulması, Rusya, Orta Asya ve İran petrollerinin sisteme dahil edilmesi durumunda

Yumurtalık Limanının bir “enerji ana limanına” dönüşme imkanı mevcuttur.

Bunlara ek olarak deniz ticaret firmalarımızın desteklenerek deniz

taşımacılığında bölgesel oyun kurucu olması, gemi inşa sanayinde dünya ile rekabet ve iç

taşımacılıkta denizyolunun daha yoğun kullanılması ülke ekonomisine büyük katkılar

sunacaktır.

Türkiye limanlarının, Türk nüfusuna hizmet etmesinin yanı sıra Ortadoğu ve Orta

Asya ülkelerinin Batıya açılan kapısı olma potansiyeli vardır. Türkiye bu tarihsel

misyonunu yeniden başarabilirse Mersin Limanını bir ana limana dönüştürme şansına

sahiptir. Bu noktada hızla yapılması gereken Anadolu ve Doğumuzdaki ülkeler için bir

ana konteynır limanı oluşturmaktır.

Kısacası, Türkiye’nin orta gelir tuzağı, çarpık kentleşme ve Anadolu’nun geri

kalmışlığı gibi pek çok sorunun çözümü lojistik olarak stratejik yatırımlar yapmaktan

geçmektedir. Bu kapsamda atılması gereken en önemli üç adım şunlardır:

1) İç bölgelerin demiryolu ile limanlarla buluşması

2) İstanbul Havalimanının yük taşımacılığında bölgesel bir merkeze dönüştürülmesi

3) Mersin ve Yumurtalık limanlarının Anadolu ve Ortadoğu’ya hizmet veren ana

limanlara dönüştürülmesi

Türkiye lojistik alanında yukarıda kısaca özetlenen adımları hızla atmasıyla orta

gelir tuzağından kurtulmak için önemli fırsatlar yakalayabilecektir.

Documents

LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ Sarper Şimşekesagev.org/wp-content/uploads/2017/01/25-lojistik-sektorunun-genel... · Temmuz 2016. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GENEL GÖRÜNÜMÜ