[MARIANA VIÉGAS] Monografia

metrô de são paulo: uma agenda de projeto

metrô de são paulo: uma agenda de projetomariana viégas

[AES]arquitetura, educação e sociedade

escola da cidade

2

Este trabalho corresponde à monografia de conclusão do curso de Pós-graduação da Escola da Cidade - Arquitetura, Educação e Socie-dade [AES], realizado no período 2014-2015.

A especialização, coordenada pelas professoras e arquitetas Cris-tiane Muniz e Maira Rios, propôs discussões sobre educação e aprendizagem no ensino superior, com foco no ensino de arquitetura e urbanismo. O curso levantou um amplo questionamento sobre o papel de professores e alunos na contemporaneidade.

Durantes os três semestres do curso desenvolveram-se importan-tes reflexões sobre o tema por meio de seminários e palestras de diversos profissionais da educação e professores de universidades de arquitetura do Brasil e do mundo, que trouxeram experiências e propostas inovadoras para o ensino e apresentaram seus resultados.

Tomando como base as discussões sobre o ensino e aprendizagem desenvolvidas durante o curso, esta monografia propõe a criação de uma disciplina eletiva no âmbito da arquitetura e do urbanismo.

A disciplina proposta visa discutir a relação entre mobilidade e qualificação territorial urbana por meio do desenvolvimento de um projeto coletivo de investigação e produção de conhecimento. A intenção da disciplina é explorar e fixar conhecimento acerca da transposição e da interligação das escalas da arquitetura da edifi-cação - um equipamento de infraestrutura urbana de transporte de grande porte – e sua complexa integração com a cidade.

1. INTRODUÇÃO

3

A proposta da disciplina parte da pertinência e da importância da compreensão e interpretação das infraestruturas urbanas como elementos essenciais para a configuração do espaço urbano.

“A emergência de uma nova cultura urbana, que se traduz por conheci-mentos específicos e concretiza-se no projeto urbano e em seus des-dobramentos, vem demonstrando que o transporte coletivo em sítio é o meio mais eficiente de organizar a metrópole e sua apropriação dentro de padrões democráticos de convívio e consumo.”1

As infraestruturas de transporte e mobilidade agregam esta fun-ção na escala local, nos pontos de relação direta com os usuários e regionalmente por toda a extensão de suas redes. A partir dos elementos discutidos e do desenvolvimento de exercícios práticos, a disciplina propõe uma reflexão sobre os padrões de acessibilidade nas metrópoles e das possibilidades de atuação efetiva.

A disciplina propõe o desenvolvimento de um projeto de implanta-ção de uma nova linha de metrô para São Paulo, para por meio deste exercício, abordar e enfrentar as questões urbanas, históricas, sociais e técnicas envolvidas.

O estudante terá acesso ao processo completo de proposição de uma linha de transporte coletivo metropolitano, em suas diversas es-calas de investigação e projeto. O conteúdo proposto será discutido por meio de apresentações expositivas, desenvolvimento de seminá-rios e exercícios propositivos.

O curso semestral será organizado em dois módulos estruturais:

1º MODULO – LEITURA DO TERRITÓRIO

a. Delimitação da área de abrangênciab. Caracterização regionalc. Demanda e oferta

2º MODULO – PROJETO

a. Escala do traçadob. Escala da estação

1. MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial, 2004. p 30 [Mobilidade e acessibilidade em escala metropolitana].

2. OBJETIVO 3. EMENTA

4

Mobilidade e uso do solo na Região Metropolitana de São Paulo

A implantação das infraestruturas urbanas de transporte e mobi-lidade impõe a necessidade de amplo planejamento, já que essas infraestruturas são indutores determinantes das transformações espaciais, sociais e econômicas nas metrópoles urbanas.

“Embora o principal objetivo da reorganização e ampliação dos sistemas de transporte de massa e da mobilidade no território me-tropolitano seja, sem dúvida, o seu melhor desempenho no aten-dimento da população nas suas necessidades diárias de desloca-mento, existem desdobramentos que nem sempre estão previstos e coordenados. É conhecida a potencialidade de criar, através dessas intervenções, uma maior coesão espacial e até mesmo social que favoreça a integração de setores e continuidades urbanas em áreas fragmentadas. Por outro lado, existe também uma indiscutível pos-sibilidade de seguindo as mesmas diretrizes que geram o ‘impacto positivo’ num determinado setor, a intervenção promover a deses-truturação de setores já estabilizados da metrópole, afetando áreas cuja inserção na malha urbana se rompe, criando descontinuidade física, funcional e, em inúmeros acasos, gerando novas formas de segregação social”.2

A mobilidade e acessibilidade entraram definitivamente na agenda política como temas essenciais para o desenvolvimento urbano. Em 2012, foi instituída no Brasil a Política Nacional de Mobilidade Urbana. O artigo 21 da Constituição Brasileira define que é papel da União estabelecer as diretrizes para o desenvolvimento urbano, incorporan-do transportes públicos, habitação de interesse social e saneamento básico. Fica assim estabelecida a importância fundamental de estu-dos e propostas que tenham foco na relação entre mobilidade urbana

e uso do solo. O planejamento do transporte coletivo é determinante no planejamento territorial urbano.

“Aceitar o desafio de reduzir as desigualdades ainda presentes na região metropolitana de São Paulo através da expansão da rede de transportes exige construir ‘viabilidade política’. Isto passa por siste-matizar a composição de interesses conflitantes dos diversos atores sociais envolvidos, de modo a fundamentar soluções que integrem, de um lado, níveis adequados de custo, tempo, segurança, conforto e eficiência para os deslocamentos que viabilizam a produção e o consumo; e, de outro, a legislação urbana e demais vantagens que viabilizam os investimentos imobiliários em áreas beneficiadas pela expansão da rede de transportes”.3

O metrô, por sua escala de abrangência e capacidade de transporte, é o sistema com maior potencial de impacto social e espacial nas cidades. Linhas subterrâneas aliam esta alta capacidade de trans-formação social e territorial com baixo impacto ambiental, possibili-tando a requalificação urbana, a atração de população, empregos e investimentos no setor imobiliário.

O planejamento de novas linhas de transporte coletivo estrutural não pode ser entendido apensa como resultante das análises dos dados de demanda de viagens para o horizonte do plano proposto [resulta-dos obtidos através da pesquisa origem–destino, pesquisa OD], mas também, e principalmente, ser propositivo, tomando como ponto de partida seu poder indutor de transformações do uso do solo.

Para isso é imprescindível um amplo conhecimento da dinâmica do desenvolvimento da região. Esta é a base para a orientação da escolha adequada das novas linhas de transporte, seu trajeto e sua

2. Idem. p 162 [Dinâmi-cas Urbanas Emergentes].

3. NIGRIELLO, Andreína. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. In: Revista dos Transportes Públicos – ANTP – Ano 35, 2013. p 120 [A Viabilidade da Organização do Espaço Urbano Através do Planeja-mento de Transporte].

4. APRESENTAÇÃO

5

inserção urbana. Esta síntese precisa contemplar elementos ter-ritoriais, legais, ambientais, demográficos, socioeconômicos e de mobilidade urbana.

O Plano Diretor de São Paulo vigente define o estimulo ao adensa-mento populacional, à intensificação e diversificação do uso do solo e à formação de novos polos de comércios e serviços ao longo das redes de transporte estrutural por meio de mecanismos legais como a outorga onerosa ou a alteração dos potenciais construtivos da região.

A garantia de que isso aconteça de forma sustentável ambiental e socialmente é o planejamento e o desenvolvimento de projetos urba-nos específicos. Estes projetos têm como foco a qualificação destas intervenções e transformações territoriais eminentes, com a garantia da não exclusão das populações pré-existentes.

6

4.1. A rede de metrô em São Paulo hoje

A ampliação da rede do metrô de São Paulo enfrenta a difícil tare-fa de reverter a lógica da priorização absoluta dos investimentos públicos no incremento da circulação por transporte individual sobre pneus e a implantação de sistemas rodoviários desde os anos 40. O estado de São Paulo iniciou os estudos para a implantação do metrô em 1968, enquanto, por exemplo, a primeira linha de metrô a circular por Buenos Aires data de 1913.

A velocidade e a quantidade de investimentos necessários para a reversão deste quadro estão muito longe de serem reais ou mesmo tangíveis. Em uma breve comparação com Seul, na Coreia do Sul, podemos perceber nossa defasagem. Ambos os metrôs – Em Seul e São Paulo – iniciaram suas atividades em 1974, hoje temos aqui uma rede que não atinge 70 quilômetros contra uma rede de 332 km de trilhos de metrô implantados na capital sul-coreana. Por isso, num primeiro momento, é fundamental o planejamento estratégico com foco na garantia da implantação da rede mínima de metrô possível e necessária para São Paulo, partindo da conexão e alimentação do sistema por outras redes de transporte coletivo.

O metrô de São Paulo transporta hoje 4 milhões de passageiros todos os dias em uma rede de apenas 68,5 km. O metrô paulistano é atualmente o que mais carrega passageiros por quilômetro de linha no mundo – 53 mil passageiros/dia/km.

Os recentes dados divulgados pela pesquisa de mobilidade de 2012 apontam a situação atual em São Paulo4:

a. Em 2012, foram realizadas diariamente 43,7 milhões de viagens na RMSP, volume 15% maior que o levantado em 2007, para um aumento de 2% na população no período.

b. Do total de viagens diárias, 68% foram feitas por modos motoriza-dos e 32% por modos não-motorizados.

c. A distribuição entre os modos coletivo e individual é de 54% e 46%.

d. O índice de mobilidade é de 2,18 viagens diárias por habitante, enquanto que o índice de mobilidade motorizada é de 1,49 viagens diárias.

e. A frota de automóveis particulares cresceu 18% no período 2007-2012, resultando em uma taxa de motorização de 212 veículos por mil habitantes. As viagens de automóvel tiveram aumento expressi-vo nas faixas intermediárias de renda mensal familiar (entre R$ 1.244,00 e R$ 4.976,00).

f. Entre os modos coletivos, houve aumento da participação dos modos sobre trilhos de 12% para 15% (metrô – de 9% para 11% – e trem – de 3% para 4%) e queda na participação do modo ônibus como modo principal, de 36% para 32%. As viagens por trem aumentaram de 815 mil para 1.141 mil no período considerado, significando crescimento de 40%. As viagens de metrô cresceram 38% (de 2.223 mil para 3.219 mil). Entre os modos individuais, a participação do automóvel permaneceu estável (41% em 2007 para 42% em 2012).

g. As viagens de metrô com uma transferência modal é de 58%. As viagens exclusivas de trem são de 14% e as viagens com duas transferências somam 37%.

h. Em relação à flutuação horária das viagens, o pico do meio-dia su-perou os picos da manhã e tarde, devido às viagens a pé e bicicleta.

i. Nas faixas de menor renda, ocorreu aumento nas viagens motoriza-das e por transporte individual, o fenômeno inverso daquele obser-vado na faixa de maior renda, onde ocorreu o aumento no uso de transporte coletivo.

4. . Pesquisa de Mobilidade na região Me-tropolitana de São Paulo – 2012 – Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar. São Paulo: Companhia do Metropolita-no de São Paulo – Metrô/Governo do Estado de São Paulo, 2013.

7

REDE CONSOLIDADASITUAÇÃO ATUAL (2015)

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linha 5linha 15linhas de tremestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N

limite dos municípioslimite dos distritos (SP)curvas de nível (SP)

Fonte:

Site do Metrô/SP http://www.metro.sp.gov.br/

Mapa base: Coordenadoria de Pla-nejamento Ambiental da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. Mapa Hipsométrico do Estado de São Paulo – UGRHI 06. São Paulo, 2013. Disponível em: http://www.ambiente.sp.gov.br/cpla/files/2013/10/Hipsometri-co_UGRHI_06.pdf

8

(1) As estações de transfe-rência foram computadas nas duas linhas que atendem - Sé (L1 e L3), Ana Rosa (L1 e L2), Paraíso (L1 e L2) e Vila Prudente (L2 e L15) - porém uma só vez no total da rede.

(2) Cada trem possui formação fixa de 6 carros, exceto a Linha 15 - Prata cuja formação é de 7 carros.

Informações sobre o sistema de Metrô_ situação em fevereiro 2015

Linhas

Início da Operação Comercial

Estações (1)

Extensão atual das linhas (KM)

Estações de transferências (1)

Estações de integração com a Linha 4 – Amarela

Estações de integração com a CPTM

Estações com terminais de ônibus urbanos (1)

Estações com terminais rodoviários

Número de carros da frota (2)

Números de carros utilizados nas horas de pico

Intervalo mínimo entre trens (segundos)

Velocidade máxima (km/h)

Velocidade comercial (km/h)

1-Azul

1974

23

20,2

3

1

1

6

2

348

240

119

87

32

2-Verde

1991

14

14,7

3

1

1

2

-

162

132

144

87

31

3-Vermelha

1979

18

22

1

1

4

10

1

342

240

103

87

41

5-Lilás

2002

7

9,3

-

-

1

5

-

48

48

228

68

38

15-Prata

2015

2

2,3

1

-

-

-

-

28

7

466

90

48

Rede

-

61

68,5

4

3

7

22

3

928

667

-

-

-

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e a Rede do metrô em São Paulo hoje5:

RMSP

População aprox. 20 milhões de habitantes Municípios 36 Área urbana 8000 km²

Metrô

Inauguração 1974 Trilhos 68,5 km [78,4 com a Linha 4 - amarela] Passageiros/dia 3,6 milhões Estações 61 [67 com a Linha 4 - amarela] Headway 99 segundos

5. http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/estrutura-fisica.aspx

9

0 100 200 300 400 500 600

2

4

6

8

10

extensão da rede metroviária [km]

passageiros/dia [milhões]

36,5

19,9

11,222,9

16,2

25,4

21,1

24,8

22,3

12,4

5

11,813,6

população da área metropolitana

[milhões]

beijing527 km de trilhos10,1 mi passageiros/dia318 estações

1971

shanghai548 km de trilhos7,8 mi passageiros/dia337 estações

1993

nova iorque398 km de trilhos5,6 mi passageiros/dia421 estações

1904

moscou292 km de trilhos

9,2 mi passageiros/dia196 estações

1935

seoul332 km de trilhos9,8 mi passageiros/dia311 estações

1974

tóquio195 km de trilhos6,2 mi passageiros/dia179 estações

1927

cidade do méxico226 km de trilhos4,1 mi passageiros/dia195 estações

1969

londres415 km de trilhos2,9 mi passageiros/dia270 estações

1890

madrid283 km de trilhos2,5 mi passageiros/dia301 estações

1919

paris214 km de trilhos


1900

são paulo78,4 km de trilhos


1974

santiago84 km de trilhos2,4 mi passageiros/dia108 estações

1975

rio de janeiro36 km de trilhos


1979

buenos aires44 km de trilhos0,7 mi passageiros/dia83 estações

1913

6,6

Redes metroviárias no mundo

Fonte:


10

Para o desenvolvimento de uma nova linha de metrô é preciso enten-der o contexto atual das redes de transportes sobre trilhos propostas para São Paulo e suas bases teóricas. Estas redes são resultado de grandes esforços técnicos desenvolvidos pelas empresas públicas para desenhar, como foi discutido, um modelo viável e adequado de rede de metrô para o futuro próximo de São Paulo.

A primeira rede oficial de metrô proposta para São Paulo foi apre-sentada em 1968 pelo consórcio alemão HMD [Hochitief, Montreal, Deconsult], grupo contratado pela recém-criada Companhia do Metropolitano de São Paulo para formular a Rede Básica de Metrô. A Rede, de 62,2km, era composta de quatro linhas e dois ramais: Santana –Jabaquara com o ramal Paraíso–Moema; Casa Verde–Vila Maria; Jockey Club–Via Anchieta com o ramal de Vila Bertioga e Vila Madalena–Paulista.

Paralelamente à inauguração da primeira linha de metrô de São Paulo, em 1974, a Linha Norte-Sul [trecho de 7 km entre Jabaquara e Vila Mariana], o plano sofreu revisões e foi proposta a implan-tação da Linha Leste–Oeste – Lapa–Itaquera, em substituição à Linha Casa Verde–Vila Maria, com a utilização da faixa ferroviária. A revisão foi justificada em função da enorme demanda para este eixo e das possibilidades reias de execução da linha. A linha inicialmente proposta seria inteiramente enterrada, mas a utilização da faixa ferro-viária permitiu a implantação de parte da linha em superfície, além da enorme economia de conseguida com a diminuição das desapro-priações. Está decisão resultou na implantação da segunda linha, a Linha Leste–Oeste, vermelha, a linha mais carregada do sistema. O primeiro trecho, entre Sé e Brás, foi inaugurado em 1979. A Linha 2 Verde, originalmente chamada de Linha Paulista, tem seu projeto ini-ciado em 1972, no trecho do Sumaré ao Paraíso. Esse projeto seria complementado em 1980, com o estudo definitivo chamado Terceira Linha do Metrô de São Paulo. As obras tiveram início em 1987 e conclusão em 1991.

4.2. As redes propostas de transporte metropolitano para São Paulo 4.2.1. A rede básica de metrô

11

REDE BÁSICA DE METRÔ

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linhas de tremestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N


Fonte:



12

Após ajustes sucessivos da rede ao longo dos anos, em 1999, uma nova revisão da rede do metrô ocorre com a finalidade de se ade-quar às propostas contidas no PITU [Plano Integrado de Transporte metropolitano], da STM [Secretaria de Transportes Metropolitanos]. O plano estabelece conjuntos de linhas estruturais regionais [metrô, trem metropolitano e ônibus metropolitano] partindo da sua viabilida-de econômica de financiamento. A rede resultante, conhecida como rede PITU 2020 [o ano horizonte do plano é 2020] previa extensão de 230 km em uma rede aberta e abrangente com previsão de capa-cidade de captação de demandas periféricas.

A Rede Azul, proposta pelo Metrô em 2002, com 263 km de rede, fazia parte do processo de detalhamento da rede anterior.

A Rede Essencial foi concebida em consonância com a moderni-zação de toda a malha da CPTM, e propõe uma malha reduzida de linhas de metrô, com 163 km de extensão, por considerar a rede da CPTM, modernizada, como parte integrante do sistema. Os sistemas estruturais de ônibus e de trem trariam os usuários até o sistema do metrô. Esta nova rede, uma rede fechada, circunscrita, visa distri-buir por metrô a demanda nas áreas com características de centro metropolitano – o denominado centro expandido.

Essas áreas centrais, com vias extremamente congestionadas, pri-vilegiadas em infraestruturas variadas, são o destino da maioria das viagens e apresentam ainda potencial de adensamento com capaci-dade para incorporar diversas funções.

A função da Rede Essencial é compor a malha imprescindível que garanta acessibilidade com confiabilidade aos principais fluxos de deslocamentos no interior da metrópole, definidos pela analise da Pesquisa OD e que permita o adensamento do chamado centro expandido.

Resumidamente, o funcionamento da rede depende, necessariamen-te, da integração adequada com os sistemas de trens e de ônibus. Assim, o metrô fica circunscrito nas áreas centrais, altamente congestionadas, e o acesso a esse sistema central é garantido por eficientes sistemas periféricos de ônibus e trens, agora moderniza-dos.

4.2.2. PITU 2020 e Rede Azul 4.2.3. Rede Essencial e PITU 2025

13

Essa rede definida vai de encontro com as diretrizes de uso e ocupa-ção do solo que nortearam o Plano Diretor de 1991, apresentado em análise crítica pela arquiteta Raquel Rolnik no texto O Plano Diretor de São Paulo por seus Autores e Críticos6 e resumido abaixo:

a. Se usarmos apenas as áreas vazias da cidade, com coeficientes de aproveitamento igual a 1, nas áreas já dotadas de infraestrutura em São Paulo, cabem exatamente 8 milhões de pessoas a mais. Este é o ponto de partida do plano diretor: promover uma forma de uso e ocupação do solo que aproveite tudo o que a sociedade, como um todo, já investiu e pagou em termos de infraestrutura.

b. O projeto contém também uma rede estrutural de transportes e sis-tema viário, abrangendo metrô, ferrovia, os corredores de ônibus, intervenções no sistema viário. Basicamente, a filosofia é aumentar a oferta de transporte coletivo de massa na zona adensável, dimi-nuindo, portanto o fluxo de automóveis particulares; e concentrar os investimentos viários na tentativa de completar o sistema viário periférico que é altamente precário, ligando as regiões mais perifé-ricas à zona adensável.

c. Zonas adensáveis são as que têm infraestrutura completa. No centro expandido está tudo pavimentado, há ônibus, metrô, ferro-via, creche, escola, parque, enfim, basicamente a infraestrutura completa.

d. A periferia de São Paulo está em um maciço cristalino e por vezes ocupa áreas mais frágeis do ponto de vista ambiental.

Os conceitos técnicos que nortearam a rede foram reafirmados no novo PDE de 2014:

“São Paulo é extremamente desigual. Os investimentos, as oportunida-des de emprego e a oferta de bens e serviços urbanos são concentra-dos em uma pequena parcela central do território, enquanto a vulnerabi-lidade predomina nas áreas periféricas. [...]

A orientação de crescimento da cidade nas áreas com boa infraestrutu-ra e, em especial, ao longo dos eixos de transporte público é a princi-pal proposta para compatibilizar o crescimento urbano com um novo padrão de mobilidade. Nas áreas de influência, definidas em função da proximidade com corredores de ônibus, estações de metrô e trem, será permitido otimizar o uso dos terrenos, permitindo a construção de quatro vezes a sua área. “Ao mesmo tempo, serão desestimuladas as vagas de garagem, com o fim da obrigatoriedade de um numero mínimo para os novos empreendimentos”.7

A rede proposta no PITU 2025 – revisão atualizada do PITU 2020 - reafirmou as diretrizes propostas para a Rede Essencial com o suporte de novos dados disponíveis, principalmente a pesquisa OD de 2007.

A rede atualmente prevista, disponível no site do Metrô8, é ainda uma ampliação da rede proposta no PITU 2025, já vislumbrando a possi-bilidade de expansão da rede pós-consolidação da rede essencial.

6. VÁRIOS. Seminário "O Plano Diretor de São Paulo por seus Autores e Críticos". SindusCon, São Paulo, 1991.

7. . Plano Diretor Estratégico de Município de São Paulo – Lei no 16.050, de 31 de Julho de 2014 – Texto de Lei Ilustrado. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 2015. p 10; 11.

8. http://www.metro.sp.gov.br/pdf/mapa-da-rede-metro.pdf [acesso em novembro de 2015].

14

PITU 2020

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linhas propostaslinhas de tremestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N


Fonte:



15

PITU 2025

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linha 5linha 6linhas de tremestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N


Fonte:



16

REDE ATUALMENTE PREVISTA

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linha 5linha 6linha 15linha 17linha 18linha 19linha 20linha 22linhas de tremlinhas em estudo/construçãoestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N


Fonte:



17

5.1. Uma nova linha de transporte sobre trilhos para São Paulo

Propomos nesta disciplina o projeto para uma nova linha para a ex-pansão futura da rede de transportes coletivos. Para tanto, conside-ramos a rede projetada em sua última configuração disponível como uma realidade, consolidada e implantada.

Trabalhando neste novo cenário, novos desafios devem ser apresen-tados e enfrentados. É preciso reestruturar e ampliar a rede a partir do atendimento e interligação de novas centralidades importantes e densamente populosas situadas fora do Centro Expandido.

A partir da consideração de que o Centro Expandido está plenamente atendido pelo sistema de transporte coletivo, vemos agora a possibi-lidade de interligação das centralidades urbanas para além do centro expandido, com a finalidade de fortalecimento destes núcleos, com a geração de novas centralidades e focos periféricos em áreas densa-mente habitadas.

As interligações perimetrais, ou linhas arco, irão contribuir para a redução dos desequilíbrios regionais na distribuição espacial das moradias, empregos e serviços. Este novo cenário urbano tem o po-der de redefinição das viagens entre as centralidades periféricas sem o cruzamento do centro expandido, e principalmente a capacidade de desenvolvimento de novas dinâmicas de mobilidade entre estes polos. Os investimentos na criação de novas centralidades geram a possibilidade de atração de parte dos deslocamentos que hoje se destinam ao centro expandido para novos pontos de convergência em áreas densamente habitadas, mas com baixa disponibilidade de serviços, equipamentos e principalmente, empregos.

A partir dos dados apresentados, a disciplina propõe a criação de uma linha arco interligando a região do ABC Paulista com Guarulhos. As duas importantes centralidades dentro do panorama da RMSP não estão ainda interligadas com um sistema eficiente de transporte público.

A importância desta ligação e a existência de demandas para esta conexão faz com ela seja uma meta expressa em vários planos da STM:

a. EMTU - Corredor Estrutural de Ônibus [São Matheus - Guarulhos, em complementação ao corredor ABD - trecho São Bernardo - São Matheus existente]

b. CPTM - implantação de linha de VLT [veiculo Leve sobre Trilhos].

Ambas as propostas têm como foco o atendimento desta demanda consolidada com a utilização de sistemas de transporte de média capacidade.

Guarulhos é a segunda maior cidade do estado de São Paulo e detém o 2º maior PIB [Produto Interno Bruto]. Sua população hoje ultrapas-sa os 1,3 milhão de habitantes. Na outra ponta o ABC, contando ape-nas com os três municípios principais – Santo André, São Bernardo e São Caetano – tem uma população residente de aproximadamente 1,7 milhão.

Para a realização desta ligação, de acordo com as questões já apre-sentadas, é proposta aqui uma nova linha de metrô, vislumbrando a ampliação futura da capacidade de pessoas transportadas, conexões com o sistema de transporte implantado e, principalmente, de rees-truturação das áreas de influência da nova linha.

5. A DISCIPLINA 5.2. Implantação de uma linha de transporte ABC-Guarulhos

18

população: 1,32 milhão

população: 710 mil



linha abc–guarulhos (vlt) corredor de ônibusperimetral leste (emtu)

altitude (m)

até 1.250700 800 900 1000

linha 1linha 2linha 3linha 4linha 5linha 6linha 15linha 17linha 18linha 19linha 20linha 22linhas de tremlinhas em estudo/construçãoestaçõesestações de transferência

1 2 5km

N


Fonte:



19

O curso foi organizado em dois módulos – Leitura do Território e Projeto – com o objetivo de estabelecer um percurso por todos os aspectos que envolvem o desenvolvimento de uma linha de metrô e seus impactos urbanos.

6. O CURSO

19

New York Subway Exit (1944)Saul Steinberg

20

Para o embasamento teórico e crítico da linha de transporte metro-politano a ser proposta é necessária a delimitação da área de abran-gência de estudo e o levantamento de todas as características da região disponíveis.

6.1.1. Delimitação da área de estudo

A área de influencia direta – AID inclui as zonas Origem Destino [OD] atravessadas ou tangenciadas pela linha, num raio aproximado de 600 metros em torno da diretriz de traçado e das estações. A área de influencia indireta – AII é a área cujo impacto pela nova linha é indireto e corresponde ás áreas que poderão ser atendidas por meio de integração com outras redes de transporte existentes ou a serem implantada.

6.1.2. Características físicas, sociais e ambientais

A partir da delimitação das áreas de influencia direta e indireta, inicia-se a fase de coleta e sistematização das informações disponí-veis e visitas de campo para a caracterização da área de estudo, são elas, principalmente:

a. Topografiab. Hidrografiac. Geologiad. Rede de transporte coletivo existente e projetadoe. Sistema viário estruturalf. Densidade demográficag. Densidade de empregosh. Renda familiari. Macrozoneamento e uso e ocupação do solo

j. Operações urbanask. Áreas de preservaçãol. Histórico da urbanização e desenvolvimento urbanom. Diretrizes dos Planos Diretores Estratégicos [PDE]

6.1.3. Oferta e demanda

A Pesquisa Origem e Destino, conhecida também como Pesquisa OD, é instrumento fundamental para o planejamento de transporte, pois fornece dados para o conhecimento da natureza dos desloca-mentos da população em uma área urbana determinada. Com ela é possível identificar as viagens realizadas pelas pessoas e os modos de transporte utilizados. As viagens, mapeadas e georreferenciadas, revelam os fluxos de deslocamentos. A comparação desses fluxos com as redes viárias e de transporte existentes permite identificar carências no atendimento da demanda de transporte e, com isso, auxiliar propostas para a ampliação das redes de transporte coletivo. Os dados são coletados em campo, realizados em visitas domici-liares por amostragem. A pesquisa permite obter as estimativas de viagens realizadas na RMSP, pelos totais de passageiros transporta-dos diariamente pelo metrô, CPTM, EMTU e SPTrans.

A Pesquisa Origem e Destino permite a localização espacial da popu-lação, dos empregos, das matrículas escolares, além das origens e destinos das viagens realizadas pela população na Região Metropoli-tana de São Paulo e agrupada em sub-regiões:

1O MÓDULO – LEITURA DO TERRITÓRIO

21

Sub-região Centro: município de São Paulo.

Sub-região Norte: municípios de Cajamar, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Mairiporã.

Sub-região Nordeste: municípios de Arujá, Guarulhos e Santa Isabel.

Sub-região Leste: municípios de Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Ita-quaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis e Suzano.

Sub-região Sudeste: municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

Sub-região Sudoeste: municípios de Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra e Taboão da Serra.

Sub-região Oeste: municípios de Barueri, Carapicuíba, Cotia, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba e Var-gem Grande Paulista.

Os resultados da Pesquisa OD são indicadores confiáveis da ocu-pação e intensidade do uso do espaço, bases fundamentais para o planejamento urbano. O curso contará com a participação de um profissional ligado à pesquisa OD para a apresentação de seu funcio-namento com foco na interligação proposta.

[exercício 1]

Serão formados grupos de quatro alunos para o desenvolvimento de todos os exercícios da disciplina.

Neste 1º exercícios, anteriormente à realização das visitas de campo, todas as bases a serem levantadas para o desenvolvimento da Lei-tura do Território serão divididas entre os grupos. Os grupos apre-sentarão para os demais alunos – em forma de seminário seguido de debate – os dados e informações coletados e as conclusões obtidas.

Com o conjunto do desenvolvimento da pesquisa de todos os gru-pos, os alunos terão um panorama geral e abrangente do território de trabalho. Pela dimensão muito extensa da área de estudo, as visitas de campo serão aí realizadas e direcionadas pelas informa-ções obtidas nos levantamentos de dados.

22

6.2. Escala do traçado

A partir da apresentação dos dados coletados no primeiro módulo, será proposto o traçado da linha.

6.2.1. Métodos construtivos

Para viabilizar a proposta de uma linha de metrô, serão apresenta-dos aos alunos os conceitos técnicos básicos para a construção de linhas de metrô, com foco nas obras enterradas:

a. Trincheiras a céu aberto [VCA]b. Túneis Austríacos [NATM]c. Enfilagemd. Shield [tatuzão]e. Poços

Duas palestras com convidados externos serão apresentadas neste módulo. A primeira será com um geólogo com atuação no Metrô de São Paulo sobre a importância fundamental do conhecimento do solo para a determinação das características da linha e seu método construtivo.

É prevista também a apresentação do Projeto funcional da Futura Linha 19 do Metrô que está em fase de conclusão pela equipe téc-nica responsável. A palestra será ministrada por um dos arquitetos/urbanistas coordenadores do projeto.

2O MÓDULO – PROJETO

VCA [trincheira] (Av. Jabaquara, 1974)

NATM (Bilbao, 1995)

23

6.2.2. Conceitos básicos para uma linha de metrô

Serão apresentados aos alunos os conceitos básicos que caracterizam o modal:

a. Comprimento da composição – aprox. 135m [composição de 6 carros]

b. Raio de curvatura horizontal operacional máximo – 500m e c. Raio de curvatura horizontal em estação – 2000m d. Raio de curvatura vertical operacional máximo – 4% de inclinaçãoe. Pessoas transportadas por composição – 1500 pessoas [6/m²]f. Nível de demanda – 40.000 a 80.000 pas/h/sentidog. O conceito de head-way – 90 a 120segh. Distância média entre estações – de 700 a 1200mi. Poço de ventilação e saídas de emergência – a cada 760m

[percurso máximo a ser percorrido a pé – 380m]j. Implantação de terminais associadosk. Áreas de pátio e estacionamento de trens

Poço (Lisboa, 2002)

Shield [tatuzão] (Barcelona, 2013)

24

6.2.3. Diretrizes para a definição do traçado da linha

a. Maximizar a integração entre transporte e uso do solo através do entendimento às centralidades urbanas já consolidadas e áreas adensadas ou passiveis de adensamento conforme as diretrizes dos Planos Diretores Estratégicos envolvidos [PDE]

b. Maximizar benefícios aos usuários em termos de acessibilidade e mobilidade, tanto em termos de localização e inserção das esta-ções, quanto nas possibilidades de integração modal, ampliando o atendimento à demanda.

c. Minimizar os impactos negativos no entorno, com um estudo cau-teloso e detalhado das áreas a serem desapropriadas.

d. Minimizar os impactos ao ambiente natural e construído, evitando a supressão de áreas verdes, de lazer e protegendo os referenciais históricos e urbanísticos da região.

e. Minimizar o custo de implantação do projeto com a escolha do método construtivo mais adequado a ser empregado.

[exercício 2]

Cada grupo desenvolverá uma proposta de traçado para a linha em planta e perfil.

Conteúdo da proposta:

a. As delimitações das áreas de influencia direta e indireta da linhab. As localizações das estações c. As estações de conexão com estações existentes [considerando

como existentes as estações propostas na rede atual] d. Conexão com outros modais [terminais de ônibus propostos e/ou

terminais existentes, trens]e. Localização dos poços de saída de emergência e ventilaçãof. As áreas a serem desapropriadas

25

FAIXA CPTM

LINHA 12

DE FRANÇAESTAÇÃO PENHA

ESTAÇÃO TIQUATIRAESTAÇÃO PENHA

ESTAÇÃO PAULO FREIRE

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VSE CARLOS MEIRA

VSE PADRE JOÃOCOTA TB=707,8050

+28.

1465

PLATAFORMA

VSE BASUCAkm = 41.1+6.0640

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estaçãopenha de frança

TB = 726,67

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estação penha de frança

TRAÇADO DE LINHAExemplo: Expansão da Linha 2

2 3 11 12

26

6.3. Escala da estação

“Nas obras de construção do metrô, a arquitetura assume o papel fundamental e preponderante pela capacidade de coordenar a complexa articulação de um trabalho interdisciplinar, demonstrando de um modo exemplar a necessidade de ação da arquitetura enquanto disciplina de proposta e síntese de todos os processos de modificação do território.[...] E neste caso, o papel de arquitetura assume uma importância cen-tral, como orientadora de uma gestão cada vez mais difícil, formada por competências fragmentadas em especializadas áreas técnicas, políticas e econômicas”.9

Após a etapa de definição da linha de metrô proposta os alunos poderão avançar na escala da estação e da sua inserção urbana, a partir da escolha de uma estação representativa da linha.

6.3.1. Diretrizes para o projeto de uma estação de metrô

Para isso, serão apresentados os dados básicos de programa, di-mensionamento e organograma das recentes estações de São Paulo. Serão apresentados no curso projetos recentes de estações em São Paulo e em outras cidades do mundo, com diferentes métodos construtivos e inserções urbanas.

[exercício 3]

Cada grupo escolherá uma estação proposta para a linha para o desenvolvimento do seu projeto funcional com foco na sua inserção urbana.

Conteúdo da proposta:

a. Os ambientes programáticos apresentados em termos gerais.b. Implantação com acessos, ventilações e relação das edificações

propostas com o entorno.c. Planta do térreo, mezaninos principais e plataformas.d. Corte longitudinal.e. Ao menos dois cortes transversais.

9. FERNANDES, Fátima; CANNATÁ, Michele. Edu-ardo Souto de Moura – A Arquitetura do Metro – Obras e Projetos na área Metropolitana do Porto. Porto: Editora Civilização, 2006. p 11

27

a v e n i d a pe n

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t o r j o ã o r i b e i r o

a v e n i d a a m a d o r b u e n o d a v e i g a

igreja nossa senhora da penha

estação penha de frança

ESTAÇÃO PENHA DE FRANÇAárea do terreno 6905,80 m²área de desapropriação 9538,03 m²área construída 20.070,98 m²

po

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va

INSERÇÃO URBANA DE ESTAÇÃOExemplo: Estação Penha de França – Expansão da Linha 2

2828

plataforma = 136 m

dPOÇO = 40 m

L = 5 m

topo do boleto = 50.33 m

lojas

praça

acesso acesso

bloqueios

mezaninos intermediários

plataforma

bilheteria/wc

salas operacionais

salas técnicas

porão de cabos

passagem de cabos

bombas

acesso

oqueios

ediários

ataforma

teria/wc

e cabos

bombas

exaustão

insuflamento

PROGRAMA DE ESTAÇÃOExemplo: Estação Penha de França – Expansão da Linha 2

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APRESENTAÇÃO DO CURSO

[AULA 01]Apresentação do curso e do objeto de trabalho Apresentação do histórico das redes de metrô para São Paulo

1º MÓDULO – LEITURA DO TERRITÓRIO[AULA 02]Palestra com convidado externo – tema: a Metrópole de São Paulo Apresentação do exercício 1 – A Leitura do Território

[AULA 03]Visita de Campo 1 [exercício 1]

[AULA 04]Visita de Campo 2 [exercício 1]

[AULA 05]Discussão e orientação [exercício 1]

[AULA 06]Apresentação dos Seminários [exercício 1] Discussão da aplicação dos dados coletados para a proposta de traçado

[AULA 07]Palestra com convidado externo – tema: A pesquisa OD

2º MÓDULO – ESCALA DO TRAÇADO[AULA 08]Palestra com convidado externo – tema: A geologia e as obras enterradas Apresentação do exercício 2 – O traçado da linha Apresentação de dados técnicos necessários para o desenvolvimento da proposta

7. CONTEÚDO PROGRAMÁTICO

[AULA 09]Palestra com convidado externo – tema: O projeto funcional da Linha 19 do metrô Discussão e orientação [exercício 2]

[AULA 10]Discussão e orientação [exercício 2]

[AULA 11]Seminário de apresentação e discussão sobre as propostas [exercício 2]

2º MÓDULO – ESCALA DA ESTAÇÃO[AULA 12]Apresentação do exercício 3 – O Projeto da estação Apresentação de dados técnicos necessários para o desenvolvimento da proposta

[AULA 13]Apresentação de projetos recentes em São Paulo e outros exemplos Discussão e orientação [exercício 3]

[AULA 14] Discussão e orientação [exercício 3]

[AULA 15] Seminário de apresentação e discussão sobre as propostas [exercício 3]

CONCLUSÃO DO CURSO[AULA 16]Discussão final e avaliação do curso

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8. BIBLIOGRAFIA

CAMPOS NETO, Candido Malta. Os rumos da cidade: urbanismo e modernização em São Paulo. São Paulo: Senac, 2002.

FERNANDES, Fátima; CANNATÁ, Michele. Eduardo Souto de Moura – A Arquitetura do Metro – Obras e Projetos na área Metropolitana do Porto. Porto: Editora Civilização, 2006.

MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial, 2004.

MUMFORD, Lewis. A Cidade na História. São Paulo: Martins Fontes, 1998.

NIGRIELLO, Andreína. A Expansão do Metrô ao Longo dos Trinta Anos. In: Engenharia (São Paulo), n. 529, p. 152-155, 1998.

NIGRIELLO, Andreína. A Rede de Transporte e a Ordenação do Espaço Urbano. In: Revista dos Transportes Públicos – ANTP – Ano 35, 2013.

TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996.

ROLNIK, Raquel. São Paulo – Folha Explica. São Paulo: Publifolha, 2001.

VÁRIOS. Seminário "O Plano Diretor de São Paulo por seus autores e críticos". SindusCon, São Paulo, 1991.

. Metrô de São Paulo – Rede Essencial – Trechos Prioritários. São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, 2000.

. Pesquisa de Mobilidade na região Metropolitana de São Paulo – 2012 – Síntese das Informações – Pesquisa Domiciliar. São Paulo: Companhia

do Metropolitano de São Paulo – Metrô/Governo do Estado de São Paulo, 2013.

. Atlas de Inserção Urbana de Linhas de Metrô RMSP. São Paulo: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A. – Emplasa/Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, 2014.

. Linha 6-Laranja – São Joaquim—Cidade Líder – Projeto Funcional do Trecho. São Paulo: Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô/Gover-no do Estado de São Paulo – Secretaria de Transportes Metropolitanos, 2014.

. Montagem e Avaliação de um Cenário Equilibrado para o Desenvol-vimento Urbano de São Paulo Através de uma Estratégia Combinada de Trans-porte e Uso do Solo. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo – Secretaria de Transportes Metropolitanos/Fupam – Fundação para a Pesquisa AMBIENTAL, 2009.

. Plano Diretor Estratégico de Município de São Paulo – Lei nº 16.050, de 31 de Julho de 2014 – Texto de Lei Ilustrado. São Paulo: Prefeitu-ra de São Paulo, 2015.

Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Disponível em: http://www.metro.sp.gov.br/ acesso em novembro de 2015.

Prefeitura de São Paulo. Disponível em: http://www.capital.sp.gov.br/portal/ acesso em novembro de 2015.

Secretaria de Transportes Metropolitanos. Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/ acesso em novembro de 2015.

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas. Disponível em: http://cidades.ibge.gov.br/ acesso em novembro de 2015.

Agradeço a todos que possibilitaram minha participação no curso e a realização deste trabalho, em especial:

Cássia Buitoni Cristiane Muniz Gustavo Sobral Leonardo Pai Liliana Viégas Murilo Ohl Renato Viégas Roberto Mac Fadden Thiago Mendes

[AES]trabalho de conclusão do curso arquitetura, educação e sociedade – 2014/2015

pós graduação escola da cidade

coordenado pelas professoras mestres Cristiane Muniz e Maira Rios

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[MARIANA VIÉGAS] Monografia