Miljöprövning för tunnelbana från Akalla till Barkarby station

Bilaga A Teknisk beskrivning

Teknisk beskrivningBilaga A

Miljöprövning för tunnelbana från Akalla tillBarkarby station

2

Titel: Teknisk beskrivning

Författare: Lisa Fernius

Projektchef: Anna Nylén

Bilder & illustrationer: Tyréns

Dokumentid: 4320-M42-22-04001

Diarienummer: FUT 1511-0220

Utgivningsdatum: 2015-11-27

Distributör: Stockholms läns landsting, förvaltning för utbyggd tunnelbana

Box 225 50, 104 22 Stockholm. Tel: 08 737 25 00. E-post: nyatunnelbanan@sll.se

3

Innehållsförteckning

1 Inledning .............................................................................................................................. 5

2 Tekniska förutsättningar ..................................................................................................... 7

2.1 Berg ....................................................................................................................... 7

2.2 Jord ....................................................................................................................... 7

2.3 Befintliga anläggningar ......................................................................................... 7

3 Planerade tunnlar och tillhörande anläggningar ................................................................ 8

3.1 Spårtunnlar och servicetunnel ............................................................................. 8

3.2 Arbetstunnlar ....................................................................................................... 8

3.3 Stationer och uppgångar .......................................................................................9

3.3.1 Stationer ........................................................................................................9

3.3.2 Barkarbystaden med uppgångar ...................................................................9

3.3.3 Barkarby station med uppgångar ................................................................ 10

3.4 Schakt till markytan ............................................................................................ 13

4 Byggmetoder ...................................................................................................................... 14

4.1 Tunneldrivning ................................................................................................... 14

4.1.1 Tätning ........................................................................................................ 16

4.1.2 Alternativa bergförstärkningsåtgärder ....................................................... 16

4.2 Bergsschakt från tunnel till markytan ................................................................ 17

4.3 Schakt i jord samt stödkonstruktion med mera .................................................. 17

4.4 Permanenta betongkonstruktioner för tunnlar/uppgångar ............................... 19

4.5 Transportvägar och etableringsområden ............................................................ 19

4.6 Hantering av massor .......................................................................................... 20

4.7 Material och produkter ....................................................................................... 21

5 Anläggningar för bortledande av grundvatten och för infiltration ....................................22

5.1 Byggtiden ............................................................................................................22

5.1.1 Länshållning................................................................................................22

5.1.2 Dagvatten ....................................................................................................23

5.2 Drifttiden ............................................................................................................23

5.3 Skyddsinfiltration ...............................................................................................23

6 Tidsplan .............................................................................................................................24

4

Bilagor

Bilaga A1 Kartöversikt för tunnelbana Akalla till Barkarby

Bilaga A2.1 Planritning, Akalla, cirka 15+100 – cirka 16+400Bilaga A2.2 Planritning, Barkarbystaden, cirka 16+500 – cirka 17+700Bilaga A2.3 Planritning, Barkarby station, cirka 17+700 – cirka 19+100

Bilaga A3.1 Profil spårtunnel vid längdmätning 15+300 till 16+400Bilaga A3.2 Profil spårtunnel vid längdmätning 16+500 till 17+600Bilaga A3.3 Profil spårtunnel vid längdmätning 17+700 till 18+800Bilaga A3.4 Profil spårtunnel vid längdmätning 18+600 till 19+200Bilaga A3.5 Principsektioner för enkelspårstunnlar, dubbelspårstunnel och servicetunnelBilaga A3.6 Principsektioner för tvärtunnel, arbetstunnel och plattformstunnel med

servicetunnelBilaga A3.7 Profil för arbetstunnel A2 och C3Bilaga A3.8 Längdsektion stationerBilaga A3.9 Sektion uppgångar

Bilaga A4 Exempel på rörbrunn i friktionsjord för skyddsinfiltration

Bilaga A5 Kartöversikt för provisoriska vägar, etableringsytor med mera

5

1 Inledning

Staten, Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfällakommun har utifrån den så kallade 2013 års Stockholmsförhandling kommit överens och tecknatavtal om utbyggnad av 19 kilometer ny tunnelbana, tio nya tunnelbanestationer och nybyggnationav 78 000 bostäder i Stockholms län. Den här tekniska beskrivningen ingår i tillståndsansökanenligt miljöbalken för utbyggnad av tunnelbana från Akalla till Barkarby station.

Syftet med den tekniska beskrivningen är att beskriva de arbeten som behöver utföras för attbygga ut tunnelbanan. Den tekniska beskrivningen är utformad utifrån vad som ska prövas imålet.

Tunnelbanan kommer att sträcka sig från Akallas befintliga tunnelbanestation till Barkarbystation, via Barkarbystaden, se Figur 1. 1 och Bilaga A1. I Barkarbystaden anläggs en nytunnelbanestation i höjd med det som tidigare utgjorde flygfältets västra del. Vid Barkarby stationska den nya tunnelbanestationen kopplas samman med pendeltågstationen. Barkarby station ärplacerad under Mälarbanan och E18. Hela sträckan med nya stationer och uppgångar redovisasäven i Bilaga 2.1-3, där även namn på uppgångar, längdmätning för spårtunnel med mera framgår.

Ifrån Akalla anläggs tunnelbanan i två enkelspårstunnlar. Efter passagen under framtida FörbifartStockholm övergår enkelspårstunnlarna i en dubbelspårspårstunnel. Enkelspår anläggs också föreoch efter stationerna. Parallellt med tunnelbanan ligger en servicetunnel längs stora delar avsträckan. Tvärtunnlar kommer att binda samman tunnelrören minst varje trehundrade meter föratt möjliggöra utrymning. I de flesta tvärtunnlar förläggs också teknikutrymmen för installationer.På flertalet platser i tunnelsystemet kommer dessutom separata tunnlar/bergrum att byggas förinstallationer och vissa av dessa är anslutna till markytan med vertikala schakt. Tunnelbananavslutas med två enkelspårstunnlar efter Barkarby station.

6

Figur 1. 1 Översiktskarta med tunnelbanesträckning och stationer med uppgångar

7

2 Tekniska förutsättningar

2.1 BergTunnelbanan kommer att lokaliseras under mark i hårt berg och kommer generellt att ha mer än10 meters bergtäckning. Området uppvisar berg som är förväntat i Stockholmsområdet medgnejsgranit och granodiorit som huvudsakliga bergarter. Något sprödare berg kan finnas dåkalifältspatomvandling och oxidering förekommer ställvis i hela bergmassan. Regionengenomkorsas av ett mindre antal tolkade strukturer (lineament) som sannolikt är meruppspruckna.

Stationen vid Barkarbystaden ligger i ett område med jämn bergtäckning. Enstaka partier medmer omvandlad eller uppsprucken bergmassa har dock indikerats. Barkarby Station ligger i ettparti med varierande bergnivå, men på sådant djup att bergtäckningen är prognostiserat god förhela stationen. Norr om Barkarby station finns en svaghetszon med kraftigt omvandlat berg.

2.2 JordJordlagren i området karaktäriseras av större sammanhängande lerområden och mindre höjdermed berg och morän. Under leran ligger friktionsjord av varierande sammansättning. Den förstasträckan från Akalla station består av ett parti med ytnära berg, varefter jorddjupet ökar. Vidstation Barkarbystaden är jorddjupet i den östra delen cirka 4 meter och ökar sedan något västerutför att vara omkring 6 till 7 meter i den västra delen.

Vidare i sträckning mot uppgång Barkarbystaden II ökar jorddjupet och lermäktigheten.Lermäktigheter upp mot 10 meter kan förekomma med låg bärighet i de översta metrarna. De övrejordlagren består delvis av gyttja och grundvattenytan ligger i nivå med markytan. De lösajordlagren underlagras av mycket fast friktionsjord med mäktigheter på 4 till 7 meter.

I området kring Enköpingsvägen blir jorddjupet tillfälligt mindre och bergytan kan påträffasomkring 2 meter under markytan. Strax söder om Enköpingsvägen ökar jorddjupet snabbt ochåterigen påträffas lermäktigheter på cirka 10 meter som underlagras av friktionsjord medmäktigheter mellan 5 och 10 meter. I detta område består de övre jordlagren av gyttja och gyttjiglera med mäktigheter kring 2 till 3 meter. I läget för den södra delen av Barkarby station minskaråterigen jorddjupet och en del av stationen ligger inom ett fastmarksområde med nära tillbergytan. Detta fastmarksområde är dock litet och jorddjupet ökar snabbt i nordlig, västlig ochöstlig riktning. Öster om stationen påträffas lermäktigheter på 15 till 20 meter.

2.3 Befintliga anläggningarI området finns flera befintliga samt planerade berganläggningar. I Akalla finns den befintligatunnelbanan till vilken utbyggnaden ska anslutas. Tunnelbanan kommer att gå i berget underframtida Förbifart Stockholm. Barkarby station kommer att anläggas under Mälarbanan och E18.Ytterligare stora ledningar och tunnlar förekommer även inom området. Närhet till befintligaanläggningar innebär att anläggningsmetoder kommer att behöva anpassas efter bland annatvibrationsrestriktioner.

Barkarby station uppgång Barkarbystaden II ligger i området för nuvarande läge för Bällstaån. Ånkommer att vara flyttad då tunnelbanan ska anläggas.

8

Vid arbete för Barkarby station uppgång pendeltågstation/Mälarbanan kommer Mälarbanan attvara i drift.

3 Planerade tunnlar ochtillhörande anläggningar

3.1 Spårtunnlar och servicetunnelSpårens längd är cirka 2 kilometer mellan Akalla och Barkarbystaden samt cirka 1,2 kilometermellan Barkarbystaden och Barkarby station. Söder om Barkarby station är spåret cirka 170 meter.En översiktskarta över tunnelbanan från Akalla till Barkarby station redovisas i Bilaga A1. Merdetaljerad redovisning av tunnelbanan i plan återfinns i Bilaga A2.1-3. Spårtunnelns profilredovisas i Bilaga A3.1-4.

Vid Akalla station ansluter tunnelbanan till befintliga enkelspårstunnlar. Efter att framtidaFörbifart Stockholm har passerats, övergår tunnlarna i en dubbelspårstunnel. Spårtunneln löpersedan vidare som dubbelspårstunnel med undantag för anslutningarna till stationerna.Tunnelbanan avslutas med enkelspårstunnlar efter Barkarby station.

En servicetunnel anläggs längs med spårtunneln. Servicetunneln påbörjas cirka 100 meter norrom Akalla och löper hela vägen längs med spårtunneln.

Tvärtunnlar kommer att binda samman spårtunneln och servicetunneln minst varje trehundrademeter för att möjliggöra utrymning. I vissa tvärtunnlar kommer även teknikutrymmen för el,kraftförsörjning, signal, tele och fläktrum för brandgas och allmän ventilation att förläggas.Tvärtunnlarna kommer att vara olika stora beroende på användning. Teknikutrymmen somanläggs i tvärtunnlar kan nås för underhåll från servicetunneln.

Principsektion för enkelspårstunnlarna, servicetunneln samt för dubbelspårstunneln redovisas iBilaga A3.5. Principsektion för tvärtunnlar redovisas i Bilaga A3.6.

3.2 ArbetstunnlarFör tunnelbanan kommer fyra arbetstunnlar att användas. Tunnlarna benämns A1, A2, B1 och C3och redovisas i Bilaga A2.1-3. Principsektion för arbetstunnel redovisas i Bilaga A3.6.

Vid Akalla finns det en befintlig tunnel (A1) som finns kvar sedan den befintliga tunnelbananbyggdes, tunneln används idag endast för ventilation. A1 kommer att schaktas fram och rustas föratt användas under bygg- och drifttiden för tunnelbanan. Under byggtiden kommer A1 attanvändas för begränsade mängder berguttag då huvuddelen av berguttaget kommer att ske via deandra arbetstunnlarna. För att den befintliga tunneln A1 ska kunna användas behöverbergförstärkande åtgärder vidtas. Lokalt behöver även tunneln strossas (utvidgas). Dessutom skaen ny anslutning till markytan anläggas, jordlagren ska schaktas bort och tillfälliga ochpermanenta konstruktioner anläggs.

Mellan Akalla och Barkarbystaden anläggs en arbetstunnel A2 som troligtvis endast kommer attnyttjas för trafik under byggtiden. Profil för arbetstunneln A2 redovisas i Bilaga A3.7. Jorddjupet iområdet är cirka 10 meter och grundvatten nivån ligger i höjd med markytan. För anslutning tilltunneln anläggs sannolikt en temporär spontkonstruktion och jorden schaktas bort. Efter

9

byggtiden kan mynningen komma att gjutas igen, sponten kapas eller demonteras ochanslutningen till tunneln fylls över med jordmassor.

Vid Barkarbystaden anläggs en arbetstunnel B1. En del av B1 är breddad för att inrymmaventilationskanaler. B1 kommer att användas både under bygg- och drifttiden för tunnelbanan.

Vid Barkarby station anläggs en arbetstunnel C3. C3 kommer att användas både under bygg- ochdrifttiden för tunnelbanan. C3 är placerad väster om stambanan och Äggelundavägen, intillidrottsplatsen. Markförhållandena är varierande med lerdjup upp till 10 meter till berg i dagen.För anslutning till tunneln anläggs sannolikt en temporär spontkonstruktion och jorden schaktasbort. C3 ansluter till tunnelsystemet i södra delen av Barkarby station. Profil för arbetstunneln C3redovisas i Bilaga A3.7.

3.3 Stationer och uppgångar

3.3.1 StationerStationerna vid Barkarbystaden och Barkarby station förläggs i berg cirka 30-40 meter undermarkytan. Strax innan och efter stationerna byggs tunnelbanan med enkelspårstunnlar. Detta görsför att minska spännvidden då spåren går isär. Plattformsrummen består av två spår och encentralt placerad plattform. Plattformen är ca 12 meter bred och 145 meter lång.

Servicetunneln löper även längs med stationerna och mellan plattformsrummet ochservicetunneln är tre installationsutrymmen förlagda. Ytterligare en tvärförbindelse finns underbyggtiden som ansluts till arbetstunnlarna B1 respektive C3. På vardera sidan om plattformenkommer ytterligare teknikutrymmen placeras.

Principsektion för plattformstunnel samt servicetunnel redovisas i Bilaga A3.6. Längdsektion överstationerna och uppgångarna framgår av Bilaga A3.8.

3.3.2 Barkarbystaden med uppgångarBarkarbystadens station kommer att utformas med uppgångar i båda ändar vilka ansluter tillbiljetthallarna. Uppgångarna redovisas i planritning i Bilaga A2.2. Illustrationsexempel på huruppgångarna kan utformas visas även i Figur 3.1-3 nedan.

Vid uppgång öst anläggs biljetthallen i markplan. Biljetthallen ansluts till ett traditionelltrulltrappsschakt som i sin övre del utgör ett öppet rum, se bilaga A3.9. Nedanför rulltrappananläggs ett mellanplan som ansluts till plattformsrummet.

Uppgång väst byggs som ett vertikalt schakt med rulltrappor placerade i schaktet. Huvuddelen avschaktet utförs i berg ned till plattformstunneln.

Figur 3. 1 Illustration Barkarbystaden med uppgångar och biljetthallar.

10

Figur 3. 2 Illustration uppgång öst vid Barkarbystaden.

Figur 3. 3 Illustration uppgång väst vid Barkarbystaden.

3.3.3 Barkarby station med uppgångar

Vid Barkarby station ska den nya tunnelbanestationen kopplas samman med pendeltågstationen.Barkarby station är placerad under Mälarbanan och E18.

Stationen kommer att utformas med uppgångar i båda ändar vilka ansluter till biljetthallarna.Uppgångarna redovisas i planritning i Bilaga A2.3. Exempel på hur uppgångarna kan utformasillusteras även i Figur 3.4-6 nedan.

Vid uppgång Barkarbystaden II anläggs biljetthallen i markplan. Biljetthallen ansluts tillrulltrappan som i den övre delen utgör ett öppet rum och mot slutet utgör bergsschakt, se bilagaA3.9. Nedanför rulltrappan anläggs ett mellanplan som ansluts till plattformsrummet.

Biljetthallen för uppgång mot pendeltågsstation/Mälarbanan ligger under jord. Biljetthallenansluts till ett traditionellt rulltrappsschakt i berg, se bilaga A3.9. Nedanför rulltrappan anläggs ettmellanplan som ansluts till plattformsrummet.

11

Figur 3. 4 Illustration Barkarby station med uppgångar och biljetthallar.

Figur 3. 5 Illustration uppgång Barkarbystaden II vid Barkarby station.

12

Figur 3. 6 Illustration uppgång pendeltågsstation/Mälarbanan.

13

3.4 Schakt till markytan

Schakt till markytan kommer att utföras vid ett antal platser för avluft (frånluft), uteluft (tilluft),brandgas och tryckutjämning.

Mellan A2 och Barkarbystaden

- Schakt för avluft (frånluft) utförs vid längdmätning cirka 16+290, se planritning BilagaA2.1.

Barkarbystaden

- Schakt för avluft och brandgas anläggs strax väster om arbetstunneln B1.

- Ett schakt för uteluft (tilluft) anläggs norr om plattformen.

- Schakt för tryckutjämning anläggs innan och efter plattformen.

Anläggningarna visas i planritning i Bilaga A2.2.

Barkarby station

- Schakt för avluft anläggs norr om Barkarbystaden vid längdmätning cirka 18+500.

- Schakt för tryckutjämning anläggs innan och efter plattformen.

- Schakt för avluft och brandgas anläggs vid längdmätning cirka 18+900.

- Schakt för uteluft anläggs söder om stationen

Anläggningarna visas i planritning i Bilaga A2.3.

14

4 Byggmetoder

Majoriteten av byggarbetena kommer att ske i berg under mark. Tunnlarna och stationernakommer till största del att drivas (tillskapas) med bergschaktmetod som kallas borrning ochsprängning. Vid byggandet av de konstruktioner som ska nå upp till markytan såsomrulltrappsschakt, schakt för avluft, uteluft, tryckutjämning med mera, kommer det dock att krävasarbeten i jord.

4.1 TunneldrivningArbetet i berg kommer att ske på flera fronter samtidigt och utgår i huvudsak från arbetstunnlarA2, B1 och C3. Under normala förhållanden genomförs ungefär tre sprängningar per vecka ochtunnelfront. Under vissa perioder kan dock sprängningar komma att utföras varje dygn vidrespektive front. Vissa sträckor kan kräva försiktigt berguttag vilket kan innebära flersprängningar per dygn, men med kortare salvlängd. Alternativa bergschaktmetoder somvajersågning kan också bli aktuellt.

Tunneln och stationerna kan till största delen drivas med en metod som kallas borrning ochsprängning. Denna metod är den i Sverige vanligast förekommande och omfattar följandeviktigare arbetsmoment: förinjektering, salvborrning, laddning och sprängning, utlastning,bergrensning samt bergförstärkning, se Figur 4. 1 nedan.

Det första momentet är förinjektering. Syftet är att med injekteringsbruk täta det närmastomgivande bergets sprickor för att på så sätt minimera inläckage av grundvatten till tunneln. Enförinjektering utförs genom ett antal borrhål som borras runt tunnelns ytterkant. Därefter pumpasinjekteringsmedel in i borrhålen och ut i bergsprickor. När bruket stelnat har det bildats en tät zonrunt den blivande tunneln. Kontroll av utförd injektering kan utföras innan salvborrning påbörjassamt senare under tunneldrivningen.

Nästa moment är borrning av salvhålen. Hålen, och därmed salvlängden, anpassas med hänsyn tillrisker för skador till följd av vibrationer. Efter borrningen laddas hålen med sprängämne.Laddningen sprängs och tunneln ventileras på spränggaser innan utlastning av bergmassor kanpåbörjas.

Bergrensning (skrotning) utförs efter utlastningen. Kvarsittande löst berg i väggar och tak tas bortmaskinellt och för hand med skrotspett. Därefter spolas bergytan ren med vatten och enbesiktning och kartering görs för att utvärdera behovet av bergförstärkning.

Bergförstärkning utförs i normalfall med sprutbetong och bultar. Om bergtäckningen är liten,bergkvaliteten är kraftigt nedsatt eller vid passager nära känsliga objekt kan andra typer avförstärkning behövas. I dessa områden anpassas även drivningen efter föreliggande förhållanden.

15

Förinjektering: hål borras runt tunneln Injekteringsbruk sprutas in i borrhål och sprickor

Borrning för sprängning Utlastning

Figur 4. 1 Bergschaktmetod: borrning och sprängning.

I övergångarna mellan jord och berg sprängs berget i öppna schakter med konventionellovanjordssprängning. Ovanjordssprängning följer i princip samma arbetsmoment som försprängning under jord med eventuella behov av tätning och förstärkning. Anpassningar ochkontroll för sprängning görs även för luftstötvågor.

Vid Akalla ska anslutning ske till befintlig tunnelbana och bergschakt kommer att utföras ändafram till befintlig station. Detta kan innebära att Akalla station tillfälligt måste stängas då dettaarbete utförs.

Vid passage av befintliga ledningar/tunnlar kan berget mellan tunnelbanan och befintligaledningar/tunnlar komma att förstärkas med bult och sprutbetong alternativt med platsgjutenarmerad betong och temporära konstruktioner kan komma att byggas som skydd för befintligaledningar under pågående arbeten.

800 meter väster om Akalla station passerar tunnelbanan under framtida Förbifart Stockholmmed som minst cirka 5 meter bergtäckning. I korsningspunkten har Förbifart Stockholm tvåvägtunnlar och tunnelbanan har två enkelspårstunnlar samt en servicetunnel. Bergmassan mellantunnlarna kommer att förstärkas i erforderlig omfattning med exempelvis bult och sprutbetong,alternativt även med platsgjuten armerad betong.

Norr om Barkarby station finns en svaghetszon i berget. Passagen av svaghetszonen kan krävamekaniskt uttag av berget. Beroende på bergets kvalitet kan detta innebära att schakt utförs medgrävmaskin eller motsvarande typ av maskin. Den stäcka där tunnelbanan löper längssvaghetszonen uppskattas till knappt 100 meter.

16

4.1.1 TätningTätning mot inläckande grundvatten kommer huvudsakligen ske med systematisk förinjekteringmed injekteringsmedel. Dimensioneringen av förinjekteringen baseras på ett antal parametrar därde mest grundläggande är:

· Krav på maximalt tillåten grundvatteninläckning· Bergmassans vattenförande egenskaper· Grundvattentrycket· Injekteringsbrukets egenskaper· Kvaliteten på utförandet av tätningsarbetena

Redan i projekteringsskedet bedöms ovanstående parametrar genom mätningar och provningar.Även förutsägelser om bergets vattenförande egenskaper och injekteringens förväntade effektivitetupprättas. Tekniska lösningar som är anpassade efter de förväntade förutsättningarna utformasoch åtgärder förbereds som kan vidtas om avvikelser skulle påträffas. Arbetssättet följerprinciperna i den så kallade observationsmetoden.

Utbyggnaden av tunnelbanan förväntas huvudsakligen att utföras i för Stockholmsområdetnormala bergförhållanden. Injekteringskonceptet är baserat på erfarenheter från flera utfördastora projekt i Stockholmsområdet, till exempel Norra Länken och Citybanan. Baserat påerfarenheterna från tidigare projekt är det troligt att krav på täthet kan uppfyllas med kontinuerligförinjektering med normalt en injekteringsomgång, med beredskap att utföra kompletteringargenom en andra injekteringsomgång. Utifrån dessa förutsättningar bedöms preliminärt att treinjekteringsklasser kan användas för att på ett acceptabelt sätt hantera huvuddelen av deförväntade dimensioneringssituationerna. Med injekteringsklass avses ett specificerat utförandeavseende t ex antal borrhål, injekteringsbruk och kriterier för kompletterande injektering

· Injekteringsklass 1: Injektering med en omgång, med kriterier för kompletterandeinjektering baserat på resultatet av den första omgången och kriterier för utförande enligtinjekteringsklass 2.

· Injekteringsklass 2: Injektering med två omgångar, med kriterier för kompletterandeinjektering baserat på resultatet från de båda omgångarna.

· Injekteringsklass 3: Injektering med två omgångar där det bedöms att injekteringsklass1 eller 2 inte kommer att uppfylla ställda krav.

Det är de specifika förutsättningarna längsmed tunnelsträckan som avgör vilken injekteringsklasssom respektive tunneldel kommer att tilldelas. Likaså ska projektspecifika kriterier tas fram för valav injekteringsklass. Med specifika anpassningar är injekteringsklasserna även tillämpliga vid lågbergtäckning, passage av större svaghetszoner med dålig bergkvalitet, passage genom skyddszonertillhörande befintliga bergutrymmen samt för vertikala schakter. I de fall injekteringsklasser inteär tillämpliga kommer projektspecifika tekniska lösningar att utformas.

Under anläggningsskedet kommer bergets vattenförande egenskaper och injekteringens funktionverifieras genom kontroller och observationer. Inför anläggningsskedet har ävenkontrollparametrar tagits fram som möjliggör att byta injekteringsklass efter utvärdering av utfördtätning.

4.1.2 Alternativa bergförstärkningsåtgärderI vissa områden med dålig bergkvalitet kan alternativa bergförstärkningsmetoder behövaanvändas, till exempel platsgjuten betong, sprutbetongbågar och/eller spiling (horisontella bultarsom borras framför tunnelfronten för att öka stabiliteten). För att bibehålla innermåttet kommertunneln i dessa områden att sprängas ut med en större tvärsnittsarea. Det slutliga behovet avalternativa bergförstärkningsåtgärder bestäms i takt med tunnelutsprängningen.

17

Förstärkning vid svaghetszonen norr om Barkarby station kan komma att förses med platsgjutenbetong som inklädnad av tunneln. Sträckan där detta är prognostiserat är kortare än 100 meter.

4.2 Bergsschakt från tunnel till markytanBergsschakt från tunneln till markytan kommer att behöva utföras vid ett antal platser för blandannat avluft, uteluft, brandgas och tryckutjämning. Platserna för schakten beskrivs i avsnitt 3ovan. Schakten kan komma att utföras genom raiseborrning, genom borrning och sprängning ellergenom sågning. I ett första skede schaktas dock jordlagren bort (se nedan) varefter bergsschaktenutförs.

Raiseborrning innebär att man från markytan borrar ett mindre hål ner till underliggande tunnel.Därefter kopplas en större borrkrona på och borrhålet utvidgas till den dimension som schaktetkräver. Schaktet utvidgas från tunneln och upp till markytan och bergmassorna faller ned itunneln och transporteras sedan ut.

Bergschakt kan även utföras genom borrning och sprängning, alternativt kan schakten utförasgenom wiresågning. Vid sågning utförs schakten genom att hål borras, en sågvajer installeras iborrhålen och sedan sågas berget.

Injekteringsarbeten kommer att utföras vid schakten för att täta berget enligt samma principiellametodik som i tunnlarna.

Vid tre av uppgångarna ska långa vinklade rulltrappsschakt utföras. Uppgångarna redovisas påplanritning Bilaga A2.2-3: uppgång öst i Barkarbystaden samt uppgång Barkarbystaden II ochpendelstation/Mälarbanan vid Barkarby station. Längden och vinkeln på schaktet medför att deteventuellt behöver anläggas en arbetsramp till halva schaktlängden inför utförandet.

4.3 Schakt i jord samt stödkonstruktion med meraSchakt i jord kommer att utföras vid bland annat biljetthallar och uppgångar, bergschakt tillmarkytan, arbetstunnelar samt vid ledningsomläggningar och nydragning av ledningar med mera.

Där utrymme finns och vid begränsade schaktdjup kan jordschakt utföras som schakt med slänter.Oftast krävs dock att en tät stödkonstruktion (spont, slitsmur, sekantpålar eller motsvarande)används för att förhindra grundvatten från att komma in i schakten. Stödkonstruktion användsäven då det finns begränsat utrymme för slänterna.

Spont

Tätspont finns i olika dimensioner och stålprofiler. Sponten slås, trycks eller vibreras ner i jorden.Spontplankorna är försedda med så kallade spontlås som förenar plankorna och gör väggen tätoch styv. När sponten når berg kan spontväggen förankras i berg med ståldubb.

Rörspont kan göras täta eller dränerande och består av stålrör som borras ner till och in i berget.För tät rörspont borras rören intill varandra och sammanfogas med spontlås. För dräneranderörspont borras stålrören ner med ett bestämt avstånd och plåtbitar svetsas mellan rören.Dimensionen på stålrören kan varieras och rören kan fyllas med betong och även kompletterasmed stålbalkar för att öka styvheten. Borrad tät rörspont är lämplig vid svårare markförhållandensom fastare och blockrik friktionsjord tillsammans med höga grundvattennivåer.

Slitsmur

Slitsmurar tillverkas genom att vertikala slitsar eller paneler schaktas i jorden. Slitsen och jordenstabiliseras genom att en stödvätska, oftast en bentonitsuspension, fylls i schakten.

18

Armeringskorgar sänks ner och därefter gjuts betong i slitsen samtidigt som stödvätskansuccessivt töms från slitsen. Slitsmurens styvhet anpassas genom att variera slitsen tjocklek ocharmeringsmängd.

Sekantpålar

Sekantpålar är platsgjutna betongpålar som utförs med viss överlappning för att skapa en styv ochtät konstruktion. Foderrör borras ner, oftast till eller ner i berg, och jordmaterialet ersätts medbetong. Sekantpålarnas styvhet anpassas genom val av betongkvalitet, påldiameter ocharmeringsmängd. Såväl slitsmurar som sekantpålar kan nyttjas som permanent konstruktion ochför installationen byggs först en styrvägg.

Stabilisering av stödkonstruktion

Stödkonstruktionens väggar måste stöttas för att kunna bära trycket från jord, vatten och yttrelaster. Efter varje schaktetapp monteras horisontella hammarband på stödkonstruktionens väggsom fördelar trycklasten längs med sponten. På hammarbandet monteras stabiliseringselement iform av bakåtförankrade stag eller stämp.

Inom partier där djupet till berg är grundare än cirka 30-35 meter kan stabiliseringen utföras somförankring med lutande dragstag av stållinor, som borras ner i och injekteras fast i berg.Oberoende av djup till berg kan stödkonstruktionen också stabiliseras med stämp. Stämp är ettmonteringsstöd för olika typer av byggelement, som hjälper till att hålla byggelementet stabilt ochsäkert, exempelvis som horisontella balkar mellan två lodräta väggar eller som lodrätta pelaremellan bjälklag. Stämp kan utgöras av stålrörsprofiler eller av specialbyggda konstruktioner somfackverksbalkar. Det finns också hydrauliska stämp som är enkla att spänna upp och flytta vidbehov.

Vid schakt djupare än cirka 4 meter erfordras stabilisering på flera nivåer. För tunnelbanansjordschakt kommer stödkonstruktioner till berg att användas. I de fall stag används undergrundvattenytan kommer de att tätas.

Där det ska utföras bergschakt inom stödkonstruktionens schakt kommer en kantbalk att gjutasmot stödkonstruktionens fot för att säkra ett horisontellt stöd under bergschakten.

Tätning

Tätningsåtgärder kommer att vidtas för att undvika grundvattenavsänkningar utanförstödkonstruktionen. Det görs genom injektering i berg genom så kallad ridå- och botteninjekteringsamt i jord genom kontakt- och jetinjektering. Ridåinjektering innebär att borrhål borras utanförsponten ned i berget varefter injekteringsmedel trycks ut. Botteninjektering innebär borrhål ochinjektering genom schaktbotten. Jetinjektering tätar eventuella hålrum mellanstödkonstruktionens nedredel och bergytan samt jorden bakom stödkonstruktionen ochsäkerställer att vatten inte tränger förbi spontlås eller ojämnheter.

Vid övergång mellan jord- och bergtunnel och uppgångar i jord kommer stödkonstruktionensväggar att installeras ned till berg. Val av arbetsmetod anpassas efter bland annatgrundvattenförhållanden och risk för upptryckning av botten. Mellan lera och berg finns oftast ettvattenförande friktionsjordslager med både varierande mäktighet och sammansättning, samtidigtsom berget ibland lutar brant vid övergången mellan jord och bergschakt. Inom dessa partierinstalleras stödkonstruktionens väggar in i berg, dels för att kunna täta i övergången, dels för atterhålla ett horisontellt stöd för konstruktionen. För att skapa en torr schaktgrop utan störrepåverkan på omgivningen utförs injektering i både berg och jord.

19

Mark- och grundförstärkning

För vissa vägar och planer som behöver användas under byggtiden kan det bli aktuellt med mark-och grundförstärkning med kalkcementpelare, masstabilisering, urgrävningar och lättfyllning. Dåområdet mellan E18 och framtida Barkarbystaden till viss del består av mycket lös lera kan ävendelar av detta område komma att förstärkas inför byggtiden.

Vid sämre markförhållanden, exempelvis lera, kan pålar komma att användas för att grundläggaolika konstruktioner till exempel biljetthallar. Pålar kan installeras som slagna eller borrade pålar.

4.4 Permanenta betongkonstruktioner förtunnlar/uppgångarPermanenta betongkonstruktioner utförs längs med huvudtunneln för bland annat VA-station ochför väggar i tvärtunnlar.

Inom stationerna utförs betongkonstruktioner för bland annat plattformar. Vidare utförs bjälklagoch pelarsystem för omkringliggande teknikutrymmen, samt ovanliggande schakt för uppgångar.

Vid de fyra uppgångarna utförs betongkonstruktioner för rulltrappor med mera. Vidare utförsbjälklag och pelarsystem i stål och betong för biljetthallar. Vid uppgång motpendelstation/Mälarbanan anläggs dessutom broar, betongtunnlar och tråg som delvis kommeratt trafikeras av väg- och järnvägstrafik. Vidare utförs bjälklag och pelarsystem i stål och betongför ovanliggande byggnader.

Vid alla anslutningar av schakt till markytan kommer de temporära konstruktionerna i jord attersättas av täta konstruktioner i betong mellan färdig mark och anslutning till bergtunnel.Kontaktinjektering kommer att utföras vilket innebär att tätning utförs vid genomföringar ochmellan betongkonstruktionens nedre del och bergytan.

4.5 Transportvägar och etableringsområdenUnder tunnelbanans byggtid kommer ytor ovan mark att behöva tas i anspråk tillfälligt. Dessakommer huvudsakligen att användas för etablering (arbetsbodar, materialupplag,fordonsuppställning etcetera) samt för vissa arbeten. Områdena och transportvägar redovisas iBilaga A5.

I anslutning till arbetstunnel A1 anläggs ett etableringsområde som kallas AE1. Mellanarbetstunnel A2 och B1 anläggs etableringsområden BE1, BE2, BE3 och BE4. Inom BE1 och BE2kan bergmassor komma att läggas tillfälligt och inom BE1 kan krossning av berg eventuellt kommaatt ske. Vid Barbarby station anläggs etableringsområden CE1, CE2 och CE3 i anslutning tillarbetstunnel C3 och uppgångarna.

Dessutom anläggs arbetsområden vid uppgångarna från tunnelbanan samt vid schakt tillmarkytan. Utöver de större arbetsområdena så kommer mindre arbetsområden att tas i anspråkför ytanläggningar, flytt av ledningar med mera.

Inom etableringsområdena kommer dagvatten att omhändertas. Hanteringen av dagvattenkommer att anpassas efter eventuellt föroreningsinnehåll, se vidare avsnitt 5.1.2.

Förvaring av bränsle, miljöfarliga kemikalier, brandfarliga produkter och sprängämnen inomarbetsområdena kommer att minimeras och krav kommer att ställas på att ämnena hanteras mederforderliga skyddsanordningar för uppsamling av eventuellt spill, påkörningsskydd med mera.

20

De transportvägar som kommer att användas redovisas på Bilaga A5.

4.6 Hantering av massorTunnelberg är planerat att tas ut från i huvudsak tre arbetstunnlar; A2, B1 och C3.

I Stockholmsområdet finns ett stort behov av bergmassor och inom projektet har enmasshanteringsplan tagits fram som beskriver behovet. Om möjligt kommer bergmassorna attåteranvändas i närområdet.

Teoretisk bergmängd som ska tas ur är cirka 600 000 fasta kubikmeter eller 1 600 000 ton. I denteoretiska bergmängden har ett tillägg på 10 % lagts till för överberg. En schablon för överberg hartagits med eftersom det inte går att spränga exakt efter konturen på tunneln, vilket innebär att denverkliga utsprängda volymen berg kommer att överstiga den teoretiska volymen. Med antagandetatt berguttaget är jämnt fördelat för perioden kan även en uppskattning av antal transporter göras,se Tabell 1.

Tabell 1 Bergmassor och transporter

A2 inklusive A1 B1 C3

Transport av berg Ca 254 000 m3 Ca 234 000 m3 Ca 155 000 m3

Fordonsrörelser perdygn*

Ca 75 Ca 75 Ca 65

* I antalet fordonsrörelser ingår transporter av berg samt returtransporter med tom bil.

Transporter som sker på det allmänna vägnätet kommer att utföras med lastbil. I det falltransporter enbart sker på arbetsvägar kan dumper komma att användas. För den mindre mängdtransporter som kommer att ske via A1 så kommer väg som visas i Bilaga A5 att användas.Bergmassor som transporteras genom A2 och B1 kommer att transporteras direkt tilletableringsområde BE1 och BE2. Bergmassor från arbetstunneln C3 körs via Äggelundavägen,Veddestavägen, Viksjöleden, Enköpingsvägen och Norrviksvägen, se Bilaga A5.

Behovet av att utföra krossning av berg beror på vilken användning som bergmassorna kommeratt få. I det fall krossning behöver ske inom projektet så kommer det troligen att utföras inomområde BE1. Som beskrivits ovan kan inte mängden berg som ska krossas anges idag. I det fall alltberg ska krossas kommer i storleksordning cirka 900 000 kubikmeter krossat berg att erhållas(volymen beror dock på vilken fraktion som ska krossas). Inom planerad yta finns plats för cirka175 000 kubikmeter krossat berg vilket motsvarar berguttag från tunnlarna/stationerna för cirkafyra månader. Uttransport av krossat berg från etableringsområde BE1 och BE2 kommer att skevia provisorisk väg till Enköpingsvägen enligt Bilaga A5. Uttransporterna kommer att ske med sommest cirka 250 fordonsrörelser per dag. (I antalet fordonsrörelser ingår transporter av berg samtreturtransporter med tom bil).

Vid uppgångar, arbetstunnlar med mera kommer jordschakt att utföras. Jord i storleksordningen50 000 kubikmeter kommer att schaktas och huvuddelen av detta kommer att transporteras bort.En miljöteknisk undersökning har utförts längs med tunnelbanesträckan för att utreda förekomstav föroreningar i mark och grundvatten inom de markområden som kommer att tas i anspråk vidbyggandet av tunnelbanan. Föroreningshalten i jorden inom området är generellt låg undantagetområdet vid Akalla, norr om Stenhagsskolan, där höga halter av PAH (polycykliska aromatiskakolväten) påträffats i marken. I området vid Barkarbystadens station, runt flygfältet, har förhöjdahalter av främst oljeämnen (alifater, aromater och PAH) påträffats. Analyser från områdena viduppgångarna från Barkarby station visade på något förhöjda halter av främst PAHer men också av

21

kobolt. I grundvattnet är föroreningshalterna relativt låga. Viss påverkan har dock identifierats,främst av nickel i det djupare liggande vattnet inom området vid Barkarby station och avbekämpningsmedel inom området vid Barkarbystaden.

Vid schaktarbeten i de områden som identifierats som förorenade kommer provtagning förklassning av jord att göras innan schaktarbeten påbörjas. Massor som efter provtagning inteuppfyller kraven för återanvändning kommer att transporteras till godkändmottagningsanläggning. Vid samtliga schaktarbeten i jord, såväl inom som utanför områden medkända föroreningar, finns rutiner för att säkerställa att hanteringen av förorenade massor görs påett miljöriktigt sätt.

4.7 Material och produkterExakt vilka ämnen som kommer att användas i projektet är, liksom den exakta omfattningen avvissa av dem, inte möjligt att ange i detta skede. Produkter och kemikalier kommer att utvärderasmed avseende på risker och miljöpåverkan. Produktvalsprincipen, vilken är grundläggande vidhantering av kemiska produkter, kommer att tillämpas. Den innebär att då det finns fleralikvärdiga produkter ska de produkter användas som innebär minst risker för människors hälsaoch miljö. Nedan presenteras översiktligt aktuella ämnen.

Injekteringsbruk

Tätning av berget kommer i huvudsak att ske med cementbaserade injekteringsbruk. Dessablandas med olika tillsatser (flyttillsatser och/eller härdare) för att skapa för ändamålet anpassadeegenskaper. Tillsatsmedlen blandas i injekteringsbruket med doseringsutrustning.

Kemiska tätningsmedel

I särskilt komplicerade fall kan behov av kemiska tätningsmedel uppkomma.

Sprängmedel

Sprängningarna kommer att genomföras med både emulsionssprängämne och patroneratsprängämne. Den övervägande delen kommer att utgöras av emulsionssprängmedel ochhanteringen av dessa kommer att utföras i enlighet med det s.k. SSE (Site Sensitized Emulsion) –systemet. Det innebär att två huvudkomponenter (ammoniumnitrat och dieselolja) samt entilläggskomponent i form av skumbildande medel fraktas separat in i tunneln och sedan blandassamman på plats vid varje laddningstillfälle. Den färdiga blandningen pumpas in i salvhålen medhjälp av en slang som successivt dras ut och efterlämnar en sträng av sprängmedel.

Betong

Vid bergförstärkning används sprutbetong som i likhet med injekteringsmedlen blandas upp medflytmedel och härdare för att anpassas till användningen. Bultar gjuts in med cementbruk. Vidarekommer betong att användas vid gjutning av betongkonstruktioner.

Drivmedel

Dieselbränsle kommer att uppfylla kraven för miljöklass 1 eller likvärdigt. Alkylatbränsle användasför motorerna i bensindrivna arbetsmaskiner och arbetsredskap i de fall dessa inte är förseddamed katalytisk rening.

Dessutom kan bränslen som bidrar till minskad energiåtgång eller förbättrad miljöprestanda, mensom inte till alla delar uppfyller kraven för miljöklass 1, komma att användas. Del avmaskinparken som används i produktionscykeln är emellertid eldrivna. Detta gäller borraggregat,injekteringsutrustning och laddningsutrustning.

22

5 Anläggningar för bortledande avgrundvatten och för infiltration

5.1 ByggtidenUnder byggtiden uppkommer två typer av vatten, dagvatten från etableringsområden ochlänshållningsvatten.

5.1.1 LänshållningVid drivning av tunneln kommer processvatten att användas vid borrning och injektering samt vidrenspolning av tunnelns väggar, tak och losshållet berg. Dessutom kommer grundvatten att läckain i tunneln. Vid drivning av huvudtunneln lyfts eller rinner vattnet först till pumpgropar ianslutning till arbetstunnlarna. Från pumpgroparna lyfts vattnet till markytan.

Mängden vatten som används kommer att kontrolleras. Dessutom kommer den mängd vatten sompumpas upp ur tunneln att kontrolleras. För att kontrollera mängden inläckande grundvattenkommer dessutom dammkonstruktioner/mätbrunnar att anläggas i tunnlarna. Mätbrunnaranläggs vid ett flertal platser längs med tunnelsträckan för att möjliggöra kontroll av mängdeninläckande grundvatten vid olika delsträckor. För att inte mätning av inläckande grundvatten skapåverkas av användningen av processvatten kommer mätning att ske vid stabila flöden.

Även vid jordschakt för arbetstunnlar, uppgångar vid stationer, schakt till markytan med merabehöver grundvatten länshållas lokalt. Länshållning sker från brunnar i botten av schakten inomde temporära stödkonstruktioner som beskrivits i avsnitt 4.3 ovan. För att förhindrabottenupptryckning under schaktarbetena sker även länshållning innan schaktningen utförs.

Hanteringen av länshållningsvattnet anpassas efter vilka arbeten som utförs. Länshållningsvattendär sprängningar utförts kan innehålla kväverester. Hanteringen av detta länshållningsvattenbeskrivs i Figur 5. 1. Först sker flödesmätning, sedan behandlas vattnet lokalt och provtagningsker. Om provtagningen visar att det behövs ytterligare behandling så kan pH-justering och/ellersedimentering utföras som kompletterande steg. Efter behandlingen förs vattnet tillspillvattennätet för avloppsvatten.

Figur 5. 1 Länshållet vatten från schaktgrop i tunnel, med sprängning. FM=flödesmätning, PT = provtagning

Länshållet vatten från grävda schaktgropar där det inte utförts sprängning renas genomsedimentering och oljeavskiljning. Efter samråd med tillsynsmyndigheten kan vattnet komma attavledas till mark eller vattenområde. En möjlighet till provtagning (PT) ska i sådant fall finnas förutsläpp i recipienten, se Figur 5. 2. Om provtagningen visar att det behövs ytterligare rening såkommer ytterligare reningssteg att utföras alternativt så kommer vattnet att ledas tillspillvattennätet.

Figur 5. 2 Länshållet vatten från schaktgrop, utan sprängning, PT = provtagning

23

5.1.2 DagvattenDagvatten under byggtiden uppkommer vid olika aktiviteter och behandlas efterföroreningsinnehåll samt efter vilken recipient som dagvattnet ska ledas till.

Som beskrivits i avsnitt 4.5 ovan kommer upplag av berg eventuellt att ske inom BE1 och BE2.Sprängda krossmassor innehåller kväve. Dagvatten från upplagsytorna kommer därför först attrenas lokalt. Flödesmätning och provtagning kommer även att ske innan vattnet förs tillspillvattennätet för avloppsvatten.

5.2 DrifttidenUnder driftstiden bedöms dräneringsvatten från tunneln vara förhållandevis rent. För attsäkerställa en jämngod kvalitet på dräneringsvatten kommer behandling att ske i VA-station,exempel på placering av VA-station redovisas i Bilaga A2.2. VA-stationen utförs medsedimentering och oljeskärm. Flödesmätning och flödesproportionell provtagning utförs i VA-stationen. Om provtagningen visar att det behövs ytterligare rening så kommer ytterligarereningssteg att införas.

Slutgiltig hantering och avledning av dräneringsvattnet kommer att utarbetas av Stockholms länslandsting i samarbete med Järfälla kommun och Stockholm i ett senare skede. Nedan redogörs förtänkbara alternativ för avledning.

Efter VA-stationen kan dräneringsvattnet pumpas till markytan för vidare avledning tilldagvattentunneln som kallas Järvatunneln eller till Bällstaån. I det fall det säkerställts attdräneringsvattnet är rent finns även möjligheten att använda vattnet för återinfiltration eller föratt upprätthålla flödet i Igelbäcken. Att leda vattnet till Igelbäcken kan vara ett sätt att hushållamed naturresurser och återanvända grundvattnet för att fylla på Igelbäcken i torrare perioderistället för påfyllning med dricksvatten som görs idag.

5.3 SkyddsinfiltrationAnläggningar för skyddsinfiltration kan komma att behövas för att genom infiltration av vattenupprätthålla grundvattennivåer. Skyddsinfiltration kan komma att behövas tillfälligt vid schaktdär grundvattennivån måste avsänkas eller avsänks då grundvattenytan sänks genom inläckagetrots tätning. Skyddsinfiltration kan även behövas permanent i det fall tunnelbanan påverkaromgivningen trots långtgående tätningsåtgärder.

Det är främst i jordlagren som skyddsinfiltration kommer att vara aktuellt. Exempel på rörbrunn ifriktionsjord för skyddsinfiltration redovisas i Bilaga A4. Infiltrationsanläggningarna kommerhuvudsakligen att anläggas genom att rör eller brunnar borras ner i marken. Vattenledningar drasfram till brunnarna och erforderliga styranordningar monteras.

I de fall skyddsinfiltration kommer att utföras under byggtiden kommer infiltrationen att ske medkommunalt dricksvatten. Under drifttiden kan infiltration komma att ske med inläckandedräneringsvatten alternativ kan infiltration ske med kommunalt dricksvatten.

24

6 Tidsplan

Byggtiden för utbyggnaden av tunnelbanan från Akalla till Barkarby station beräknas till cirka 5 år.Nedan redogörs för väsentliga arbetsmoment som ska utföras och en grov uppskattning avtidsåtgången för dessa. Som framgår kommer vissa moment att utföras parallellt.

I ett första skede utförs förberedande arbeten som iordningsställande av etableringsområden ochprovisoriska vägar samt flytt av ledningar med mera. Arbetet utförs vid samtligaetableringsområden och pågår preliminärt i cirka 4 månader.

I nästa skede utförs sponter och schakter för arbetstunnlarna A1, A2 och C3 samtförstärkningsarbeten och bergschakt vid B1. Arbetena väntas preliminärt att ta cirka 9 månader.

Sedan drivs tunnlarna och mark/betongarbeten i tunnlar och stationer utförs. Arbetet utförs frånflera fronter. Bergarbetena väntas i huvudsak vara avslutade efter cirka 2 år. Markarbeten och VAinstallationer i tunnlarna utförs då bergarbeten är klara varefter betongarbeten utförs.

Spontnings- och markarbeten för uppgångar vid Barkarbystaden och Barkarby station samt förschakt till markytan utförs parallellt med drivningen av tunnlarna.

Efter tunneldrivningen utförs betongarbeten. Så snart någon del av tunneldrivningen färdigställtskan betongarbeten påbörjas. Betongarbeten kommer preliminärt att utföras under cirka 20månader.

Därefter utförs stomkompletteringar (inredning) samt installationer av bana, el, signal och telesamt övriga installationer i tunnlar och stationer. Arbetet pågår preliminärt i cirka 25 månader dåäven all provning av anläggningen kan vara klar.

25

Stockholms läns landstingFörvaltning för utbyggd tunnelbanaBox 22550, 104 22 StockholmTelefon: 08-737 25 00

Befintligarbetstunnel A1Arbetstunnel A2

Arbetstunnel B1

Arbetstunnel C3

Uppgång östUppgång väst

Uppgång motpendeltågsstation/Mälarbanan

Uppgång motBarkarbystaden II

Befintligstation Akalla

Barkarbystation

Barkarbystaden

TeckenförklaringStationsentréUppgång och biljetthallPlattformBefintlig tunnelNy tunnelSkärningBefintlig järnvägBefintlig tunnelbana

¯

0 100 200 300 400 500 m

Skala (A3): 1:12 000Datum: 2015-11-27

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan © Open Stockholm

Teknisk beskrivningBilaga A1Kartöversikt för tunnelbana Akallatill BarkarbyMiljöprövning för tunnelbana frånAkalla till Barkarby station

Befintligstation Akalla

Skärning mottransportväg

Servicetunnel

Enkelspårstunnlar

Tvärtunnel

Dubbelspårstunnel

Anslutning motbefintligdagvattenledning

Schakt föravluft

Befintligarbetstunnel A1

Arbetstunnel A2

VA-station

MotT-centralen

Anslutning tillbefintligt spår

Anslutning tillbefintligt spår

Möjlig anslutningtill Igelbäcken fördräneringsvatten

15+300

15+400

15+500

15+60015+70015+800

15+90016+000

16+10016+200

16+30016+400

15+100

15+200

15+100

15+200

15+300

15+400

15+500

15+60015+700

15+80015+900

16+00016+100

16+20016+300

16+400

TeckenförklaringStationsentré

17+200| LängdmätningSpårriktningUppgång och biljetthallPlattformSchakt till markytaBefintlig tunnelNy tunnelSkärningLedning för dräneringsvatten

¯

0 50 100 150 200 m

Skala (A3): 1:4 000Datum: 2015-11-27

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan © Open Stockholm

Teknisk beskrivningBilaga A2.1PlanritningMiljöprövning för tunnelbana frånAkalla till Barkarby station

Barkarbystaden

Schakt förtryckutjämning

Schakt föruteluft

Schakt föravluft ochbrandgas

Schakt förtryckutjämning

Skärning mottransportväg

ServicetunnelTvärtunnel

Dubbelspårstunnel

Schakt föravluft

Arbetstunnel B1

Uppgångöst

Uppgångväst

VA-station

S-spår

16+50016+600

16+70016+800

16+90017+000

17+10017+200

17+40017+500

17+700

16+50016+600

16+70016+800

16+90017+000

17+10017+20017+300

17+40017+500

17+60017+700

TeckenförklaringStationsentré

17+200| LängdmätningSpårriktningUppgång och biljetthallPlattformSchakt till markytaNy tunnelSkärningLedning för dräneringsvatten

¯

0 50 100 150 200 m

Skala (A3): 1:4 000Datum: 2015-11-27

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan © Open Stockholm

Teknisk beskrivningBilaga A2.2PlanritningMiljöprövning för tunnelbana frånAkalla till Barkarby station

Barkarbystation

Schakt förtryckutjämning

Schakt för avluft

Schakt förtryckutjämning

Schakt föruteluft

Servicetunnel

Tvärtunnel

Schakt förtryckutjämning

Schakt föravluft ochbrandgas

Skärning mottransportväg

Arbetstunnel C3

Uppgångväst

Uppgång motpendeltågsstation/Mälarbanan

Uppgång motBarkarbystaden II

Pumpstation fördräneringsvatten

S-sp

år

17+70017+80017+900

18+000

18+100

18+200

18+300

18+4

00

18+5

00

18+6

0018

+700

18+8

0018

+900

19+0

0019

+100

17+70017+800

17+90018+000

18+100

18+200

18+300

18+40

0

18+5

00

18+6

0018

+700

18+8

0018

+900

19+0

0019

+100

19+1

50

TeckenförklaringStationsentré

17+200| LängdmätningSpårriktningUppgång och biljetthallPlattformSchakt till markytaNy tunnelSkärningLedning för dräneringsvatten

¯

0 50 100 150 200 m

Skala (A3): 1:4 000Datum: 2015-11-27

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan © Open Stockholm

Teknisk beskrivningBilaga A2.3PlanritningMiljöprövning för tunnelbana frånAkalla till Barkarby station

Skiss infiltrationsbrunn

BE4

BE2BE1

CE3

BE3

AE1

CE2

CE1

Barkarbystation

Barkarbystaden

BefintligstationAkalla

TeckenförklaringStationsentréProvisorisk vägAllmän/permanent vägEtableringsområdeArbetsområdeUppgång och biljetthallPlattformNy tunnelBefintlig järnvägBefintlig tunnelbana

¯

0 100 200 300 400 500 m

Skala (A3): 1:13 000Datum: 2015-11-27

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan © Open Stockholm

Teknisk beskrivningBilaga A5Kartöversikt för provisoriska vägar,etableringsytor mmMiljöprövning för tunnelbana frånAkalla till Barkarby station

CE2