MAKE PLACE WALKING CYCLING - bragaciclavel.ptbragaciclavel.pt/wp-content/uploads/2015/09/MakePlaceS3.pdf · do Rio Este. Percor- ... de 30 km/h. Por forma a aumentar ... Este itinerário

Make place, walking and cycling

Bragacidade feliz

Este suplemento faz parte da edição do jornal Correio do Minho, de 21 de Setembro de 2015 e não pode ser vendido separadamente.

MAKEPLACE

WALKING

CYCLING

Correio do Minho | SETEMBRO 2015 | 32 | SETEMBRO 2015 | Correio do Minho

Braga é uma Cidadeplana no eixo ao longodo Rio Este. Percor-rendo a Cidade, quecomeça em São Pedro

D’Este e termina em Ferreiros ese estende desde as Sete Fontesaté ao Estádio 1.º de Maio, nota-mos que este território apresentamaioritariamente declives abai-xo dos 6%, ou seja, a Cidade éperfeitamente ciclável.

Criando uma rede na Cidade

plana alcançamos cerca de 100mil habitantes e ligamos os prin-cipais equipamentos e pólos ger-adores de tráfego, neles se in-cluindo a Universidade do Mi-nho, a Central de Camionagem ea Estação da CP.

Para incrementar o uso da bici-cleta há que construir uma redede vias cicláveis que respeite oscritérios funcionais. Esta rede ci-clável compreende a ligação en-tre a estação da CP e a Universi-

dade do Minho, atravessando ocentro histórico pela Zona Pe-donal e a ligação entre Ferreirose S. Pedro D’Este, utilizando to-da a Rodovia e parte da Variantedo Fojo assim como as vias queas unem (Rua do Caires, Av. daLiberdade, Av. 31 de Janeiro,Av. Padre Júlio Fragata, Av. deGualtar, Avenida da Paz).

Estas oito vias constituem abase estruturante da rede ciclá-vel fundamental que permitirá

capilaridade ao longo de toda aCidade plana, de 76 km, pela re-formulação da rede viária queinclui a criação de zonas de 20 ede 30 km/h.

Por forma a aumentar o nú-mero de utilizadores da bicicletacomo meio de transporte, vãoser criados 76 km de vias ciclá-veis. Estas vias contemplarãozonas de coexistência entrepeões, ciclistas e transportespúblicos (zonas de coexistên-

cia), zonas 30 e pistas cicláveis. Com a elaboração do Plano

Diretor Pedonal e Ciclável, a im-plementação da rede ciclável iráseguir os critérios definidos parapossuirmos uma rede bem de-senhada, com as dimensões cor-retas e que seja capaz de captar omaior número de pessoas paraeste meio de transporte alcan-çando a meta de 10 mil utiliza-dores regulares de bicicleta em2025.

Braga cidade felizMake place, walking and cycling

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A REDE CICLÁVEL EM BRAGA

2 | SETEMBRO 2015 | Correio do Minho Correio do Minho | SETEMBRO 2015 | 3

Anecessidade de conseguir um trans-porte rápido e eficaz de pessoas ebens ao longo do império, levou os

romanos a construir uma rede viária ex-tremamente eficiente e duradoura. Desdea Britannia ao Egipto, da Lusitania à Cap-padocia, as vias romanas foram um dospilares do seu sucesso.

Eram cinco as vias romanas que liga-vam o império romano a Bracara Augusta(Braga).

Olisipo (Lisboa) ligava-se a Bracara Au-gusta através do Itinerário XVI. Esta viaestabeleceu a rota definitiva entre as duascidades que subsiste até hoje, sobrepon-do-se sucessivamente a Estrada Real, aEstrada Nacional EN1 e a AutoestradaA1. Estas seguem paralelas ou mesmo co-incidentes em alguns pontos até Conim-briga. O troço de Braga ao Porto está bemdocumentado por inúmeros miliários(com pelo menos 25 referências), mas apartir do Porto os vestígios começam aescassear.

Asturica, atual Astorga, ligava-se a

Bracara Augusta pelos Itinerários XX,XIX, XVIII e XVII.

Passando Limia, atual Ponte de Lima,através do Itinerário XIX. O traçadodo Itinerário XIX está relativamente bemestudado dado o elevado número de mi-liários existentes. Este itinerário corre-sponde em grande parte ao Caminho deSantiago pelo que existe sinalização dopercurso (setas amarelas), embora nemsempre o caminho proposto siga pela viaromana.

Através do Itinerário XX que efetuava amesma ligação, mas pela orla marítima.

O Itinerário XVIII, a chamada Via Novaou Geira Romana, é a via romana melhorpreservada em Portugal e, caso único nomundo, conta com mais de 230 miliáriosao longo do seu percurso até Astorga. Nosúltimos anos, esta via foi alvo de umgrande projecto de reabilitação e va-lorização turística que resultou na suaclassificação como Monumento Nacionale à construção do ‘Museu da Geira Ro-mana’ em Campo do Gerês (Terras de

Bouro), assim como a sua candidatura aPatrimónio da Humanidade.

A quarta ligação a Asturica era efetuadapelo Itinerário XVII. O levantamento dotraçado da via em 2005 no âmbito do pro-jecto «Vias Augustas» trouxe muita infor-mação nova sobre a via e um modelo devalorização turística que contou com aparticipação dos municípios portuguesesabrangidos que resultou na limpeza esinalização da via para uso público.

A Via XVII ganha principal importânciapara a cidade pois parte da mesma é uti-lizada para diversas funções.

Todas as vias partiam do antigo FórumRomano, situado no Largo Paulo Orósio.A Via XVII, seguia pela decumanus quecorresponde aproximadamente à atual ruado Alcaide, continuando pela rua dos Fal-cões até à antiga porta da cidade situada asul do Largo Carlos Amarante, cuja áreacorresponde à grande Necrópole da ViaXVII, tomando depois a rua do Raio, pas-sa junto da Fonte do Ídolo, atravessa a Av.da Liberdade, onde recentemente foi es-

cavado um troço da via debaixo do antigoedifício dos CTT, continua pelo rua doRaio, passa na Igreja de S. Vítor, rua D.Pedro V e rua Nova de Sta. Cruz que de-pois passa a EN103; a via continuaria aolongo da margem direita do Rio Este pela«estrada velha», paralela à EN103 que noessencial acompanha a rota romana paraChaves.

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VIAS ROMANAS

Entre os vários caminhos que desem-bocam em Santiago de Compostela,Braga faz parte de um importante

itinerário denominado o Caminho Por-tuguês do Interior, já conhecido na IdadeMedia, que parte de Guimarães e que, apar do Caminho Português do Norte (ounoroeste, ou litoral), acaba por consti-tuir um ponto para o qual convergemmuitos outros caminhos com origem emvárias zonas do país, conforme as origensgeográficas dos peregrinos e camin-hantes.

Braga está ligada, há séculos, a estaperegrinação, e consequentemente evi-dencia vários testemunhos da presençaremota da devoção a Santiago de Com-

postela. Em Braga existe a Associaçãodos Amigos do Caminho de Santiago deBraga e a Associação Espaço Jacobeus eum albergue de peregrinos – a “Casa daRoda” - situado no centro da cidade ao la-do da Sé, o que revela a sua ligação, notempo presente, a Santiago. Além disso,vários elementos urbanos seculares daprópria cidade denunciam essa ligação:a Igreja de Santiago da Cividade, datadado século XII; a Torre de Santiago, tam-bém da época medieval, e a porta homón-ima por onde entravam os peregrinos quese dirigiam a Compostela; a fonte deSantiago, junto à Sé, do século XVI, oseminário de Santiago que pertenceu àCompanhia de Jesus constituem outros

testemunhos.Hoje em dia ainda existem peregrinos

que vão a Santiago a cavalo e cuja tra-dição se relaciona com uma lenda por-tuguesa segundo a qual um cavaleiro, deentre Douro e Minho, que fazia essa pere-grinação teria encontrado o próprio Após-tolo nessa cavalgada.

A maior dificuldade destes peregri-nos é a de encontrar locais que tenhamcondições adequadas para os seus ani-mais.

Além da peregrinação a pé e a cavalo écada vez mais frequente verem-se gruposa fazerem este percurso de Bicicleta, talcomo acontece já há muitos anos noutroscaminhos.

CAMINHOS DE SANTIAGO



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Aregeneração urbana da cidade teráque ter sempre presente a moder-nização da memória, não só pela ad-

equação das atividades a desenvolvercomo pelo reforço das imagens tradicio-nais através da invenção de novas referên-cias culturais, económicas e sociais.

A modernidade poderá ser alcançadainstituindo uma articulação dinâmica en-tre os ‘novos lugares’ e a cidade.

A regeneração urbana deve fazer partede um projeto que integra os compo-nentes históricos, paisagísticos e eco-nómicos na procura geral de complemen-taridade, de continuidade e de sinergias.

Regenerar é intervir sobre a memória,sob a "alma" de lugares únicos. Para fazercidade é necessário que se tenham emconta os variadíssimos elementos queconstituem os alicerces destes lugares.

Nada pode ser regenerado sem se enca-

rar seriamente a dimensão cultural e aparte económica do excecional legadoda História da cidade neles se incluindoas vias de ligação de Bracara Augusta aRoma, o percurso da peregrinação aoSameiro, o caminho da cidade históricaà sua Universidade, os caminhos que cru-zam a cidade em direção a Santiago deCompostela e os que nos ligam até SãoBento da Porta Aberta, Padroeiro da Eu-ropa, em Terras de Bouro.

A peregrinação ao Sameiro tem o seuinício com uma saída grandiosa da Sé euma entrada sumptuosa pelo Arco da Por-ta Nova, a porta da cidade.

A Peregrinação ao Sameiro "perde-se"pela rodovia por causa da barreira que é aAvenida Padre Júlio Fragata

No seu trajeto histórico, passando pelaRua D. Pedro V, seguia pela Rua Nova deSanta Cruz sempre através da cidade den-

sa, onde estão as pessoas. Hoje seguepela rodovia "perdendo-se" quando en-contra a Avenida Padre Júlio Fragata.

A ligação entre a Rua D. Pedro V e aRua Nova de Santa Cruz deve ser feitamodernizando a memória do sítio, valo-rizando as pré-existências

Uma das ligações a Roma, a Via XVII,era feita também por um percurso muitosemelhante ao da peregrinação ao Samei-ro. As pré-existências que vamos encon-trando ao longo deste eixo são já dos tem-pos romanos e também essas merecemser preservadas e modernizadas, respei-tando-as. Aquando da reposição da tra-vessia da Avenida Padre Júlio Fragata ouda criação do Interface do Novainho, amemória da Via XVII deve ser tida emconta.

O caminho para o conhecimento é tam-bém feito através de parte do mesmo

percurso histórico da peregrinação aoSameiro. Muitos são os alunos que che-gam e partem da Central de Camiona-gem e que seguem a pé com o seu trol-ley através deste percurso, tendo comopartida ou destino a Universidade doMinho.

Braga está de porta aberta para o únicoParque Nacional de Portugal, o da Pene-da-Gerês. O Gerês, terra da vaca caxenae dos cavalos garranos, os preferidos dosromanos, pois com eles podiam percor-rer longos percursos sem se cansarem,devido à sua forma de marcha peculiar.Lugar onde as águas correm cristalinaspelos ribeiros e o ar puro proporcionacalma e prazer. Terra da Senhora daPeneda e da Senhora da Abadia e doPadroeiro da Europa, o São Bento daPorta Aberta, que tantos peregrinos re-cebe saídos de Braga.

REGENERAÇÃO URBANAFAZER CIDADE MODERNIZANDO A MEMÓRIA


DR

A ligação entre a Rua D. Pedro V e a Rua Nova de Santa Cruz deve ser feita modernizando a memória do sítio,valorizando as pré-existências

DR

A Peregrinação ao Sameiro "perde-se" pela rodovia por causa da barreira que é a Avenida Padre Júlio Fragata


Procurando uma melhoria continuadas condições de acessibilidade dePessoas de Mobilidade Reduzida(PMR's) em Braga, e sendo impraticável implementar todas as alterações necessárias de uma só vez,a sua execução será de modo faseado,mas paulatinamente.A Universidade pode desempenharum papel relevante, no programa“Ruas Acessíveis e Quarteirões ComVida”, onde os alunos poderão desen-volver trabalhos que vão desde a au-ditoria às condições de acessibilidadenas ruas da Cidade até à elaboraçãode relatórios com propostas concretaspara tornar as ruas 100% acessíveis. A implementação destas melhoriaspoderá ser programada seguindo umaestratégia de “mancha de óleo”, docentro para a periferia e priorizandoas envolventes aos principais equipamentos e edifícios públicos daCidade, de modo a acrescentar sempre mais área a um centro urbano100% acessível.

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Tornar as nossas cidades verdadeira-mente sustentáveis para o futuro, im-plica uma importante alteração do

nosso estilo de vida. Ano após ano, vemosuma maior consciencialização quanto ànecessidade de procurar soluções de efi-ciência energética, abrangendo tanto osector industrial, os transportes, chegandomesmo até às nossas casas.

Tornou-se comum para todos nós por-tugueses, escolher eletrodomésticos combase na sua classificação de eficiênciaenergética, trocar lâmpadas incandes-centes por outras de menor consumo, ouaté comparar automóveis segundo os va-lores de emissões nocivas. A poluiçãoatmosférica faz mais vítimas do que osacidentes de viação, tornando-se a maisimportante causa de morte prematura naUnião Europeia.

Essa consciencialização será, sem dúvi-da, um importante passo no sentido de vira proporcionar um futuro melhor às pró-ximas gerações. No entanto, é importantenotar que hoje em dia, mais de metade dapopulação mundial vive em cidades e queessa percentagem irá aumentar forte-mente nas próximas décadas. Com maispopulação, maior será a utilização dostransportes – que são, de longe, a maiorcausa de emissões poluentes nas cidades.Para além disso, as cidades não poderãocontinuar a crescer em área, com a conse-quente extensão das infraestruturas bási-cas, deixando os seus centros históricossujeitos à degradação e desertificação.

Assim, há que encarar o Urbanismo co-mo provavelmente a “arma” mais eficazcontra as alterações climáticas. Repensaras nossas cidades de modo a regenerar otecido urbano que existe, reabilitar oscentros históricos, evitar o crescimentodos subúrbios e procurar reduzir necessi-dade de viagens da população, será o me-

lhor modo de se conseguir uma cidadeamiga do ambiente. Acresce que essa “ar-ma” está ao alcance de todos nós: está aoalcance dos autarcas criar regulamentosque evitem o alargar da área urbana semlimite e criar incentivos que facilitem aregeneração; mas também está ao alcancede cada um de nós procurar estilos de vi-da mais saudáveis, evitar viagens de au-tomóvel, caminhar ou andar de bicicletanalgumas das deslocações diárias. Nãonecessitamos de esperar por mais desen-volvimentos tecnológicos: está nas nossasmãos!

Segundo o INE (dados de 2012), a des-pesa total anual dos agregados familiaresé, em média, 20.391eur. Ainda segundoesse estudo, cerca de 14,5% dessa despe-sa anual é gasta em transportes, ou seja,aproximadamente 3.000 euros anuais, oque dá 250 euros por mês. Deste valor,pelo menos 85% não fica na economia lo-cal; é entregue às petrolíferas, às segu-radoras, ou ao Estado, em impostos. Cadaagregado, ou cada cidadão, que con-seguirmos convencer a deixar o trans-porte individual, ficará com uma partesignificativa do seu rendimento disponí-vel para outras finalidades. Muito prova-velmente será gasto na economia local,tanto em lazer, cultura ou restauração.

Baixar o nosso consumo de com-bustíveis fósseis irá melhorar a nossaqualidade de vida. Uma mudança para umestilo de vida sustentável, com gastos emtransporte muito menores, menores cus-tos com aquecimento e com iluminação,maior atividade comunitária, menos via-gens motorizadas e mais percursos pe-donais ou de bicicleta, vão ter como con-sequência uma vida mais saudável emaior longevidade. São estas as virtudesda cidade compacta.

Cidades de curtas distâncias entre desti-

nos e que encorajam o uso dos modossuaves não motorizados e dos transportespúblicos, mantêm uma economia viva eque conseguem captar investimentos mas,acima de tudo, conseguem cativar e fixarpopulação. Fixar os jovens e dar condi-ções de vida confortável aos séniores éum dos principais desafios do planeamen-to urbanístico actual. No longo prazo, es-sas cidades serão economicamente maiscompetitivas e ambientalmente susten-táveis mas serão também, sobretudo,cidades socialmente mais justas.

Regenerar o centro e procurar manterBraga como uma cidade compacta, é umaoportunidade de futuro que irá conseguircom que uma larga percentagem da popu-lação diminua a dependência no au-tomóvel e, com isso baixe a sua respon-sabilidade em termos de emissõesnocivas. Se esse desenho de cidade con-tar, também com um bom sistema detransportes de alta capacidade – comoaquele que já está na agenda Bracarense –a cidade conseguirá garantir uma melhorqualidade de vida aos seus habitantes,através de melhor acessibilidade, redu-ção do consumo energético, contribuindopara um rejuvenescimento da área ur-bana.

UMA CIDADE DENSA E REGENERADA


Cidade 100% acessível e Quarteirões com Vida


Énecessário que a Cidadedisponha de um plano es-tratégico de percursos pe-

donais e cicláveis. Este plano es-tratégico deve ter como pres-suposto critérios de projeto, queconsiderem as condições especí-ficas da Cidade, nomeadamenteo clima e a orografia.

Estes percursos devem ser per-ceptíveis, ter referências visuais,dar a perceção de segurança,valorizar as pré-existências e asreferências culturais.

Os percursos pedonais e ci-cláveis terão ainda que conside-rar, entre outros, a colocação deabrigos de transpores coletivos,árvores e caldeiras, bancos dedescanso, bocas de incêndio,cabines telefónicas, caixas de ar-mário (Eletricidade, Gás, etc.),candeeiros de iluminação públi-ca, contentores do lixo, degrause rampas, floreiras, marcos docorreio, mupis, obras e tapumes,obstáculos comerciais, pape-leiras, parquímetros, passadei-ras, placas toponímicas, gra-deamentos, quiosques, rebaixa-mento dos passeios, semáforos esinais de trânsito, esplanadas,WC’s públicas.

Critérios Funcionais a Salva-guardar para desenho de percur-sos pedonais e cicláveis

Usos do solo: na escolha de

percursos para peões e ciclistas,a identificação do uso do solo éuma ferramenta chave para iden-tificar o nível de procura e proje-tar a mobilidade. Zonas residen-ciais com equipamentos comu-nitários, tais como igrejas, esco-las e lojas, são importantes paraincentivar as deslocações a pé ede bicicleta. Em Braga tambémas instalações desportivas e cen-tros de saúde são pontos a servir.

Conforto: os percursos devem

considerar o clima e ser apoia-dos por infraestruturas coer-entes, suficientemente largas,sem obstruções e que incen-tivem a população a andar de bi-cicleta.

Segurança: os percursos de-vem ser lugares onde as pessoasestão seguras e se sentem se-guras. Os utilizadores tendem ausar percursos que são compro-vadamente mais seguros e pro-porcionam uma maior perceção

de segurança.Legibilidade: os percursos de-

vem ter ligações claras e diretas,através das ruas que facilitamuma rede legível dos percursosque as pessoas seguem. Criar in-terfaces peões - bicicletas comligações visuais e novas referên-cias na Cidade sempre quenecessário.

Conveniência: os percursosdevem ser facilmente acessíveis,contínuos e dispor de cruzamen-

tos diretos, convenientes e úteis.O planeamento das ruas e a cri-ação de percursos que permitamo cruzamento prático e direto debarreiras físicas provocadas peloambiente natural ou construído,e outros modos de transporte.

Continuidade: para alcançarum alto nível de conveniência,os percursos devem evitar a ne-cessidade de parar e reiniciar(especialmente para os ciclistas,pois isso desperdiça energia).Onde estão os obstáculos, taiscomo cruzamentos, as paragensdevem ser minimizadas.

Cruzamentos: criar percursoscom passagens de nível e reduziros tempos de viagem a pé e debicicleta para incentivar essasdeslocações.

Movimento de Vizinhança:nas ruas que reduzem o tráfegoautomóvel pode-se restabelecerlugares para as pessoas se en-contrarem, interagir e desfrutar,assim como se movimentar. Se arua é projetada para baixas ve-locidades do tráfego automóvel,os peões, os ciclistas e outrosutilizadores da rua podem inter-agir de forma segura.

Atratividade: os percursos de-vem ser apoiados por ambientesatraentes, alegres e proporcionaruma sensação de lugar con-vivial.

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PLANO ESTRATÉGICO DOS PERCURSOS PEDONAIS E CICLÁVEIS



Ricardo Rio e a Câmara Municipal de Bragaprepara um documento estratégico para criaruma cidade acessível para todos. Nesse capítuloos meios de transporte suaves - bicicleta e andara pé - vão assumir o papel principal no dia-à-dia

dos bracarenses. Até 2025 há o claro objectivo de ter dezmil habitantes que utilizem a bicicleta como meio detransporte preferencial. O presidente do munícipio senteque “ainda há muito a fazer”, principalmente na acultura-ção dos bracarenses, todavia coloca a questão da mobilida-de como factor central na vivência do concelho. Em entre-vista ao Correio do Minho considera que se as ideiaspassarem à prática, Braga vai ser “mais feliz”.

A MOBILIDADE É UMAQUESTÃO CENTRAL PARA VIVER EM BRAGA


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Estamos na Semana da Mobilidade, fac-to que Braga tem dado bastante relevoquer sob o ponto de vista das acções, querna construção de uma cidade diferente. Éessa uma das principais preocupações daautarquia?

A questão da mobilidade é central emvários domínios que, para nós, são rele-vantes: ao nível ambiental, porque a con-vivência do automóvel e dos meios de trans-portes com a cidade é um factor determi-nante na qualidade de vida; sob o ponto devista económico, porque temos que criarmeios de acesso às pessoas para usufruíremde todas as valências que a cidade tem paraoferecer; no capítulo do ordenamento do ter-ritório, no sentido de combater a existênciade zonas abandonadas ou até ghetos. Acimade tudo é relevante que as infraestruturas eos meios de transporte contribuam para con-cretizar objectivos nestas áreas.

Pode concretizar algumas…Seja no aproximar da cidade à Universi-

dade, de potenciar uma vivência diferencia-da a quem nos visita e, acima de tudo, paracriar melhores condições para quem vive nanossa cidade.

Nessa perspetiva está em marcha a cri-ação de uma atmosfera diferente em Bra-ga e que seja acessível para todos…

Temos plena consciência que ainda hámuito trabalho para fazer. Temos o objectivode elaborar, a muito curto prazo, um docu-mento estratégico sobre esta matéria, isto é,um plano de acessibilidades pedonal queefetivamente permita que todos os cidadãosespeciais e as próprias famílias possam cir-cular em todas as artérias da cidade e noacesso aos edifícios públicos. Este documen-to não visará apenas o centro histórico, mastambém toda a periferia. É um trabalho quedeve ser feito em ‘mancha de óleo’, come-çando das artérias mais centrais e mais pe-donalizadas até atingirmos as restantes. Esteé um trabalho que exige recursos muito con-sideráveis, porque há obstáculos a suprimir,há vias a criar, alargamentos de passeios a re-alizar e, acima de tudo, o que queremos é teresse documento estratégico para termossinalizadas todas as situações, podermos pe-riodizá-las e passarmos à acção.

Ainda sobre a circulação pedonal, o cen-tro histórico está como que 'cercado' porvias de trânsito rápido que prejudicam es-sa circulação.

Isso tem a ver com uma política que foiseguida durante muitos anos, numa orien-tação para a circulação automóvel. Temos al-gumas vias que são verdadeiras cicatrizes nocoração da cidade. Muitas pessoas têm difi-culdade em chegar ao centro porque são viasde atravessamento. É um trabalho que temosque fazer, até sob o ponto de vista da sinali-zação. Olhando para as avenidas que vão doMinho Center até ao Bragaparque, a AvenidaPadre Júlio Fragata, toda a rodovia, a Aveni-da General Norton de Matos, a variante doFojo são vias que potenciam a circulação au-tomóvel. Temos que criar condições para que

essas sejam vias integradas na vivência dacidade. Reduzindo a velocidade de circu-lação, criando maiores condições de segu-rança para os peões, suprimindo passagensde atravessamento áereo, de modo a voltar a'cozer' a cidade, reaproximando-a.

Falamos de circulação pedonal. Contudoonde é que entram aqui os transportespúblicos?

Diria que os transportes urbanos de Bragaestão a viver uma revolução silenciosa. Semgrande agitação, sem nunca colocar emcausa o serviço público, tem havido um es-forço enorme de todos os agentes - desde aadministração aos seus profissionais eserviços - na articulação com a Câmara Mu-nicipal de Braga de modo a que sejam umasolução cada vez mais credível. Não é por

acaso que temos seguido uma política co-mercial agressiva, não só no congelamentodos tarifários, mas nomeadamente em políti-cas de captação de novos públicos e tambémno aumento e frequência do serviço. O aces-so à porta do hospital, o atravessamento àUniversidade do Minho e, agora, a nova li-gação à Ponte Pedrinha e a Real, que vai ser-vir uma franja muita considerável da po-pulação, isso tudo são formas de qualificaro serviço e aumentar o número de utiliza-dores.

Dentro deste cenário, que papel terá aCentral de Camionagem em Braga?

Temos a registar desde logo a abertura danova loja dos Transportes Urbanos de Braga,que será um interface importante e directopara um público muito considerável. É algo

que tem sido feito com outras estruturas, co-mo é o caso da própria Ferroviária. Temhavido um esforço crescente de interligaçãodos serviços. Nesse caso concreto, há queregistar um aumento de frequência de auto-carros na Central de Camionagem e, no fu-turo, esperamos que isso seja um factor daprópria regeneração de um edifício, quecarece de reactivação até do ponto de vistaeconómico.

A abertura dessa loja afasta o cenário dedeslocamento da Central de Camionagemdaquela zona da cidade?

Temos que olhar para as questões de umaforma faseada. Havia uma necessidade pre-mente de criar esse espaço e o local naturalpara instalar essa loja é na própria Central deCamionagem e no Campo da Vinha. Isso nãopõe em causa que no futuro, se viermos a en-contrar soluções para viabilizar essa solução,seja criado um pólo verdadeiramente inter-modal que agregue a Rodoviária com osserviços colectivos que afluem à nossacidade numa zona próxima da actual estação,ou até o projecto que não deixamos de aca-rinhar e que iremos continuar a bater-nos porele, da criação de um bypass ferroviária, quepermita a ligação directa a Barcelos.

Falamos sobre circulação pedonal, sobrecirculação automóvel e as bicicletas? Bra-ga quer entrar por esse caminho?

Em muitas cidades europeias a bicicleta éum factor estrutural com o qual os cidadãosconvivem no seu dia-à-dia e utilizam comomeio prioritário de transporte. Braga, no cen-tro da cidade, acaba por ter condições parapotenciar um crescimento muito significati-vo da utilização da bicicleta como meio detransporte. Aspiramos a que até 2025 sejamdez mil os bracarenses que utilizem diaria-mente a bicicleta como meio de transportepreferencial. Vamos investir na criação denovas ciclovias, nomeadamente em contextourbano. Há que salientar aqui o trabalho queestá a ser desenvolvido na CIM do Cávadonos estudos de planeamento nessa área. Umprojecto que acarinho particularmente é o daecovia do Cávaco, que, quando for con-cretizado, vai ser uma referência ao nível na-cional.

Essas medidas representam um forte in-vestimento por parte da autarquia?

O da ecovia sim, porque estamos a falar deum projecto de raiz. Em contexto urbano aquestão não se coloca nesses termos, porquemuitas vezes basta reforçar a sinalização,adaptar o próprio piso e o investimento seráirrelevante. Agora, o que vai merecer grandeesforço e atenção é o da aculturação. Temosque estimular os seus utilizadores, mastemos que criar outra cultura. Temos que cri-ar outros factores de qualificação. Um casobem evidente, inserido nesta semana da mo-bilidade, prende-se com a criação de novospostos de estacionamento para bicicletas.Braga tinha apenas sete e agora passamospara 22.

Na revisão do Plano Diretor Municipal, a

Câmara Municipal de Braga preconiza acriação de 76 quilómetros de vias ci-cláveis. Qual é o horizonte temporal pre-visto para a implementação desta rede?

Esta nunca poderia ser a concretização deuma matéria a curto prazo e por isso aponta-mos para o ano de 2025. Traçamos esse ob-jectivo no prazo de uma década, até porquenão podemos colocar de parte que algunsdesses financiamentos terão que ter o apoiode fundos comunitários. Esperamos que, atéessa data, as vias estejam mais próximos doscidadãos. Se possível à porta de sua casa.Este é um projecto que iremos trabalhar deforma faseada, com projectos-piloto em zo-nas mais aptas para a circulação das bici-cletas.

Vai implementar zonas 30 na cidade, istoé, zonas onde os carros andam com menosvelocidade?

As zonas 30 são uma forma de promoveruma convivência sadia entre automóveis,peões e meios de transporte alternativos etem um impacto ambiental positivo. Nãocolocamos de parte que, paulatinamente,podemos criar esse tipo de zonas.

A autarquia tem levado a cabo diversasacções de promoção de vida saudável e fezregressar a Volta a Portugal às ruas deBraga. Isso faz parte deste projecto?

Nada acontece por acaso. Muitas acçõestêm objectivos mais ambiciosos por trás dasua concretização. Muitas das iniciativas queo pelouro do Desporto tem vindo da desen-volver são formas de criarmos outra apetên-cia nas pessoas. Seja pela via competitiva oupelo simples facto de o desporto ser um ele-mento capaz de potenciar uma nova culturade vida em Braga. É curioso que falava comamigos do Porto que não deixariam de virutilizar a própria cidade de Braga nos percur-sos que iriam ser utilizados para provas ofici-ais. Isto é sintomático que o desporto é tam-bém um factor de promoção turística muitosignifcativo.

E no âmbito educativo?O Município de Braga já trabalhava nessa

área, com a Escola de Educação Rodoviá-ria. Em 2014 Braga foi a Capital Jovem daSegurança Rodoviária. Contudo Braga ain-da não é uma cidade onde se promove umacultura de segurança para todos que nela cir-culam. Como tal vamos continuar e essen-cialmente nas idades mais jovens.

Se Ricardo Rio ficar doze anos à frentedos destinos do município, o que poderáacontecer a Braga em 2025?

Seja eu o protagonista ou qualquer outroque o venha a concretizar, é incontornávelque Braga tem todo o potencial para se posi-cionar como uma cidade em que a mobili-dade é um elemento infraestruturante da pro-moção da qualidade de vida das pessoas. Ese isso acontecer Braga será mais feliz,poderá ser uma referência ao nível nacional eserá certamente uma cidade inteligente queusa a mobilidade e sensibilidade como for-mas de desenvolvimento.

OS TRANSPORTES URBANOS DE BRAGA ESTÃO A VIVER UMA REVOLUÇÃO SILENCIOSA


Quando falamos em utilizadores diáriosde bicicletas não falamos só dessas bici-cletas. Claro que as bicicletas de estrada -de roda fina - e de BTT estarão semprepresentes na cidade, mas as utilitárias, asdobráveis, as tandem, as de carga são al-guns dos modelos que podemos ver nascidades. Claro que a adornar a bicicletateremos coisas como cestos, alforges,campainhas, guarda correntes, guardalamas, guarda saias e outros mil e umacessórios que personalizam a bicicleta.

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TIPOS DE BICICLETAS

A Economia da Bicicleta

Numa das zonas mais nobres deNova Iorque existia umapastelaria que, em tempos de

crise, se viu obrigada a deslocar-se.Optou por uma rua com lojas devolu-tas e sombrias situada fora da zonanobre da cidade. Ao se deslocar paraesta rua a pastelaria ficou localizadana esquina de um cruzamento se-maforizado. Os donos da mesma de-cidiram pintar uma faixa ciclável aolongo de toda a rua. Com o passar dotempo as pessoas que ali passavam debicicleta e paravam no semáforo iamsentindo o cheiro dos bolos acabadosde confeccionar e acabavam por en-trar na pastelaria. Esta via ciclável eeste negócio da pastelaria levou a queoutros negócios se instalassem na ruae a mesma ganhasse vida.

Os americanos começaram a repararque onde aumentava o número depessoas a utilizarem a bicicleta comomeio de transporte os negócios pros-peravam e decidiram aprofundar arazão destes acontecimentos. Daísurgiu o livro ‘Protected Bike LaneMean Business’ - Vias Cicláveis Pro-tegidas Significam Negócio.



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Já não tenho bem presente qual foi oescritor que referiu que “até a bicicle-ta anda depressa demais para se co-

nhecer o que quer que seja”; aliás, não seibem se são aquelas as palavras exactas,mas a ideia é…!Talvez tenha sido Somer-set Maugham.

Talvez isso fosse verdade no seu tempo,onde a vida era mais lenta; hoje, podedizer-se que a bicicleta é um bom meio detransporte para se conhecer muito, sobre-tudo nas cidades, onde por entre o quasesempre caótico tráfego a bicicleta nosoferece uma liberdade só equiparável aoandar a pé…mas mais rápida, ainda as-sim.

Sim. A bicicleta é um meio de trans-porte; um bom meio de transporte.

Nasceu como tal, perdeu em temposesse estatuto para o automóvel e rega-nhou-o recentemente com a perceção,por parte de muita gente, que para alémde fazer bem à saúde é, de facto, um meiode transporte, quer dizer leva-nos de umponto a outro com alguma facilidade, de-pendendo apenas das pernas do ciclista edo àvontade com que se chega… Mas atéa maior ou menor facilidade com quese chega está facilitada hoje em dia com oapoio de tecnologia de ponta: seja a le-veza dos quadros, as relações de trans-missão especialíssimas, o apoio de mo-tores elétricos….

A bicicleta é cada vez mais um bommeio de transporte!

Quem viveu a sua infância nos anos 70 e80 sabe bem disso.

Os grupos que se formavam nas fériasgrandes - quando estas eram mesmograndes e se iniciavam por alturas do S.João e só acabavam depois, bem depois,do S. Miguel, para que os escolarespudessem ajudar nas vindimas - aquelesgrupos, eram sobretudo grupos de amigosciclistas; não havia dia em que não nostransportássemos em bicicleta…e o nossoraio de alcance aumentava umas dezenasde quilómetros! A bicicleta era montadano início das férias e só colocada no pa-lheiro aquando do início do ano lecti-vo…mas às vezes, nem isso.

Ía-se para todo o lado de bicicleta… eeram bicicletas de ferro.

No meio de todas tropelias e viagensque se fazia com elas, a autoridade - o fis-cal da câmara - nunca nos apanhou; bemtentava, era sua obrigação verificar a va-lidade da ‘Licença’…o fiscal não tinhabicicleta - andava a pé - e nesse sentido,esta sempre se furtou àquela…à autori-dade!

Chegaram depois mais exigências…ocapacete obrigatório…eheheheh….A“autoridade” tinha já o apoio da GNR edos seus automóveis verdes todo-ter-reno…mas nem assim; no meio urbano,quer dizer, na vila, os carros da GNR nãopassavam nas vielas em que nós circulá-vamos facilmente…no monte, a caminhodo rio, não se atreviam nos caminhos ín-gremes em que enfileirávamos (nem eraverdadeiro atrevimento…era assim…)!

Não se tratava de grupos de delin-quentes que não queriam ir à câmara tirara licença…tratava-se apenas de umaliberdade do ciclista, um reduto que tí-nhamos honra em proteger…Tirar li-

cença? Para quê? A bicicleta anda tãobem sem ela!… e mais uma vez a autori-dade ficava a “ver passar os comboios”…

Com o passar dos anos, a bicicleta foisendo encostada…apareceram as CasalBoss, a V5 e as FAMEL XF 17 Super,com radiador…Que máquina!

Só alguns dos ciclistas passaram essafase. Era demasiado caro!

E aí ficávamos nós a ver passar aFAMEL do Júlio, a conduzir com o ca-pacete debaixo do braço e a ver no retro-visor o carro da GNR em sua perse-guição…! A mesma liberdade do ciclistapassou para as motorizadas!

Só quando tinha já encostado a bicicletaem definitivo - pois tinha passado para oautomóvel - é que, por um capricho qual-quer foi aos Paços do Concelho tirar a ‘li-cença’ de bicicleta…E, já casado, confes-so que saí de lá orgulhoso….Tiro alicença, porque já não preciso dela!

Mais tarde, muito mais tarde, num pas-seio de carro que fiz pela Europa, fiquei“como se entrasse, de surpresa, numaagência funerária, sem tirar o chapéu”

(Ruben A.)…completamente embasbaca-do com o espectáculo - que não era - deciclistas a que assisti…

Tínhamos chegado de madrugada aCopenhaga, cheios de fome, depois deuma estirada nocturna que lá nos levoudirectamente de Tournay (Bélgica). Asruas estavam completamente desertas. Aúnica loja aberta era uma padaria!

Entrámos e durante mais ou menos umahora estivemos a saciar-nos duplamente:a fome com bom pão e café com leite e as“vistinhas" com as belas padeiras que nosserviram… Foi um gozo!

À saída da padaria - íamos conhecer acidade, a pé - o espectáculo foi contun-dente!

As ruas estavam pejadas de ciclistas quenunca tinha visto: homens de fato, com ocomputador às costas, mães que trans-portavam as crianças, num atrelado, acaminho do infantário, jovens que, nocruzamento seguinte se despediam dospais, indo para escola, até uma bela mu-lher de vestido comprido branco e saltoalto…! Todos iam de bicicleta. E ordeira-mente! em caminhos dedicados, respei-tando os sinais luminosos, os atravessa-mentos, os peões, cumprimentando osque conheciam, sorridentes uns, outrosainda estremunhados do sono, uns maisrelaxados, outros com mais pressa -talvez já um pouco atrasados - um con-vívio matinal inopinado e impossível sefosse feito de automóvel. Aliás, poucosautomóveis havia!

Disto, dois factos me marcaram, paraalém do resto: 1.º - não ouvi uma únicacampainha de bicicleta, era sinal ausentenaquela hora de ponta, e sinal também daordem perfeita onde cada um sabia o seulugar e respeitava o ritmo dos outros; 2º -o ‘fiscal’ da câmara não ia atrás deles!

Como era possível isto na minha terra,no meu país?

Sendo a bicicleta o único meio de trans-porte de tração animal onde este puxasentado, a resposta não estará no próprio“animal”? Estará concerteza, bem comonas condições urbanas que se lhes dê paraque possam livremente optar por ela.

A AUTORIDADE E A BICICLETA


Rua Fonte das Águas Férreas, n.º 16/18 - Fraião - 4715-345 BRAGA(Junto ao CONTINENTE) • Tlf. 253 619 709 • Tlm. 964 316 553E-mail: [email protected] • www.bragabike.com

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Écomum dizer-se que Braga é umacidade em que chove muito, tantoque até ganhou a alcunha de penico

de Portugal. A verdade é que, quando pesquisamos

os valores de pluviosidade, os dias dechuva e os índices modais no que diz res-peito ao uso da bicicleta como meio detransporte acabamos surpreendidos e ve-rificamos que a alcunha talvez não façatanto sentido.

Nos 365 dias do ano, Braga tem, em mé-dia, 170 dias de chuva, ou seja, 195 diassem chuva. Se olharmos para cidades co-mo Basel, nos Alpes Suiços, com 228 dias

de chuva, ou para Copenhaga, com 151dias de chuva, e onde sabemos que nevadurante 3 meses seguidos, ou para o AbuDhabi, capital do Dubai, com tempera-turas altíssimas e que acaba de pôr emprática o seu ‘Walking and Cycling Mas-ter Plan’, depressa ultrapassamos esseproblema em Braga, com 195 dias de sol.

De qualquer modo para os 170 dias dechuva bracarenses aplica-se a célebrefrase do Sir Ranulph Fiennes ‘There is nobad weather, only inappropriate clothing.’- "Não existe mau tempo, apenas roupainapropriada.".

Posto isto precisamos de perceber como

é que as pessoas fazem nas cidades ondechove mais do que em Braga e ainda as-sim as pessoas usam a bicicleta comomeio de transporte. Estudar como fazemas pessoas em Vitoria-Gasteiz, Min-neapolis, Berna, Nova Iorque, Curitiba,Amesterdão, Portland, Bogotá, San Se-bastian, Seattle, Londres, Montreal, Baselou Berlim é fundamental para podermostambém utilizar os mesmos recursos, emdia de chuva, em Braga. Em todas estascidades chove tanto ou mais do que emBraga e existe um maior número de uti-lizadores diários da bicicleta como meiode transporte.

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NÃO HÁ MAU TEMPO, HÁ MAU EQUIPAMENTO

A criação de uma rede de 76 km devias cicláveis em Braga implica anecessidade de vário mobiliário

para bicicletas, próximo dos locais aservir.

Ao nível do estacionamento, o tecnica-mente adequado é o Sheffield que con-siste num U invertido, com uma barra nahorizontal a 10 cm do chão para proteçãodos cegos e que permite prender a bicicle-ta em dois pontos distintos, garantindo asua segurança.

Para este tipo de estacionamentos o uti-lizador deve prender sempre ambas as ro-das, de preferência com cadeados em for-ma de U. Para evitar o furto de bicicletasou de componentes das mesmas a escolhado cadeado e o tipo de estacionamentopúblico oferecido é fundamental.

Como a bicicleta é um transporte porta-a-porta há que dotar os locais para ondeas pessoas se deslocam de pontos de esta-cionamento, quer seja a residência, o lo-cal de trabalho, o café, a loja, a mercearia,o supermercado ou outros locais.

O número de pontos de apoio para as bi-cicletas tem que ser adequados à procura.Para além de todo o centro histórico, ondea procura é grande, locais como a Centralde Camionagem, Estação da CP, centrosde saúde, escolas, centros comerciais,paragens de autocarro devem ser dota-dos de um número de pontos de esta-cionamento que permita dar resposta àsnecessidades de utilizadores de bicicleta eprever expansões futuras.

Estes equipamentos devem ser coloca-dos em locais bem visíveis e, sempre que

possível, protegidos do sol e da chuva eaqui entra outro tipo de mobiliário ur-bano. Dentro da diversidade de mobi-liário urbano disponível entram, porexemplo, coberturas ou mesmo cacifospara bicicletas, já existentes, por exem-plo, no Oceanário de Lisboa.

Para dar resposta aos 10 mil utilizadores

de bicicleta em 2025, Braga terá que im-plantar 15 mil lugares de estacionamentode bicicletas.

Para além dos estacionamentos para bi-cicletas, as oficinas, pontos com bombasde ar ou pontos de lavagem self-servicesão outros tipos de mobiliário urbanonecessários numa cidade ciclável.

MOBILIÁRIO URBANO PARA BICICLETAS



Acriação de um sistema de BikeSharing integrado no sistema detransportes públicos, faz com que a

bicicleta seja mais uma solução de trans-porte público. A instalação deste sistemade transporte nas cidades leva a um au-mento brutal do uso da bicicleta.

Este sistema de bicicletas, integrado narede de transportes de Braga e já incluídono Plano Diretor Municipal (PDM),seguirá os critérios e as normas definidosinternacionalmente e já utilizados emcidades como Paris, onde fabricantes por-tugueses deste tipo de sistema têm expe-riência.

A Mobilidade Urbana em Braga incluiráum sistema de Bike Sharing largamentedisseminado por toda a cidade com oferta

adequada à procura, ou seja, nas zonas demaior procura haverá maior número debicicletas disponíveis, permitindo assimaos que utilizam a cidade uma forma sim-ples, rápida, segura, confortável e cómo-da de se deslocarem.

O Bike Sharing permitirá, a título deexemplo, que quem chega à central decamionagem de autocarro e se pretendedeslocar para o Largo Carlos Amaranteou para o Campus de Gualtar da Universi-dade do Minho, utilize a bicicleta.

Um sistema de Bike Sharing - Partilhade Bicicletas é diferente de um sistema dealuguer de bicicletas. No Bike Sharing asbicicletas ou estão em circulação ouparadas numa estação disponíveis paraquem dela necessitar. No caso do aluguer

de bicicletas há já empresas em Braga queoferecem este serviço onde os uti-lizadores dão o uso que entendem à bici-cleta de acordo com o "contratado".

A estratégia Europa 2020 privilegia ocrescimento Inteligente, Inclusivo e Sus-tentável através da promoção de umaeconomia mais eficiente em termos deutilização dos recursos, mais ecológica emais competitiva. O DesenvolvimentoUrbano Sustentável é um desafio que secoloca às cidades que, de uma forma cres-cente, vão promovendo práticas mais sus-tentáveis, desenvolvendo os transportespúblicos, mas também os meios de deslo-cação a pé e de bicicleta como modoscomplementares das pessoas efetuarem assuas deslocações.

BIKE SHARING

O conceito de ‘Zonas 30’ está dis-seminado por toda a Europa hávários anos e pretende, acima de

tudo, devolver o espaço público às pes-soas através de medidas de acalmia detráfego. Uma medida que não só trazbenefícios à segurança dos peões, comotambém permite ter uma cidade commenos automóveis, menos poluída e commaiores índices de mobilidade. Na vizi-nha Espanha, praticamente todas as gran-des cidades como Madrid, Barcelona,Valência ou Sevilha, viram ser implemen-tadas nos últimos anos as chamadas‘Zonas 30’.

As ‘Zonas 30’ são comuns em países co-mo França, Suíça, Alemanha, Áustria,Itália, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca,

entre outros. Atualmente existem cente-nas de zonas 30 por toda a Europa. A im-plementação de zonas 30 é neste momen-to aconselhada pela Comissão Europeia,Organização Mundial de Saúde e porinúmeros projetos e relatórios de boas-práticas publicados regularmente poruniversidades, ONGs e instituições desaúde.

Este tipo de medidas traz benefícios,pois os percursos pedonais seguros e con-fortáveis são a “argamassa” fundamentalpara um sistema de transporte público efi-ciente e economicamente sustentável. Àmedida que as ‘zonas 30’ são implemen-tadas nos bairros de uma cidade e se tornea velocidade padrão dentro da cidade, afluidez de tráfego motorizado aumenta.

DEVOLVER A CIDADE ÀS PESSOAS - ZONAS 30


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Vá a um museu de tecnolo-gia e veja as bicicletas.Agora visite um museu de

arqueologia e veja as ferramen-tas pré-históricas utilizadas paracultivar. Finalmente, vá a ummuseu de história natural e vejaos diversos fósseis dos animaisque sempre acompanharam o serhumano. Em cada caso veremosuma sequência, ordenada notempo, de mudança mas ao mes-mo tempo bastante similares. Osfósseis, que conhecemos, são or-denados pela história da famíliabiológica, são similares pois es-tão relacionados com a sua de-scendência. Estamos então a in-dicar que este desenvolvimento,que ocorreu através de uma vari-ação genética e seleção natural,seja justificado por circunstân-cias exteriormente estáticas,aparentemente espontâneas, oucomo uma resposta adaptativa aum ambiente externo em mu-dança.

Pode a evolução tecnológicaser explicada em termos semel-hantes aos anteriores? Será quetodas as entidades culturaisevoluem neste sentido? Ou queevoluem todas através dos mes-mos mecanismos?

É importante referir que, e deacordo com Comissão Europeia,o termo tecnologia não se refereapenas a objetos físicos, comodispositivos ou equipamentos,mas sim, e de forma mais gené-rica, a produtos, contextos orga-nizacionais ou modos de agir,que encerram uma série de

princípios e componentes técni-cos.

A mobilidade permite a inter-ação de pessoas e bens com o es-paço em que habitam ou onde sedeslocam. É um especto essen-cial da qualidade de vida daspopulações e um fator decisivopara o desenvolvimento dasregiões e para a coesão social eterritorial.

Neste ser tecnológico que é acidade, é preciso incluir as pes-soas nesta equação. E porquenão torna-las no seu centro ner-voso, um centro nervoso sempreem movimento e em constantecomunicação?

Aliaríamos as pessoas e os mo-dos suaves aos sistemas de in-formação e teríamos assim umafonte de informação baseada emdiversos fatores, afetivos e lógi-cos, que permitiriam que todaa sociedade estivesse ligada, atrabalhar em uníssono e emtempo real, a adaptar-se quaseque instantaneamente, atravésda partilha de informação de,por exemplo, uma estrada quepoderá apresentar alguma con-dição que levasse à mudança darotina de dezenas de pessoas.Como seria possível determinarisso? Através dos wearables dosutilizadores dos modos suaves,que rotineiramente utilizariamum percurso e de um dia para ooutro teriam de alterar o seu per-curso, tendo para isso sido indi-cado, através do input do seu uti-lizador ou de comunicação coma comunidade, que tudo se devia

a um mau funcionamento da ilu-minação pública, permitindodeste modo às entidades res-ponsáveis uma rápida interven-ção na resolução deste proble-ma.

E porquê os utilizadores dosmodos suaves? Porque pre-cisamos daqueles que vivem acidade.

A partilha de informação é vi-tal para alimentarmos umacidade e quem melhor que issodo que o utilizador da cidade? Éimportante valorizar-se o con-hecimento local e das suas co-munidades.

Temos exemplos de sucessocomo o OpenStreetMap onde osseus utilizadores criam uma basede informação atual que de outromodo seria impossível de criar emanter. Existem diversas comu-nidades cujos membros são ávi-dos contribuidores de infor-mação, de diversas áreas profis-sionais, motivados apenas pelaqualidade da informação quepartilham e no impacto positivoque esta tem na sociedade.

Está na altura de devolver otoque humano à vida das pes-soas e nada melhor do que paraisso devolvermos o fator hu-mano à tecnologia e aos sis-temas que servem de suporte àsdecisões. Por isso precisamosque os que vivem a cidade mos-trem o seu conhecimento damesma, mostrem que eles e assuas pernas, as suas bicicletas,são o meio para atingirmos essetoque humano.

NÃO É A INOVAÇÃO TECNOLÓGICA UM POUCO COMO A EVOLUÇÃO BIOLÓGICA?


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ABicicleta em Braga tem uma longahistória. Não é de hoje o seu usomais frequente como meio de trans-

porte. Na década de 70, aquando da cons-trução da Rodovia, foi construída tam-bém a primeira Ciclovia em Braga. Essaciclovia ligava Celeirós ao Bom Jesus eseguia sempre a par da rodovia. No localda via de trânsito mais a sul da rodovia edo passeio do lado sul da mesma existiaum largo passeio e uma larga ciclovia.

O automóvel acabou por conquistar oespaço da bicicleta e hoje aquela via re-presenta bem a hegemonia, supremacia ea ditadura do automóvel que hoje vive-mos em Braga, uma cidade europeia cen-trada no automóvel - muito ao estilo dascidades americanas.

Mas não era só na rodovia que as pes-soas na altura se deslocavam de bicicleta.Subir e descer a então Avenida MarechalGomes da Costa era habitual, bem comoanteriormente a Rua das Águas.

A par do elétrico, que ligava a Ponte deSão João ao Cemitério de Monte D'Arcos,passando em frente à Arcada seguiamtambém as bicicletas. Nessa altura a co-existência era total, uma vez que onúmero de automóveis era baixo, as pes-soas utilizavam toda a rua quer a pé, querde bicicleta, mesmo partilhando a linhado elétrico. Mas não era só aqui que a bi-cicleta era usada. No coração da cidade, acoexistência entre pessoas a pé, de bici-cleta, de transporte público e automóveisera natural, até mesmo durante as festivi-dades da Semana Santa.

‘

Rua do Souto

Nesta foto da Rua do Souto podemosverificar que a diferença entre 1960 e odia de hoje é apenas a existência de carrise o desnivelamento entre o passeio e aestrada. O transporte público, que à datatinha uma frequência de 10 em 10 minu-tos nesta rua, deixou de servir a mesma eperdeu legibilidade no seu percurso.

Rainha Maria Pia na Serra de Sintra.

No século XIX a bicicleta era um trans-porte de elites. Os veículos eram importa-dos diretamente da França e não eraacessível a todos. Alguns anos mais tardemassificou-se o seu uso e Portugal teveuma das maiores produções mundiais develocípedes.

Hoje Portugal já é o 3.º maior exporta-dor de bicicletas e pode voltar a ser omaior produtor e exportador de bicicletas,ajudando com isto a economia nacional.

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Segundo a Comissão Europeia,num raio de 5 km a bicicleta émais rápida do que qualqueroutro meio de deslocação. Desde 2006 que em várias cida-des do mundo se faz o desafiointermodal. O Desafio Intermodal propõe-se aavaliar qual o meio de transportemais eficiente na cidade.Utilizando diferentes formas dedeslocação, são avaliados otempo gasto para se chegar aodestino final, o custo e a emissãode gases de efeito de estufa.Geralmente é realizada na Semana Europeia da Mobilidadesendo o maior objetivo do desafiodemonstrar que existem outrasopções para além do automóvelpara se deslocar numa cidade,estimulando a discussão sobre aeficiência sustentável de cadadeslocação e o desempenho do

transporte público ano a ano.Em Braga o primeiro desafiointermodal aconteceu emSetembro de 2014, o percursoescolhido foi desde a Brasileiraaté à Universidade do Minho e abicicleta revelou-se o transportemais eficiente e sustentável emcomparação com a motorizada, o autocarro e o automóvel.O desafio da mobilidade consisteem, partindo de um ponto comuma pé, chegar até ao seu meio detransporte, pegar nele, edeslocar-se até próximo do pontode destino. Depois de estacionar,ou sair na paragem maispróxima, deslocar-se a pé até aoponto de encontro combinado. Nunca nos devemos esquecer quetodos os meios de transporte têmsempre uma parte do seupercurso feita a pé.

A Bicicleta é o meio de transporte mais rápido na cidade

A História da Bicicleta em Braga


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Tiragem: 12.000 exemplares

SETEMBRO 2015 | Correio do Minho


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