PRESENTACIÓN TÉCNICA

797-B OFF-HIGHWAY TRUCK

797-B MOTOR

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NOTAS

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MOTOR

Lado Izquierdo del motor de baja altitud 3524B

Dos motores 3512B acoplados

Cambios del motor 797B

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Los cambios del motor 797B incluyen:

Incremento de la Potencia de 2535 kilovatios (hp 3400) a 2648 Kilovatios (hp 3550). Incremento de la Potencia al Volante de 2397 kilovatios (hp 3213) a 2513 kilovatios (hp 3370). Cambiado de bomba mecánica primaria del combustible por bomba eléctrica. Incremento de velocidad máxima ventilador de 500 RPM a 525 RPM. Los soportes traseros de motor han cambiado para permitir el montaje del nuevo soporte del motor. Los soportes del motor delanteras fueron bajadas en el chasis por la misma razón. Los cambios también fueron realizados a las placas de montaje del ROPS, y a los montajes superiores del radiador. Se agregó un sensor de la presión al sistema de lubricación del acople entre los dos motores. El sistema de renovación del aceite de motor está disponible como accesorio.

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Se demuestra el lado izquierdo del motor de baja altitud del 797B. El motor de baja altitud se utiliza en los camiones 797B que funcionan bajo los 2592 metros (8500 pies). El motor será de rateado si está funcionado sobre esta altitud. El motor de baja altitud se equipa de dos 3512B Turbo Aftercooler. El motor de baja altitud tiene cuatro turbos, dos para el módulo delantero del motor y dos para el módulo trasero del motor.

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Se demuestra el lado derecho del motor de la baja altitud 797B. Los filtros y las bombas eléctricas del cebado del combustible (flechas) están situados en este lado del motor.

Información del motor de la baja altitud del Camión 797B se enumera abajo:

3524B - 3TN3512B Front - 1AW3512B Rear - 2CS

- Performance Specs:3524B - 0K35873512B Front - 0K35853512B Rear - 0K3586

- Max Altitude - 2591 Meters (8500 ft)- Gross Power - 2648 kW (3550 hp)- Net Power - 2513 kW (3370 hp)- High Idle rpm - 1950- Full Load rpm - 1750- Stall Speed rpm - 1744 ± 65 rpm (without torque limiting)- Torque Limit rpm - 1600 ± 65 rpm- Boost at Full Load rpm - 193 ± 20 kPa (28 ± 3 psi) (at sea level)- Boost at Torque Limit rpm - 163 ± 20 kPa (23.7 ± 3 psi) (at sea level)

SERIE N° de PREFIJO

Lado derecho del motor de baja altitud 3524B

Información del motor de baja altitud 3524B

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3524B

LH del motor de alta altitud

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Se demuestra el lado izquierdo del motor de la alta altitud 797B. El motor de alta altitud se utiliza en los camión 797B que funcionan entre 3050 metros (10000 pies) a 4575 metros (15000 pies). 3524B El motor reducirá su potencia normal si está funcionado debajo o sobre de estas altitudes. El motor de alta altitud se equipa con dos 3512B en serie, turbo aftercooler en cada módulos del motor. El motor de alta altitud tiene ocho turbos, cuatro para el módulo delantero y cuatro para el módulo posterior

WALDO

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Se demuestra el derecho del motor de la alta altitud 797B.

Información del motor de alta del camión 797B.

3524B - 3TN3512B Front - 1AW3512B Rear - 2CS

- Performance Specs:3524B - 0K17213512B Front - 0K17193512B Rear - 0K1720

- Operating Altitude - 3050 Meters (10000 ft) to 4575 Meters(15000 ft)

- Gross Power - 2648 kW (3550 hp)- Net Power - 2513 kW (3370 hp)- High Idle rpm - 1950- Full Load rpm - 1750- Stall Speed rpm - 1744 ± 65 rpm (without torque limiting)- Torque Limit rpm - 1600 ± 65 rpm- Boost at Full Load rpm - 243 kPa (35.2 psi) (at sea level)- Boost at Torque Limit rpm - _________ ± 20 kPa (_________ ± 3 psi)

- Prefijos Seriales No.:

• Lado Derecho Motor 3524Bde Alta Altitud.

• Información del Motor deAlta.

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WALDO

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FRONTENGINE

MODULESLAVE

ECM

12 INJECTORS

J2 J1

REARENGINE

MODULESLAVE

ECM

COOLANTFLOW SWITCH

GROUND LEVELSHUTDOWN

SWITCH

USER DEFINEDSHUTDOWN

SWITCH

THROTTLEBACKUPSWITCH

MANUALETHER AID

SWITCH

THROTTLEPOSITIONSENSOR

ATA DATA LINK

COOLANTTEMPERATURE SENSOR

UNFILTERED OILPRESSURE SENSOR

LOW OILLEVEL SWITCH

ATMOSPHERICPRESSURE SENSOR

FUEL FILTERDIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH

FILTERED OILPRESSURE SENSOR

LEFTTURBO EXHAUST

TEMPERATURESENSOR

CAT DATA LINK

ATA DATA LINK

TIMING CALIBRATION

SPEED TIMINGSENSOR

START AIDPULL-IN RELAY

START AIDHOLD RELAY

PRELUBERELAY

MASTERECM

RIGHTTURBO EXHAUST

TEMPERATURESENSOR

RIGHT TURBOCHARGERINLET PRESSURE SENSOR

AFTERCOOLERTEMPERATURE SENSOR

CRANKCASEPRESSURE SENSOR

TURBOCHARGEROUTLET PRESSURE

SENSOR

COOLANTTEMPERATURE SENSOR

UNFILTERED OILPRESSURE SENSOR

LOW OILLEVEL SWITCH

ATMOSPHERICPRESSURE SENSOR

FUEL FILTERDIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH FILTERED OILPRESSURE SENSOR

LEFTTURBO EXHAUST

TEMPERATURESENSOR

CAT DATA LINK

ATA DATA LINK

TIMING CALIBRATION

SPEED TIMINGSENSOR

ETHER AIDPULL-IN RELAY

ETHER AIDHOLD RELAY

RIGHTTURBO EXHAUST

TEMPERATURESENSOR

RIGHT TURBOCHARGERINLET PRESSURE SENSOR

AFTERCOOLERTEMPERATURE SENSOR

CRANKCASEPRESSURE SENSOR

TURBOCHARGEROUTLET PRESSURE

SENSOR

CAT DATA LINK

SPEEDSENSOR

3524B ENGINE CONTROL SYSTEM

12 INJECTORS

CAT/CAN DATA LINKS

GROUND LEVELSHUTDOWN

SWITCH

SPEEDSENSOR

J2 J1

J2 J1

COUPLING LUBEPRESSURE SENSOR

OIL RENEWALSOLENOIDS

• Diagrama de los componentes del sistema de control electrónico del Motor 3524B

• Tres ECM - uno maestro - dos esclavos

• Los ECM esclavos reciben la mayoría de las señales de entrada

• Los ECM esclavos activan los solenoides del inyector

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Sistema de control del motor.

La diapositiva muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para el Motor 3524B usado en el Camión 797. La inyección del combustible se controla por medio de tres Módulos de Control Electrónicos (ECM) del motor con Administración Avanzada del Motor Diesel (ADEM II) de segunda generación: uno maestro y dos esclavos.

Los ECM esclavos reciben la mayoría de las señales de entrada desde los censores, switches y emisores ubicados en cada módulo del motor. Los ECM esclavos también reciben información del ECM maestro y activan los solenoides de los inyectores para controlar la sincronización y velocidad del motor.

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• El ECM maestro controla la posición de combustible (cremalleras) de los ECM esclavos • El ECM maestro usa el enlace de datos CAN

• Entradas del ECM maestro

• Archivos Flash (modificadores de parámetros) del Módulo de Personalidad

• Los ECM esclavos usan el mismo archivo Flash

• Enlace de datos ATA - para archivo Flash del ECM maestro

• Enlace de datos CAT - para archivo Flash de los ECM esclavos

Los ECM esclavos envían la información del límite de combustible al ECM maestro y el ECM maestro asegura de que ambos ECM esclavos tengan la misma posición de combustible (cremallera). El ECM maestro envía información de regulación a los ECM esclavos a través del Enlace de Datos (CAN), que transmite más rápidamente los datos que el enlace de datos CAT. Por ejemplo, si el ECM esclavo delantero calcula una restricción del filtro de aire en el módulo del motor delantero, el ECM esclavo delantero transmitirá la información de reducción de potencia al ECM maestro y el ECM maestro se asegurará de que ambos módulos del motor tengan la misma reducción de potencia. Por tanto, el ECM maestro ajusta los límites máximos de combustible. El ECM maestro recibe físicamente las señales de entrada que deben enviarse a ambos módulos del motor. Las entradas del ECM maestro son:

Flujo de refrigerante Paradas definidas por el usuario Refuerzo de aceleración Inyección manual de éter (los ECM esclavos controlan la inyección

automática de éter) Posición del acelerador Dos censores de sincronización de velocidad del motor, uno para

cada módulo de motor Ocasionalmente, Caterpillar hará cambios al software interno (Módulo de Personalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios pueden realizarse usando el programa "Winflash" que es parte del programa del software del computador portátil del Técnico Electrónico (ET). El ET se usa para el diagnóstico y programación de los controles electrónicos usados en los camiones de Obras. Con el programa “Winflash” se puede transferir un archivo Flash Caterpillar al Módulo de Personalidad del ECM existente. Cuando se instalan archivos Flash en un ECM maestro del motor, el ET usa el enlace de datos de la American Trucking Association (ATA). Los ECM esclavos son actualizados con los archivos Flash a través del enlace de datos CAT. Los enlaces de datos ATA y CAT constan de un par de cables trenzados que conectan los ECM del motor y el conector de diagnóstico en la cabina. Los cables trenzados reducen la interferencia eléctrica de fuentes indeseadas tales como las transmisiones de radio. El ECM maestro tiene su propio archivo Flash y los ECM esclavos usan el Mismo archivo Flash.

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91. Master and Slave ECMs107. Coolant flow switch98. User defined shutdown switch61. Throttle backup switch61. Manual ether aid switch95. Throttle position sensor93. Speed timing sensors

135. Coupling lube pressure sensor94. Timing calibration connectors68. CAT Data Link90. ATA Data Link92. CAN Data Link41. Ground level shutdown switch

130. Turbocharger exhaust temperature sensors92. Atmospheric pressure sensors

122. Fuel filter differential pressure switch118. Low oil level switches131. Turbocharger outlet pressure sensors82. Ether aid relays

118. Unfiltered oil pressure sensors118. Filtered oil pressure sensors127. Right turbocharger inlet pressure sensor106. Coolant temperature sensors112. Aftercooler temperature sensors96. Crankcase pressure sensors

100. Prelube relay97. EUI injectors

101. Oil renewal solenoids

NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada y salida de los sistemas de control electrónicos del Motor 3524B se muestran durante la presentación de otros sistemas. Vea las siguientes diapositivas: 89. Los ECM maestro y esclavos

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1. ECM maestro - no enfriado por combustible

2. ECM esclavo delantero

3. ECM esclavo trasero - enfriado por combustible

• Flash - Modificación de parámetros de los ECM

• 3524B MOTORE ECMs

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La diapositiva muestra los tres ECM del motor con ADEM II que controlan el Motor 3524B usado en los Camiones 797. El ECM maestro (1) está ubicado encima de la caja del acoplamiento del motor entre los módulos del Motor 3512 B delantero y trasero. El ECM maestro no se enfría con combustible ya que no energizan los inyector que producen casi todo el calor en un ECM. El ECM esclavo delantero (2) está montado en el módulo del motor delantero y el ECM esclavo trasero (3) está montado en el módulo del motor trasero. Los ECM esclavos son enfriados por combustible ya que energizan los inyector para activar los solenoides de los inyectores, los cuales producen calor. Cuando se instala nuevamente el archivo Flash en cualquiera de los tres ECM del motor, no es necesario desconectar el mazo de cables de los ECM. El programa "Winflash" busca los números de serie del ECM para identificarlos. Los dos ECM esclavos deben tener el mismo número de pieza de software/personalidad del archivo Flash. El ET, VIMS y los otros controles identifican cada ECM en el enlace de datos CAT identificando el código MID (identificador del módulo).

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• Programando un nuevo ECM esclavo trasero

El programa del ECM esclavo permite que el ECM sea programado como ECM del motor delantero o trasero cambiando el identificador MID de los ECM. Esta programación se hace originalmente en la FABRICA y una vez programada cualquier software nuevo puede incluirse sin necesidad de reprogramar el control de un ECM delantero o trasero. Si se reemplaza un ECM esclavo y se incluye software nuevo, el control por defecto lo pasará como control del motor delantero. Si el ECM esclavo necesita cambiarse a trasero, entonces debe procederse así:

1. Desconecte el ECM esclavo delantero. 2. Conecte el ET al ECM esclavo que va a ser cambiado como esclavo 3. Vaya a la pantalla de configuración del ET 4. Cambie la configuración de localización del motor de un “8”-ECM

esclavo delantero a un “9”-ECM esclavo trasero (se anexará una descripción de texto para este parámetro en la versión 3.0 del ET).

Una vez que los ECM se han programado como ECM delantero y ECM trasero, de nuevo se puede volver a instalar el archivo Flash sin desconectar los mazos de cables de los ECM o programar un control como ECM delantero o trasero.

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1

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1. Censores de presión atmosférica

• Reducción de potencia a gran altitud

• La señal del sensor de presión atmosférica es voltios CC

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Un sensor de la presión atmosférica (1) se encuentra detrás de ambos ECM esclavos. Los ECM esclavos usan los censores de la presión atmosférica como referencia para calcular la presión de refuerzo y la restricción del filtro de aire. Los censores también se usan para reducir la potencia del motor a gran altitud. Los ECM reducen la potencia del motor a razón de un 1% por kPa hasta un máximo de 21%. La reducción de potencia comienza a una altura específica. La especificación de altura puede encontrarse en la Información de Mercadeo Técnico (TMI). Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de la presión atmosférica, los ECM reducirán el suministro de combustible hasta un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor de presión de entrada del TURBO y en el sensor de la presión atmosférica, los ECM reducirán la potencia del motor hasta una valor máximo del 34%. Los ECM del motor también usan los censores de la presión atmosférica como referencia cuando calibran todos los censores de presión. Los censores de la presión atmosférica hacen parte de los muchos censores análogos que reciben 5,0 ± 0,5 voltios regulados de los ECM del motor. La señal de salida del sensor de la presión atmosférica es una señal de salida de voltaje CC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios CC, con una gama de presión de operación entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 lb/pulg2).

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• Revise la señal de salida del sensor de presión atmosférica

• Voltaje de referencia

• Prueba del voltaje de referencia

1. Censores de velocidad/ sincronización del motor

• Pull-up voltage

Para revisar la señal de salida de los censores análogos, conecte un multímetro entre los pines B y C del conector del sensor. Gradúe el medidor para leer voltios CC. La salida de voltaje CC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0,2 y 4,8 Vol. CC Si el ECM detecta un circuito ABIERTO, el ECM del motor proveerá un “voltaje de referencia” al circuito de señal de la mayoría de los censores. Los censores de frecuencia no reciben un voltaje de referencia. El circuito de señal es generalmente los pines C de los conectores de sensor de tres pines. Para la mayoría de los censores este voltaje de referencia es de aproximadamente 6,5 voltios, pero puede variar en diferentes controles electrónicos. Por lo general, el voltaje de referencia será más alto que el valor alto de una gama normal de los censores. Por ejemplo, el rango normal del sensor de temperatura del refrigerante es 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre - 40 °C y 20 °C (-40 °F y 249 °F). El voltaje de referencia de 6,5 voltios para este sensor es mayor que el valor alto normal de 4,6 voltios. Para probar el voltaje de referencia, utilice un multímetro digital ajustado en voltaje CC y utilice el siguiente procedimiento (el switch de llave de contacto debe estar en posición CONECTADA):

1. Mida entre las clavijas B (retorno digital o análogo) y C (señal) a un lado del ECM de un conector del sensor antes de que éste sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje asociado con la temperatura o presión real.

2. Desconecte el conector del sensor mientras mantiene la medición del voltaje entre las clavijas B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el multímetro mostrará el voltaje de referencia.

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2. Enlace de Datos CAN

El pin "A" es negativo, el pin de "B" es positivo, y el pin "C" es señal.

"A" to "A" = 0 ohms"B" to "B" = 0 ohms"A" to "B" = 60 ohms"A" or "B" to Ground = OPEN

• CAN Data Link testeo

El Enlace de Datos de Red de Área del Controlador (CAN) (2), puede reconocerse porque el cable y los conectores tienen protector térmico. Dentro del cable hay un par trenzado de alambres de cobre. El enlace de datos CAN se usa para la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECM del motor. Para probar la trasmisión de datos CAN DATA LINK, corte la energía a todos los ECM. Compruebe la resistencia entre los pines de cada ECM. El resultado debe ser como sigue:

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1. Censores de velocidad y Tiempo 2

• Revise la señal de salida del censor velocidad/ sincronización

• El motor no funcionará sin la señal del censor de velocidad/sincronización

con el ET. velocidad/sincronización

• Chequeo del censor de

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Dos censores de velocidad/sincronización del motor (1) están ubicados cerca de la parte trasera del árbol de levas izquierdo en ambos módulos del motor, para un total de cuatro sensores de velocidad/sincronización del motor. Dos de los censores, uno en cada módulo del motor, proveen la entrada de velocidad del motor al ECM maestro. El ECM maestro no usa la información de sincronización. Los otros dos censores, uno en cada módulo del motor, proveen entrada a los ECM esclavos, los cuales controlan la velocidad y sincronización del motor. La entrada del sensor de velocidad/sincronización del motor a los ECM esclavos del motor es una de las más importantes. Si el ECM esclavo del motor no recibe una señal de entrada de los censores de velocidad/sincronización del motor, el motor no funcionará. El sensor velocidad/sincronización del motor recibe 12,5 ± 1,0 voltios regulados del ECM del motor. Para revisar la señal de salida del sensor de velocidad/sincronización, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de velocidad/sincronización. Gradúe el medidor para leer frecuencia. La salida de frecuencia del sensor de velocidad/sincronización deberá ser aproximadamente:

• Arranque--23 a 40 Hz • Velocidad baja en vacío--140 Hz • Velocidad alta en vacío--385 Hz

Al mirar las RPM del motor en la pantalla de ESTADO del "ET" esta debe estar entre las 100 y las 250 rpm.

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2. Ecm De la Transmisión

sensor de la velocidad Un sensor pasivo (2) de la velocidad del motor tiene dos alambres y esta encima de la caja volante del módulo trasero del motor. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes del volante para proporcionar una salida de frecuencia. El censor de velocidad envía la señal de la velocidad del motor a los ECM de la transmisión y rake/Cooling . La señal del sensor de velocidad se utiliza para los siguientes propósitos:.

del motor

Supervisión del resbalamiento del embrague de LOC-UP del convertidor de la torque. Cálculos de los tiempos de cambios. Ratificación de la velocidad de la salida de la transmisión (TOS) Monitorea el resbalamiento de los embragues de la transmisión Control de la velocidad automática de motor (ARC) Señal del motor funcionando para la operación del levante de tolva.

La señal de salida del sensor de velocidad se puede también comprobar conectando un multímetro entre los dos pines del sensor de velocidad y fijar el multímetro en frecuencia. NOTA: Gire el interruptor de parada de motor (véase No. visual 41), para evitar que el motor arranque durante la prueba. La velocidad y la salida de la frecuencia variarán dependiendo del tiempo y condiciones de la máquina. La velocidad del motor que se ve en la pantalla ET, la velocidad debe estar entre 100 y 250 RPM. El sistema del levanta no funcionará sin una señal válida de la velocidad del motor.

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• Use el ET para la calibración de la sincronización

• Cuándo calibrar

• La calibración aumenta la exactitud de la inyección de combustible

• Conector de Calibración (Flecha) ambos motores

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Un conector de calibración de sincronización (flecha), está situado en la esquina frontal derecha de cada módulo del motor. La sincronización de ambos motores debe hacerse por separado. Si el motor requiere calibración de sincronización, un sensor de calibración de sincronización (pick-up magnético), se instala en la caja del volante y se conecta al conector de calibración de sincronización. Usando el ET de Caterpillar, la calibración de sincronización para los censores de velocidad/sincronización se realiza automáticamente. La velocidad del motor deseada está ajustada a 800 rpm. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y asegurar que no se presente juego en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración. La calibración de sincronización aumenta la exactitud de la inyección de combustible al corregir tolerancias mínimas entre el cigüeñal, engranajes de sincronización y la rueda de sincronización. La calibración de sincronización normalmente se hace después de los siguientes procedimientos:

Reemplazo del ECM. Reemplazo del sensor de velocidad/sincronización. Reemplazo de la rueda de sincronización.

NOTA: Los volantes de contrapesos del motor tienen dos orificios roscados de sincronización ubicados a diferente distancia del centro del volante. Los dos orificios de sincronización permiten que los tiempos de los motores sean sincronizados con pines y sincronizados dinámicamente desde cualquier lado de la caja del volante.

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• Sensor de posición del acelerador (flecha)

• Señal PWM del sensor de posición del acelerador

• Revise la señal de salida del sensor de posición del acelerador

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El sensor de posición del acelerador (flecha) provee al ECM maestro la posición deseada del acelerador. Si el ECM maestro detecta una falla en el sensor de posición del acelerador, el switch de refuerzo del acelerador (ver diapositiva No. 54), puede usarse para incrementar la velocidad del motor hasta 1.300 rpm. El sensor de posición del acelerador recibe 8,0 ± 0,5 voltios regulados del ECM maestro. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM), que varía con la posición del acelerador y se expresa en porcentaje entre 0 y 100%. Para revisar la salida señal del sensor de posición del acelerador, conecte un multímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del acelerador. Gradúe el medidor para leer en “ciclo de trabajo”. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición del acelerador será:

Velocidad baja en vacío --16 ± 6% Velocidad alta en vacío --85 ± 4%

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• Suceso de presión alta del cárter

• Sensor de presión del cárter (flecha)

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Un sensor de presión del cárter (flecha) está situado al lado izquierdo de ambos módulos del motor. Los censores de presión del cárter envían señales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos proveen la señal al VIMS, el cual informa al operador la presión del cárter. Una presión alta del cárter puede deberse a anillos de pistón o camisas desgastadas. Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua, se registrará un suceso de presión alta del cárter. Para borrar este suceso no se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

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1

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1. Solenoide del inyector de combustible EUI (flecha)

• Sincronización del motor

• Velocidad del motor

2. El número de código E-TRIM

• Los números de código E de cuatro dígitos se programan en el ECM del motor

• Entre el nuevo código de cuatro dígitos durante el servicio del inyector

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La diapositiva muestra la parte superior de la culata sin la tapa de válvulas. La salida más importante del ECM del motor es el solenoide (flecha) del inyector de la unidad de inyección electrónica (MEUI). En cada culata se encuentra ubicado un inyector (1). Los ECM esclavos analizan todas las entradas y envían señales a los solenoides de los inyectores para controlar la velocidad y sincronización del motor. La sincronización del motor se determina controlando el inicio y el final de la inyección en el cual el solenoide del inyector está activado. La velocidad del motor se determina controlando la duración del tiempo en que el solenoide del inyector está activado. Cuando se fabrican los inyectores del Motor 3500B, se calibran para una sincronización de inyección y una descarga precisa de combustible. Luego de la calibración, se graba en la superficie del levantador del inyector un número de código de ajuste de cuatro dígitos. El "código de ajuste E" (E-TRIM) identifica la gama de rendimiento del inyector. Si no esta disponible el código digite el N°" 1100 " que es el código por defecto. Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código de ajuste “E” para cada inyector se programa en el Módulo de Personalidad (software) del ECM del motor usando el ET. El software usa el código de ajuste “E” para compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector actúe como un inyector nominal. Cuando se ajusta nuevamente un inyector, el nuevo código de ajuste “E” del inyector debe programarse en el ECM del motor. Si no se programa el nuevo código de ajuste “E”, se usan las características anteriores de ajuste del inyector. Si no se suministra el nuevo código, el motor no sufrirá daños, pero no proveerá el rendimiento máximo.

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EVENTOS REGISTRADOS DEL MOTOR

• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE AIRE • PRESIÓN DE ACITE BAJA

• HIGH COOLANT TEMPERATURE • ENGINE OVERSPEED

• OIL FILTER RESTRICTION • LOW COOLANT FLOW

• FUEL FILTER RESTRICTION • USER DEFINED SHUTDOWN

• HIGH EXHAUST TEMPERATURE • ENGINE OIL LEVEL LOW

• HIGH AFTERCOOLER TEMPERATURE • PRELUBE OVERRIDE

• HIGH CRANKCASE PRESSURE

• Eventos registrados por los ECM del motor

• Reducción de potencia del 34% si dos censores están fallando

Los ECM del Motor 3524B registran la mayoría de los datos de los eventos que podrían causar daño al motor. Algunos de estos eventos requieren de contraseña de seguridad de fábrica para ser borrados de la memoria del ECM. Los eventos registrados por los ECM del motor, su reducción de potencia máxima y el punto en que se registra el evento se indican a continuación: Restricción del filtro de aire: Mayor de 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). MAX.

REDUC. de POTEN. de 21%. Requiere contraseña de fábrica.

Si los censores de presión de entrada del turbo y atmosférica fallan al mismo tiempo, ocurrirá un reducción máxima de potencia del 34%.

Presión baja de aceite :Desde un valor menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a

VELOCIDAD BAJA EN VACIO, o un valor menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a VELOCIDAD ALTA EN VACIO. Se requiere contraseña de fábrica.

Temperatura alta de refrigerante : Mayor de 107 °C (226 °F). Se requiere

contraseña de fábrica.

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• Eventos adicionales registrados

Sobre velocidad del motor: Mayor de 2.200 rpm. Se requiere contraseña de

fábrica. Restricción de filtro de aceite: Mayor de 70 kPa (10 lb/pulg2). No se requiere

contraseña de fábrica. Mayor de 200 kPa (29 lb/pulg2). Se requiere contraseña de fábrica.

Bajo flujo de refrigerante: Se requiere contraseña de fábrica. Restricción de filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 lb/pulg2). No

requiere contraseña de seguridad de fábrica. Parada definida por el usuario: El cliente tiene la opción de instalar sistemas

que permitan la parada del motor. Si el sistema instalado envía una señal de tierra al ECM maestro del conector J1 clavija 19, ocurrirá un parada de motor definida por el usuario. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

El VIMS parará el motor en cualquiera de las siguientes condiciones:

Nivel bajo de aceite del motor Presión baja de aceite del motor Temperatura alta del refrigerante del motor Nivel bajo del refrigerante del motor Nivel bajo del refrigerante del aftercooler

El motor se parará únicamente cuando la velocidad de desplazamiento es cero y el freno de estacionamiento está CONECTADO. El ECM del motor no registrará eventos para paradas del motor iniciadas por el VIMS. Temperatura de escape alta: Mayor de 750 °C (1.382 °F). Máxima reducción

de potencia del 20%. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica. Nivel bajo de aceite del motor : No requiere contraseña de fábrica. Temperatura alta del refrigerante del aftercooler: Mayor de 107 °C (226 °F).

Se requiere contraseña de seguridad de fábrica. Anulación de prelubricación : Anulación del sistema de prelubricación del

motor con el interruptor de la llave de contacto. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica. (ver diapositiva No. 100).

Presión alta del cárter: Mayor de 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua. No se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

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SYSTEMS CONTROLLED BY ENGINE ECMS

• ETHER INJECTION

• COOL ENGINE ELEVATED IDLE

• COLD CYLINDER CUTOUT

• ENGINE START FUNCTION

• ENGINE OIL PRE-LUBRICATION

• ENGINE OIL RENEWAL

• Otros sistemas controlados por los ECM del motor

• Inyección de éter

Los ECM del motor controlan otros sistemas activando solenoides o relés. Los ECM esclavos activan principalmente los relés o solenoides, pero el ECM maestro tiene el control total, de modo que los dos módulos del motor permanecen sincronizados. Algunos de los sistemas controlados por los ECM del motor son: Inyección de éter: Los ECM del motor inyectan éter automáticamente de los cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter depende de la temperatura del refrigerante del agua de las camisas. La duración varía entre 10 y 130 segundos. El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter ubicado en el tablero central de la cabina (ver diapositiva No. 54). La duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. Se inyectará éter solamente si la temperatura del refrigerante del motor es menor de 10 °C (50 °F) y la

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• Velocidad elevada en vacío con el motor frío

• Desactivación de cilindro frío

• El motor trabaja irregularmente durante la modalidad fría

• Función de arranque del motor

Velocidad elevada en vacío con el motor frío: Los ECM del motor proveen una velocidad alta en vacío del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura del refrigerante del motor es menor de 60 °C (140 °F). Las rpm disminuyen gradualmente a 1.000 rpm entre 60 °C (140 °F) y 71 °C (160 °F). Cuando la temperatura es mayor de 71 °C (160 °F) el motor tendrá la velocidad correspondiente a la velocidad baja en vacío (700 rpm). Si se aumenta la velocidad baja en vacío, se ayuda a prevenir la combustión incompleta y el sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad elevada en vacío, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentáneamente y la velocidad en vacío disminuirá hasta la velocidad baja en vacío por 10 minutos. Desactivación del cilindro frío: La estrategia de desactivación del cilindro frío en frío provee de:

Reducir el humo blanco de escape (combustible sin quemar) después del arranque y durante tiempos prolongados de velocidad en vacío en clima frío. Para minimizar el tiempo en la modalidad de cilindro frío. Para reducir el uso de inyección de éter.

Luego de que el motor arranca y el sistema automático de inyección de éter está desconectado, los ECM del motor cortarán el suministro de combustible en un cilindro a la vez, determinando si el cilindro está en tiempo de encendido. Los ECM del motor desactivarán algunos de los cilindros que no están en tiempo de encendido. Los ECM pueden identificar un cilindro que no está en tiempo de encendido, verificando el flujo de combustible y la velocidad del motor durante la desactivación de un cilindro. Los ECM promedian el suministro de combustible y analizan el cambio de consumo de combustible durante la desactivación de un cilindro para determinar si el cilindro está en tiempo de encendido. Si se desactivan algunos de los cilindros durante la modalidad de cilindro frío, hará que el motor trabaje en forma irregular hasta que la temperatura del refrigerante aumente a un valor mayor de la temperatura en modalidad de cilindro frío. Esta condición es normal y el operador debe conocer esta característica para evitar que la considere como un problema del motor. Función de arranque del motor: La función de arranque del motor está controlada por los ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor envían señales al ECM del chasis acerca de la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM del chasis activará el relé del arranque sólo cuando:

La palanca de cambios está en NEUTRAL. Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS. La velocidad del motor es de 0 rpm. El ciclo de prelubricación del motor está completo o DESCONECTADO.

NOTA: Para proteger el motor de arranque, el ECM del chasis desconecta el motor de arranque cuando las RPM del motor son mayores de 300 rpm.

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muestra)

• Prelubricación del aceite del motor

• Relé de la bomba de prelubricación (no se

• Bomba de prelubricación ( flecha )

• Anulación de la prelubricación

• Evento de anulación de la prelubricación

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Prelubricación de aceite del motor: Los ECM del motor y el ECM del chasis controlan la prelubricación de aceite del motor. El ECM del chasis envía señales a los ECM del motor para activar el relé de la bomba de prelubricación . Los ECM del motor envían señales al ECM del chasis para el giro del motor cuando:

La presión de aceite del motor es 3 kPa (0,4 lb/pulg2) o más alta. La bomba de prelubricación ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema alcanza los 17 segundos, una falla de “tiempo fuera de prelubricación” se registrará en el ECM del motor. El motor ha estado funcionando en los últimos 2 minutos. La temperatura del refrigerante es mayor de 50 °C (122 °F).

El sistema de prelubricación de aceite del motor puede anularse para permitir arranques rápidos. Para anular el sistema de prelubricación, gire la llave de contacto a la posición GIRAR por un mínimo de 2 segundos. El ECM del chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación está activo, gire la llave de contacto a la posición desconectada. Dentro de los siguientes 10 segundos, gire la llave de contacto a la posición GIRAR. El ECM del chasis activará el relé de arranque.

Si se anula el sistema de prelubricación del aceite del motor usando el procedimiento anterior, el ECM del motor registrará un evento de “anulación de prelubricación” que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.

NOTA: La herramienta de servicio ET puede anular o activar la característica de prelubricación en los ECM del motor.

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12

• Componentes del sistema de renovación del aceite del motor: 1. Filtro de aceite

2. Solenoide de renovación del aceite • El aceite se mezcla con combustible en el tanque de combustible

• Muestreo de aceite del motor para revisar contenido de hollín

- 25 -

Sistema de renovación del aceite del motor ( ACCESORIO ): Ubicado al lado derecho de ambos motores están los componentes del sistema optativo de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través del filtro de aceite (1) hasta el solenoide de renovación del aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el solenoide de renovación del aceite del motor al lado de retorno del regulador de presión de combustible (3). El aceite del motor regresa al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a los inyectores EUI para quemarse.

Si se usa el sistema de renovación de aceite, los filtros de aceite del motor, el filtro de aceite del sistema de renovación del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben cambiarse todos a intervalos de 500 horas. El aceite de motor se cambiará una vez por año o cada 4.000 hrs de servicio.

Muestras de aceite del motor deben tomarse con regularidad para asegurar que el contenido de hollín del aceite del motor está dentro de una gama de operación segura.

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- 26 -

• Los ECM esclavos del motor controlan la inyección de aceite

• Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor

• Ajuste de la renovación del aceite con el ET

Los ECM esclavos regulan la cantidad de aceite inyectado por el solenoide de renovación del aceite del motor. Se deben cumplir algunos parámetros ante que el ECM permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación del aceite del motor. Los parámetros que verifica el ECM son:

La posición de combustible es mayor que 10. Las rpm del motor están entre 1.100 rpm y 1.850 rpm. La temperatura del agua de las camisas está entre 63°C (145 °F) y 107 °C (225 °F). La presión diferencial del filtro de aceite a velocidad alta en vacío con aceite aliente es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2). La presión diferencial del filtro de combustible es menor de 140 kPa (20 lb/pulg2). El nivel de combustible es mayor que 10%. Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señal válida al ECM del motor. El motor ha estado funcionando por más de cinco minutos.

El sistema de renovación del aceite del motor puede conectarse o desconectarse con la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado puede también ajustarse programando los ECM esclavos con la herramienta de servicio ET. El ajuste de fábrica mostrada en la herramienta de servicio será "0" y es equivalente a una relación 0,5% aceite/combustible. La relación puede cambiarse entre -50 a +50 con la herramienta de servicio que equivale a relaciones de aceite/combustible de 0,25% a 0,75%. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más detallada del servicio del sistema renovador del aceite consulte el Módulo del Manual de Servicio "Sistema de renovación del aceite" (RENR 2223).

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ON

PISTON

TO FUELRETURN

FROM ENGINEOIL GALLERY

OIL RENEWAL SOLENOID VALVE

Válvula solenoide del sistema de renovación de aceite

- 27 -

Se demuestra una vista seccional de la válvula solenoide del sistema de renovación del aceite de motor. Cuando el ECM esclavo del motor determina que el aceite se puede inyectar en la línea de retorno del combustible, una señal de ancho de pulso modulado (PWM) se envía al solenoide de renovación de aceite. El solenoide se energiza por 1.25 segundos y se da desenergiza por 1.25 segundos por una duración total de ciclo de 2.5 segundos. Cuántas veces el solenoide es accionado se determinará el volumen de aceite que se inyectará. Se inyecta el aceite cuando el solenoide se energiza y también se inyecta cuando el solenoide se desenergiza. Cuando se energiza el solenoide, el aceite de motor fluye al lado izquierdo del pistón y empuja el pistón a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre el lado derecho del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso en la línea de retorno del combustible. Cuando el solenoide se desenergiza, el aceite de motor fluye al lado derecho del pistón y empuja el pistón a la izquierda. El volumen del aceite que se atrapa entre el lado izquierdo del pistón y la válvula check, comprime el resorte y abre el paso en la línea de retorno del combustible. El volumen de la entrega es igual a 3.04 ml/cycle (0.1 oz/cycle).

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23

1

• Tanque de derivación del sistema de enfriamiento

• Sistemas de enfriamiento del motor: - Sistema de enfriamiento con agua de la camisa

- Sistema de enfriamiento con aftercooler

- 28 -

Sistemas de enfriamiento

La diapositiva muestra el tanque de derivación del sistema de enfriamiento ubicado sobre el radiador. El tanque de derivación permite una presión positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las condiciones de alto flujo. El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema de enfriamiento con agua de la camisa y el sistema de enfriamiento del aftercooler. El sistema de enfriamiento con agua de la camisa usa los núcleos del lado derecho del radiador (aproximadamente 54 % de la capacidad total). Los reguladores de temperatura (termostatos) controlan la temperatura del sistema de enfriamiento con agua de la camisa. El sistema de enfriamiento con aftercooler usa los núcleos del lado izquierdo del radiador (aproximadamente 46 % de la capacidad total). El sistema de enfriamiento con aftercooler no tiene termostatos en el circuito. El refrigerante fluye permanentemente a través del radiador para mantener frío el aire de admisión al turbocompresor y aumentar la potencia.

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- 29 -

3. Válvulas de alivio de presión

2. Switches del nivel de refrigerante

1. Medidores del nivel de refrigerante

La única conexión entre estos dos sistemas de enfriamiento es un pequeño orificio en la plancha separadora del tanque de derivación. El pequeño orificio en el tanque de derivación evita una disminución de refrigerante de cualquiera de los dos sistemas si hay fugas en alguna de las plancha separadoras sobre el radiador o en la parte inferior del tanque. Cuando el sistema de enfriamiento está en servicio, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado. Los niveles de refrigerante se pueden revisar en el tanque de derivación. Utilice los indicadores (1) sobre el tanque de derivación para revisar el nivel de refrigerante. Un switch de nivel de refrigerante (2) está ubicado a cada lado del tanque de derivación para controlar el nivel de refrigerante en ambos sistemas de enfriamiento (se quitó el seguro para ver el interruptor). Los switches de nivel de refrigerante envían señales de entrada al VIMS, que informa al operador los niveles de refrigerante del motor. Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de enfriamiento tengan presión en exceso.

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797BJACKET WATER COOLANT FLOW

THERMOSTATHOUSING

RADIATOR

JACKETWATER PUMP

SPRINGCOUPLING

FRONT ENGINE MODULE

TO TURBOS

SHUNTTANK

POWER TRAINOIL COOLER

ENGINE OIL COOLER

REAR ENGINE MODULEFRONT BRAKEOIL COOLERS

STEERING/FAN DRIVEOIL COOLER

POWER TRAINOIL COOLER

ENGINE OIL COOLER

• Circuito del sistema de enfriamiento del agua de la camisa

- 30 -

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento con agua de las camisas. El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas a través de los enfriadores hasta el block del motor. El refrigerante fluye a través del block del motor a las culatas. De las culatas, el refrigerante pasa a los reguladores de temperatura (termostatos) y fluye directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante). El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee presión positiva en la entrada de la bomba de enfriamiento para prevenir cavitación durante las condiciones de flujo alto.

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1

2

1. Bomba de agua de la camisa 2. Tubo de derivación Sistema de enfriamiento

con agua de la camisa

- 31 -

La bomba de refrigerante de las camisas (1) está ubicada a la derecha del módulo del motor delantero. La bomba toma el refrigerante del motor a través del tubo de derivación (2) cuando los reguladores de temperatura (termostatos) están cerrados. Los termostatos están ubicados en la caja en la parte superior del tubo de derivación. Cuando los termostatos están abiertos, el refrigerante fluye a través del radiador hasta la entrada de la bomba de agua.

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Sensor de temperatura de Enfriamiento de camisas ( Flecha )

Evento de alta temperatura de refrigerante

- 32 -

El sensor de temperatura delantero del refrigerante de las camisas del módulo del motor (flecha) está situado en la cubierta de la caja de termóstato. Otro sensor de temperatura del líquido refrigerador está situado en el módulo trasero del motor (véase No. visual 114). Los ECMs del motor usan la información del sensor de temperatura del líquido refrigerador para el funcionamiento en modo frío por ejemplo, cambios de la sincronización, marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, la inyección del éter, y otras. El sensor de temperatura del líquido refrigerador es también el parámetro principal usado para controlar la velocidad del ventilador de motor. Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre 107°C (226°F), el ECM del motor registrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada.

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• Switch de advertencia del flujo de refrigerante (flecha)

• Suceso por flujo bajo de refrigerante

- 33 -

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de las camisas, pasa el switch de de flujo de refrigerante (flecha) y va a través de varios enfriadores de aceite del sistema, (motor, tren de fuerza, freno delantero y mando de la dirección/ventilador). El switch de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM maestro del motor. El ECM maestro provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador acerca de la condición del flujo del refrigerante. Si el ECM maestro detecta una condición de flujo bajo de refrigerante, se registrará un evento de flujo bajo del refrigerante. Una contraseña de fábrica será necesaria para borrar este evento.

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11

22

1. Enfriador de aceite del motor 2. Enfriadores de aceite del tren de fuerza

• Flujo de refrigerante del agua de la camisa del módulo del motor delantero

• Flujo de refrigerante del agua de la camisa del módulo del motor trasero

• Flujo del agua de la camisa a los termostatos

- 34 -

La diapositiva muestra el lado derecho del motor. Se indican los enfriadores de aceite del motor (1) y los enfriadores del aceite de la transmisión (2).

El refrigerante de la camisa fluye a través del enfriador del aceite del motor y del enfriador de aceite de la transmisión en el módulo del motor delantero y entra al bloque del módulo del motor delantero en la parte trasera de este a la derecha.

El refrigerante de las camisas fluye también a través del enfriador de aceite del motor y de la transmisión en el módulo del motor trasero. El refrigerante fluye a través de estos enfriadores hasta los enfriadores de aceite de los frenos delanteros y al enfriador de aceite del mando de la dirección/ventilador ubicado en el bastidor derecho (ver diapositiva siguiente). De estos enfriadores el refrigerante entra al block del módulo del motor trasero por la parte trasera derecha.

El refrigerante fluye a través del block del motor y las culatas. Desde las culatas, el refrigerante pasa por los termostatos y puede ir al radiador o directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

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1

2

3

1. Enfriadores de aceite de los frenos delanteros 2. Enfriador de aceite del mando de la dirección/ventilador

3. Toma S•O•S del refrigerante del agua de la camisa

- 35 -

El refrigerante de agua de las camisas fluye desde los enfriadores de aceite del motor y tren de fuerza, en el módulo del motor trasero, a través de los dos enfriadores de aceite de los frenos delanteros (1) y al enfriador de aceite de los mandos de dirección/ventilador (2). El aceite fluye desde estos enfriadores de regreso al bloque del módulo del motor trasero.

Muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento de las camisas se pueden obtener de la toma S•O•S (3) que se encuentra en la tapa inferior de los enfriadores de aceite.

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- 36 -

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REAR ENGINE MODULEFRONT ENGINE MODULE

RADIATORAFTERCOOLERWATER PUMP

SPRINGCOUPLING

REAR BRAKEOIL COOLERS

SHUNTTANK LARGE RETURN

TUBECOUPLING OIL COOLER

AIRCOMPRESSOR

797BAFTERCOOLER COOLANT FLOW

• Circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler

Sistema de enfriamiento con aftercooler

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento del aftercooler. El refrigerante del aftercooler fluye del radiador y el tanque de derivación a la bomba de agua del aftercooler. De la bomba pasa al aftercooler delantero, enfriador del acoplamiento de los motores y aftercooler trasero, desde estos a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye a través de los enfriadores de aceite de los frenos traseros y retorna al tanque superior del radiador. No hay reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler. El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee una presión positiva a la entrada de la bomba para evitar la cavitación durante las condiciones de flujo alto. El circuito del sistema de enfriamiento con aftercooler también enfría alcompresor de aire.

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1

2

3

1. Bomba de agua del aftercooler 2. Tubo de suministro del tanque de derivación

3. Tubo de refrigerante del circuito del aftercooler

- 37 -

La bomba de agua (aftercooler) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento con aftercooler está ubicada al lado izquierdo del módulo del motor delantero. El refrigerante entra a la bomba de agua del aftercooler desde el radiador o el tubo de suministro del tanque de derivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba hasta los núcleos del aftercooler a través del tubo grande (3)

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1

2

3

1. Aftercooler del módulo del motor delantero 2. Tubo de suministro del aftercooler

3. Sensor de temperatura del aftercooler motor delantero

• Evento de alta temperatura del refrigerante del aftercooler

- 38 -

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor delantero. El refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba a través del aftercooler del módulo del motor delantero y del tubo (2) al módulo del motor trasero. El refrigerante fluye desde el frente del aftercooler y sale por la parte trasera del aftercooler. También es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler va a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero. Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler pasa los 107°C (226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de fabrica para ser limpiado.

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• Enfriador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha)

- 39 -

Se muestra el enfriador de aceite del acoplamiento de los motores (flecha). El refrigerante del aftercooler se utiliza para enfriar este acoplamiento. Un sistema de separado de aceite se utiliza para enfriar el acople del motor. Aceite fluye desde la bomba del aceite del acoplamiento del motor a través del Enfriador de aceite y entra en la caja del acoplamiento del motor a través de un tubo. El aceite es rociado en el acople de resorte y baja al fondo del acople para ser sacado nuevamente.

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1

2

3

4

1. Aftercooler del módulo del motor trasero 2. Tubo de suministro del aftercooler

3. sensor de temperatura del enfriamiento del aftercooler trasero

4. sensor de temperatura del enfriamiento de las camisas

Evento de alta temperaturade refrigerantes

- 40 -

La diapositiva muestra el aftercooler (1) del módulo del motor trasero. El refrigerante del aftercooler fluye desde la bomba del aftercooler a través del aftercooler del módulo del motor trasero y a través del tubo (2) a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye desde la parte delantera y sale por la parte trasera del aftercooler.

Es mostrado el sensor de temperatura del aftercooler (3) El que está ubicado en un tubo en la parte trasera del aftercooler. El refrigerante fluye hasta el sensor después de salir por la parte trasera del aftercooler y va a los enfriadores de aceite de los frenos traseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante del aftercooler en la parte trasera del módulo del motor trasero.

También se muestra el sensor de temperatura del sistema de enfriamiento de las camisas del modulo trasero (4). El sensor está ubicado en la esquina derecha del múltiple del motor. Típicamente la esquina trasera derecha de un motor en funcionamiento está mas caliente por que está en el extremo de la trayectoria del flujo del aceite y del líquido refrigerante.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento del aftercooler o de las camisas pasa los 107°C (226°F) , el ECM del motor mostrara un evento que requiere una clave de fabrica para ser limpiado.

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115

12

3

1. Enfriadores de aceite de los frenos traseros

2. Tubo del refrigerante del aftercooler al tanque superior del radiador

3. Toma S•O•S del refrigerante del aftercooler

- 41 -

El refrigerante del aftercooler fluye del módulo del motor trasero a través de los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1). El refrigerante fluye de la parte superior de los enfriadores y sale por la parte inferior. El refrigerante del aftercooler entonces fluye a través del tubo (2) y retorna al bote superior del radiador.

La toma S•O•S (3) ubicada en la parte inferior del enfriador de aceite, permite obtener muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento.

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FRONT ENGINE MODULE

ENGINE OILFILTERS

ENGINE OIL COOLER

REAR ENGINE MODULE

ENGINE OILFILTERS

ENGINE OIL COOLER

OIL RENEWALSOLENOID VALVE

OIL RENEWALSOLENOID VALVE

TO FUELRETURN

LINETO FUELRETURN

LINE

797BENGINE OIL FLOW

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

•Sistema de aceite del motor

Sistema de renovación de aceite

- 42 -

La bomba de aceite del motor succiona aceite del colector de aceite a través de una rejilla. El motor también tiene una bomba de barrido para transferir aceite desde la parte baja del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye desde la bomba a través de un enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. Algunos camiones están provistos con el accesorio de sistema de renovación aceite de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro de aceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a os inyectores para ser quemado.

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117

1

2

1. Válvula de alivio de la bomba de aceite del motor

• Bomba de barrido

2. Enfriador de aceite del motor

- 43 -

La diapositiva muestra la bomba de aceite del módulo de motor delantero del Motor 3524B. Ambos módulos de motor poseen su propio sistema de lubricación de aceite. Las bombas de aceite del motor están al lado frontal derecho de los módulos del motor. Las bombas succionan aceite del colector a través de una rejilla. En las bombas están ubicadas las válvulas de alivio (1), para los sistemas de lubricación. Los módulos del motor también tienen una bomba de barrido para transferir aceite desde el extremo poco profundo del colector de aceite al sumidero principal. El aceite fluye de la bomba a través de un enfriador de aceite del motor (2) a los filtros de aceite del motor ubicados al lado izquierdo del motor.

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• Filtros de aceite del motor

1. Tubo de llenado de aceite del motor

2. Varilla de medición del aceite del motor

3. Sensores de presión del aceite del motor

• Evento por presión de aceite del motor

118

1

2

3

4

5

- 44 -

El aceite fluye de los enfriadores de aceite del motor a los tres filtros de aceite ubicados al lado izquierdo de ambos módulos del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores. El aceite del motor se agrega por el tubo de llenado (1) y se verifica el nivel con la varilla de medición (2).

El sistema de lubricación del motor está equipado con dos censores de presión de aceite (3). Un sensor está ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide la presión de aceite del motor antes de los filtros y el otro sensor mide la presión de aceite después de los filtros. Los censores envían señales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envían señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la presión de aceite del motor. Ambos censores informan al operador si hay restricción en los filtros de aceite del motor.

Si la presión de aceite del motor es menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a velocidad baja en vacío y menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a velocidad alta en vacío, el ECM del motor registrará un suceso que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.

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• Evento por restricción del filtro de aceite del motor

4. Interruptor de nivel bajo de aceite del motor

5. Drenaje del aceite del motor atrapado en los filtros (flecha)

En ambos módulos del motor se puede usar la conexión (5), para drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a través de esta conexión ya que el aceite sin filtrar entrará al motor. Cualquier contaminación puede causar daño al motor.

ATENCION

Cuando cambie los filtros de aceite del motor, para prevenir derrames de aceite, drene el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceite en la conexión (5). Si se añade aceite al motor a través de esta conexión, irá directamente a los conductos de aceite principales, sin pasar por los filtros de aceite del motor. Añadir aceite al motor a través de esta conexión puede introducir contaminantes al sistema y causar daño al motor.

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Si la restricción del filtro de aceite excede los 70 kPa (10 lb/pulg2 de presión diferencial), se registrará un suceso de restricción baja del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla no se requiere una contraseña de seguridad de fábrica. Si la restricción del filtro de aceite excede los 200 kPa (29 lb/pulg2 de presión diferencial) se registrará un suceso de restricción alta del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla es necesario una contraseña de seguridad de fábrica.

Un switch del nivel de aceite del motor (4), provee señales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor proveen la señal al VIMS, el cual informa al operador del nivel de aceite del motor. El switch del nivel de aceite le dice al operador, cuando el nivel de aceite del motor es bajo y por lo tanto inseguro de operar el camión sin causar daño al motor. El mensaje de NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es una advertencia de categoría 2 ó 3.

• Sistema de combustible del Camión 797

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

119

FUELTRANSFER

PUMP

FUEL TANK

PRIMARYFUEL

SCREEN

SECONDARYFUEL FILTERS

CYLINDERHEAD

CYLINDERHEAD

SECONDARYFUEL FILTERS

REAR ENGINE MODULE FRONT ENGINE MODULE

CYLINDERHEAD

CYLINDERHEAD

FUELPRESSURE

REGULATOR

FUEL PRIMING PUMPAND FILTER

FUEL PRIMINGPUMP AND FILTER

PRIMINGSWITCH

PRIMINGSWITCH

OIL RENEWALSOLENOID VALVE

FROM ENGINEOIL GALLERY

OIL RENEWALSOLENOID VALVE

FROM ENGINEOIL GALLERY

797BFUEL SYSTEM

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El combustible se succiona del tanque pasando a través del filtro de combustible primario por acción de las bombas de transferencia de combustible en los módulos del motor delantero y trasero. En el módulo del motor trasero, el combustible fluye de la bomba de transferencia pasando por el ECM esclavo trasero a los filtros de combustible secundarios. En el módulo del motor delantero, el combustible fluye de la bomba de transferencia pasando por los filtros de combustible secundarios al ECM esclavo delantero. El combustible entonces fluye a través de los inyectores de combustible en la culata. El combustible que retorna de los inyectores fluye a través de la parte inferior de los reguladores de presión de combustible y retorna al tanque de combustible a través de la parte superior de los reguladores de presión. Los reguladores de presión de combustible mantienen 372 a 737 kPa (54 a 107 psi) en las tuberías de combustible a las rpm de carga plena.

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de aceite Sistema de renovación

sistema eléctrico primario de combustible

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Algunos camiones están provistos con el sistema de renovación de aceite de motor. Aceite de motor fluye desde el block del motor a través de un filtro de aceite a la válvula solenoide del sistema renovador de aceite. Cuando el solenoide es energizado y desenergizado, una pequeña cantidad de aceite fluye desde la válvula solenoide a la línea de combustible de retorno al tanque de combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con este a os inyectores para ser quemado.

Dos filtros secundarios de combustible secundarios se localizan sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo de los módulos delantero y trasero de motor. Localizado sobre los filtros combustibles hay un switch que controla la bomba primaria eléctrica de combustible. Un breaker de 10 amperio protege el circuito eléctrico de combustible. Durante la operación del sistema eléctrico primario de combustible, combustible fluye desde la bomba de transferencia de combustible a través de un filtro primario de combustible y de una válvula check a los filtros secundario de combustible y al resto del sistema de combustible. La válvula check impide el retorno de combustible a la bomba de transferencia durante la operación normal. La función principal del sistema primario de combustible es llenar los filtros de combustible secundarios después de un cambio de filtro de combustible.

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120

1

2

3 4

4. Censor del nivel de combustible

• La señal del censor del nivel es PWM

• El censor del nivel decombustible recibe 24voltios

3. Válvula de drenaje

2. Válvula de corte Combust.

1. Malla primaria Combusti.

- 48 -

El tanque de combustible está al lado izquierdo del camión. El combustible sale desde el tanque a través de un filtro de combustible primario (1), por acción de las bombas de trasferencia de combustible ubicadas al lado derecho de ambos módulos de motor, ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. La válvula de corte de combustible (2) es mostrada al lado izquierdo del filtro primario de combustible. La válvula es mostrada en posición abierta . Abra la válvula de drenaje (3) para remover la condensación del tanque. Un censor de nivel de combustible (4), también está ubicado en el tanque de combustible. El censor de nivel de combustible emite una señal ultrasónica que actúa sobre un disco metálico en la parte inferior de un flotador. El tiempo que toma la señal ultrasónica en regresar, se convierte en una señal de modulación de duración de impulso (PWM). La señal de ancho de pulso modulado cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El censor de nivel de combustible recibe 24 volts desde el modulo principal del VIMS. Para chequear el voltaje del censor, conecte un multímetro entre los pines 1 y 2 del conector del censor y el multímetro en "DC volts", la señal de salida del censor de nivel de combustible es una señal de ancho de pulso modulado (PWM), que varía con el nivel de combustible. Para revisar la señal de salida del sensor del nivel de combustible conecte el multímetro entre los bornes 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Ajuste el multímetro para leer "ciclo de trabajo". La salida del "ciclo de trabajo" del censor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6% a 0 mm (0 pulg) de profundidad de combustible y 84% a 2.000 mm (78,8 pulg) de profundidad de combustible.

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121

1

2

3 4

56

7

1. Bomba de transferencia de combustible 2. Válvula de derivación de la bomba de transferencia de combustible

3.- Filtro primario de combustible. 4.- Bomba primaria de combust. 5.- Manguera de entrada bomba primaria de combustible. 6.- Válvula check. 7.- Manguera de salida bomba primaria de combustible.

- 49 -

Hay dos bombas de transferencia de combustible, una en cada módulo del motor. Las bombas de transferencia de combustible (1), están ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor. Las bombas de transferencia de combustible contienen una válvula de derivación (2), para proteger los componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. La válvula de derivación está regulada a 125 psi. El ajuste de la válvula de derivación es mayor que el ajuste del regulador de presión de combustible (ver diapositiva No. 123). El combustible fluye desde las bombas de transferencia a través del los ECM esclavos del motor y los filtros de combustible secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor.

También se muestra el filtro primario de combustible (3), y la bomba eléctrica de cebado de combustible (4). Durante la operación del sistema de cebado el combustible fluye desde la bomba de transferencia a trabes de la manguera (5), al filtro primario, a la válvula check (6) y a la manguera (7), a los filtros secundarios y al resto del sistema de combustible. La válvula check previene el retorno de combustible al sistema primario en un funcionamiento normal.

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- 50 -

La función principal del sistema primario de combustible es llenar el sistema secundario de combustible después de un cambio de filtro de combustible. El sistema de primario de combustible puede también ser utilizado para llenar el sistema con combustible si el motor ha funcionado sin combustible. Si el motor ha funcionado sin combustible, el combustible de la línea de retorno debe ser bloqueado durante el primer arranque para forzar al combustible a los inyectores. El combustible atraviesa solamente los filtros del primarios de combustible cuando la bomba de combustible eléctrico funcionando. Generalmente, los filtros primarios del combustible no necesitan ser cambiado con la vida del motor. De mantenimiento a estos filtros cuando sea necesario.

• De servicio a los filtros primarios cuando sea necesario

NOTA: Si el motor ha funcionado sin petróleo y el sistema de

combustible primario requiere ser llenado, puede ser necesario bloquear la línea de retorno del combustible durante el primer arranque para forzar el combustible a los inyectores.

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122

12

3

- 51 -

Dos filtros de combustible secundarios están situados sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo del módulos delantero y traseros de los motores. Está situado sobre los filtros de combustible el switch (1), que controla la bomba eléctrica de cebado de combustible. Un breaker de 10 amperios (2), protege el circuito eléctrico de la bomba de cebado de combustible. La restricción del filtro de combustible se monitorea con el switch de bypass del filtro de combustible (3), situado en la base del filtro de combustible. Los switch de bypass del filtro de combustible proporcionan las señales de entrada al ECMs esclavo del motor. El ECMs esclavo proporciona las señales al VIMS, que informa al operador si los filtros de combustible secundarios se taparon. Si la restricción del filtro de combustible excede 138 kPa (20 PSI), se registra un evento de restricción del filtro de combustible. No se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento. El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible (EUI) y del regulador de la presión de retorno de combustible al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces del 1/2 la cantidad de combustible necesaria para la inyección. El combustible adicional se utiliza para refrigeración.

• Filtro secundarios de

combustible 1. Switch Bomba del

cebado del combustible 2. Breaker del circuito

de la Bomba de cebado del combustible

3. Switch de bypass

del filtro de combustible

• Flujo de combustible a

los inyectores EUI

• Combustible adicional es usado para el enfriamiento de los

inyectores

• Evento de restricción de filtro de combustible

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1. Tubos de presión de combustible a los inyectores

2. Regulador de presión de combustible

123

1

2

- 52 -

El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a través de las cañerías (1) hasta los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de regresar al tanque de combustible. El regulador de presión de combustible controla la presión del combustible. La presión de combustible debe ser 482+138-103 kPa (70+20-15 lb/pulg 2) a las rpm. de plena carga.

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- 53 -

124

MUFFLER

FROM AIRFILTERS

AFTERCOOLER

3512BLOW ALTITUDEAIR INDUCTION

ANDEXHAUST SYSTEM

FROM AIRFILTERS

El motor de baja altitud, está equipado con dos 3512B doble turbos y aftercooler por módulos de motor. El motor de baja altitud tiene cuatro turbos, dos para el módulo delantero del motor y dos para el módulo trasero del motor. Este diagrama esquemático demuestra el flujo del aire a través de sus componentes de uno de los módulos del motor de baja altitud 3512B, usados en el camión 797B. El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido de los turbos fluye al aftercooler. Después de que el aire se a enfriado en el aftercooler, el aire fluye a los cilindros y es mezclado con el combustible para la combustión. Los dos turbos son movidos por los gases de escape de los cilindros, gas que entra al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape pasan los turbos, múltiple de escape, a los silenciadores y por último a la atmósfera.

Plano del Sistema de Admisión & Escape.

• Sistema de Admisión y Escape

• Motor de Baja Altitud

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125

AFTERCOOLER

HIGH PRESSURETURBOCHARGER

LOW PRESSURETURBOCHARGER

MUFFLER

FROMAIR FILTER

FROMAIR FILTER

LOW PRESSURETURBOCHARGER

HIGH PRESSURETURBOCHARGER

3512BHIGH ALTITUDE

AIR INDUCTION AND EXHAUST SYSTEM

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Plano del Sistema de Admisión & Escape.

• Sistema de Admisión y Escape

• Motor de Gran Altitud

El motor de gran altitud está equipado con dos 3512B turbo aftercooler. El motor de gran altitud tiene ocho turbos, cuatro para el módulo delantero del motor y cuatro para el módulo trasero del motor. Este diagrama esquemático muestra el flujo de aire de ADMISIÓN & ESCAPE de uno de los módulos del motor de la gran altitud 3512B usados en el camión 797B. El aire limpio de los filtros entra a los turbos más grandes al caracol de admisión. El aire comprimido de los turbos de baja o primarios fluye a la entrada de los turbos de alta presión o secundarios más pequeños. Después de la compresión adicional por los turbos de alta presión, los flujos de aire van al aftercooler. Después de que el aire a sido enfriado por el aftercooler, los flujos de aire van a los cilindros y se mezclan con el combustible para la combustión. Los turbos son movidos por los gases de escape de los cilindros. El gas de escape primero entra en los turbos de alta presión más pequeños. La salida de los gases de los turbos de alta presión fluye a los turbos más grandes de baja presión, a los múltiples de escape y por ultimo a los silenciadores.

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• El elemento primario es

• El elemento secundario es más pequeño

Válvulas antipolvo (flecha)

más grande

• Reemplace las válvulas antipolvo si no están flexibles

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Las cajas del filtro contienen dos elementos de filtro. El más grande es el elemento primario y el pequeño es el elemento secundario. Recomendaciones del sistema de admisión de aire:

El elemento primario puede limpiarse como máximo seis veces. Nunca reutilice el elemento secundario, reemplácelo siempre. La restricción del filtro de aire provoca humo negro en el escape y baja potencia. Un incremento en la temperatura del aire de admisión de 0,6°C (1°F), produce un aumento en la temperatura de los gases de escape de 1,8°C (3°F). En un filtro de aire, a partir 500 mm (20 pulg de agua) por cada 250 mm (10 pulg de restricción de agua), la temperatura del aire de entrada aumenta 60°C (100°F). La temperatura de escape no debe exceder 750°C (1.382°F).

Ubicado bajo de las cajas del filtro de aire en el compartimiento del motor están las válvulas antipolvo de los filtros de aire (flecha). Revise que las válvulas antipolvo no estén obstruidas. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la tapa para permitir una limpieza más a fondo. La válvula antipolvo está ABIERTA cuando el motor está APAGADO y está CERRADA cuando el motor está funcionando. La válvula antipolvo debe estar flexible y cerrarse cuando el motor está funcionando o de lo contrario el filtro ciclónico no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida útil más corta. Reemplace la válvula antipolvo si está dura y ha perdido flexibilidad.

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• Censor de presión de entrada del turbocompresor • Evento por restricción del filtro de aire

- 56 -

El censor de presión de entrada del turbocompresor (flecha), para el módulo del motor trasero está ubicado en el tubo entre los filtros de aire y los turbos. Los ECM esclavos del motor usan el censor de presión de entrada del turbo en combinación con el censor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. Los ECM esclavos envían señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador si hay restricción del filtro de aire. Si la restricción del filtro de aire excede los 6,25 kPa (25 pulgadas de agua), se registrará un evento de restricción del filtro de aire y los ECM reducirán el suministro de combustible (máxima reducción de potencia del 21%), para prevenir temperaturas excesivas de escape. Para borrar este evento se requiere una clave de fábrica. Si los ECM del motor detectan una falla en el censor de presión de entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del motor hasta en un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el censor de presión atmosférica y entrada del turbo, los ECM reducirán la potencia del motor a un valor máximo del 34%.

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1

2

• Los módulos del Motor 3512B de baja altitud tienen dos turbos

1. Turbina del turbo

2. Aftercooler

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La diapositiva muestra el módulo del Motor 3512B trasero usado en el Camión 797B de baja Altitud. Ambos módulos del motor están equipados con dos turbos. Los turbos están accionados por los gases de escape de los cilindros que entran al lado de la turbina (1). Los gases de escape fluyen a través de los turbos, la tubería de escape y los silenciadores. . El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbos. El aire comprimido de los turbos fluye a los aftercooler(2). Después de que el aire pasa por los aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión

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• 3512B high altitudeengine modules havefour turbochargers

1. Low pressureturbochargers

2. High pressureturbochargers

3. Aftercooler

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1

12

2

3

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Se demuestran los cuatro turbos en el módulo trasero del motor en un motor de gran altitud.

El aire limpio de los filtros, entra en los turbos más grandes denominados turbos de baja o primarios (1). El aire comprimido de los turbos, fluye a la entrada de los turbos de alta presión más pequeños (2). Después de la compresión adicional por los turbos de alta presión, el aire fluye al aftercooler (3). Después de que el aire es enfriado por el aftercooler, el aire fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.

Los turbos se mueven con los gases de escape de los cilindros. Los gases de escape primero entra en los turbos de alta presión más pequeños. El gases de los turbos de alta presión fluye a los turbos más grandes de baja presión. Los gases de escape entonces fluyen por los turbos de baja presión, múltiples de escape y por los silenciadores.

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• Censor de temperatura de escape (flecha)

• Causa de alta temperatura de gases de escape

• Temperatura alta de escapereduce la potencia del motor y se registra un evento

130

- 59 -

Un censor (flecha) de temperatura de escape está ubicado en cada múltiple de escape antes de los turbos. Los cuatro censores de temperatura de escape envían señales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envían señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la temperatura de escape. Algunas de las causas de la temperatura alta de escape pueden ser: inyectores deficientes, filtros de aire obstruidos o restricción en los turbos o el silenciador.

Si la temperatura de escape es mayor de 750 ºC (1.382 ºF), los ECM del motor reducirán el suministro de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducirá la potencia del motor en un 2% por cada intervalo de 30 segundos que la temperatura de escape sea mayor de 750 ºC (1.382 ºF) (máxima reducción de potencia del 20%). El ECM también registrará un suceso que requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.

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• Determine qué componentes del tren de fuerza tienen problemas

• Censor de presión de salida del turbo (flecha)

• Revise si hay problemas de potencia

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La diapositiva muestra el censor (flecha) de presión de salida del turbo para el módulo del motor delantero. Los censores de presión de salida del turbo envían señales de entrada a los ECM esclavos. Los ECM esclavos comparan el valor de los censores de presión de salida del turbo con el valor de los censores de presión atmosférica y calculan las presiones de refuerzo. La manera de revisar un problema de potencia de motor es comparar el rendimiento del camión con las tablas de rendimiento en el manual (SEBD 0343). El camión debe subir una pendiente a la misma velocidad especificada en estas dos publicaciones. Si se sospecha que existe un problema de potencia del motor, revise la presión de refuerzo y la posición del combustible a las rpm de carga plena. Si la presión de refuerzo es correcta a las rpm de carga plena, el motor no es el problema y deben revisarse otros sistemas como el convertidor de par.

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Engine Rating Low Altitude High Altitude Boost @ Full Load 193 kPa (28 psi) 243 kPa (35.2 psi) Fuel Rack @ Full Load 212 ____________

Engine Rating Low Altitude High Altitude

Boost @ Torque Limit 163 kPa (23.7 psi) __ kPa (__ psi) Fuel Rack @ Torque Limit 182 ____________

Full Load rpm 1750 rpm

Torque Limit rpm 1600 rpm

• Revise el boost a las rpm de carga plena

• Velocidad de calado del convertidor de par

- Usado para indicar problemas en otros camiones

• Estrategia de limitación de par del Camión 797

- No cambia velocidad de calado

• Especificaciones de Motor

NOTA: Las Espec. de la presión de Boost están a nivel del mar y asumen que ninguna altitud reduce la capacidad normal. Por ejemplo, en un motor de baja altitud, durante un stall de convertidor de torque, a 1600 revoluciones por minuto y posición de combustible bajo de 182, la presión de Boost a nivel del mar será de 23,7 ± 12%. En una presión atmosférica de 73 kPa (11 PSI), la presión de Boost será el ± 19,7 12%. La presión de Boostl variará con presión atmosférica y temperatura.

Para revisar la presión de boost a las rpm de plena carga , el camión debe operarse en PRIMERA VELOCIDAD con el acelerador al MÁXIMO y activando gradualmente el retardador. Lo mejor es desplazarse por una pendiente en subida sin dejar que las rpm del motor estén por debajo de la especificación de las rpm a carga plena durante la prueba. Active gradualmente el retardador hasta que las rpm a carga plena aparezcan en pantalla. Cuando las rpm a carga plena aparezcan, anote la presión de boost. Si la presión de boost se encuentra dentro de las especificaciones de las rpm a carga plena, el motor está funcionando correctamente. Utilice la pantalla del ET, VIMS - PC o VIMS para ver la presión de boost y las rpm del motor. Las especificaciones de las rpm de boost y de carga plena son :

Por lo general, la velocidad de calado del convertidor de par (en primera velocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si existe algún problema en el convertidor de torque o en la potencia del motor. Por ejemplo, si se sabe que la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión baja interna de aceite), tolerancias internas deficientes o componentes dañados. El Camión 797 no puede usar el calado del convertidor de par para indicar un problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitación de par. Cuando se opera el 797 al calado del convertidor de par, los ECM del motor limitan la velocidad del motor a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Pero en el 797, los ECM del motor mantendrán la velocidad del motor a 1.530 rpm.

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REAR ENGINE MODULECOUPLING

OIL COOLER

COUPLINGOIL FILTER

SCAVENGESCREEN

797B ENGINE COUPLINGLUBRICATION AND COOLING SYSTEM

VENTTUBE

COUPLINGOIL PUMP

COUPLINGOIL TANK

• Sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor

Sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor

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La diapositiva muestra el sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor. El sistema de enfriamiento y lubricación de aceite del acoplamiento del motor es un sistema de lubricación separado del sistema de lubricación de aceite del motor. La bomba de aceite de acoplamiento del motor es una bomba de engranajes de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite de la parte inferior de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceite barrido fluye de la parte delantera de la bomba a través del filtro de aceite del acoplamiento del motor al tanque de aceite del acoplamiento del motor. La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de la bomba a través del enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rocía en el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación.

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• Componentes del sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor

1. Bomba de aceite del acoplamiento del motor

2. Tubo al filtro de aceite del acoplamiento del motor

3. Filtro de aceite del acoplamiento del motor

4. Tubo al enfriador de aceite del acoplamiento del motor

133

1 2 3

4

5

6

5. Llenado del acoplamiento del motor.

6. Tubo de medición del nivel de aceite del acoplamiento del motor

- 63 -

Se muestra algunos de los componentes del sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamiento del motor. Este es un sistema de aceite separado de los sistemas de lubricación del motor. La bomba de aceite del acoplamiento del motor (1), es una bomba de engranajes de dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite del fondo de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceite barrido fluye de la sección delantera de la bomba a través del tubo (2), y el filtro de aceite del acoplamiento del motor (3), al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

La sección de suministro trasera de la bomba, succiona aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera de la bomba por el tubo (4), hasta el enfriador de aceite del acoplamiento del motor, el aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y es rociado en el acoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación. El aceite del acoplamiento del motor puede agregarse y revisarse en el tubo (5) Y chequeado con la varilla (6). Utilice la misma especificación de aceite de motor usada en el sumidero del aceite del motor. NOTA DEL INSTRUCTOR. Para obtener información más detallada acerca del acoplamiento del motor, consulte la instrucción especial "Controles electrónicos del Motor 3524B - para Camiones de Obras 797".

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1

2

3

4

1. Caja del acoplamiento del motor

2. Tanque de aceite del acoplamiento del motor

3. tapa de la rejilla de barrido del acoplamiento del motor

4. Tubo de descarga del acoplamiento del motor

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Se muestra la parte inferior del compartimiento del acoplamiento del motor (1) y el tanque de aceite del acoplamiento del motor (2). La sección delantera de la bomba de aceite del acoplamiento del motor barre el aceite del fondo de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla que está encima de la tapa (3). El tubo (4) es uno de los tubos de descarga de la parte superior de la caja del acoplamiento del motor.

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1

2

1. Válvula de derivación de la bomba de suministro

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El censor (1), está situado en la sección trasera de suministro de la bomba de lubricación del acoplamiento del motor. La sección trasera de suministro de la bomba saca el aceite del tanque de aceite del acoplamiento del motor. El aceite suministro fluye de la sección trasera de la bomba a través de un tubo al enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceite fluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rosea en el acoplamiento de resorte para su lubricación y enfriamiento. El censor mide la presión del aceite de lubricación del acoplamiento de resorte. El censor proporciona una señal de entrada al ECM maestro del motor. El ECM maestro del motor proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador la presión del aceite de lubricación del acoplamiento de resorte del motor. Si la presión de lubricación del acoplamiento cae por debajo de 275 kPa (40 PSI), un evento de baja presión de aceite de lubricación del acoplamiento se registrará. El censor de la presión de lubricación del acoplamiento, recibe voltios regulados 5,0± 0.5 del ECM maestro. La señal de salida del censor de la presión de lubricación del acoplamiento es una señal de salida análoga del voltaje de C.C. que varía entre 0,95 y 4,26 voltios de C.C. con una gama de la presión de funcionamiento entre 204,8 y 965,3 kPa (29,7 y 140 PSI).

1. Válvula de derivación de la bomba de suministro

Ubicada en la bomba hay una válvula de derivación (2). La válvula de derivación limita la presión máxima en el circuito de suministro de aceite del acoplamiento del motor a 689 kPa (100 lb/pulg2)

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12

1. Toma S•O•S del acoplamiento del motor

2. Tapa de la válvula de derivación del filtro de aceite

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La diapositiva muestra un acercamiento del filtro del aceite del acoplamiento del motor. Muestras de aceite pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (1) ubicada en la base del filtro del aceite. Una válvula de derivación del filtro de aceite está localizada también en la base del filtro de aceite, detrás de la tapa (2). La válvula de derivación del filtro de aceite se abre si la restricción del filtro de aceite excede los 203 ± 20 kPa (29 ± 3 lb/pulg2).

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1

2

1. Enfriador de aceite delacoplamiento

2. Tubo de cite del inyector

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Suministro de aceite desde la sección trasera de la bomba pasa al enfriador de aceite del acoplamiento del motor (1). El aceite sale a través del tubo (2) y es proyectado en los resortes del acoplamiento para lubricación y enfriamiento

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Inyector de aceite

Orificios (las flechas)

- 68 -

Se muestra el inyector de aceite del acoplamiento de motor. Los flujos de aceite a través de los orificios (flechas) son rociados en los resortes de acoplamientos para lubricación y enfriamiento.

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Acoplamiento de resorte de

los modulos de motor

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Se muestra el acoplamiento de resorte del acoplamiento de motor, instalado en el frente del modulo trasero de motor. El acoplamiento permite la unión y puesta a punto de los módulos de motor. Los cigüeñales de ambos módulos quedan posicionados en carreras diferentes. Cuando el cilindro N° 1 del modulo delantero esta en carrera de compresión, el cilindro N° 1 del modulo trasero estará en carrera de escape.

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• Suministro y retorno del tanque de derivación

• Ventilador accionado en forma hidráulica

• El ECMde los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador

• Velocidad máxima del ventilador

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La diapositiva muestra el módulo del radiador del Camión 797. El tanque de derivación puede verse sobre el radiador. Las mangueras en color negro, debajo del tanque de derivación, proveen un suministro de refrigerante a las bombas de agua del aftercooler y al agua de la camisa. La mayor parte del refrigerante fluye a estas dos bombas desde el radiador a través de los dos tubos grandes en la parte inferior del radiador. El refrigerante retorna al radiador a través de los tubos grandes en el tanque superior del radiador. El refrigerante entra al tanque de derivación desde el tanque superior del radiador a través de unas mangueras pequeñas (no se muestran). El ventilador es accionado en forma hidráulica. Una bomba de pistones de caudal variable provee el flujo de aceite al motor de caudal fijo ubicado en el centro del ventilador. El motor hidráulico hace girar un engranaje de mando planetario que a la vez gira las aspas del ventilador. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador. La velocidad del ventilador varía dependiendo de muchas entradas, pero la velocidad máxima del ventilador será de:

500 rpm - cuando no está frenando o en retardación (cuesta arriba). 575 rpm - cuando está frenando o en retardación (cuesta abajo).

La velocidad mínima del ventilador será 0 rpm cuando todas las temperaturas son bajas.

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FAN SPEED CONTROL LIMITS (RPM)

ENGINE SPEEDNON-RETARDINGFAN SPEED LIMIT

RETARDINGFAN SPEED LIMIT

1250 OR LESS

1300

1450

1500

1600

1700

339

353

394

407

434

461

475

525

525

525

525

525

525

5251750 OR MORE

• Entradas del control de la velocidad del ventilador

• Velocidad del ventilador reducida durante la operación de levantamiento

• Límites del control de velocidad máxima del ventilador

ENGINE FAN CONTROL--NON-RETARDING OR RETARDING BELOW 4 MPH

JACKET WATERTEMPERATURE

AFTERCOOLERTEMPERATURE

TRANS LUBETEMPERATURE

TC OUTTEMPERATURE

BRAKETEMPERATURE

FANCONTROL

PRIORITY 1 2 3 4 5

< 88 (190)< 65 (150) < 88 (190) < 88 (190) < 102 (215) OFF

< 99 (210)> 88 (190)

∞C (∞F)

> 99 (210)

< 65 (150)

> 65 (150)

< 96 (205)> 88 (190)

< 102 (215)> 88 (190)

< 107 (225)> 102 (215)

> 96 (205) > 102 (215) > 107 (225)

MODULATEBY PRIORITY

LIMITCHART

NOTE: DURING RETARDING/BRAKING 4 MPH AND ABOVE, FAN SPEED SET TO LIMIT CHART

• Límites de temperatura del control de velocidad delventilador

Las entradas que determinan la velocidad del ventilador son:

Temp. del refrigerante agua de las camisas. Temp. del refrigerante aftercooler Temp. del lubricante de la transmisión Temp. del aceite de los frenos.

Temp. salida del convertidor de par Estado de los frenos Velocidad de desplazamiento. Salida Estado del sistema de levante.

Cuando el sistema de levantamiento está en la posición SUBIR o BAJAR, la velocidad deseada del ventilador disminuye a 200 rpm, para reducir la carga en el mando de la bomba. La siguiente tabla muestra los límites de velocidad del ventilador basados en las entradas del censor de temperatura, velocidad de desplazamiento y entradas de retardo/frenado.

Como se muestra en la tabla arriba, si las temperaturas del censor están por debajo de los límites inferiores, se apaga el control del ventilador y la velocidad del ventilador podría ser tan baja como 0 rpm. Si las temperaturas están entre los límites superior e inferior del censor, la velocidad del ventilador modulará por prioridad del censor una curva de velocidad del ventilador predeterminada para cada censor. Si alguna de las temperaturas del censor está por encima de los límites superiores, la velocidad del ventilador se ajustará de acuerdo a los límites mostrados en la tabla de arriba.

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• Procedimiento de calibración y config.

• Procedimiento de configuración

Después de programar (flachear), el ECM Brake/Cooling necesita saber que arreglo de ventilador esta instalado en la maquina. Porque al cambiar el ventilador, hay tres diferentes configuraciones que el ECM Brake/Cooling puede soportar. Estas son las mostradas abajo:

2438.4 mm ( 96 inch) ventilador con mando planetario 2692.4 mm (106 inch) ventilador con mando planetario 2692.4 mm (106 inch) ventilador solo con motor

Tu debes realizar el siguiente procedimiento cuando flacheas por primera vez el software en la maquina, y cada vez que el ventilador es actualizado (por Ej: cambio de ventilador de 96 a 106 inch, cambio del solenoide de control). En resumen en el caso de remplazar el ECM, o flachear una versión anterior de software en la maquina (por Ej. 156-1394-10 o anterior), tu tienes que recalibrar la maquina. Este es el procedimiento para cambiar la configuración del ventilador: 1.- Verifique que el software 188-9570-00 (o posterior) este instalado en el

ECM Brake/Cooling. 2.- Arranque ET y conéctese al ECM Brake/Cooling. 3.- Vaya al menú "Servicio".

Bajo este menú, seleccione el sub-menu "Configuración". 4.- ET mostrara todos los datos de configuración del ECM Brake/Cooling 5.- Tu notaras un parámetro llamado "Fan w/PlanetaryDiam."

Seleccione este parámetro usando el mouse o las teclas de flechas. 6.- Para cambiar el valor, haga doble clic en el parámetro, seleccione el botón

"Cambiar" en la esquina inferior izquierda, o presione Enter. Estos son los valores permitidos para este parámetro:

0 = Ventilador con planetario no instalado, (por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) solo con motor)

96 = Ventilador de 96 inches, con planetario instalado (por EJ: antiguo ventilador de 2438.4mm ( 96inch) con planetario)

106 = Ventilador de 106 inches, con planetario instalado (por Ej: nuevo ventilador de 2692.4mm (106inch) con planetario)

7.- Salir de ET. NOTA: El ECM Brake/Cooling no permitirá que tu cambies este

parámetro si la maquina esta en movimiento.

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• Procedimiento de calibración del Ventilador

• Condiciones que desactivanla calibración del ventlador

Este es el procedimiento para calibrar el ventilador: 1.- Verifique el software 188-9570-00 o mas reciente instalado en la

maquina. 2.- Encienda el ET y entre al ECM de Brake/Cooling. 3,- Entre a “Service” menu.y seleccione “Configuration”. 4.- El ET, mostrará la configuración del ECM del Brake/Cooling. 5.- Seleccione el parámetro llamado “Fan Calibrate Star”. 6.- Cambiar el valor, doble clic en el parámetro, seleccione el botón

“cambio”. Entre el valor de “1” para comenzar el proceso de calibración. El ECM Brake/Cooling se negará a comenzar si cualesquiera de las siguientes Condiciones se cumplen: a) Motor corriendo, o desconocido su estado. b) Máquina en movimiento o desconocido su estado. c) Solicitud de cambio desconocido, o no está en NEUTRAL. d) Cambio actual desconocido, o no está en NEUTRAL. e) Acelerador del Motor desconocido. f) Acelerador del Motor sobre 5% del límite. g) Desconocida la temperatura de la Dirección. h) Temperatura de la Dirección debajo de 70°C (160°F) empezando el

límite mínimo. i) Temperatura sobre 110°C (230°F) calibrando el límite máximo. NOTA: Si el usuario intenta activar la calibración, y cualquiera de las condiciones

de arriba se reúnen, entonces ET devolverá un mensaje del error que las condiciones no se cumplen, entonces ET devolverá un mensaje del error que dice "El valor entrado no es válido. El ECM ha ajustado el el valor."

recupere a LOW IDLE.

7.- Espere que la calibración esté completa. En este momento, el Brake/Cooling ECM, tomará mando del acelerador. Al mismo tiempo, el Brake/Cooling ECM encenderá el ventilador para calibrar el rendimiento.

Usted sabrá que la calibración está completa cuando la velocidad del motor se

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• Condiciones para detenerla calibración del ventilad.

• Estado de errores de la calibración

Una vez que la calibración a comenzado, esta se detendrá si CUALQUIERA de las siguientes condiciones se presentan: a) El motor no esta funcionando, o su estado es desconocido. b) La maquina esta en movimiento, o su estado es desconocido. c) Requerimiento de velocidad ( marcha ) es desconocido, o no es

NEUTRAL. d) Velocidad ( marcha ) actual es desconocida, o no es NEUTRAL. e) Posición del acelerador del motor es desconocido. f) Posición del acelerador esta sobre 5% del limite. g) Temperatura del aceite de la dirección es desconocida. h) Temperatura del aceite de la dirección es menos de 65°C (150°F). i) Temperatura del aceite de la dirección es mayor de 110°C (230°F). j) La herramienta de servicio hace el requerimiento de detener calibración. NOTA: El usuario puede abortar la calibración cambiando cualquiera de

las condiciones de arriba. Esto es hecho típicamente presionando 8. Chequee estado de errores de calibración.

Después que el motor vuelva a velocidad BAJA VACÍO, se debe revisar la pantalla de configuración (clic en el icono configuración en ET, o seleccione "Servicio" - "Configuración" y entre al menú). El estado de los errores esta en un parámetro llamado "Fan Calibrate Error." El siguiente es un listado de los posibles valores:

"0" La calibración fue satisfactoria. "1" La calibración falló debido a que las condiciones no son correctas. Este error puede ocurrir debido a que el usuario aborta el Test, o la temperatura cae por debajo de 65°C (150°F), o "2" La calibración falla debido a que el ventilador no se estabiliza. - Este error puede ocurrir debido a que el solenoide esta dañado, un censor de velocidad malo, o . . .

9. Chequee la respuesta del ventilador.

Esto puede ser hecho anulando la velocidad del ventilador y verificando su respuesta. La respuesta debe ser chequeada para asegurar que el ventilador alcanza la máxima velocidad deseada, y también que no llega a una condición de sobre velocidad

10. Salir de ET. NOTA: La calibración NO se pierde cuando se instala el software flachear

el ECM Brake/Cooling.

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FAN DRIVEMOTOR (1)

FAN MAKEUPVALVE (2)

PUMPDRIVE (3)

FAN DRIVEPUMP (4)

PRESSUREREDUCING

VALVE(5)

STEERINGSOLENOID ANDRELIEF VALVE

(6) OIL FILTER(STEERING ANDFAN DRIVE) (7)

OIL COOLERSTEERING ANDFAN DRIVE (8)

OIL FILTER(CASE DRAIN)

(9)

HYDRAULICTANK (10)

BRAKE COOLINGDRIVE PUMP

797B FAN DRIVE HYDRAULIC SYSTEM

• Sistema hidráulico del mando del ventilador del Camión 797

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La diapositiva muestra el sistema hidráulico del mando del ventilador del Camión 797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a través de la válvula de compensación o make-up al motor de mando del ventilador. El aceite fluye del motor a través de la válvula de compensación y el filtro de aceite la Dirección y Ventilador y del enfriador y regresa al tanque de mando de la Dirección y Ventilador. Si el aceite de la fuente al ventilador para repentinamente, el ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula make-up permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de alimentación para prevenir un vacío en las líneas alimentación. El motor impulsor del ventilador es un motor de caudal fijo, por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba tipo pistón de desplazamiento variable que es controlada por el ECM de Brake/Cooling. Los flujos del aceite de retorno del motor y de la bomba del ventilador van a través de un filtro de aceite del drenaje de caja al tanque de Dirección y ventilador.

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El aceite de dirección fluye desde la válvula de alivio y solenoide a la válvula reductora de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del dirección a una presión de señal de kPa 6200 (900 PSI). Exceso del aceite de dirección fluye desde la válvula reductora a través de la válvula de alivio y solenoide al tanque. Los flujos de señal reducidos van a la bomba de mando del ventilador y a la bomba de mando de enfriamiento de freno. La bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de freno utilizan la presión del aceite de la señal para llevar las bombas al flujo mínimo en la partida y durante temperaturas frías.

Válvula reductora de presión - Proporciona presión de Aceite De señal a la bomba de mando Del ventilador para flujo mínimo.

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1

2

Motor de mando del ventilador

• Control de velocidad del ventilador

1. Manguera de retorno de drenaje de la caja

2. Censor de velocidad del ventilador

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La vista cerrada muestra el motor de mando del ventilador del camión 769-B El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula makeup y por los filtros de mando de dirección y ventilador y retorna al tanque de dirección. El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, la velocidad del ventilador depende de la cantidad de flujo desde la bomba de mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones de caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento. El aceite de drenaje de la caja fluye desde el motor de mando del ventilador a través de la manguera (1) y un filtro de drenaje de la caja al tanque de mando de la dirección/ventilador. El sensor de velocidad del radiador (2) provee una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

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797B FAN MOTOR

OUTPUTSHAFT BARREL

PISTON

PORT PLATE

CASE DRAIN PORT

RETURN PORT

SUPPLY PORT

SPEEDSENSOR

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• Operación del motor de mando del ventilador

• Aceite de drenaje de la caja

. Censor de velocidad del ventilador

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La diapositiva muestra un corte del motor de mando del ventilador de caudal fijo. El motor gira por acción del flujo de la bomba del ventilador. El aceite fluye a través del orificio de suministro de la plancha del orificio y empuja los pistones fuera del tambor. El tambor obliga a que los pistones giren y el eje de salida. El eje de salida hace girar el grupo del mando planetario y el ventilador. A medida que el tambor gira y los pistones van y regresan, el aceite fluye de los pistones a través de la plancha del orificio, pasa el orificio de retorno y la válvula de compensación al tanque de mando de la dirección/ventilador. El aceite que drena pasa los pistones y va a la caja del motor del ventilador para suministrar lubricación a los componentes giratorios del motor. Este aceite que drena se conoce como aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la caja fluye a través del orificio de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de la caja al tanque de mando de la dirección/ventilador. El censor de velocidad del radiador provee una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada para mantener la velocidad del ventilador entre 0 y 525 rpm.

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1

2

3

4 5

6

7

8

1. Bomba de mando delventilador

2- Bomba de dirección

• Controlado por el ECMde losfrenos/enfriamiento

- 0 amps--flujo máximo

- 680 mili-amps--flujo mínimo

4. Válvula compensadorade presión y flujo

5. Tornillo de ajuste decorriente

- bomba de pistones decaudal variable

3. Solenoide de flujo

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La bomba de mando del ventilador (1), es parte del doble grupo de bomba de pistón. La bomba de dirección (2) es la otra parte del grupo de bombas. El grupo de bombas está montado en el frente del mando de bombas. El mando de bombas está ubicado en el lado derecho del chasis al lado del convertidor de torque. La bomba de carga está ubicada entre la bomba de dirección y la bomba de mando del ventilador y es usada para cargar ambas bombas con aceite: La bomba de mando del ventilador es de tipo pistón y desplazamiento variable. El ECM de Freno/Enfriamiento, controla el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador, energizando el solenoide de desplazamiento (3). El ECM de Freno/Enfriamiento analiza la temperatura, estatus de freno y la velocidad de desplazamiento como un input y entrega entre “ 0 y 680 Mili amperes ” al solenoide. A “ 0 mili amperes ” la bomba está un su máximo desplazamiento y la velocidad del ventilador al máximo. A “ 680 mili amperes ” la bomba está en su mínimo desplazamiento y la velocidad del ventilador al mínimo. La resistencia a través del solenoide es de 24 ohms. El desplazamiento del solenoide mueve el carrete en la válvula compensadora de flujo (4) para controlar el flujo de presión de salida de la bomba de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón de ángulo mínimo mueve el plato a posición de mínimo ángulo. El tornillo de ajuste de corriente (5) controla la mínima corriente requerida para comenzar a cargar la bomba. NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste en la maquina. Este ajuste

sólo debe hacerse en una prueba hidráulica de banco.

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6. Valvula de corte de la alta presión

- controla la presión maxima

7. Tornillo de tope de angulominimo y angulo maximo

8.- Manguera de señal a la válvula reductora

proovee cero velocidad alventilador en partidas abajas temperaturas

La válvula de corte de presión alta (4) controla la presión máxima en el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla la presión del sistema mediante el control del flujo de presión de salida de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvulas de corte de presión alta envían aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueven la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta es 22750 ± 345 kPa (3300 ± 50 psi). NOTA: La presión alta de corte de la válvula de alta debe ser bajada a

grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 pies) sólo requiere 15158 kPa (2200 psi), para mantener 525 rpm velocidad del ventilador. Si el solenoide de mando de la bomba del ventilador, está desconectado y el motor está en alta velocidad, el ventilador podría entrar en sobre velocidad si la presión alta de corte de la válvula es también alta. Una sobre velocidad del ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm.

Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión del mando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación del ventilador. El SPIKE de presión puede ser regulado por el corte de alta presión de bomba. Este ajuste se realiza poniendo un plato de bloqueo en la salida de bomba y desconecte el solenoide de mando de la bomba del ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja. La bomba llega al destroke y opera al flujo del mínimo y máxima presión (la Presión de Corte de alta). Ajuste la presión alta de corte según la especificación. El tornillo de tope de ángulo minino (7) está ubicado al lado de la válvula compensadora de presión y flujo. El tornillo de tope máximo está al otro lado la bomba. Nota : No ajuste estos tornillos en la maquina. El ajuste debe ser

realizado en un banco de testeo. Una válvula reductora (diapo N°147) provee una señal de presión a través de la manguera (8) y una válvula de lanzadera a la bomba de mando del ventilador y bomba de mando de enfriamiento de frenos. A cero presión, el resorte del pistón actuador sostiene la bomba en máximo ángulo. La bomba de mando del ventilador necesita una señal de presión con la cual el solenoide de desplazamiento pueda posicionar la bomba de mando del ventilador a mínimo ángulo en las partidas a bajas temperatura. Sin la señal de presión no se podrá conseguir el mínimo ángulo para las partidas en bajas temperaturas.

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CHARGE PUMPIMPELLER

PRESSURE AND FLOWCOMPENSATORMINIMUM

ANGLE STOP

DRIVESHAFT

SWASHPLATE

MAXIMUMANGLE STOP

ROTARYGROUP

MINIMUM ANGLEACTUATOR PISTON

PISTON

STEERING PUMPFAN DRIVE PUMP

MAXIMUM ANGLEACTUATOR PISTON

• Bomba de mando de dirección y freno

- Bombas de pistón de desplazamiento variable

• Bomba de carga las mantiene cargadas

• Máximo flujo

Se muestra una vista seccionada de la bomba de mando de ventilador del 797B. El mando del ventilador la bomba es parte de un grupo de bomba de pistón doble. La bomba dirección es la otra parte del grupo de la bomba. Las bombas son de desplazamiento variable y de tipo pistón. Los flujos de aceite desde la bomba de mando de ventilador van a través de una válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del ventilador se controla controlando el flujo de la bomba al motor del ventilador. Aceite desde tanque de mando de dirección y ventilador entra en el grupo de la bomba por el puerto debajo del impulsor de bomba de cargar. La bomba de cargar asegura el llenado de las dos bombas. El resorte grande alrededor del pistón actuador de ángulo máximo sostiene el plato en ángulo máximo. Presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado derecho de la bomba de mando de ventilador en el pistón de actuador de ángulo máximo y también las ayudas para sostener el plato al ángulo máximo. Cuando el plato está en el ángulo máximo, el rendimiento de la bomba está en el flujo máximo y la velocidad del ventilador está en el máximo. Ésta es la posición de la bomba cuando el solenoide del desplazamiento recibe 0 miliampers del ECM de Freno y Enfriamiento.

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• Aceite de drenaje de la caja

• Solenoide de desplazamiento

• Pistón accionador de ángulo mínimo

• Plancha basculante al final de su recorrido

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de presión y flujo. El carrete permite que la presión de salida de la bomba actúe en el pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ángulo de la plancha basculante, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador se modulan con la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la plancha basculante está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está al flujo mínimo y la velocidad del ventilador está al mínimo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento. Antes de que la plancha basculante haga contacto con el tope del ángulo mínimo, el pistón accionador de ángulo mínimo abrirá un pequeño orificio de drenaje al tanque y detendrá el movimiento de la plancha basculante. Este drenaje del pistón accionador del ángulo mínimo evitara que la plancha basculante haga contacto con el tope del ángulo mínimo repetidamente lo cual puede causar ruido y dañar la bomba. El aceite que se drena pasa los pistones a la caja de la bomba para suministrar lubricación a los componentes en rotación. Este aceite drenado se llama aceite de drenaje de la caja. Este aceite de drenaje fluye a través del puerto de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No. 16) al tanque de mando de la dirección/ventilador.

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146

FROMREDUCING

VALVE

TO FANDRIVE

MOTOR

TO STEERINGSOLENOID

AND BACK-UPRELIEF VALVE

HIGHPRESSURECUT-OFF

DISPLACEMENTSOLENOID AND

VALVE

MAXIMUMANGLE

ACTUATORPISTON

MINIMUMANGLE

ACTUATORPISTON

CHARGEPUMP

HIGH PRESSURECUT-OFF

PUMPSUPPLY

DRAIN

TO MINIMUM ANGLEACTUATOR PISTON

PUMPSUPPLY

DRAIN

TO MINIMUM ANGLEACTUATOR PISTON

CURRENTADJUSTMENT

DISPLACEMENTSOLENOID AND

VALVE

FAN DRIVEPUMP CONTROL

CASEDRAIN

STEERINGPUMP CONTROL

• Presión de la bomba de mando del ventilador y válvula compensadora de flujo

• Válvula y solenoide de desplazamiento

• Flujo máximo

La diapositiva muestra la válvula compensadora de presión y flujo de la bomba de mando del ventilador del Camión 797-B. La bomba de carga succiona aceite del tanque del mando de la dirección/ventilador y mantiene la bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye desde la bomba a la válvula de corte de presión alta a la válvula de desplazamiento y al pistón accionador de ángulo máximo. El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón accionador de ángulo máximo mantienen la plancha basculante al ángulo máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento y la presión de salida de la bomba es baja. Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 680 miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la válvula hacia la izquierda. El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el del pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve la plancha basculante hacia la posición de flujo mínimo.

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• Tornillo de ajuste de corriente

• Válvula de corte de presión alta

• Presión de corte alta a gran altitud

• Ajuste de la válvula de corte alto

• Corrección a gran altitud

El tornillo de ajuste de corriente controla la presión del resorte en la válvula de desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para iniciar la reducción del flujo de la bomba. NOTA: No ajuste este tornillo en la maquina, este ajuste solo se debe

realizar en un banco de testeo hidráulico. La válvula de corte de presión alta controla la presión máxima en el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta, controla el flujo de presión de salida de la bomba, al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta, envía aceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta a nivel del mar es 22750 ± 345 kPa (3.300 ± 50 psi.) NOTA: La válvula de corte de presión alta, debe ser setiada mas baja a

grandes altitudes. A 3142 Metros (10300 ft.) requiere solamente 1518 Kpa (2200 psi) para mantener 525 rpm del ventilador. Si el solenoide de la bomba de mando del ventilador es desconectado y el motor esta funcionando en alta, el ventilador tendría una sobre velocidad si la presión de corte alta está demasiada alta. Una sobre velocidad del ventilador ocurre aproximadamente a 541 rpm.

Al acelerar desde BAJA en VACÍO a ALTA en VACÍO, la presión del mando del ventilador tiene un SPIKE para empezar la rotación del ventilador. El SPIKE de presión puede ser regulado por el corte de alta presión de bomba. Para determinar la presión correcta de cut-off por sobre el nivel del mar, use el “ET” para anular la velocidad del ventilador hidráulico a 525 rpm, levante la velocidad del motor a ALTA VACÍO, y grabe la presión de la bomba y la velocidad del ventilador. Nosotros sabemos ahora la presión que se exige para girar el ventilador a 525 rpm a la altitud actual. Por ejemplo, a nuestra altitud actual, lo requerido es aproximadamente 16675 kPa (2420 psi) para girar el ventilador a 525 rpm. la presión de corte-alta de la bomba debe ponerse a un mínimo de 2070 kPa (300 psi) por sobre la presión requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador (525 rpm) con el solenoide desconectado. Esto variará con la altura sobre el nivel del mar. Así que, a esta altitud nosotros debemos poner el corte-alto de la bomba a una presione mínimo de 18740 kPa (2720 psi). Para ajustar la presión de corte alto de la bomba, instale un plato para bloquear la salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Ponga en funcionamiento el motor en baja vacío. La bomba va a descarga y opera a un flujo mínimo y a la presión máxima (la Presión alta Corte). Ajuste la presión alta corte a la especificación.

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1

2

3

4

1• Manguera de suministro dede la dirección.

2• Válvula reductora depresión.

3• Manguera de retorno altanque.

4• Señal de válvula reductora

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Flujo de aceite de la dirección a través de la manguera (1) pasa a la válvula reductora (2). La válvula reduce la presión de la dirección a una presión de señal de 6200 Kpa (900) psi). El exceso de flujo va al tanque a través de la manguera (3). La señal reducida de aceite va a través de la manguera (4) a la bomba de mando del ventilador y la bomba de mando de enfriamiento de Frenos. Las bombas de mando del ventilador y enfriamiento de frenos usan la presión de señal de aceite para llevar las bombas a mínimo flujo al momento de la partida con bajas temperaturas.

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12

1• Válvula de compensación del mando del ventilador

- previene un vacío en el circuito de suministro

2• Toma de presión de mandoventilador

- Ajuste de la presión en la válvula de corte de presión alta

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La diapositiva muestra la válvula de compensación del mando del ventilador (1). La válvula de compensación está ubicada detrás de la sección derecha inferior del radiador. El aceite de suministro fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula de compensación al motor de mando del ventilador. El aceite de retorno también fluye del motor de mando del ventilador a través de la válvula de compensación. El aceite de retorno del motor del ventilador se usa como aceite de compensación para prevenir una condición de vacío en el motor del ventilador cuando la operación del ventilador se detiene. Si el aceite de suministro del ventilador se detiene inesperadamente, el motor y el ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. La rotación continuada del motor del ventilador crearía un vacío en el circuito de suministro entre la bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula de compensación permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito hacia el lado de suministro y previene que se forme vacío. Una toma de presión (2), está ubicada en la válvula de compensación para medir la presión de la bomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estar entre 0 y 24.115 kPa (0 a 3.500 lb/pulg2) a nivel de mar. La presión de la bomba se ajusta desde la válvula de corte de presión alta montada en la bomba de mando del ventilador (ver diapositiva No. 144). La presión variará dependiendo de la velocidad del ventilador deseada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

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CONCLUSION

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Esta presentación ha suministrado información sobre el mantenimiento básico y operación de los sistemas electrónicos y del motor del Camión de Obras 797-B. Se ha identificado, además, la ubicación de los componentes principales. La información de esta guía, usada junto con el Manual de Servicio, debe permitir a los técnicos de servicio de los camiones analizar los problemas que se presenten en cualquiera de los sistemas vistos.

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NOTAS DEL INSTRUCTOR

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NOTAS

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