Mostovi Mostara u KuK periodu.pdf

7/24/2019 Mostovi Mostara u KuK periodu.pdf

1/12

1

MOSTOVI MOSTARA IZ AUSTRO-UGARSKOG RAZDOBLJA

MOSTAR'S BRIDGES FROM THE AUSTRIA-HUNGARY PERIOD

Mr. sc. Kreimir aravanja, dipl. ing.IGH-MOSTAR d.o.o. Mostar, Bie polje bb, e-mail: [email protected]&

Graevinski fakultet Sveuilita u Mostaru, Matice hrvatske bb

Saetak:

U radu je analizirano razdoblje austro-ugarske uprave u Mostaru (1878.-1918), koje je rezultiraloznaajnom urbanom preobrazbom Mostara, koji je eljeznikom prugom i cestama povezan saostalim centrima Bosne, Hercegovine i Dalmacije. Izgraena su tri mosta: Most cara i kralja FranjeJosipa (1882), Luki most (1912.-1913) i Carinski most (1916.-1917). Rascvjetala austro-ugarskamostogradnja je trebala biti okrunjena novim Rudolfovim mostom, koji je svojom monumentalnoutrebao zasjeniti ak i Stari most, ali je njegovu realizaciju omeo I. svjetski rat. Most armirano-betonske konstrukcije u pseudomaurskom stilu, cijelom svojom duinom je trebao imati na dvakata izgraene duane i restorane, takoer u pseudomaurskom stilu. Svi ovi mostovi su srueni uratu izmeu 24.05. i 11.06.1992. godine. U radu je opisana njihova obnova u razdoblju od 1995. do2004. godine.

Kljune rijei: Mostar, mostovi, Austro-ugarsko razdoblje

Abstract:

In this paper, period of the Austria-Hungary in Mostar (1878.-1918), which resulted with importanturban transformation of Mostar and connection with other centers in Bosnia, Herzegovina andDalmatia by railway and roads, are analysed. It have been built three bridges: Imperator and KingFranz Joseph bridge (1882), Lucki bridge (1912.-1913) and Carinski bridge (1916.-1917).Blooming Austro-Hungary bridge construction had to be crowned with a new Rudolph bridge,which should dazzle even the Old bridge, but its realization was prevented by the First War War.Reinforced-concrete bridge in Pseudo-Moorish style, on its whole length should have stores andrestaurants, in the same style. All three bridges have been crashed during the war from May 24thto June 11th in 1992. In this paper rehabilitation of these bridges in period 1995. to 2004. aredescribed too.

Key words: Mostar, bridges, Austria-Hungary period


2/12

2

UVOD

Ako se najljepi mostovi Njemakog Carstva...uporede s mostovima Bosne i Hercegovine, dolazise do zakljuka da su ove dvije pokrajine bogatijelijepim starim mostovima od svih njemakih oblasti

zajedno (Robert Michel, pisac monografije oMostaru).

Slika 1. Panoramski pogled na mostove u Mostaru(foto: Solvej, Mostar)

Svakako prijelomnu godine u razvoju Mostarapredstavlja 1878. godine. lankom 25. Sporazumana Berlinskom kongresu, na kojem su sudjelovaliVelika Britanija, Francuska, Italija, Rusija, Turska,Njemaka i Austro-Ugarska, Austro-Ugarskoj je datmandat upravljanja podrujem Bosne i Hercegovine(BiH). U tom trenutku na podruju BiH je bila samojedna eljeznika pruga koja je povezivala Dobrljin i

Banja Luku (duljine 112 km), te oko 900 km cesta.Nakon 40 godina, na kraju austro-ugarske upravebilo je 1.517 km pruge, od ega 112 km normalnogkolosjeka, organizirana u smjeru sjever-jug, sve doDubrovnika i Herceg-Novog. Do 1907. godineizgraeno je preko 1.000 km cesta, ukljuujui i 121most. Razvoj prometne mree bio je temelj zauvoenje industrijske proizvodnje. Strukturaindustrijskih poduzea izgraenih u ovom razdobljupokazuje prisustvo drvne, duhanske i kemijskeindustrije, kao i rudarstva i metalurgije. Industrijskikapaciteti su bili koncentrirani u gradovima(Sarajevo, Banja Luka, Travnik, Mostar, Tuzla,

Zenica i Biha). Cijela ovdanja drutvenazajednica je bila dezintegrirana, pokazujuikarakteristike relativno nerazvijenog agrarnogregiona. Nakon preuzimanja Mostara 5.08.1878.godine, isti je postao jedan od est distrikta, ija jepovrina iznosila 10.000 km2 s oko 200.000stanovnika. Austro-ugarska dokupacija je sa sobomdonijela nove, europske utjecaje, ne samo uupravljanju gradom, nego i u njegovompreoblikovanju, razvoju i izgradnji, to je, iako zasvega etrdesetak godina, rezultiralo skoropotpunom preobrazbom osmanlijske kasabe ueuropeiziran grad. U tih etrdesetak godina Mostar

je eljeznikom prugom i cestama povezan saostalim centrima Bosne, Hercegovine i Dalmacije.

Kao poetni prioritet postavljeno je osposobljavanjeprometnica Sarajevo-Mostar-Metkovi i Mostar-Ljubuki. Zbog iznimno tekog terena rekonstrukcijacesta i mostova je zavrena u razdoblju od 1879.do 1883. godine, ovisno o teini dionice, a ne onjenom redosljedu. Prva dionica uskotrane

eljeznike pruge u BiH, koja je povezivala Mostar iMetkoviu duljini od 42,3 km, putena je u promet14.06.1885. godine, a godine 1889. izgraena jedionica do Konjica,te 1891. do Sarajeva. To je bioosnovni politiki i strateki interes za Monarhijuzbog povezivanja sa sredinjim Jadranom. Da biaktivirali regiju Hercegovine i omoguili preduvjeteza njenu integraciju u sustav Monarhije, novaadministracija je naredila rekonstrukciju postojeih iizgradnju novih cesta, ukljuujui rekonstrukcijupravca Sarajevo-Mostar-Metkovi, kao osnovnogpravca, te ceste Mostar-Ljubuki, kao pravca niegznaenja.Status Mostara u Monarhiji je bio iznimno

znaajan u politikom i vojnom pogledu, poto jepozicioniran na jedinom moguem putu izunutranjosti na Jadran, dolinom rijeke Neretve.Mostaru je namjenjena uloga uvara transverzale,kao jedne od stratekih putova Monarhije.Novoutemeljene drave Srbija i Crna Gorasprjeavala su daljnje irenje Monarhije dublje naBlakan, to je dodatno ojaavalo strateki poloajsredita Hercegovine. To je bio razlog zastacioniranje relativno brojnih snaga u Mostarutijekom itavog etrdesetgodinjeg razdoblja(Zapadni, Sjeverni i Juni logor).[10]

Slika 2. Plan razvoja Mostara s vojnim i prirodnimgranicama[8]


3/12

3

Izgradnju mosta na lokalitetu Musala je zapoelaturska vlast 317 godina nakon izgradnje Starogmosta s ciljem rastereenja Starog mosta koji jestoljeima bio jedini prijelaz s jedne na drugu stranurijeke Neretve. Austro-ugarska vlast je nastavila i1882. godine zavrila Most cara i kralja Franje

Josipa, ime je probijen put do Balinovca, koji jenastavljen izgradnjom ceste prema Ljubukom(1883). U poetku to je bilo potrebno Austro-Ugarskim vojnim vlastima radi priprema zaizgradnju Zapadnog logora (danas Sveuilite uMostaru) i fortice na Bakamovia glavici tj. izgradnjeceste prema Ljubukom (1883). Cesta do ovniceprobijena je 1887, a narednih godina 1888. i 1889.uraen je produetak ove ceste prema irokomBrijegu i Imotskom. Put dug 1,5 km od Velikegimnazije (Gimanzija Aleksa anti) do Balinovcapretvoren je u etalite 1889. godine. etalite jeotvorila i drvored zasadila mostarska Opina u

spomen dolaska u Mostar pokojnogprijestolonasljednika princa Rudolfa, sina jedincaCara i Kralja Franje Josipa l, i nazvala ga u poastnjegove supruge princeze Stephanie "Stefanijinoetalite" (Stephanie Allee), a trg na Trg 1. maja nalijevoj obali Neretve dobio je naziv "Rudolfov trg"(Rudolf platz). Tek osam godina kasnije (1897)napravljen je na Gumnu krug "Rondela" (odfrancuske rijei "la rondelle" to znai i okruglalijeha - nasad za cvijee u vrtu ili parku) iz ega jekasnije izvedeno, novonastalo ime "Rondo" umjestoGumno. Naziv "Rondo" udomaio se dosta kasno.Kasnije je iz tog "kruga" projektirano est radijalnih

aleja, koje su nastajale u raznim vremenskimrazdobljima. Prometna shema kombinirala jeortogonalni i radijalni model cesta, koja je na jednojstrani uvjetovan topografijom grada, dok je nadrugoj strani intenzivan porast grada na desnojstrani rijeke Neretve omoguio praktino koritenje islobodan razvoj na principima europskog graenjagradova na prijelazu iz XIX. u XX. stoljee.

Slika 3. Nova ulica i eljeznika pruga koja je presjeklamostarski krajolik desne obale grad[11]

U samom gradu izgraena su tri mosta: poredreenog eljeznog mosta (1882), tridesetak godinakasnije izgraeni su jo i Luki most, novi eljezno-betonski most, kasnije nazvan most Mujage

Komadine (1912. - lipanj 1913), te Carinski most(oujak 1918). Grad dobio moderni vodovod ikanalizaciju i elektrificiran je. Razdoblje austro-ugarske vladavine predstavlja najplodnije razdobljeu izgradnji i urbanizaciji Mostara u cjelokupnojnjegovoj povijesti. Grade se novi objekti, javni,

kolski, stambeni, industrijski.

Izgradnja ovih mostova povezala je lijevu i desnuobalu Neretve i stvorila potrebnu komunikacijuizmeu novih gradskih centara eljeznike stanicena lijevoj obali i naselja na desnoj obali koja supovezana novim irokim ulicama po zapadnimiskustvima prostornog planiranja. Izgradnja prvogmosta bila je potrebna austro-ugarskim vojnimvlastima radi priprema za izgradnju tzv. Zapadnoglogora (danas Kampus Sveuilita u Mostaru), tereenih cesta prema Ljubukom, irokom Brijegu iImotskom. Ovo je smanjilo prometni pritisak na

Stari grad. Paralelna ulica (dananji Bulevar, sa 3prometne trake, postala je znaajna veza sjever-jug, a uveni Rondo je planiran 1897. godine odstrane Miloa Komadine, inenjera kolovanog uvicarskoj, te povezan sa Starim mostom. Kasnijeje iz tog "kruga" na Rondou projektirano estradijalnih aleja, koje su nastajale u raznimvremenskim razdobljima.

Slika 4. Plan Mostara iz 1918. godine, iz kojeg su vidljive

gra

evine otomanskog i autro-ugarskog razdoblja(stambeni, javni i vojni objekti, ceste, eljeznica)[8]


4/12

4

Zahvaljujui svemu reenom, danas na ulicama itrgovima Mostara postoje dobri primjeri svihpovijesnih stilova, ali i secesije, kao ipseudomaurskog stila. ''Nova'' arhitektura, potpunodrugaijeg mjerila, kriterija i oblikovnih kvaliteta,polako zamjenjuje i istiskuje ''staru'' arhitekturu, ali

potujui je ne ruei je, nastojei od nje sauvationo najbolje. Ali moda najvaniji doprinos Austro-Ugarska je dala u stvaranju potpuno nove urbanematrice, koja i danas postoji i fukcionira. Vrlo brzosu novi gradski oci spoznali ogromne mogunostikoje je pruao skoro potpuno neizgraeni prostorna desnoj obali Neretve. Odmah se pristupilonjegovoj urbanizaciji, naravno, prvo u samoj blizinive postojeih izgraenih dijelova mahala naobalama Neretve i Radobolje, a kasnije, planirajuigrad na itavom neizgraenom prostoru.

U jednom trenutku, nova vlast je dopustila promet

motornih vozila preko Starog mosta, zbog ega jebilo neophodno izravnati nivoe ulica s obje stranemosta tako da je most mogao biti povezan sglavnom ulicom. Nagnuto zemljite na i jednoj idrugoj strani mosta je podignuto za 80 cm. Plonikna mostu je takoer uzdignut i iznova poploan. Dabi se prilagodila postojeoj situaciji razina ulaznihvrata na mostu je podignuta.

Slika 5. Novi gradski dio, s naznaenim graevinamaotomanskog i autro-ugarskog razdoblja (stambeni, javni i

vojni objekti, ceste, eljeznica)[8]

Dakle, uspostavom austro-ugarske vlasti u Mostarunaglo se rascvjetala mostogradnja, koja je trebala

biti okrunjena novim, nesvakidanjim arhitektonskimudom, za kojeg se kae da bi svojommonumentalnou zasjenio i Stari most. Monarhijaje uvidjela je da je Mostaru u vrijeme njegovairenja prema zapadu bio potreban jo jedan most,kako bi se bolje povezalo ue sredite grada. Bio je

to i razlog zbog kojeg je u srpnju 1913. godinezavren projekt izgradnje jo jednog novog mosta uStarom gradu, iju je realizaciju omeo I. svjetski rat.

Sam nacrt izgleda mosta i tada je mnoge oborio snogu - kako obine graane, tako i strunjake. Ovajmost u pseudomaurskom stilu, koji je trebao bitiduljine 64 m, 8 m irine kolnika i nogostupima zapjeake irine 2 m, raspadom Monarhije ostao jesamo na projektu. to se tie samog izgleda mosta,ono to je posebno zanimljivo jest da je s objestrane, cijelom svojom duljinom, most trebao imatina dva kata izgraene duane i gostionice, takoer

u pseudomaurskom stilu. Prema nacrtu ovog tzv.Rudolfova mosta, sauvanom u ArhivuHercegovine, kao i u Dravnom arhivu u Beu,trebao je biti armirano-betonske konstrukcije, analazio bi se izmeu tadanjeg Trga princa Rudolfa,kod kasnijeg Doma Armije, i Baina na desnojstrani Neretve, praktiki do dananjeg hotelaRua.[10]

Slika 6. Projekt mosta na Rudolfom trgu; Fragment nacrtapoprenog presjeka i proelja[10]

ELJEZNI MOST FRANZA JOSEFA I/MOST KRALJA PETRA/MOST MARALA TITA/MOST MUSALA

Zanimljiva je injenica da je tek tri stoljea nakonzavretka izgradnje Starog mosta (poetkom 1873)turska vlast zapoela graditi most na lokalitetu


5/12

5

Musala, s ciljem rastereenja Starog mosta koji jestoljeima bio jedini prijelaz s jedne na drugu stranurijeke Neretve. Vilajetska skuptina je odobrila tugradnju na zahtjev hercegovakih zastupnika(sviban 1870). Razlozi na izgradnji novog mosta suotpoeti, ali nisu dovreni, a o razlozima postoje

razna miljenja. Uskoro je nabavljena eljeznakonstrukcija za most, poelo sa njegovimpodizanjem, ali ustanak iz 1875. godine je prekinuodaljnji rad. Prema drugim izvorima, nakon to jeponestalo novaca, pothvat je potpuno obustavljen,a veliko tesano kamenje predvieno za stupovemosta je dugo lealo pokraj korita Neretve.[7]

Slika 7. Plan Mostara s prva 2 mosta: Stari most (1566) iMost Franza Josefa (1882); crte prof. Paia[8]

Slika 8. Shematski prikaz graevina oko trga Musala:(1) Hotel Bristol, (2) Most Franza Josefa, (3) Hotel

Neretva-1892, (4) Javna banja-1914, (5) Zanatska kola,(6) Osnovna kola-1880, (7) Park, (8) Javna fontana,

(9) Zgrada pote-1913.[8]

Austro-ugarska vlast je nastavila i zavrila Mostcara i kralja Franje Josipa (1882), elini mostduljine 94 m, koji je stajao na 6 zidanih stupova odtesanog kamena. Imao je veliki otvor od 35 m i 4mala po 8 m. Zanimljivo da je ovaj eljeznireetkasti most izraen u Maarskoj i planiran zaugradnju u Jablanici, ali je grekom bio krai za 4m, pa je vraen i montiran u Mostar, a novi most za

Jablanicu naruen je u Engleskoj.

Slika 9. Most Franza Josefa sa hotelom Neretva,pogled sa sjeverne strane, 1908.[11]

Slika 10. Most Franza Josefa, pogled sa jugozapadnestrane na hotel Neretva[11]

Slika 11. Most Franza Josifa,pogled sa jugozapadne strane na hotel Neretva[8]


6/12

6

Na izgradnju mosta utroeno je 1882. godine48.000 forinti, a na ukraavanje mosta i izradunekih ornamenata utroeno je jo 12.000 forinti.Poto se most uklapao u spomenute proiritetneprometnice (razdoblje 1889.-1893), reena sredstvasu osigurana iz vojnih investicija i vojnih

okupacijskih kredita. [7]

Slika 12. Most Franza Josifa,pogled sa sjeverozapadne strane na hotel Neretva[8]

Ranije izabrani poloaj za most kod Musale imao jesve uvjete i prednosti za gradnju:1. Lagan prilaz s obzirom na tadanjuurbaniziranost grada. Dalje na zapad prometnica jeprolazila prostranom Cernicom, poljem zasaenimkukuruzom i vinogradima, sve do Balinovca, gdje jeprelazila korito rijeice Radobolje i poela se naglopeti kroz Vukodol prema ovnici;2. Most je na odgovarajuem mjestu spajao

osnovne gradske prometnice za Juni logor(izgraen 1881) za novootvorenu tvornicu duhana ioblinju vojnu bolnicu, kao i logor u izgradnji nasjeveru grada i budui Zapadni logor ispod BijelogBrijega. Usto, omoguena je kolska veza Logora naKonaku s desnom obalom;3. Spoj prometnice Sarajevo-Mostar-Metkoviizvren je s prometnicom Mostar-Ljubuki pravomcrtom, kasnije pretvorenim u gradsko etalite;

Slika 13. Most Franza Josefa; pogled sa june strane[11]

4. Velike koliine tesanog kamena na obalamaNeretve kod Musale, jo u vrijeme turske okupacije,s namjerom da se na istom mjestu izgradi kameni

most, olakale su izgradnju s financijskog itehnikog stanovita;5. Raspoloivost eljezne konstrukcije koja jenavodno stajala dvije godine, bila je daljnjapogodnost za izgradnju. [7]

Od raspoloivog tesanog kamena igraena su 2upornjaka tlocrtne povrine 8x3 mna razinipostavljanja eljezne konstrukcije. Vidljive plohepravokutnih blokova su iznosile 80-100 cm irine i40-50 cm visine. Kratkoa raspoloive elinekonstrukcije primorala je graditelje da kameneupornjake izgrade na samim rubovima peinskogkorita Neretve i na tim mjestima je obala zbogsigurnosti podzidana kamenom. [7]

Slika 14. Most Franza Josefa;pogled sa jug istone strane na hotel Bristol (1906)[11]

U opisu osnovne mostovne konstrukcije navode se

razne duljine, ali originalni projekt naznauje otvor s98'6 (30,02 m) s prepustima od po 3'6 (0,914 m),

to ukupno iznosi 31,85 m. Ipak, svjetli otvor jeiznosio 29,20 m (a ne 30,02 m). Pretpostavljamo dasu graditelji smiljeno dali dulji oslonac elinekonstrukcije na nosive stubove, s obzirom da ti nisubili betonski, nego kameni. Ostali dio mosta premalijevoj obali (Musala) i desnoj obali (Cernica)izveden je tako da su ostali potporni stuboviizgraeni od kamena samo do izvjesne visine(zamiljene kritine toke vodostaja Neretve), aiznad toga od drvenih nosaa. [7]

Slika 14. Most Franza Josefa;

pogled sa jug istone strane [11]


7/12

7

Toka nalijeganja mostovske konstrukcije nakamene stubove nalazila se na 16,60 m iznadnormalnog vodostaja Neretve (ukupno 58,585 mn.v). Katastrofalna poplava iz 1903. godine bila je2,5 m ispod nosivih greda mosta i 4,5 m ispodgazita mosta. Na obje strane mosta, tono na

sredini, bile su postavljene lijevane ploe snatpisom Franz Jozef Brcke. [7]

Novi most je rasteretio Stari most. Lake je bilokrenuti ovuda natovarenim kolima, koijama,kasnije i automobilom. Bilo je ire, udobnije, manjezamorno...

Rekonstrukcija mosta iz 1888. godine omoguila jeda se ve sljedee godine glavna vodovodna cijevprovede preko novoizgraenih betonskih nosaa,ispod eline konstrukcije mosta, na lijevu obaluNeretve, to je do tada bilo neizvedivo. Do tada je

lijeva obala grada bila vezana na gradski vodovodsamo s jednom cijevi, provedenom po povriniStarog mosta.

Slika 15. Most Franza Josefa - 1928 (Arhiv A. Zimolo) [7]

Ova konstrukcija izgleda da nije nala ni u Mostarusvoje mjesto jer je vie puta popravljana irekonstuirana. U veljai 1935. godine zapoela jeizgradnja armirano-betonskog mosta umjestoeljeznog.

Slika 16. Pogled s mosta na hotel Neretvu i Gradskubanju - oko 1930. godine[7]

Prethodno je s june strane postojee eljeznekonstrukcije izgraena drvena skela irine 4 m na

koju je privremeno premjetena glavna vodovodnacijev. Za vrijeme radova prolaznici su se sluiliskelom za prelazak. Skelu je izradio poduzetnikVaso Pucari, a radove na ruenju eljeznekonstrukcije je izvodio splitski poduzetnik PeroMakijedo. Ukupna vrijednost radova je iznosila 1,2

milijuna dinara. [7]

eljezna konstrukcija je uklonjena tako da supostupno ispod konstrukcije skidani kameni blokovis jednog i drugog kamenog stuba red po red, dosputanja na samu obalu (peinu) Neretve, a zatimsu sjekaima velikih dimenzija uklonjene zakivkekako bi se itava konstrukcija rastavila na manjepokretljive dijelove. Rastavljena konstrukcija jeotpremljena u Mostaru na eljezniku postaju, azatim preveena u Zenicu, gdje je iskoritena kaostaro eljezo. Pijesak i ljunak za gradnju mostavaeni su iz Neretve, kod Carinskog mosta. [7]

Niveleta novog mosta je podignuta na viu razinuod prethodne i prevuena prvim asfaltom uMostaru. Novi most je otvoren 7.07.1936. godine,kao Most kralja Petra (od 1945. godine Mostmarala Tita).

Slika 17. Novi armirano-betonski most

Sruen je u noi izmeu 29. i 30.05.1992. godine.Obnova mosta je zavrena u razdoblju od studenog1999. do studenog 2000. godine. Izvoditelj radovaje bila Hidrogradnja Sarajevo. Investitor je bioGrad Mostar (iz kredita Kuvajtskog fonda), avrijednost radova je bila 2,77 milijuna KM. Rasponluka od 52 m raen je klasinom lunom skelom.

Slika 18. eljezna konstrukcija privremenog mosta (1994)


8/12

8

Slika 19. Obnovljeni most Musala

MOST MUJAGE KOMADINE/LUKI MOST

Izgradnjom Mosta cara Franza Josefa bili suzadovoljeni interesi austro-ugarske vojske, to jedoprinjelo ubrzanom razvoju grada. Zahtjev zaizgradnju treeg mosta izmeu Predhumlja i Lukese pojavio u javnosti ve 1888. godine, a novizahtjev je ponovljen 1899. godine. Opinsko vijeeje 1900. godine zakljuilo uzeti kredit od milijunkruna za financiranje izgradnje treeg mosta,proirenje vodovoda i izgradnju kanalizacije ugradu. Vodovod je proiren, dio kanalizacijenapravljen, ali od mosta godinama nije bilo nita.Poetkom 1910. godine novi gradonaelnik MujagaKomadina je povjerio novopridolom inenjeruMilou Komadini izraditi idejni projekt treeg mosta,

to je realizirano godinu kasnije. Umjesto eljezno-reetkaste konstrukcije, zamiljen je projektarmirano-betonske konstrukcije. Pola godinekasnije, opina je raspolagala i drugom varijantomraspona 71 m, iji je potpisnik bio dr. Jovo Simi izTuzle, a tri mjeseca kasnije i novom podvarijantomuraenom u Sarajevu. atvrta varijanta dobivenapoetkom 1912. godine bio je maarski projekteljezne konstrukcije. Ipak, armirano-betonskakonstrukcija je prihvaena od veine mostarskihvjenika. [7]

Gradnja mosta je poela 1912. godine koncem

lipnja ili poetkom srpnja mjeseca. U uem koritu, usamoj Neretvi, uz lijevu i desnu obalu izbetoniranasu dva pravokutna postolja, uzduno tokomNeretve, nadvisujui najnii vodostaj za samodvadesetak centimetara. Na svako postoljepostavljena je konstrukcija piramidalno zarubljenogoblika, a u njih su postavljeni vertikalni nosai skelemosta. Ovi sanduci su napunjeni kamenom iljunkom. Pored osnovnih vertikalnih drvenihnosaa iz svakog sanduka se prema lunom svodupostavljene jo po 4 garniture lepezastopostavljenih nosaa. Koncem lipnja 1913. godinemost je otvoren, a podgradonaelnik Nikola

Smoljan je objavio odluku Gradskog vijea da semost nazove Mostom Mujage Komadine, zbognjegovih zasluga za isti. [7]

Zanimljivo je da se za prelazak Mosta cara FranzaJosefa i Mosta Mujage Komadine plaala mostarinaza pjeake, pjeake s konjem ili sa stokom, alisamo za prelazak sa desne na lijevu stranuNeretve, a povratak je bio besplatan. [7]

Slika 20. Skela za izgradnju Lukog mosta

(snimio M. Loose) [7]

Novi most je bio graditeljski pothvat svog vremena.Armirano-betonska konstrukcija sa irokimkolnikom, nogostupima i 2 kandelabera napoecima mosta je bio prvi AB most u BiH, ujednonajvei most takve vrste u BiH. Most je izgraen sastilskim detaljima zakanjele secesije uarhitektonskoj obradi.

Slika 21. Luki most, pogled s brda Hum(snimio K.D.Mileti, 1966) [7]


9/12

9

Slika 22. Pogled na Luki most sa Neretve uzvodno[11]

Sruen je 24.05.1992. godine. Obnova mosta jeizvrena za 15 mjeseci (2004-2005). Vrijednostradova iznosi 3,27 milijuna KM (45% sredstavadolazi iz federalnog prorauna, dok je preostalih55% osigurano kuvajtskim kreditom koji e

otplaivati Vlada FBiH).

Slika 23. Obnovljeni Luki most

Izvoditelj radova je Hidrogradnja, u suradnji sKonstruktor-Neretva apljina. Rekonstrukcijamosta raena je po izvornim nacrtima i nastojali suse ispotovati svi autohtoni detalji izvornog mosta.Most je otvoren na prvu godinjicu otvaranja Starogmosta 24.07.2004. godine.

CARINSKI MOST/MOST IVE LOLE RIBARA/CARINSKI MOST

Za vrijem I. svjetskog rata za okupacijsku austro-

ugarsku vlast se pojavila potreba i za izgradnjometvrtog mosta, kao najkraom vezom ne samokolskog, nego i eljeznikog transporta od tadanjeuskotrane eljeznike teretne postaje doSjevernog logora. Ing. Komadina je ponudio idejniprojekt mosta, koji je izradio 2 godine ranije za mostu Vojnom, na sjevernom ulazu u Mostar. Zakljuenoje da se most izgradi i za kolski i za eljeznikipromet, a za mjesto gradnje je uzet lokalitet gdje jeudaljenost obala najmanja. [7]

Pripremni radovi su zapoeli u travnju 1916.Godine, a gradnja samog mosta 2 mjeseca kasnije.

Most su radili austro-ugarski vojnici i ratnizarobljenici (talijanski, srpski i ruski).

Slika 24. Shema Carinskog mosta (pogled uzvodno)[11]

Slika 25. Osnova Carinskog mosta po nacrtu iz 1916.[10]

Slika 26. Poetak gradnje Carinskog mosta(snimio M. Loose) [7]


10/12

10

Luk nad Neretvom je imao 56 m (srtijela luka 9 m),dok je svijetla irina luka bila 52,70 m. irina svodau tjemenu je bila 8,40 m, a peta luka 9,40 m. Luknad obalom je imao raspon 35 m (visina strijele 7m), uz svijetlu irinu otvora 34,26 m i debljinu

tjemena 0,70 m. Visine stubova su bile: zapadniobalni 6,5 m, srednji 6 m, a istoni 3 m.irinakolnika je bila 7 m, uz 2 nogostupa po 1,5 m. [7]

U most je ugraeno 145 vagona Portland cementa(uglavnom iz Splita, te iz Beoina). Armaturnoeljezo je isporueno iz Zenice (5.687 tona). [7]

Na mostu su ugraene tranice za normalni i uskikolosjek. Nacrt ing. Komadine je razradila Vojnainenjerska direkcija, a odobrila Bosansko-hercegovaka zemaljska vlada.

Most je puten je u promet tek 9.03.1918. godine, akanjenje je uzrokovano nedostatkom radne snage.Probno optereenje mosta je izvreno od 19.-20.03.1918. godine. Nedovreni i sporedni radovisu nastavljeni nakon toga, a dijelovi ograde supostavljeni ak nakon zavretka austro-ugarskeokupacije (1920). Nije bila zavrena ni drugabetonska kuica (za naplatu mostarine).

Most je izgraen s bogato ukraenim ogradama ikioscima na zapadnom dijelu mosta.

Slika 27. Izgled mosta, poduni presjek ikarakteristini popreni presjeci

Nakon II. svjetskog rata bio je nazvan Most Ive LoleRibara.

Slika 28. Carinski most, fotografija s june strane

Slike 29.-30. Carinski most, detalj (lijevo); pogled sazapadne strane (desno); snimio K.D.Mileti(1964) [7]

Slika 31.Carinski most (snimio K.D.Mileti, 1964) [7]

Sruen je 11.06.1992. godine, zajedno s mostomHasana Brkia i eljeznikim mostom u Ratanima.Veliki luk je miniran i u potpunosti sruen, za razlikuod malog luka koji je ostao itav s nadlunomkonstrukcijom. Oba upornjaka i srednji stup sutakoer ostali itavi. Trokovi obnove su bili 5

milijuna KM, izvoditelj je bio Viadukt Zagreb, usuradnji s kooperantima Hidrogradnja Sarajevo(struni radovi, oko 20% financija), InterinvestMostar (struni radovi), Monter elektro (elektroradovi), Griranje Zagreb (vodovod) i ConexMostar (istraivanje).

Investitor je bila Misija Europske unije u Mostaru(EUAM), koja je odluila zbog loeg stanja ostalihdijelova mosta obnoviti kompletan most u izvornomobliku, uz proirenje za 1 m zbog poveanogcestovnog prometa. Zbog kratkih vremenskihrokova i ratnog stanja u Mostaru (granatiranje u

razdoblju od oujka do kolovoza 1995. godine),odlueno je maksimalni prioritet dati


11/12

11

predzgotovljenju (ukupni broj takvih elemenat je bio870) , pri emu su veliki i mali luk, stupovi, arkade iploe izraeni u Mostaru, a ograda, maske, stupovii kiosci u Zagrebu.

Rekonstrukcija svih dijelova mosta osim veeg luka

nije predstavljala poseban problem tehnologijegraenja, ali kod izrade veeg luka pojavio seproblem iznalaenja brzog i ekonomski prihvatljivognaina premoenja korita Neretve.

Slika 32. Prikaz graenja veeg luka (54 m) tijekomobnove mosta tehnologija zakretanja predgotovljenih

lukova (shema)

Slika 33. Prikaz graenja veeg luka pri obnovi mosta tehnologija zakretanja predgotovljenih lukova (foto)

Izabrana je kombinirana metoda zakretanjapredzgotovljenih betonskih polovica luka.Najorginalniji dio radova je bio sputanje velikihpredzgotovljenih betonskih polovica luka presamaspojenim na hidraulinu pumpu. Projekt mosta itehnoloka rjeenja izvedbe izraena su u suradnjiViadukta i IGH (Instituta graevinarstvaHrvatske) iz Zagreba. Obnova od prvogbetoniranja temelja do zavretka radova je trajala 9

mjeseci.

Slika 34. Obnovljeni Carinski most (1995)

Koliina betona je bila 3.300 m3, a koliina armature260 t. Kompletni radovi su zavreni u roku od 15mjeseci, 01.05.1996. godine. Ovo je prvi mostizgraen u Mostaru nakon rata.

LITERATURA

[1] eli, D. i Mujezinovi, M (1969).: Starimostovi u Bosni i Hercegovini, Sarajevo1969.

[2] Mikuli, J., Marohni, M. (1995):Rekonstrukcija Carinskog mosta uMostaru, Zbornik radova SimpozijaSuvremeni postupci izvedbe (betonskihmostova, zgrada, inenjerskihgraevina, Drutvo hrvatskihgraevinskih konstruktora, Brijuni, VI.1995.

[3] Prulj, M. (1996): Strategija obnovemostova u Bosni i Hercegovini,Savjetovanje Obnova Bosne iHercegovine, Sarajevo, VI. 1996.

[4] Tefterdarlija, M. (1996): Srueni ioteeni cestovni mostovi na prostoruBosne i Hercegovine u toku ratnihdejstava od 1992. do 1995. godine,Savjetovanje Obnova Bosne iHercegovine, Sarajevo, VI. 1996.

[5] Misija Europske unije u Mostaru,Hidrogradnja Sarajevo (1996):Rekonstrukcija mostova u Mostaru,Savjetovanje Obnova Bosne iHercegovine, Sarajevo, VI. 1996.

[6] Tefterdarija, M. (1996): Srueni ioteeni cestovni mostovi na prostoruBosne i Hercegovine u toku ratnihdejstava od 1992. do 1996. godine,Savjetovanje Obnova Bosne iHercegovine u sklopu sajma Gradnja iobnova '96 u Sarajevu, AGIBIHAsocijacija graevinskih inenjera BiH,

Sarajevo, VI. 1996.


12/12

12

[7] Mileti, K.D. (1997): MOSTAR susretsvjetskih kultura, Mostar, 1997.

[8] Pai, A. (2005): Celebratining Mostar:architectural history of the city 1452.-2004, Grin, Graanica, 2005.

[9] aravanja, K. i

olak, I. (2005):Obnova poruenih mostova na rijeciNeretvi, I. Sabor hrvatskihmostograditelja, Brijuni, VI. 2005.

[10] Vego, J. (2006): Das architektonischeErbe Mostars aus der Zeit dersterreichisch-ungarischen Verwaltung Das architektonische Programm imDienste der Durchfhrung despolitischen Programms der HabsburgerMonarchie von 1978 bis 1918,Technischen Universitt Graz, 2006.

[11] Prstojevi, M. (2006): (Ne)zaboravljeniMostar, 2006.

Documents

Mostovi Mostara u KuK periodu.pdf