Maritime Danmark 12.2012

14. årgang · December 2012 · nr. 12

Havne & SkibSfart / Maritim Industri

Scandlines Danish Yachts drømmer om grøn færgefart sætter nye standarder

Danmarkkernen i det maritime Europa

Maritime Danmark

FORSPRING GENNEM INNOVATION • ENkElT • ØkONOMISk • FlEkSIbEl • EFFEkTIV

www.un-maskinservice.com

UN Maskinservice A/SCrane CareTernevej 4 • 8641 Sorring • Tlf. + 45 8695 7599Mail: [email protected]

Ternevej 4 - DK-8641 Sorring

T +45 8695 7599 - F +45 8695 7098

[email protected] - www.unmobilkraner.com

W W W . S H I P O W N E R S . D K

Dansk skibsfart skaber værdi

Indhold

maritime DanmarkPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesse-organisationer og folketinget.

ISSN 1395-4466

ansvarshavende redaktørmartin UhlenfeldtTelefon: +45 23 66 28 [email protected]

annoncer og administrationrené WittendorffTelefon: +45 70 20 41 [email protected]

Udgiver maritime Danmark apSEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Layout: Michael Storm, DesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

Næste nummer: 5. februar 2013

Eftertryk kun tilladt efter skriftlig aftale med redaktionen

maritime DanmarkhAVnE & SKIBSFART / MARITIM InduSTRI 12.2012

4 Scandlines drømmer om grøn færgefart

6 bygges i kina - men med mange danske underleverancer

8 københavn - capital of the Oceans:

maritim vækstsatsning skal tiltrække hele verden

11 Danske Havnevirksomheder – bedre rammevilkår giver vækst

12 Holbæk som skrækeksempel

13 ny terminal på kalundborg Havn

14 Hvornår er noget farligt?

14 DHab 2007 – erfaringen efter fem år

16 computermodel giver svar på et skibs miljø-påvirkning

18 Dansk udviklet skibsdesign gør for alvor noget

ved brændstofforbruget

20 FOb-nybygning sætter nye standarder

22 JD contractor klar med største skib i flåden

14. ÅRGANG · DECEMBER 2012 · NR. 12

HAVNE & SKIBSFART / Maritim Industri

Scandlines Danish Yachts drømmer om grøn færgefart sætter nye standarder

Danmarkkernen i det maritime Europa

Maritime Danmark

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1

CO2Færgerederiet Scandlines vil gerne bygge fire nye og større færger til Rødby-Puttgarden-overfarten, der er fuldstændig emissionsfri, og derfor har rederiet i samarbejde med Future Ships, der er et datterselskab af Germanischer Lloyd, udarbejdet et projekt, som de kalder ”Project Zero”.

- Jeg skal ikke lægge skjul på, at der er rigtig meget politik i det her projekt. På en høring om Fehmern Bælt hørte vi en ekspert udtale, at byggeriet af tunnelen under Fehmern Bælt fører til udledning af 5-6 millioner tons CO2. Det er dog en sjat. Det fik os til at tænke, hvad nu hvis vi tog udgangspunkt i, at der ikke må være nogle emissioner fra færgefarten, forklarer Claus Nikolajsen, vice presi-dent i Scandlines om baggrunden for projektet.

- Vi satte os nogle simple og klare mål. Der skal være nul emission af CO2, NOx og SOx, tilføjer han.

ScandlineS’ KinderægDet mål vil rederiet nå ved at anvende nye energikilder og ved at reducere energiforbruget. Scandlines forestiller sig at bruge en kombination af brændselsceller, solceller samt det såkaldte Flettner-system. Scandlines forestiller sig at installere solceller på topdækket på et areal, som i forvejen ikke bruges til andet.

- Solcellerne skal nok betale sig hjem, hvis de er installeret i til-strækkeligt mange år, og hvis arealet i øvrigt ikke bliver udnyttet til noget fornuftigt i forvejen, siger Claus Nikolajsen.

Og så vil Scandlines især benytte sig af den overskydende strøm, som de mange vindmølleparker, der er i området, producerer om natten. Vindenergien derfra skal bruges til at lade brændselscel-lerne ombord på færgen op.

Scandlines drømmer om grøn færgefartTanken om at gøre færgefart fuldstændig fri for udledning af CO2 og

andre typer emissioner er ikke bare en fjern fremtidsdrøm. Færgerederiet

Scandlines ved, hvordan man kan gøre det til virkelighed lige nu og her. Af Tina Altenburg

4 M a r i t i M e D a n M a r k / 1 2 · 2 0 1 2 Læs flere nyheder på www.maritimedanmark.dk

CO2Har du sat “uddannelseskursen” til din karriere?

Fiskeskipper af 3. grad & Fiskeskipper af 1. grad Kystskipper & Sætteskipper Styrmand Maritimt Forberedelse

Maritime Radiokurser GMDSS (ROC, LRC, GOC) § 16 kurser ECDIS kurser SSO/CSO kurser ARPA kurser

Studiestart 2 gange årligt - primo januar og ultimo juli.

Skagen Skipperskole tilbyder desuden kortere kurser indenfor:

Du er altid velkommen til at kontakte os.Vi udarbejder gerne særlige kurser i samarbejde med virksomheder.

Skagen Skipperskole tilbyder maritime uddannelser indenfor såvel fiskeri- som handelsflåden:

Skagen SkipperSkolekuttervej 13 - 9990 Skagen - Danmark

Tlf. (+45) 98 44 33 44e-mail: [email protected] - www.skipperskolen.dk

Har du viljen – kender vi vejen

-Vindenergien vil vi lave om til brint, og det vil vi fodre vores brændselsceller med. Det bliver en kombination af energi, der bliver produceret direkte og en reserve i form af et batteri, siger Claus Nikolajsen.

Desuden vil Scandlines installere Flettner-systemet, som vil be-stå af fire roterende cylindre oven på topdækket, der anvender vindenergien til at drive skibet frem. Flettner-systemet kan er-statte op til 25 procent af færgens energiforbrug.

reduceret energiforbrugMen energiforbruget skulle også meget gerne blive lavere. Ved at designe både skrog, propeller og andre systemer mere opti-malt vil rederiet reducere energiforbruget, og desuden vil man optimere afsejlingsplanen.

-I dag håndterer vi 700 biler ind og ud på 15 minutter, men det nye koncept opererer med 850 biler på 10 minutter. Det kræver, at man ikke længere kører i to baner fra hvert dæk, men i fire baner, forklarer Claus Nikolajsen.

den vanSKelige finanSieringScandlines vil investere 500 millioner euro i projektet, hvis po-litikerne til gengæld går med til at udskyde ibrugtagningen af den faste forbindelse under Fehmern Bælt til 2030. Og så mang-ler projektet stadig yderligere finansiel støtte fra for eksempel EU, Tyskland og Danmark samt strategiske partnere.

-Vi mener ikke, at den faste forbindelses business case holder. Trafikken vil ikke udvikle sig stå hurtigt, som man forventer, og i forvejen er tunnelen udsat fra 2018 til 2021, og der kommer vel en eller to forsinkelser mere, uddyber Claus Nikolajsen.

Der skal være nul emission af CO2,

NOx og SOx''Skandic Diving – Ungt og energisk team, der står klar til at

rykke ud, når du har brug for det.

• Optimering af skibe –SPAR BRÆNDSTOF OG SLITAGE!!

Vi renser og rengøre propeller, ror og evt. skrog.

• Udskiftning af anoder på skibe og havneanlæg.

• Ultralyd måling af tykkelse og nedbrydning af

metalemner under vand.

• Video Inspektion - live og du får kopi. Du kan følge med på

skærmen imens dykningen sker.

• Bjærgning/hævning af mindre skibe og emner.

• Eftersøgning af emner, savnede personer samt forliste skibe.

• Entreprenør opgaver.

• Miljøopgaver.

• Havne/Værft service

Skandic divingnYSTaRTET!

+45 23 92 92 90

[email protected]

www.skandic-diving.dk

TILBUD I HELE DECEMBER OG JANUAR

SPAR 50%Gælder ikke materialer

5 M a r i t i M e D a n M a r k / 1 2 · 2 0 1 2Læs flere nyheder på www.maritimedanmark.dk

''

bygges i Kina - men med mange danske underleverancerDanske eller danskejede maritime virksomheder er helt fremme i

verdensligaen, når det kommer til produktion af de hundredvis af

komponenter, et moderne produkttankskib består af. Derfor er de rigt

repræsenteret på den leverandørliste, som Norden har afleveret til

GSI-værftet i Kina, hvor rederiet har kontraheret to nye produkttankskibe.

The Blue Denmark is ranking high in the world league

Når et rederi forhandler med et værft om bygningen af et nyt skib, forhandles der ikke kun specifikationer og pris. Værft og rederi skal også blive enige om, hvilke firmaer der skal levere de hund-redvis af komponenter, som et skib består af. Værftet har sine for-slag, og rederiet har sine, og det ender så med en leverandørliste, som værft og rederi er enige om.

”Vi har et meget klart defineret udgangspunkt, når vi kommer med vores forslag til underleverandører: Det er alene kvaliteten og pri-sen, der tæller. Vi kan ikke svække på kvaliteten eller bruge løs af aktionærernes penge bare for at få et dansk flag på pakken med

komponenter. Det ville være uprofessionelt og uansvarligt”, siger Norden’s tekniske direktør, Lars Lundegaard.

”Det her er endnu et eksempel på, at Det Blå Danmark er helt fremme i verdensligaen, også når det gælder produktion af kom-ponenter til skibe - fra motorer til redningsbåde, fra kedler til tankmålingsudstyr, fra ventilatorer til brandbekæmpelsesudstyr osv. Da vi netop ikke har lagt vægt på nationale præferencer ved udarbejdelsen af leverandørlisten, kan vi som et dansk rederi kun glæde os over, at danske eller danskejede virksomheder kan kon-kurrere på såvel kvalitet som pris”.


Hans bud er, at de 2 nye produkttankskibe vil få cirka 25 danske underleverandører, og det er rigtig mange og flere end normalt, si-ger han.

Men dermed ikke være sagt, at komponenterne fra de danske un-derleverandører vil blive Made in Denmark. Der gælder nemlig det samme for den danske maritime branche som for alle andre bran-cher. Selv om hovedkontorerne og udviklingsafdelingerne forbliver i Danmark, så foregår produktionen mange steder – i Danmark, men også i f.eks. Kina, hvor de 2 produkttankskibe bygges.

”Men det ændrer ikke ved det faktum, at de danske virksomheder inden for den maritime branche står for høj kvalitet, høj leverings-sikkerhed og høj pålidelighed. Vi får altid, hvad vi betaler for, og produkterne holder, hvad de lover - også når garantien er udløbet”, siger Lars Lundegaard.

Det giver i det hele taget Norden nogle fordele, at nybygningerne får så mange danske underleverandører.

”Vi kender jo disse virksomheder i forvejen, vi har gode erfaringer med dem, og vi ved, at de har en god track record. Det er også nem-mere for os at holde en tæt kontakt med en virksomhed, der er ba-seret ”lige om hjørnet” frem for mange tusinde kilometer herfra. De danske underleverandører til værftsindustrien er samtidig meget flinke til løbende at holde os opdaterede på de seneste teknolo-giske udviklinger, ligesom det er helt naturligt for dem at tilpasse deres produkter til netop Nordens særlige behov og krav,” siger LarsLundegaard.

Kilde: Norden News Efterår 2012

OK Gulve A/S - Marine Flooringudfører arbejder på nybygnin-ger og reparationer for hele landets værfter samt Lindø Værftet hvor vi udfører neden-stående opgaver:

• Dørk opbygninger med cementbaserede dæksbelægninger direkte på ståldækket

• Visco elastiske dæmpningsmasser mod maskinstøj og kondens

• Svømmende isolationsdæk med overflader af stål og betondæk

• Topbelægninger med fliser/klinker, tæpper, vinyl, gummi og epoxy• Skibsgulve af teak med rigtige gummifuger med direkte import• Speciel dobbeltgulve som anvendes til installationer af el, luft mv.• Gardiner og solafskærmning ude og inde• Rengøring dåb til aflevering af skibe

Firmaet er en selvstændig enhed i OK Gulve koncernen med 46 års arbejde og leverancer til skibsindustrien. Firmaet beskætiger i dag 25 special-uddannede gulvlæggere, smede og murere.

www.skibsgulve.dk

SCANIA & SISUMarinemotorer & Generatoranlæg

(86 HK - 550 HK) & (30 – 600 KVA)

Fordelagtige priserFast pris på servicekontrakter

God driftsøkonomi

Nikkelvej 17 • DK-8940 Randers SV • +45 7021 3400www.nordhavn.dk


København - Capital of the Oceans:

Maritim vækstsatsning skal tiltrække hele verdenAf Finn Bruun

Foto: Ty Stange / w

ww

.copenhagenmediacenter.com


''Det blå Danmark har længe været udpeget som et vækst-område af regeringen- skibsfarten er i dag Danmarks største eksporter-hverv – og ved i høj grad at lægge formuleringen af vækst-stra-tegien ud til virksomhederne som deltagere i vækst-teams har regeringen opnået et realistisk bud på de aktuelle muligheder. Og selv om regeringens udspil først lige er på trapperne er for-ventningen, at det lægger sig tæt op af anbefalingerne.

I hvert fald fastslog den nye danske erhvervs- og vækstmini-ster Annette Wilhelmsen midt i november, at Regeringen deler vækstteamets vision om, at Danmark skal være kernen i det ma-ritime Europa, og på den baggrund komme med en ambitiøs og realistisk vækstplan for hele Det Blå Danmark.

Også i hovedstads-området er opbakningen stor. Overborgme-ster Frank Jensen er klar til at åbne dørene og gøre alt, hvad København som hovedstadskommune kan for at tiltrække virk-somheder, investeringer og arbejdspladser.

vi har det alleredeMen måske er det I virkeligheden at løbe åbne døre ind. I hvert fald mener lektor ved Copenhagen Business School, Martin Jes Iversen, som nøje følger udviklingen i dansk skibsfart, at Køben-havn allerede har en position som internationalt centrum i kraft af de mange bosiddende rederier, som ikke alene selv har en

Selv om skyerne hænger tungt over dele af

verdensøkonomien og skibsfarten har mærket sin del

af smerten, er der alligevel samlet kræfter i det

danske søfartserhverv til en ny vækst-satsning, så

snart det går fremad igen. Ideen om København som

”Capital of the Oceans” får nyt liv. Hovedstaden og

dermed Danmark kan måske få status som stedet

hvor internationale maritime spørgsmål vendes og

der udformes deklarationer – og gøres forretninger.

Det skal gøres lettere for udenlandske virksomheder at etablere sig.

Frank Jensen


stor flåde, men som også har etableret sig som operatører i stort format af skibe fra andre lande og som pool-forvalter.

I dag opereres 5 pct. af verdenstonnagen kommercielt fra Dan-mark. Han er ikke i tvivl om, at potentialet for fremtiden er stort, og hvis København yderligere skal udbygge positionen er det afgørende at viden og forskning styrkes gennem et stærkere samspil mellem det offentlige og det private – altså mellem forskningsverdenen og virksomhedernes udviklings-indsats. Han ser gerne en plat-form som formår at samle blå forsknings-kræfter. CBS har således flere blå forskningsprojekter og uddannelser. Og flere er på vej.

Kun én Klynge- Regeringens kommende vækstteamrapport handler jo ikke kun om København men hele landet. Alligevel er hovedstaden den centrale spiller, når man taler om at positionere Danmark på ver-denskortet, siger vicedirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen, som ikke mener, at man fornærmer nogen ved at bruge betegnelsen Copenhagen – Capital of the Oceans, selv om man reelt tænker på hele Danmark. Landet er så lille, at der i praksis kun er én klynge med en stribe lokale underopdelinger.

- Men for at løfte den internationale udfordring og gøre Køben-havn globalt attraktiv skal der tages en lang række initiativer. Det skal gøres lettere for udenlandske virksomheder at etablere sig her og investere i Danmark på den ene eller anden måde, siger han og nævner one-stop-shopping og en nemmere behandling af dokumenter

- Det er vigtig at vi kigger på hele pakken – både når man vil etab-lere sig og når man er på besøg i det ”blå” København. Det skal være enkelt at få visa og opholdstilladelser i perioder hvor man ar-bejder her. Det skal være enkelt at få sin familie med herop imens.Så one-stop shopping skal gælde både for den maritime styrelse og i forhold til København Rådhus. De blødere sociale ting må også med, siger han.

- Det er vigtigt for os at tiltrække kompetencer. På samme måde som når vi sender danskere ud i verden som er med til at styrke det blå Danmark, skal vi også have folk udefra til at komme til os.

buSineSS centruM- På forretningssiden vil vi jo gerne lave nogle arrangementer i Danmark for at trække nogle udenlandske gæster ind f.eks. i form af konferencer med internationale vinkler – det kan være inden for rene shipping aktiviteter som sikkerhed og grønne udfordringer, men det kan også være på kapital-området for at få forskellige investorer til at komme.

- Derfor vil vi lave nogle events næste år, som vil interessere inter-nationale beslutningstagere, siger han og nævner muligheden for via egen maritime uge, at sætte emner på dagsordenen, som vil få beslutningstagere fra hele verden til at opfatte København som et focal point for både politiske beslutninger omkring regulering af søfart og miljø såvel som et centrum for forretning og udvikling.Samtidig kan vi bruge vores konferencefaciliteter og tilhørende aktiviteter, der skaber en win-win situation for alle parter.

SMå og Store rederier- Alle vores rederier – både store og små – er jo globale i dag og opererer world wide og inden for offshore har mange også en re-gional dagsorden, men mange af vores redere er vi globale ope-ratører, siger han.

- De har derfor interesse i, at vi som globalt focus point i Køben-havn går ind i hvordan søfarten reguleres. Men det er jo klart, at kun de større rederier har ressourcer til selv at tage fat i debatter-ne. De mindre vil typisk overlade det til rederiforeningerne. Men både midterskoven og underskoven af rederier er lige så afhæn-gige af, at resultaterne af de politiske drøftelser bliver gode.

- Og når vi kommer over i det mere kommercielle og ser på f.eks. mulighederne inden for skibsmanagement, teknisk rådgivning på skibe, som er vigtige områder for både små og store rederier, si-ger han.

Og selv om besøg af investorer og diskussioner med det interna-tionale bankvæsen nok ikke er for alle, så vil Københavns tiltræk-ning af også mere regionale investorer – måske med baltisk fo-kus – have klar interesse for short sea elementet, som så også vil kunne tiltrække events, siger han og håber, at det hele kan munde ud i en form for internationalt forum med diskussion, som glider over i noget a la den ”Copenhagen Accord” eller Københavner-erklæring, som Cop15 klimatopmødet endte med.

Lektor, Copenhagen Business School, Martin Jes Iversen


Havnenes virksomheder skaber mange arbejdspladser og meget stor værdi i lokalområderne. På min egen hjemmebane i Frede-ricia skaber havnevirksomhederne en samlet aktivitet på knap 2400 arbejdspladser.

Derfor bør kommuner passer på deres havne og havnevirksom-heder. Hvis man bygger boliger på en erhvervshavn, så får man måske nogle lejligheder med en fin udsigt, men man mister ar-bejdspladser og kroner i kommunekassen.

Det sker f.eks. i Holbæk, hvor man har bygget boliger på havnen, og hvor havnevirksomheden Holship A/S bliver mødt med skær-pede miljøkrav og ekspropriation.

Havnevirksomhederne bør plejes og fremmes, for de rummer store potentialer og kan skabe meget mere aktivitet. Når Schultz Shipping åbner en ny containerterminal på Kalundborg Havn med

fast ugentlig forbindelse til de store tyske containerhavne, så gi-ver det øget lokal aktivitet og understøtter det lokale erhvervsliv. Sådanne eksempler er der mange af, men der kunne være endnu flere. Det kræver imidlertid bedre vækstvilkår.

Havnevirksomhederne har de seneste år oplevet stigende byrder indenfor miljø, sikkerhed og administrative forpligtigelser. Visse administrative byrder er selvfølgelig uundgåelige, men alt for mange byrder er overflødige og lægger en dæmper på den aktivi-tet og vækst, havnevirksomhederne kunne skabe.

I brancheforeningen Danske Havnevirksomheder arbejder vi net-op på at skabe bedre rammevilkår for at drive havnevirksomhed i Danmark.

Læs mere om Danske Havnevirksomheder på www.dkhv.dk

Danske Havnevirksomheder – bedre rammevilkår giver vækstOmtrent 80 % af Danmarks udenrigshandel målt i tons går over en kaj i en dansk

havn. Godset håndteres primært af de private havnevirksomheder, som dermed

har en meget vigtig funktion i samfundet.

Af Klaus G. Andersen, administrerende direktør i Fredericia Shipping A/S og for-mand i Danske Havnevirksomheder:

DANSKE HAVNEVIRKSOMHEDER

DI, INDUSTRIENS HUS, DK-1787 KØBENHAVN V, WWW.DKHV.DK

Tillæg

Maritime Danmark


http://www.dkhv.dk

Torben Ranners, direktør i havnevirksomheden Holship A/S, kig-ger ud over Holbæk Havn og slår ud med armene. ”Vi kan ikke gøre noget ved, at kommunen vil smide os ud, men de kunne godt give os en fair behandling.”

I år 2000 besluttede Holbæk Kommune at afvikle Holbæk Havn, som på det tidspunkt var en mellemstor erhvervshavn på Sjæl-land. I stedet satte kommunen gang i en storstilet byudviklings-plan, der skulle give boliger, kontorhuse og masser af liv og men-nesker på havnen. Boligerne og kontorhusene er kommet. Men livet og menneskene er der ikke.

”Der er ikke en eneste butik eller café,” siger Torben Ranners og peger ned ad den øde kaj i den halvdel af havnen, som allerede er byomdannet. Boligerne går lige hen til hegnet til Holships ”egen” halvdel af havnen, hvor der er hektisk aktivitet. Holships kaj er fyldt med skærver fra et skib, der lossede 3500 tons dagen før, og der kører trucks og lastbiler frem og tilbage mellem pakhusene. Chauf-førerne kan se direkte ind i dagligstuerne på de nye prestigeboliger.

”Det giver naturligvis en del problemer, særligt med støj,” fortæl-ler Torben Ranners. ”Vi er en havnevirksomhed, så vi kan ikke undgå at støje selv. Men vi kan jo ikke gøres ansvarlig for andres

støj. Skibene er ofte selvlossere, og dem kan vi altså ikke gøre noget ved,” siger Torben Ranners og peger op mod den grå efter-årshimmel. ”Selv mågerne har vi fået klager over.”

I august 2011 fik Holship et påbud fra kommunen om at dæmpe støjen. Påbuddet indeholdt imidlertid ikke en eneste officiel støj-måling, men var udelukkende baseret på naboernes egne uveri-ficerede målinger. Derfor ankede Holship påbuddet til Miljøkla-genævnet. Da der endnu ikke er faldet en afgørelse, har Holship kunnet fortsætte sine aktiviteter.

”Vi var her jo i forvejen,” siger Torben Ranners. ”Så kommunen vidste, det ville give problemer, at planlægge boliger lige op ad en havnevirksomhed. Men det er desværre meget sigende for sagens forløb.”

Holbæk Kommune har i flere omgange eksproprieret havnevirk-somhederne væk fra havnen, så der kunne udrulles nye etaper af byomdannelsen af havnen. ”Vores lejemål løber til 31. december 2015, og så flytter vi ned til Køge Havn, hvor der ikke er boliger.” Torben Ranners skæver til boligerne. ”Hvis vi da overhovedet får lov til at blive her i Holbæk så længe.”

Holbæk som skrækeksempelHolbæk Havn er gået fra at være en aktiv erhvervshavn til at være et

skræmmeeksempel på en kommunes byudvikling af et havneområde.

Holbæk som skrækeksempel



Schultz Shipping A/S åbnede i maj 2012 en helt ny containerter-minal sammen med Kalundborg Havn, som dermed blev koblet på det globale containernetværk. Der er kun fem andre containerhavne i Danmark (Aalborg, Aarhus, Esbjerg, Fredericia og København), så Kalundborg Container Terminal var en anselig nyskabelse i Danmark.

Unifeeder anløber nu Kalundborg hver mandag i fast rutefart til og fra de store tyske containerhavne i Hamborg og Bremerhaven med forbindelser til resten af verden.

Gustav Jakobsen, direktør i Schultz Shipping, fortæller begejstret om den ny containeraktivitet:”Det kunne ikke have ladet sig gøre, hvis ikke der havde været gjort et stort forarbejde, og hvis ikke mange virksomheder kunne se mulig-hederne i containertrafik på Kalundborg Havn. At skabe ny aktivitet er i høj grad et spørgsmål om at have det rette netværk på plads. De lokale virksomheder benytter sig af containerruten til at importere og eksportere, fordi det er billigere, giver større stabilitet og reducerer CO2-udledningen fra transporten. Især Novozymes har været en vig-tig samarbejdspartner, da de har været villige til at lægge logistikken om og dermed levere en stor del af de nødvendige mængder til en rentabel containerdrift.”

Ved at benytte den ny containerrute forventer Novozymes at nedbrin-ge antallet af lastbiler mellem København og fabrikken i Kalundborg med ca. 800 og reducere udledningen af CO2 med ca. 150 tons. Gustav Jakobsen fortæller, at ruten har haft en positiv udvikling med stigende mængder og flere kunder.”Vi har investeret i udstyr, så vi kan foretage et højere antal løft pr. time, når et containerskib ligger i havnen. Kalundborg Container Ter-minal er kommet for at blive.”

Ny terminal på Kalundborg HavnDirektør Gustav Jakobsen fra Schultz Shipping A/S fortæller om Kalundborg

Container Terminal, som åbnede i maj 2012.

Ny terminal på Kalundborg Havn

KALUNDBORG LINESMEN APSDK-4400 KalundborgPhone: +45 20 32 93 11E-mail: [email protected]

WWW.KALUNDORGLINESMEN.DK

Kalundborg Linesmen wish our customers and business partners a Merry Christmas and a Prosperous New Year

KALUNDBORG LINESMEN APS



”Reglerne hænger simpelthen ikke sammen.” Så kontant beskriver Benny Skou Mortensen, kvalitetschef i Royal Arctic Logistics A/S, reglerne om oplag af farligt gods på havneterminaler.

Royal Arctic Logistics A/S i Aalborg driver spedition, linjeagentur og står for den praktiske håndtering af gods på Royal Arctic Lines’ rutetrafik mellem Aal-borg Havn og Grønland. Noget af godset er eksplosiver og derfor klassificeret som farligt.

”Vi må kun oplagre eksplosiver såfremt sikkerhedsafstanden til naboer er 270 meter”, fortæller Benny Skou Mortensen. ”Er der en mængde på 25 tons eller mere – og det sker tit - så er sikkerhedsafstanden 650 meter. Sikkerhedsaf-standen kan reduceres ved at etablere betonmure og jordvolde. Men det vil koste os mellem 15 og 20 mio. kroner. Og det kunne endda gå – hvis reglerne var ens for alle. Imidlertid må vejtransportører henstille alt det farlige gods, de vil i op til 48 timer, lige uden for vores terminal, uden at der skal være nogen som helst sikkerhed. Man kan også laste eksplosiver i næsten ubegrænset mængde på et skib. Ind imellem har vi så containerterminalen. Hvorfor skal vi have helt særlige sikkerhedskrav, når det ikke er påkrævet for de andre led i transportkæden?

I princippet umuliggør det oplag af eksplosiver hos os, selvom der er tale om kort tid. Men den nærliggende Bilka har da f.eks. en god stor parkeringsplads, hvor eksplosiverne gerne må holde i op til 48 timer. Det er ikke logisk.”

Benny Skou Mortensen understreger, at det ikke er et spørgsmål om at ud-sætte nogen for risici. ”Vi er en ansvarlig virksomhed og er certificeret med både ISO 9001 og 14001, så vi vil ikke bringe nogen i fare. Vi vil bare gerne have regler, som er til at leve med. Det er reglerne om farligt gods på havneter-minaler helt åbenlyst ikke,” slutter Benny Skou Mortensen.

Danske Havnevirksomheder vil nu rejse sagen over for Miljøministeriet.

Danske Havnevirksomheders Almindelige Betingelser (DHAB) blev revideret i 2007, så de afspejlede udviklingen i stevedore-virksomhedernes flere og ofte kombine-rede arbejdsopgaver.

Efter fem år med DHAB 2007 har jeg kunne konstatere, at der kun har været få kon-flikter, hvor betingelserne er blevet bragt i spil.

Når der har været konflikt er det typisk fordi, der bliver stillet spørgsmålstegn ved, om medlemmet af Danske Havnevirksom-heder på klar og tydelig vis har gjort sin kunde forståeligt, at man arbejder under DHAB 2007. Navnlig er kunder, når en skade er opstået, blevet overraskede over, at DHAB 2007 begrænser ansvaret for et medlem af Danske Havnevirksomheder.

Det er dog overordnet mit indtryk, at DHAB 2007 er blevet rigtig godt modtaget i branchen og i ganske vidt omfang dæk-ker behovet for et grundigt og balanceret aftalegrundlag mellem Danske Havnevirk-somheder og deres kunder.

Det vil imidlertid være en god idé fremad-rettet at få en klarere aftale om brugen af DHAB 2007 samt en tydeliggørelse af an-svarsbegrænsningen.

Hvornår er noget farligt?Royal Arctic Logistics ramt af ulogiske

regler for farligt gods.

DHAB 2007 – erfaringen efter fem år

Af Advokat Ulla Fabricius, Bang + Regnarsen

DANSKE HAVNEVIRKSOMHEDERDI, Industriens Hus, DK-1787 København V, www.dkhv.dk Tillæg

Maritime Danmark

Hotel fra

545,- På Rådhuspladsen

Bo cool, trendy og midt på Rådhuspladsen. The Square er et hotel i særklasse, der tilbyder et super tilbud, hvis du booker nu. Nu kun 545 kr. pr. person pr. nat i dobbelværelse.

Ring 3338 1200 eller book på www.thesquare.dk

Ryk frem til Rådhuspladsen

Det er noget af en nyskabelse inden for dansk maritim forskning, men alligevel ikke spor overraskende, at lektor Jacob Kronbak fra Syddansk Universitet i Esbjerg og seniorforsker Hans Otto Kristen-sen fra Danmarks Tekniske Universitet har valgt at samarbejde om et forskningsprojekt.

Projektet, der tog sin begyndelse i februar 2011 og har fået støtte fra Den Danske Maritime Fond, består af en computermodel, der kan beregne emissioner og eksterne omkostninger for et bestemt skib. Emissionsberegningsdelen står Hans Otto Kristensen for. Her ind-taster man skibstype, kapacitet, hastighed, energiforbrug, motor-type, om der er scrubber eller ikke scrubber osv. På baggrund af alle de oplysninger beregner computermodellen skibets emissioner.

-Med programmet kan man eksempelvis se, hvordan det påvirker effekten, hvis man gør bredden på skibet en anelse mindre. EEDI’en regnes ud og sammenlignes med EEDI-kravet. Man kan lave forskel-lige ting for at forbedre skibets effektivitet og energiforbrug, siger Hans Otto Kristensen og tilføjer:-Eksempelvis kan man bruge programmet til at se, at hvis man æn-drer på længden med to procent, vil det reducere energiforbruget med seks procent, og ændrer man på længden med fire procent, er det næsten 12 procent, giver Hans Otto Kristensen som eksempel på de mange oplysninger, man kan indtaste og med det samme se konsekvenserne af.

de eKSterne oMKoStningerAlle data fra emissionsberegningerne bruges derefter i computer-programmets anden del, som beregner de eksterne omkostninger. Det er denne del af programmet, som Jacob Kronbak står for.

Eksterne omkostninger er de omkostninger, som bliver påført andre af dem, som står for en bestemt aktivitet. Inden for skibstrafik er der kun to typer eksterne omkostninger, nemlig luftforurening og global opvarmning. -Skibstrafik udleder emissioner, det vil sige, der sker en transport af forskellige stoffer, der bliver ledt ud i atmosfæren, der kan ske en koncentration af dem, de kan blive samlet eller spredt i forskellige retninger. Derved sker der en fysisk påvirkning. Derfor er partikel-forurening fra skibe i havn værre end på åbent hav, forklarer Jacob Kronbak. - Der sker en ændring i nytten og tab af velfærd, man laver en vær-disætning af det og ender med en omkostning i bunden, tilføjer han. Som eksempel nævner han beregninger for et 1500 TEU container-skib, der skulle sejle fra Göteborg til Rotterdam, hvor han havde prissat de forskellige eksterne omkostninger i forbindelse med, når skibet ligger ved kaj og er ude at sejle. Af de fire eksterne om-kostninger, han har værdisat her – Nox, SOx, partikler og CO2 – er CO2 i øvrigt klart den mindste. Ved kaj i Göteborg har Jacob Kronbak regnet sig frem til, at partikler udgjorde 72 procent af de eksterne omkostninger, mens CO2 kun udgjorde 8 procent, NOx 17 procent og SOx 3 procent.

Ude på åbent hav udgjorde NOx 41 procent af de eksterne omkost-ninger, mens SOx udgjorde 35 procent, partikler 18 procent og CO2 kun 6 procent.

Generelt konkluderer Jacob Kronbak, at mens NOx og SOx udgør den største del af de eksterne omkostninger, mens skibene sejler på åbent hav, er partikler et meget større problem, når skibene sejler tæt på kyster eller ligger i havn.

computermodel giver svar på et skibs miljø-påvirkningHans Otto Kristensen og Jacob

Kronbak er gået sammen om at

udvikle en computermodel, der giver

svar på, hvordan og hvor meget et

bestemt skib påvirker miljøet.

Af Tina Altenburg


Miljøtiltag Kan virKelig betale SigJacob Kronbak fortæller, at det reducerer de eksterne omkostninger væsentligt at indføre forskellige miljøtiltag, for eksempel instal-lering af scrubber, 10 procent fartreduktion, optimering af skrog-formen og ikke mindst brugen af LNG som brændstof i stedet for almindelig fuel olie. I fem scenarier, han opstiller, består scenarie fem i brug af LNG som brændstof samt 10 procent fartreduktion og optimeret skrogform. Resultatet er, at de eksterne omkostninger reduceres med mere end 90 procent i forhold til scenarie 1 – den føromtalte 1500 TEU containerskib, der sejlede på almindelig fuel olie med normal hastighed.

-Der er relativt meget at spare på de eksterne omkostninger ved at indføre al denne teknologi, pointerer Jacob Kronbak.

Men hveM SKal betaleMan kan for eksempel se på, hvad den såkaldte benefit/cost ratio er for en scrubberløsning på skibe. Den såkaldte B/C ratio er 17 til 22 gange. Det vil sige, at hvis man installerer en scrubber på et skib, bliver investeringen tilbagebetalt 17 til 22 gange, når man tager de eksterne omkostninger i betragtning.

-Men det er samfundet, der høster al benefit, mens rederen har alle omkostninger. Det er nok lidt for god en forretning for samfundet med alle de nye krav, måske burde man give lidt mere støtte ved implementering af de her teknologier, foreslår Jacob Kronbak. Projektet bliver endeligt præsenteret i foråret, og hele branchen vil kunne nyde godt af det. Computerprogrammet vil nemlig kunne downloades på DTU’s hjemmeside.

Blue Water Shipping tilbyder skibsmægleri og havnerelaterede services i alle danske havne. Vores kompetente og erfarne medarbejdere er specialister inden for skibsanløb, lastning og losning af skibe, transport og logistik. Derudover er vi Danmarks mest alsidige transportfirma med integrerede løsninger tilpasset kundernes varer, markeder og behov.

Danmarks mest alsidige skibsagent

Blue Water Shipping A/S | www.bws.dk

KontAKt oS

- og hør mere om,

hVorDAn Vi KAn

løSe opgAVen.

7913 4032


Michael H. Schmidt, indehaver af Schmidt Maritime, har udviklet skibsdesignet Seahorse 35 i samarbejde med rådgivningsfirmaet Grontmij.

Projektet går i sin helhed går ud på at designe en handysize bulk car-rier, så den lever op til alle eksisterende og kendte fremtidige miljø-krav. Den gode nyhed er, at det kan lade sig gøre at leve op til alle miljøkravene, og endda med kendt teknologi.

-Seahorsedesignet er en 35.000 dwt handysize bulk carrier. Vi har på nuværende tidspunkt 45 skibe i kontrakt på ni kinesiske værfter. Desuden er der allerede leveret 14 skibe, forklarer Michael H. Sch-midt.

Det første skib blev bestilt tilbage i 2008 af Falcon Rederi A/S, og siden har rederier fra en lang række forskellige lande bestilt et Sea-horse-skib. Designet Seahorse 35 opererer med en længde på 180 meter, en bredde på 30 meter og en hastighed på 14 knob.

SKrogoptiMering og propellerFor at gøre skibet så brændstoføkonomisk som muligt har parterne bag Seahorse-designet arbejdet med både skrogform, propeller og nye brændstofbesparende indretninger. -Vi har blandt andet arbejdet med at opnå en lav skrogmodstand. Vi har også arbejdet med wake field tilstrømning til propellerne. Inden

for hovedmotorer er der sket en kraftig udvikling. Der er vi gået efter, at de forskellige motorer kan levere den samme power til en lavere omdrejningshastighed.

-Propellerne er designet med en stor diameter for at få en lav belast-ning på propellerne og en deraf følgende høj effektivitet. Af eksterne fuel savings devices har vi valgt Becker Mewis Duct, siger Michael H. Schmidt.

-Inden for skrogoptimering har vi arbejdet med plads og tilstrøm-ning. Det er et langsomt skib, hvor den største modstand er friktion, så det gælder om at have en lille våd overflade.

Det oprindelige design af skrogformen fra 2006 var udviklet i samar-bejde med Force Technology, men der er sket meget siden da. Derfor fik parterne i 2011 hollandske Marin til at komme med et forslag til en yderligere optimering af skrogformen.

-Vi ligger overordentlig godt i deres sammenligning, pointerer Mi-chael H. Schmidt og tilføjer, at potentialet for yderligere optimering af skrogformen kun var 1,5 procent i forhold til skrogformen på det oprindelige Seahorse 35-design.

Propellerne er NPT propeller (New Profile Type), der er udviklet i Ja-pan. Med den type kan man belaste propellerne hårdere og dermed få en besparelse i power.

Dansk udviklet skibsdesign gør for alvor noget ved brændstofforbrugetSchmidt Maritime har sammen med Grontmij i de sidste tre år arbejdet med at

reducere brændstofforbruget og EEDI for deres skibsdesign Seahorse 35, som er

en handysize bulk carrier. Skibsdesignet lever endda op til 2025-kravet i den nye

EEDI-ordning.

Af Tina Altenburg


blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.

Desuden er der anvendt Becker Mewis Duct, som er en brændstofbe-sparende indretning, der anbringes lige foran propellerne. Systemet er testet af Force i Danmark og SVA i Potsdam.

SaMMenligning Med eediI forbindelse med det nye Energi Effektivitets Design Indeks (EEDI), der gradvist bliver indført pr. 1. januar 2013, har parterne bag Seahorse-designet sammenlignet i alt fem versioner af Seahorse 35 i forhold til EEDI-kravene.

Kernen i EEDI-kravene er, at nye skibe bygget efter en bestemt dato skal præstere en EEDI-værdi en bestemt procentdel under EEDI-udgangs-punktet. Eksempelvis skal nye skibe bygget efter januar 2025 præstere en EEDI-værdi, der er 30 procent under udgangspunktet pr. 1. januar 2013. På den måde skal skibene være gradvist mere energieffektive.

I forhold til EEDI ligger de fem versioner henholdsvis nul procent, fem procent, 14 procent, 19 procent og 31 procent bedre end EEDI-krave-ne. Så konklusionen er, at Seahorse 35 sagtens kan leve op til selv 2025-kravet.

Forskellene mellem de fem versioner af Seahorse 35 ligger blandt an-det i, at propellerne er forskellige, men dog alle af NPT-typen, og kun version fire og fem har installeret Becker Mewis Duct. I version fem ope-reres der desuden med, at farten er sat ned fra 14 til 13 knob.

-Og det er alt sammen med eksisterende teknologi, konkluder Michael H. Schmidt.


FOB-nybygning sætter nye standarder

Det er primært til og fra vindmølleparker, men der arbejdes på at finde andre arbejdsområder til søs. Konceptet og konstruktionen af skibet sikre en langt bedre sikkerhed og komfort for de montø-rer og håndværkere, som flyttes til og fra mølleparkerne, primært i og omkring England, Tyskland og Danmark. Der har søsyge og tilsvarende ubehag været et stigende problem fordi de montører oftest ikke er søfarende, der er vant til at sejle med små skibe over havet, og det problem løser FOB-SWATH-nybygningen i større grad. Den illiminere ikke søgang om bord, men via Swath-prin-cippet (Small Waterplace Area Twin Hull) og et særligt patente-ret trimming system mindskes bevægelserne betydeligt på FOB SWATH 2 og giver dermed bedre komfort for personerne om bord.

Gert Laisbo, Laisbo Marine, der er repræsentant for den 73-årige norske skibsreder Fredrik Odfjell, der har kontraheret skibet – og flere søsterskibe – via selskabet FOB SWATH AS, siger: Der er in-gen tvivl om at FOB SWATH 2 kommer til at flytte barrieren for stan-darden af den type transporter til søs. Især med tanke på passa-gerne, der får meget fine omgivelser om bord. Faktisk går vi så vidt så vi har overvejet af bruge et slogan i retning af: Business Class only. Altså kun første klasses transport om bord på vort nye skib.

FOB SWATH 2, der er designet af Hauschildt Marine i samarbejde med rederen, er udstyret til Det Norske Veritas klassenotation COMF-V (3) som sikrer at skibet opfylder specifikke kriterier for støj og vibrationer der influere komforten for passagerer og be-sætning, ligesom de adressere sikkerheden og operationaliteten af skibet.

I passagersalonen, hvor der er plads til 24 personer, har hver per-son en flystol med læderbetræk i stil med et flysæde på business class, der er udstyret med udtag til hovedtelefoner, så alle ikke

behøver at lytte til lydsporet til den film, som køres på den store tv-skærm, som alle har udsyn til. Stolene kan lægges tilbage i 45 grader og har indbygget fodskammel. Videre er salonen udstyret med pantry til mindre forfriskninger. Der lagt vægt på at vinduerne i salonen er så store at der udsyn selv når passagerne sidder ned. På vej til salonen går passagerne forbi et omklædningsrum, hvor overlevelsesdragter hænges til tørre (hvis de er våde af regn eller søsprøjt) og forsynes med tørreslanger indvending.

Med tanke på skibets arbejdsområde, har vi har gjort meget ud af tænke stor-skibsdrift, da vi designede FOB SWATH 2 i fællesskab med Hauschildt Marine, fortæller Gert Laisbo. Altså tænke de fea-tures, som kendes fra større oceangående skibe ind i dette meget mindre skib og det højner helt klar kvaliteten af nybygningen. FOB SWATH 2 er bygget som passagerskib og opfylder derfor samme sikkerhedsmæssige krav som andre store passager skibe (f.eks. Queen Mary 2), siger Gert Laisbo.

Maximum besætningen på nybygningen er op til fem personer, hvoraf der er tre enkelt kamre og et dobbelt kammer, alle med eget toilet og bad. Og dermed kan FOB SWATH 2 blive til søs i op til en uge (Det er nogenlunde den mængde proviant, og brændstof der kan være om bord) og dermed er der også en fordel for en charter. Hvis f.eks. montører og håndværkere bor om bord på et hotelskib i nærheden af en vindmøllepark, så kan FOB SWATH 2 blive i na-bolaget i stedet for at sejle til base havn, som det er tilfældet med en række af de eksisterende enheder, der bruges i samme fart. De har desuden egen kabys/messe med fulde faciliteter.

Skroget til FOB SWATH 2 er bygget af komposit materiale – kul-fiber på hver side af et kærnemateriale. Det er udført på Danish Yachts. Valget er faldet på kompositmaterialet for at spare vægt

Nybygningen FOB SWATH 2, som netop er afleveret fra Danish Yachts værft i

Skagen, kommer til at sætte nye standarder i det ekspansive marked for

transport af personel til og fra installationer til søs.

Foto: Skagen H

avn


i konstruktionen og ved at bruge komposit er vægten blev betyde-lig reduceret, og det kan måles direkte på olieforbrug og på farten. Med designet af FOB SWATH 2 er der ligeledes tænkt på at reducere den miljømæssige påvirkning fra skibet, og skibet er udstyret med en Clean Sea-notation bl.a. fordi skibets fuel tanke ikke ligger di-rekte ud til siden, men er placeret i mellem de to skrog, ligesom der er også lagt vægt på sikker bunkering med et lukket bunkersystem, med overflow alarm tank og overflow tank, gennem en central studs med rørforbindelse til at alle tankene.

Systemet med SWATH-skroget virker ved at FOB SWATH 2 sejler med de to nederste pontoner i vandoverflade i såkaldt katamaran-mode under sejlads til og fra hotelskib eller havn til mølleparken og vel fremme ved mølleparken trimmes skibet ned i SWATH ved at tilføre søvand i pontonerne, som dermed kommer under vand og øget sta-biliteten betydeligt. Dette system i kombination med det patentere-de trimming-systemet, hvor luft bruges til ad suge/trykke vand ind og ud af fire trimtanke (op til 1500 liter vand på tre sekunder) sikre yderligere reducerede bevægelser i højere signifikant bølgehøjde og reducere de kritiske situationer, hvor passagererne skal forlade skibet til vindmøllen og/eller andre skibe. En yderligere særlig fea-ture er at komposit skroget er lettere isforstærket i særlige områder.

Det er nu ikke fordi vi skal sejle i is eller være isbryder, men vi vil gerne sikre en charter muligheden for at arbejde i vinter perioder, hvor f.eks. der er brudt is i en havn eller let is på havet og har derfor valgt at forstærke skroget, siger Gert Laisbo.

Der er også lagt vægt på sikkerheden ved at have separate maskin-rum med hovedmaskiner, og hjælpemaskiner i hvert sit rum, hvilket er koblet op med fuld redudans, som så igen betyder at skibet kan være selvhjulpet også selvom en maskine skulle falde ud.

Med FOB SWATH 1 som allerede sejler i charter for Siemens og er af samme type, er det allerede bevist at skibene sagtens kan sejle op og operere sikkert i op til 2,5 meter significant bølgehøjde, samt at det er bevist at dette også kan lade sige gøre med en motor i op til 2 m. signifikant bølge høyde, siger Gert Laisbo.

FOB SWATH 2 og de følgende 3 søsterskibe er allerede fra leverin-gen sikret beskæftigelse i de kommende fem år, da de er taget på bareboatcharter af A2SEA A/S, der ejes af Siemens Windpower og DONG Energy. Den nuværende ordre gælder p.t. fire enheder, men rederen er har sikret sig optioner for yderligere nybygninger fra Da-nish Yacht, da der er en stigende opmærksomhed og efterspørgsel for disse skibe som jo dagligt beviser at de fortsætter hvor andre skibe i branchen må give op.

FOB SWATH 2 ejes som nævnt af FOB SWATH AS som driver skibet via Offshore Windservice A/S, som er et dansk selskab med adresse i Hvide Sande, der også er nybygningens hjemhavn. Fredrik Odfjell har siden de første pioner dage i serviceringen af vindmølle bran-chen valgt at drive sin virksomhed under dansk flag og fra Danmark. Det startede i 2003 med katamaranen FOB Jr, et lille skib, der viste sig interessant med et kardansk ophængt arbejdsdæk agten for sty-rehuset. Det gav montørerne en stabil platform. Fredrik Odfjell stod i 2007 for den første trimaran nogensinde bygget til kommercielt brug. Det var FOB TRIM, der er nybygning fra Hvide Sande Skibs- & Bådebyggeri. Den arbejder p.t. i den tyske del af Nordsøen. Navnet FOB er sammensat af Fredrik Odfjell og hustruen Berit.

Af Bent Mikkelsen

Tel +46 8 554 240 00. Södertälje, Sverige

www.transauto.se

I dag siger navneskiltetDANA SPICER DRIVETRAIN PRODUCTS.Tidligere var produktnavnet Clark, Hurth, Clark-Hurth, Sige, Kirkstall eller Spicer Off-Highway.

Uanset navnet, er det os eller maskin-fabrikanten du skal henvende dig til.

NYE OG BRUGTE ORIGINAL-RESERVEDELE, RENOVERINGER OG OMBYTNINGSENHEDERDistributør og autoriseret service center i Norden, Baltikum, Rusland.

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

BMJMaskinfabrik A/S

skibsfiltre.dk


-Det er faktisk rigtigt at kalde vore skibe for flydende værktøjer fordi det er sådan vi ser på dem, forklarer Gert Normann Ander-sen, der stiftede JD Contractor tilbage i 1972. Det er teknisk set skibe, men vi ombygger og udvikler vore enheder målrettet til de mange specialopgaver, som er kernen i vores forretning. Vort ny-este skib, Sima, var oprindelig et russisk supply- og ankerhåndte-ringsskib, som nu er ombygget med henblik på at håndtere stadig større undervandsværktøjer og derfor havde vi brug for en enhed med flere hestekræfter i maskinrummet. Og foreløbig er skibet ombygget til at håndtere en stor ROV (Remote Operated Vehicle), som virkeligheden er slags fjernbetjent gravemaskine, der skal bruges til nedgravning af kabler på havbunden, fortæller Gert Normann Andersen.

Først opgave for Sima bliver at nedgrave et el-kabel, som skal lægges over Lillebælt og graves ned efterfølgende. Der er vand-dybden og trykket stort (ca. 40-45 meter) at opgaven skal laves

med fjernbetjent værktøjer. Samtidig er der stærk strøm i bæltet, hvorfor der kræves et skib med dynamisk positioneringssystem (DP) og god maskinkraft for at holde det på plads under operatio-nen. Ombygningen af Sima, der ved købt havde navnet Neftegaz 66, og som er bygget i Szczecin i 1990, har været ret omfattende. Apteringen levede ikke op til moderne standard og reelt blev alt den gamle apteringen pillet ud og er nu erstattet af moderne en-mands kamre med privat bad og toilet. I alt har Sima aptering til 36 personer. Derudover kommer en omfattende opgradering af det elektriske system samt installation af DP 2-systemet.

-Lige nu er i vi en art kaos-fase, men jeg er ret sikker på at det bliver et godt skib at arbejde med, fortæller skibsfører Michael Nielsen der er en af de to som skal tørne om chef-posten om bord. En af de særlige udfordringer er og har været, at alt skilt-ning på pultene i styrehuset og maskinrummet er udstyret med russisk tekst og kyrilliske bogstaver. Det skal vi naturligvis have

JD Contractor klar med største skib i flådenJD Contractor (tidligere Jydsk Dykkerfirma) er om kort tid klar med det hidtil

største skib i flåden. Det er multipurpose enheden Sima, som bliver den 11.

større enhed i selskabets flåde af flydende værktøjer til undervandsarbejder.


oversat og erstattet af dansk/engelsk tekst. Selve ombygningen er foregået i tre tempi. Efter overtagelsen i Rotterdam kom skibet til Thyborøn, hvor besætningen og håndværkere fra land skiftede apteringen ud og installerede ekstra hjælpemaskineri. Efter nogle måneder langs kaj i Thyborøn blev skibet slæbt til Orskov Yard i Frederikshavn, der fik opgaven med at installere nye thrustere og udføres en række ombygningsarbejder. Det er bl.a. installation af en ramme-kran, der løfter op til 31 tons og som skal bruges til at udsættes ROV’en med. Der er desuden installeret til spil til hånd-tering af ROV’en. Efter Orskov Yard blev Sima slæbt til Kalundborg, hvor JD Contractor, som er gruppens operationsselskab (skibene ejes af JD Craft A/S), har opført en 2.000 kvm. bygning med lager-plads og kontorfaciliteter. Der gøres Sima færdig og ventes klar i løbet af december 2012. Valget af Kalundborg som basehavn er dels historisk betinget af et tæt samarbejde med NKT, som tidli-gere havde en kabelfabrik i Kalundborg, dels at Kalundborg er en central placering i forhold til at hvad enten vi skal til Østersøen eller nordover og ud af danske farvande, siger Gert Normann An-dersen.

Netop samarbejdet med NKT førte i 2002, at JD Contractor købte NKTs kabelpram Henry P. Lading, og det har efterfølgende haft en afgørende betydning for udviklingen i JD-gruppen, hvor omsæt-ning og overskuddet er drønet i vejret med raket fart gennem flere år. Det hænger bl.a. sammen med mulighederne med Henry P. La-ding, som kan håndtere nogle af de største el-kabler, som bliver produceret. På verdensplan er Henry P. Lading et i en gruppe på seks til syv skibe, der kan håndtere denne type kabler. Og siden købet er Henry P. Lading blevet forlænget med 10 meter for at give en højere kapacitet og bæreevne til de store kabler.

-Det er helt sikkert nogle som vil sige, at det er vanvittigt at for-længe et skib, som oprindelig er bygget i 1930, men uanset skibet var 80 år gammelt, da det skete, var den rigtig god disposition, fortæller Gert Normann Andersen. Vi er blevet endnu bedre til de opgaver, som vi i forvejen tilbyde til kunder og rent teknisk er der overhovedet ingen problemer med det nu 82 år gamle skib. Skro-get er helt uden tæringer og holder stort set de originale mål på stålpladerne, siger Gert Normann Andersen.

Oprindelige blev skibet bygget i Hebburn, England, som et tank-skib på 17.000 DWT til Standard Oil (Esso-gruppen) og kom efter 2. Verdenskrig til Dansk Esso som Esso København. I 1963 blev skibet solgt til ophugning i Odense, men den forreste del af tank-skibet blev solgt til NKT og blev til Henry P. Lading.

Uanset at Kalundborg fremover bliver basehavn for det meste af JD-gruppen sejlende enheder, så har skibene Holstebros havneby Struer som hjemhavn.

På spørgsmål om hvordan navnet på Neftegaz 66 blev til Sima forklarer Gert Normann Andersen: For år tilbage, da vi så småt be-gyndte at få flere skibe, var det jo nærliggende at give dem navn efter vore børnebørn: Silja, Marcos, Naja og Victor. De har alle et skib med deres navn på. Problem kom så da vi fik flere skibe og ikke flere børnebørn, så for at holde samme system blev til det til forstavelser af flere navne. Så Sima er sammensat af Silja og Marcos. Vi har også Vina, der så er Victor og Naja.

Udover virksomheden JD Contractors har Gert Normann Andersen gennem årene haft en glødende interesse for maritim historie og har brugt tusindvis af timer af fritid og en pæn del af overskud-det i selskaberne til at sikre historiske vrag på havbunden. Den mest berømte af hans bedrifter i dette segment, var bjærgningen af dele af de to engelske krigsskibe St. George og Defence, som julenat 1811 sank i en storm udfor Torsminde med tab af 1.400 engelske søfarende. Effekterne fra vragene dannede basis for etableringen af Strandingsmuseet i Torsminde, hvor JD-chefen har været og stadig er en af de bærende kræfter. Sima måler 81 meter i længden og er 16 meter i bredden. Skibet er udstyret med polsk-bygget Sulzer-maskineri med 6.398 kW. Skibet blev leveret til russiske Lukoil’s afdeling i Kaliningrad som Neftegaz 66.

Af Bent Mikkelsen

ship recycling conceptWaterproof Recycling

To recycle a vessel is a complex matter. Often there are major requirements for safety, environmental issues and economy. We recycle large scale ships and vessels up to 25000 tonnes. Our concept is one of the best ship recycling schemes in Northern Europe,and take vital issues as environment, labor safety and time into account.

Contact us today or visit www.hjhansen.dk.

H.J.Hansen Recycling Industry Ltd. A/S Havnegade 100 D l 5000 Odense C l Denmark +45 63 10 91 00 [email protected] l www.hjhansen.dk

Jens MunksvejDK-9850 HirtshalsDenmark(+45) 96 56 98 [email protected]

www.hirtshalsyard.dk

World Class Ship Repair Merry

Christmas


E

Tobis i skudlinjenGrenå værft udviderÅleelskere kan glæde sigHvad skal du ha’ til frokost?

MAGASINET FOR FISKESEKTOREN

14. ÅRGANG · NOVEMBER 2012 · NR. 10-11

HAVNE & SKIBSFART / Maritim Industri

Lars Thrane

Maritime Danmark

LandstrømTvunget væk fra livsværk Danmark koblet af

TEMA: EsbjergEn havn i vækst

Den direkte vej til det maritime DanmarkMaritime Danmark udvider

Så har vi et interessant og meget selvstændigt job til dig!Det består mest af opsøgende salg pr. telefon, så du skal være god i en telefon.Du arbejder hjemmefra til en attraktiv provisionsbaseret aflønning.Lyder det interessant, så kontakt:

Rene [email protected]

Salgskonsulent søges

Har du et sælgergen og er serviceminded?

Kunne du tænke dig at indgå i Teamet omkring Danmarks stærkeste Maritime Medieplatform & er du en positivt tænkende, selvstændigt arbejdende person, gerne fra det maritime miljø.

Documents

Maritime Danmark 12.2012