BAB 1

PAGE 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1Pengenalan

Setiap negara di dunia amat memerlukan kepada struktur jalan kerana ia memainkan peranan yang penting dalam perhubungan di antara satu kawasan ke kawasan yang lain dan juga ia adalah pemangkin kepada ekonomi setempat. Jalan di Malaysia ada beberapa jenis jalan yang digunapakai mengikut kesesuaian keadaan tempat iaitu jalan tanah, jalan batu kelikir, jalan berturap bitumen, jalan konkrit (turapan tegar) dan jalan turapan blok saling mengunci.

Bagi jalan tanah ia menggunakan tanah semulajadi atau tambak yang dipadatkan sebagai permukaan laluan. Jalan jenis ini biasanya dibina di kawasan pedalaman dan bahan yang biasa digunakan adalah laterit. Bagi jalan batu/kelikir pula ialah satu lapisan batu kelikir dihamparkan ke atas tanah yang dipadatkan membentuk permukaan yang lebih baik dan kuat berbanding jalan tanah. Jalan berturap bitumen pula digunakan untuk menaggung lalulintas yang lebih tinggi berbanding jalan tanah atau kelikir. Jalan konkrit (turapan tegar) mempunyai struktur hampir sama dengan konkrit berasfalt tetapi lapisan permukaannya menggunakan konkrit bertetulang. Diantara kelebihan turapan ini berbanding turapan anjal ialah ia lebih kuat dan tahan lama dan juga penyenggaraan kurang begitupun kos pembinaannya adalah tinggi manakala turapan blok saling mengunci ia masih belum digunakan dengan lebih meluas lagi. Turapan jenis ini kerap digunakan di kawasan persimpangan, selekoh dan kawasan yang sering berlaku tumpahan minyak seperti terminal dan perhentian bas.

Di seluruh Malaysia terdapat 65,000 km jalan yang menghubungkan ke setiap negeri dimana 75 peratus daripadanya adalah berturap. Jalan ini dibahagikan kepada lima kategori berdasarkan punca kewangan untuk pembinaan dan peyenggaraan bagi tujuan pentadbiran dan lima kategori tersebut adalah Jalan Persekutuan, Jalan Tol, Jalan Negeri, Jalan Majlis Perbandaran atau Daerah dan lain-lain jalan kecil.

Jalan Persekutuan berfungsi untuk menghubungkan bandar utama dan pintu masuk negara (menghubungkan antara bandar dan negeri). Dibina dan disenggara menggunakan kewangan Persekutuan di bawah JKR Persekutuan. Bagi Jalan Tol pula dibina dan disenggara oleh Lembaga lebuhraya Malaysia (LLM) dan ia adalah altenatif kepada Jalan Persekutuan. Jalan Negeri ia dibina dan disenggara untuk meningkatkan perhubungan dalam negeri dan menyediakan jalan infrastruktur bagi kawasan dalam sesuatu negeri. Jalan Majlis Perbandaran atau Daerah dibina dalam kawasan Majlis Perbandaran atau Daerah termasuk jalan yang dibina oleh pemaju perumahan. Kewangan atau kos pembinaaan dari belanjawan sendiri Cuma disubsidi oleh Persekutuan manakala lain-lain Jalan Kecil iaitu Jalan kampung dibina dan disenggara oleh pejabat daerah dalam negeri menggunakan kewangan negeri dan ia jalan piawai rendah disebabkan isipadu lalu lintas yang rendah.

Bagi kajian kes yang akan kita fokus dan bincangkan ini iaitu jalan luar bandar dimana kategori jalan luar bandar termasuk dalam kategori jalan negeri atau jalan daerah mengikut kesesuaian keadaan tempat. Spesifikasi piawai yang biasa digunakan untuk pembinaan jalan luar bandar adalah mengikut piawai sediada JKR manakala garis panduan untuk jalan luar bandar pula terbahagi kepada dua iaitu Geometri Jalan dan Struktur Jalan.

1.2Pernyataan Masalah.

Setiap pembinaan infrastruktur adalah diperlukan lebih-lebih lagi pada zaman yang serba moden ini dimana segala maklumat atau perhubungan hendaklah sentiasa cepat. Oleh itu masyarakat kawasan di luar bandar juga harus mengecapi sama dengan apa yang diperolehi oleh masyarakat di bandar supaya ada keseimbangan dan koordinasi di antara dua tempat. Salah satu pembinaan infrastruktur yang penting bagi mengerakkan dan menghubungkan masyarakat di luar bandar dengan masyarakat di bandar ialah jalan raya.

Biasanya pembinaan jalan di luar bandar dibuat tanpa mengambil kira banyak faktor dan inilah yang menyebabkan berlakunya banyak masalah semasa sesuatu projek itu dalam pembinaan. Akibat daripada masalah-masalah tersebut menyebabkan projek tidak dapat disiapkan mengikut tarikh kontrak dan ini akan menimbulkan kerumitan kepada pengguna-pengguna kawasan luar bandar.

Bagi mengetahui gambaran awal berkaitan projek pembinaan jalan luar bandar maka satu temubual telah dijalankan dengan pihak JKR dan didapati terdapat masalah-masalah yang timbul semasa kerja-kerja pembinaan jalan luar bandar seperti kelewatan penyiapan projek, perancangan kerja kontraktor yang tidak teratur. Terdapat juga masalah berkaitan lukisan pembinaan dan Bill Of Quantities yang tidak menepati atau tidak sama dengan kerja-kerja di tapak. Oleh yang demikian satu kajian akan dijalankan bagi mengkaji dengan lebih lanjut masalah-masalah yang timbul semasa di tapak bina.

1.3Objektif Kajian.

Secara amnya kajian ini mempunyai tiga (3) objektif utama iaitu:

i) Mengkaji peringkat-peringkat yang terlibat dalam pembinaan jalan luar bandar.

ii) Mengenalpasti faktor-faktor utama yang menyebabkan kelewatan perlaksanan dan penyiapan projek pembinaan jalan luar bandar.

iii) Mengenalpasti masalah-masalah utama yang dihadapi oleh kontraktor semasa menjalankan kerja-kerja pembinaan jalan luar bandar.

1.4Skop Kajian.

Dalam memastikan segala objektif kajian tercapai sebagaimana yang dirancang, skop kajian yang khusus perlu ditentukan terlebih dahulu agar matlamat kajian tidak tersasar daripada matlamat asalnya.

Dengan ini, skop kajian yang akan ditekankan dalam perbincangan ini adalah:

i)Kajian ini hanya menumpukan kepada pembinaan jalan luar bandar yang dibina secara tender.

ii)Kajian dan tinjauan dibuat untuk projek pembinaan jalan luar bandar di daerah Gua Musang.

iii)Kajian ini melibatkan mereka yang terlibat secara langsung dalam pembinaan jalan luar bandar iaitu JKR, perunding dan kontraktor.

1.5Metodologi Kajian

Metodologi penyelidikan yang telah dibuat secara ringkas adalah ditunjukkan seperti di dalam rajah 1.1

Rajah 1.1:Carta Alir Metodologi Penyelidikan

BAB II

PEMBINAAN JALAN LUAR BANDAR.

2.1 Pengenalan.

Sejarah pembinaan jalan telah bermula sekitar 2600 SM iaitu jalan yang paling awal dibina untuk perdagangan sutera dan gading antara China dan India yang dipanggil Laluan Sutera China. Bagi jalan batu bata dan berturap asfalt yang paling awal ditemui di kawasan bandar di Babylon dan jalan melalui kawasan pergunungan di Mesopotamia dan di Egypt dimana fungsi jalan tersebut adalah untuk membawa batu bagi pembinaan piramid. Manakala pembinaan jalan yang terawal mempunyai sistem penyaliran permukaan berpaip yang sempurna ditemui di India iaitu di sekitar Lembah Indus. Sejarah jalan yang paling terkenal dan juga menjadi perintis kepada struktur jalan yang digunakan hingga masa kini ialah Jalan Era Roman iaitu sepanjang 5000km telah dibina bermula dari Cadiz di pantai barat Sepanyol melalui Perancis, Jerman, Itali, Turki, Syria, Afrika dan kembali ke Tangeir membentuk satu pusingan dimana jalan tersebut menggunakan tiga struktur binaan jalan iaitu:

i) Lapisan pertama - Tanah yang digunakan.

ii) Lapisan kedua - Permukaan berkelikir.

iii) Lapisan ketiga - Berturap

Setiap bahan yang dihasilkan ada pengasas dan perekabentuknya begitu juga dengan jalan dimana ada beberapa nama yang terkemuka dalam mengasas dan merekabentuk jalan moden pada kurun kelapan belas iaitu :

i) John Metcalf (1717) dikenali sebagi Blind Jack Of Knaresborough. Buta pada umur 6 tahun kerana cacar. Pernah menjadi pemusik, tentera, pemandu kereta kuda dan pedagang kuda sebelum menjadi pembina jalan pada umur 40 tahun. Membina 290 km jalan di Yorkshire termasuk semua jambatan, pembentung, tembok penahan dan lain-lain lagi. Menekankan saliran dan asas (sub-tapak) yang sempurna

ii) Robert Philips merupakan perintis sebenar dalam merekabentuk jalan.Pada 1736 meyarankan dalam satu kertas kerja bahawa satu lapisan kelikir yang diletakkan di atas tapak bersaliran sempurna akan dipadatkan oleh laluintas menjadi permukaan jalan yang keras.

iii) Tresaguet (1716) aktif daripada 1746 hingga 1775. Beliau memperkenalkan kaedah pembinaan yang lebih murah dengan meletakkan seluruh struktur ke dalam parit untuk mengaraskan dengan persekitaran. Masalah penyaliran diatasi dengan membuat lapisan permukaan kalis air, subgred dikamberkan dan pembinaan parit sisi yang dalam.

iv)Thomas Telford (1757) bekerja sebagai pelatih tukang batu sebelum terkenal sebagai seorang jurutera awam. Merekabentuk 1600 km jalan, terusan, jambatan dan kebanyakan kerja kejuruteraan awam di Britain dan Eropah Utara. Jalan direkabentuk dengan formasi mendatar, sub-tapak, kamber dan lapisan lain berketebakan sekata.

v)John Macadam (1756) pakar kejuruteraan jalan sebenar yang pertama. Kembali dari Amerika pada 1783, tidak aktif sehingga menjadi jurukur pada 1816 dan penasihat pembinaan jalan pada 1826. Jalan direkabentuk dengan formasi berkamber dan menggunakan batu halus bersegi sebagai bahan binaan menghasilkan pembinaan yang lebih murah.

Jalan luar bandar yang juga merangkumi jalan-jalan di dalam kawasan keselamatan (KESBAN), dilaksanakan dibawah pengawasan JKR dan direkabentuk oleh pihak JKR sendiri atau oleh perunding dan kebanyakan projek-projek terkini menggunakan rekabentuk yang dibuat oleh pihak perunding. Pembinaan projek jalan luar bandar mempunyai piawai yang perlu dipatuhi dan juga beberapa garispanduan yang telah ditetapkan. Syarat-syarat ini perlulah dipatuhi terlebih dahulu sebelum rekabentuk hendak dibuat bagi memastikan jangka hayat jalan tersebut dapat bertahan lama dan juga memenuhi spesifikasi yang telah ditetapkan.

Aspek-aspek penyeliaan semasa pembinaan juga harus dititik beratkan kerana hasil kajian yang dibuat didapati projek-projek yang bermasalah dan tidak berkualiti adalah disebabkan kecuaian dan sikap ambil mudah mereka yang terlibat dengan penyeliaan di tapak bina dan ini terjadi kemungkinan disebabkan oleh dua faktor iaitu sikap individu tersebut yang tidak bertanggungjawab ataupun individu tersebut kekurangan ilmu pengetahuan yang berkaitan dan inilah yang hendak difokuskan dan dibincangkan di dalam bab ini kerana jika berlakunya kegagalan sesuatu projek pembinaan khususnya projek pembinaan jalan luar bandar maka masyarakat yang akan menanggung kerugian kerana modal untuk membina projek pembinaan itu adalah hasil daripada kutipan cukai-cukai yang dibayar oleh orang ramai.

2.2 Piawai Jalan Luar Bandar

i. Jalan luar bandar juga merangkumi jalan-jalan di dalam kawasan keselamatan (KESBAN), dilaksanakan oleh JKR negeri dengan menggunakan piawai JKR sediada.

ii. Dari segi Geometri piawai yang digunakan adalah dari piawai R 1 hingga ke R 3 bergantung kepada jumlah trafik dan keadaan rupa bumi samada berbukit atau tanah pamah. Dari segi kekukuhan asas jalan (road base) JKR mempraktikkan ketebalan asas (road base) dari batu baur setebal 230 300 mm bagi kekuatan tanah dengan ukuran CBR 10 %.

iii. Jalan yang dibina mengikut piawai JKR direkabentuk untuk jangka hayat 20 tahun dengan syarat penyelenggaraan dilakukan dengan teratur dan penambahan beban berat kenderaan adalah seperti yang dijangkakan semasa rekabentuk. Sekiranya tambahan beban berat kepada jalan melampaui yang dijangkakan, jangkahayat jalan tersebut akan terjejas dan menurun kepada separuh dan ada kes-kes yang mana terlebih bebanan telah merosakkan jalan dalam tempoh yang lebih singkat (2-3 tahun).

2.3 Garispanduan Untuk Jalan Luar Bandar

1.Garispanduan ini dibahagi kepada dua bahagian :-

a) Geometri Jalan

b) Struktur Jalan

2.Perkara asas yang ingin dinyatakan di dalam garispanduan ini ialah untuk mengadakan jalan di luar bandar yang selesa dan selamat serta tahan untuk jangka masa yang tertentu sesuai dengan kegunaan seperti yang diharapkan.

3.Sebelum jalan-jalan ini direkabentuk adalah amat perlu untuk perancang dan perekabentuk yang terlibat mengenal pasti dan membuat unjuran tentang penggunaan dan bebanan jalan sedia ada dan yang dijangkakan.

4. Garispanduan ini menyatakan nilai-nilai dan ukuran yang minima untuk sesuatu kategori jalan. Usaha-usaha harus dibuat untuk mendapatkan nilai yang setinggi sekali bersesuaian dengan kos

.

5.Sekiranya berlaku kekurangan kewangan, bagi jalan-jalan baru, kurangan harus dilakukan bagi komponen-komponen yang tidak melibatkan geometri jalan. Misalannya, lebar permukaan jalan boleh ditambah pada bila-bila masa, apabila kewangan mengizinkan, sekiranya pembentukan jalan mempunyai kelebaran yang sesuai. Jajaran jalan yang buruk contohnya rezab yang sempit atau garadien yang terlalu curam apabila telah siap dilaksanakan adalah terlalu sukar dan mahal untuk diperbetulkan dan kebiasaannya memerlukan jajaran yang baru untuk membetulkan kesilapan yang terdahulu.

6.Jalan-jalan di luar bandar harus dirancang untuk jangkahayat 20 tahun dengan penyenggaraan yang teratur setiap tahun. Bergantung kepada kegunaan dan traffic, balik pulih permukaan atau overlay di adakan dalam tempoh 10 hingga 15 tahun selepas pembinaan.

7.Kajian tanah (tentang kekuatannya) perlu di adakan untuk menentukan kekukuhan dan kestabilan jalan yang dibina.

8.Seboleh-bolehnya kerja kerat/tambun tanah hendaklah paling minima sejajar dengan kategori jalan. Ini adalah untuk mengurang kos keseluruhan dan untuk tidak menjejas alam persekitaran terutama bagi kawasan-kawasan pelancongan di mana keadaan rupa bumi harus di pelihara. Dalam hal ini, adalah lebih baik jalan dibina mengikut lereng atau kontor bumi, dimana munasabah.

9.Saliran dan pembentong hendaklah di adakan secukupnya kerana banyak kes-kes kerosakan jalan berlaku berpunca dari masalah air.

10.Bagi kawasan-kawasan di luar bandar yang ada aktiviti komersil dan industri, rezab hendaklah dilebihkan dan gradien jalan hendaklah tidak melebihi 6% sekiranya panjang gradien tidak melebihi 200 m. Sebaliknya tambahan lorong untuk pendakian/penurunan hendaklah di adakan.

11.Landskap hendaklah diadakan di mana munasabah umpamanya tempat-tempat rekreasi dan pelancongan, jalan hala kepusat-pusat pertumbuhan dan kediaman dan sebagainya.

2.3.1Geometri Jalan1.Geometri jalan bagi jalan-jalan luar bandar di bawah pembiayaan KPLB meggunakan piawai yang dikeluarkan oleh JKR sepertimana Jadual 1 (lihat lampiran).

2.Bagi jalan-jalan yang tidak dapat memenuhi piawai pada jadual 1, dicadangkan mematuhi jadual 2 (lihat lampiran).

3.Rezab yang sah adalah satu syarat untuk melayakkan penerima geran penyenggaraan.

4.Jalan-jalan di dalam ladang yang tidak diturap (jalan tanah) yang mana berkemungkinan akan menjadi jalan penghubung antara perumahan di masa hadapan dicadangkan mematuhi jadual 2 (lihat lampiran).

5.Sekiranya perlu menjimatkan kegunaan tanah atas sebab-sebab tertentu, dicadangkan supaya jadual 3 (lihat lampiran) dipatuhi (jalan sub-standard).

2.3.2Struktur Jalan1.Ketebalan turapan jalan (pavement) bergantung kepada kekuatan tanah asas (subgrade).

2.Ada beberapa cara untuk mengukur kekuatan tanah asas ini. Satu daripada kaedah pengukuran ini ialah CBR. Bagi tujuan panduan ini pengukuran berasaskan CBR digunakan. Pihak perekabentuk boleh menggunakan kaedah-kaedah lain yang telah diterima pakai oleh JKR atau badan-badan professional yang lain.

3.CBR yang digunakan untuk panduan ini ialah antara 5% hingga 10 %. Ketebalan struktur jalan yang dicadangkan adalah seperti jadual 4 (lihat lampiran). Bagi jenis tanah yang lemah, rekabentuk yang khas perlu dibuat dan penggunaan kaedah-kaedah penguatan asas seperti lapisan terram (geotextiles dan sebagainya) perlu difikirkan bersesuaian dengan kos.

4.Spesifikasi untuk bahan-bahan pembinaan jalan dicadangkan menggunakan spesifikasi JKR Malaysia.

2.4Peringkat-Peringkat Dan Masalah-Masalah Yang terlibat Dalam Pembinaan Jalan Luar Bandar.

2.4.1Peringkat Perancangan

Sungguhpun masalah tapak yang dikenalpasti iaitu pengambilan tanah, tiada jalan masuk, keadaan fizikal tanah/tapak dan penyediaan pelan tapak merupakan masalah pihak jabatan pelanggan/pemilik tetapi ianya juga akan menganggu kelancaran perlaksanaan projek-projek yang dijalankan. Ini adalah disebabkan beberapa masalah yang timbul dan gagal diselesaikan oleh jabatan pelanggan selepas Brief dikeluarkan.

(i)Pengambilan Tanah.

Kelewatan berlaku apabila pihak pelanggan/pemilik menghadapi masalah dalam mempercepatkan proses pengambilan tanah dan keluasan tapak yang diberi tidak mencukupi.

(ii)Keadaan Fizikal Tanah

Keadaan tanah yang dipenuhi batu, berpaya dan berlurah menyukarkan kerja-kerja pembinaan di atas tapak yang dicadangkan.

(iii)Tiada Jalan Masuk.

Cadangan tapak tidak boleh dimasuki kerana tiada jalan masuk. Kedudukan tapak jauh dari jalan raya sedia ada.

(iv)Penyediaan Pelan Tapak.

Punca-punca kelewatan bagi penyediaan pelan tapak ialah :-

i)Tidak mengikut brief

ii)Pindaan kepada brief asal

iii)Pindaan kepada pelan tapak oleh pihak pelanggan

iv) Kekurangan kakitangan terutama pelukis pelan.

2.4.2Peringkat TenderFaktor-faktor kelewatan yang dibangkitkan di peringkat tender ialah :-

i)Kelewatan keputusan Lembaga Tender.

ii)Kelewatan keputusan /kelulusan peruntukan dan kewangan

iii)Kelewatan Surat Setuju Terima Tender.

2.4.3Peringkat PembinaanFaktor-faktor kelewatan penyiapan projek yang sering timbul diperingkat ini pada kebiasaannya banyak melibatkan tindak-tanduk pihak kontraktor ataupun dengan kata lain ianya bergantung kepada keupayaan pihak kontraktor itu sendiri. Di mana diperingkat ini faktor-faktor kelewatan yang sering timbul ialah seperti :-

i)Kewangan kontraktor

ii)Bekalan bahan binaan seperti simen, besi tetulang, dan lain-lain.

iii)Kekurangan tenaga kerja.

iv)Masalah teknikal.

v)Kelewatan membuat keputusan/tindakan di tapak.

Diperingkat pembinaan ini, sekiranya faktor-faktor kelewatan seperti di atas tidak dapat diatasi dengan segera maka dua perkara yang berlaku kepada sesebuah projek itu ialah :-

i)Projek Sakit (Kemajuan kerja lewat, melebihi 30% atau sama )

ii)Projek Lewat (Lewat diserah kepada jabatan pelanggan dan terpaksa melalui beberapa kali lanjut masa).

Selain daripada faktor-faktor kelewatan yang tersebut di atas, masalah perubahan kerja (V.O) kepada projek-projek juga boleh menganggu kemajuan kerja. Contoh-contoh perubahan kerja yang boleh dan berlaku dalam pembinan :-

i)Kuantiti rumput dalam BQ tidak sama seperti dalam pelan tapak.

ii)Kuantiti longkang dalam BQ tidak sama seperti dalam pelan

tapak.

iii)Pertukaran saiz piles daripada saiz kecil kepada saiz yang lebih besar.

iv)Perubahan kuantiti untuk kerja-kerja tanah ( Actual tak sama dalam BQ ) yang melibatkan jumlah kuantiti yang melebihi 30% kuantitit asal.

v)Dan lain-lain.

Daripada masalah-masalah yang dikenalpasti di atas didapati kebanyakkan perubahan-perubahan kerja berpunca semasa penyediaan pelan dan BQ dan beberapa kemungkinan yang menyebabkan perkara ini berlaku adalah seperti :

i) Kurang ketelitian semasa menyediakan pelan tapak.

ii) Beberapa perkara atau item sepatutnya dimasuk ke dalam

BQ yang tidak dimasukkan.

iii) Terlalu banyak projek untuk disiapkan segera.

iv) Penyediaan pelan tanpa semakan semula dengan keadaan di

tapak bina dilakukan.

2.4.4Peringkat SiapMasalah-masalah yang berlaku di peringkat ini pula ialah :-

i) Kelewatan pengeluaran perakuan muktamad.

2.4.5Faktor-Faktor LainManakala faktor-faktor lain yang berkaitan pengurusan penyeliaan dan keadaan di tapak juga memainkan peranan dalam kelewatan penyiapan projek pembinaan jalan luar bandar. Di antaranya ialah :-

a)Masalah organisasi yang menguruskan projek:

-Kecacatan dalam perancangan teknik

-Masa yang tidak sesuai

-Penyeliaan kerja yang kurang berkesan

-Kurang persediaan kerja

-Tindakan di luar bidang kerja

-Kurang kerjasama antara pelbagai kemahiran

-Arahan yang kurang tepat dan tidak berkesan/lengkap

-Kelalaian atau cuai di dalam kerja seharian

-Tindakan di luar bidang kuasa

Oleh yang demikian adalah bertepatan dengan kenyataan Rosemary Stewart (1985) bahawa masalah dalam organisasi timbul kerana mereka tidak tahu menghubungkaitkan kegiatan mereka kepada lain-lain bahagian organisasi tersebut. Di sini pembetulan hendaklah dibuat dalam rangkaian arahan di dalam sistem organisasi tapak tersebut.

b)Masalah buruh.

Perkara utama di dalam permasalahan buruh ialah kekurangan tenaga mahir, ketidakhadiran pekerja yang melampau, penyelarasan gaji yang tidak sekata, jaminan terhadap kerja lebih masa (guaranteed overtime) dan paling mudah sekali ialah kebajikan pekerja di tapak bina seperti pengajian kesihatan serta keselamatan.

Faktor yang terkemudian pula ialah masalah buruh asing yang melanda Negara kita, elemen kouta dan bayaran premium atau levi pekerja asing telah menjadi masalah pada pasaran buruh semasa ini. Walaupun di Negara kita terdapat akta untuk menjaga Keselamatan Pekerja seperti Socso (Social Security Organisation) dan workmens Compensaion Act yang mana semua ini untuk kebaikan pekerja tetapi ianya juga sedikit sebanyak atau secara tidak langsung memberikan kesan terhadap kelewatan, kualiti kerja dan bahan memandangkan minda pekerja yang tidak menentu dan kegunaan yang mengatasi keperluan.

c)Masalah keselamatan.

Masalah keselamatan di tapak bina adalah terlalu kritikal memandangkan peratusan kemalangan yang semakin meningkat. Menurut A.D.Austen (Norlida Abd Karim dan Dayang Sopia Ab Razak), kebanyakan masalah kesihatan dan keselamatan dapat dihindari melalui maklumat, arahan dan latihan yang lebih baik. Oleh yang demikian pengurusan dan keperihatinan organisasi di tapak bina boleh mengurangkan kadar kemalangan di tapak bina. Jadi falsafah kemalangan di tapak bina akan menyebabkan pertambahan kos dan mungkin boleh menganggu kelicinan projek patut dihayati untuk kebaikan bersama.

d)Masalah Kualiti

Terdapat banyak faktor yang menyebabkan timbulnya masalah

yang berkaitan kualiti kerja. Di antaranya ialah :-

-Kekurangan sumber yang berkualiti

-Kos yang tidak realistik

-Pekerja yang tidak komited

-Kegagalan komunikasi dan koordinasi

-Konflik

-Kekurangan pengawasan

2.5Aspek-Aspek Asas Pengawasan Di Tapak Bina

2.5.1Dokumen Kontrak

Adalah tugas utama bagi seseorang pengawas kerja mempelajari Dokumen Kontrak untuk memahami segala penentuan dan segala peraturan di samping meneliti setiap pelan/lukisan yang menyertai Dokumen Kontrak ini. Jika terdapat percanggahan atau kekeliruan pada pelan, senarai bahan dan spesifikasi kerja, semua permasalahan ini hendaklah dirujuk kepada Jurutera Projek. Ini hendaklah diamalkan sebelum kontraktor memulakan kerja. Sehingga ini dilakukan tidak sesiapa yang boleh menjalankan tugas pengawasan tapak dengan memuaskan.

2.5.2 Carta Bar

Seperti diamalkan oleh JKR bagi projek besar kontraktor adalah diperlukan mengemukakan satu Carta Bar yang menunjukkan segala rancangan kemajuan setiap jenis kerja/aktiviti yang terlibat dalam projek ini. Carta Bar ini boleh dikemukakan dalam beberapa bentuk tetapi tujuan semuanya adalah sama. Faedah-faedah yang dapat diperolehi daripada sesuatu Carta Bar yang telah dirancangkan dengan teliti adalah seperti berikut :-

(a) Segala kemajuan setiap kerja/aktiviti dapat dicatitkan dan satu gambaran yang tepat dapat diperolehi dengan segera.

(b) Segala kelemahan dan kelewatan kerja dapat dikesan dengan terang dan tindakan segera boleh diambil untuk mengatasi sesuatu masalah.Aktiviti yang penting dapat diasingkan dan keutamaan hendaklah diberikan kepada aktiviti yang berkenaan pada setiap peringkat pembinaan.

(c) Sebagai satu asas bagi menasihatkan pemborong mengambil sesuatu tindakan sebelum terlambat.

(d) Masalah pembinaan dapat dicatitkan.

2.5.3 Buku Harian Tapak (Site Diary)

Sebuah buku harian tapak hendaklah diadakan di setiap tapak bina. Pengawas kerja adalah diperlukan mengisi buku itu pada setiap hari. Isi kandungan ini termasuk keadaan cuaca, bilangan pekerja, kemajuan kerja hari berkenaan, arahan kerja dan lain-lain catitan.

Hendaklah ditegaskan buku ini diisi dengan penuh dan dengan teliti kerana buku itu adalah sebuah dokumen yang penting untuk rujukan pada bila-bila masa hadapan.

2.5.4 Arahan Kerja

Dari masa kesemasa pegawai pegawas kerja adalah diperlukan memberi arahan kerja kepada kontraktor di tapak bina. Sekiranya arahan kerja ini adalah difikirkan penting ia hendaklah dicatitkan dalam buku harian tapak dan kontraktor diminta menandaangani juga sebagai pengakuan penerima arahan ini. Harus diingatkan segala arahan peraturan kerja dan lain-lain hendaklah diterangkan dengan jelas kepada kontraktor dan mempastikan kontraktor berkenaan faham apa yang dimaksudkan. Peraturan dan arahan kerja mestilah selalu adil dan saksama tanpa menyebelahi mana-mana pihak.

2.5.5 Mesyuarat Tapak

Minit Mesyuarat Tapak ialah satu dokumen yang penting dan akan dirujuk pada masa hadapan apabila masalah-masalah dan pertikaian timbul. Bagi projek-projek besar Mesyuarat Tapak dikehendaki diadakan pada setiap bulan. Minit Mesyuarat Tapak hendaklah disediakan dalam format yang telah diluluskan untuk membolehkan butir-butir dan maklumat-maklumat lengkap berkenaan perkembangan projek dicatitkan. Tujuan mesyuarat tapak adalah untuk meninjau kemajuan kerja dan mengatasi sebanyak masalah yang boleh yang telah dibangkitkan. Dengan penyelesaian kebanyakan masalah di tapak bina adalah diharapkan pengawasan kerja akan lebih berkesan dan berfaedah.

2.5.6 Pembayaran Kemajuan

Pada biasanya bagi projek-projek besar kontraktor akan menyediakan tuntutan untuk pembayaran kemajuan kerja setiap bulan. Bagaimanapun adalah tanggungjawab setiap pengawas kerja untuk membuat penilaian kemajuan kerja pada hari yang ditetapkan pada setiap bulan. Tuntutan dari kontraktor disemak dan penyediaan bayaran di dalam borang JKR 66 dibuat untuk proses kelulusan bayaran. Penilaian hendaklah dibuat samada pembayaran disyorkan atau tidak.

2.5.7 Bahan-Bahan Di Tapak Bina

Bahan-bahan yang telah dihantarkan ke tapak bina hendaklah disimpan dan disusun dengan cara baik supaya mutu bahan-bahan tidak menjadi rosak akibat perlindungan yang kurang cermat. Simen hendaklah disimpan dalam setor yang kering dan sekurang-kurangnya satu kaki tinggi dari muka tanah. Batang besi yang hendak disimpan atas aras tanah hendaklah ditutup dengan kain plastik atau tarpolin untuk menggelakkan batang besi ini berkarat dengan cepat. Batu-batu dan pasir hendaklah dilonggokkan dengan tersusun.

Harus diambil perhatian bilangan dan kuantiti bahan-bahan binaan yang telah dihantarkan ke tapak bina hendaklah direkodkan dan pemborong tidak dibenarkan mengambil keluar apa bahan-bahan binaan yang telah diterima dan disimpan di tapak bina. Ini disebabkan pembayaran 75% kos bahan-bhan binaan ini telah dilakukan dalam pembayaran kemajuan yang lepas.

2.5.8 Bon Pelaksanaan Dan Insuran

Pengawas Kerja hendaklah mempastikan bahawa kontraktor telah memperolehi Bon Pelaksanaan dan segala Polisi-Polisi Insuran yang diperlukan sebelum kerja dimulakan. Polisi-polisi Insuran ini adalah seperti berikut :-

(a) Polisi Insuran Kerja

(b) Polisi Insuran Tanggungan Awam (iaitu insuran terhadap bencana kepada orang-orang dan kerosakan kepada harta)

(c) Nombor-nombor pendaftaran di bawah Skim Keselamatan Sosial Pekerja (PERKESO) yang diperakui dan

(d) Insuran Pampasan Pekerja daripada pekerja-pekerja yang tidak termasuk di bawah Skim PERKESO.

(e)Insuran Semua Risiko Kontraktor (CAR) boleh diterima sebagai ganti kepada Insuran Liabiliti Awam dan Insuran Kerja dengan syarat ianya menepati kehendak-kehendak yang sama.

2.6 Aspek-Aspek Teknik Pengawasan Di Tapak Bina Bagi Projek Jalan

2.6.1 Kerja-Kerja Persediaan (Preparation Works)

Kerja-kerja persediaan untuk pembinaan jalan termasuklah berbagai-bagai kerja yang perlu dibuat sebelum kerja-kerja tanah yang utama (main earthworks) dimulakan kerja-kerja tersebut adalah :-

(i) Membina dan menyelenggara kemudahan-kemudahan sementara seperti Pejabat Tapak, tempat penginapan pekerja, tempat simpanan bahan-bahan, jalan keluar/masuk, pelencungan jalan dan anak sungai yang sediada, alat-alat keselamatan, bekalan elektrik dan air, telefon, kenderaan, peralatan ukur dan sebagainya.

(ii) Pancang Tanda (Setting-Out)

Pegawai Penguasa hendaklah menentukan apa-apa aras, batu sempadan dan apa-apa titik rujukan lain yang mungkin dikehendaki bagi melaksanakan kerja dan hendaklah memberi kepada Kontraktor apa-apa maklumat yang membolehkan kontraktor memancang tanda kerja di aras bumi. Kontraktor hendaklah bertanggungjawab atas apa-apa kesilapan yang berbangkit daripada pemancangan tanda yang tidak tepat yang dibuatnya sendiri dan hendaklah dengan sepenuhnya atas perbelanjaannya sendiri meminda apa-apa kesilapan yang berbangkit daripadanya.

(iii) Menyedia dan mengadakan perkhidmatan Jurukur Tanah bersekali dengan alatan kelengkapan yang sesuai termasuk chairman bagi menjalankan kerja-kerja ukur aras, memancang tanda, keratan rentas dan lain-lain kerja berkaitan dari masa kesemasa di sepanjang tempoh kontrak termasuk mengemukakan apa-apa pengiraan kuantiti, rekabentuk dan pelan-pelan yang berkaitan.

Walaupun kerja-kerja tersebut tidak termasuk kerja-kerja yang besar, kekurangan dan kelambatan tersebut selalunya memberi kesan kepada kemajuan dan mutu kerja-kerja yang utama. Oleh kerana itu, perhatian yang wajar hendaklah diberi ketika membuat kerja-kerja persediaan dan juga kerja-kerja utama.

2.6.2 Kerja Ukur

Sebelum memulakan persediaan kerja-kerja ukur adalah sangat mustahak bagi seorang Pengawas Kerja meneliti seluruh jajaran (alignment) jalanraya terutama sekali pertalian antara keadaan di tapak dan pada lukisan-lukisan rekabentuk. Jika terdapat apa-apa yang berlainan antara kedua tersebut hendaklah membuat laporan dengan segera supaya lukisan-lukisan rekabentuk dapat dibetulkan.

Berikut adalah butir-butir penyediaan kerja-kerja pengukuran di tapak bina

(i) Batu Aras Sementara (Temporary Bench Mark)

Pegawai Penguasa (PP) hendaklah menentukan apa-apa aras, batu sempadan dan apa-apa titik rujukan lain yang mungkin dikehendaki bagi melaksanakan kerja dan hendaklah memberi kepada kontraktor apa-apa maklumat yang membolehkan kontraktor memancang tanda kerja di aras bumi. Adalah mustahak bagi seorang Pngawas Kerja untuk menentukan di mana letaknya batu aras (Bench Mark) atau batu aras sementara (Temporary Bench Mark). Aras yang ditunukkan hendaklah disemak semula sebelum batu aras sementara boleh digunakan sebagai asas untuk menjalankan kerja ukur semasa kerja pembinaan dimulakan.

Seberapa banyak batu aras sementara kawalan (control T.B.M) yang diperlukan hendaklah didirikan di sepanjang jajaran (alignment) supaya menyenangkan apabila membuat rujukan semasa kerja-kerja pembinaan. Seboleh-bolehnya T.B.M yang dhendak didirikan dengan menanam paip besi 25mm garispusat atau lebih ke dalam asas konkrit di bawah tanah.

Semua peralatan ukur terutama sekali Level dan Theodolite hendaklah disemak dan diperiksa untuk menentukan alat tersebut adalah dalam keadaan memuaskan sebelum digunakan.

(ii) Pancang Garis Tengah (center line stakes)

Semua pancang garis tengah hendaklah diperiksa sebelum kerja-kerja tanah (earthworks) dimulakan dan pancang rujukan hendaklah didirikan di setiap tempat alignment yang mustahak (seperti IP, BC, TS, SC dan lain-lain) supaya rujukan kepda tempat-tempat tersebut akan dibuat dengan mudah walaupun pancang yang asal (original stakes) telah hilang disebabkan pengorekkan atau penambakkan.

(iii) Pemeriksaan Keratan Rentas (check of cross section)

Selepas kerja-kerja pengukuran di atas dilakukan, setiap keratan rentas hendaklah disemak sekali lagi, terutama sekali keratan rentas di tempat-tempat curam (steep terrain). Selain dari memeriksa keratan rentas di setiap rantaian atau stesen, keratan rentas tambahan juga perlu di tempat-tempat yang berdekatan dengan jambatan, pembentungan dan di antara keratan rentas.

2.6.3 Kerja Pembersihan Hutan

Kerja pembersihan hutan bagi corridor jalan hendaklah dijalankan setakar luas diperlukan sahaja sungguhpun masih ada banyak rezab jalan. Oleh itu Pengawas Kerja hendaklah mengira hal keperluan pembersihan (limit of clearing). Ini adalah untuk mengurangkan masalah hakisan tanah. Namun demikian pokok-pokok bahaya yang di luar dari hak keperluan pembersihan hendaklah ditebangkan.

Kerja ini melibatkan pembersihan (clearing and grubbing) tumbuh-tumbuhan seperti menebang pokok-pokok, membuang objek-objek asing, tunggul dan akar pokok-pokok, tanah atas (top soil) dan lain-lain benda serta tanah yang kurang sesuai hendaklah dikeluarkan. Ini adalah untuk menjaminkan pemadatan tanah (compaction) boleh mencapai mutu yang baik apabila kerja menimbus tanah dijalankan. Ini diikuti kerja memarah tanah atas (top soil) setebal sekurang-kurang 150mm.

Tanah-tanah di permukaan mestilah dibersihkan terlebih dahulu, tanah-tanah yang tidak sesuai seperti pit soil, gambut dan lain-lain mestilah dikorek dan buang dari tapak.

Tanah-tanah permukaan yang baik dan sesuai digunakan hendaklah ditinggal dan disimpan (stock pile) ataupun terus diangkut ke tempat lain untuk kerja menimbus. Tanah-tanah permukaan yang berguna untuk tanaman rumput hendaklah disimpan untuk dibubuh pada kawasan potongan dan timbusan yang perlu ditanam rumput.

Setelah siap kerja pembersihan secara sebahagian atau keseluruhan maka pengesahan hendaklah didapati daripada pihak JKR untuk menjalankan kerja-kerja ukur aras tapak kerja (Original Ground Level). Penglibatan Jurukur Kontraktor dan Pihak JKR adalah amat perlu di dalam melaksanakan kerja-kerja ukur aras tersebut. Pengesahan daripada pihak JKR mesti didapatkan selepas setiap kali kerja pengukuran dibuat. Buku Kerja Ukur (Field Book) hendaklah ditandatangani oleh kakitangan JKR sebelum data-data tersebut diproses untuk penyediaan keratan rentas (cross section).

Kemudian kontraktor menyediakan serta menyiapkan lukisan kerja keratan rentas yang berdasarkan data ukur tersebut dan pengiraan kuantiti dibuat serta penyemakan dibuat dengan pelan asal tender. Biasanya interval 25m dibuat untuk setiap rantaian.

Sebelum perlaksanaan kerja pemotongan dan penambakan (cut & fill) tanah dilakukan data-data ukur dan pengiraan kuantiti tanah hendaklah dimaklumkan kepada Jurutera Projek untuk mendapatkan pandangan dan ulusan serta kelulusan beliau.

Hasil daripada pengiraan kuantiti tanah yang berdasarkan keratan rentas hendaklah dibandingkan dengan kuantiti sebagaimana di dalam Dokumen Tender (BQ), diserahkan kepada Jurutera Projek untuk pemakluman dan seterusnya kepada Pegawai Penguasa (SO) terutamanya bila terdapat perbezaan yang ketara di dalam kuantiti tanah.

2.6.4 Kerja Tanah

2.6.4.1 Kerja-Kerja Pemotongan

Kerja-kerja tolak tanah dijalankan dengan kombinasi beberapa jentera sperti bulldozer, scraper, compactor, shovel tippers, dumpers dan lain-lain. Pemilihan jentera yang sesuai adalah penting bagi menghasilkan kerja-kerja yang baik, cepat, kemas dan menjimatkan kos.

Kerja-kerja pemotongan yang dalam, potongan cerun mestilah dibuat secara bertingkat-tingkat 2m lebar adalah baik dijadikan satu tingkat (bench) dan permukaannya di gred 1 dalam 10 menghala ke tebing. Setiap maksima 6m dalam tingkat mestilah diadakan. Cerun sesuatu potongan adalah pelan, biasanya ia berubah berdasarkan jenis tanah yang dipotong (seperti rekabentu k oleh Jurutera yang bertanggungjawab).

Ukuran aras hendaklah diambil semasa kerja pembentukan permukaan, asas jalan dibuat dari mula hingga akhir ini bertujuan untuk menyakinkan paras susunan akhir boleh dicapai seperti dikehendaki.

2.6.4.2 Membentuk Benteng dan Tambakan (Timbusan)

Kerja-kerja menambah tanah ke kawasan timbusan patut dilakukan hanya apabila jentera-jentera memampat adalah mencukupi. Ini bagi mempastikan kerja memampat tanah boleh dilakukan dengan sempurna.

Pemampatan (compaction) adalah suatu proses mengurangkan kekosongan (void) dan mengukuhkan tanah dengan menggelek atau menumbuk.

Tanah yang akan digunakan mestilah dipastikan kesesuaiannya dengan ujian makmal seperti CBR, plastic limit, liquid limit dan sebagainya. Jika tanah ditimbuskan didapati tidak boleh dimampat (compact) setelah diuji di makmal dan di tapak maka ianya mestilah diganti dengan tanah yang sesuai.

Kesemua bahan kerja tanah yang diletakkan ditambakan mestilah dimampat secukupnya, biasanya dibuat dalam lapisan ialah 300mm tebal. Pembentukan kamber yang cukup adalah penting bagi menyegerakan pengaliran air keluar dari permukaan asas jalan dibentuk.

Dalam pembinaan benteng di atas pembetong atau saluran longkang-longkang, timbusan mestilah dibuat sama tinggi kedua-dua belahnya. Kawasan yang tidak boleh dilalui oleh jentera mestilah dimampat dengan alat getar atau power rammers.

Jadual untuk keperluan pemampatan mestilah dirujuk kepada spesifikasi, tanah timbusan hendaklah dimampat kepada sekurang-kurangnya 95% ketumpatan kering maksima (maximum dry density).

2.6.4.3 Penggalian Batu

Batu keras (solid rock), kecuali yang boleh dikorek dengan rippers atau alat pemecah (brakers) adalah biasanya dikorek dengan letupan. Oleh kerana bahan letupan yang digunakan terlalu bahaya jika tidak digunakan dengan berhati-hati, ianya memerlukan perhatian berat dan wajar ke atas perkara-perkara yang bersangkutan dengan masalah keselamatan. Sekiranya kaedah letupan diperlukan bagi tujuan penggalian perkara-perkara berikut perlu dipatuhi:-

(a) Permohonan dan kelulusan secara bertulis telah didapati oleh kontraktor.

(b) Perancangan/jadual untuk melaksanakan kerja meletup seperti tarikh, masa dan jangkaan masa yang diperlukan.

(c) Butir-butir mengenai bahan letupan yang memadai untuk memecahkan batu ke aras dan kuantiti yang diperlukan.

(d) Operator yang bertauliah.

(e) Permit pengangkutan dan kawalan bahan letupan telah didapati oleh kontraktor

(f) Langkah-langkah keselamatan yang akan diambil.

2.6.4.4 Pemadatan Tanah

Satu aspek asasi pembinaan jalan ialah kerja pemadatan tanah secara kerja menimbus tanah (earth filling) dijalankan. Aspek ini hendaklah diberi keutamaan tertinggi sekali kerana kekuatan sesebatang jalan adalah bergantung kepada kualiti pengawasan kerja tolak menolak tanah. Pada biasanya pemadatan hanya dijalankan ke atas tanah timbun tetapi apabila didapati perlu tanah di bawah muka jalan subgrade hendaklah dipecahkan dan dihancurkan sebelum dipadatkan semula. Sekiranya mutu tanah di bawah subgrade adalah terlalu buruk, tanah ini hendaklah dibuangkan dan digantikan dengan tanah yangs sesuai dari punca lain.

Semasa kerja menimbus tanah dan pemadatan dijalankan pemeriksaan ke atas ketumpatan tanah (field density) dan kandungan lembapan tanah (soil moisture content) hendaklah sentiasa dijalankan apabila didapati keputusan adalah luar dari penentuan langkah-langkah tertentu hendaklah diambil. Ketumpatan tanah adalah satu asas bagi menentukan samada pemadatan telah dilakukan dengan memuaskan.

Ujian bagi ketumpatan boleh dibahagikan kepada dua (2) kelas :-

(i) Ujian makmal untuk menetap satu ketumpatan piawaian

(ii) Ujian di lapangan bagi mengukur ketumpatan tanah di situ (in situ) pada struktur kawasan jalan

Untuk ujian pemampatan makmal, contoh-contoh tanah tiap-tiap satu mengandungi peratus air yang ditetapkan, dimampat dalam bentuk lapisan-lapisan ke dalam acuan yang mempunyai saiz tertentu. Pemampatan dicapai dengan mengikut bilangan pukulan-pukulan yang diberi dari jatuhan bebas (free-filling) dengan air dalam tanah ditambah mengikut kadar tertentu.

Pada biasanya ketumpatan tanah (field density) hendaklah tidak kurang dari 90% (cohesive material) atau 95 (cohensionless material) ketumpatan maksima yang diperolehi dari Modified Compaction Test (4.5kg rammer method) di makmal ujian mengikut BS.1377. Bagi tanah yang telah ditimbun tidak lebih dari 300mm di bawah subgrade ketumpatan tanah hendaklah tidak kurang dari 95% (cohesive material) atau 100% (cohensionless material) ketumpatan maksima.

Selain daripada kandungan lembapan tanah, lain-lain factor yang akan mempengaruhi mutu pemadatan ialah jentera/alat tanah yang digunakan dan juga tebal setiap lapisan tanah yang ditimbunkan sebelum dipadatkan dan digelekkan. Tebal yang lebih daripada maksima yang dihadkan tidak harus dibenarkan. Satu lagi amalan buruk yang sentiasa dijalankan iaitu menuangkan tanah dengan lori atau menolak dan menimbun tanah tanpa pemadatan hendaklah dihentikan.

Pemadatan juga dikehendaki dijalankan ke atas cerun-cerun tanah timbun dengan Roller kecil yang ditarik Mechanical Rammers or Tampers juga boleh digunakan.

2.6.4.5 Pengawasan Kerja Tanah

Adalah perlu dinyatakan bahawa setiap aktiviti kerja-kerja tanah hendaklah diberi keutamaan tertinggi sekali kerana kekuatan sesebatang jalan adalah bergantung kepada kualiti pengawasan kerja. Ia hendaklah diawasi dengan sepenuh masa atau kata lain diistilahkan sebagai standing supervision.

Berikut digariskan aspek teknik yang perlu dibangkitkan sebagai panduan bagi seseorang pengawas kerja.

(a) Sebelum kerja tanah dimulakan adalah perlu pengawas kerja merujuk kepada Jurutera Projek untuk mengenalpasti tanah unsuitable/ serta kedalaman dan keluasan yang perlu dibuang.

(b) Menjalankan ujian Mackintosh Probe bagi kawasan-kawasan yang diragui kekuatannya pada sepanjang jajaran jalan.

(c) Rujukan juga dibuat kepada Jurutera Projek untuk menentukan tanah yang sesuai atau tidak sebagai bahan untuk kerja tambakan.

(d) Ambil contoh tanah bagi kawasan potongan dan hantar ke makmal bagi menjalankan ujian kepadatan untuk mendapatkan optimum moisture content yang mana nilai akan digunakan untuk tujuan pemadatan di tapak.

(e) Pastikan kerja-kerja pemotongan dan penambakan dilaksanakn mengikut pelan dan spesifikasi.

(f) Ketebalan tambunan hendaklah tidak melebihi 300mm bagi setiap lapisan hamparan. Meratakan tanah boleh dilakukan samada dengan back-pusher ataupun grader.

(g) Bagi setiap lapisan tambunan, ianya hendaklah dimampat dengan secukupnya dengan menggunakan vibration roller.

(h) Ujian pemadatan di tapak bina bagi setiap lapisan kerja tambun dijalankan dengan menggunakan kaedah sand replacement method mengikut BS. 1377.

(i) Pastikan tetingkat (berm) dibuat mengikut pelan samada pada kawasan potong ataupun kawasan tambakan.

(j) Penyemakan dibuat terhadap kecerunan dan jarak berm dan pastikan ianya menepati kehendak pelan/lukisan kerja.

(k) Pastikan pembinaan longkang pintas dibina pada sempadan ROW, berm drain pada setiap berm jika ia terdapat di dalam pelan dan lain-lain longkang sementara untuk tujuan pengawalan pengaliran air permukaan.

(l) Rujuk kepada Jurutera Projek bila terdapat masalah terutama berkaitan hal-hal kualiti tanah impot, penentuan tanah berbatu dan lain-lain lagi.

2.6.5 Pembinaan Turapan

2.6.5.1 Pengenalan

Keadaan rupabentuk semulajadi tanah, tidak berupaya menanggung beban kenderaan moden yang berat atau memberi permukaan jalan yang tanah lasak. Oleh itu lapisan turapan perlu dibina atas permukaan tanah semulajadi untuk menerima dan mengagih tekanan yang dialami. Turapan dikatakan samada jenis tegar (rigid) atau boleh lentur (flexible) berdasarkan kepada kekukuhan turapan itu berbanding dengan lapisan bawahnya (subgrade)

Turapan tegar adalah jalan yang dibina dari konkrit dan jenis ini tidak digunakan di Malaysia. Turapan boleh lentur pula ialah jenis permukaan jalan yang dibina dari bitumen.

Bahan-bahan yang digunakan dalam pembinaan jalan mestilah mengikut penentuan yang disediakan untuk jalan dimaksudkan. Jika bahan tidak mengikut spesifikasi, jalan yang dibina akan rosak lebih awal dari tempoh kiraannya. Kawalan yang tidak rapi adalah satu daripada sebab-sebab utama kegagalan turapan jalan-jalan di Malaysia.

2.6.5.2 Fungsi-Fungsi Turapan

(i) Menyediakan suatu permukaan yang rata untuk perjalanan yang lebih licin.

(ii) Menerima dan mengagih tekanan dari kenderaan berat yang dibebankan atas tanah dan menahan lapisan tanah dari ketegasan yang keterlaluan.

(iii) Memelihara permukaan tanah dari akibat-akibat cuaca iaitu hujan dan panas.

2.6.5.3 Jenis-Jenis Turapan

(i) Premix (Bitumonous Macadam)

Batu baur yang ditentukan saiznya dicampur dengan bitumen pada suhu yang ditetapkan dalam loji. Bahan-bahanya ialah batu kasar, batu halus (pasir) dan bitumen emulsion. Dibuat dua (2) jenis campuran:

(a) Wearing Course

(b) Binder Course

(ii) Asphaltic Concrete

Adunan yang terperinci batu baur kasar, halus, pasir, bahan filler (simen atau habuk batu kapur) dan bitumen, setiap bahan yang diadun dikawal, mesti dalam lengkongan grade ditetapkan, ia mesti memenuhi syarat-syarat seperti stability marshall aliran, ruangan dalam adunan dan lain-lain.

(iii) Sand Slurry

Penemuan baru dalam teknologi pembinaan jalan, masih dalam percubaan.

(iv) Semi Grouting

Lapisan bitumen disapu ke atas lapisan batu baur yang separa mampat, kemudian ditabur dengan batu halus dan dimampat secara sederhana.

(v) Laterite Road

Dibentuk dari tambakan/pemotongan tanah.

2.6.5.4 Proses Pembinaan Turapan

(i) Penyediaan Lapisan Bawah (Subgrade)

Ambil contoh tanah dan hantar ke makmal untuk ujian kepadatan dan CBR. Jika contoh tanah telah lulus ujian California Bearing Ratio sebagaimana spesifikasi maka tanah tersebut boleh digunakan untuk tambakan lapisan subgrade. Lapisan yang ditambun diratakan dan dipadatkan sehingga 95% daripada Ketumpatan Kering Maksima yang didapati dari Ujian Pemadatan 4.5kg Rammer Method (B.S. 1377).

Penyediaan permukaan lapisan bahawa hendak dilakukan ahanya selepas selesai kerja-kerja pemasangan kabel-kabel kemudahan, parit bawah tanah (subsoil drain), paip-paip air dan lain-lain kerja berkaitan. Permukaan lapisan bawah akan dimampat hingga tercapai pada ketumpatan yang seragam bagi keseluruhan lebarnya dan dirupabentuk mengikut kamber 1:40 (2%) sebelum lapisan-lapisan seterusnya dibina di atas. Keupayaan galas lapisan bawah adalah factor asas untuk menentukan tebal turap, biasanya dinilai dengan cara ujian CBR. Permukaan yang telah disedia juga dikenali sebagai aras formasi.

(ii) Penyediaan Lapisan ke Tapak (Sub-base)

Setelah lapisan subgrade diparas dengan grader mengikut aras sebagaimana pelan berserta kamber dan dimampat dengan secukupnya, maka lapisan ke tapak (sub-base) boleh dihampar mengikut lebar yang ditentukan.

Bahan yang digunakan untuk pembinaan lapisan ke tapak mestilah jenis batu keras, tahan lama dan bersih. Ianya mestilah merupakan bahan berbutir-butir (ketul-ketul kecil) seperti batu pecahan, batu kelikir, batu merah (laterite) atau pasir. Bahan-bahan ini hendaklah bebas dari bahan organic, ketulan-ketulan tanah liat dan sebarang jisim yang boleh merosakkan atau yang mudah rosak. Pastikan bahan yang dibekalkan ialah bahan yang telah lulus ujian grading yang ditentukan di dalam spesifikasi dan mempunyai nilai CBR tidak kurang dari 30% setelah direndam dan dimampat pada ketumpatan kering maksima 95% seperti yang telah ditetapkan.

Tebal lapisan hamparan hendaklah mengikut pelan kerja. Merata dan kemudian memampat dengan roller adalah perlu dilakukan sebelum lapisan tapak (crusher run) dihampar. Fungsi utama lapisan ke tapak (sub-base) ialah untuk mengabungkan keupayaan galas yang secukupnya di samping memberi pengaliran air (drainage) dengan sempurna untuk lapisan tapak.

(iii) Penyediaan Lapisan Tapak (Road Base)

Selepas lapisan sub-base dimampatkan dengan ketebalan yang mencukupi maka pembinaan lapisan tapak boleh dimulakan.

Bahan yang digunakan untuk membina lapisan tapak mestilah dari batu pecahan yang keras dan tahan lama. Bahan-bahan ini mestilah bersih tidak mengandungi ketulan tanah liat, jisim organic dan tidak diselaputi oleh benda-benda yang tidak diingin. Ianya hendaklah menurut ujian-ujian berikut :-

KeperluanUjian

Los Angeles AbrasionValue

40% max ASTM C131-69

Soundness Loss (Na4So4,Scycles)15% max ASTM C86-09

CBR Value

80% max B.S. 1377

Flakiness Index

30% max B.S. 812

Dalam kerja-kerja menghampar crusher run, merata, membasahkan dan memampat sehingga kepadatan yang mencukupi adalah perlu. Tebal maksima lapisan yang telah dimampat bagi mana-mana satu lapisan janganlah melebihi 150mm. Dengan menggunakan jentera yang sesuai dan berkemampuan, pastikan bahawa ketebalan mencukupi aras yang betul, mempunyai superelevation dan kamber yang baik, penghasilan permukaan ini adalah sedia untuk lapisan kedap jalan (premix). Fungsi lapisan tapak ialah untuk menyurai (distrible) dan menyalurkan (channel) beban lalulintas kelapisan bawah dengan selamatnya.

(iv) Penyediaan Lapisan Prime Coat dan Tack Coat

Setelah kerja-kerja menghampr lapisan crusher-run siap dijalankan dan sebelum lapisan prime-coat boleh dikenakan, permukaan road-base tadi hendaklah disapu dengan power broom dan jikalau basah hendaklah dikeringkan dahulu dengan angin panas atau secara semulajadi. Tanda sempadan kawasan yang hendak disiram dan pastikan bahan untuk prime coat ini adalah dari bahan yang diluluskan dan menepati spesifikasi. Hamparan yang hendak dibuat mestilah melalui alat yang boleh menyembur secara sekata pada lebar yang berubah-ubah dengan kadar 0.5 1/m2 pada suhu 50C 70C.

Manakala Tack Coat pula digunakan sebagai pelekat/lapisan gam apabila primex lama hendak dihampar bahan berbitumen yang baru. Ia disember pada kadar 0.3 1/m2. Pastikan kenderaan tidak dibenarkan melalui kawasan yang telah disiram tersebut sehingga lapisan premis dihampar.

(v) Proses Kerja Memasang Premix

(a) Sebelum kerja-kerja pemasangan permukaan jalan berturap, pastikan permukaan crusher-run telah disembur dengan prime-coat dan tanda-tanda amaran jalan telah disediakan untuk pengawalan kenderaan (kalau jalan tersebut dilalui oleh kenderaan).

(b) Pastikan jenis premix yang akan dipasang dan dihantar ke tapak adalah menepati sebagaimana lukisan samada dari jenis asphaltic concrete, premix biasa, lapisan binder atau lapisan wearing. Kesemua campuran ini adalah direkabentuk mengikut piawaian Marshall Method.

(c) Setelah ditentukan Job Standard Mix, maka Trial Lay dilakukan untuk menentukan:-

(i) Rolling Pattern bagi menentukan/memperolehi ketumpatan yang

dikehendaki.

(ii) Tebal hamparan sebelum mampat untuk memperolehi tebal .

termampat yang dikehendaki.

(d) Begitu juga ujian-ujian makmal dilakukan ke atas contoh premix yang akan digunakan untuk memenuhi spesifikasi rekabentuk. Di antara keputusan-keputusan yang boleh didapati dari Ujian Marshal ialah :

(i) Combined Dry Aggragate

(ii) Binder Content

(iii) Stability

(iv) Flow

(v) Voids In Total Mix

(vi) Voids Filled With Binder

(e) Loji dan mesin yang diperlukan untuk kerja-kerja penghamparan premix ialah paver, Penumatic Tyre Roller, Steel Wheeled Tandom Roller dan lain-lain peralatan kecil untuk digunakan oleh pekerja yang berkaitan.

(f) Perlu diingat bahawa suhu untuk premix yang sampai ke tapak untuk dihampar adalah di antara 135-165 darjah celcius, manakala suhu untuk menggelek/memampat adalah tidak kurang dari 110 darjah celcius.

(g) Memampat/menggelek hamparan premix hendaklah dimulakan dari tepi ke tengah carriageway dan dari tempat rendah ke tempat tinggi. Di antara cara menggelek ialah dengan :-

(i) 4 kali laluan 6.5 ton steel wheeled tandom roller,

(ii) 10 kali laluan 17 ton pneumatic tyre roller, dan

(iii) 2 kali laluan 6.5 ton steel wheeled tandom roller.

(h) Pastikan tiada kenderaan berat seperti lori premix atau roller tidak disimpan (parking) di atas lapisan premix yang baru dipasang. Kenderaan hanya boleh dibenarkan melalui permukaan baru ini selepas 4 jam kerja-kerja tersebut disiapkan.

(i) Ujian coring pulang dilakukan kalau dikehendaki oleh spesifikasi. Tujuan core sample ini adalah untuk menyemak ketebalan, menjalankan ujian Density dan Kandungan Bitumen serta lain-lain vector berdasarkan Marshall Test.

2.6.5.5 Kawalan Mutu Pembinaan Turapan

Tujuan : Kawalan mutu adalah perlu untuk memastikan bahawa bahan-bahan yang digunakan serta cara kerja yang dikenakan memenuhi keperluan yang ditentukan di dalam penentuan kontrak.

Perkara-perkara yang perlu diperhatikan bagi memenuhi kawalan mutu:-

1.Bahan Sub-Base

(a)Grading bahan yang dibekalkan mestilah mempunyai grading yang telah ditentukan.

(b)Tebal jumlah lapisan hamparan ditentukan dan ketebalan setiap hamparan tidak boleh melebihi 250mm tidak mampat.

(c)Ketumpatan setiap lapisan hendaklah digelek hingga mencapai sekurang-kurangnya 95% ketumpatan kering maksima yang ditentukan di dalam makmal bagi bahan tersebut (B.S. 1377 Test 13, 4.5kg.ramer). Ini dilakukan di tapak dengan menggunakan small/large pouring cylinder. (B.S. 1377 Test 15(B)).

(d)Sifat-sifat fizikal CBR 30%, Liquid Limit 2.5%, plasticity index 6%.

2.Bahan Base Course

(a)Sama seperti perkara bahan sub-base(grading)

(b)Sama seperti cara ketebalan (bahan sub-base) kecuali hamparan dilakukan dengan motor grader. Hendaklah dihampar mengikut lebar, tebal grade dan aras yang ditentukan di dalam lukisan.

(c)Setelah kerja-kerja menghampar siap dijalankan, dan sebelum lapisan prime coat boleh dikenakan, permukaan road base yang telah siap ini hendaklah disapu dengan power broom dan jikalau basah dikeringkan dahulu dengan angin panas atau secara semulajadi.

3.Lapisan Prime Coat

(a)Prime Coat ini hanya boleh dikenakan apabila permukaan road-base benar-benar kering.

(b)Hendaklah dihampar melalui alat yang boleh menyembur secara sekata pada lebar yang berubah-ubah dengan kadar 0.5 1/m2 pada suhu 50 70 darjah celcius.

4.Lapisan Tack Coat

Tack coat dikenakan apabila bahan premix hendak dihampar ke atas bahan berbitumen yang baru. Disembur seperti iii.2 di atas pada kadar 0.3 1/m2.

5.Asphaltic Concrete

(a)Dibahagikan kepada dua (2) iaitu wearing course dan binder course. Perbezaannya hanyalah pada saiz batu baur serta kandungan bitumen. Kedua-duanya direkabentuk menurut piawaian Marshall Method.

(b)Nilai-nilai fizikal bahan-bahan terlibat telah pun diberikan dalam nota bertajuk Bahan-Bahan Turapan Jalan.

(c)Laboratory Design Mix)Peringkat-peringkat

Job Standard Mix

)bagi menentukan mix

Plant Mix

)yang sempurna

(d)Ujian Marshal bagi menentukan berikut :-

(i)Combined Dry Aggregate

(ii)Binder Content

(iii)Stability

(iv)Flow

(v)Voids in total mix

(vi)Voids filled with binder

Ujian coring ini dilakukan setelah premix siap dihampar. Ini untuk menentukan ketumpatan dan juga tebal premix yang dihampar.

(e)Trial Lay

Setelah ditentukan Job Mix, trial lay seterusnya dilakukan sekali lagi. Ini bertujuan untuk :-

i)menentukan rolling pattern untuk memperolehi ketumpatan yang

dikehendaki.

ii)99% dari ketumpatan Job Standard Mix untuk wearing course

iii)95% ketumpatan Job Mix Standard untuk binder course

iv)untuk mementukan tebal sebelum mampat untuk memperolehi tebal.

termampat yang dikehendaki.

6.Semasa Di Tapak

(a)Suhu

Pastikan suhu premix yang sampai ke tapak adalah seperti yang telah ditetapkan, iaitu :-

(i)Suhu menghampar : 135-165 darjah celcius

(ii)Suhu menggelek : tidak kurangdari 130C

(b)Menghampar

(i)Sebelum kerja menghampar dimulakan, pastikan yang terdapat sejumlah premix yang mencukupi telah tiba di tapak untuk membolehkan kerja dijalankan secara berterusan. Penghamparan premix hendaklah dengan menggunakan mesin penghampar yang telah diluluskan. Menghampar dengan tangan tidaklah dibenarkan kecuali di tempat-tempat yang sulit.

(ii)Menghampar premix di atas lubang luring dan expansion joint adalah tidak dibenarkan.

(iii)Semasa penghamparan dijalankan, sentiasa periksa tebal premix adalah seperti yang telah ditetapkan semasa trial lay.

(iv)Semua sambungan yang dibuat setelah premix sejuk hendaklah dipotong untuk mendapatkan lapisan tegak dan mestilah diberikan selapis tact coat sebelum hamparan premix baru dikenakan.

(v)Semua sambungan samada melintang atau memanjang hendaklah dilarikan sekurang-kurangnya 300mm dari sambungan yang terdapat di bawahnya.

(c)Menggelek

(i)Proses menggelek hendaklah dijalankan dengan secepat mungkin yang boleh setelah premix dihamparkan. Ini bertujuan untuk mengelakkan suhunya dari menurun.

(ii)Ianya hendaklah dimulakan dari tepi dan membawa ke tengah carriageway csecara memanjang.

(iii)Sekurang-kurangnya satu tandem roller dan satu pneumatic tyre roller hendaklah ada di tapak sebelum kerja menggelek boleh dimulakan. Tandem roller yang digunakan mestilah melebihi 8 tonne dan tidak lebih dari 12 tonner beratnya. Tyre roller pula mestilah dengan tekanan tayar antara 0.58-0.62 N/mm.

(iv)Proses menggelek ini boleh dibahagikan kepada tiga (3) proses utama iaitu :-

(a)breakdown rolling proses paling kritikal di mana jikalau dilengahkan akan menyebabkan premix sejuk dan ketumpatan yang ditentukan tidak dapat diperolehi. Keseluruhan mampatan supaya diperolehi pada tahap ini tetapi gelekkan dihadkan supaya keseluruhan proses mampatan dapat disudahkan oleh tyre roller.

(b)Intermidiate rolling proses ini dengan menggunakan tyre roller akan memampatkan dan menutup (seals) permukaan jalan.

(c)Finish rolling- proses ini hanya bertujuan untuk menghilangkan kesan-kesan tayar yang terhasil dari proses di atas.

(v)Perlu diingatkan di sini bahawa bagi kesemua proses menggelek yang disebutkan di atas adalah mustahak supaya gandar (axle) yang memancu berada pada bahagian hadapan arah gelekkan. Ini adalah bagi mengelakkan dari tertolak ke hadapan.

(vi)Begitu juga pastikan kesemua roda pada jentera penggelek mempunyai pelapik untuk menyapu batu-batu kecil yang melekat pada rodak-roda tersebut. Begitu juga pastikan roda-roda pada jentera penggelek ini mempunyai sistem siraman air yang sempurna.

2.6.6 Pembinaan Bahu Jalan

Bahu-bahu jalan hendaklah dibina mengikut garis-garis, gred, aras-aras dimensa seperti dalam keratan melintang sebagaimana yang ditunjuk dalam pelan atau sebagai yang diarah oleh Jurutera Penguasa.

(i) Bahan

Bahan untuk bahu jalan hendaklah keras, tahan lama dan bersih. Ianya mestilah berbutir, berketul kecil seperti batu pecahan, batu kelikir dan batu merah (laterite). Di samping itu bahan untuk bahu jalan hendaklah bebas dari bahan organic, ketulan tanah liat dan sebarang benda-benda yang boleh merosakkan.

Bahan lain yang sesuai boleh diterima tertakluk kepada bahan tersebut dilulus terlebih dahulu oleh Jurutera Penguasa. Bahan bahu jalan yang dicadangkan hendaklah mempunyai nilai CBR tidak kurang dari 20% dalam keadaan terendam apabila dimampat 95% ketumpatan kering maksima sebagai yang ditetapkan oleh Ujian B.S. Kemampatan Berat (Heavy Compaction).

(ii) Pemampatan

Bahan untuk bahu jalan hendaklah diletak dan dimampat dalam lapisan setebal tidak melebihi 150mm sebelum pemampatan. Lapisan-lapisan ini hendaklah dimampat mencapai 95% ketumpatan kering maksima mengikut B.S. 1377.

2.6.7 Penanaman Rumput

Rumput atau lain-lain penutup bumi yang diluluskan oleh Jurutera Projek boleh ditanam pada tebing potongan dan cerun tambakan untuk mengawal hakisan tanah yang diusik dari kedudukan asal.

2.6.8 Kerja Pengaliran/Perparitan

2.6.8.1 Pengenalan

Pengaliran adalah merupakan satu factor yang penting di dalam menentukan kekuatan (performance) sesuatu jalan dan biasanya pembinaan jalan ini gagal hasil daripada pengaliran yang tidak teratur (inadequancies).

Salah satu sebab utama berlaku kerosakan kepada jalanraya adalah disebabkan oleh air. Penyelenggaraan sesuatu jalan tersebut hanya boleh dibuat dengan sempurna apabila permukaan dan dasar jalan dalam kedaan kering. Kegagalan yang sering berlaku pada struktur jalan ialah terdapat tanah runtuh berlaku pada Cut Section, hakisan tepi longkang, tanah di bawah jalan menjadi lembut dan boleh mudah berlaku land slides atau slips dan sebagainya.

Justeru kerana itu pembinaan sistem pengaliran yang sempurna adalah sesuatu yang amat penting dalam pembinaan jalan dan ia mesti diambil kira semasa rekabentuk jalan tersebut.

2.6.8.2 Pembinaan LongkangTerdapat pelbagai jenis longkang yang biasa di bawah projek jalan. Tujuan utama pembinaannya ialah untuk mengawal dan mengalirkan aliran air permukaan.

(a) Jenis-jenis Longkang

(i) Road side drain

(ii)Embankment toe drain

(iii) Median drain

(iv) Intercepter drain

(v) Bench and berm drain

(vi) Outfall drain (cascade drain/chute drain)

(vii) Gutters

(viii) Subsoil drain

2.6.8.3Pembinaan Pembetung

Lazimnya sesuatu jalan yang hendak dibina akan melalui atas laluan air samada parit, longkang atau anak sungai. Dalam masalah parit, longkang dan anak sungai biasanya pembetong digunakan bagi memberi kemudahan untuk memindahkan air dari kiri ke kanan tambakan jalan.

(1)Rekabentuk

Secara umum rekabentuk pembetong adalah berdasarkan kepada dua (2) aspek iaitu hidraulik dan struktur.

(a)Hidraulik

(i)Luas kawasan tadahan (catchment area)

(ii)Purata kadar lebat hujan (average rainfall intensity)

(iii)Koefisien larian (run off coefficient)

(b)Struktur

Struktur pula berdasarkan beban-beban yang dipikul oleh pembetung seperti:-

(i)Beban mati

(ii)Tanah Tambak (surcharge)

(iii)Air

(iv)Beban Hidup (kenderaan)

Penggunaan kelas pembetung biasanya ditetap oleh pihak pereka bentuk, walau bagaimanapun Jurutera bertanggungjawab hendaklah membuat semakan semula ke atas kelas tersebut. Pemilihan kelas paip (s,x,y,z) bergantung kepada faktor-faktor berikut:-

(a)Garispusat

(b)Tinggi Kambusan (fill)

(c)Jenis Alas (bedding)

(d)Beban Kenderaan

(e)Jenis Tanah

(f)Tempat diletakkan (diparit atau di bawah tambak jalan)

(2)Jenis-Jenis Pembetung

Untuk tujuan pembinaan jalan pembetung dapat dibahagikan kepada dua (2) jenis :-

(a)Flexible Culverts

Samada thin-wall steel pipes atau galvanised corrugated matel pipes. Kekuatan paip ini bergantung kepada bahagian dinding untuk menahan beban luar, jadi paip ini direkabentuk sedemikian supaya dapat melentur dalam keadaan beban biasa. Apabila lenturan terjadi garispusat mendatar bertambah dan menekan tanah di sekelilingnya dengan demikian tanah dapat beban di atasnya. Kegagalan (failure) pembetung ini disebabkan oleh lenturan yang lebih.

(b)Rigid Culverts

Pembetung yang dibuat dari konkrit tetulang (reinforced concrete) dan cast iron. Kekuatannya bergantung kepada kekukuhan (stiffness) dinding. Kegagalan (failure) pembetung ini menyebabkan dindingnya pecah atau retak.

Biasanya JKR menggunakan dua jenis pembetung :

(a)Pembetung paip konkrit atau steel (C.M.P)

(b)Pembetung kekotak cast in situ atau pre-cast

Ada beberapa faktor pemilihan pembetung paip atau pembetung kekotak :

(i)Luas kawasan tadahan

(ii)Luas parit

(iii)Pembekal

(iv)Jalan masuk

(v)Kenderaan mengangkut

(vi)Tinggi timbunan

Adalah disyorkan bahawa apabila tinggi kambus yang kurang daripada 600mm digunakan pembetung kekotak (box culvert)

(3)Lokasi

Pembetung hendaklah ditempatkan di lokasi yang sesuai supaya fungsi sistem saliran dapat berjalan dengan baik. Pembetung yang dibina di lokasi yang tidak sesuai akan mengakibatkan terjadi kegagalan kepada jalan.

(4)Panjang Pembetung

Panjang pembetung minima bergantung kepada lebar bentuk akhir (formation width) tambak jalan.

Panjang minima = 3H + Wt

Di mana H = tinggi kambus (ukuran dari atas pembetung ke aras siap tambakan).

Wt = lebar bentuk akhir tambak jalan

(5)Asas Pembetung

Perlu diadakan penyiasatan tapak untuk menentukan kosistensi tanah, jenis tanah dan seterusnya merekabentuk asas yang sesuai.

Asas yang biasa dipraktikkan di JKR ialah :-

(a)Cerucuk kayu

(b)Tapak hampar (spread footing)

(6)Kerja ukur mengukur (setting out)

(a)Menentukan kedudukan pembetung samada serung (skew) ataupun lurus terhadap jalan

(b)Mengambil aras asal tanah (Original Ground Level) sekitarnya dan invert level anak sungai/parit

(c)Tentukan aras lantai dasar pembetung

(d)Tentukan aras inlet dan outlet

(e)Tentukan kecerunan (slope) pembetung

Kecerunan pembetung sebaik-baiknya hendaklah sama dengan gred asal dari aliran air (stream) untuk mengurangkan pemendapan dan hakisan. Adalah disyorkan curam minima pembetung ialah 0.5%. Cerun yang sesuai mesti ditentukan bagi mengelakkan terjadi mendapan dalam pembetung dan hakisan di permukaan outlet.

(7)Faktor-Faktor Penting Sewaktu Pembinaan

(a)Penyediaan Asas Tapak

Biasanya keadaan tanah di tempat aliran air yang sediada (existing water course) adalah buruk, ini adalah disebabkan oleh pemendapan tanah dari tanah organik. Kedudukan pembetung tidak semestinya dibina betul-betul di sepanjang aliran air yang sediada tetapi boleh diubah sedikit ke tempat tanah yang lebih baik. Jika keadaan tanah di situ juga didapati kurang baik, tanah itu hendaklah dikorek dan dibuang dan menggantikannya dengan tanah yang baik di mana dipadatkan ke 90% dari ketumpatan kering maksima (maximum dry density). Sekiranya lapisan tanah ini terlalu tebal, disyorkan menggunakan cerucuk kayu. Lebar korekan adalah lebih kurang tiga (3) kali garis pusat paip.

(b)Membuat lapis lepa konkrit jisim (mass concrete screed 1:3:6) atau mengisikan dengan pasir atau granular material.

(c)Membuat alas konkrit (concrete bedding) untuk tapak pembetung

Adalah disyorkan tebal alas konkrit ia D/4 dimana D external diameter.

(d)Pemasangan Pembetung Paip

(i)Paip hendaklah diangkat dan dipasang dengan cara yang betul. Ketika

mengangkat paip hendaklah berhati-hati supaya tidak rosak dan pecah

(ii)Paip hendaklah diletakkan mengikut arah panah (arrow) yang di

ditunjukkan, jadi tetulang keluli (reinforcement) dapat menahan tegangan apabila paip dibebani..

(iii)Paip hendaklah disambung dengan cara yang betul, samada

menggunakan paip collar atau paip ispigot & socket dan dicelah collar hendaklah diisi dengan simen mortar supaya air tidak mudah meresap keluar dari paip.

(e) Pemadatan

Penimbusan (filling) di kedua-dua tepi pembetung hendaklah dipadatkan selapis demi selais di mana tebalnya tidak lebih dari 250mm dan ketumpatannya tidak kurang dari 90% ketumpatan kering maksima. Penimbusan ini hendaklah diireruskan sehingga tingginya di atas paip satu kali garis pusat paip barulah jentera dibenarkan lalu di atas paip.

(f)Expansion Joint untuk pembetung kekotak khusus untuk pembetung kekotak yang panjangnya lebih daripada 18m. Tujuannya ialah untuk mengelakkan terjadinya keretakan disebabkan oleh kecutan (shringkage), thermal moverment dan vertical movement. Sambungan dapat dilakukan dengan menggunakan Rubber Water Stop dan Expansion Bar.

2.6.8.4 Pengawasan Kerja

(a)Konkrit Siap Bancuh

(i)Memastikan konkrit mix design. Pembekal telah lulus.

(ii)Menjalankan Trial-Mix dan dapatkan keputusan ujian kiub untuk tujuh (7) hari dan 28 hari.

(iii)Memastikan besi tetulang telah diuji dan diluluskan.

(iv)Cara Perlaksanaan kerja hendaklah dikemukakan.

(v)Pemeriksaan acuan/besi tetulang hendaklah mengikut lukisan dan checklist.

(vi)Kontraktor dikehendaki mengemukakan borang permintaan pemeriksaan sebelum kerja konkrit.

(vii)Menyemak butiran tiket penghantaran pada setiap lori.

(viii)Memastikan ujian turun dijalankan pada setiap lori.

(ix) Memastikan enam (6) kiub minima dibuat setiap hari kerja konkrit

Dijalankan.

(x) Semasa konkrit dijalankan pastikan:

Alat getaran digunakan dengan betul

Kedudukan tetulang tidak berubah

Tiada papan acuan yang bocor atau menggelembung

(xi) Memastikan pengawetan pada konkrit dijalankan.

(xii) Memastikan pembukaan acuan/penyokong mengikut spesifikasi.

(xiii) Pemeriksaan ke atas permukaan konkrit selepas penanggalan acuan.

(xiv) Sekiranya terdapat kecacatan atau kegagalan pada kerja konkrit

hendaklah dirujuk kepada pihak atasan.

(b)Konkrit Bancuh Di Tapak

(i) Memastikan kelulusan bahan seperti simen/pasir/batu baur/air dan

besi tetulang.

(ii)Memastikan penggunaan kotak penyukar yang diluluskan.

(iii)Menjalankan Trial-Mix dan dapatkan keputusan ujian kiub untuk tujuh (7) hari dan 28 hari.

(iv)Cara Perlaksanaan kerja hendaklah dikemukakan.

(v)Pemeriksaan acuan/besi tetulang hendaklah mengikut lukisan dan checklist.

(vi)Kontraktor dikehendaki mengemukakan borang permintaan pemeriksaan sebelum kerja konkrit.

(vii)Memastikan ujian turun dijalankan.

(viii)Memastikan enam (6) kiub minima dibuat setiap hari kerja konkrit

dijalankan.

(ix)Semasa konkrit dijalankan pastikan:

Alat getaran digunakan dengan betul

Kedudukan tetulang tidak berubah

Tiada papan acuan yang bocor atau menggelembung

(x)Memastikan pengawetan pada konkrit dijalankan.

(xi)Memastikan pembukaan acuan/penyokong mengikut spesifikasi.

(xii)Pemeriksaan ke atas permukaan konkrit selepas penanggalan acuan.

(xiii)Sekiranya terdapat kecacatan atau kegagalan pada kerja konkrit

hendaklah dirujuk kepada pihak atasan.

2.6.9Pembersihan Tapak Bina

Harus diingatkan pada biasanya pembersihan pada pembetung selepas tamat kerja adalah sangat tidak memuaskan. Pengawas Kerja hendaklah menentukan pemborong telah mengeluarkan semua sampah sarap, kayu, pasir, batu dan lain-lain daripada kawasan tapak bina sebelum kerja boleh diterima sebagai telah siap.

2.6.10Penyiapan Dan Penyerahan Kerja

Perakuan Siap Kerja hendaklah dikeluarkan apabila kerja-kerja untuk sesuatu kontrak siap disempurnakan setelah Surat Serahan Kerja serta Akuan Sumpah dihantar ke pejabat Jurutera Projek.

Sijil Siap Kerja yang dikeluarkan selepas itu hendaklah menyatakan tempoh liabiliti kecacatan yang ditetapkan selama tempoh yang dinyatakan dalam kontrak. Penetapan tempoh liabiliti kecacatan adalah bergantung kepada nilai harga kontrak.

Di dalam tempoh liabiliti kecacatan kontraktor hendaklah membaiki sebarang kecacatan yang timbul dengan kos kontraktor sendiri dan kemudian surat Perakuan Membaiki Kecacatan perlu dikeluarkan apabila kontraktor telah melaksanakan segala pembaikian yang tersenarai atau semua ketidaksempurnaan yang disenaraikan telah dibuat. Kenyataan penting di dalam sijil ini ialah pelepasan bon tanpa syarat oleh jabatan terhadap tanggungan kontraktor dan syarikat penggerenti samada Bank atau Insuran.

Dalam tempoh yang sama akaun bayaran muktamad diproses bagi menjelaskan semua kerja-kerja yang dibuat oleh kontraktor berkenaan. Proses-proses pembayaran ini adalah sama seperti proses bayaran kemajuan kerja yang biasa disediakan.

Bagi menjelaskan setiap huraian item-item kerja yang dinyatakan di atas maka rajah berikut boleh membantu untuk memberi gambaran dengan lebih jelas lagi. Rajah-rajah berikut adalah seperti di bawah:-

Rajah 2.1:Jalan Masuk Ke Tapak Bina

Rajah 2.2:Kerja-Kerja Penyediaan Lapisan Bawah ( Sub Grade )

Rajah 2.3:Kerja-Kerja Penyediaan Lapisan Ke Tapak ( Sub Base )

Rajah 2.4:Kerja-Kerja Penyediaan Lapisan Tapak ( Road Base )

Rajah 2.5:Kerja-Kerja Memasang Premix

Rajah 2.6:Kerja-Kerja Memasang Premix ( Lapisan Haus )

Rajah 2.7:Kerja-Kerja Pembinaan Longkang Jalan

Rajah 2.8:Kerja-Kerja Pembinaan Pembentung

Rajah 2.9:Penanaman Rumput Di Kawasan Slope Tambun

Rajah 2.10:Kerja-Kerja Pemasangan Gabion di Kawasan Slope

Rajah 2.11:Pengujian Kekuatan Tanah ( kaedah CBR )

Rajah 2.12:Pemeriksaan Ketebalan Lapisan Tapak ( Road Base )

2.7 Kesimpulan

Penghasilan produk akhir yang baik dan bermutu adalah merupakan satu kebanggaan bagi Pegawai Penjaga terhadap keseluruhan kerja yang dijalankan itu. Oleh yang demikian penyeliaan serta pengawalan di tapak bina yang betul dan sistematik pasti dapat memberi kepuasan samada kepada diri sendiri atau pelanggan.

Justeru itu kawalan mutu memainkan peranan yang penting dalam pembinaan projek jalan yang perlu diambil berat oleh semua pegawai yang terlibat di dalam pengawasan. Secara ringkasnya tujuan dan kepentingan diadakan kawalan mutu adalah untuk memastikan :

(a) Bahan binaan yang digunakan adalah bermutu dan mengikuti spesifikasi

yang telah ditetapkan.

(b) Kepentingan kerajaan dan wang rakyat terpelihara dan tidak tertipu oleh pemborong.

(c) Hasil yang diperolehi adalah bermutu tinggi dan mengikut kehendak jika

pembinaan dibuat berdasarkan cirri-ciri rekabentuk yang telah ditetapkan.

(d) Mengurangkan kerosakan dan pembaikian serta seterusnya dapat

Melanjutkan usia pembinaan tersebut.

(e) Mengurangkan kos penyelenggaraan jalan tersebut.

(f) Mengurangkan kesilapan dari awal pembinaan.

Pengawalan mutu di tapak bina boleh dikategorikan kepada dua (2) segmen yang utama:

(a) Kawalan Mutu Bahan Binaan

Ianya adalah bersangkutan dengan pengawalan terhadap bahan-bahan yang dibawa masuk ke tapak binaan hendaklah bahan yang bermutu dan memenuhi kehendak spesifikasi.

(b) Kawalan Mutu Sewaktu Pembinaan

Ianya adalah berkaitan dengan pengawasan kerja-kerja pembinaan seperti kerja-kerja penambunan (cut & fill), konkrit, premix dan yang terawal ialah kerja jajaran dan pengukuran.

Keperluan untuk memastikan bahawa bahan-bahan yang digunakan dan cara/ kaedah pembinaan mestilah mematuhi kehendak dan spesifikasi penentuan kontrak. Oleh yang demikian kontraktor mesti memaklumkan kepada wakil JKR di tapak akan setiap aktiviti yang hendak dijalankan supaya :

(a) Kerja-kerja dijalankan mengikut jadual dan perancangan yang ditetapkan.

(b) Untuk mengatur kerja-kerja pengawasan, pemeriksaan dan ujian dan pada

masa yang sama mungkin kerja pengukuran dapat dijalan sekali.

Permudahkan proses ini boleh dilakukan dengan menggunakan borang permohonan memulakan kerja atau request form. Semua hasil ujian dan pengawasan mesti direkodkan untuk dimajukan kepada Jurutera Projek yang bertanggungjawab untuk tindakan beliau seterusnya.

Akhir sekali pegawai yang terlibat di dalam pengurusan dan pengawasan di tapak bina hendaklah dan mesti mempunyai pengetahuan serta faham dengan kehendak yang telah ditentukan di dalam kontrak.

BAB III

METODOLOGI PENYELIDIKAN

3.1Pengenalan

Kajian ini adalah untuk mengenalpasti keberkesanan pengurusan projek pembinaan jalan luar bandar di Gua Musang dan juga mengkaji masalah-masalah yang timbul semasa proses pembinaan jalan luar bandar. Melalui kajian ini, diharapkan objektif kajian ini seperti yang dinyatakan dalam Bab 1 dapat dicapai. Kajian ini juga diharap akan menjadi satu bahan rujukan bagi mereka yang terlibat dengan projek pembinaan jalan luar bandar.

Bagi mencapai objektif -objektif kajian ini, metodologi yang diambil adalah seperti yang akan dibincangkan di dalam bab ini.

3.2 Pengumpulan Data

Secara amnya, data-data yang dikumpulkan dapat dibahagikan kepada kategori seperti berikut:

3.2.1 Data Utama

Data utama merupakan data-data yang dikumpulkan dapat dibahagikan kepada beberapa kategori seperti berikut:

(1) Soal Selidik

Kaedah yang digunakan ini bertujuan untuk mendapatkan secara praktikal iaitu keadaan sebenar yang berlaku di kawasan kajian iaitu di projek pembinaan jalan luar bandar. Borang soal selidik diedarkan kepada mereka yang terlibat dalam bidang tersebut.

Satu set borang soal selidik telah disediakan dan diedarkan kepada 20 responden dan 15 responden sahaja yang mengembalikan semula borang soal selidik. Responden terdiri daripada mereka yang terlibat secara langsung dengan projek jalan luar bandar di Gua Musang iaitu pihak JKR, perunding dan kontraktor.

Maklum balas yang diperolehi ini dijangkakan dapat dijadikan asas untuk mengenalpasti keberkesanan pengurusan projek jalan luar bandar di Gua Musang dan juga masalah-masalah yang timbul semasa projek pembinaan jalan luar bandar dijalankan. Data yang diperolehi ini akan dianalisis dengan cara yang paling sesuai untuk memberikan satu keputusan yang jitu.

(2) Temubual

Temubual dijalankan untuk mendapatkan maklumat mengenai perkara seperti masalah yang biasa timbul semasa kerja-kerja pembinaan dijalankan, masa yang diambil untuk menyelesaikan masalah dan lain-lain perkara. Temubual dijalankan dengan kakitangan Jabatan Kerja Raya yang mengawasi projek berkenaan, pihak perunding yang merekabentuk projek tersebut dan pekerja-pekerja kontraktor yang melaksanakan projek tersebut.

Cara ini memudahkan perolehan data terus dari responden di mana ia menyediakan soalan yang memberi jawapan terbuka. Jawapan yang diberikan lebih praktikal dan mudah dianalisis.

3.2.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperolehi melalui kajian literature yang terdiri daripada kajian dalam buku, majalah dan bahan rujukan lain. Bahan-bahan yang digunakan untuk tujuan ini biasanya terdiri daripada bahan bercetak seperti jurnal, buku, majalah dan lain-lain lagi.

Selain itu, maklumat juga diperolehi daripada laporan Bahagian Teknikal Kementerian Pembangunan Luar Bandar.

3.3 Analisis Data

Setelah mendapatkan maklumat daripada kajian literature, borang soal selidik dan temubual, kesemua data disusun dan dianalisis menggunakan kaedah yang bersesuaian. Kaedah yang digunakan adalah kaedah purata indeks dan purata mata serta kaedah lain seperti statistik umum yang sesuai dengan objektif dan skop kajian. Keputusan yang diperolehi disusun dan diatur supaya mudah difahami oleh pembaca. Jadual dan rajah digunakan untuk menggambarkan dan mentafsirkan data-data ini.

Hasil daripada analisis ini, keputusan bagi objektif-objektif kajian diberikan mengikut urutannnya.

3.3.1 Purata Indeks

Purata indeks dikira berdasarkan kepada formula berikut (Al-Hammad et.al, 1996)

Purata Indeks = ai xi

xi

Dimana ai = constant yang melambangkan pemberat bagi I; xi = pembolehubah yang melambangkan kekerapan responden bagi I = 0,1,2,3,4.

Bagi mengenalpasti faktor-faktor yang timbul , kaedah purata indeks digunapakai. Kategori skil yang digunakan adalah :

1 = Sangat Setuju

2 = Setuju

3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju

5 = Tidak Setuju

3.4 Purata Mata

Pengelasan bagi purata mata adalah berpandukan kepada Abd. Majid dan McCaffer (1997). Pengelasan bagi mengenalpasti tahap masalah-masalah yang timbul secara keseluruhan.

1 =Sangat Setuju 0.00 purata mata < 1.50

2 =Setuju 1.50 purata mata < 2.50

3 =Sederhana Setuju 2.50 purata mata < 3.50

4 =Kurang Setuju 3.50 purata mata < 4.50

5 =Tidak Setuju 4.50 purata mata < 5.0

3.5Kesimpulan

Menurut kajian yang telah dijalankan, satu rumusan dibuat bagi keseluruhan kajian yang telah dibuat. Kajian yang dibuat diharap memberi sumbangan kepada mereka yang terlibat dalam projek pembinaan jalan luar bandar pada masa akan datang.

BAB IV

ANALISIS DATA DAN KEPUTUSAN

4.1Pengenalan

Dalam menentukan data dan menghasilkan keputusan kajian pengurusan jalan luar bandar di Gua Musang, kajian telah dijalankan ke atas tiga pihak yang terlibat secara langsung dalam pembinaan jalan luar bandar iaitu pihak JKR, perunding dan kontraktor. Untuk mendapatkan informasi tersebut maka beberapa kaedah atau cara telah digunakan iaitu dengan menemubual dan soalan kaji selidik telah diberi kepada pihak-pihak berkaitan. Soalan-soalan tersebut adalah berkaitan tentang masalah-masalah kontraktor semasa menjalankan kerja-kerja pembinaan jalan luar bandar dan faktor-faktor yang menyebabkan kelewatan perlaksanaan dan penyiapan projek jalan luar bandar. Bilangan responden yang telah dipilih untuk kajian soal selidik ini adalah seramai 15 orang.

Dari jawapan kepada soalan yang telah diberikan kepada responden, maka dibuat beberapa analisis dengan menggunakan kaedah yang sesuai dengan bentuk soalan yang dikemukakan iaitu kaedah purata mata dan kaedah purata indeks. Bagi menghasilkan analisis yang diperolehi menjadi lebih kemas maka keputusan analisis dibuat dalam bentuk jadual dan carta bar.

Kajian yang dijalankan ini diharap menghasilkan keputusan yang tepat dan jitu dan mencapai objektif kajian kerana soalan kaji selidik ini dikemukakan kepada pelbagai tahap responden terdiri daripada bahagian pengurusan iaitu Pengarah hingga kepada pekerja biasa iaitu Penyelia Tapak.

4.2Analisa Terhadap Faktor-Faktor Utama Kelewatan Perlaksanaan Dan Penyiapan Projek Pembinaan Jalan Luar Bandar.

Faktor-faktor utama kelewatan perlaksanaan dan penyiapan projek pembinaan jalan luar bandar yang disenaraikan di bawah ini didapati daripada temubual yang dibuat terlebih dahulu dengan pihak-pihak yang terlibat secara langsung dalam pembinaan jalan luar bandar iaitu pihak JKR, perunding dan kontraktor. Senarai faktor-faktor tersebut adalah seperti yang ditunjukkan di bawah:-

4.2.1Keadaan Fizikal Tanah dan Jalan Masuk Ke Tapak

Analisa bagi faktor keadaan fizikal tanah dan jalan masuk ke tapak yang diperolehi daripada jawapan responden seramai 15 orang adalah seperti yang ditunjukkan dalam jadual 4.1

Jadual 4.1: Keadaan fizikal tanah dan jalan masuk ke tapak

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Keadaan Fizikal Tanah dan Jalan Masuk Ke Tapak275102.33

Daripada jadual di atas didapati bahawa seramai 2 orang responden yang menyatakan bahawa keadaan fizikal tanah dan jalan masuk ke tapak merupakan faktor yang sangat setuju menyebabkan kelewatan perlaksanaan dan penyiapan projek jalan luar bandar manakala 7 orang responden bersetuju bahawa keadaan fizikal tanah dan jalan masuk ke tapak merupakan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan projek dan 5 orang kurang setuju dan selebihnya 1 orang kurang setuju dengan keadaan fizikal tanah dan jalan masuk ke tapak bina menyebabkan kelewatan perlaksanaan dan penyiapan projek luar bandar. Jumlah purata yang diperolehi setelah dibuat kiraan ke atasnya adalah sebanyak 2.33

4.2.2Kelewatan Pengambilan Tanah

Jadual 4.2 yang berikut pula merupakan analisis terhadap data-data yang diperolehi melalui soal selidik terhadap faktor kelewatan pengambilan tanah

Jadual 4.2 : Kelewatan Pengambilan Tanah

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Kelewatan Pengambilan Tanah0132002.13

Berdasarkan jadual ini pula seramai 13 rseponden bersetuju menyatakan bahawa kelewatan pengambilan tanah merupakan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar manakala 2 responden sederhana setuju bahawa kelewatan pengambilan tanah ini faktor kepada kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Jumlah purata mata data ini adalah bersamaan 2.13.

4.2.3Kelewatan Pelan Tapak dan Rekabentuk.

Analisa kelewatan pelan tapak dan rekabentuk yang menyebabkan kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar adalah seperti yang ditunjukkan dalam jadual 4.3

Jadual 4.3 : Kelewatan Pelan Tapak dan Rekabentuk

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Kelewatan Pelan Tapak dan Rekabentuk047133.20

Melalui penganalisaan data-data mengenai tahap frekuensi kelewatan pelan tapak dan rekabentuk di dalam jadual 4.3 didapati bahawa purata mata yang diperolehi adalah 3.20. Jumlah ini diperolehi berdasarkan jumlah responden yang bersetuju bahawa kelewatan pelan tapak dan rekabentuk merupakan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar adalah seramai 4 orang dan 7 responden pula sederhana setuju faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan disebabkan kelewatan pelan tapak dan rekabentuk. 1 responden kurang setuju dan 3 orang tidak bersetuju faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan disebabkan kelewatan pelan tapak dan rekabentuk .

4.2.4Kelewatan Peruntukan Dan Kewangan

Kelewatan peruntukan dan kewangan juga merupakan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Analisanya ditunjukkan seperti dalam jadual 4.4

Jadual 4.4 : Kelewatan Peruntukan dan Kewangan

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Kelewatan Peruntukan dan Kewangan.073323.00

Berdasarkan jadual 4.4 ini menunjukkan 7 responden bersetuju faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar disebabkan kelewatan peruntukan dan kewangan. 3 responden pula sederhana setuju dengan faktor itu dan 3 responden pula kurang setuju dengan faktor kelewatan peruntukan dan kewangan manakala 2 responden tidak setuju bahawa kelewatan peruntukan dan kewangan menyebabkan kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Hasil pengiraan purata yang diambil daripada data-data tersebut ialah 3.00.

4.2.5Kelewatan Tender Dan Surat Setuju Terima Tender

Kelewatan tender dan surat setuju terima tender juga merupakan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Analisa bagi kelewatan tender dan surat setuju terima tender adalah seperti jadual 4.5

Jadual 4.5 : Kelewatan Tender dan Surat Setuju Terima Tender

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Kelewatan Tender dan Surat Setuju Terima Tender.164312.80

Berdasarkan jadual 4.5 ini menunjukkan 1 responden sangat setuju bahawa kelewatan tender dan surat setuju terima tender menyebabkan faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar dan 6 responden pula bersetuju bagi sederhana setuju pula seramai 4 orang dan kurang setuju seramai 3 responden manakala 1 responden pula tidak bersetuju kelewatan tender dan surat setuju terima tender punca kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Hasil analisis ini didapati nilai purata bagi faktor ini ialah 2.80

4.2.6Kesukaran Mendapatkan Bahan Binaan

Bahan binaan memainkan peranan yang penting dalam penyiapan jalan luar bandar dan hasil temubual yang dibuat mendapati bahan binaan adalah sukar didapati semasa menjalankan kerja-kerja luar bandar. Oleh itu ia menyumbang kepada faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Analisa bagi kesukaran mendapatkan bahan binaan adalah seperti jadual 4.6

Jadual 4.6 : Kesukaran mendapatkan Bahan Binaan

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

FaktorKekerapan RespondenPurata

12345

Kesukaran Mendapatkan Bahan Binaan.265202.47

Analisis jadual 4.6 menunjukkan 2 responden sangat bersetuju kesukaran mendapatkan bahan binaan menyumbang kepada kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar dan 6 responden pula bersetuju dengan faktor tersebut manakala 5 responden sederhana bersetuju dengan faktor ini dan 2 responden pula kurang setuju kesukaran mendapatkan bahan binaan menyumbang kepada kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar bandar. Nilai purata yang diperolehi bedasarkan data-data tersebut ialah 2.47

4.2.7Kesukaran Mendapatkan Tenaga Kerja

Tenaga kerja adalah elemen utama kepada pembinaan jalan luar bandar dan hasil temubual yang dibuat mendapati kesukaran mendapatkan tenaga kerja adalah salah satu faktor kelewatan perlaksanaan dan penyiapan jalan luar Bandar. Analisa bagi kesukaran mendapatkan tenaga kerja adalah seperti jadual 4.7

Jadual 4.7 : Kesukaran Mendapatkan Tenaga Kerja

1 = Sangat Setuju2 = Setuju3 = Sederhana Setuju

4 = Kurang Setuju5 = Tidak Setuju

Fakto