Universidad Católica de la Santísima ConcepciónFacultad de Comunicación, Historia y Ciencias SocialesLicenciatura en HistoriaEspacios de Sociabilidad en Concepción.Felipe López Pérez

Informe de Investigación

Estación ferroviaria Chepe: estudio del ramal Concepción – Curanilahue como espacio de sociabilidad, 1920-1940.

Oscar Cruzat Álvarez.

Concepción, 18 de noviembre de 2013.

1

INDICE

Introducción……………………………………………………………………………..3-4

I.- El ferrocarril de concepción a Curanilahue…………………………………………...5-8

II.- Localización en el plano urbano de Concepción……………………………………..8-9

III.- Contexto Económico Nacional……………………………………………………..9-11

IV.- Importancia del ferrocarril de Concepción a Curanilahue………………………...11-12

V.- Sociabilidad………………………………………………………………………...12-15

Conclusion………………………………………………………………………………….16

Biliografía……………………………………………………………………………....17-18

2

INTRODUCCION

En el siguiente informe de investigación se estudia al ferrocarril de Concepción a

Curanilahue como hito económico - político y espacio social donde se desarrolla la esfera

pública y un lugar de sociabilidad estudiada como categoría histórica, en este sentido, en las

siguientes planas se intenta dar un completo cuadro de las repercusiones sociales-

económicas y culturales que significó la implementación de este sistema de transporte

ferroviario a inicios del siglo XX, además de la influencia de éste en el plano urbano de la

ciudad de concepción.

La recopilación dedicada de fuentes de información nos otorga una estructuración

del estudio según los siguientes ejes temáticos: historia económica de inicios del siglo XX,

desarrollo de la cuidad de concepción, historia de los ferrocarriles en Chile, y sociedad

urbana de concepción. Los objetivos que guían esta investigación se pueden resumir en el

siguiente; contribuir al desarrollo de la historia regional reconociendo formas de

sociabilidad desarrolladas en el espacio del transponte ferroviario del ramal Concepción –

Curanilahue, Analizando la estación Chepe como posible espacio de sociabilidad en

concepción, Describiendo la evolución histórica del ferrocarril Concepción – Curanilahue y

evidenciando la importancia del ferrocarril en aspectos económicos y sociales.

La hipótesis formulada para esta investigación dentro del espacio en movimiento

que supone en la implementación del ramal Concepción-Curanilahue se desarrollaron

formas de sociabilidad propias de las relaciones de vida cultural del minero del carbón.

Para el abordaje de este hipótesis se plantearon preguntas de modo guía del trabajo: ¿Qué

importancia tiene la apertura del ramal concepción Curanilahue al desarrollo de concepción

a inicios del siglo XX? ¿Fue la estación Chepe y el recorrido del ferrocarril un espacio

propiamente generador de vida social?.

Para estos efectos, la investigación se basara en la interpretación de fuentes de orden

primario como lo son relatos de viaje de época como también de tablas y gráficos oficiales

cifras de intercambio de comercio, números de pasajeros etc. Este trabajo se desarrollara

por media una revisión cuantitativa – cualitativa de las fuentes, si bien se intenta realizar un

acabado barrido de la literatura del tema, con revisión de fuentes primarias, también la

3

investigación posee carácter inductivo puesto que el estudio de un acontecimiento como fue

la implementación de la red ferroviaria hacia la zona carbonífera, nos llevó necesariamente

al estudio de fenómenos más amplios, como lo son; el contexto historio económico de

inicios del siglo XX y la historia del desarrollo de los ferrocarriles en Chile.

Para finalizar esta introducción presentaremos la estructura del desarrollo de la

investigación, la que fue pensada con el fin de otorgar el mayor orden y claridad posible al

trabajo; en primer lugar de hace una referencia acabada de la historia del ferrocarril su

construcción y evolución como medio de transporte de carga y pasajeros, además de

graficar, la capacidad espacial y territorial del ferrocarril. En segundo término se ubica la

estación cabecera del ferrocarril en el plano urbano de Concepción, luego se realiza una

contextualización del plano económica nacional de la fecha estudiada, mas tarde se analiza

las repercusión e importancia del FC. Considerando que la implementación de este sugiere

a inicios de siglo un verdadero acontecimiento social, comercial, político e industrial, tanto

para la cuidad de concepción, como para la provincia, la región y el país. Para finalizar la

argumentación del trabajo se presenta un capitulo llamado sociabilidad en el que se intenta

reflexionar es objeto de estudio en marcado en la categoría histórica de la sociabilidad.

4

I.- El ferrocarril de concepción a Curanilahue

Fue una ferrovía privada que partía desde la estación Chepe hasta Curanilahue,

desde 1890 hasta 19571, Los inicios del ferrocarril datan de 1884 cuando se les entrega la

concesión de la construcción de obra con extensión de 95 km. desde Concepción a

Curanilahue a los señores Guillermo Délano, Juan Marks y Juan Murphy2, en este punto las

fuentes consultadas no concuerdan, puesto que también se delega esta concesión a Gustavo

Lenz en 18843, sin embargo, esta primaria concesión de la construcción de obra del

ferrocarril es entregada a la compañía The Arauco Company Limited quien la concluyó en

1890, lo que también condicionaría su nombre como el ferrocarril de Arauco. A pesar de

que los capitales para la construcción de este ferrocarril fueron exclusivamente privados

existió un aporte de cerca de un 5 % por parte del Estado Chileno en su puesta en marcha4.

En la evolución de este ramal privado, la compañía del ferrocarril de The Arauco

Company ltd. Se fusiona con la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota en 31 de

octubre 1920, sociedad anónima chilena que a comienzos del siglo XX tenía su directorio

en Valparaíso, quienes ubicaron en la administración del ferrocarril al señor Luis R. Ide. 5

Este acontecimiento es a causa del esfuerzo e influencia de Ricardo Lyon Pérez notable

accionista de la compañía. Desde entonces, el ferrocarril pasa a ser parte de la empresa de

Lotina. David Robertson Stuart es designado a secretario de la administración general quien

además, desempeña el cargo de administrador del establecimiento de Curanilahue.6

1 1957, año en que la Compañía Carbonífera e Industrial de Lota lo transfiere a Ferrocarriles del Estado, 2 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 63. Y, MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. p104. 3 HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 199. Y, LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e Impresora Renacimiento Ltd. p. 306.4ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:

Victoria. p. 12. 5 HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 200.6 Astorquiza, Octavio y Galleguillos, S, Cien años del carbón de lota 1825-195, Santiago, 1952, p 148

5

El F.C. de Concepción a Curanilahue constaba de 25 locomotoras a vapor, todas de

origen británico; dieciséis coches de pasajeros y 550 carros de carga del carbón mineral,

conectaba a Concepción por entonces, el gran polo económico del sur del país, con los

centros carboníferos de Lota, Coronel, Arauco (sub ramal Carampangue- Arauco) y

finalmente Curanilahue, que a la vez era centro de acopio del mineral carbón de las

extensiones de rieles conectadas con las minas de carbón El Descabezado, Los Ríos de

Curanilahue y Plegarias. Principalmente el F.C. prestó servicios a las compañías de Lota y

Coronel, Carbonífera Schwager y compañías de los Ríos de Curanilahue empresas que

estaban coligadas a la propiedad del ferrocarril7.

El largo del F.C era de 99 km. con troncha de 1,67 metros, el servicio de tracción se

hacía por medio de vapores, las principales estaciones y distancias de norte a sur eran:

estación Chepe de Concepción, O km; estación Bío-bio, 3 km; estación Lomas Coloradas,

11 km; estación Escuadron, 20 km , Estación Coronel, 28 km, estación Lota, 37 km;

estación Laraquete, 48 km; estación Carampangue 59 km; estación peumo, 69 km; estación

Colico, 79 km, finalmente estación Curanilahue 99Km. El ferrocarril contaba con 23

locomotoras tender para remolcar trenes de carga y 6 pesadas con tender independiente,

para los trenes de pasajeros y mixtos, el peso adherente a las locomotoras era de 800 tns. El

equipo de pasajeros era el siguiente cuatro coches de primera clase, uno de segunda, seis

mixtos, quince de tercera clase y uno de servicio interno, finalmente para concluir con este

balance general del F.C. Concepción-Curanilahue resulta necesario exponer que el

promedio de empleados de la industria u minera de lota hacia 1943 era de 620

trabajadores8.

En 1897 el FC de Concepción a Curanilahue en manos de The Arauco Company

Ltd. sufre su mayor crisis desde su creación debido a causas de inestabilidad administrativa,

situación superada tras su reorganización en 1900. Finalmente la década de 1940 significa

el progresivo descenso del uso del carbón como fuente energética, esto se debe sumar a la

construcción de los puentes carreteros sobre el rio Bío-bío, además, a las oleadas de huelgas

7 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 63. Y, MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. p106. 8 MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes. Pp.105-106.

6

y paros laborales que produjeron una crisis sin solución tanto a las compañías carboníferas

como al ferrocarril de Concepción a Curanilahue, tras la reorganización de las empresas

constituyéndose en la compañía Minera e industrial de Chile, la cual termina por ceder los

derechos del F.C. al Estado de Chile en 1957, formando parte desde ese momento a la red

de los Ferrocarriles del Estado.

En la siguiente tabla completa se muestran los resultados económicos de la

administración del FC, Concepcion- Curanilahue en manos de la Compañía Carbonífera e

Industrial de Lota entre los años 1925-1937, con información de entradas, gastos, índices de

ganancias y pérdidas, finalizando con coeficiente de explotación del ferrocarril, de ella se

pueden desprender los descensos y repuntes de la economía de la cuenca carbonífera, sobre

todo la gran crisis de la economía demostrada en los efectos del flujo de circulante en el

año 1931.

Resultados Económicos F.C. Concepción - Curanilahue 9

AÑOS ENTRADAS GASTOS GANANCIA

S

PERDIDAS COEF. DE

EXPLOTACION

1925 6329053 3526259 2802794 - 0,557

1926 5415108 3578175 1836933 - 0,66

1927 6321544 3606474 2715070 - 0,57

1928 5921751 3235799 2685952 - 0,546

1929 4553978 2552075 2001903 - 0,56

1930 4739434 2734244 2005190 - 0,576

1931 3747116 2525154 1223962 - 0,673

1932 4235230 2714972 1520258 - 0,641

1933 5071158 3108476 1962682 - 0,613

1934 5920548 3934205 1986343 - 0,664

1935 7096096 4612737 2483355 - 0,65

9Tabla extraída y reproducida de: HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago

de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 201.

7

1936 8794374 5532287 3262087 - 0,63

1937 9698833 6987410 2711423 - 0,72

II.- Localización en el plano urbano de Concepción

La estación actualmente inexistente del ferrocarril de Concepción a Curanilahue que recibe

el nombre Estación Chepe10 y se ubicaba entre las calles que aún reciben el mismo nombre

de; Calle las Heras hasta Calle Cruz; desde oriente a poniente11, y entre las calles Ricardo

Claro y Arturo Prat, de sur a norte12. El ferrocarril traspasa el túnel de 220 metros de

longitud bajo el Cerro de Chepe del cual recibe el nombre de túnel Chepe, las líneas del

ferrocarril se proyectan hacia el sur por la ribera de rio Bio-bio hasta la conexión con el

puente ferroviario metálico de 1865 metros13, el cual se reconoce como el más largo de

Chile, en el puente ferroviario estaba absortamente prohibido el tránsito de personas a pie,

considerando que era el único medio por cruzar el rio, para que esta medida no fuese

violada la construcción del lado norte del puente (Concepción) solo era accesible a través

del túnel bajo el cerro Chepe, lo que dificulta la empresa de personas a pies que quisiran

cruzar por el puente ferroviario.

.

En el plano del año 1967 con la formada población Pedro del Rio, la estación

ferroviaria Chepe puede ser ubicada entre las calles Desiderio Sanhueza y Perez Rosales14.

La estación Chepe desde su creación fue conectada con la estación central de Concepción,

propiedad de Ferrocarriles del estado, la que se encontraba a 500 metros al sureste de la

estación chepe, la duración de esta estación como cabecera del ferrocarril no parece haber

perdurado por mucho tiempo, puesto que desde el año 1910 el terminal del ferrocarril se

10 La estación Chepe debe su nombre a su localización en el Sector Chepe (Cerro Chepe, Pajonal de Chepe y Cementerio) proveniente del cacique Chepe, dueño de esas tierras. Esta estación se ubica en las cercanías del rio Bío-bío al suroeste del plano urbano de Concepción y a su vez al costado oriente del cerro Chepe. 11 LARENAS, Edmundo y HASCHKE, Roberto (1892). Plano de la cuidad de concepción de Chile, en el que se indican todas las propiedades raíces de la parte urbana y alrededores. 12 ALARCON, Rodolfo (1940). Plano de Concepción. Concepción, Chile: Foto Orellana. 13 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile: Victoria. p 15.14 PERRY, Alfonso y BAÑADOS, Enrique (1967).Plano de Concepcíon. Concepcion, Chile: W. Schaub.

8

cambió y se fijó en la estación central de Concepción perteneciente a Ferrocarriles del

Estado15.

Una reflexión, clara cuando estudiamos el ferrocarril Concepción – Curanilahue,

refiere a la disposición que esta ciudad como centro económico y polo industrial tiene con

su frontera natural hacia el sur que supone el rio Bío- Bio. Podemos constatar claramente

que durante la colonia esta frontera protegía a la cuidad de los posibles malones y ataques

por parte de los indígenas Mapuche en tiempos de guerra, por mucho tiempo, se llamo a la

zona de Concepción como la frontera, y la zona de la cuenca carbonífera como baja

frontera (sociedad fronteriza), en este sentido, podemos detectar un cambio de perspectiva

de la disposición de ciudad para con el sur del rio Bio-bío. La característica de cuidad

cerrada con la frontera sur de concepción, cambia hacia una ciudad abierta16. Apertura del

tráfico sobre todo comercial que se desliga de la necesidad de soberanía territorial de los

territorios al sur del Bío-bío que necesitaba la prematura nación Chilena de mediados del

s.XIX, lo que la historiografía ha llamado la pacificación de Arauco, viene a reforzar la idea

de anexar estos territorios por medio de la apertura de los vías de comunicación, sobre todo

de la mano del desarrollo económico e industrial de la nación.

III.- Contexto Económico Nacional

Los avances económicos que tuvieron lugar en chile en la segunda mitad del siglo

XIX, producto de la constitución de 1833, de un gobierno fuerte y centralizado, sumado a la

colonización europea en pos de la soberanía nacional gesta un cuadro positivo en la

conformación de capitales naciones y extranjeros dispuestos a crear las principales vías de

desarrollo económico de Chile, “Al comenzar la segunda mitad del siglo XIX, el nuevo

grupo empresarial había consolidado su fortuna. Inmediatamente se trasladó a Santiago y

Valparaíso, donde dieron inicio a espectaculares negocios, diversificando sus inversiones

15 LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e Impresora Renacimiento Ltd. Pp. 30616 D´ASSUNCAO, José (2008). Cuidad e historia, una introducción los estudios de la cuidad. Santiago de Chile, Ediciones UCSH. pp. 24-25.

9

en múltiples sentidos, dando claras muestras de ser una nueva generación empresarial

dispuesta a invertir y modernizar el mundo de los negocios al más puro estilo capitalista” 17.

La apertura del mercado chileno al modelo económico mundial genera integración

de nuevas tecnologías y la creación de industrias de extracción, pavimentando así las vías

de los sistemas de transportes. El ferrocarril en chile nace de la mano con la extracción de

minerales en el norte del país, impulsándose la construcción de redes ferroviarias por el sur

a causa de estrategia económica. Principalmente las actividades extractivas de cobre y plata

como Chañarcillo en el norte demandan el transporte de carga pesada, surgió así, el primer

tren de carga de Sudamérica que conectaba al entonces pequeño poblado de Copiapó de

donde cargaban el mineral de plata hacia la bahía de Caldera, cuya extensión total era de 81

km, en este sentido la conformación de redes ferroviarias y el transporte de vapores

marítimos generan demanda del carbón como mineral combustible, la fuente energética

más importante de que se tenia conocimiento, a lo que la industria carbonífera de la región

del Bio-Bio tenía que sustentar, de forma que no es discutible en esta oportunidad, la

importancia de las minas de carbón y los poblados que nacieron de ellas como Lota,

Coronel, Curanilahue y Lebu, en el desarrollo del impulso industrial de Chile en la segunda

mitad del siglo XIX.

A continuación se presenta los principales centros industriales y fabriles que

constituían los consumidores de carbón en el país en las décadas de 1940 y 1950.

Grafico de consumidores de carbón 1940-1950 18

17SALAZAR, Gabriel y PINTO, Julio (1999). Historia contemporánea de Chile volumen II Actores, identidad y movimiento. Santiago de Chile; LOM. p. 49.

18. Grafico extraído de; IACOVONE, Romina (2010). Neoliberalismo y Metamorfosis Social, Lota, la factibilidad de los planes de reconversión tras el cierre de la mina ENACAR. Santiago de Chile; ARCIS, p16. Elaboración en base a datos de: ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS. Cien años del carbón de Lota. 1852 – 1952. Cía. Carbonífera e industrial de Lota. Chile. 1952.

10

La decadencia del carbón como combustible fue un proceso que dejaba ver sus

primeros resultados a mediados del s. XX, mas tarde, en la década de 1960 se produce el

abandono de la demanda de transporte ferroviario, principalmente por los ramales de

pasajeros que sustituyeron las vías de rieles por caminos pavimentados (en 1942 se termina

la construcción del puente carrero sobre el rio Bío-bío), a causa esencialmente por el

reemplazo del carbón por otros combustibles generadores de energía como el petróleo, lo

que genero a su vez la proliferación de automóviles motorizados y la sustantiva

construcción de caminos carreteros de pavimento.

IV.- Importancia del ferrocarril de Concepción a Curanilahue

Desde los inicios de la incipiente explotación del carbón, se tuvo que lidiar con el

problema de cómo transportarlo hacia los centros industriales y fabriles del país, hasta el

momento antes de la puesta en marcha de este medio de transponte, la única forma de

trasportar del mineral era por medio marítimo, desde coronel hacia los demás puertos del

país o en vía terrestre hasta San Pedro de la Paz y luego arrastrado por balsas cruzando el

rio Bio-bio hasta Concepción.

Antes de la implementación del F.C. Concepción-Curanilahue las personas

comerciantes y e industriales de la zona carbonífera a inicios de siglo finales del S. XIX

debían embarcarse desde el puerto de Coronel hasta Talcahuano y luego hasta Valparaíso

11

para llegar a Santiago como única forma de transponte hacia la capital, de esto se desprende

la enorme importancia del FC Concepción- Curanilahue tanto para el desarrollo regional

como zonal de la actual región del Bio-bio19.

La inauguración de este medio de transporte es relatada por las crónicas de viaje de

Espech “El 18 de febrero de 1890 partía un tren con una locomotora, tres coches de

pasajeros y uno de equipaje, conduciendo desde Concepción a Lota a los ministros del

Interior y Relaciones Exteriores, un subsecretario y varios empleados fiscales y turistas. Era

el primer tren que cruzaba por el Bío-bío por el puente recientemente construido por la

compañía Arauco Company Ltd. y, en esta forma, este viaje tenía por objetivo entregar al

tráfico público esta nueva vía ferroviaria”. 20 Esta incorporación de la región carbonífera al

país, superando la barrera natural del rio Bío-bío, debe ser considerado un gran

acontecimiento tanto para la región como para el país entero, el tráfico y trasporte del

mineral combustible de la zona del carbón vendría a soportar la exigente industria interna

de Chile, en las primeras décadas del siglo XX. Desde la implementación del FC

Concepción - Curanilahue los carros se llenan en la boca mina y son transportados hasta los

carros de los Ferrocarriles del Estado en la estación central de Concepción, desde allí hasta

los diversos puntos industriales y fabriles para el consumo interior del país, como también

para el mismo funcionamiento de los ferrocarriles y los barcos a vapores, resulta

inimaginable la evolución industrial del Chile sin el preciado combustible que resultó ser el

carbón nuestra región del Bío-bío .

V.- Sociabilidad

El carácter socio-cultural de los habitantes de la zona del carbón viene influenciado

primordialmente por el contexto geográfico, en este sentido, es importante notar el carácter

19 LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc. Periodística e

Impresora Renacimiento Ltd. Pp. 306- 608.

20 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:

Victoria. p.6.

12

“hacia dentro” de los pueblos de la cuenca carbonífera, vidas que desconocían a inicios de

siglo xx lo que existía en otros lugares del país, casi encerrados por su propia geografía

entre el macizo de la cordillera de Nahuebuta y el océano pacifico, hombres y mujeres que

en la mayoría ligados casi exclusivamente a la actividad económica que desempeñan, en

este caso a la extracción del carbón, podemos sumar a esto, las duras condiciones que le

presenta los factores geomorfológico y climáticos, es así, como el carácter de sociabilidad,

o sicología colectiva, se configura para los habitantes de la zona carbonífera de nuestro

país21.

A entender de Agulhon lo importante de la sociabilidad de las personas de un

determinado lugar, es comprender la evolución con sus continuidades y cambios, en este

sentido, es que podemos desglosar que la implementación y puesta en marcha del

ferrocarril de Concepción a Curanilahue supuso la apertura social- cultural y económico de

toda esta zona del carbón, generando un cambio, por ende, en la sociabilidad de sus

habitantes, una variación de la sociabilidad en el tiempo22.

El ramal de concepción a Curanilahue transportaba a pasajeros entre 1920 y 1940,

los cuales tenían una frecuencia de 3 recorridos mixtos diariamente sumado a dos

automotores que tenían como destino la cuidad de Lota23. El horario de los viajes por el F.C

de Concepción a Curanilahue en 1920 correspondía a horario de salida de estación Chepe

hacia el sur, 7: 20 con hora de llegada a Curanilahue 11:30. En resumen el viaje en total

constaba de 4 horas y fracción, las que resultaban de extenuante demora para un viajero

habitual, sin embargo, estas horas significaban de grata admiración por los paisajes por la

costa de la provincia de Arauco para los ojos de un visitante o turista 24.

21AGULHON Maurice. “La sociabilidad como categoría histórica”. En: VV.AA. Formas de Sociabilidad en Chile. 1840-1940. Santiago de Chile: Fundación Mario Góngora, 1992, p 3. 22Ibíd., p 5.23 THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich, Historia del ferrocarril en Chile, Ediciones Dibam, Santiago, 2000, p 273.24 ETCHEPARE, Jaime y otros (1986). Historia de Curanilahue, en búsqueda de un destino. Concepción,

Chile. p 75.

13

En las crónicas de viaje de Espech nos relata que las estaciones principales del

ramal Concepción - Curanilahue estaban diseñadas de gran manera, dejando en evidencia

la calidad de ingenieros y la fuerte inversión que supuso para los capitales inversionistas

“La estación de pasajeros es un edificio sencillo elegante y cómodo, con escritorio,

telégrafo, boletería, bodega de equipajes y una pequeña sala de lectura” 25.

Lo pintoresco del trazado ferroviario lo constituían sus pronunciadas y numerosas

curvas y túneles, doce en total que equivalen 2100 m, lo que debido a las condiciones

morfológicas de la geografía de la zona supuso un enorme esfuerzo técnico de los

constructores e ingenieros del ramal carbonífero. Importante información resulta constatar

que el ferrocarril fue construido y operado por mineros de la zona. A continuación se

presenta una tabla de datos respecto el tráfico de pasajeros, equipaje y cargas de carbón en

las décadas de 1920 y 1930.

Tabla de Movilización FC Concepción-Curanilahue 26 .

AÑOS PASAJEROS EQUIPAJE CARGA

números Pas-kms ton Ton-kms ton Ton-kms

1925 383.986 9654031 15 556 398282 22125544

1926 412250 9876913 450 19532 330140 15582230

1927 448317 10850750 537 23523 376135 18571626

1928 465575 11380207 488 22032 178666 17415561

1929 503366 12427256 567 25352 375606 13433210

1930 522147 13084538 541 23439 405225 14442942

1931 458427 11083342 517 23036 325354 11039697

1932 379624 9650221 412 18258 360956 11829157

1933 447054 11256445 481 20386 423112 14185173

1934 557377 13865789 752 32218 466328 14341255

25 ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago de Chile:

Victoria. p 11.

26Tabla extraída y reproducida de: HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías.

Santiago de Chile: Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito.Universo. p 201.

14

1935 624779 15645513 912 39324 473130 15125899

1936 645049 16930572 1123 47588 538729 16598781

1937 766601 19381473 1317 56004 554114 19953653

La tabla nos muestra una característica importante de los flujos de viaje en el

ferrocarril Concepción – Curanilahue, de esta forma los números nos indican las clara

variaciones existentes entre los años graficados, de lo que podemos inferir que las crisis que

atravesaba la poco solida rentabilidad de la industria de extracción del carbón en la zona

está directamente ligada al tráfico de personas y mercancías del ferrocarril. En este sentido,

podemos notar un fuerte descenso de transporte tanto de personas como de mercancías que

podemos verificar en inicios de la década de 1930, específicamente en el año 1932, a causa

de la crisis de la economía a nivel mundial de esos años repercutiendo fuertemente en la

industria del carbón. Así mismo podemos evidenciar el claro repunte de los tráficos

terminando la década del 30, lo que viene de la mano con el llamado último auge de la

industria del carbón que se enmarca dentro de la década de 1940 hasta mediados de la

década de 1950.

Un aspecto importante era la seguridad de este ferrocarril privado, tras el gran auge

de los servicios de transporte de pasajeros a inicios del siglo XX, en el gobierno de Ramón

barros Luco específicamente en 1893 se crea un cuerpo de vigilancia armado y de carácter

militar, que resguardaba el orden al interior de los trenes de pasajeros.

CONCLUSION

15

Sin duda que la implementación del Ferrocarril Concepción- Curanilahue significo

un gran hito en el desarrollo tanto de las vidas del habitante de la región carbonífera como

también en el contexto político y económico de la región y del país, como hemos concluido

en este trabajo, la significancia de la apertura carbonífera a los centros industriales y otros

ferrocarriles de Chile a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, genera de gran

dependencia el desarrollo industrial y fabril de Chile con la extracción del mineral del

carbón, principal fuente combustible, en este sentido, también es posible visualizar la

importancia del ferrocarril tanto a nivel de transporte de pasajeros como principalmente al

desarrollo de la industrializaron del país.

También evaluamos la apertura significativa que supuso la creación de esta línea

ferroviaria, un cambio de perspectiva de la ciudad de concepción por la frontera natural del

rio Bío- Bío proyectándose hacia el sur, cambio generado por la necesidad de tomar

posesión efectiva de esos territorios por medio principalmente y /o exclusivamente por

factores e intereses económicos, como lo fue la extracción del carbón, la explotación de

bosque y el desarrollo de la pequeña agricultura.

Finalmente este trabajo, dotado de las herramientas conceptuales y metodológicas

del curso Sociabilidad en Concepción, ha entregado una consistencia valorable al desarrollo

de la investigación histórica regional, la sociabilidad generada por el ferrocarril puede ser

estudiada con una mayor capacidad argumentativa que la expuesta en este trabajo, sin

embargo, una aproximación a estos temas de estudio resultan muy gratificantes y

motivadores para un estudio más completo de los temas tratados en esta investigación.

BIBLIOGRAFIA

16

- AGULHON Maurice. “La sociabilidad como categoría histórica”. En: VV.AA. Formas de

Sociabilidad en Chile. 1840-1940. Santiago de Chile: Fundación Mario Góngora, 1992, pp.

1-10.

-ALARCON, Rodolfo (1940). Plano de Concepción. Concepción, Chile: Foto Orellana.

-ALLIENDE, María (1993). Historia del ferrocarril en Chile. Santiago de Chile: Pehuen.

-ASTORQUIZA, Octavio y GALLEGUILLOS, s. (1952) Cien años del carbón de Lota

1825-195, Santiago de Chile.

-CAMPOS, F. (1989). Historia de Concepción. Santiago de Chile: Universitaria.

-D´ASSUNCAO, José (2008). Cuidad e historia, una introducción los estudios de la

cuidad. Santiago de Chile, Ediciones UCSH.

-ESPECH, Román (1890). Ferrocarril de Concepción a los Ríos de Curanilahue. Santiago

de Chile: Victoria.

-ETCHEPARE, Jaime y otros (1986). Historia de Curanilahue, en búsqueda de un destino.

Concepción, Chile.

-HUIDOBRO, Carlos (1939). Nuestros ferrocarriles: Monografías. Santiago de Chile:

Ministerio de Fomento, departamento de ferrocarriles: Soc, Imp. y Lito. Universo.

- IACOVONE, Romina (2010) Neoliberalismo y Metamorfosis Social, Lota, la factibilidad

de los planes de reconversión tras el cierre de la mina ENACAR. Santiago: ARCIS, p 16.

- LARENAS, Edmundo y HASCHKE, Roberto (1892). Plano de la cuidad de concepción

de Chile, en el que se indican todas las propiedades raíces de la parte urbana y

alrededores. Concepción, Chile

-LOUBEL, René (1988). Crónicas y semblanzas de Concepción. Concepción, Chile: Soc.

Periodística e Impresora Renacimiento Ltd.

- MARIN, Santiago (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes.

-PERRY, Alfonso y BAÑADOS, Enrique (1967).Plano de Concepcíon. Concepcion,

Chile: W. Schaub.

- SALAZAR, Gabriel y PINTO, Julio (1999). Historia contemporánea de Chile volumen II Actores, identidad y movimiento. Santiago de Chile; LOM.-THOMSON, Ian y ANGERSTEIN, Dietrich (2000). Historia del ferrocarril en Chile.

Santiago de Chile: Ediciones Dibam.

17

-VASALLO, Emilio y MATUS, Carlos (1943). Ferrocarriles de Chile, historia y

organización. Santiago de Chile: Rumbo.

-¿Cuánto tiempo durará el carbón mundial? Disponible en Memoria Chilena, Biblioteca

Nacional de Chile http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-85159.html . Accedido en

10/11/2013.

18