Nordhavn

En havn i udvikling

Jannie Nilsson og Ditte Staunstrup

1

Nordhavn

En havn i udvikling

2

Nordhavn – En havn i udvikling Af Jannie Nilsson og Ditte Staunstrup Tryk: DTU-tryk Forside: Foto ”Containere på Københavns havn” af Knud Holm Larsen Fotos, diagrammer og kort: Se fortegnelse side110 © 2006 Jannie Nilsson og Ditte Staunstrup

3

Eksamensprojekt

Nordhavn

En havn i udvikling

Jannie Nilsson, s011576

Ditte Staunstrup, s011459

4

Kgs. Lyngby den 10. januar 2006

BYG · DTU Danmarks Tekniske Universitet

____________________________

Jannie Nilsson ____________________________

Ditte Staunstrup

5

Prolog

Dette projekt er blevet til på vores sidste semester som diplomingeniørstuderende inden for retningen By- og byg.ing på Danmarks Tekniske Universitet. Med vores uddannelse har vi, i kraft af vores erhvervede tekniske og kreative redskaber, en helhedsorienteret tilgang til løsning af byplanmæssige problemstillinger. Vores fremgangsmetode er analytisk, men samtidigt lægger vi vægt på de kulturelle og samfundsmæssige forhold, der har betydning for udformningen af vores byer. Vi har via vores uddannelse oparbejdet en stærk interesse for, samt tilegnet os en viden om, byplanlægning. Fascinationen af byplanlægning tager udgangspunkt i den store skala, hvor helhedstænkning spiller en afgørende rolle for samfundsstrukturen. Ligeledes er en forståelse af det sociologiske aspekt, der berører befolkningen og dens behov, vigtig, for at kunne påvirke udviklingen i en bæredygtig retning. Oplevelsen af at befinde sig i et godt byområde er en vigtig faktor for os; og det er et ønske at kunne udforme nye livgivende rum kreativt og overlevere disse til de borgere, der vil få glæde af dem. Som eksamensprojekt har vi valgt at beskæftige os med planlægningen og udviklingen af Københavns Nordhavn. Tendensen i udviklingen af Københavns havn har de seneste år været, at området langs havneløbet tilbageleveres til folket i form af nye byområder med boliger, erhverv og rekreative muligheder. Udviklingen har resulteret i en markant ændring af byens udtryk, og har været værdiskabende for en behandling af Nordhavn som sidste led i en helstøbt forandringsproces af hovedstadens møde med vandet. Gennem tidligere projekter har vi erfaret, at borgerinddragelse har stor betydning for en succesfuld byomdannelse. I eksamensprojektets proces har vi derfor deltaget i en række borgermøder, debatter og høringer vedrørende forslag til og forudsætninger for Nordhavns udvikling. Ligeledes har vi deltaget i en konference vedrørende støj og planlægning arrangeret af Vej & Byplanforeningen. I forløbet har vi fået uvurderlig hjælp fra adskillige personer, og vi vil derfor gerne rette en stor tak til følgende: Jakob Høj fra TetraPlan A/S og Brian Kristensen fra Miljøministeriet for oplysninger om støj, Brian Hansen fra Vej & Park, Københavns Kommune for materiale om vejforbindelsen mellem Lyngbyvej og Nordhavn, Jørgen Abrahamsen fra Nordre Byplankontor, Københavns Kommune for materiale om Nordhavn samt Sune Skovgaard fra Byfornyelseskontoret, Københavns Kommune for materiale om Østerbro. Vi vil også gerne rette en varm tak til chefkonsulent Britta Køster, Københavns Havn A/S for venlig imødekommenhed samt oplysninger om og tegningsmateriale for Nordhavn. Tak til DTU for finansiel støtte til rejseudgifter. Endelig vil vi gerne takke arkitekt Flemming Christensen og lektor Morten Elle for inspiration og løbende vejledning.

Jannie Nilsson og Ditte Staunstrup, januar 2006

6

Indholdsfortegnelse Introduktion ........................................................................................................8 Problemformulering .............................................................................................9 Kapitel 1 Havnens udvikling................................................................................10

Den historiske udvikling af havnen ..............................................................10 Udviklingen i de udenlandske havne ............................................................15 Fremtidens havne.......................................................................................21

Kapitel 2 Københavns nye havnefront .................................................................22

Udviklingen i Københavns havn ...................................................................22 Sydhavn ....................................................................................................24 Islands Brygge og Kalvebod Brygge.............................................................26 Inderhavnen ..............................................................................................28 Søndre Frihavn...........................................................................................28 Kalkbrænderihavnen og Århusgadeområdet .................................................30

Kapitel 3 Strategier for byudvikling i havneområder .............................................32

Kulturværdier og fremtidige investeringer ....................................................32 Udvikling af nye byområder.........................................................................33 Fremtidige arbejdspladser...........................................................................34 Fremtidige boligformer ...............................................................................36

Kapitel 4 Udviklingen af Nordhavn ......................................................................38

Opbygning .................................................................................................38 Udbygning .................................................................................................40 Adskillelse ..................................................................................................42 Østerbros bystruktur...................................................................................44 Det grønne Østerbro...................................................................................44 Støjen som barriere ....................................................................................46

Kapitel 5 Trafikale forudsætninger for udvikling af Nordhavn................................48

Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn.................................................48 Sammenkædning af Østerbro og Nordhavn..................................................50 Trafikal tilgængelighed ...............................................................................50

7

Kapitel 6 Generobring af den blå zone.................................................................52 Opfattelsen af havnen ................................................................................52 Livsstilsændringer ......................................................................................55 Vandet integreres i byen.............................................................................56 Vandaktiviteternes samspil..........................................................................60

Kapitel 7 Tanker bag udviklingen af Nordhavn .....................................................66

Østerbros oase ved vandet..........................................................................66 Eliminering eller æstetisering?.....................................................................68 Et mangfoldigt og bæredygtigt Nordhavn.....................................................69 Sansernes Nordhavn...................................................................................69

Kapitel 8 Nordhavns fremtidige image.................................................................72

Etapeopdeling og hovedstruktur ..................................................................72 Vandaktiviteter...........................................................................................75 Bevarede bygninger, elementer og erhverv ..................................................79 Rekreative områder ....................................................................................82 Infrastruktur ..............................................................................................82 Nordhavns funktioner og aktiviteter på land .................................................87 Funktionsblanding og boligtyper ..................................................................90 Bygningshøjder ..........................................................................................95 Nordhavns samspil med nærområdet...........................................................98

Perspektivering................................................................................................ 102 Konklusion ...................................................................................................... 104 Summary ........................................................................................................ 106 Litteratur......................................................................................................... 108 Foto................................................................................................................ 110 Noter .............................................................................................................. 115

Bilag .............................................................................................116

8

Introduktion Vandet har altid haft en tiltrækkende effekt på mennesker, og med dets beroligende virkning formår vandet at bedåre publikum, der drages af de store vidder. Som hav forekommer vandet os samtidigt mystisk, da det gemmer på mange hemmeligheder og levn fra fortiden. Livet ved vandet har forandret sig op gennem tiderne. Havnene har udviklet sig såvel de danske som de udenlandske. Ordet havn betød oprindeligt en plads ved kysten, hvor fartøjer kunne ligge opankret i læ for vind og vejr, og hvor man kunne bringe gods og personer til og fra land uden alt for store vanskeligheder. Havneindløb, lange kajer og havnebassiner, pakhuse og kraner er ord, man forbandt med en havn, men i dag har presset på storbyen og erhvervshavnens modernisering betydet en ændring i denne opfattelse. De funktionstømte havneområder har tilført byen nye muligheder ved at frigive store arealer samt givet adgangen til og brugen af vandet tilbage til folket. København er født af sin nærhed til vandet og vokset i kraft af sin havn. Oprindeligt var den ”købmændenes havn”, men den var, og er, også trafikhavn, industrihavn, færgehavn, fiskerihavn og flådehavn. Udviklingen medfører, at en større del af havnen frigives i disse år fra de traditionelle anvendelser og havnen får en helt ny rolle som ”byens havn”. Denne udvikling vil i nærmeste fremtid udspilles i Københavns Nordhavn, hvor den koncentrerede erhvervshavn stiller særlige udfordringer for byudviklingen. I dette projekt analyserer vi havneområdernes forvandling fra beskidt industrihavn til attraktivt byområde, og endeligt stiller vi et forslag til udformningen af Københavns Nordhavn, dog uden stillingstagen til det arkitektoniske udtryk. Når vi omtaler Nordhavn, mener vi området nord for Orientbassinet, da det tilstødende område syd herfor, Århusgadeområdet, allerede er udpeget af Københavns Kommune som kommende byudviklingsområde. I det første kapitel tegnes et portræt af udviklingen i de danske og udenlandske havne med et særligt fokus på byomdannelse, hvor nye funktioner vil præge billedet af fremtidens havn. Projektets andet kapitel omhandler Københavns Havn, hvor udviklingen i de enkelte dele af havneløbet fremstilles og fortolkes. Idéen med kapitel 3 er at udforske de historiske og sociologiske værdier, som det genindvundne havneområde kan rumme, og disse værdier sættes i perspektiv til et fremtidigt byområde. I kapitel 4 præsenteres Nordhavns udviklingsforløb, hvor havneområdet sættes i relation til den tilgrænsende by, og i det efterfølgende kapitel fokuserer vi på de trafikale problemstillinger for Nordhavn. Omdrejningspunktet i kapitel 6 er tilgængeligheden til vandet og dets potentiale, som et rekreativt element i den tætte storby, der tilfører byen et attraktiv i kraft af det stigende udbud af aktiviteter på, i og ved vandet. Afslutningsvis klarlægges, som resultatet af vores undersøgelser, indtryk og analyser, i kapitel 7 og 8, de overvejelser og tanker, vi har gjort os, for Nordhavns fremtidige virke som nyt byområde.

9

Problemformulering

Københavns Nordhavn står over for en byomdannelse, som næste led i udviklingen af Københavns havn. Vi vil derfor undersøge, hvordan denne udvikling sikrer et bæredygtigt perspektiv specielt med henblik på at skabe en sammenhæng mellem byen og havnen. Vil erhvervshavnen være en forstyrrende faktor for et fremtidigt byområde i Nordhavn, eller kan den tilføre området et særligt gode? Hvorledes udnyttes potentialet i havneområdets placering ved vandet for byens borgere, det være sig indbyggerne i det nye byområde, på Østerbro samt i det resterende København?

10

Kapitel 1

Havnens udvikling

Gennem tiderne har havnens funktion ændret sig fra at være små bådpladser til senere at være handels-, fiskeri- og industrihavne. I dag er industrien samlet i store specialiserede havne, og de resterende funktionstømte havneområder har frigivet plads til ikke-havnerelaterede formål nær vandet. Udviklingen er foregået verden over, og tendensen i de nedlagte havneområder er en byomdannelse, hvor de tidligere beskidte og utilgængelige havneområder gives tilbage til byen og dens befolkning.

Den historiske udvikling af havnen Havnenes placering i Danmark er ikke en tilfældighed. Under istiden skabtes sundet og fjorden med velafgrænsede dybe og sejlbare render, og de har, sammen med landets mange kilometer kyststrækninger, gennem tiderne muliggjort etablering af de danske havne. Havnenes lokalisering ved de danske kyster har ligeledes været under indflydelse af den historiske udvikling med skiftende produktionsmetoder og bosættelser. Mange af de største byer udviklede sig omkring havet og vandet, hvor kraften fra vandet eller vandets mulighed som transportvej var altafgørende for velstand og byudvikling [36]. De første havneanlæg kan dateres tilbage til 1300-tallet. Nye handelsskibe syd fra, som havde større dybgang end de nordiske skibe, krævede bedre havneforhold og resulterede i en udbygning af de middelalderlige skibsbroer. Ved de større anlæg byggede købmændene og håndværkerne huse, og en samhandel mellem de nordiske lande, Vesteuropa og Nordtyskland udviklede sig. Havnenes placering ved dybt vand og især ved gennemsejlingsfarvand gav en øget vækst i handlen. Københavns beliggenhed ved sundet, som et knudepunkt for søfart og handel, dannede grundlaget for den fremtidige købstad og senere hovedstad. I middelalderen var trængslen ved skibsbroen så stærk, at der i 1600- og 1700-tallet skete en videre udbygning af havneanlæggene med bolværker af træ. De nordiske krige i 1700-tallet medvirkede til, at den ellers blomstrende 1søfart led et tilbageslag, og i 1800-tallet resulterede højkonjunkturen for søfart i en yderligere udbygning af havneanlæggene. De fleste havne blev moderniseret og forvandlet fra skibshavn til industrihavn med beskyttelsesmoler, forhavne og bassiner med god kajplads til oplosning af gods [32]. Industrialiseringen i slutningen af 1800-tallet bidrog til en øget handel samt et behov for fri bevægelighed af gods [36].

11

Industrihavn på Islands Brygge 1950

Stemningsbillede fra Odense havn ca. 1900

Dansk Sojakagefabrik på Islands Brygge 1950

Havnens funktion og æstetiske udtryk var før i tiden af en anden karakter end den havn, vi kender i dag

12

Med udviklingen fulgte dampskibene, som efterhånden overtog sejlskibenes funktion. Dampskibene krævede dog igen større og dybere anlæg, og de nye havne blev gerne etableret i forbindelse med jernbanen. Hermed blev der ofte ført jernbanestrækninger langs havnen, som derved blev adskilt fra den øvrige by [32]. Industrialiseringen medførte skabelse af specialiserede havnebyer. Byerne udviklede sig individuelt, f.eks. til rene værftsbyer blandt andet Nakskov, Svendborg, Helsingør, Munkebo og Ringkøbing, raffinaderibyer som Fredericia og Kalundborg, eller færgebyer f.eks. Nyborg, Korsør, Helsingør, Rødby og Hundested. Yderligere opstod rene fiskerbyer ved den jyske vestkyst med fiskerflåder rettet mod Nordsøen og tilsvarende bornholmske byer med fiskerflåder rettet mod Østersøen [36]. I København markeres industrialiseringen blandt andet i etableringen af Frihavnen [32]. Den teknologiske udvikling inden for søfarten i 1950’erne betød, at det var muligt at bygge større fragtskibe [8]. Havnene udbyggedes derfor i kraft af denne dynamiske vækst, hvor nye materialer som jernbeton muliggjorde udbygningen af havneanlæg med enorme kajanlæg, siloer og pakhuse. Anlæggene var pladskrævende, og der var samtidigt også behov for et stort areal til lager [36]. En sådan udbygning favoriserede de størst udbyggede kajanlæg og dybe bassiner [8]. Udviklingen medførte også et mindre behov for arbejdskraft, idet godstransporten ændredes fra stykgods til containerfragt [8]. Denne ændring, samt den støt stigende bilisme i efterkrigstiden, fik en markant betydning for transportmønstret og som følge heraf udbyggedes infrastrukturen. Den regionale og nationale godstransport, især af landbrugsprodukter, som tidligere blev fragtet til og fra små og store havne i landet af mindre fragtskibe, blev nu, på grund af de korte afstande i Danmark, hovedsageligt transporteret med lastbil og en mindre del med tog [8]. De eksisterende havne blev derfor koblet til disse transportmidler. Denne udvikling fortsatte kraftigt op igennem 1960’erne og i 1970’erne [36]. Industrialiseringen medvirkede udover en specialisering af havnebyer, også til funktionstømning af de havne, der ikke kunne følge med udviklingen [8]. Det oplevedes især inden for fiskeriet. På Island blev det tilbageværende fiskeri samlet i meget få rederier, og der blev fisket med industrialiserede kuttere og de såkaldte fabriksskibe. Skibene var kun sjældent i havn og stillede derfor høje krav til specialiserede faciliteter i havnene. Udviklingen i Danmark har dog været mindre radikal, men tendensen mod større og færre havne har i samvirke med indførelsen af fiskekvoter i 1980’erne haft betydelige konsekvenser for fiskeriet [8]. I perioden omkring 1990’erne steg godsmængden i Danmark, og dermed også erhvervshavnens omsætning, med 28-30 %. Andelen af skibsanløb samt antallet af færgeanløb faldt med henholdsvis 21 % og 7,5 %, hvilket refererer til udviklingen med større skibe, kortere laste- og lossetid samt flere nedlagte kajanlæg [36]. Mængden af den nationale godstransport med skib og færge udgjorde i 1998 kun ca. 9,5 % af godstransporten mod lastbilernes markedsandel på 89 %. De resterende 1,5 % transporteredes med tog. Internationalt så billedet dog anderledes ud. Her dominerede søtransporten med en stabil markedsandel på 79,5 % mod lastbilernes andel på 15 %. 4,5 % foregik med tog, og de sidste 1 % med andre transportformer, herunder fly [36].

13

Søtransport

Lastbil Tog

Søtransport Lastbil

Tog

Internt

Diagram 1. Godstransportmønster Danmark Godsmængden og omsætningen steg i 1990’erne, hvilket medførte til et fald i antallet af skibs- og færgeanløb samt en nedlæggelse af mange havnefunktioner; på de danske veje har lastbilerne overtaget stort set hele godstransporten. Eksporten foregår i dag primært via søtransport, og det er derfor vigtigt at nogle af landets erhvervshavne bevares

Diagram 2. Udviklingen i udvalgte arbejdspladstyper i Københavns Kommune 1982-2002 Skildring af tilbagegangen i fremstillingserhvervet og fremgangen i serviceorienterede erhverv de sidste 25 år. Denne udvikling ses ofte på de nedlagte havnearealer, hvor servicevirksomhederne rykker ind i bygninger, hvor de beskidte erhverv tidligere har hørt hjemme

Eksport og import

Andet

14

Kalundborg havn med det eksisterende raffinaderi

Nyborg havn var tidligere specialiseret som færgehavn

Industrialiseringen i slutningen af det 19. århundrede førte til en individuel specialisering af de danske havnebyer. Industriens centralisering medvirkede til en tendens med funktionstømninger i havnene, som i dag ses i kraft af de mange nye byområder langs de danske havnefronter

Nakskov udviklede sig under industrialiseringen til værftsby

Hirtshals fungerer i dag stadig som fiskeri- og erhvervshavn

15

I slutningen af det 20. århundrede har der generelt for havnebyerne været andre forudsætninger for at kunne fastholde en aktiv havneaktivitet, hvilket har ført til omstrukturering og nedlægning af adskillige havne rundt om i verden [8]. Udbredelsen af forandringerne har dels været globale og dels kun været knyttet til den vestlige verden. Ligeledes har forandringerne haft forskellig indflydelse på de større havne og de mindre provinshavne, men gennemgående har der vist sig det samme billede i de forskellige havneanlæg; de pågældende virksomheder har enten måtte lukke eller flytte [8]. I 1970’erne blev havneområder i Nordamerika revitaliseret efter funktionstømning af tidligere industrihavne. I 1980’erne fortsatte tendensen i England og Holland og først i 1990’erne bredte den sig til resten af den vestlige verden, herunder Skandinavien [8].

Udviklingen i de udenlandske havne Omdannelsen af havnefronter er et verdensomspændende fænomen. Takket være fly, telefoner og faxmaskiner har det været muligt, i løbet af de sidste 40 år, hvilke er relativt få, at kunne rejse verden rundt og blive inspireret af de havneomdannelsesprojekter, som før ikke var mulige at besigtige. Det er ikke kun myndigheder, arkitekter og planlæggere, der har benyttet denne øgede mobilitet, men ligeledes har turismen haft stor glæde af den. I den vestlige verden har middelklassens fremgang medvirket til et større behov for fritid, underholdning samt rekreation og blandt andet gentrifikationen har gjort det muligt at udnytte mange havnearealer, hvor industrien er blevet nedlagt og der ikke længere er aktivitet. Langs havnefronterne, der før rummede forfaldne bygninger og mange meter rådne bolværker, er der i stedet blevet anlagt boliger, kontorer, butikker, caféer, restauranter, parker og diverse former for underholdning som dels gavner byen og dens beboere, men i høj grad også turismen. Byerne bruger de nedlagte havnearealer til at forblive konkurrencedygtige og overordnet har omdannelsen været en succes stort set alle steder, hvor en sådan er gennemført. Der er også undtagelser, hvilke både er rent arkitektoniske, men også økonomiske. Succesen har til grunde i de samarbejder, der finder sted mellem stater, kommuner og private investorer. Succesen er dog også tidsorienteret, hvilket betyder, at et omdannelsesområde kan starte som en fiasko, og senere udvikle sig til et godt fungerende byområde. ”There is a quality about water which calls to the most deep-rooted and atavistic part of our nature. In the deep canyons of our cities, water, along with fire, trees and the almost hidden sky above, are the elements which can still tie us to our primitive past. Of all these, water and fire evoke the most direct responses. Fire in the city is dangerous, negative and evil; while water is positive and life-giving – the element from which we all have come. The wildness and exuberance of water stirs us with its qualities of non-conformity and vigor.” Lawrence Halprin, Cities, 1963 [6] I 1963 påbegyndtes omdannelsen af Baltimores Inner Harbor og den er et af de havneområder, som har inspireret mange flere, blandt andet Darling Harbour i Sydney og Port Vell i Barcelona. Baltimore er en ”levende” legende, når det gælder omdannelse af havneområder. Succesen grunder i, at havnefronten formår både at betjene borgere, som bor i

16

området, være et erhvervscentrum og samtidig være befolket af mange turister. Der er mange faciliteter, heriblandt et messecenter, kontorhøjhuse, hoteller, markedspladser, museer, parker, restauranter, turistfærger, sportsfaciliteter, et forskningscenter for bioteknologi samt en 12 meter bred promenade med direkte kontakt til vandet [6]. Vi mener dog, at der ikke bør laves tro kopier af omdannelsen af Baltimore Inner Harbor på trods af, at den har været en succes. Det samme gælder for andre vellykkede omdannelser. Hvis et nyt havneområde skal omdannes et andet sted i verden, er det vigtigt at se på den pågældende bys behov og udforme havneområdet derefter. Det kan være fatalt at planlægge et nyt område uden at se på de egentlige behov og uden at tænke i helheder. Dette var konsekvensen for udviklingen af det enorme omdannelsesprojekt fra starten af 1980’erne på Londons dokområde Docklands og det ambitiøse 70 etagers byggeri Canary Warf Tower2 indeholdende blandede funktioner. Canary Warf Tower kostede £5 mia. at opføre og medførte konkurs for verdens dengang største entreprenørfirma Olympia & York. Docklands var indtil 1950’erne lagerplads for varer fra kolonierne, men er i dag forvandlet til dyre kontorbyggerier og smarte boliger ved Themsen. Problematikken i Docklands var, at projektet udelukkende var markedsdrevet og frem for at udforme en helhedsplan for området, blev der fra myndighedernes side prioriteret en ”project-by-project” strategi, som på ingen måde tog højde for hverken infrastruktur eller beboere. De gamle bygninger i det tidligere arbejderkvarter blev revet ned og som manglende føling med karakteristikken for området, og den engelske byggestil, blev der ydermere opført en typisk nordamerikansk arkitektur, som fremmedgjorde Docklands fra resten af London. Argumentet var, at man ville skabe noget lignende Battery Park City i New York, men man undlod det faktum, at Battery Park City rent faktisk er tilpasset Manhattans planlægningsmæssige struktur og opbygning [6]. Siden hen er udvikling i Docklands vendt. I dag fungerer havneområdet så godt, at der slet ikke er plads nok til alle ønskelige funktioner, så det har været nødvendigt at udbygge yderligere, men områdets arkitektur og struktur vil dog altid fremstå utilpasset. I Barcelona fungerer omdannelsen af den gamle havn Port Vell i realiteten godt. Den skønne promenade, akvariet, markedspladsen og krydstogtterminalen skaber liv ved vandet. De gamle havnearealer rummer kun erhvervsbyggeri, da den spanske lovgivning forhindrede opførelse af boliger på de gamle havnearealer. På trods af denne struktur opleves havnefronten som et godt fungerende byrum, der tilfører liv til det gamle havneområde og årligt tiltrækker mange turister. Havnen imiterer dog den nordamerikanske stil og arkitektur, jævnfør Baltimore, som er meget fremmed for den spanske tradition. Mange steder, primært i USA, lider havnefronterne under den tiltagende opførelse af spillesteder, kasinoer og dertil hørende store parkeringsanlæg [6]. Som eksempel kan nævnes havnefronten i Biloxi, Mississippi, som før orkanen Katrinas ødelæggelser var præget af vinduesløse kasser på pæle som rummede disse spillesteder og dermed negligerede herlighedsværdien i at være ved vandet.

17

Docklands i London har udviklet sig fra fiasko til succes. Canary Warf Tower ses i midten af billedet

I Port Vell i Barcelona er arkitekturen inspireret af USA og fjern fra byens øvrige struktur

Omdannelsen af et havneområde bør tage udgangspunkt i byens behov for at flest mulige får gavn og glæde af de kvaliteter, som området tilbyder. Eksempler på velfungerende havneområder andre steder i verden bør derfor ikke kopieres, men blot være til inspiration

18

I Portofino i Italien er stemningen intim

Nærheden til vandet samt til mange faciliteter danner ramme om et pulserende byliv, hvor omdannelsen har gjort det muligt at bo ved første parket. Inspiration til byomdannelse kan hentes i blandt andet Helsingborg, Oslo og Baltimore, men desuden også i de gamle italienske havnebyer, hvor skalaen er mindre og byrummet er nemmere at forholde sig til

Aker Brygge i Oslo

En levende havnepromenade i Baltimore Inner Harbor

Helsingborg havnepromenade

19

I norden kan Aker Brygge i Oslo (1980-) nævnes, som et af de mest vellykkede havneomdannelsesprojekter; en blanding af nybyggeri og restaurerede gamle pakhuse, der gør det ud for en ny bykerne i Oslo. Langs hele kajen er en bred promenade, som er fyldt med restauranter, caféer, restaurant- og turistbåde samt mange turister. Om vinteren sørger overdækkede arkader, passager og pladser for læ og ly. To vigtige grunde til udviklingen af Aker Brygge kunne ske var, for det første nedlægningen af Nyland værftet3, og for det andet flytningen af en meget trafikeret vej til en tunnel under området. Vejen tilsluttes gadeniveau ved rådhuset for enden af området. Udviklingen af Aker Brygge er en del af et stort omdannelsesprojekt i Oslo på en ca. 10 kilometer lang strækning i havnen, blandt andet med udbygningen af Bjørvika-området øst for det centrale Oslo. En reguleringsplan for dette område omfatter næsten en million m2 nybyggeri, hvoraf der vil blive opført ca. 5000 boliger, og 400.000 m2 er udpeget til erhverv. 100.000 m2 skal benyttes til kultur og rekreation, og 300.000 m2 udlægges til gader, pladser samt en otte kilometer lang sammenhængende havnepromenade. Det er dermed målet at sikre en klar, varieret og integreret bebyggelsesstruktur med funktionsblanding og blandede boligformer. Reguleringsplanen beskrives som en hånd, en pendant til den danske Fingerplan, hvor håndfladen udgøres af vandet mellem øerne i Oslo Fjord og fastlandet og hvor fem byrum, som rækker ind i byens centrum udgør fingrene. De fem byrum forbinder de forskellige bydele sammen med en lang kontinuert havnepromenade4 [4]. Da de østlige dokområder i Amsterdam skulle flyttes til et større område, åbnedes der mulighed for at byudvikle i Entrepot havnen. Den største ulempe var dog havnens isolation fra resten af Amsterdam samt en forestående vej, som ville adskille byen og havnen yderligere. Det blev derfor besluttet, at vejen skulle lægges ned i en tunnel under jorden og den kollektive trafik til området skulle øges, for at kunne udnytte de frilagte arealer til boligbebyggelse. Projektet, som blev færdiggjort i 1993, rummer over 500 lejligheder i forskellige bygninger i 4-8 etager samt i et 14 etagers boligtårn, hvoraf 77 % af alle lejlighederne er statsstøttede boliger [6]. Det er let at blive inspireret af de store succeser, men som den japanske arkitekturprofessor Hidenobu Jinnai har advaret de japanske byplanlæggere om, bør man ikke kun lade sig inspirere af de havneprojekter, der finder sted i USA, Storbritannien og Australien, men i stedet søge inspiration i havnefronterne i Italien. Her, i modsætning til førnævnte, er udviklingen sket gennem århundreder; hver havn har sin historie og skalaen er menneskelig [6].

20

Fremtidens to tendenser i dansk havneudvikling

RekreationKultur

Urbanisering

SpecialiseringEffektivitet

Globalisering

21

Fremtidens havne Fremtidens erhvervshavne vil kun i begrænset omfang befinde sig i de mindre byer, men derimod vil de lokalisere sig ved større specialiserede anlæg. Disse vil fungere som transitterminaler, hvor det indskibede gods omlastes til tog og lastbil og distribueres videre ud til større geografiske regioner [8]. Konkurrenceevnen og udviklingen mod stadig større skibe og specialiseringer gør hermed de små lokale havne overflødige, som dermed må søge andre formål for at kunne begå sig i samfundet. F.eks. i Nakskov er trafikhavnen omdannet til en søpromenade og gæstehavn for lystbåde. Inderhavnen er blevet renoveret og der er oprettet små rekreative anlæg med bænke og grønt [32]. De mindre havnebyer vil, på grund af en omfattende specialisering og effektivitet i de store byer, ikke kunne følge med, når det drejer sig om opkobling til globale flows af viden, kapital og arbejdskraft. Dette ses i forhold til tendenserne inden for blandt andet fremstillingsindustrien, som de sidste 25 år ikke længere har haft produktionen samlet på et sted, men har outsourcet dele af produktionsprocesserne til typisk lavindkomstområder. Internationale virksomheder lokaliserer ofte den videnstunge og højteknologiske produktionsproces, som produktudvikling, marketing og administration i hovedkontorer i verdens metropoler især i Vesten og Japan, hvor omdannede havneområder er attraktive som beliggenhed. De manuelle produktionsprocesser flyttes til lande med lavere lønninger, ringere krav til miljøet og lavere beskatning, som gør lokaliseringen fordelagtig [8]. Mange af de pladskrævende funktioner på havnearealerne ligger i dag uhensigtsmæssigt i forhold til udvidelse, håndtering og adgangsforhold og betjenes derfor af lastbiler. Havnearealerne er ligesom byerne omkring vokset gevaldigt såvel i størrelse som i omfanget af funktioner. Et klassisk billede af havnen er i dag et stort arealudlæg med en adgangsvej, der skiller byen fra vandet. Mange havne indeholder tomme og efterladte arealer, men også funktioner, der ikke er havnerelaterede. Blandt disse funktioner kan nævnes nye typer erhverv inden for videns-, service- eller informationssamfundet, hvilke har erstattet den hidtidige fremstillingsindustri [36]. Havneanlæggene udgør et udviklingspotentiale for den pågældende by, der enten ved en eliminering eller æstetisering5 af industrihavnen vil kunne inddrage det smukt beliggende areal til bymæssige formål. I kapitel 8 giver vi et eksempel på, hvordan man kan udvikle Københavns Nordhavn, som i dag rummer tomme arealer og erhvervshavn, så området i fremtiden vil tilgodese både erhvervsliv samt befolkning, såvel kommende beboere, borgere i nærområdet som indbyggere i den resterende by.

22

Kapitel 2

Københavns nye havnefront

Tendensen til koncentreret specialisering af industrielle havne, funktionstømning i havneområderne samt vandets tiltrækningskraft på det enkelte menneske har præget udviklingen i Københavns havn, såvel som i resten af landet samt i store dele af den vestlige verden. I København ses udviklingen langs hele havnefronten; fra Sluseholmen i syd til Frihavnen i nord. Her er nye byområder blomstret op og det blå område er givet tilbage til befolkningen, hvilket har tillagt byen nye kvaliteter og borgerne nye oplevelsesmuligheder.

Udviklingen i Københavns havn Københavns havn er i dag 12 km lang fra syd til nord og har en samlet længde på 40 km kaj. Havnens nuværende form blev hovedsagligt skabt i 1900-1920, hvor Frihavnen blev udvidet og Sydhavnen blev grundlagt. Indtil 1860 bestod havnen stort set kun af arealet mellem Nrd. Toldbod og Langebro; her kan især nævnes Christianshavn, som var en af de første store udvidelser af havnen, som var skabt af Christian IV (1577-1648). I Perioden 1860 til 1900 voksede havnen gevaldigt. Refshaleøen mod nord blev fyldt op, og Nordbassinet og Redhavnen i Nordhavnsområdet blev etableret. Frihavnen blev anlagt i 1891-94 og kan omfangsmæssigt sammenlignes med opførelsen af Storebæltsbroen eller Øresundsbroen [46]. I 1942-44 blev Sluseholmen anlagt efter en opfyldning i havnen. Sluseholmen er placeret nord for det gamle sluseanlæg fra 1903. Slusen blev bygget som en 2,2 kilometer lang dæmning, der forbandt Sjælland og Amager, men mange opfyldninger gennem tiderne er medvirkende til, at slusen i dag er svært genkendelig. I dag varetages udviklingen i havneområderne såvel som driften af havnevirksomheden i Københavns havn af Københavns Havn A/S, som er et statsligt aktieselskab med staten som eneaktionær. Havnen råder over 700 lejemål og arealer på 4 mio. m2. (Se bilag 2). Siden 2001 blev erhvervshavnen drevet i samarbejde med Malmø Havn, hvilket har resulteret i en effektiv dansk-svensk havn for Øresundsregionen, der kan begå sig i konkurrencen i blandt andre lande; For med regionens placering og ca. 3,5 mio. indbyggere er udgangspunktet godt for transport og logistik i Norden samt i det resterende Østersøområde [46]. ”Københavns havn er regionens havn og ansigt mod vandet. Vi repræsenterer både en vision om at være en del af en sammenhængende infrastruktur i Øresundsregionen og en vision om nye spændende bydele ved vandet”. [46]

23

Københavns havneløb med angivelser af

områdebetegnelser, herunder de nye

byudviklingsområder samt andre væsentlige

pladser, gader, promenader, broer,

seværdigheder, rekreative arealer,

holme og havne

Den lille Havfrue

Torpedohallen

Nyhavn

Det kongelige bibliotek

Operaen

24

Københavns Havn A/S har udover at drive erhvervshavnen ligeledes til opgave at byudvikle tidligere havnearealer. Aktieselskabet har som mål for byudviklingen at få skabt levende havnemiljøer, der kombinerer erhverv, boliger og rekreative formål, og de nye byggerier skal være af høj kvalitet og udnytte havnens enestående muligheder. Siden midten af 1980’erne er erhvervshavnen i København blevet samlet i Nordhavnen og ved Prøvestenen (Østhavnen). Den moderne havnedrift har gjort gamle kajstrækninger og pakhuse overflødige, hvilket har skabt et grundlag for at kunne udvikle nye og spændende bydele tæt på City og nær ved vandet.

Sydhavn Den nedlagte havnedrift kan især opleves i Københavns Sydhavn. De store erhvervsdomiciler, der ligger placeret side om side, bevarer billedet fra den tidligere industri- og erhvervshavn; Men i dag er det informationsteknologien, der har til huse og ikke den beskidte industri, som før hørte til i de store fabrikshaller. Blandt disse domiciler er Phillips, Sonofons og Nokias hovedsæder beliggende på Frederikskaj i Teglværksholmen fra slutningen af 1990’erne. Sluseholmen i Sydhavn er ved at blive forvandlet til en kommende kanalby med 1200 boliger; et udtryk, der ligger langt fra datidens cementfabrikker6 og pakhuse [50]. Den resterende del af Sydhavn, Teglholmen, Enghave Brygge og Havneholmen, er ligeledes planlagt7. Teglholmen skal som Sluseholmen rumme nye boligbyggerier, som skal opføres omkring den gamle teglværkshavn. Denne havn var oprindeligt en lergrav, hvor Frederiksholm Tegl- og kalkfabrikker hentede sine råmaterialer. Teglholmen har i tidernes løb været hjemsted for mange virksomheder, blandt andet Hovedstadens Kulimport [44]. Enghave Brygge kan forestilles at kunne rumme 5-700 boliger [18]. På Havneholmen er der planlagt at opføre 11 bygninger indeholdende erhverv og boliger, der vil udgøre ca. 110.000 etagemeter. Byggerierne påbegyndes i efteråret 2005 og forventes udbygget over 6 år [48]. I dag rummer området det 55.000 m2 store shoppingcenter Fisketorvet opført i 1999, der har taget navn efter byens oprindelige fisketorv, som fra 1958 til 1999 var placeret netop her. I over 40 år var det stedet, hvor fiskegrossister og fiskehandlere mødtes fra den tidlige morgenstund for at se dagens fangst efter i sømmene og gøre en god handel [45]. Langs kajen ved Havneholmen holder ligeledes en del husbåde til og et badeanlæg er anlagt i havnen. I løbet af de kommende 10-20 år vil Sydhavn ændre udtryk fra et beskidt og forladt industrihavneområde til et langt mere attraktivt byområde ved vandet. Sydhavn vil indeholde blandet erhverv og boliger og boligtyper med blandede ejerformer. Butikker og cafeer integreres i de enkelte bygninger. En ny bydel i Sydhavnen vil blive skabt, hvor Sluseholmen og Teglholmen bygges op som ”bolig-øer” adskilt af kanaler, og hvor der her skabes ca. 5000 nye boliger. Planen er inspireret af et tilsvarende byggeri i Amsterdam [8].

25

Planen for udviklingen af Københavns Sydhavn er inspireret af Amsterdams kanalstruktur. Sluseholmens kommende boliger ligner Amsterdams nye havneboliger, og overalt i Sydhavn opføres de fleste boliger som karreer. Karreopbyggelsen prioriterer en udadvendt offentlig yderside og en privat inderside med et trygt gårdrum

Nye havneboliger i Amsterdam

26

Det kan tænkes, at den nye kanalby på Sluseholmen, som har størstedelen af boligerne liggende helt ned til vandkanten, vil være rammen om en konflikt omkring tilgængeligheden til vandet blandt de øvrige borgere i kommunen; For alle har ret til at være nær vandet, jævnfør Den Blå Plan [23], som omtales i kapitel 6. Vi mener dog, at Sluseholmens opbygning, med de såkaldte kanalhuse, vil indgå i en sammenhæng med en varieret udformning af Københavns havn. Udviklingen i Københavns havn vil formentlig byde på mange offentligt tilgængelige byrum og promenader, og derfor er idéen med Sluseholmens luksusboliger med egen badebro og bådplads lige uden for døren godt som led i en mangfoldig havnefront. Variationen kommer derved til udtryk i det løbende skift mellem offentlige og private områder langs vandet.

Islands Brygge og Kalvebod Brygge Levnene fra fortiden er stadig synlige i Havnestaden og på Islands Brygge; Dansk Sojakagefabriks store siloer står stadig og pryder havnefronten, om end de nu rummer andre formål. Wennbergsilo, Pressesilo og Frøsilo er i dag indrettet med attraktive luksusboliger på første parket. De gamle godsbanespor er også synlige i belægningen på Islands Brygge, hvor københavnere om sommeren mødes ved havnebadet, som har haft en indiskutabel positiv effekt på københavnerne og deres opfattelse af havnen. I sommeren 2002 hoppede københavnerne i havnen, noget som blot et år tidligere var utænkeligt, men den rene vandkvalitet er et plus for byboerne, da havnen hermed integreres som en del af byens rum, og ikke kun gør det ud for en blå barriere, der skiller København i to dele [8]. Både Havnestaden og Islands Brygge er i dag omdannet fra industri til boliger og erhverv og nybyggeriet er voksende: Axel Heidesgård, Bassinhusene, Bryggens Have, Fionas Hus, Gemini Residence (tidligere Frøsilo), Gröningens Have, Håndværkets Hus, Jutlandia Hus, Kajplads 24, LO Danmark, Selandia Hus og Islands Brygge 30. Som antallet antyder, er det en kraftig planlægnings- og byggeaktivitet, der præger bydelen [42]. På den modsatte side af havneløbet dominerer Kalvebod Brygges massive domiciler: Ingeniørhuset, Hotel Marriott, Nykredit m.fl., der er placeret på de gamle godsbanearealer helt ud mod kajen. Denne del af havnefronten har været under en del kritik og den lever bestemt ikke op til Betænkningen om Havnen fra 1989 [5], hvor visionen for dette område var en folkelig park á la det, der ses på Islands Brygge. På Kalvebod Brygge er det let at komme i tvivl, om man er på offentlig eller privat grund; det er et byområde, der ikke fungerer [14]. Bygningerne levner ikke plads til fri færdsel langs kajen og de lukker af for udsigten over havnen, og denne gamle uskrevne regel sættes dermed ud af kraft. Her optræder havnen ikke længere som en del af det offentlige rum [32]. Kalvebod Brygge er blevet opført på trods af Københavns Kommunes visioner om livet ved havnefronten. Disse visioner omhandler kajanlægget, som et offentligt byrum, der skal tilgodese flest mulige borgere med hensyn til både udsigt og rekreation. ”Mens Kalvebod Brygge har været mange arkitekters og arkitekturanmelderes yndlingsaversion, er Havnestaden blevet mødt af velvilje og blev hurtigt udråbt til en succes”. [13]

27

Ved byomdannelsen på Islands Brygge æstetiseredes Havneparken med levn fra fortiden

Pressesilo

Havnebad på Islands Brygge

Frøsilo

Kalvebod Brygge

Islands Brygge fremstår levende og indbydende med levn fra fortiden, blandt andet togskinner, gamle både og anden maritim kunst, som ses i havneparken samt de genanvendte siloer. Havnebadet på Islands Brygge tilfører yderligere liv til byområdet om sommeren. Kalvebod Brygge derimod opfattes som en mennesketom gråzone

28

Islands Brygge spiller en væsentlig rolle for byens borgere, og er et populært sted især om sommeren, hvor man kan nyde Havnebadet og hvor mange københavnere ligger tæt pakket på græsset i Havneparken. København har ingen lignende steder langs havnen. Flere rekreative områder langs havnen vil kunne gavne endnu flere borgere og være med til at øge deres trivsel i den tætte storby. Kalvebod Brygge fremstår, som kontrast til det livgivende miljø på Islands Brygge, særdeles mennesketomt og goldt. Dette område indbyder ikke til ophold og man får en fornemmelse af, at der er ”adgang forbudt for uvedkomne”.

Inderhavnen I inderhavnen, med Christians Brygge og Holmen, er udviklingen også at spore. På Christians Brygge har Det Kongelige Bibliotek også kendt som Den Sorte Diamant fået en prominent beliggenhed. På Dokøen er militærets arealer overtaget af Operaen, der åbnede i 2005, og på Skt. Annæ Plads er et skuespilhus ved at blive opført. Udviklingen ses også i udnyttelsen af de funktionstømte pakhuse, blandt andet Eigtveds Pakhus, som i dag huser Dansk Arkitektur Center, den gamle Torpedohal på Holmen, som i dag rummer luksuslejligheder i fire til ti millioner kroners klassen, og de gamle bådehuse langs vandet, hvor diverse firmaer har adresse. På Holmen er der ligeledes opført adskillige nye boliger, blandt andet boligforeningen Halv Tolv [8].

Søndre Frihavn På Langelinie, som er en del af DanLink-området beliggende i Søndre Frihavn, er der ligeledes sket en forandring. For DanLink-området er der udarbejdet en masterplan af Tegnestuen West 8 [51]. Planen er under opførelse og de første bygninger er allerede taget i brug f.eks. advokathuset for Plesner Svane Grønborg (Kobbertårnet, indviet 2003) og DFDS’ nye færgeterminal for Oslo-bådene [27]. Planen tager også hensyn til bevaringsværdige bygninger såsom pakhusene på Langelinie og F. Levys silopakhus på Dampfærgevej, der i dag er hjemsted for amternes forening, men indeholder også nyopførte kontorbygninger og boliger. I dag rummer Langeliniekaj en promenade, hvor der neden under befinder sig en lang række souvenir- og tøjbutikker, der servicerer de mange krydstogtsturister, som ofte kun har en halv eller hel dag til rådighed i København, inden de sejler videre til næste by. Langelinie og Langeliniekaj kom til verden i forbindelse med byggeriet af Frihavnen i 1894 [32]. Denne blev skænket til borgerne i København som erstatning for den tidligere strandpromenade mellem Kastellet og Øresund, der forsvandt ved etableringen af Frihavnen. Borgerne fik nu mulighed for at nyde udsigten ud over havneløbet og de mange krydstogtskibe fra Frihavnens østmole [47]. Indiakaj er, som Langelinie ligeledes en del af det gamle Frihavnen, beliggende i Søndre Frihavn, og rummer nye attraktive boliger og kontorer. Bygningerne ligger helt ud til kajen og har udsigt over Langelinie. I Øst- og Vestbassinerne er der planer om 100 lystbådepladser [12][43]. DanLink- området kobles godt på de omkransende byområder, da kajerne er en del af promenaderne langs Amaliehaven og Nordre Toldbod, men det opleves samtidigt tomt, koldt og knap så tilgængeligt for offentligheden.

29

Århusgade-området er det næste område i Københavns havn, der skal byudvikles. Nederst ses masterplanen for DanLink-området i Søndre Frihavn rummende blandt andet det nyopførte kobbertårn (den øverste grønne bygning til venstre i billedet) og det gamle silopakhus F. Levys (bygningen med de to tårne i midten af billedet), der i dag er hjemsted for amternes forening. Denne masterplan er udarbejdet af tegnestuen West 8

Frihavnen i Århusgadeområdet

F. Levys silopakhus

Kobbertårnet

Danlink - området

Århusgadeområdet

30

Kalkbrænderihavnen og Århusgadeområdet I kalkbrænderihavnen, har der siden år 2000 været en større udvikling i gang. Domiciler har indtaget kajløbene og virksomheder som Paustian, HTS, Kromann Reumert, Accenture, DFDS, SAP og Tiscali, Dissing og Weitling samt Ploumann Vingtoft er repræsenteret her, og hermed er den tidligere mørtelhavn i dag et næsten fuldt udviklet byområde omkring lystbådehavnen. Arkitektfirmaet Schmidt, Hammer & Lassen har udformet helhedsplanen for området. Området mellem Søndre og Nordre Frihavn – syd for Kalkbrænderihavnen - er betegnet Århusgadeområdet og er udnævnt af Københavns Kommune til et større udviklingsområde, hvor tegnestuen West 8 har udarbejdet en helhedsplan8 [46][21]. Der er planlagt at bygge et nyt kvarter med 2.000 nye boliger og 200.000 m2 erhverv. Som en videreførelse af byudviklingen ses der fra kapitel 4 og frem nærmere på den resterende del af Københavns Nordhavn, der i dag rummer erhvervs- og industrihavnen. Som redegørelserne af de forskellige havneområder i Københavns havn antyder, er der godt gang i byggeriet i havnen især inden for boligbyggeriet (bilag 1). Flere tusinde boliger er under opførelse eller under planlægning. Opsvinget i byggeriet afspejler den store efterspørgsel efter boliger i Hovedstadsområdet. Københavns Havn A/S indgik derfor et samarbejde med Københavns Kommune i 1999 om at få planlagt en udvikling i havneområderne under hensyn til udviklingen i renter, ejendomspriser og indkomster [17]. For blot få år siden var det et tilbagevendende tema i medierne, at der blev bygget for mange erhvervsbygninger og for få boliger ved havnen, men nu er udviklingen vendt. En god balance mellem boligejendomme og kontorbygninger sikres og København får skabt interessante områder med liv døgnet rundt. Arkitekturen i de nye bygninger er af høj kvalitet [17], og områderne fremtræder forskelligt, hvilket har en positiv indvirkning på turismen. Udviklingen af de nye bydele stiller dog krav til en udbygning af den kommunale service, så som skoler, børneinstitutioner m.m., som er en forudsætning for et godt fungerende byrum; Men disse er også tænkt med i planlægningen f.eks. på Sluseholmen og Teglholmen [17]. De største udfordringer med de nye byområder er dog at få integreret disse med den resterende by samt at få områderne gjort tilgængelige for andre end de, der bor der. Det kunne f.eks. gøres ved at placere publikumsrelaterede faciliteter i området, som man har gjort det med badeanlægget på Islands Brygge, eller som man kender det fra Christianshavn med bådudlejning og udendørscaféer. Omdannelsen af store dele af havnearealerne har åbnet nye perspektiver for byens kontakt og forbindelse med vandet og for skabelsen af en helt ny havnefront med store bymæssige og rekreative kvaliteter til gavn for hele byen, men i takt med udviklingen langs kajanlæggene i Købehavns Havn opstår der nye behov for at sammenkæde disse byområder med den resterende by. Der er blandt andet derfor planlagt at lave en forbindelse mellem det kommende Skuespilhus og Operahuset i form af en cyklist- og gangbro over havneløbet [11]. Ligeledes har man påbegyndt byggeriet af endnu en gang- og cykelbro fra Fisketorvet på Havneholmen til Islands Brygge, som forventes færdig i juni 2006 [17]. DanLink-området er koblet på Østerbro i kraft af en gangbro over banearealet [49].

31

Forbindelsesmulighederne mellem såvel de nye som de eksisterende bydele i København bør ligeledes forbedres. Hermed skabes en bæredygtig infrastruktur, der optimerer de trafikale forhold for byens indbyggere og muliggør, at København kan konkurrere på lige fod med andre storbyer. En udbygning af metroen ville kunne opfylde dette. Metroen løber i dag kun på tværs gennem byen og forbinder den nye bydel, Ørestaden, samt den nordlige del af Amager med Christianshavn, Indre by, Frederiksberg og Vanløse. Metroens forløb løbende i en ring under Københavns huse og gader er da også så godt som besluttet; Metroens stationer diskuteres dog stadig for at sikre en effektiv infrastruktur langt ind i fremtiden.

32

Kapitel 3

Strategier for byudvikling i havneområder

Bevaring af kulturværdier er i omdannede havneområder en vigtig faktor, der har indflydelse på områdets attraktionsværdi og virke. Samtidigt er det nødvendigt, at planlægningen er langtidssigtet for at kunne imødekomme fremtidige behov og give plads til nye kreative ideer og udfoldelser. På den måde sikres en bæredygtig byudvikling. I mødet mellem land og vand opstår en oase med en unik beliggenhed, der som en fremtidsinvestering bør forene et mix af rekreative områder, boliger og erhverv.

Kulturværdier og fremtidige investeringer Generelt er de centralt beliggende havne attraktive for udbygning, og dermed er de særlige kulturværdier, der knytter sig til havnen og dens aktiviteter, i fare. En del af den nordiske kulturarv risikerer at forsvinde med dens særpræg og unikke udtryk. Havnenes miljø skal derfor sikres, specielt i en omdannelsesproces, hvor boliger og kontorerhverv i det maritime område er uundgåeligt. Funktionstømningen i de gamle, og ofte store, havnearealer åbner for muligheden for en eliminering af området. Udførelse af denne funktionstømning sker over hele verden og i Danmark tydeliggøres den bl.a. i Sydhavnens store domiciler, som ikke har givet meget plads til det oprindelige havnemiljø [32]. Derimod er store dele af Københavns havn blevet æstetiseret i form af en sanering kombineret med renoveringer og restaureringer af de gamle bygninger og pakhuse. Nogle af kulturværdierne er bevaret, og der er samtidig skabt plads til nye boliger og erhverv. De gamle havnemiljøer udnyttes ligeledes til andre formål, heriblandt rekreative, kulturelle og sociale. Til udvikling af den resterende del af Københavns havn, blandt andet Nordhavn, som der er planer om at begynde at udvikle fra 2018 [25], kan inspirationen findes i andre storbyer, dog specielt i Skandinavien, da der her er fælles kulturværdier og omtrent det samme klima. Malmø, Stockholm, Helsingborg, Bergen og, som tidligere nævnt, Oslo er eksempler på nordiske byer, der har udviklet de funktionstømte havneområder, hvor der er formået at udnytte områdernes eksisterende kvaliteter samtidigt med, at der er sikret tilgængelighed for alle borgere [19]. Her er det undgået udelukkende at fylde havneområderne med nye boliger og erhvervsbygninger for at gøre plads til rekreative udfoldelser. Der ses nærmere på udviklingsmulighederne i Nordhavn i de efterfølgende kapitler. En stabil indtægt opnås ved at opføre boliger og virksomheder, men det er dog ikke nødvendigvis den eneste økonomiske sikring på længere sigt. En udnyttelse af havnens udviklingspotentiale, i form af vandets tiltrækningskraft og de store vidder, vil medvirke til at få skabt en rekreativ oase midt i storbyen.

33

Oasen vil blandt andet indbyde til kreativitet og nye aktiviteter; seværdigheder og events er med til at tiltrække turister med glødende kreditkort og lommerne fulde af klingende mønter. Turismen i det nye område vil brede sig til den resterende by, og bidrage til en opblomstring i brugen af museer, restauranter, butikker og lignende. I Nyhavn i København er de gamle huse og skibe med til at tiltrække mange udenlandske turister og det er et yndet udflugtsmål for såvel københavnere som for resten af landets indbyggere. Der er mange krydstogtskibe, der anløber i København samt i andre nordiske havne. Oasen er en livgivende nødvendighed for befolkningen, ofte med en stresset hverdag, i en tæt by. Ved en omdannelse af den resterende havnefront i København bør man overveje, hvilket ansigt det pågældende havneområde skal vise udadtil. Byomdannelse i havneområder kan indirekte medvirke til at bevare det gamle miljø. Da erhvervshavnene for længst har haft deres storhedstid, er funktionstømning, og deraf eventuelt følgende forfald, en naturlig konsekvens. Havnearealerne kræver meget vedligeholdelse på grund af det nordiske klima, og hvis virksomhederne forsvinder, som følge af nedadgående aktivitet, er der ikke indtægter til at vedligeholde områderne [32]. Privat eller offentlig investering i form af nybyggeri er med til at kunne opretholde og bevare havnene, men det skal gøres med respekt for omgivelserne og den store udfordring er at forene det autentiske miljø og det moderne byggeri [32]. Mange forhold skal vurderes, når havnens gamle anlæg skal udvikles. Der skal tages stilling til om havnen, fra søsiden, skal betragtes som et maritimt landskab, om der skal foretages eliminering eller om der skal tilpasses? For at øge miljøværdien er det en fordel at beholde gamle bygninger og give dem nye funktioner, da de gamle bygninger ofte er af høj arkitektonisk kvalitet og er markante for området. Det er også vigtigt, at havnen med nye funktioner bliver en integreret del af den omkringliggende by, så det leben, der eksisterede i tidligere tider kan genetableres, og vandet kan blive en del af indbyggernes rekreative områder [32].

Udvikling af nye byområder I forbindelse med udviklingen af byerne gøres der især blandt byplanlæggere, arkitekter, investorer og kommuner mange forestillinger om, hvordan man får skabt et godt byrum, og hvad dette byområde skal indeholde. Et godt byrum indeholder følelsen af samhørighed, imødekommenhed, foranderlighed, sanselighed, synlige forskelle, naturens aflæselighed, umiddelbar forståelighed samt har noget på hjerte. Desuden er et godt byrum et sted, hvor folk kan mødes og have gode oplevelser. Byrummet skal være forførende, motiverende, inspirerende, trivselsbefordrende og ikke kun indeholde visuelle sanseindtryk, men skal også bestå af kendetegnende dufte og lyde [1].

34

Der forskes og udvikles i høj grad inden for byudvikling og byomdannelse, for eksempel i funktionstømte havneområder, som rummer mulighed for kreativitet ud over det normale [8], og planlægningsprocessen forløber med helhedsorienterede indsatser. Det betyder, at der koordineres og samarbejdes på tværs af ministerier, hierarkier, traditioner og såvel offentlige som private sektorer. Nye udviklingstendenser med hensyn til attraktion og mangfoldighed i by- og boligområder skabes derved i kombination af offentlige og private investeringer [7]. Et godt økonomisk og menneskeligt vækstgrundlag sikres dermed. De funktionstømte havneområder kan, ved omdannelse til attraktive byområder, udgøre en måde, hvorpå flere borgere og virksomheder ønsker at etablere sig i den respektive kommune. For der hersker, på grund af den øgede globalisering, som har skabt ændringer i produktions- handels- og turistmønstre, en øget konkurrence blandt kommunerne. Konkurrencen indbefatter herunder tiltrækning af skatteborgere og erhvervsliv til de enkelte kommuner. Ved at behandle bypolitikken, der omfatter det fysiske rum og borgerne, med en helhedsorienteret indsats, sikres sammenhængen mellem forskellige interesser og en bæredygtig udvikling [7]. Når der planlægges, er det vigtigt at undgå at skabe socialt skæve byer, monotone og kedelige byområder og en ubalanceret erhvervsstruktur. Ligeledes bør man tage højde for miljøproblemer [7]. Det er desuden vigtigt, at der, ved hjælp af en trafikplanlægning, sikres en effektiv trafikstruktur, der modvirker en stærk opsplitning af havneområdet og den resterende by, samt at få omdannet trafikåren langs området, der fungerer som barriere, til et plus for havneområdet [36]. I kraft af havneområdernes placering i byen er det muligt for beboerne at opnå opkobling til storbyen [8]. Samtidigt sikres en sund økonomi for den pågældende kommune.

Fremtidige arbejdspladser De funktionstømte havneområder, der efter enten en eliminering eller en æstetisering har ændret karakter og betydning for den tilhørende by, kan tiltrække og lokke virksomheder i form af en attraktiv beliggenhed ved vandet. Medarbejderne får hermed som personalegode et job med en smuk og eftertragtet placering og har løbende i arbejdstiden mulighed for at koble fra og opsamle ny energi, der også er til gavn for virksomheden. Udsigten til de store vidder, naturen og vandet har altid haft en beroligende effekt på mennesket. Disse vil, på grund af virksomhedernes lokalisering langs havnekanten, trækkes ind i bygningen og medvirke til afkobling [8]. Sammenlignet med tidligere mente man, at landskabelige herligheder medførte til ukoncentration hos medarbejderen og var dermed ufordelagtigt for produktionen. I dag er denne distraktion uundværlig for et godt arbejdsmiljø i vidensindustrien [8].

35

Opfattelsen af dagslysets indvirkning på effektiviteten i erhvervet har ændret sig markant op gennem tiderne. Tidligere mente man, at dagslyset var en distraherende gene, som sløvede medarbejderen, og det eneste lys, der blev lukket ind, var gennem det karakteristiske savtakkede shedtag. I dag betragtes dagslyset som en energigivende kilde, der er til gavn for virksomheden og medarbejderen, og de moderne virksomheder har derfor gerne store glasfacader, der tillader et naturligt lys og en smuk udsigt, der medvirker til trivsel og afkobling

Det Kongelige Bibliotek, 2005

Nykredit, København, 2005

Brandts klædefabrik, Odense, 1919

Albani Bryghus, Odense, 1910

36

Virksomhederne må i dag pleje deres medarbejdere på grund af udviklingen, hvor virksomhederne søger mod storbyen. Her kan et større opland betjenes, og konkurrencen om de gode medarbejdere er stor. Tidligere var en bonuscheck nok som personalegode, men nu forventes der mere fra medarbejderen, som derfor sættes i centrum. Flekstid, fridage, kurser, klubber, afkoblingsmuligheder i form af fitness eller en god udsigt, til f.eks. rekreative områder, kan være med til at tilfredsstille og holde på medarbejderen. Udviklingen i informationsteknologien har ligeledes muliggjort distancearbejde til fordel for medarbejderen. Dette stiller dog krav til virksomhedens teknologiske opkoblingsmuligheder, og udelukker lokaliseringen i mindre byer. Små havnebyer rummer kun forudsætninger for afkobling og kreativitet, hvorimod storbyen også danner rammer for opkoblingen til space of flows. Ved begrebet space of flows menes en rumlighed, hvor rummet i højere grad er en ramme for stadig gennemstrømning end et sted i sig selv [9]. Storbyen rummer uddannelses- og forskningsmuligheder, international infrastruktur, finansielle og juridiske funktioner, den nødvendige koncentration af arbejdskraft m.m., der er det nødvendige udgangspunkt for opkobling til space of flows [8] Byudviklingsområderne ved havnen i storbyen er derfor eneste mulighed for afkobling og opkobling på samme sted, hvilket vil virke tiltrækkende for erhvervslivet samt medvirke til en sund økonomisk vækst [8]. Havnen er især grobund for vækst inden for de kreative erhverv [36]. Jobmulighederne, som skabes i kraft af havneområdernes attraktion for virksomhederne, vil i kombination med uddannelsesmuligheder, kulturelle faciliteter, naturskønne omgivelser, udsigten over havneforløbet samt andre rekreative muligheder rettet mod alle aldre ligeledes gøre området tillokkende for bosætning.

Fremtidige boligformer Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed er de tre forhold, der gør sig gældende, når det drejer sig om boligkøb i hovedstadsområdet i dag. Det har længe været et mantra at få ”dobbelt kvalitet til halv pris”, men dette er ikke længere tilfældet i København eller i landets øvrige vækstcentre. Boligpriserne er skruet så meget op i vejret, at boligejerne har tjent styrtende med penge de sidste år. For eksempel har boligejere på Frederiksberg i gennemsnit tjent 300.000 kroner om året de sidste fem år alene på at have adresse der. Det betyder, at for en del mennesker overstiger boliggevinsten jobindtægten efter skat [3]. Men samtidig betyder det også, at mange unge nyetablerede familier sætter sig selv for hårdt ved at satse på usikre renteregulerede lån, hvilket kan medføre frygtelige konsekvenser for boligmarkedet i tilfælde af en rentestigning. Ikke kun ejerboliger, men også andelsboliger har oplevet en markant stigning, og der er kun få, som ønsker at bo til leje, da de dermed ikke får del i en forventet gevinst. De som bor til leje får på den anden side heller ikke mulighed for at lide det tab, som vil opstå, hvis ejerboligmarkedet viser sig at være en boble, som på et tidspunkt vil springe [3]. En trussel mod balancen i byen og byens organiske sammensætning er, at manglen på billige boliger

37

presser folk længere ud i periferien. Det er ikke kun underbemidlede, men også folk med gode indtægter. Ligeledes er der også pres på de almene boliger. Især i lavvækstområder står mange tomme, blandt andet fordi alle føler en ret til at spekulere i boliger [3]. Men de almene boliger er derimod den eneste garanti for, at priserne på nybyggeri ikke skrues helt i vejret, da denne boligform er en non-profit virksomhed, som burde sikre at pris og kvalitet hænger sammen. Når der byudvikles i havneområder mener vi, at man bør tænke langsigtet og se på opfyldelsen af kommunens reelle behov som en fremtidsinvestering, i stedet for kun at betragte de muligheder, som ligger lige for. Ifølge Københavns Kommune kan hele Nordhavnsområdet, som tidligere nævnt, videreudvikles fra omkring år 2018, og selvom det er mange år ude i fremtiden, er det vigtigt, at man allerede nu er forberedt på, at der vil ske en udvikling. Der bør derfor planlægges i en sådan grad, at der ikke spændes ben for udviklingen. Et område domineret af erhverv er ikke en bæredygtig løsning; funktionsblanding derimod vil skabe liv i området på alle tider af døgnet. Det opleves i de nye byområder, hvor der ikke er bopælspligt i mange dyre boliger, at en vis procentdel af lejlighederne i disse ejendomme store dele af året er tomme. Dette medfører et ofte mennesketomt og goldt boligområde. En ændring i loven, med hensyn til bopælspligt, vil kunne løse denne problemstilling, og resultere i, at kun en lille del af boligerne vil stå tomme. En spredning af boligerne uden bopælspligt samt blandede boligformer er ifølge vores vurdering med til at sikre et levende bybillede og et trygt miljø omkring bygningerne. Set fra kommunens synspunkt opstår der en konflikt imellem at tilegne sig flere skattekroner, som kunne effektueres ved salg af grunde til boliger og erhverv, at tilgodese de borgere, der ikke har råd til at bosætte sig i de dyre nyopførte boliger samt at se de rekreative områder som en fremtidsinvestering frem for en udgift. Behovet for billigere boliger i Københavns kommune er enormt, men med den aktuelle udvikling med et boom af dyre boliger, risikerer kommunen at stå tilbage med mange tomme boliger, som borgerne ikke har råd til at bo i. Der er tradition for, at man dynamisk bygger med skyklapper på, når der sker en økonomisk vækst i samfundet, men det er kommunens ansvar at varetage alles interesser, og ikke prioritere cool cash højere end borgernes trivsel. Samtidigt er det vigtigt at understrege, at det kræver kapital at kunne drive en velfungerende by.

38

Kapitel 4

Udviklingen af Nordhavn

Gennem tiderne har Nordhavn vokset sig større, og dette har haft betydning for havnens udseende, karakter og funktion. I dag er størstedelen af Nordhavn domineret af en velfungerende erhvervshavn, som kan være en hindring for udviklingen af området. Jernbanen, som blev etableret i forbindelse med erhvervshavnen, udgør i dag en barriere mellem Østerbro og havnen. Østerbro er tæt bebygget og rummer få grønne arealer; en åbning mod havnen vil mindske presset på bydelens friarealer. En ændring af Nordhavns funktion, fra at være domineret af erhvervshavnen til at være et lettere tilgængeligt område med rekreative arealer samt nye bolig- og erhvervsbyggerier, vil derfor gavne Østerbros borgere.

Opbygning Nordhavn har gennem tiderne forandret størrelse og funktion; området er blevet fyldt op og udvidet gentagne gange, hvilket har betydet, at Nordhavn i dag har en størrelse på 175 hektar [28]. Industrialiseringens indtog på havneområderne og Nordhavns ideelle placering i havneløbet, har ført til, at erhvervshavnen i dag først og fremmest er koncentreret i Nordhavn og en mindre del på Prøvestenen i Østhavnen. Denne placering i første række ud mod sundet sikrer en moderne havnedrift ved for eksempel at give plads til den arealkrævende containerindustri og tilgodese byens andre behov ved blandt andet at tage hensyn til trafikken over Knippelsbro og Langebro, da man undgår kødannelser ved oplukning af broerne. I 2001 blev havnedriften udskilt i et særligt dansk-svensk havneselskab, Copenhagen Malmö Port (CMP), der ejes ligeligt af Københavns Havn A/S (Bilag 2) og Malmø Havn AB [46]. Samarbejdet med havnen i Malmø har ført til et rekordhøjt overskud i 2004 (29 mio. kr.) i havneaktiviteterne. Det samlede overskud i Københavns Havn A/S for 20049, har heller aldrig været højere, og der forventes ligeledes et overskud for 2005 [15]. Københavns havn er Europas førende krydstogthavn [28]. Antallet af krydstogtgæster, der besøger byen, stiger år for år [16]. Nordhavns store areal giver dog også plads til andre formål, som ikke umiddelbart synes at være havnerelaterede, som for eksempel vognmandsforretninger, skrotvirksomheder, IT-firmaer samt home entertainment - firmaer. Alle firmaer skal dog kunne dokumentere, ved indgåelse af lejekontrakt, at beliggenheden ved vandet er nødvendig. Dette kunne for eksempel være i forbindelse med hyppig import og eksport af materialer eller produkter [31].

39

Nordhavns udtryk har gennem de sidste 100 år ændret sig på grund af opfyldninger og har i dag en størrelse på 175 hektar svarende til størstedelen af Københavns Indre by. Som et led i byomdannelsen af Københavns havnefront rummer dette store område mange udviklingspotentialer til gavn for byen og befolkningen

Fiskerihavnen

Skud

eløb

et

Kalk

bræ

nder

ihav

nslø

bet

Svanemøllebugten

Færgehavn Nord

Svanemøllehavnen

Kalkbrænderihavnen

Skudeløbet

Stubben

Skudehavnen

Orientbassin

Kronløbsbassin Kron

løbet

Nordbassin

Mellembassin

Sønd

re

Frih

avn

Vest

bass

in

Øst

bass

in

Svaneknoppen

1768 1903 1915

40

I Nordhavn findes der desuden mange båd- og sejlklubber og længst ude på den nordøstlige spids kan opleves en vild natur med over 100 forskellige fuglearter [35]. Dette område er ét blandt flere efterladte og ubenyttede arealer, som får Nordhavn til at fremstå trist, tomt og tankevækkende – en undren over, at et område med en så unik beliggenhed får lov at ligge uberørt hen, og som blot har til formål at være reserveareal.

Udbygning Indtil midten af 1800- tallet gik kystlinien ved den nuværende vej Strandboulevarden. Marker og landstæder bredte sig helt ned til stranden, og der lå et par småhavne tilhørende kalkbrænderierne, Gl. Kalkbrænderi og Ny Kalkbrænderi, som begge var etableret i 1700- tallet. Industrialiseringen samt byens vækst ud over de sløjfede volde medførte, at Inderhavnen blev for lille til havnerelaterede formål. Langs Østerbros kyst opfyldtes dele af havneløbet for at give plads til nye virksomheder med tilhørende havneanlæg. Det omhandlede blandt andet Kryolitfabrikken i 1859, Svineslagterierne i 1866 og Østre Gasværk i 1878. I 1893-1895 blev disse virksomheders havn dog erstattet af Kalkbrænderihavnen. I 1885-1890 udvidede man mod nord, som betød opførelsen af Nordbassinet og Redmolen. Samtidigt anlagdes Århusgade, der i dag løber mellem Østerbrogade og Kalkbrænderihavnsgade. I 1891-1894 anlagde man Frihavnen efter, at Tyskland havde udarbejdet et projekt til Kielerkanalen, og man frygtede da at al handel og transport i Østersøen ville gå uden om København. Søndre Frihavn afbrød Østerbros adgang til Øresund og man mistede derved kontakten til vandet. Langelinie etableredes umiddelbart herefter. Frihavnen fik direkte jernbaneadgang via kystbanen, som blev anlagt i 1895-1897, og med anlæggelsen af Kronløbsbassinet i 1915-1918 og Orientbassinet i 1919-1922 udvidedes jernbaneforbindelsen. I 1920’erne blev Kalkbrænderihavnskaj anlagt idet besejlingen i Kalkbrænderihavnen blev flyttet til Kalkbrænderiløbet. Herudover anlagdes også den gamle Skudehavn samt en ny benzinhavn [28]. I de første år efter åbningen af Frihavnen var der ikke meget aktivitet, men omkring århundredeskiftet kom flere virksomheder til, blandt andet Nordisk Fjer og Skandinavisk Kaffe og Kakaokompagni. Omkring år 1910 var området fuldt udbygget, og opsvinget i handel og industri efter første verdenskrig medførte en udbygning af havnen. Efter Anden Verdenskrig steg godsomsætningen igen efter nedgangen i handel og skibsfarten i 1930’erne. Dette betød en yderligere udvidelse af Nordhavnsområdet med løbende opfyldninger nord for Frihavnen af byfyld, som bestod af materialer fra nedrivninger af bygninger på blandt andet Nørrebro [46]. Her blev Levantkaj blandt andet anlagt. I 1960’erne og 1970’erne skete store forandringer i Frihavnen, som følge af indførelsen af containertransporten, der krævede store åbne opstillingsarealer.

41

Nordhavns indhold og struktur er meget differentieret, hvilket opleves, når man færdes i området. Variationen i funktioner spænder over idyllisk fiskerhavn, ubebyggede reserve- og opbevaringsarealer, forladte områder med rustne levn fra tidligere tider, hobbysfære samt erhvervsbygninger og – områder

Fiskerihavn Stubben Rødovre Jern Den tidligere Skudehavn

Fiskerhuse i Fiskerihavnen Fisketorvet H.B. Transport United Exhibits Grouproup

Luftfoto af Nordhavn

42

I 1980’erne blev der anlagt et nyt færgeleje til DanLink transport fra Helsingborg [22]. Søndre Frihavn (Østbassin, Vestbassin, Mellembassin og Nordbassin) mistede sin betydning som erhvervshavn, og blev udskilt i 1992 og siden omdannet til et byområde med erhverv og boliger [28]. Skudehavnen blev flyttet i takt med, at der i starten af 1990’erne skulle frilægges arealer til opførelse af en cementfabrik til fremstilling af Øresundsbroens enkeltdele. Etableringen af denne fabrik ændrede den gamle Skudehavns udtryk til en indsø og en indsejling dertil – Skudeløbet [35]. Fiskerihavnen, som før lå i Skudehavnen, fik en ny placering i det nordvestlige hjørne [46], men trods flytningen af det idylliske fiskerimiljø er denne unikke stemning opnået bibeholdt på den nye lokalitet. Københavns Fisketorv, som tidligere lå i Gasværkshavnen i Sydhavn, hvor shoppingcentret Fisketorvet i dag har til huse, har siden 1999 været placeret i den seneste opfyldning af Nordhavnsområdet. Nord for Kalkbrænderihavnen ligger Svanemøllebugten, hvor Danmarks største lystbådehavn har været placeret siden 1999. Udbygningen af Svaneknoppen blev anlagt som kompensation for den flyttede skudehavn [10].

Adskillelse Østerbro og Nordhavn er i dag stærkt adskilt af jernbanen som barriere og det eneste område på Østerbro, der har direkte kontakt til kysten, er villaområdet ved Strandvænget, som ligger på en opfyldning i Svanemøllebugten fra 1911 [22]. Jernbanen er flere steder anlagt på en dæmning, blandt andet ved Nordhavn Station, og denne spærrer udsigten over vandet fra byen. Bevæger man sig i gadeniveau oplever man en klaustrofobisk fornemmelse af at være lukket inde bag en høj, rå betonmur. Jernbanedæmningen betyder, at der kun er udsigt fra 2. sal og op. I de nederste etager opleves der derfor, som på gaden, en art indeklemthed og en længsel efter at komme væk. Ikke alene bliver Østerbros borgere frarøvet udsigten, men også det at kunne udnytte det privilegium at bo så tæt ved vandet, da Frihavnen og den resterende erhvervshavn blokerer for en umiddelbar forbindelse til vandet. Tilhørsforholdet til Nordhavn er fremmedgjort og uaflæseligt. Når man færdes i området kan der opstå tvivl, om man er på offentlig eller privat grund. Det er kun muligt at passere jernbanen via tunnellerne ved Århusgade og Vordingborggade, over broen ved Svanemøllen station i nord, via gangbroen over jernbanen og Kalkbrænderihavnsgade ved Nordre Frihavnsgade tæt ved Nordhavn station, over gangbroen Langeliniebroen mellem Østerport station og Kastellet samt ved Østerport station i syd. Langs banen løber Kalkbrænderihavnsgade, som for bløde trafikkanter udgør en art dobbeltbarriere. Udbygningen af de få adgangsveje, der er til Nordhavn fra Østerbro, er en planlægningsmæssig udfordring. Udfordringen skal løses, for at bydelene bedre integreres, tilgangen til Nordhavn optimeres for at københavnerne får større glæde af området. For området rummer mange muligheder; både bolig- og erhvervsmæssigt, men også kulturelt, socialt og rekreativt.

43

Diagram 3. Forbindelser mellem Nordhavn og Østerbro Jernbanen og den trafikerede Kalkbrænderihavnsgade udgør en barriere for forbindelsen mellem Østerbro og Nordhavn; der er kun få forbindelsesmuligheder. Disse kan inddeles i tre typer, det være sig trafikale adgangsveje, gangbroer og visuelle forbindelser brudt af jernbanen

Jernbanedæmningen som barriere

Kalkbrænderihavnsgade

Åbning ved Vordingborggade

Gangbro over jernbanen og Kalkbrænderihavnsgade

Kig mod Østerbro fra Kalkbrænderihavnsgade

Adgangsvej spærret af jernbanen

Jernbanen

Kalkbrænderihavnsgade

Adgangsvej via tunnel under eller bro over jernbanen

44

Østerbros bystruktur Baneterrænet danner en barriere mellem to forskellige bystrukturer; boligbyen Østerbro med en tæt og homogen karrébebyggelse og havneområdernes spredte enkeltliggende bygninger, der spænder fra lave erhvervsbygninger til høje silokomplekser. Op gennem 1900-tallet er der på Østerbro blevet bygget til, bygget om, revet ned og bygget nyt [22], og store dele af dette byområde består af karakteristiske 4-5 etagers karrébebyggelser. Østerbro er udbygget senere end de øvrige brokvarterer og på grund af byggeloven af 1889 er byggeriets kvalitet højere, karréstrukturen mere åben og grundene ikke lige så tæt bebygget. Loven forbød korridorlejligheder og krævede bredere gader, og lejlighederne er større, da bygherrerne så fordelen ved at udleje de store lejligheder til det bedre borgerskab. På trods af relativ ens gadebredde og bygningsvolumen i de områder på Østerbro, der præges af karrébebyggelser, så er der alligevel skabt et varieret udtryk, blandt andet ved hjælp af mange allétræer og pladser [22]. I havnen kan bygningerne deles op i to grupper; de funktionsbestemte bygninger, for eksempel pakhusene, samt bygningerne til kontor og administration. Med anlægget af frihavnen blev der for første gang anvendt jernbeton i Danmark, men alligevel blev mange af de teknisk avancerede pakhuse tegnet i overensstemmelse med den historicistiske arkitekturopfattelse. Dette ses blandt andet i F. L. Levys pakhus på Dampfærgevej. Bygningsmiljøet i havnen er af meget forskellig karakter. I Søndre frihavn er der mange værdifulde bygningsanlæg, hvor der i Nordhavn er flest beskedne erhvervsbygninger og de store nøgterne siloer og pakhuse. I Nordhavn er der ingen bevaringsværdige bygninger af betydning [22], da området, som før nævnt, udelukkende består af opfyldninger fra nyere tid, som hovedsagligt er blevet skabt til den arealkrævende containerdeponering.

Det grønne Østerbro Opfyldningerne er de største menneskelige tiltag i Østerbros oprindelige landskab, men derudover er de to grønne parkområder, Kildevældsparken og Fælledparken begge planlagt. I 1906 var der ca. 66.000 indbyggere på Østerbro og i disse år var Østerbro præget af idrættens komme. I 1908 blev en konkurrence udskrevet om Fælledparkens udformning. Der blev i den forbindelse bevilliget penge til anlæg af en idrætspark samt opførelse af et fællesklubhus fra Københavns Kommune. I løbet af de efterfølgende 25 år, kom en del flere bygninger med idrætsformål til og fælledparken blev færdiganlagt, som et tiltrængt grønt område for københavnerne. I dag er der ca. 80.000 indbyggere på Østerbro, svarende til 16, 5 % af Københavns samlede indbyggertal [30]. Presset på bydelens friarealer er stort, og en generobring af havneområdet ved Nordhavn vil give plads til flere rekreative formål og nye boliger, som vil kunne afhjælpe dette pres. Et forslag til denne udvikling af Nordhavn ses i kapitel 8.

45

Diagram 4. Rekreative områder Østerbro rummer i dag flere grønne områder, som alle har deres eget udtryk. Fælledparken benyttes til mange forskellige arrangementer, og fremstår derfor slidt. Kildevældsparken, som primært rummer en sø med omkringliggende stier, er det eneste grønne åndehul på Ydre Østerbro. Bag Østre Gasværk ligger B93´s boldbaner, som udelukkende benyttes til sportsaktiviteter. Østre Anlæg strækker sig fra Østerport Station til Sølvgade og indeholder både blomsterhaver, legeplads og grill-faciliteter. Østre Anlæg er en del af byens oprindelige forsvarsanlæg fra 1600-tallet, og er derfor præget af volde og bastioner ligesom Kastellet. Stubben på det nordøstlige hjørne af Nordhavn bærer præg af at være et reserveareal til erhvervshavnen, men rummer dog et udviklingspotentiale for et fremtidigt byområde

Stubben

Fælledparken

Kildevældsparken

Stubben

B.93 baner

Kildevældsparken

Fælledparken

Sortedams Sø

Østre Anlæg

Kastellet

46

Københavns fælleder, Øster-, Nørre-, og Blegdams Fælled blev oprindeligt anvendt til kreaturgræsning, men overgik efterhånden til militære øvelsesterræner. Omkring år 1850 blev de første bebyggelser opført på fælledernes arealer. I 1893 delte Københavns Kommune og staten fælledarealerne i mellem sig og kort derefter blev det besluttet at opføre Svanemøllens og Østerbrogades Kaserner. Et stadigt pres på at få bebygget arealerne resulterede i Rigshospitalets opførelse i 1905-1908 samt førnævnte konkurrence om udformningen af parken. Fælledparken blev fredet i 1956 og fungerer som et åndehul for storbyen. Parkfunktionerne er langt ud over det bymæssige, for eksempel nationale sportsbegivenheder og politisk mødested for arbejderne 1. maj [22]. ”Også vores egen forarmede hovedstad er beriget med rumlige symbolværdier af højst forskellig art, store og små, elskede og uundværlige. Amalienborg og Fælledparken er sådanne vidt forskellige symbolværdier... Fælledparken er ikke kun en stor legeplads for en boldglad ungdom og ikke kun en 1. majs festlige slagmark for arbejderklassens stridende fraktioner. Fælledparken er en bybygningshistorisk milepæl. Med anlægget af denne folkepark i 1909 satte byen et endeligt punktum for brokvarterernes spekulationsbyggeri og indledte den eneste betydningsfulde reformperiode i Københavns Kommunes yngre bybygning” Arkitekt, professor Ole Thomassen, Den gode by, 1981 [22]

Støjen som barriere Ved byomdannelse af havneområder kan støjen fra eventuelle tilbageværende virksomheder udgøre en væsentlig gene og en hindring for videre udvikling. For visse virksomheder kan det være ekstremt omkostningsfuldt at dæmpe støjen, især hvis støjen kommer fra udendørs aktiviteter over et stort område, og disse kan udgøre en barriere for udviklingen. Virksomhederne er desuden ofte årsag til tung trafik igennem byen, som værende en yderligere støjkilde. Trafikstøjen kan dog afhjælpes ved forskellige indgreb, blandt andet hastighedsnedsættelse, støjreducerende vejbelægninger samt en reduktion i trafikmængden inklusiv tung trafik [33]. Vedvarende støjgener kan have sundhedsskadelige effekter så som søvnbesvær, stress, øget risiko for hjertesygdomme, forværre psykiske symptomer samt påvirke sprogudvikling og læseindlæring hos børn [39]. Havneaktiviteterne foregår døgnet rundt; såfremt erhvervshavnen bevares i det byomdannede område, er det en planlægningsmæssig udfordring at forene den eksisterende erhvervshavn med den nye by. Det følsomme byområde bør placeres i en tilstrækkelig afstand fra erhvervshavnen [33], eller der kan benyttes støjafskærmning som virkemiddel [39]. En bufferzone kan anlægges mellem byområdet og erhvervshavnen og vil rumme virksomheder, der ikke selv er støjende eller er generet af støjen [20]. Ligeledes kan det være nødvendigt at indbygge tilstrækkelige afskærmende foranstaltninger og overveje disponeringen af lejlighedsplaner i den planlagte bebyggelse [39].

47

Udover støjen fra virksomheder og trafikstøj kan der ligeledes være en støjkilde at finde i de nye aktiviteter i det nyomdannede havneområde både på og ved vandet. Denne problemstilling belyses nærmere i kapitel 8. En nedlæggelse af erhvervshavnen vil uden tvivl fjerne støjgenen, men det bør dog vurderes, om en eliminering af havneområdet vil være gunstigt samt en nødvendighed for det fremtidige byområde, eller om der i erhvervshavnen vil være nogle elementer gemt, som kan tilføre området en art kulturværdi. Overvejelser om dette for udviklingen af Nordhavn uddybes i kapitel 7.

48

Kapitel 5

Trafikale forudsætninger for udvikling af Nordhavn

En forudsætning for udviklingen af Nordhavn er en udbygning og forbedring af de trafikale forhold; såvel vejnettet som den kollektive trafik. Forudsætningerne er dels en etablering af en bedre vejforbindelse til Lyngbyvej (Helsingørmotorvejen), dels en bedre sammenkædning af Østerbro og Nordhavn samt en forbedring af den trafikale tilgængelighed til området. Det er derfor altafgørende for planlægningen og udviklingen af Nordhavn, at der skabes en bedre trafikal forbindelse til området, så den kommende øgede trafikmængde, som følge af udviklingen i Nordhavn, kan afvikles problemfrit. En god trafikal tilgængelighed har væsentlig betydning for det nyomdannede Nordhavn, hvis det skal blive attraktivt for boliger og erhverv.

Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn En planlægning af vejforbindelser til et så stort byudviklingsområde, som Nordhavn, bør ses i sammenhæng med den samlede trafikale udvikling i hele Københavns Kommune samt det regionale vejnet i de indre dele af hovedstadsområdet10 [24]. Når der udbygges i Nordhavn bør det afstemmes efter, hvordan den fremtidige trafikbetjening af området kan ske [29]. Fra Københavns Kommunes side foreligger der tre forslag til forbindelsen mellem Lyngbyvej og Nordhavn, og Vejdirektoratet har stillet fem forslag (Bilag 3). Desuden har flere aktive foreninger11 forelagt alternative forslag til forbindelsen mellem Nordhavn og Lyngbyvej. Bedre vilkår for trafikken vil dog føre til en stigning i biltrafikken. En fortsat økonomisk vækst og en fortsat stigning i bilejerskaber vil medføre, at der inden for de kommende 10 år vil ske en vækst i biltrafikken på ca. 10 % i Nordhavnsområdet [29]. De forskellige forslag til vejforbindelsen mellem Lyngbyvej og Nordhavn tager alle højde for denne stigning i udformningen af den nye forbindelses linieføring, men den stigende trafikmængde vil få andre konsekvenser for området samt for de sociale relationer mellem Østerbro og det nye byområde i Nordhavn. Som følge af den stigende trafikmængde vil trafikstøj og CO2-udslip øges og Kalkbrænderihavnsgade vil udgøre en endnu vanskeligere barriere at krydse for bløde trafikanter. Disse problemstillinger bør derfor afhjælpes for at Nordhavn kan blive et attraktivt område og udviklingen deraf en succes. Stillingstagen, til valg af den bedste løsning for den nye vejforbindelse, forudsætter en grundig undersøgelse af dens indvirkning på omgivelser og trafikale forhold. Dette anses at være for omfattende i forhold til betydningen for dette projekt, dog fremstilles der i kapitel 8 et forslag til Nordhavns udvikling, hvor det forudsættes, at en sådan vejforbindelse er etableret.

49

Diagram 5. Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn En forudsætning for byudvikling i Nordhavn er en trafikal vejforbindelse til Lyngbyvej. Området bærer præg af den tunge trafik, som containertrafikken primært genererer. Krydset ved Sundkrogsgade er, som eneste adgangsvej til Nordhavn, overbelastet og Kalkbrænderihavnsgade er stærkt trafikeret. Til sammenligning passerer der dagligt 13300 køretøjer i krydset mellem Gothersgade og Øster Voldgade ved Nørreport station

Diagram 6. Trafiktal i krydset mellem Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade

Krydset mellem Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade

Container Care P/S

Lyngbyvej

Nordhavn

16000

10200

14900

50

Sammenkædning af Østerbro og Nordhavn I forbindelse med byomdannelsen i Nordhavn er det af stor betydning for områdets virke, at dette omdannede havneområde har en klar tilkobling til resten af Østerbro [24]. Som nævnt i kapitel 4 er der i dag kun få adgangsveje fra Østerbro. Jernbanens voluminøse opbygning fremstår i dag som en tung mur, der adskiller de to områder fra hinanden; og sammen med Kalkbrænderihavnsgade er det ikke oplagt at færdes på tværs af Østerbro og Nordhavn. Ligeledes ligger det ikke først for at benytte de kvaliteter, som området på den ”anden side af banen” tilbyder. En mulighed for at opnå bedre sammenhæng mellem disse områder kunne være at placere jernbanen i en underliggende tunnel. Hermed vil den afbrudte forbindelse mellem Østerbro og Nordhavn åbnes, og de tilstødende gader vil få direkte adgang til Kalkbrænderihavnsgade. Det vil kræve flere virkemidler end blot at nedgrave jernbanen, for at samle Østerbro og Nordhavn. Kalkbrænderihavnsgade vil fortsat udgøre en barriere, som kan afhjælpes ved etablering af blandt andet tunnel- og broforbindelser for bløde trafikanter. En endeligt forslag til den trafikale sammenkædning af Østerbro og Nordhavn vil ikke uddybes nærmere, men det vil den sociale, kulturelle og rekreative sammenhæng derimod, som fremstilles i kapitel 8.

Trafikal tilgængelighed Størstedelen af Nordhavnsområdet vil ved en byomdannelse ikke være stationsnært; kun den sydlige del, Århusgadeområdet, ligger inden for en afstand af 1000 meter fra en station, som er kravet for, at et område er stationsnært. Hvis området skal være attraktivt for især boliger og erhverv vil det kræve, at området bliver betjent af et højklasset skinnebåret trafiksystem, enten letbane eller metro, som er forbundet med Nordhavn Station [24]. Beboerne og de erhvervsdrivende i området skal sikres en god og sikker fremkommelighed på de interne veje. En udbygning og forbedring af vejforbindelserne i Nordhavn er derfor en forudsætning ved sikring af en trafikal tilgængelighed til området [24]. Erhvervshavnen, som ikke forventes at kunne nedlægges, vil generere megen tung trafik, som bør adskilles fra den øvrige trafik. Det kan gøres ved at lave særskilte adgangsveje til det nye byområde og til erhvervshavnen. En anden løsning kunne være at etablere et multimodalt system [40], hvor containere fragtes væk på skinner til et omlastningsområde, og derved nedbringe den tunge trafik i området. Denne transportform vil ligeledes skåne miljøet. En nærmere analyse af, hvad der bevares i Nordhavn fremstilles i kapitel 7. De bløde trafikanter skal ligeledes kunne sikres en optimal og trafiksikker færdsel rundt i området. Dette opnås ved hjælp af cykel- og gangstier langs de interne veje samt spredte grønne stier. I dag er Nordhavn kun tilgængeligt via Sundkrogsgade. Dette kryds vil ikke have kapacitet til den fremtidige øgede trafikmængde, som følge af udviklingen i Nordhavn, da det allerede i dag er overbelastet12. En løsning af problemet med Nordhavns mangelfulde trafikale opkobling på den resterende by er en opgave for sig, som ikke behandles nærmere i dette projekt.

51

Diagram7. Stationsnærhed ved Nordhavn For at kunne byudvikle i Nordhavn er det en forudsætning, at området bliver stationsnært. De nærmeste stationer er Nordhavn og Svanemøllen station og i dag betjenes hele området kun af én buslinie. Kun Århusgadeområdet er inden for en radius af 1000 meter fra en station, som er kravet for stationsnærhed i boligområder. I erhvervsområder er dette krav på 500 meter, hvilket ikke omfatter Nordhavn. I fremtiden kan et højklasset skinnebåret trafiksystem være med til at afhjælpe denne trafikale problemstilling

Stationsnærhed

LetbaneBuslinie 26 Herlev - Færgehavn Nord

Svanemøllen station

Nordhavn stationS

S

1000 m

500 m

52

Kapitel 6

Generobring af den blå zone

Det kræver en menneskelig forståelse og en ny indstilling, når havneområderne udvikles og havnens rolle ændres. De nye muligheder, som området tilbyder, vil, hvis de udnyttes korrekt, opfylde byens og borgernes behov, både menneskelige, sociale, kulturelle og økonomiske. Området skal fremstå tilgængeligt for alle, og generobringen af havneområder vil danne grundlag for en mangfoldighed i form af en række nye aktiviteter, arrangementer samt oplevelser ved og på vandet. Disse skal indgå i et samspil, hvor der tages højde for modstridende aktiviteter, og samtidig være plads til spontan leg. Essensen af dette er at få skabt en direkte kontakt med vandet, og deraf udnytte de nye kvaliteter og muligheder, som den blå zone bidrager med. En oase opstår i den tætte by og giver borgerne mulighed for at afkoble fra en stresset hverdag.

Opfattelsen af havnen Ved ændring af havnens funktion fra beskidt industrihavn til attraktiv bydel sker en transformation af vores opfattelser af stedet. Havnen tillægges en ny betydning i samfundet. Tidligere opfattedes havnen som et sted uden for byens normale orden, men i dag er havnen i mange byer omdannet og integreret på linie med eksisterende bolig- og erhvervskvarterer [8]. Vores opfattelse af havnen skyldes dels egne oplevelser i havneområdet, men vores forestillinger om dette byområde præges lige såvel af litteraturen, film, fotografier samt af andre medier. ”Oplevelsen af et givent landskab er givet ved en sammenblanding af unikke personlige oplevelser samt af de standardiserede repræsentationer af lignende landskaber, som vi forinden er blevet eksponeret for.” [32] Mennesker med særdeles stor tilknytning til havnen, f.eks. i form af job i havneområdet, er dog domineret af egne oplevelser på havnen, og dermed ikke i samme grad præget af medierne m.m. [32]. Opfattelsen af havnen blev tidligere forbundet med tjæret tovværk, lugten af fisk, trækharmonikaspil, bolværker i egetræ og knirkende sejlskibe, vitser og viser, den bramfrie tone og historier fra de fjerne have og havne [36]. Disse billeder, lugte, fortællinger, erindringer m.m. beskriver skibshavnen, som ansås som et anderledes byrum, der skilte sig ud fra den omkringliggende by, og som ligeledes blev betragtet som omstigningsplads mellem det kendte (byen) og det ukendte (verden derude). I skibshavnen var det tilladt at drømme om eksotiske steder; sømændenes fortællinger og livlige

Stationsnærhed

S

S

53

beretninger gjorde det muligt at gøre sig eventyrlige forestillinger om ukendte verdener [8][3].

Opfattelsen af havnen transformeres med ændringen af havnens funktion. Opfattelsen påvirkes dels af litteraturen, film, fotografier og andre medier, og dels af egne relationer til havnen samt oplevelser på havnen. Når der byomdannes i nedlagte havneområder tillægges havnen derved en ny betydning

54

Havneromantikken illustreres af de store passagerskibe, der anløber langs kajen og menneskemyldret, der strømmer til og fra borde; folk der vinker, sender smil og kys gennem luften, omfavner hinanden, og soldaten, der vender hjem fra krig og modtages med åbne arme af sine børn og sin hustru. Ligeledes genskaber medierne billeder af den hjemvendte sømand med fuldskæg og piben på skrå, der trasker over brostenene med målrettet gang mod stamværtshuset tæt på kajen. På sin vej passerer han alle fiskerne, sejlerne, havnearbejderne, glædespigerne og de handlende, der dagligt færdes på havnen og skaber en livlig kulisse for hverdagslivet i skibshavnen. Den romantiske opfattelse af skibshavnen har medvirket til en fascination af havnen og vandet, og i dag kan havnen optræde som en oase i storbyen langt væk fra hverdagens stress. De store skibe, der lægger til ved kajerne, leder tankerne hen på fjerne himmelstrøg og repræsenterer en udlængsel. I mindre skala repræsenterer lystbådene friheden og er dermed mere håndgribelig for det enkelte menneske. Stemningen i lystbådehavne er præget af engagerede bådejere, der med liv og sjæl går op i vedligeholdelsen af deres båd og samtidigt realiserer drømmen om frihed. Bådejerne iagttages af de spadserende, der har bevæget sig ud på havnen for at mærke suset fra vinden og den friske luft, for at komme væk fra storbyens larm og trængsel samt for at få nye indtryk. Havets enorme vidder giver en fornemmelse af uendelighed og i spil med vandets dybblå farve drages mennesket mod den unægtelige stilhed. Industrihavnen opleves derimod som mennesketomt, lukket og forurenet samt fungerer som ingenmandsland. Her hersker ingen lov og orden, og området henvender sig til lyssky aktiviteter. Her er det ”tilladt” at gøre det forbudte. I filmverdenen fremstilles industrihavnen med billeder, som påvirker vores opfattelse af stedet. Disse billeder skildrer industrihavnen, som et farligt, uordentligt, ugæstfrit og fremmed miljø, hvor kriminaliteten har frit lejde [8]. Dette er muligt fordi industrihavnen er afskåret fra den trygge bykerne grundet udbygningen af infrastrukturen, som følge af udviklingen i havneindustrien. Udbygningen af infrastrukturen og det faktum, at godstransporten hovedsagligt foregår med lastbiler, fremkalder en forestilling om en larmende og forurenende kortege af lastbiler med hver deres destinationsbetonede retning. Som forbipasserende er der skummelt at opholde sig og til dels næsten dødeligt for mennesker på grund af den enorme forurening. Rygende skorstene, ildelugtende spildevands udledninger og forurenet jord er en typisk karakteristik af industrihavnen. Med forureningen fulgte også, at vandet blev sundhedsskadeligt at bade i; så skadeligt at den sidste badeanstalt måtte lukke i 1954. Den evige forurening er med til at give folk indtrykket af, at industrihavnen med dens takkede fabrikshaller altid ligger begravet i en tung grå sky, hvor solens stråler ikke kan trænge igennem. Industrihavnen er et område på kant med den etablerede orden, som eksisterer i den omkringliggende by. Uordenen tager man som menneske afstand fra, og industrihavnen betragtes derfor ikke som en del af byen [8].

55

Når industrihavnen i dag gennemgår en forvandlingsproces fra et område med uorden, og af ukendt karakter, til et byrum af samme orden, som den resterende by, så vanskeliggøres vores opfattelse af, og dermed vores evne til at definere, hvad en havn er. Byens sociale profil har gennemgået et skift efter nedlægningen af arbejderklassens arbejdspladser. Havnearealerne er blevet gentrificeret ved, at der er blevet opført boliger og erhvervsbyggeri på de funktionsrømte havneområder. Middelklassen dominerer nu såvel boliger, arbejdspladser, forbrugsorienterede aktiviteter i form af butikker, restauranter m.m. såvel som offentlige rum, og hermed har kapitalen bevæget sig fra forstaden og ind til bykernen [8]. Havnen tjener et nyt formål, hvilket resulterer i, at de, der har oplevet tidligere tiders skibs- og industrihavn, skal tillægge havneområdet en ny betydning,

Livsstilsændringer Der er indenfor de seneste årtier sket en ændring i samfundsstrukturen blandt andet på grund af nye livsstilsgrupper. Disse livsstilsgrupper har andre boligpræferencer og stiller større krav til kommercielle og kulturelle tilbud end hidtil [7]. De går under betegnelsen ”de frie unge” og ”det grå guld”, og er henholdsvis kendetegnende ved de ressourcestærke unge i 20’erne, der endnu ingen børn har fået, samt ved den ældre generation, hvor børnene er flyttet hjemmefra. Disse grupper har store forbrugsmønstrer og kræver, som følge af deres familiære situation, flere oplevelser og kreative tilbud [8]. Storbyen bugner af disse tilbud, og i kraft af bopælen i de udviklede byområder ved havnen er man tæt på byens puls. Der er ikke langt til teatret, museet, biografen, butikkerne eller cafeen, hvor man kan mødes med vennerne og nyde en eftermiddagslatté. Inspireret af det parisiske cafémiljø har de danske storbyer ændret livsstilspræference fra at have planlagt at skulle opholde sig adskillige timer ved middagsbordet på en kro eller restaurant i selskab med flere mennesker til i dag ligeledes at kunne mødes uformelt og spontant på en udendørscafé til en kop ”et eller andet”. Denne fremstilling af storbyens fleksible muligheder er en tilstræbt illusion; Men hvor mange, der i virkeligheden benytter sig af tilbudene, er tvivlsomt taget i betragtning af vores stressede hverdag med et 8-16 job. Vores hverdag er blevet mere spontan, og det kan lade sig gøre på grund af udbygningen af infrastrukturen og udviklingen i teknologien. Videnssamfundet og den teknologiske udvikling er koncentreret i storbyerne. Koncentrationen af mennesker og tilbud i byen lægger pres på byens rum samt stiller større krav til livsstilsførelsen hos de mennesker, der opholder sig i byen. Vi er trådt ind i den mobile tidsalder - der er et større flow - og mobiltelefonien gør det nemmere at være spontan. Vi planlægger knap så meget mere, som tidligere tiders generationer, fordi netop mobiltelefonen gør det muligt at lave aftaler i sidste øjeblik. Ligeledes kan det lade sig gøre at udføre sit arbejde i København, selv om man opholder sig på en café i Tokyo, eller at arbejde hjemmefra, på grund af mobiltelefonen, den bærbare computer og opkoblingen til internettet. Denne mulighed kaldes også space of flows.

56

Det stigende pres på storbyen udfordrer udformningen af byens rum. Instituttet for Fremtidsforskning har i april 1997 derfor undersøgt, hvilken rolle byen spillede for dens indbyggere. Undersøgelsen viste, at byen i vor tid betragtes som inspirationskilde. Der lægges blandt borgerne stor vægt på valgmuligheder frem for billigste vare, samt på oplevelser og ikke mindst på inspiration. Byen skal rumme kompleksitet idet, der både ønskes et boligområde med ro og stabilitet samtidigt med, at der forventes en udbredelse af inspirationskilder og oplevelser [7]. Der kan dog opstå en konflikt i de nye havneområder, når middelklassen, der tidligere har boet i parcelhuskvarterne, flytter ind i de nye boligområder på havnen. Konflikten tager sit afsæt i, at disse beboere har nogle forestillinger og normer med sig fra de stringente forstadskvarterer, der har et klart defineret privat rum. Forestillingerne stemmer ikke overens med at bo i en tæt by på et offentligt område uden en egentlig privatsfære og medfører et udefinerbart tilhørsforhold for forbipasserende i området omkring boligerne [37]. En konflikt som denne, mener vi, kan afhjælpes ved at lade normerne få frit spil, der hvor normtageren holder til, samtidigt med, at der bevares friarealer langs vandet til offentligheden. Desuden skal funktionsblanding og blandede boligformer implementeres i planlægningen.

Vandet integreres i byen Ved omdannelse af havneområderne ændrer vandet ligeledes funktion. Fra at have haft erhvervsmæssig karakter, hvor vandet fungerede som transportvej, og via industrihavnen, hvor vandet har været afskåret for den øvrige by, åbner vandet i disse områder nu for nye muligheder. Vandet har altid været en attraktion, men er med byomdannelsen blevet tilgængelig for alle byens borgere. Men hvordan udnyttes vandets funktion bedst muligt for folket, og hvordan opnår man størst tilgængelighed? Vandet har altid haft en stor tiltrækningskraft på det enkelte menneske, så hvorfor ikke give alle mulighed for at få opfyldt behovet for at være nær vandet? I takt med at den direkte udledning af spildevand i havnen er ophørt giver det renere vand yderligere udviklingsmuligheder for udnyttelse af og planlægning på og ved vandet [23]. I planlægningen er det, inden for det seneste årti, nyt for Københavns Kommune at tænke vandet ind, og for at kunne skabe en bedre sammenhæng mellem de omkringliggende byområder samt kunne udnytte vandets potentiale, har kommunen udarbejdet en temaplan, Den Blå Plan [23], som har vandet samt livet på og ved vandet i centrum. Målet er at videreføre den dynamiske kraft og genskabe havnens puls ved vandet. Havnen skal dog også rumme fredfyldte oaser for at tage hensyn til alle interesser og tilgodese forskellige behov. Havnen er det område, der involverer flest parter; myndigheder13, organisationer, virksomheder, beboere og den enkelte bruger. For at opnå det bedste resultat, mener vi, at en integreret planlægning er løsningen.

57

En god omdannelse sikrer både bevaring af stedets sjæl, muligheden for plads til nye aktiviteter samt kontakten til vandet. Vigtigheden i at få skabt et godt byrum ses blandt andet i den tydelige forskel på havnepromenadernes bredder og funktioner på Islands Brygge og Kalvebod Brygge. Bryggerne har betydning for havnens udtryk, byens image og graden af borgernes udnyttelse af havneområdet. Islands Brygge er langt mere tilgængeligt for befolkningen. Dette skyldes, at det tilstødende område er domineret af boliger, hvorimod Kalvebod Brygge huser erhvervsejendomme, og grænser op til en trafikal barriere.

Kontakt med vandet, Søren Kirkegaards Plads

Sjælen i Fiskerihavnen, Nordhavn

Havneløbet ved Kalvebod Brygge og Islands Brygge

Flydende scene i Bregenz

58

Målene for at udvikle Københavns havn gennem en blå planlægning, samtidig med en udvikling af erhvervshavn og den fortsatte byomdannelse, er blandt andet [23]:

• God tilgængelighed til havnen og vandet • Direkte rekreativ kontakt med vandet • Havnelivet videreført som byliv ved havnen • Historiske og nye smukke rammer for havnen og dens liv • Et højt niveau for miljø i havnen • Markante områder med høj værdi i havnen

Tilgængeligheden til vandet bør være i højsæde, og bør indgå i samspil med livet på havneområderne. De trafikale barrierer skal overvindes for at området ved havnen og vandet kan integreres i byen og blive et attraktivt udviklingsområde. Barriererne kan i nogle tilfælde afhjælpes ved stisystemer, som udover at integrere havneområderne med den øvrige by ligeledes forbinder havneområderne indbyrdes. Stierne kan derudover også benyttes til andre formål, så som rulleskøjter, løb, gåture, cykling m.fl. Stier eller promenader langs vandet øger den direkte tilgang til vandet og i kraft af havneområdernes omdannelse er det nu muligt at etablere lavtliggende brygger langs kajen, og derved komme i kontakt med og røre ved vandet [23]. Når havneområderne skal integreres i den eksisterende by, skal man dog ligeledes tage højde for de forskellige udtryk, som de to byområder udtrykker. I den eksisterende by dominerer et behersket regelsæt om tætheder, højde, drøjde og materialevalg, hvorimod der i havnen udtrykkes en form for uorden men dog alligevel en robusthed. Byen indeholder elementer som karreer, gader og byrum i forhold til havnens anarkistiske opbygning og indhold med de store bygningsvolumener [36]. Vandet er i dag så rent14, at miljøet ikke forhindrer udfoldelse i og fysisk kontakt med vandet. Fantasien sætter derfor ikke grænser for, hvad vandet kan bruges til. Det gør derimod den begrænsede plads og modstridende aktiviteter. Derfor skal der tænkes i helheder, når der planlægges at udvikle i havnen, både når det drejer sig om det enkelte havneområde, men ligeledes Københavns havn som helhed. Alle tænkelige aktiviteter kan ikke være samlet på et sted, da det stiller forskellige krav til havnen; aktiviteterne må derfor spredes langs havnen, dels at sikkerhedsmæssige årsager og dels for at forhindre interessekonflikter. I København er havnen inddelt i følgende temaer [23]:

• Kalvebod Brygge: Breddesporten (DGI-byen). • Islands Brygge: Fritidsfaciliteter (Havnebad) • Kvæsthusbroen: Teaterhavn (Skuespilhus og Operahus) • Nyholm og Kastellet: Militærhistorisk havn

Nordhavn har et udviklingspotentiale, der ikke er fastlagt. En ny identitet for området vil skabe sammenhæng med den øvrige havn, hvilken vi behandler og uddyber i kapitel 7 og 8.

59

Flytbar skøjtebane i Melbourne

Havnen kan danne ramme om nye kreative aktiviteter, der tilfører området udfoldelsesmuligheder på og i vandet. Disse aktiviteter kan medvirke til en ændring af et områdes omdømme og påvirke dets image

Dykning

Flydende scene i Bregenz

Kajakpolo

60

Aktiviteter på og ved vandet skaber mangfoldighed. Ligeledes skaber kontrasten mellem de fastlagte rammer (byrum og bygninger), lette anlæg langs vandet (skibe og flydende platforme) og det flygtige (begivenheder, arrangementer og oplevelser) et levende miljø [23]. Der skal være balance mellem de nye aktiviteter og respekt for det historiske område; dog er det ikke en fordel kun at frede de historiske anlæg, men derimod genbruge og formidle disse anlæg og give dem en ny anvendelse. For at undgå en eliminering af det oprindelige havnemiljø, må der bevares nogle karakteristiske kendetegn, som præger områdets nye identitet, og som holder liv i stedets sjæl. Hermed er man bevidst om, at dette område tidligere har haft en anden funktion og har tilført byen andre kvaliteter. ”Anvendelse og udformning af overgangen mellem land og vand skal udvikles ud fra kystens og de forskellige havneområders kvaliteter og potentialer. Oplevelsen af havnens dynamiske historie skal tillægges vægt i forvaltningen af dens kulturhistoriske indhold. Der skal være gode forbindelser på langs og tværs af havnen. Havnen skal rumme såvel intense oplevelsestilbud som områder med et fredeligt præg. Planlægningen skal fremme brugen af havnen til eksempelvis skibsanløb, fastlæggende skibe, vandsport m.v. Der skal kunne placeres fleksible fritidsaktiviteter, mødesteder m.v. på/ved vandet. Den rekreative brug af havnen skal tilrettelægges sådan, at erhvervshavnen sikres gode forhold og udviklingsmuligheder.” [26] Udadvendte aktiviteter, så som caféer, sports- og kulturbegivenheder, sociale arrangementer m.m. vil medvirke til, at området føles mindre privat, og hermed gøre det muligt for alle at komme nær vandet. Mange eksisterende promenader forekommer ofte mere private end offentlige, både i nyere bolig- og erhvervsområder, idet promenadernes forholdsvis smalle bredde er uden bænke, der kunne indbyde til impulsivt ophold [38]. Københavns Kommune foreskriver en minimumsbredde for havnepromenaderne på otte meter [24], men vi mener, det bør overvejes, om dette minimumskrav er fyldestgørende for pladskravet for eventuelle aktiviteters udfoldelse, og for at undgå følelsen af halvoffentlige rum, der skaber tvivl om områdets tilhørsforhold.

Vandaktiviteternes samspil Den fysisk udfoldelse har sprængt sine rammer og foregår i dag ikke kun i traditionelle kulisser som lukkede haller, stadions, fitnesscentre og på atletikbaner, men opleves derimod i sidegader, baggårde, på facader, rækværk og på vandet. Byen er blevet et alternativt laboratorium, hvor man møder flere og flere mennesker, der bruger byen som scene for udfoldelse [2]. I søgen efter rum for bevægelse ransages byen for steder, hvor nye arenaer kan opstå; her kan den nyomdannede havn træde til. Publikum er på plads og udfoldelsen er en undskyldning for benyttelse af byrummet. Havnen kommer aktiviteterne til undsætning i den tætte by, hvor nye byrum og flere faciliteter er vanskelige at realisere; den danner grobund for en øget udfoldelse og åbner for helt nye aktiviteter, hvor vandet dominerer.

61

Vi mener, at dette frigjorte tilgængelige rum ved vandet skal udnyttes på den bedste måde til gavn for flest. Befolkningen er ikke længere indeklemt bag osende fabrikker, Frihavnsgitter eller bag industrihavnens tunge trafikbarriere, ”lydmur” og fremmedgjorthed, men har nu mulighed for at komme tæt på vandet. Det er muligt at planlægge fra bunden og nytænke samspillet mellem kommende funktioner. Det bør i planlægningen være in mente, at et langt større rum er frigivet, end blot landarealet nær vandet; vidderne skal udnyttes, og ligeså skal frirummet mellem himmel og havbund. Det er ikke alle vandaktiviteter, der kan fungere sammen; nogle er mere pladskrævende, nogle er støjgenerende, og en forkert sammensætning af flere aktiviteter vil forhindre optimal udfoldelse. Vi har derfor listet og analyseret vandaktiviteterne samt deres samspil, og resultatet er fremstillet skematisk i to diagrammer, som ses på de følgende sider. I diagram 8 har vi inddelt vandaktiviteterne i forskellige overordnede temaer, som overskueliggør de mange muligheder, der findes inden for vandaktiviteter. Vandaktiviteterne har et bredt publikum, hvilket fremgår af følgende temaer:

• Erhvervshavn • Amatørleg • Badning • Motordrevne aktiviteter • Vintersport • Flydende scener • Ombyggede skibe/både • Maritim kunst • Konkurrencesport • Indendørsaktivitet • Dykning • Fiskeri

Hvert tema er eksemplificeret ved en række vandaktiviteter, som vil tilføre området nye kvaliteter og som alle dele af befolkningen kan have interesse i. Af aktiviteter kan blandt andet nævnes erhvervsfiskeri, koncerter på flydende scener, vandaerobic, model skibe og paraglidning, Disse aktiviteter er normalt ikke nogle, man forestiller sig kunne foregå samme sted, men med de rette overvejelser og den rigtige planlægning af aktiviteterne, ud fra deres individuelle krav og tolerancer, samt lidt nytænkning kan dette område bidrage med et friskt udtryk og nogle særlige oplevelser.

62

Diagram 8. Vandaktiviteter Det nyomdannede havneområde kan blive scenen for adskillige aktiviteter på og ved vandet. For at skabe et godt byrum med fuld udnyttelse, skal der være aktiviteter af forskellig karakter til et bredt publikum; en udfoldelsesplads for professionelle konkurrenceudøvere, et kulturelt mødested og en ”legeplads” De nye aktiviteter skal ses i relation til eksisterende havneformål. Området tilføres en ny funktion og betydning for byen og dens borgere

konkurrence sport

motordrevne aktiviteter

badning

Vandaktiviteter

fiskeriamatørleg

dykning

ombyggedeskibe/både

maritim kunst flydende

scener

indendørsaktivitet

vintersport

erhvervs havnen

lystfiskeri

erhvervsfiskeri

fritidsdykkere

erhvervsdykkere

container fragt

varetransport

færgetrafik

krydstogt skibe

vandcykler

andensejladsmodel

skibe

havne bad

vand leg

vinterbadning

badestrand

vandrutschebane

svømme hal

skøjte hal

velvære spa

museum

akvarium

skøjte løb

ishockey

curling

café

teater

ballet

fordragkoncert

undervisning

skulpturer

springvand

historiskeobjekter

institution

botel

husbåd

restaurant

museum

diskotek

spillested

svømning

triatlon

udspring

undervands rugby

synkronsvømning

livredning

kystrafting kano vandpolo

kajak

vandaerobic

optimistjolleroning

havnebus

lystbåde

paraglidning

kanalrundfart

bananbåde

vandski

skibsværft

raffinaderi

frihavn

kajak polo

snorkeldykning

63

Diagram 9. Vandaktiviteternes samspil Vandaktiviteter stiller individuelle krav til placering, vandforhold samt støjniveau og udføres på forskellige tidspunkter af året. Det er disse forhold, der skal tages hensyn til i planlægningen, for at opnå et godt samspil dem imellem og derved sikre et højt aktivitetsniveau året rundt. Det er dog ikke sandsynligt, at der vil være plads til samtlige vandaktiviteter, og nogle aktiviteter vil stille modstridende krav. Det skal derfor vurderes, hvilke aktiviteter, der vil bidrage med nye kvaliteter til området samt hvilke, der vil tilgodese flest behov; både oplevelses- og udfoldelsesmæssige

*Ombyggede både og skibe er stationære, da de bevarer den samme adresse fra år til år. Placeringen har stor betydning for oplandets brug samt kendskabet til beliggenheden.

Vandforhold

neutral krav tilvandkvalitet

vandforurenende

erhvervshavnen

vintersport

indendørsaktiviteter

maritimkunst

ombyggedebåde/skibe

badning

motordrveneaktiviteter

flydendescener

dykning

fiskeri

amatørleg

konkurrence sport

Sæsonaktiviteter

sommerhelårs

vinter

erhvervshavnen

vintersport

indendørsaktiviteter

maritimkunst

ombyggedebåde/skibe

badning

motordrveneaktiviteter

flydendescener

dykning

fiskeri

amatørleg

konkurrence sport

vinterbadning

Placering

stationære pladskrævende

flytbare

erhvervshavnen

vintersport

indendørsaktiviteter

maritimkunstombyggede

både/skibe*

badning

motordrveneaktiviteter

flydendescenerdykning

fiskeri

amatørleg

konkurrence sport

Støjniveau

neutral

støjfølsom

støjforurenendeerhvervs

havnen

vintersport

indendørsaktiviteter

maritimkunst

ombyggedebåde/skibe

badning

motordrveneaktiviteter

flydendescener

dykning

fiskeri

amatørlegkonkurrence sportflydende

scener

64

Der er dog nogle restriktioner samt nogle forbehold, der skal tages højde for før planlægningen af aktiviteterne igangsættes. I diagram 9 har vi analyseret os frem til de afgørende forhold, der skal planlægges ud fra for at sikre en optimal sammensætning af vandaktiviteter. De forhold, der gør sig gældende er:

• Placering Vandaktiviteternes omfang og mobilitet har betydning for antallet af mulige aktiviteter, der kan foregå i havnen på samme tid. Omfang og mobilitet varierer. Vandaktiviteternes placering inddeles derfor i underkategorierne Pladskrævende, Stationære og flytbare.

• Vandforhold Vandkvaliteten er altafgørende for, om hvor vidt nogle aktiviteter kan udspilles i vandet. Nogle af vandaktiviteterne er yderst vandforurenende, nogle stiller krav til vandkvaliteten, og andre er neutrale, idet de hverken forurener eller stiller krav vandkvaliteten.

• Støjniveau

Støjniveauet inddeles i kategorierne støjfølsom, neutral og støjforurenende, idet disse kan være af betydning for de forskellige aktiviteters eksistens. En del vandaktiviteter medfører et højt støjniveau, hvilket forhindrer andre støjfølsomme vandaktiviteter i at kunne udfoldes. En mindre gruppe af vandaktiviteter har ingen indvirkning på støjniveauet eller er påvirket deraf. Støjniveauet vil variere afhængigt af aktivitetsniveauets udbredelse.

• Sæsonaktiviteter Det er vigtigt for området, at der er liv og aktivitet året rundt. Planlægningen af vandaktiviteter skal derfor tage højde for, om de ønskede aktiviteter kan foregå hele året eller kun sommer eller vinter. En optimal kombination af vandaktiviteter på tværs af årstider vil medvirke til, at området aldrig vil virke forladt.

Med hensyn til placeringen af aktiviteterne fremgår det af diagram 9, at disse enten er stationære, flytbare eller pladskrævende; enkelte vil være i uoverensstemmelse med hinanden. Det kan blandt andet nævnes, at de pladskrævende motordrevne vandaktiviteter vil agere i et udefineret rum, der vil forhindre andre aktiviteter, som for eksempel badning og dykning, i at kunne udfolde sig. Et par af de flytbare aktiviteter, blandt andet flydende scener og fiskeri, vil på et givent tidspunkt være stationære, og det vil derfor være nødvendigt at foretage restriktioner især mod de motordrevne aktiviteter. Kontrasten mellem de stationære og de flytbare aktiviteter, skaber plads til flygtige begivenheder, hvad enten det er tilbagevendende højdepunkter eller flytbare mødesteder [23]. Det har betydning for omfanget af aktiviteter, hvor stort et areal, der er til rådighed. I nogle

65

byer vil det funktionstømte havneområde være relativt lille. Aktiviteter liggende side om side vil her skabe et højere aktivitetsniveau, end ved få pladskrævende, men hver enkelt by må først og fremmest undersøge borgernes reelle behov for at opnå balance mellem aktiviteternes udbud og efterspørgsel. Vandforholdet er en afgørende faktor for hvilke aktiviteter, der kan spille sammen. En helhedsorienteret tankegang vil medfølge, at vandforurenende instanser som erhvervshavnen og de ombyggede både/skibe, ikke placeres i kølvandet på de aktiviteter, for eksempel badning og fiskeri, der stiller store krav til vandkvaliteten. Adskillelse af disse modstridende aktiviteter er derfor vigtig for at give plads til flere typer af aktiviteter, hvis der fra brugerne er ytret et ønske om dette. Et andet væsentligt forhold, der bør tænkes ind i planlægningen, er vandaktiviteternes grad af støjfølsomhed. En række aktiviteter optræder støjmæssigt generende for omgivelserne, så som skrig og skrål ved badning, hujen ved konkurrencesport, monotone bankelyde fra erhvervshavnen samt den evindelige susen fra køle- og ventilationsanlæg på de ombyggede både/skibe. Andre vandaktiviteter er neutrale, idet de enten foregår indendørs, under vand eller blot indgår som en midlertidig eller permanent del af områdets udtryk, og som ikke bidrager med støj eller er støjfølsomme. Derimod vil arrangementer på flydende scener forstyrres og ødelægges af den mindste menneske genererede støjgene., og vil samtidigt medføre et højt støjniveau. Denne aktivitet stiller store krav til omgivelserne samt til en velovervejet koordinering mellem vandaktiviteterne og vil derfor ikke kunne udføres ofte. Støj opfattes individuelt; enten kan støjen virke meget generende eller betragtes som en del af det pulserende liv, der følger med, når man bor i byen. Man bør dog være opmærksom på, at mange populære aktiviteter vil tiltrække mange mennesker og dermed også meget støj. Desuden bæres lyden hurtigere over vand, og denne observation bør derfor indgå i overvejelserne, når der planlægges i havneområder. Diagrammerne vil være gældende for planlægningen af alle typer omdannede havneområder, kun det givne areal, der er til rådighed, sætter sine begrænsninger for, hvor mange og hvor omfangsrige aktiviteter, der kan udføres. Når der planlægges i et funktionstømt havneområde med hensyn til vandaktiviteter, mener vi derfor, at processen skal tage højde for befolkningens ønsker, de modstridende aktiviteter, de aktiviteter, der går bedst i spænd samt for plads til spontan leg. Når disse hensyn er opfyldt vil området danne ramme for mange menneskers udfoldelse. Det skal ligeledes være muligt at røre ved vandet og der skal være rum til, at fremtidige kreative ideer skal kunne udvikles frit. Et vedvarende liv i området sikres derved. I næste kapitel vurderes vandaktiviteternes omfang og indbyrdes krav i Nordhavnsområdet, ud fra betragtninger om en bedre forbindelse mellem Østerbro og Nordhavn, erhvervshavnens fremtidige virke samt de lokale borgeres ønsker. Disse faktorer sættes i relation til diagrammerne 8 og 9.

66

Kapitel 7

Tanker bag udviklingen af Nordhavn

Ideen med at udvikle Nordhavn tager sit udgangspunkt i et ønske om at få genetableret kontakten med vandet for Østerbros borgere. Nordhavn skal være en integreret del af Østerbro og vil fremstå som en oase, hvor borgerne kan koble af fra den stressede hverdag. Opholdet langs havnen, nær vandet, samt nydelsen af de beroligende vidder og den smukke udsigt vil være et pusterum i den tætte by. Der skal træffes et valg, om området skal bevare kendetegnende elementer, eller om det skal ryddes for alt eksisterende indhold, for at gøre plads til et nyt byområde. Nordhavn skal fremover fremstå mangfoldigt med indbydende, inspirerende og oplevelsesrige byrum, som forfører sanserne og opfordrer til brug af et vidtspændende publikum.

Østerbros oase ved vandet København lider under et voldsomt pres og en stigende efterspørgsel på boliger; dette vil vi gerne afhjælpe ved at omdanne Nordhavn fra udelukkende erhvervshavn til et område, hvor der er plads til nye boliger og friarealer, men som samtidig tilgodeser byens status som havneby. Når et så stort område som Nordhavn står over for en udvikling, skabes der mulighed for ligeledes at frigøre arealer til ophold og rekreative formål. Der skal være plads til, at nye aktiviteter vil kunne opstå, men samtidig skal der i planlægningen overvejes hvilke aktiviteter, der vil kunne spille sammen. Disse aktiviteter vil forekomme både ved, på og i vandet. Den forestående udvikling af Nordhavn, skal ses i relation til den resterende havn, hvor Nordhavn skal fremstå med sin egen unikke identitet, der vil være attraktivt for og betjene borgere, erhvervsliv og turister. Området skal primært være et rart sted at befinde sig og være domineret af en mangfoldighed af mennesker, udtryk og oplevelser, der imødekommer interesser af forskellig karakter. Planlægningen af Nordhavn skal sikre, at kreativiteten kan få frit spil og at nye ideer skal kunne opstå. Livet i et nyt byområde kan ikke planlægges; det opstår i kraft af de bygninger og frirum, der er til rådighed og de mennesker, der benytter dem. Som planlæggere er det vores rolle at sikre en balance i området, hvor livet udspilles inden for nogle givne rammer.

67

Det nye Nordhavn skal henvende sig til mange typer mennesker. En varieret sammensætning vil gøre byområdet levende og bæredygtigt. Dette vil kræve et bredt udvalg af blandt andet arbejdspladser, hvilke i forvejen er tilgængelige i kraft af erhvervshavnen. Bevaring af dele af erhvervshavnen medfører både fordele og ulemper, men den rigtige planlægning vil sikre et, for alle parter, positivt resultat

Containerterminalen Fordele: Københavns image som havneby bevares, nuværende placering er mest hensigtsmæssig i forhold til infrastruktur på vand og land, bevaring af kulturværdier, bevarer jobs i området, fascinerende containerskibe og farverig containerterminal

Ulemper: Megen tung trafik, larm fra virksomheder, mindre areal til byudvikling p.t. vanskelig i samspil med andre vandaktiviteter

Fiskerihavnen Fordele: Levn fra fortiden, en original stemning bevares, området får et særpræg og skiller sig ud fra andre områder, mange mennesker færdes her, en attraktion for området, fiskespisesteder, evt. museum, beskæftigelse og underhold for især ældre mennesker, folk uden job Ulemper: Frygt for at området bliver ”snusket” og dermed mindre attraktivt end andre omdannede havneområder, frygt for tiltrækning af alkoholikere og kriminelle pga. en ”forældet” opfattelse af havnen

Fisketorvet Fordele: Jobs, spændende miljø med fiskeauktioner, attraktivt for området pga. samfundets stigende interesse for luksusvarer Ulemper: Lugtgener, tung trafik

Lystbådehavnen Fordele: Samlingssted for mange mennesker (Danmarks største lystbådehavn), noget smukt at kigge på, afkobling, vandaktivitet, hyggelig stemning, skærmer for trafikken på Kalkbrænderihavnsgade Ulemper: Optager meget plads for andre aktiviteter

68

Nordhavn vil fremover være et forbindelsesled mellem Østerbro og vandet; det er derfor vigtig, at området rummer aktiviteter og tilbud, som gør det spændende at opsøge og er med til at skabe et tilhørsforhold dertil. Det er dog mindst lige så vigtigt, at området skal være let at passere. Der må ikke være spærrende bygninger eller funktioner, der hindrer tilgangen til vandet og samtidig skal et net af stisystemer varetage en sikker færdsel i området samt en tryg forbindelse til vandet.

Eliminering eller æstetisering? Ved omdannelsen af Nordhavn har det været et determinerende spørgsmål for os, om hvorvidt hele havneområdet skal elimineres eller æstetiseres. Umiddelbart ligger det først for, at vælge en eliminering af området, da dette skaber et grundlag for nemt at kunne opføre en helt ny bydel på bar mark uden hensynstagen til eksisterende elementer. Vi mener dog, at dette vil negligere de, om end få, kulturværdier, der er i området. Derfor har vi valgt at bevare de funktioner og aktiviteter, som vi finder betydningsfulde for områdets historiske værdi og fremtidige udtryk. Lystbådehavnen i Svanemøllehavnen bidrager med sit rolige tempo til en oplevelse af intimitet samt en hyggelig og rar atmosfære. Den er kilden til en smuk udsigt for fremtidige beboere i og brugere af det nye Nordhavn. Skudehavnen har genfundet sit oprindelige miljø i fiskerihavnen, i det nordvestlige hjørne af Nordhavn, efter flytningen i 1993. Med sin autentiske atmosfære og sit rolige tempo, anser vi den som en betydningsfuld del af det nye Nordhavn, hvor mangfoldigheden er afgørende. Fisketorvet kan være grundstenen for placering af et markedsområde, der vil bidrage med et rigt udvalg af fødevarer. Sådanne markeder er kendt fra udlandet og medvirker til at tiltrække mange mennesker til området. Også her spiller variationen ind samt danskernes stigende trang til kvalitet frem for kvantitet. Den sidste del af erhvervshavnen, som vi vælger at bevare, er containerterminalerne. Dette skyldes en fascination af de store containerskibe, der ankommer til havnen med fremmede og eksotiske varer. De gigantiske skibe definerer denne del af havnen i dag, og samtidig betragter vi terminalerne, fyldt op med de mange containere, som et farverigt indslag i området. De store kraner fungerer som en form for vartegn; som store vagter i en rå verden. Containerterminalen er en pladskrævende funktion, men også den vigtigste kulturværdi, der giver havnen dens identitet og udtryk. Nordhavns nuværende form vælger vi at bibeholde, da denne ligeledes kan ses som en art kulturværdi. Viden om, hvad der tidligere har været placeret pågældende steder, uden en ændring af formen, har betydning for opfattelsen af området og forståelsen af det historiske forløb. Ifølge Københavns Kommune er der ingen bevaringsværdige bygninger i Nordhavn, men vi mener dog, at enkelte bygninger skal bevares, fordi deres rå og voluminøse udtryk er med til at definere havnen som erhvervshavn. I samspil med disse bygninger skal de nye bygninger opføres i en varieret arkitektur, der understøtter mangfoldigheden.

69

Et mangfoldigt og bæredygtigt Nordhavn Et bæredygtigt byområde effektueres af en bred sammensætning af mennesker, aktiviteter og funktioner. Vi ser derfor gerne, at området består af blandede funktioner og boligformer. Ved blandede boligformer foreslår vi, at andels-, ejer- og almene boliger opføres ligeværdigt, hvilket betyder, at alle vil have mulighed for og have råd til at bo i det nye attraktive område. Samtidigt skal disse boligformer placeres tæt på hinanden spredt over hele Nordhavn, således at der ikke opstår et indbyrdes hierarki i de forskellige dele af området. Det bør tilstræbes, at byggerierne finansieres af både offentlige og private investorer, for at sikre et varieret udbud af boliger, erhvervsejendomme samt kulturelle, sociale og rekreative aktiviteter, tiltag og initiativer, som skal være tilgængelige i alle prislag. Der skal være liv i gadebilledet, hvilket blandt andet optimeres ved erhverv i stueetagen samt en hensigtsmæssig spredt placering af tillokkende aktiviteter og funktioner. Et tæt byområde skaber en vis intimitet, derfor ønsker vi en alsidig blanding af boliger, erhverv og andre funktioner, liggende side om side, med mellemliggende rum, hvor spontan leg kan opstå, midlertidige aktiviteter kan få plads til udfoldelse eller rummet kan fungere som et uformelt mødested. For at undgå tvivl om et privat eller offentligt tilhørsforhold til rummene imellem bygningerne, er karréstrukturen en måde at opføre bygninger på. Her er en klar definition af, hvor man som udefrakommende bør befinde sig. Gårdrummet er det private og intime, som er gemt væk fra offentligheden, og langs facaderne møder man det udadvendte og offentlige. Karrébygningerne kan fremstå voluminøse, og derved sættes i relation til, og tilpasses, erhvervshavnens eksisterende struktur. Desuden er karréstrukturen et visuelt bindeled til det resterende Østerbro. Omdannelsen af Nordhavn skal udføres i etaper, for at sikre en gradvis udvikling med plads til udførelse af kreative ideer. Herved tages der højde for, at samfundets nye behov og ideer kan realiseres. Etapedelingen vil give rum til, at unge og kreative mennesker kan udfolde sig i efterladte bygninger til en billig husleje, inden området udvikles fuldt ud. På denne måde opnås en bæredygtig udvikling i Nordhavn. Etapedelingen illustreres i kapitel 8.

Sansernes Nordhavn Nordhavn skal efter omdannelsen fremstå med gode og spændende byrum, hvor vi vil lægge vægt på, at der skal være et hav af sanseoplevelser. Synssansen er den sans, man primært er tilbøjelig til at forkæle, men med Nordhavns beliggenhed, vil der optræde nogle karakteristiske dufte og lyde, som vi gerne vil bevare. Lugten af frisk fisk, havluft og metallisk olie fra skibe, værfter og kraner vil være kendetegnende for området, såvel lyden fra færgernes tuden, fiskerihavnens sagte banken som containerterminalens omrokering af farvestrålende containere, som var de Legoklodser i et barns leg. Den intime lystbådehavn og de mastodontiske kraner er kontraster, som begge fryder øjet, og er med til at give området identitet.

70

Det tætpakkede containerskib lastet med varer fra fremmede lande fremtræder majestætisk

Tre sejlskibe i harmoni med vandet Et farverigt udbud af råvarer i Barcelona Friskfangede fisk

hej

Efter byomdannelsen skal Nordhavn være kendetegnet ved at fremstå som et oplevelsesrigt sansemekka i stærk symbiose med omgivelserne

71

I lystbådehavnen fremtræder et virvar af rette master, sejl, snore, ræb og liner. Lyden af det klukkende vand kan høres, og i kraft af en labyrint af bådebroer er det muligt at komme helt tæt på vandet. Fisketorvet og det tilstødende marked vil byde på smagsoplevelser og fremstå malerisk som en palet med varerne liggende side om side i klynger. Den direkte kontakt med vandet og muligheden for at røre ved det betyder, at følesansen vækkes og udfordres på en helt anden måde end i traditionelle storbyrum. Nordhavns omdannelse til et område indeholdende særegne sanseindtryk vil give brugeren nogle oplevelsesrige møder med fristende, bevægende, inspirerende, livgivende og trivselsbefordrende rum. Det første møde med dette omdannede byområde skal rumme en umiddelbar forståelighed, så der ikke opstår tvivl om, hvilken type område, man befinder sig i. En følelse af imødekommenhed og samhørighed vil indtræde, og omgivelserne vil emme af indtrykket af en konstant forandring samt en tydelig differentiering. Man skal kunne fornemme, at dette område har noget at tilbyde.

72

Kapitel 8

Nordhavns fremtidige image

Nordhavn skal fremover bestå af en bred sammensætning af funktioner, boligtyper, mennesker og aktiviteter for at sikre en bæredygtig udvikling, som ligeledes garanteres ved en etapevis udvikling af området. Der skal være en god infrastruktur, tilfredse borgere og mange arbejdspladser i området, plads til at skabe nye idéer, åndehuller med mulighed for afkobling samt grobund for et hav af oplevelser, sanseindtryk og forkælelse af krop og sjæl. Erhvervshavnen vil også i fremtiden være en vigtig del af Nordhavns virke og vil tilføre området sin særlige identitet. Nostalgiske minder og nye vandaktiviteter vil sætte sit præg på områdets mangfoldige fremtræden. Nordhavn vil i kraft af sin struktur, trafikale opkobling til nærområdet samt de mange kulturelle og sociale tilbud være en integreret del af den resterende havn og by.

Etapeopdeling og hovedstruktur Nordhavn udbygges, som led i en helhedsplanlægning af arealerne, i etaper. Dette er for at sikre et bæredygtigt udviklingsforløb. Første etape, 1.A vil fungere som bufferzone mellem erhvervshavnen og det nye byområde. Denne etape omfatter etablering af en letbane og opførelse af nye, samt renovering af eksisterende erhvervsbygninger, der med sine store bygningskroppe vil virke som en støjbarriere, således at byområdet ikke generes betydeligt af erhvervshavnen. Ligeledes etableres to nye kanaler, som placeres ud fra den gamle Skudehavn i rette linier, der forholder sig til den overordnede stramme struktur. Disse kanaler vil bevirke, at flere boliger vil være beliggende tæt på vandet, og der skabes et intimt og trygt nærmiljø. Som en del af bufferzonen opføres en grøn høj langs hele sydsiden af Skudehavnen. Denne vil fungere som en støjvold, men vil samtidigt tillade nysgerrige sjæle at gå op og opleve et vue over containerterminalen og på en sikker afstand betragte de enorme containerklodsers omrokeringer. Volden vil ligeledes medvirke til en fysisk adskillelse af erhvervshavnen og byområdet, da erhvervshavnen for nogle vil kunne fremstå fremmed og truende. Etape 1.B omfatter første del af opførelsen af det nye byområde, som er placeret vest for bufferzonen. Denne del af byområdet vil rumme mange nye boliger, eksisterende bygninger til erhverv og nye idéer, nye erhvervsbygninger, gamle elementer fra Nordhavns tidligere virke som erhvervshavn samt adskillige funktioner henvendt til publikum. Disse funktioner være sig havnebad, havnepark, kulturhus, havnemuseum, sportshaller, vandorienterede konkurrencesportsfaciliteter samt nye muligheder for leg og ophold ved den gamle Skudehavn.

73

1.B etape

1.C etape

2. etape

1.A etape

Diagram 11. Hovedstruktur

Diagram 10. Etapeopdeling

Frihavnsgitter

Byområde

Erhvervshavn

Bufferzone

Nordhavn udbygges, som led i en helhedsplanlægning af arealerne, i etaper. Dette er for at sikre et bæredygtigt udviklingsforløb, som vil give plads til nye idéer og fremtidige behov. Etapeopdelingen ses i diagram 10. Nordhavns hovedstruktur ændres i takt med udførelsen af etaperne. I diagram 11 ses øverst hovedstrukturen for etape 1.A til 1.C, og nederst skildres hovedstrukturen under og efter etape 2

74

Byområdet vil ligeledes indeholde et større område med uddannelsesinstitutioner omkring den eksisterende havneskole, hvor der vil forefindes både folkeskole, gymnasium samt en række kreative og tekniske uddannelser, som for eksempel dramaskole, kunsthåndværk og industrielt design. I tilknytning til disse uddannelser vil to bevarede gamle lagerhaller beliggende op til uddannelsesområdet kunne benyttes til diverse udstillinger, teaterforestillinger, undervisning med mere. Denne del af det nye byområde vil ydermere rumme en integreret børneinstitution med vuggestue, børnehave og fritidsordning med plads til 250 børn. Børneinstitutionen er placeret i nærheden af skolen, således at børnene i fritidsordningen trygt og nemt kan bevæge sig mellem institutionerne. Børneinstitutionen er ligeledes beliggende op til et stort og grønt område, hvor der findes såvel legeplads som fodboldbane. Under etape 1.B vil erhvervshavnen blive placeret på den østlige side af bufferzonen, hvor det forudsættes, at den fremtidige erhvervshavn vil koncentreres syd for Skudeløbet. Dette gælder blandt andet de i dag spredt beliggende containerterminaler. Enkelte eksisterende og bevarede havnerelaterede erhverv fra Nordhavn vil placeres i dette område; de resterende havnevirksomheder henvises til en anden beliggenhed som for eksempel Prøvestenen. Hvert enkelt firmas skæbne har vi ikke taget stilling til, men det begrænsede areal til havnedrift vil dog primært give plads til de større virksomheder, som er afhængige af tilgangen til vandet. Etape 1.C omfatter anden del af opførelsen af det nye byområde primært vest for bufferzonen, og med et mindre område øst for bufferzonen, som markerer afslutningen på en grøn kile, der strækker sig fra Færgehavn Nord til Øresund. Dette område vil, som den første del, ligeledes indeholde såvel boliger, eksisterende og nyt erhverv som privat og offentlig service. Disse servicefunktioner vil være spredt placeret i området og tiltrække forskellige typer mennesker. Funktionerne omfatter et velværeområde med blandt andet svømmehal, fitnesscenter, kur og spa, massage, alternative behandlingsmetoder, frisør og kosmetolog. Derudover vil der, omkring det eksisterende fisketorv, være et merkantilt område indeholdende markedshaller med et bredt udbud af diverse føde- og luksusvarer. I tilknytning til disse haller vil der findes adskillige specielforretninger i omkringliggende bygninger, og området vil derfor fremstå som Nordhavns handelscentrum. Den eksisterende fiskerihavn, som bevares, vil udgøre et kulturhistorisk hjørne med den originale stemning, og vil i samspil med nordkystens primært fiskeriorienterede aktiviteter være et særligt udflugtsmål. Omkring fiskerihavnen vil være en bufferzone indeholdende små fiskerhuse, som kun benyttes til erhverv og hobby formål. Ligeledes rummer bufferzonen et skibsværft samt et område til opmagasinering af mindre skibe og både. I denne etape er et fysisk tiltag foretaget i form af etablering af en mole i Færgehavn Nord, hvor der opføres bygninger indeholdende butikker og restauranter i de nederste etager og boliger øverst. Området her vil, som strækningerne langs nord - og østsiden af Færgehavn Nord, fungere som handels- og restaurationspromenade, som det opleves i Københavns

75

Nyhavn samt i blandt andet italienske havnebyer. Inspirationen til at opføre en mole er hentet fra Søndre Frihavns Midtermole. Uden en mole i Færgehavn Nord vil bassinet fremtræde forblæst, faretruende og upersonligt, hvilket var mere passende i erhvervshavnen end i et nyt byområde. Opførelsen af en mole i dette bassin gør skalaen mere menneskelig og nemmere at forholde sig til. Etape 2 er den sidste etape i omdannelsen af Nordhavn. Denne afsluttende etape stiller forslag til en bymæssig udvikling af det resterende østlige område ud mod Øresund. Dette område formodes at ville fungere som erhvervsområde indtil etape 2 igangsættes, hvor området vil danne ramme om en havnetunnelfabrik i de tidligere fabrikshaller, som blev benyttet under opførelsen af Øresundsbroen. Efter fabrikkens virke vil et nyt byområde kunne udbygges. Fabriksbygningerne og de omkringliggende arealer vil kunne benyttes til andre formål som for eksempel udstillinger og events, men området planlægges ikke, da det skal stå til rådighed for udviklingen og kunne opfylde nye behov med tiden. Nordhavns hovedstruktur ændres i takt med etapeforløbet. Ved igangsættelse af etape 2 vil bufferzonen ændre placering, for i stedet at ligge nord for Skudeløbet. Dette sker som følge af erhvervshavnens reducerede areal samt udbygningen af byområdet. Bufferzonen omkring fiskerihavnen vil være intakt, idet fiskerihavnen ikke ændrer form eller udtryk ved udbygning af sidste etape i Nordhavn.

Vandaktiviteter Vandaktivitetsdiagrammerne 8 og 9, som blev beskrevet i kapitel 6, har været bestemmende for vores valg og planlægning af vandaktiviteterne i det nye Nordhavn. Formen og placeringen i Københavns havn er afgørende for, hvilke vandaktiviteter, der kan foregå omkring dette havneområde. Nordhavn er en halvø, som er beliggende tæt ved kysten, hvilket betyder, at den er omgivet af meget vand. Mod vest grænser Nordhavn op til Svanemøllebugten og mod nord, syd og øst ligger halvøen ud til det mere åbne Øresund. Halvøen er kun forbundet med Sjælland i sydvest. Nordhavns struktur som halvø er ligeledes præget af adskillige bassiner, som hver har haft en betydning i Nordhavns storhedstid som erhvervshavn, men som i dag har fået en ny funktion og betydning for området. Vores planlægning af Nordhavn har taget udgangspunkt i at få skabt et godt samspil mellem flest mulige vandaktiviteter for at tilgodese mange borgere og kommende brugere af Nordhavn. Vi har planlagt ud fra aktiviteternes individuelle krav til placering, vandkvalitet og støj. Ligeledes har vi taget højde for, at Nordhavn har et bredt udbud af vandaktiviteter såvel sommer som vinter, for at sikre et højt aktivitetsniveau året rundt.

76

Diagram 12. Vandaktiviteter i Nordhavn

Nordhavns form og placering spiller en stor rolle for omfanget og udbudet af vandaktiviteter, som vil tiltrække mange mennesker til området, og disse vil tilføre liv i det før mennesketomme og utilgængelige havneområde. Ved omdannelsen af Nordhavn er vandet givet tilbage til befolkningen, som hermed vil kunne nyde vandets beroligende effekt og koble af fra den stressede hverdag i den tætte by

Forslag til udformning af badestrand i Svanemøllebugten

historiskeobjekter

historiskeobjekter

historiskeobjekter

skibsværft

krydstogt skibe

varetransport

frihavn

færgetrafik

container fragt

vandcykler

andensejlads

modelskibe

snorkeldykning

havne bad

vand leg vinter

badning

badestrand

lystbåde

bananbåde

vandski

skøjte løb

ishockey

curling

undervands rugby

synkronsvømning

vandpolovandaerobic

svømning

triatlon

livredning

kano

kajak

optimistjolle

roning

kajak polo

svømme hal

velvære spa

museum

fritidsdykkere

historiskeobjekter

historiskeobjekter

historiskeobjekter

lystbåde

lystbåde

flydendescener

livredning

lystfiskeri

erhvervsfiskeri

udspring

77

Det forventes, at vandkvaliteten i Svanemøllebugten er fin nok til, at der kan foregå badning i vandet fra sommeren år 2007 [41]. Vandets renhed er en forudsætning for, at der kan foregå vandaktiviteter, hvor man er i tæt kontakt med vandet. Vi har, ud fra dette faktum, valgt at placere en badestrand i Svanemøllebugten, da dette har været et stort ønske blandt mange af Østerbros borgere, men som ligeledes vil komme den resterende bys indbyggere til gavn. På vestsiden af Nordhavn mellem Færgehavn Nord og Svaneknoppen har vi planlagt et havnebad tilsvarende det, der ses ved Islands Brygge (se Bilag 4 for målestok 1: 2000). Islands Brygges havnebad er en succesfuld publikumsmagnet med folk liggende tæt pakket på havneparkens græsareal og kødannelser foran bassinets udspringstårn; succesen er derfor blevet gentaget på modsatte side af havneløbet ved Havneholmen. Vi ønsker, at kunne tilbyde flere borgere et lige så attraktivt rekreativt element i den nordlige del af København, hvor et varieret udvalg af vandaktiviteter kan forløbe. Det være sig snorkel dykning, svømning, vandpolo, kajakpolo, undervandsrugby, synkronsvømning, livredning, vandlege, vandaerobic og vinterbadning. Der er taget højde for støjniveauet fra havnebadet i planlægningen af Nordhavn, idet der vil opføres en tilstødende bred havnepark, hvor folk kan sole sig, tage på picnic eller hvor eleverne på de nærliggende uddannelsesinstitutioner kan opholde sig i fritimer og efter skole. I området op til havnebadet og havneparken vil kun få bygninger indeholde boliger, hvoraf størstedelen vil rumme ungdomsboliger, som må forventes at kunne medføre lidt støj af og til, og som derfor ikke stiller særlige krav til et lavt støjniveau i området. Havneparken vil, i samspil med det tæt placerede kulturhus, ligeledes kunne benyttes til folkelige arrangementer af Nordhavns borgere. Det forventes, at den kommende badestrand og havnebadet vil tiltrække forskellige typer mennesker. Tempoet i havnebadet vil, i kraft af det store udbud af aktiviteter, være højere end ved badestranden, som vil fremstå mere fredelig. Havnebadet vil rumme et børnebassin, som vil øge sikkerheden for de yngre badegæster. Havnebadet og badestranden er forbundet ved hjælp af den nyetablerede gang- og cykelbro ved Svaneknoppen. I Svanemøllebugten vil der også være plads til forskellige typer konkurrencesport indenfor sejlads, roning, kajak samt første disciplin i triatlon. Konkurrencesporten vil være knyttet til bygningsfaciliteter ved Færgehavn Nords brygge. I Færgehavn Nord (se Bilag 5 for målestok 1: 2000) vil der være plads til lystbåde og flydende scener, hvorpå der kan være udendørs caféer og mindre musikarrangementer, som dem, man har kunnet opleve i Christianshavns kanal. På modsatte side af Færgehavn Nord har vi placeret et velværecenter med aktiviteter inspireret af DGI- byen, som er beliggende ved Kalvebod brygge. Blandt disse aktiviteter findes kurbad, spa samt en svømmehal, som giver plads til aktiviteter som livredning og udspring.

78

I den bevarede fiskerihavn vil erhvervsfiskeriet og skibsværftet fungere med de oprindelige funktioner (se Bilag 6 for målestok 1: 2000). Ved kysten nord for fiskerihavnen vil der være aktiviteter som fritidsdykning og lystfiskeri. Lystfiskerne får tildelt en bygning til opbevaring af fiskegrej samt til mødested, som vil være beliggende nord for det bevarede fisketorv. Lystfiskernes bygning vil være en del af et kompleks, som blandt andet indeholder et røgeri, hvor lystfiskerne kan få røget deres fangede fisk, fangsten fra erhvervsfiskeriet kan ryges og videresælges samt hvor turister og borgere kan bespises med denne delikatesse, som det for eksempel kendes fra Bornholm. Et stykke derfra, ligeledes på nordkysten (se Bilag 7 for målestok 1: 2000), vil det store åbne Øresund give plads til at udføre motordrevne vandaktiviteter, som vandski og bananbåde. Her vil disse aktiviteter kunne udføres uden at genere andre, både når det gælder støj og forurening, og disse motordrevne aktiviteter vil foregå i en tilstrækkelig afstand fra kysten, således at lystfiskerne ikke generes af forureningen og de medfølgende bevægelser i vandet. Langs østkysten af Nordhavn vil der i en lind strøm komme færger, krydstogt- og containerskibe samt skibe med gods sejlende, som vil være en markant del af Nordhavns image og et karakteristisk kendetegn for erhvervshavnen. Containerterminalerne (se Bilag 8 for målestok 1: 2000) optager det meste af pladsen i frihavnen og de farverige stablede containerklodser vil, som de store skibe, fremstå som et fremtrædende billede af Nordhavn. Derudover vil de højtragende containerkraner være et vartegn og et fikspunkt for Nordhavn. Containerkranerne vil ligesom de mindre nedlagte kraner, bolværker og spor langs Kalkbrænderiløbet udgøre en række historiske objekter, som vil være med til at definere havnens tidligere funktion og giver Nordhavn sit eget udtryk. Nordhavn vil forene et nyt og moderne byområde med stemninger fra fortiden, hvilket vil få området til at fremstå differentieret og unikt frem for ensformigt og goldt. Den gamle Skudehavn (se Bilag 9 for målestok 1: 2000) beliggende inde i Nordhavn har en beskyttet placering, der vil fremstå tryg og derfor egner sig til vandaktiviteter, som vil være sårbare på åbent hav. Skudehavnens placering og størrelse giver plads til vandaktiviteter som modelskibe, vandcykler, kano og optimistjoller, og om vinteren kan Skudehavnen fryses til is og danne rammer for vintervandaktiviteterne skøjteløb, ishockey og curling. Til opbevaring af redskaber og udstyr til brug for vandaktiviteterne i Skudehavnen er der placeret en mindre bygning tæt ved vandet. Denne bygning kan ligeledes rumme en kiosk eller lignende, som vil kunne servicere Skudehavnens brugere. På tangen i Skudehavnen benyttes de eksisterende erhvervsbygninger til et nyetableret havnemuseum med en restaurant liggende yderst, hvorfra man kan iagttage disse mange vandaktiviteter blive udført. I de to nye kanaler løbende ud fra Skudehavnen vil der være plads til beboernes lystbåde. I kraft af det store udbud af vandaktiviteter skabes en vigtig kontakt mellem land og vand. Det høje aktivitetsniveau vil lokke borgere fra det resterende København til Nordhavn, som vil have glæde af dette nye område. I samspil med hovedstadens øvrige aktiviteter og tilbud vil der skabes et interaktivt forhold mellem de forskellige bydele.

79

Bevarede bygninger, elementer og erhverv For at bibeholde nogle af de originale stemninger og indtryk af det tidligere havneområde, vælger vi at æstetisere området ved at bevare flere af de eksisterende bygninger, elementer og erhverv. Blandt andet bevarer vi de gamle spor løbende langs Kalkbrænderiløbet, som har været brugt til at fragte gods på togvogne, to kraner, som tidligere har været benyttet af henholdsvis Unionkul samt Kalk og Mørtelværkerne samt gamle bolværker langs den østlige havnekant i Nordhavn og i Færgehavn Nord. Langs Kalkbrænderiløbet vil der i fremtiden være en promenade så bred, at sporene kan forblive intakte også henover den ene nyetablerede kanal. Spredt i området bevarer vi gamle lagerhaller, hvor der vil være plads til at der kan udføres nye idéer. Vi forestiller os, at de, med en billig husleje, vil kunne benyttes af unge eller kunstnere, som her vil kunne udfolde sig kreativt samt tilføre området attraktive værdier og spontant liv opstået blandt brugerne af området. De to tætliggende lagerhaller ved Skudehavnen tænkes sammenbygget til et havnemuseum via for eksempel en glasoverdækning á la British Museum i London. I Nordhavn bevares nogle erhverv, hvilket betyder, at området vil bestå af nogle originale stemninger, som vil tiltrække forskellige typer mennesker. Disse mennesker vil medføre en mangfoldighed af liv, som vil give Nordhavn nye kvaliteter og gøre området spændende at færdes i. Udstillingsvirksomheden bevares, idet det er et kreativt erhverv samt at bygningen har en særpræget monumental arkitektur, der er en del af det differentierede udtryk, som vi ønsker Nordhavn skal fremstå med. De i dag tomme tunnelfabrikshaller (se Bilag 10 for målestok 1: 2000) bevares for at kunne genstarte fabriksvirksomheden til produktion af den formodede fremtidige havnetunnel, og vil dermed skabe et utal af nye jobmuligheder. Fabrikken vil være en del af den bevarede erhvervshavn. Efter endt funktion som fabrik forventes bygningerne at indgå i en del af det nye byområde, som udbygges i etape 2, og vil kunne rumme et stort messecenter, udstillinger, events og lignende arrangementer, som vil kunne spille en betydelig rolle med hensyn til tiltrækning af mennesker til området. Den primære del af den bevarede erhvervshavn vil bestå af containerterminaler, bilterminaler samt eksisterende virksomheder i nyopførte bygninger, som vil koncentreres i det sydøstlige område i Nordhavn (se Bilag 11 for målestok 1: 2000). De eksisterende virksomheder er firmaer, der er afhængige af nærheden til vandet, hvoraf nogle også stiller krav til en placering i Frihavnen. Det nordvestlige hjørne vil omhandle temaet fiskeri; det vil skille sig ud fra det resterende nye byområde, og dermed være et interessant sted at opholde sig. Fiskerihavnen, bådværftet og Fisketorvet bevares derfor, og vil ligeledes sikre, at der fra starten af Nordhavns omdannelse vil være beskæftigelse og dermed aktivitet i området.

80

Diagram 13. Bevarede bygninger, elementer og erhverv

Diagram 14. Etagemeter eksisterende samt nyopførte bygninger

I omdannelsen af Nordhavn fra beskidt industrihavn til attraktivt byområde vil størstedelen af den bevarede erhvervshavn koncentreres syd for Skudeløbet. Ligeledes bevares adskillige bygninger, elementer og andre erhverv, som vil bibeholde den eksisterende funktion eller gøre plads til nye ideer

Eksisterende erhverv med oprindelig placering

Bevarede elementer

Bevaret erhvervshavn

Bevarede bygninger med ny funktion

Eksisterende erhverv med ny placering

Eksisterende service med oprindelig placering

225.000200.000150.000100.00050.00025.000 75.000 125.000 175.000 250.000

Etagemeter nyopførte bygninger

Etagemeter eksisterende bygninger53.592

518.563

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

L

L

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

LP

PP

P

P

P

P

P

PP

P

Bolværker

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

Kran Unionkul

Kran Kalk og mørtelværkerne

Spor

Lagerbygninger

Udstillingsvirksomhed

Lagerbygninger

Lagerbygninger

TunnelfabrikLagerbygninger

Fisketorv

BådeværftFiskerihavn

Containerterminal

BilterminalContainerkraner

Containerkraner

Eksisterende virksomheder

Havneskole

Administrationsbygning

L

L

P

PP

P

P

P

P

P

PP

P

L

LL

L

81

Unionkuls kran Containerkraner Bolværker

Fiskerihavnen Nedlagt tunnelfabrik genstartes

Skibsværftet i Fiskerihavnen

Fiskerhuse i Fiskerihavnen Containerterminal

Fisketorvet HavneskoleUdstillingsvirksomhed

Lagerbygninger sydligst i området

Lagerbygning ved Skudehavnen Administrationsbygning

Lagerhaller syd for Færgehavn Nord

Kalk og mørtelværkernes Kran samt gamle spor

Et udpluk af de bevarede bygninger, elementer og erhverv i Nordhavn, som alle vil sætte deres præg på Nordhavns fremtidige udtryk.. Det omdannede havneområde vil visuelt fremstå varieret i et samspil mellem de bevarede dele og nyopførte bygninger

82

Vi forestiller os, at de små tæt liggende en-etagers fiskerhuse vil danne ramme om et afslappet og frisindet miljø for mennesker med interesse inden for fiskeri og sejlads. Her er der plads til at pleje de mindre skibe og både, sludre med de andre opholdende i havnen samt at iagttage og opleve denne bevarede originalitet, som fastholder billedet på det, der før kendetegnede en havn. Havneudviklingen de seneste år påvirker, som omtalt i kapitel 6, vores opfattelse af, hvad en havn indeholder, men ved at bevare fiskerihavnen samt de andre havnerelaterede funktioner og elementer forbliver Nordhavn genkendeligt, hvilket resulterer i en tryghed blandt de oprindelige brugere af området.

Rekreative områder Nordhavns kvalitet ligger i mødet mellem det grønne og det blå. Når byområder mister deres funktion uddelegeres områderne til befolkningen, f.eks. Københavns gamle voldanlæg og Fælledparken. I takt med en stigende befolkningstilvækst er behovet for rekreative områder ligeledes stigende. Det er derfor oplagt at benytte en del af de nedlagte havneområder til sådanne formål. Nordhavnsområdet vil være ideal til etablering af rekreative områder, da Østerbro er tæt bebygget, og bydelen har få, men dog store, friarealer. Fælledparken kan ikke klare det stigende pres, der vil komme med den fremtidige og yderligere fortætning af storbyen [19]. Med vores planlægning af rekreative områder i Nordhavn tager vi udgangspunkt i dette møde mellem grøn og blå ved at forbinde vandområderne med kileformede grønne områder. Disse kiler vil i kraft af deres udformning og placering bryde den kendetegnende stringente opbygning samt som følge af adskillige gangstier lede folk trygt gennem hele Nordhavnsområdet. Kilerne er store grønne områder med buske og træer, der udover stisystemer vil indeholde en fodboldbane, legepladser, borde og bænke samt bål- og grillpladser, og vil fungere som åndehul for de kommende beboere, erhvervsliv og andre brugere. Havneparken udformes på tilsvarende vis som en pendant til de grønne kiler og med sin placering ved havnebadet vil dette område i Nordhavn skabe givtige rammer for et højt aktivitetsniveau såvel på land som i vand. De to nye kanaler vil tilføre området yderligere nærhed til vandet og vil, set i sammenhæng med det omgivende vand og omdannelsen af området, gøre Nordhavn til en oase.

Infrastruktur Infrastrukturen anlægges som det første inden området udbygges yderligere med boliger, erhverv, servicefunktioner og grønne områder for at sikre en god fremkommelighed og en bæredygtig trafikudvikling. Som en del af infrastrukturen etableres et højklasset skinnebåret trafiksystem i form af en letbane løbende gennem bufferzonen, for at undgå gene i byområdet. Der opføres to letbanestationer, og området bliver dermed stationsnært, hvilket er en forudsætning for byudvikling i området.

83

Planlagte grønne arealer

Eksisterende bassiner og nye kanaler

Diagram 15. Rekreative områder

Nordhavn vil med havneparken, de grønne kiler, udsigtshøjen ved Skudehavnen, de eksisterende bassiner, nye kanaler samt det omkransende vand tilbyde byen nye alternativer for at kunne rekreere. Byens borgere får ved omdannelsen af havneområdet glæde af og mulighed for at opnå direkte kontakt med vandet i kraft af bådebroer langs kanalerne, i Færgehavn Nord og i Fiskerihavnen samt andre forsænkninger spredt rundt i området

Lystbåde i kanal i Christianshavn

Havneparken på Islands Brygge

84

Opkoblingen til det øvrige banenet tænkes at kunne ske ved Nordhavn station og eventuelt videre til Østerport station15. Letbanen er anlagt som en højbane 4,5 meter over terræn for at undgå en barriereeffekt, reducere hærværk på togsættene samt for at øge sikkerheden for trafikanterne i området. Sikkerheden spiller især en stor rolle efter udbygningen af etape 2, hvor flere trafikanter vil færdes på kryds og tværs af hinanden i hele området. Letbanens placering over terræn indgår i en sammenhæng med den dynamiske erhvervshavn og fremhæver Nordhavns udtryk, som en arbejdende maskine. Området under letbanen giver plads til blandt andet store parkeringsanlæg, hvor indbyggerne og andre brugere af området kan parkere deres biler. Parkeringsanlæggene fremstår som et modstykke til bilterminalerne i erhvervshavnen, og på de i alt 13 parkeringsarealer vil der være plads til ca. 1500 parkerede biler. Erhvervshavnen vil automatisk generere en stor mængde tung trafik, som vil udgøre en fare for bløde trafikanter, og adskilles derfor fra den øvrige trafik. Den forbindes dog via bufferzonen to steder med vejnettet i byområdet for at undgå varetransport gennem byområdet, der derved vil benytte vejen henvendt til tung trafik. Al tung trafik vil have adgang til erhvervshavnen via krydset mellem Århusgade og Kalkbrænderihavnsgade. Den forventede havnetunnel vil have et opkoblingsområde beliggende øst for bufferzonen tæt på erhvervshavnen, hvilket især får betydning for den tunge trafik, som ledes væk fra området via havnetunnelen. Dette medvirker til en reducering af lastbilernes luftforurening, idet de, lige så snart de har forladt erhvervshavnen, forsvinder væk fra området. Havnetunnelen vil desuden afvikle store mængder af biltrafikken fra byområdet, som vil benytte forbindelserne gennem bufferzonen som primærvej mod opkoblingsområdet. Tilgangen til byområdet vil ske via det eksisterende kryds mellem Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade, og denne trafik vil afvikles på de primære veje, som løber langs bufferzonen samt fra den nordlige letbanestation til velværeområdet. Vejens deling ved denne letbanestation skyldes størrelsen af den nordvestlige del af Nordhavn samt de funktioner, der er i dette område. Her kan blandt andet fremhæves markedet, fiskerihavnen og ældrecentret, hvoraf sidst nævnte især stiller krav til en mobil tilgængelighed for eventuelle gangbesværede. De sekundære veje i byområdet er fortrinsvis tiltænkt de bløde trafikanter, men må dog benyttes af biler til af- og pålæsning. Vejene bør udformes således at det ikke vil være muligt at parkere langs disse veje. Den begrænsede færdsel af biler tillades for at tilgodese de behov, som vil opstå blandt Nordhavns kommende indbyggere og ansatte i området samt i kraft af det brede udbud inden for aktiviteter, handels- og servicefaciliteter.

85

Diagram 16. Infrastruktur

Etableringen af letbanen i Nordhavn vil gøre området stationsnært, hvilket er en forudsætning for denne byudvikling. Letbanen vil være opkoblet på det øvrige banenet. For at øge trafiksikkerheden adskilles erhvervshavnens tunge trafik fra byområdets private trafik, og cykelstier anlægges. Fodgængere vil kunne færdes frit på promenader og langs de, kun lidt befærdede, sekundære veje. Nordhavn vil kunne tilsluttes en fremtidig havnetunnel via et område nord for Skudeløbet

Cykelsti

Afstand til letbanestation 500 meter

Afstand til letbanestation 1000 meter

L Letbanestation

Tung trafik

Primære veje i byområdet

Sekundære veje i byområdet

Promenade

Opkoblingsområde til fremtidig havnetunnel

Letbane

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

86

På promenaden langs Færgehavn Nord, som visualiseringen øverst viser, er det ønskeligt at opnå en stemning samt det liv, som kendes fra Nyhavn. Denne promenade vil rumme et rigt handelsliv, hvorimod promenaden ved havnebadet, som på Islands Brygge, vil indbyde til rekreation i kraft af den tilstødende havnepark. Letbanen illustreres på nederste billede, og de underliggende parkeringsanlæg er en visuel gentagelse af bilterminalens opstillede rækker af biler

Højbane i Chicago

Bilterminal

Promenade langs Københavns Nyhavn

Havnepromenade på Islands brygge

Højbane i Københavns Ørestad

87

Det skal være trygt at færdes især som fodgænger blandt bygningerne i byområdet; cyklisterne sikres ligeledes en sikker færdsel gennem området på de anlagte cykelstier langs primærvejene, samt på cykelstien gennem uddannelsesområdet. Denne del af cykelstien er, via en nyetableret cykel- og gangbro syd fra havneparken til Svaneknoppen, forbundet med Ydre Østerbro, og denne forbindelse vil udgøre en sikker færdsel for de øvrige borgere, der ønsker at benytte Nordhavns mange faciliteter og tilbud. Fodgængerne, som bevæger sig rundt i området kan udover i de grønne kiler også færdes sikkert på den ca. 2600 meter lange promenade langs den vestlige havnekant. Indtrykkene og udbudet varierer blandt de mange restauranter, butikker, grønne områder, åbne pladser og vandaktiviteter på denne strækning og der opstår et levende og alsidigt miljø.

Nordhavns funktioner og aktiviteter på land Vi har i vores planlægning af Nordhavn fordelt et hav af funktioner og aktiviteter, som hver især vil tiltrække mange forskellige typer mennesker til området. Man kan ikke planlægge liv, men man kan danne rammer, hvor livet kan opstå. Disse rammer skal være inspirerende for, at der kan skabes nye idéer samt for at området vil være interessant at opholde sig i. For Nordhavns vedkommende realiseres de i kraft af de mange muligheder, oplevelser og tilbud, som området rummer, og disse skyldes især æstetiseringen af området samt placering ved vandet, strukturen og funktionsfordelingen. Ud over de mange tidligere omtalte funktioner og aktiviteter på land som havnebadet, havneparken, kulturhuset, konkurrencesportsfaciliteterne, uddannelses- og børneinstitutionerne, udstillingshallen, havnemuseet, amatørlegenes servicebygning ved Skudehavnen, velværeområdet, markedshallerne, bygningerne til nye idéer samt erhvervshavnen med containerterminalerne, bilterminalen og de havnerelaterede erhverv rummer området adskillige andre funktioner. I tilknytning til erhvervshavnen har vi placeret en administrationsbygning, der skal varetage containerterminalens gang og kommunikation. Administrationsbygningen vil ligge i frihavnsdelen af bufferzonen og vil, i kraft af dens placering og størrelse, fungere som støjskærm mellem byområdet og erhvervshavnen. På modsatte side af bufferzonen i den grønne kile findes en fodboldbane med tilhørende fodboldklubhus (se Bilag 12 for målestok 1: 2000). Fodboldbanen er offentlig og vil kunne blive benyttet af skoler, børneinstitutioner, fodboldklub, områdets beboere samt af andre interesserede. I det nærliggende område tæt på skolerne ligger to sportshaller af forskellig størrelse til brug for skolerne, og hvor der kan foregå klubtræning, undervisning, sportslige begivenheder og andre større arrangementer. Bufferzonen vil ydermere rumme to store supermarkeder beliggende i nogle kraftige bygningsvolumener. Placeringen af supermarkederne i bufferzonen minimerer den tunge trafik i byområdet.

88

Diagram 17. Nordhavns funktioner og aktiviteter på land

Diagram 18. Etagemeter eksisterende samt ny privat og offentlig service

Nordhavn vil efter omdannelsen rumme et udstrakt udbud af funktioner og aktiviteter på land, som vil appellere til forskellige typer mennesker og danne grobund for et aktivt og differentieret bymiljø, hvor nye idéer kan få frit spil.

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

Fodboldbane

Havnepark Supermarked

Supermarked

Bytorv

Integreret børneinstitution

Sportshal

Sportshal

Uddannelse

Velvære

Integreret børneinstitution

Nye idéer

Nye idéer

Udstilling m.m.

Bådeopbevaring

Udstillingsvirksomhed

Administrationsbygningtil containerterminalen

Nye idéer

Konkurrencesport

P

P

PP

P

P

P

P

PP

P

Amatørleg

Bilterminal

Skibsværft

Containerterminaler

Fiskerihavn

Fodboldklubhus

Havnebad

Havnemuseum

Havnerelateret erhverv

Havnetunnelfabrik

Kulturhus

Kunstnerhus Letbane servicecenter

Lystfiskeri

Marked

Røgeri

Nye idéer

Motordreven sport

Nye idéer

225.000200.000150.000100.00050.00025.000 75.000 125.000 175.000 250.000

Etagemeter eksisterende privat og offentlig service

Etagemeter ny privat og offentlig service

5.048

101.442

89

De talrige aktiviteter og funktioner i Nordhavn er inspireret fra lignende eksempler i ind- og udland, som vil give området en mangfoldighed af oplevelsesmuligheder og sanseindtryk

Rotterdam er kendt for sin erhvervshavn

Populært marked på Grandville Island Et bredt udvalg af vandaktiviteter Kongens have – et åndehul i den tætte by

DGI byen ved Kalvebod Brygge rummer blandt andet svømmehal, hotel og velværecenter

90

Som forbindelsesled mellem promenaden langs havnekanten ved Færgehavn Nord og det fremtidige messe- og eventcenter i tunnelfabrikkens gamle haller, som træder i kraft i etape 2, har vi placeret et bytorv. Torvet vil være et samlingspunkt for området, og her kan der foregå handel, sociale og kulturelle arrangementer med mere; det vil fremhæve og lede besøgende mod det enorme og oplevelsesrummende bygningsværk. Mens tunnelfabrikken fungerer, vil den i bybilledet fremstå som en gigantisk maskine, der manifesterer Nordhavns funktion som erhvervshavn. På samme måde vil letbanen og dens tilhørende servicecenter opleves som en del af denne opererende mekanisme. Servicecentret er placeret i den nordlige ende af bufferzonen som endepunkt på letbanestrækningen, hvor togvognene vil blive kontrolleret, repareret, rengjort og klargjort. Bygningen tænkes at have et transparent udtryk for at visualisere det industrielle arbejde med serviceringen af togvognene. Ved siden af dette servicecenter opføres en bygning, der skal huse en lang række kunstnere. Der har været udtrykt et stort ønske blandt Østerbros kunstnere, som før har været tilsidesat, om opførelsen af et sådant hus [19]. Bygningens placering ved Nordhavns nordkyst vil bevirke, at et formidabelt lysindfald fra nord vil strømme ind i bygningen gennem store vinduespartier og skabe et behageligt og egnet lys for kunstnerne.

Funktionsblanding og boligtyper Nordhavn vil være præget af en rig blanding af boliger, erhverv samt af private og offentlige servicefunktioner. Fordelingen vil bestå af 286.483 etagemeter boliger, 208.095 etagemeter erhverv og 97.044 etagemeter service, og denne sammensætning vil betyde, at der vil være liv i området hele døgnet. Den private og offentlige service vil koncentreres i områderne omkring uddannelsesinstitutionerne, markedet og velværecentret, men vil ligeledes fordele sig rundt i hele Nordhavn blandt andet i bufferzonen. Bufferzonen vil derudover også indeholde store erhvervsbygninger rummende virksomheder, der ikke støjer eller bliver generet af støjen fra den tilstødende erhvervshavn, hvor store dele af det resterende erhverv er placeret. I bygningerne langs promenaden og bytorvet findes butikker, restauranter og andre handelsorienterede virksomheder primært i nederste etage ud mod promenaden og boliger i den resterende del af den enkelte bygning. Andre boligtyper i området er kanalboliger langs de to nye kanaler, hvor beboerne har mulighed for at bo helt tæt på og have direkte kontakt med vandet. Placeringen af disse boliger gør det muligt for beboerne at have en lystbåd liggende på nært hold. Denne boligform er inspireret af Amsterdam og Københavns Sydhavn og er ved at vinde indpas i den danske boligpræference [21].

91

Diagram 19. Funktionsblanding

Diagram 20. Etagemeter eksisterende samt nyt erhverv

En varieret blanding af boliger, erhverv samt privat og offentlig service vil betyde, at grundlaget for et levedygtigt samfund er lagt for Nordhavn. Ved at funktionsblande hele området, herunder et udvalg af bygningerne, sikres liv på alle tider af døgnet

Boliger

Erhverv

Boliger med erhverv i stuetagen

Privat og offentlig service

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

225.000200.000150.000100.00050.00025.000 75.000 125.000 175.000 250.000

Etagemeter erhverv i alt

Etagemeter eksisterende erhverv med oprindelig placering

Etagemeter ny erhverv

Etagemeter eksisterende erhverv med ny placering

Etagemeter nyt erhverv i bufferzonen

Etagemeter nyt erhverv i boligområdet42.554

88.084

16.161

61.296

130.638

208.095

92

Gamle industribygninger i Nordhavn vil give plads til nye kreative idéer og kan danne ramme for diverse udstillinger, messer og lignende

For at understrege samspillet mellem byområdet og erhvervshavnen offentliggøres det arbejdende erhvervsliv for Nordhavns andre brugere. Nordhavn fremstår derved visuelt med et dynamisk og maskinelt udtryk

Overdækning af British Museum of art i London som inspirationskilde til Nordhavns havnemuseum

Øksnehallen fungerede frem til 1960’erne som kvæghal, men bruges i dag til forskellige arrangementer

Udstilling og kreativt erhverv

Bådværft på Grandville Island er åbent for publikum

Transparent servicecenter for S-toge i Hundige

Glaspuster

93

Diagram 21. Boligtyper

Diagram 22. Etagemeter boligareal

I Nordhavn vil der i fremtiden kunne bo ca. 10.740 mennesker, hvilket omtrent svarer til antallet af indbyggere på Christianshavn. Der vil være et bredt udvalg af boligtyper, der vil tilgodese alle aldersgrupper og livsstile

Blandede boligformer

Ældreboliger

Boliger med erhverv i stuetagen

Ungdomsboliger

Kanalboliger

LL

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

LL

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

LL

Etagemeter bolig i alt

Etagemeter ældreboliger

Etagemeter ungdomsboliger

Etagemeter kanalboliger

Etagemeter boliger med erhverv i karreen

Etagemeter almindelige boliger i boligkarreer

13.800

9.600

15.679

97.605

149.799

286.483

225.000200.000150.000100.00050.00025.000 75.000 125.000 175.000 250.000

94

Nordhavn vil være præget af flere typer boliger med hver deres kvaliteter. Karrestrukturen skelner tydeligt mellem det offentlige og det private rum, hvor ydersiden er formel og fungerer som ansigt udadtil, og hvor gårdrummet udgør en tryg og afskærmet zone. Den tætte lave bebyggelse formidler en nærmere kontakt med omgivelserne. Kanalboligen vinder i disse år indpas som en eftertragtet boligform i mange danske havnebyer på grund af den tætte kontakt med vandet

Stort grønt gårdrum i andelsforeningen Borups Plads på Nørrebro i København Forslag til kanalbolig i havnen i Nykøbing Sjælland

Forslag til ældreboliger og ældrecenter i Herning

Kommende boligkarré på Sluseholmen i Københavns Sydhavn

Attraktivt gårdrum i Hedebygade-karréen på Vesterbro i København

95

I Nordhavn vil der være to boligområder, som skiller sig ud strukturmæssigt fra de andre boliger; et henvendt til ældre borgere og et rummende ungdomsboliger. Begge består af mindre huse, der med en gentagende form, og deres placering i forhold til hinanden, danner små interne gårdrum. I begge komplekser vil der være et større fællesareal i midten, og der vil til hvert kompleks være tilknyttet nogle erhvervs- og servicebygninger indeholdende henholdsvis et ældrecenter med aktiveringsmuligheder for de ældre, festsale, vaskeri, kiosker og andre mindre indkøbsmuligheder. Kanalboligerne, boligerne langs promenaden og de resterende boliger vil alle befinde sig i bygninger opført som karréer, hvor der vil være et klart skel mellem det offentlige og det private rum. På den måde undgås der gråzoner, hvor tilhørsforholdet er udefineret. I boligkarréerne vil der være en varieret blanding af ejerformer (ejer-, andels- og lejeboliger samt almennyttige boliger), dels for at undgå ghettoisering og dels for at opnå en differentieret befolkningssammensætning; der skal være plads til alle kulturer og samfundslag. ”Det velkendte, trygge og domesticerede yder ingen modstand og rummer som sådan ikke potentiale for social erfaringsdannelse – mødet med det fremmede i byens rum er (…) forudsætning for dannelse af det demokratiske og ansvarlige menneske.” [8] Boligerne vil have en gennemsnitsstørrelse på 80 m2, hvilket vil generere 3580 boliger og med en gennemsnitlig husstand på tre personer vil der i Nordhavn være 10.740 indbyggere. Boligernes størrelse opfylder efterspørgslen på større boliger i København [24] og i samspil med funktionsblandingen, tætheden i byområdet samt de blandede ejerformer vil der sikres en bæredygtig udvikling af Nordhavn.

Bygningshøjder Bygningshøjderne i Nordhavn varierer mellem 3 og 27 meter, hvoraf størstedelen af bygningerne er mellem 9 og 15 meter. Ved at forholde os til det oprindelige udtryk i Nordhavn, med lavt spredtliggende bygninger samt få høje bygningsværker og elementer, har vi valgt at bebygge området, så det ikke fremstår fremmed fra den eksisterende struktur, hvilket resulterer i en bebyggelsesprocent på 82 i byområdet. Tætheden er dog større i det nye byområde end i det oprindelige Nordhavn for at opnå en bæredygtighed, og området vil bestå af et stramt net af rette, brede og luftige gader og veje, som vil henlede tanken på områdets tidligere opbygning af infrastrukturen og dets funktion som industriområde. Den brede afstand mellem bygningerne tillader sollyset at trænge dybt ind i gaderne, hvilket gør dem varme at befinde sig i, samt mere indbydende og trygge. Størrelserne på og beliggenheden af karréerne har været bestemmende for højderne af disse bygninger. Der er taget højde for, at karréerne sikres en acceptabel mængde sollys ned i gårdrummet og ind i bygningerne, ved at sammenholde bygningernes højde, omfang og lysindfald. De varierende bygningshøjder er med til at bryde vinden og mindske forekomsten af turbulens mellem bygningerne.

96

Diagram 23. Bygningshøjder

Gadernes bredde i Nordhavn afspejler afstanden mellem bygningerne på det resterende Østerbro, som er kendetegnet ved at være mindre tæt end de øvrige brokvarterer i København. Bygningshøjderne varierer mere i Nordhavn end på Østerbro, for at bibeholde det oprindelige differentierede udtryk i havnen med højtragende silobygninger, middelhøje lagerbygninger og lave fiskerhuse

3 meter

6 meter

9 meter

12 meter

15 meter

27 meter

Udsigt fra Strynøgade på Ydre Østerbro mod Jagtvej Classensgade på Østerbro

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

98

Områdets højeste og eneste runde bygning skiller sig markant ud fra den ellers så rette struktur og refererer til erhvervshavnenes silobygninger. Bygningen er 27 meter høj og vil indeholde en svømmehal i nederste etage samt et hotel på de resterende etager med en restaurant i toppen. Beliggenheden af denne bygning er ikke tilfældig, men indgår i et samspil med de nærliggende vandaktiviteter. Den ligger i første parket ud mod vandet, og man opnår derfor som badende gæst en stærk nærhed til vandet som omdrejningspunkt om mange aktiviteter, idet man har vue over de badende i havnebadet og på badestranden samt over udfoldelsen af vandaktiviteterne i dette område.

Nordhavns samspil med nærområdet Det er vigtigt for Nordhavn, som et nyt byområde, at kunne indgå i et samspil med det nærliggende område samt den resterende havn og by såvel visuelt, socialt som kulturelt. Nordhavns opbygning, primært med en karréstruktur, er en pendant til karréopbygningen på størstedelen af Østerbro, og som ligeledes har mange brede gader mellem bygningerne. Karréopbygningen i Nordhavn vil være en del af havnens mere eller mindre tilfældige struktur, som desuden også forventes at ville ses i udbygningen af det tilstødende Århusgadeområde. Dette nye byområde vil, som Nordhavn, rumme kanalboliger, karréer samt bevarede og nye bygninger, hvilke vil være præget af store volumener og et differentieret udtryk. Århusgadeområdet vil være markeret af to høje runde siloer, som vil rage højt op over de omkringliggende bygninger og modsvare Nordhavns runde bygning indeholdende svømmehal, hotel og restaurant. I syd grænser Nordhavn op til et nybygget område omkring Kalkbrænderihavnen, som kendetegnes ved store bygningsvolumener her i blandt møbelhuset Paustian. Denne struktur videreføres ind i Nordhavn, op til den sydligste grønne kile, for at sammenkæde områderne. Ligeså er promenaden i Nordhavn en fortsættelse af den eksisterende promenade langs Kalkbrænderihavnen. En fysisk sammenkædning af Nordhavn og Østerbro sker i form af etableringen af letbanen, hvorved området opkobles på det resterende banenet og gøres stationsnært. Ligeledes forudsættes det, at der i forbindelse med omdannelsen af Nordhavn vil være direkte kontakt til det overordnede regionale vejnet via vejforbindelsen til Lyngbyvej. Tilgængeligheden til Nordhavn vil yderligere lettes idet der fremover vil være to adgangsveje til området frem for den ene i dag. Erhvervshavnen med containerterminalerne fungerer som en forsyningskilde til store dele af landet, og en bevaring af denne fastholder Københavns image som blandt andet havneby. I Nordhavn vil det varierede udbud inden for vandaktiviteter, nye erhverv og servicefaciliteter tiltrække mennesker fra et stort geografisk opland. Mange forskellige typer mennesker vil få deres daglige gang i området i kraft af disse funktioner og aktiviteter, som desuden vil komme mange borgere til gode.

99

Diagram 25. Nordhavns samspil med nærområdet

Forslag til et fremtidigt byområde i Århusgadeområdet

Strukturen i Nordhavn vil, som det resterende Østerbro været præget af boligkarréer, der vil være et visuelt bindeled mellem det nye byområde og den gamle bydel. Som næste led i havneudviklingen er Århusgadeområdet udpeget til omdannelse, og udviklingen af Nordhavn vil fuldende perlerækken af omdannelser i Københavns havneløb. I kraft af de mange aktiviteter, som Nordhavn fremover vil rumme, vil mange mennesker fra nærområdet få glæde af det nye byområde

Strukturen på Østerbro er domineret af karrébygninger

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

LL

L

L

LL

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

L

L

L

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

L

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

PP

P

L

101

Nordhavn vil fremstå som et aktivt og spændende område med et bredt udvalg af aktiviteter især inden for fritid og velvære, og dette nyomdannede havneområde vil derved indgå i et samspil med den resterende havn, da denne del af havneløbet nu også vil være publikumsorienteret og ikke længere kun fremtræde som et ugæstfrit industriområde. Nordhavns fremtidige identitet vil være en aktiv havn med mange oplevelsesmuligheder.

102

Perspektivering Overalt i verden centraliseres havneindustrien og dette medfører nedlæggelse af industriområder ved vandet, som frigives til andre formål. For omdannelsen af Københavns havneløb har udenlandske havnebyer, i særdeleshed Amsterdam og Rotterdam, været forgangsbilleder. I disse byer er kanalboligen og kraner velkendte karakteristika, som har inspireret til at æstetisere Københavns havneområder ved at forene den industrielle fortids elementer med nye, attraktive og moderne boligtyper. I dag prioriteres den funktionsblandede by frem for tidligere tiders planlægning, hvor byen var segregeret i form af en skarp opdeling af funktionerne bopæl, arbejde og industri [8]. Denne adskillelse medførte gnidningsfrie byer og en øget trafik mellem disse funktioner, som nu ikke anses som værende bæredygtigt. Opfattelsen er, at den gode by i dag skal indeholde kompleksitet og være alsidig, for at opnå et spændende byrum, hvor indtryk genereres og liv udspilles. Funktionsblanding, diversitet, tæthed samt en vifte af menneskelige oplevelser er væsentlige nøgleord i planlægningen af den gode og bæredygtige by. Denne planlægning vil ydermere bidrage til en forbedring af den trafikale adfærd, som, i kraft af byens tæthed og nærheden til de forskellige funktioner, vil påvirke miljøet i en positiv retning. Ved omdannelsen af Nordhavn bevares dele af erhvervshavnen, dels for at samle en mangfoldig by, undgå en segregering af erhvervet og bylivet og dels for at tegne havnens historiske perspektiv. Liv kan ikke skabes gennem planlægning, men skal opstå blandt de mennesker, der vil benytte området. En bred sammensætning i befolkningen vil tilføre området et spændende mix af sociale og kulturelle indslag, som vil højne livskvaliteten for borgene i området, og ligge til grund for en økonomisk vækst. Havneområdernes attraktive placering ved vandet vil tiltrække og dermed sammenblande forskellige former for liv, da denne lokalisering ikke blot er eftertragtet at bo og arbejde i, men også er populært som et offentligt og rekreativt byrum for byens øvrige indbyggere. Herlighedsværdien ved at være tæt på vandet kan medføre en interessekonflikt i de nye byområder, hvor mangfoldigheden i bylivet, for nogle beboere, vil overstige forventningerne. En følelse af ejendomskrænkelse, mødet med mennesker fra et andet socialt lag samt de rekreative områders medfølgende støjgener forstyrrer den daglige trivsel i disse beboers privatsfære. Det er derfor vigtigt, at man i den fremtidige planlægning er opmærksom på, at sådanne konflikter vil kunne opstå. En bred sammensætningen i befolkningen, vil dog sikre et match mellem de besøgende og områdets indbyggere. Denne problemstilling kan blandt andet løses i form af blandede bolig- og ejerformer, hvilket vi tog højde for i planlægningen af Nordhavn. Ved hjælp af karréstrukturen har vi derudover afhjulpet tvivlen om tilhørsforholdene til det offentlige og private rum, og ved en hensigtsmæssig placering af de publikumsorienterede aktiviteter, vil støjgenerne mindskes for beboerne i området. Det omdannede byområde kan ikke undgås at ville tiltrække mange mennesker i kraft af de mange tilbud inden for vandaktiviteter, som derfor bør ses som et potentiale for områdets udvikling og virke. Vandaktivitetsdiagrammerne, som vi har udviklet på baggrund af et omfattende analysearbejde, kan transformeres og dermed medvirke til at kunne udvikle Københavns havn og andre nedlagte havneområder såvel i storbyen, som i provinsen, således at vandets potentiale, som rekreativt og industrielt område, kan udnyttes på bedste vis for et bredt spektrum af brugere. Vandaktivitetsdiagrammerne præciserer de individuelle krav og de indbyrdes forhold, som findes

103

blandt vandaktiviteterne. Krav til placering, vandforhold og støjniveau samt til årstid er afgørende for samspillet vandaktiviteterne imellem. For os vil det være en spændende udfordring at kunne videreudvikle vandaktivitetsdiagrammerne i tilfælde, hvor nytænkning og nye behov for vandaktiviteter opstår. Vi ser ligeledes frem til at kunne bruge dem i fremtidige arbejder samt til at andre planlæggere vil kunne få gavn af disse redskaber til planlægningen af områder ved vand. Den etapevise udbygning af Nordhavn vil statuere et eksempel på en bæredygtig by, der sikrer plads til nye idéer og tilgodeser tidens behov, og dette bør derfor tilstræbes som metode til udviklingen af andre levedygtige byområder. Ved realiseringen af Nordhavns omdannelse bør et større analysearbejde, med hensyn til løsningen af de trafikale problemstillinger, udføres, da vores forslag til infrastrukturen ikke er fyldestgørende. I vores forslag tager vi stilling til stationsnærheden ved at etablere et højklasset skinnebaret trafiksystem, som forbindes med det eksisterende banenet ved Nordhavn station og eventuelt videreføres til Østerport, og vi forbedrer trafiksikkerheden ved at adskille erhvervshavnens tunge trafik fra det nye byområdes trafik, etablere cykelstier og fodgængervenlige veje og promenader. Da en løsning af Nordhavns trafikale opkobling er en forudsætning for byudviklingen i dette havneområde, er det vigtigt, at den trafikale situation gennemarbejdes og videreudvikles, både med hensyn til en vejforbindelse til Lyngbyvej samt til en opkobling til den eventuelle fremtidige havnetunnel. En anden væsentlig problematik, som vi kunne arbejde videre med, er at øge Nordhavns bebyggelsesprocent for at gøre området mere bæredygtigt. Det kunne blandt andet opnås ved at bygge højere eller tættere, for at give plads til flere virksomheder og boliger. Det differentierede udtryk, som har været kendetegnende for tidligere tiders havneområder, ønskes dog stadig bevaret, for at fastholde områdets sjæl. Da der ikke, fra Københavns Havns side, er foretaget støjmålinger i erhvervshavnen i Nordhavn, er støjen derfra ikke behandlet nærmere i dette projekt. Vores planlægningsforslag vil derfor kræve en mere omfattende undersøgelse af støjforholdene inden realisering af forslaget. Andre faktorer og detaljer, som vi ikke har taget stilling til i vores planlægning af Nordhavn, er for eksempel, hvilket udtryk og design områdets arkitektur skal have, hvorledes gårdrum og grønne områder skal indrettes samt hvilke belægninger, der skal være i de forskellige dele af Nordhavn, blandt andet på bytorvet og i markedsområdet. Ligeledes kunne vi have foretaget en viderebearbejdning af områdets inventar, som for eksempel placering af vejtræer, blomsterkummer, bænke og belysning, samt udformningen af de sekundære veje, stisystemer i de grønne områder samt af stier, som forbinder områdets aktiviteter. Stillingstagen til disse ville have medført en længerevarende proces, som vi ikke anser for at have en afgørende betydning for essensen i dette projekt. Nordhavns størrelse, og planlægningen deraf, har haft indflydelse på vores valg, om kun at beskæftige os med de overordnede rammer. Vi har i opgaveprocessen undersøgt havnens udvikling rundt om i verden, registreret og analyseret Nordhavns udviklingspotentiale samt vurderet hvilke forhold, der vil have betydning for Nordhavns borgere samt for områdets samspil med den resterende by og fremtidige image. Vores fremgangsmåde og arbejdsmetode er ikke kun anvendelig i planlægningen af Nordhavn, men vil også kunne bruges i andre sammenhænge til løsningen af diverse problemstillinger.

104

Konklusion Tendensen ved udvikling og omdannelse af havneområder har vist os, at inspiration er et middel frem for kopiering. Det er vigtigt, at omdannelsen tilpasses den pågældende by, for at havneområdet kan forbindes med og integreres i den resterende by. Mange steder er havnen ved disse omdannelser blevet afviklet, som for eksempel på Københavns Kalvebod Brygge samt i Docklands i London, hvor områdets sjæl er gået tabt, og borgerne har mistet tilhørsforholdet dertil. Det er derfor vores opfattelse, at havnen i stedet bør udvikles, da en udvikling giver råderum over det historiske perspektiv, der vil opretholde en sfære af liv, samt medføre, at området vil fremstå imødekommende og genkendeligt for de nye brugere. I planlægningen af Nordhavn har vi taget stilling til enten en eliminering eller en æstetisering af havneområdet, hvor valget er truffet på baggrund af tankerne om at bevare, de for os, kulturhistoriske værdier i området, det være sig containerterminaler, kraner, spor, bolværker, fiskerihavn, fisketorv, lagerbygninger og andre bevarede funktioner. Ligeledes kan fastholdelsen af Nordhavns form betragtes som en historiefortælling af havnens opbygning og udbygning. Ved bevaring af erhvervshavnen fremhæves Københavns identitet som havneby. Nordhavns placering nordligst i Københavns havneløb ud mod Øresund er ideel for tilgangen fra søsiden og er samtidigt med til at synliggøre erhvervshavnen i bybilledet. En flytning af hele erhvervshavnen til for eksempel Prøvestenen vil bevirke, at erhvervshavnen gemmes væk, og den trafikale tilgængelighed kompliceres, idet en stor mængde tung trafik vil belaste Københavns Indre by. Erhvervshavnens vedvarende eksistens i Nordhavn vil medføre en række jobmuligheder allerede fra starten af byomdannelsen, som vil være et gode for de kommende indbyggere i området. Den trafikale tilgængelighed, og de få adgangsveje til havneområdet, er ofte en udfordring, og dermed en forudsætning, for at kunne omdanne det nedlagte havneområde til bymæssige formål. Områdets afsides beliggenhed i forhold til den resterende by, samt en adskillelse fra byen på grund af trafikale barrierer, kan sætte en begrænsning for områdets integration i byen. I Nordhavns tilfælde har udfordringen drejet sig om at gøre området stationsnært samt at forbedre tilkoblingen til området. Ligeledes har bevaringen af erhvervshavnen stillet krav til trafiksikkerheden for byområdets brugere. Vi må dog konkludere, at vores løsningsforslag, til disse problemstillinger, vil kræve en viderebearbejdning inden realiseringen af byomdannelsen i Nordhavn. Støj fra erhvervshavnen er en uundgåelig gene i de omdannede havneområder. Denne vil kunne mindskes i form af forskellige støjreducerende foranstaltninger, men som følge af havneområdernes placering ved vandet, som vil kunne betyde et højt udendørs aktivitetsniveau, vil nye støjkilder opstå. Støjen fra disse aktiviteter, som for eksempel badende gæster, musikarrangementer på flydende scener og skøjteløbere er ensbetydende med, at områderne vil summe af liv. En tæt by med mange aktiviteter samlet på et sted vil kunne leve op til forventningen om et stort udbud af funktioner og tilbud; og hvis ønsket, om at have alle muligheder lige ved hånden, skal opfyldes, må man acceptere storbyens normer, når det drejer sig om mere støj, højere tempo og større pres på omgivelserne. I planlægningen af Nordhavn har vi taget højde for, at støjniveauet vil variere afhængigt af, hvor og på hvilket tidspunkt, man befinder sig i området. Nordhavn vil have en identitet som velvære- og fritidsområde og især være kendt for sit store udbud inden for vandaktiviteter. Som borger i eller bruger af området

105

må lyde som børnelatter, musikalske toner, kameraknipseri samt skvulpen og plasken fra vandet derfor forventes vidtstrakt og implementeres i hverdagen. Nordhavn vil fremover fremstå som en oase for København især i kraft af udsigten til de store vidder og de mange vandaktiviteter, som området byder på. Det er en udfordring at få de mange vandaktiviteters samspil til at gå op i en højere enhed, da de hver især stiller forskellige krav til placering, vandforhold og støjniveau samt er sæsonbetonede. Derfor har vi udviklet et redskab, i form af to diagrammer, der opstiller tænkelige vandaktiviteter og deres indbyrdes krav og forhold. Disse diagrammer kan bruges i den fremtidige planlægning af områder ved vandet såvel i storbyen, i provinsen som i ind- og udlandet. Udover de mange vandaktiviteter vil Nordhavn rumme adskillige andre funktioner, som for eksempel velværeområdet, markedet, handelspromenaden langs Færgehavn Nord, uddannelsesinstitutionerne samt kreative erhverv og indslag, der vil tiltrække Københavns borgere, turister og andre besøgende. Det høje aktivitetsniveau og et mekka af sanseindtryk vil være et attraktiv, ikke kun for områdets beboere og virksomheder, men ligeledes for Østerbros borgere og indbyggerne i den resterende by, som vil have mulighed for blandt andet at bruge området til at afkoble fra den stressede hverdag. I kraft af Nordhavns mangfoldighed af funktioner og aktiviteter vil det nye byområde indgå i et samspil med nærområdet og den resterende by, og vil på det grundlag fremstå bæredygtigt. Liv kan ikke skabes gennem planlægning, men det kan bestræbes at rejse potentialer for vækstbetingelser, hvormed livet kan forme sig. Man bør dog være opmærksom på, at forskellige former for liv forudsætter forskellige betingelser for at eksistere. I vores planlægning af Nordhavn har funktionsblanding og blandede ejerformer været væsentlige midler, der bidrager til at få skabt de rammer, hvori liv kan opstå. Afvekslende boligformer vil medføre en bred beboersammensætning, hvor hele livscyklussen er repræsenteret. Karrestrukturen vil tiltrække ressourcestærke børnefamilier, på grund af det trygge gårdmiljø, og vil være grobund for et godt økonomisk grundlag og kanalboligerne vil være et konkurrencedygtigt alternativ til forstædernes haveboliger. Ungdomsboligerne og ældreboligerne vil blandt andet sikre kreative indslag i området samt liv i dagtimerne. Ligeledes vil de bevarede gamle lagerbygninger, med en billig husleje, tiltrække unge og kreative mennesker med nye idéer, der vil tilføre området andre kvaliteter end de i forvejen planlagte funktioner. Et spontant liv vil udfolde sig og gøre området attraktivt for nye borgere, virksomheder samt for et nysgerrigt publikum, og muligheden for nyt liv vil opstå; en positiv udviklingsspiral igangsættes. Der skabes ydermere plads til at nye idéer, tiltag og behov kan udvikle sig i kraft af den etapevise udbygning af Nordhavn. I etapedelingen sikres områdets trafikale tilgængelighed som det første, i form af etableringen af letbanen. Dette vil påvirke brugernes trafikadfærd i en positiv retning, hvor det kollektive trafiksystem, fra starten af omdannelsen, vil være en naturlig måde at transportere sig på. Rækkefølgen, hvori etaperne udføres, er derfor afgørende for udviklingen af det nye byområde, og etapeudbygningen udgør som metode et bæredygtigt element i planlægningen

106

Summary Over time the function of the harbour has changed from being a place for smaller boats to becoming a trade, fishing and industrial harbour. To day the industry is gathered in large specialized harbours and the remaining harbour areas left behind by relocated industry and ports have released space to non-harbour activities near the water. The development has been worldwide and the tendency in the closed down harbour areas has been towards urban transformation where the once dirty and inaccessible areas is given back to the city and its people. In Copenhagen the development is seen along the entire waterfront; from Sluseholmen in the south to Frihavnen in the north. Here new urban areas have flourished and the blue area is returned to the Copenhageners. This has given the city new qualities and offers the people new opportunities. In converted harbour areas the preservation of cultural values is an important factor. It influences both the attractiveness of the area and its activities. At the same time long-term planning it is necessary in order to comply with the future needs and give room to new creative ideas and development. This way a sustainable city development is ensured. Where land and water meet an oasis is created with a unique position which as part of the investment in the future should unite recreational, residential and industrial areas. Throughout the years Copenhagen’s North harbour - Nordhavn has grown larger, and this has had influence on the appearance, character and function of the harbour. Today most of Nordhavn is dominated by an efficient industrial harbour which can be an obstacle to the area’s development. The railroad established in connection with the industrial harbour today constitutes a barrier between Østerbro and the Harbour. Østerbro is a densely built-on area which contains few green areas; an opening towards the harbour would reduce the pressure on the free areas of the district. A change in Nordhavn’s function, from being dominated by industry to an easier accessible area with recreational areas together with new residence and industry buildings would therefore benefit Østerbro’s citizens. A condition of the development of Nordhavn is an extension and an improvement of the traffic conditions; the road system as well as the public transport. The condition is partly the establishing of a better connection to the Lyngbyvej and partly a better linking of Østerbro and Nordhavn together with an improvement of the traffic accessibility of the area. It is therefore crucial to the planning and development of Nordhavn that a better traffic connection to the area is created, so the expected increased traffic, as a result of the development of Nordhavn, can run smoothly. Good traffic accessibility is essential to the newly converted Nordhavn if it should be attractive for residence and industry. It requires human comprehension and a new attitude, when the harbour areas are developed and the function of the harbour is changed. The new possibility the area offers, will, if exploited correctly, satisfy the city’s and the citizen’s needs, both human, social, cultural and economic. The area should appear as accessible to all and the recapture of the harbour areas will be the foundation of a variety in shape of a row of new activities, arrangements along with experiences by and on the water. These must enter into a correlation which takes conflicting activities into account and at the same time leaves room for spontaneous games. The essence of this is to create a direct access to the water and from this take advantage of the new qualities and opportunities the blue zone contributes.

107

The idea to develop Nordhavn is starting from a wish to re-establish the access to the water to the citizens of Østerbro and to make Nordhavn an integrated part of Østerbro. The stay by the harbour near the water together with the pleasure of the calming wide open spaces and the beautiful view will be a breathing space in the city. A choice must be made, whether the area should keep some characteristic elements or be cleared completely, in order to clear space to a new urban area. Nordhavn should in future appear multifarious with inviting, inspiring and eventful city spaces which seduce the senses and encourage wide-ranging audience to use it. Nordhavn should in future consist of a wide composition of functions, residence types, people and activities to insure a sustainable development which also is guaranteed by a phased development of the area. There must be a good infrastructure, satisfied citizens and many jobs in the area, room to create new ideas, places to breath with opportunities to unwind and provide breeding grounds for oceans of experiences, sense impression and pampering of body and soul. The industry harbour will also be an important part of Nordhavn’s functions in the future and will therefore add a special identity to the area. Nostalgic memories and new water activities will leave its stamp on the area’s multifarious appearance. Nordhavn will by virtue of its structure, traffic linkage to the community together with the many cultural and social offers be an integrated part of the remaining harbour and city.

108

Litteratur [1] Anderson, Stig L og Gehl, Jan (2002): Bedre byrum, Foreningen RealDanmark, København [2] Arkitekten, nr. 4 2004, artikel: Reurbanisering af idrætten, Arkitektens Forlag, København [3] Arkitekten, nr. 5 2005, artikel: Leder, Kim Dirckinck-Holmfeldt, Arkitektens Forlag, København [4] Arkitekten nr. 5 2005, artikel: Noget for noget, Birgitte Kleis, Arkitektens Forlag, København [5] Betænkning fra udvalget om Københavns havn (1989), Københavns Havn, København [6] Breen, Ann og Rigby, Dick (1996): The new waterfront, a worldwide urban success story, Thames and Hudson, UK [7] By- og Boligministeriet (1999): Fremtidens by – Bypolitisk perspektiv- og handlingsplan, København [8] Carlberg, Nicolai og Christensen, Søren Møller (2005): Byliv og Havnefront, Museum Tusculanums Forlag, København [9] Castells, Manuel (1996): The rise of the network society, second ed., The information age: economy, society and culture, vol. I, Blackwell, UK [10] Havn & By, nr. 1 marts 1999, artikel: Vinterhavn, Mette Vaabengaard, Københavns Havn A/S [11] Havn & By, nr. 3. juli 2004, artikel: Flere broer i vente, Peter Schøning, Københavns Havn A/S [12] Havn & By, nr. 4. oktober 2004, artikel: Havnekvarteret ved Amerika Plads, Københavns Havn A/S [13] Havn & By, nr. 5-6, december 2004, artikel: Opskriften på en succes, Peter Schøning, Københavns Havn A/S [14] Havn & By, nr. 1 marts 2005, artikel: Kampen om vandet, Trine Baadsgaard, Københavns Havn A/S [15] Havn & By, nr. 2. april 2005, artikel: Rekordstort overskud hos Københavns Havn A/S, John Pri, Københavns Havn A/S [16] Havn & By, nr. 2. april 2005, artikel: Tilfredse gæster, Peter Schøning, Københavns Havn A/S [17] Havn & By, nr. 4. september 2005, artikel: Synspunkt, Jacob Heinsen, Københavns Havn A/S [18] Havn & By, nr. 4. september 2005, artikel: Byggerier ved havnen, Københavns Havn A/S [19] Hutters, Inger: formand for Østerbro Havnekomité. Udtalelse ved debatmøde i Krudttønden onsdag den 21. september 2005 [20] Københavns Havn A/S (1999): Plan-Vision 2010 - Status og visioner, København [21] Københavns Havn A/S og Københavns Kommune (2001), Water City, København [22] Københavns Kommune (1992): Bydelsatlas Østerbro, Miljøministeriet og Planstyrelsen, København [23] Københavns Kommune (2003): Debatoplæg til Den Blå Plan for Københavns havn, Økonomiforvaltningen, København [24] Københavns Kommune (2005): Forslag til Københavns Kommuneplan 2005 – Byudviklingsstrategi, Økonomiforvaltningen, København [25] Københavns Kommune (2005): Forslag til Københavns Kommuneplan 2005 – Miljøvurdering, Økonomiforvaltningen, København [26] Københavns Kommune (2005): Forslag til Københavns Kommuneplan 2005 – Rammer for lokalplanlægningen, Økonomiforvaltningen, København

109

[27] Københavns Kommune (2004): Fremtidens København og københavnere, Kommuneplanstrategi 2004, Økonomiforvaltningen [28] Københavns Kommune (1997): Nordhavnsområdet nord for Dampfærgevej. Forudsætninger, retningslinier og strukturplan, Plan- og Ejendomsdirektoratet, Nordre Bydelskontor, København [29] Københavns Kommune (2005): Notat om en ny overordnet vejforbindelse mellem Nordhavnen og Lyngbyvej, Vej og Park, København [30] Københavns Kommunes Statistik, 1998 [31] Køster, Britta: udlejningschef, Københavns Havn A/S, møde den 15.november 2005 [32] Mortensøn, Ole, red. (2000): Havnemiljø i Norden, Nordisk Ministerråd, København [33] Miljøstyrelsen (2003): Ekstern støj i byomdannelsesområder, Miljøministeriet, København [34] Politikens Rejsebøger (2002): Turen går til London, 19. udgave 2. oplag, Politikens Forlag A/S, København [35] Spang Olsen, Ib et. Al (1995): Skudehavnen - byens hjerte, Lamberth, Espergærde [36] SBS Byfornyelse (2000): Havnen byens nye ansigt - et idé - og debatoplæg, Realkredit Danmark, København [37] Thon, Monica: arkitekt, medlem af Borgerrepræsentationen i København (R). Udtalelse ved debatmøde i Krudttønden onsdag den 21. september 2005 [38] Udtalelser fra Østerbros borgere ved debatmøde i Krudttønden onsdag den 21. september 2005 [39] Vej- og Byplanforeningen: Konference Støj og Planlægning den. 27. oktober 2005 i Århus. Foredrag ved Jacob Høj, TetraPlan, København [40] Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet og Miljøministeriet (2003): Godstransport, Erhvervs- og Boligstyrelsen, København [41] Østerbro avis, Første skridt mod stranden, artikel d. 2. november 2005

Web [42] www.copenhagenx.dk [43] www.dan-ejendomme.dk [44] www.essex.dk [45] www.fisketorvet.dk [46] www.cphport.dk [47] www.highways.dk [48] www.kifora.dk [49] www.nordea-ejendomsinvestering.dk [50] www.kidholm-boliger.dk [51] www.west8.nl

110

Foto s. 11 a. Foto: Industrihavn på Islands Brygge 1950, www.home8.inet.tele.dk b. Foto: Stemningsbillede fra Odense havn ca. 1900,www.odmus.dk c. Foto: Dansk Sojakagefabrik på Islands Brygge 1950, www.home8.inet.tele.dk s. 13 a. Diagram 1: Godstransportmønster, forfatterne

b. Diagram 2: Udviklingen i udvalgte arbejdspladstyper i Københavns Kommune 1982-2002, venligst stillet til rådighed fra Københavns Kommune

s. 14 a. Foto: Hirtshals fiskeri- og erhvervshavn, www.public.tu-bs.dk b. Foto: Kalundborg raffinaderihavn, www.statiol.dk c. Foto: Nakskov værftshavn, www.faergejournalen.dk

c. Foto: Nyborg færgehavn, www.ravnsbak.dk s. 17 a. Foto: Docklands i London, www.dankarran.com b. Foto: World Trade Center i Barcelona, www.eponline.org s. 18 a. Foto: Baltimore Inner Harbor, www.baydreaming.com b. Foto: Portofino i Italien, wwwjaysteinke.com c. Foto: Helsingborg havnepromenade, www.lu.se d. Foto: Aker Brygge i Oslo, www.oslocruise.com s. 20 a. Foto: Havnebad på Islands Brygge, www.plot.dk b. Foto: Containere, www.corriere.it s. 23 a. Kort: Københavns havneløb, venligst stillet til rådighed af Københavns Kommune b. Foto: Den lille Havfrue, www.community.webshots.com c. Foto: Operaen, forfatterne d. Foto: Torpedohallen, forfatterne e. Foto: Nyhavn, forfatterne f. Foto: Det kongelige bibliotek, forfatterne s. 25 a. Kort: Masterplan over Københavns Sydhavn, Fra ”Byliv og Havnefront” af Carlberg,

Nicolai og Christensen, Søren Møller b. Foto: Nye havneboliger i Amsterdam, www.retroklang.com c. Foto: Nye havneboliger i Amsterdam, www.architetturaamica.it s. 27 a. Foto: Gammel båd på Islands Brygge, www.anett.dk b. Foto: Havnebadet på Islands Brygge, www.planogarkitektur.kk.dk c. Foto: Frøsilo, forfatterne d. Foto: Pressesilo, forfatterne e. Foto: Kalvebod Brygge, forfatterne s. 29 a. Kort: Århusgadeområdet, forfatterne b. Foto: Frihavnen, forfatterne c. Foto: F. Levys silopakhus, forfatterne d. Foto: Kobbertårnet, forfatterne

e. Kort: Masterplan over DanLink-området, venligst stillet til rådighed af Københavns Kommune

s. 35 a. Foto: Brandts klædefabrik i Odense, 1919, www.historiskfyn.dk b. Foto: Albani Bryghus i Odense, 1910, www.historiskfyn.dk c. Foto: Nykredit i København, 2005, www.ees.dk

d. Foto: Det kongelige Bibliotek i København, 2005, www.københavn-hoteller.dk s. 39 a. Kort: Nordhavn 1768, venligst stillet til rådighed af Københavns Kommune,

111

b. Kort: Nordhavn 1903, venligst stillet til rådighed af Københavns Kommune, c. Kort: Nordhavn 1915, venligst stillet til rådighed af Københavns Kommune, d. Kort: Nordhavn 2005, forfatterne e. Kort: Nordhavns størrelse i forhold til Københavns Indre by, 2005, forfatterne s. 41 a. Foto: Luftfoto af Nordhavn, Google earth

b. Foto: Fiskerihavnen i Nordhavn, forfatterne c. Foto: Stubben i Nordhavn, forfatterne d. Foto: Rødovre Jern i Nordhavn, forfatterne e. Foto: Den tidligere Skudehavn i Nordhavn, forfatterne f. Foto: Fiskerhusene, De syv små hjem, i Fiskerihavnen i Nordhavn, forfatterne g. Foto: Fisketorvet i Nordhavn, forfatterne h. Foto: H.B. Transport i Nordhavn, forfatterne i. Foto: United Exhibits Group, forfatterne

s. 43 a. Diagram 3: Forbindelser mellem Nordhavn og Østerbro, forfatterne b. Foto: Kalkbrænderihavnsgade, forfatterne c. Foto: Gangbro over jernbanen og Kalkbrænderihavnsgade, forfatterne

d. Foto: Jernbanedæmning som barriere, forfatterne e. Foto: Åbning ved Vordingborggade, forfatterne

f. Foto: Kig mod Østerbro fra Kalkbrænderihavnsgade, forfatterne s. 45 a. Diagram 4: Rekreative områder, forfatterne

b. Foto: Stubben, forfatterne c. Foto: fælledparken, forfatterne d. Foto: Kildevældsparken, forfatterne

s. 49 a. Diagram 5: Forbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn, forfatterne b. Diagram 6: Trafiktal i krydset mellem Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade, forfatterne c. Foto: Krydset mellem Sundkrogsgade og Kalkbrænderihavnsgade, forfatterne d. Foto: Container Care P/S, forfatterne

s. 51 a. Diagram 7: Stationsnærhed ved Nordhavn, forfatterne b. Foto: Buslinie 26 Færgehavn Nord – Herlev, forfatterne

c. Foto: Letbane, venligst stillet til rådighed af KHR ArkitekterA/S s. 53 a. Maleri: Stemningsbillede fra Bremerhaven, www.marinersinternational.com b. Foto: Ove Sprogø som filmkarakteren Egon Olsen, www.flexen.dk

c. Foto: Maritimt ungdomshus, www.plot,dk d. Maleri: Titanic, www.marinersinternational.com e. Foto: Husbåd på Christianshavn, forfatterne f. Foto: Containerterminal i Rotterdam, www.coscon.nl g. Foto: Svanemøllen lystbådehavn, forfatterne

s. 57 a. Foto: Flydende scene i Bregenz, www.audiovisualconcepts.org b. Foto: Luftfoto af Islands Brygge og Kalvebod Brygge, www.islands-brygge.dk

c. Foto: Søren Kirkegaards Plads, venligst stillet til rådighed af JWH Arkitekter d. Foto: Fiskerihavnen i Nordhavn, forfatterne s. 59 a. Foto: Flytbar skøjtebane i Melbourne, venligst stillet til rådighed af JWH Arkitekter b. Foto: Kajakpolo, www.dif.dk

c. Foto: Dykker, www.egersund-dykkeklubb.no d. Foto: Flydende scene i Bodensee Bregrenz, www.muenchenticket.de

s. 62 a. Diagram 8: Vandaktiviteter, forfatterne

112

s. 63 a. Diagram 9: Vandaktiviteternes samspil, forfatterne s. 67 a. Foto: Containerterminalen i Københavns Nordhavn, www.wikipedia.org b. Foto: Fiskekutter, www.callnet.dk c. Foto: Lystbåd, www.aggervaerft.dk d. Foto: Fiskeauktion, www.nordsee.dk s. 70 a. Foto: Containerskib, group.tnt.com b. Foto: Sejlskibe, www.sns.dk c. Foto: Mercat La Boquería, Barcelona, www.duke.edu d. Foto: Friskfangede fisk, www.governor.wa.gov s. 73 a. Diagram 10: Etapeopdeling, forfatterne b. Diagram 11: Hovedstruktur, forfatterne s. 76 a. Diagram 12: Vandaktiviteter i Nordhavn, forfatterne

b. Kort: Forslag til badestrand i Svanemøllen, Ryvang lokalråd og Østerbro lokalråd s. 80 a. Diagram 13: Bevarede bygninger, elementer og erhverv, forfatterne b. Diagram 14: Etagemeter eksisterende samt nyopførte bygninger, forfatterne s. 81 a. Foto: Kalk og mørtelværkernes kran samt gamle spor, forfatterne b. Foto: Unionkuls kran, forfatterne c. Foto: Containerkraner, forfatterne d. Foto: Bolværker, forfatterne e. Foto: Fiskerihavnen, forfatterne f. Foto: Fiskerhuse i Fiskerihavnen, forfatterne g. Foto: Nedlagt tunnelfabrik genstartes, forfatterne h. Foto: Containerterminal, forfatterne i. Foto: Skibsværftet i Fiskerihavnen, forfatterne j. Foto: Fisketorvet, forfatterne k. Foto: Udstillingsvirksomhed, forfatterne l. Foto: Havneskole, forfatterne m. Foto: Lagerbygninger sydligst i området, forfatterne n. Foto: Lagerhaller syd for Færgehavn Nord., forfatterne o. Foto: Administrationsbygning, forfatterne p. Foto: Lagerbygning ved Skudehavnen, forfatterne s. 83 a. Diagram 15: Rekreative områder, forfatterne b. Foto: Lystbåde i kanal i Christianshavn, www.fritidssejler.dk c. Foto: Havneparken på Islands Brygge, www.islands-brygge.dk s. 85 a. Diagram 16: Infrastruktur, forfatterne s. 86 a. Visualisering: Forslag til udformningen af Færgehavn Nord i Nordhavn, forfatterne b. Foto: Havnepromenade på Islands Brygge, www.islands-brygge.dk c. Foto: Promenade langs Københavns Nyhavn, www. Perrocolo.net d. Foto: Højbane i Chicago, www.kattler.dk e. Foto: Bilterminal, www.aeropix.net f. Foto: Højbane i Københavns Ørestad, www.urbanrail.net g. Visualisering: Forslag til etablering af en letbane i Nordhavn, forfatterne s. 88 a. Diagram 17: Nordhavns funktioner og aktiviteter på land, forfatterne b. Diagram 18: Etagemeter for eksisterende samt ny privat og offentlig service, forfatterne s. 89 a. Foto: Rotterdam er kendt for sin erhvervshavn, www.photo.net b. Foto: Populært marked på Grandville Island, www.mccullagh.org c. Foto: Et bredt udvalg af vandaktiviteter, www.trekearth.com

113

d. Foto: Kongens Have – Et åndehul i den tætte by, www.havenyt.dk e. Foto: DGI byen ved Kalvebod Brygge, www.shl.dk s. 91 a. Diagram 19: Funktionsblanding, forfatterne b. Diagram 20: Etagemeter eksisterende samt nyt erhverv, forfatterne s. 92 a. Foto: British Museum of art I London, danny.oz.au b. Foto: Øksnehallen fungerede frem til 1960érne som kvæghal, www.dsbo.dk

c. Foto: Udstilling og kreativt erhverv, www.abpi.ch d. Foto: Bådværft på Grandville er Island åbent for publikum, www.sk1llz.net e. Foto: Transparent servicecenter for S-tog i Hundige, forfatterne f. Foto: Glaspuster, wwwsthelens.gow.uk s. 93 a. Diagram 21: Boligtyper, forfatterne b. Diagram 22: Etagemeter boligareal, forfatterne s. 94 a. Foto: Attraktivt gårdrum i Hedebygade-karréen på Vesterbro i København, www.ebst.dk

b. Foto: Kommende boligkarre på Sluseholmen i Københavns Sydhavn, www.copenhagenx.dk

c. Foto: Forslag til ældreboliger og ældrecenter i Herning, www.friis-moltke.dk d. Foto: Stort grønt gårdrum i andelsforeningen Borups gård på Nørrebro, www.gg.kk.dk e. Foto: Forslag til kanalbolig i havnen i Nykøbing Sjælland, www.nrk.dk s. 96 a. Diagram 23: Bygningshøjder, forfatterne b Foto: Udsigt fra Strynøgade på Ydre Østerbro mod Jagtvej, wwwosterbrokollegium.dk c. Foto: Classensgade på Østerbro, www.privat.difa.dk s. 97 a. Diagram 24: Snit, forfatterne s. 99 a. Diagram 25: Nordhavns samspil med nærområdet, forfatterne

b. Foto: Forslag til et fremtidigt byområde i Århusgadeområdet venligst stillet til rådighed af Københavns Havn A/S c. Luftfoto: Strukturen på Østerbro er domineret af karrébygninger, Google earth

s. 100 Diagram 26: Situationsplan, forfatterne

Bilag

Bilag 1 a. Foto: Nordlyset, www.jmdanmark.dk b. Foto: Adina, www.tk-development.dk c. Foto: Amerikahus, www.amerikahus.dk d. Foto: Skuespilhuset, lundgaardtranberg.dk e. Foto: Bryggens Huse, www.bryggenshuse.dk f. Foto: Sekstanten, www.jmdanmark.dk g. Foto: Bryggen Syd, www.bryggensyd.dk h. Foto: Forstædernes Bank, www.kifora.dk i. Foto: Sluseholmen, www.sluseholmen.dk j. Foto: Metropolis, www.metropolis-cph.com

k. Foto: West Side, www.west-side.dk Bilag 2 a. Foto: Københavns Havn A/S ejendomme, www.cphport.dk Bilag 3 a. Foto: Københavns Kommunes tre forslag, fra Vej og Parks ”Notat om en ny overordnet

vejforbindelse mellem Nordhavnen og Lyngbyvej” b. Foto: Vejdirektoratets fem forslag, www.vd.dk

114

Bilag 4 a. forfatterne Bilag 5 a. forfatterne Bilag 6 a. forfatterne Bilag 7 a. forfatterne Bilag 8 a. forfatterne Bilag 9 a. forfatterne Bilag 10 a. forfatterne Bilag 11 a. forfatterne Bilag 12 a. forfatterne

115

Noter 1 Kolonihandel, oversøisk handel og handel med Sydeuropa, f.eks. Spanien. 2 Det 200 meter høje Canary Warf Tower bliver i folkemunde kaldt Thatchers Mindeobelisk, som hentydning til den tidligere premierministers hang til til at lade de fri markedskræfter bestemme hastigheden i Docklands uden hensyn til infrastruktur og de lokale beboere i det gamle arbejderkvarter, som mærkede en voldsom stigning i astmatilfælde på grund af 10 års byggestøv. Canary Warf har med sin symbolværdi to gange været et bombemål for IRA [34]. 3 Aker Brygge er udviklet under Nyland værftes ejer Aker A/S, som dannede et nyt selskab Aker Brygge ANS. 4 Gehl Architects og SLA Landskabsarkitekter blev i 2004 udpeget til at udarbejde en startegi for udformningen af de offentlige byrum. 5 Eliminering er en rømning af havnen, som giver plads til helt nye anvendelser. Æstetisering er en proces, hvor det muliggøres at forholde sig æstetisk til en genstand, som ellers ville virke fremmedartet, hvilket betyder, at der tages stilling til det oprindelige udtryk, som implementeres i planlægningen af det nye byområde [8]. 6 Aalborg Portland Cementfabrikker. 7 Arkitektfirmaet Soeters van Eldonk Ponec Architecten har udarbejdet masterplanen for området. www.soetersvaneldonkponecarchitecten.nl 8 West 8 har også stillet et forslag til udformning af Islands Brygge Syd. 9 Overskudet hos København Havn A/S skyldtes værdireguleringer på salg af ejendomme, som forventes solgt i 2005 samt egentlige salg af ejendomme i 2004 [15]. 10 Etablering af en vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn er forudsætning for en eventuel langsgående havnetunnel (www.kobenhavnertunnelen.dk) fra Nordhavn til Vestamager og en eventuel tværgående havnetunnel mellem Søndre Frihavn og Refshaleøen, som begge vil kunne afhjælpe de trafikale problemer i indre by [29]. 11 Østerbro Havnekomite og Københavnertunnelgruppen har blandt andet stillet alternative forslag til en vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn. 12 Københavns Kommune planlægger en omlægning af adgangsvejene til Nordhavn, så trafikken, der i dag benytter Sundkrogsgade, i fremtiden også vil kunne få adgang til og fra Nordhavn via et signalreguleret kryds ved Århusgade. I DanLink-området er Dampfærgevej blevet omlagt og tilsluttet Kalkbrænderihavnsgade via to signalregulerede kryds. Der vil i fremtiden således være i alt fem adgangsveje til Nordhavnsområdet [29]. 13 Havnearealerne varetages af tre instanser; Staten er myndighed over søterritorier i Danmark, Københavns Havn A/S forvalter myndigheden over Københavns Kommunes vandarealer og Kommunen er myndighed over landarealerne. 14 Dog er bunden flere steder i havnen forurenet med tungmetaller, som skyldes mange års erhvervsaktivitet. Kontakt med bunden bør derfor undgås i forbindelse med vandaktiviteter. 15 Ved videreførelse af letbanen til Østerport station sikres tilkoblingen til det regionale tognet.

Bilag 1 Byggerier ved havnen Nordhavnen - Kalkbrænderihavnen Byggeri. Erhverv. Harbour House. Bygherre: Harbour House A/S. Arkitekt: Kim Utzon. Indflytning: 3. kvartal 2005. Nordhavnen - Århusgade-området Udvikling. 2.000 boliger. Grundejer: Københavns Havn A/S. Byplan: - Forventet byggestart: Udvikling. 200.000 m2 erhverv. Grundejer: Københavns Havn A/S. Byplan: - Forventet byggestart: - Sdr. Frihavn – Amerika Plads Byggeri. 100 ejerlejligheder. Nordlyset. Bygherre: JM Danmark. Arkitekt: C.F. Møller/Rut Campau. Forventet indflytning: 2. kvartal 2006. Byggeri. 63 ejerlejligheder. Amerika Plads (Adina-karré). Bygherre: Nordkranen/Cargill. Arkitekt: Dissing +Weitling. Forventet indflytning: 1. kvartal 2006. Byggeri. Hotellejligheder Adina/Netto. Bygherre: TK Development. Arkitekt: Dissing + Weitling. Forventet indflytning: 4. kvartal 2005. Byggeri. 98 ejerlejligheder. Amerikahus. Bygherre: Sjælsø. Arkitekt: Hvidt & Mølgaard. Forventet indflytning: 1. kvartal 2007. Projekt. 60 ejerlejligheder. Byggefelt F. Developer: Sjælsø. Arkitekt: Hvidt & Mølgaard. Forventet byggestart: 2. kvartal 2007. Projekt. 90 ejerlejligheder. Byggefelt I. Bygherre: Carlyle. Arkitekt: Lundgaard & Tranberg. Forventet byggestart: 4. kvartal 2005. Inderhavnen Byggeri. 18.000 m2. Skuespilhuset. Bygherre: Staten. Arkitekt: Lundgaard & Tranberg. Forventet indflytning: 3. kvartal 2007. Udvikling. Ca. 150 boliger. Krøyers Plads. Developer: Carlyle. Arkitekter: Henning Larsen, Kim Utzon og Plot. Forvente indflytning: -

Islands Brygge - Havnestaden Byggeri. 133 ejerlejligheder. Bryggens Huse. Bygherre: Sjælsø. Arkitekt: Hvidt & Mølgaard. Forventet indflytning: 4. kvartal 2006. Byggeri. 78 ejerlejligheder og 162 andelslejligheder. Bryggens Have. Bygherre: Sjælsø. Arkitekt: Kim Utzon. Forventet indflytning: (Ejerboliger) 4. kvartal 2005 og (andelsboliger) 3. kvartal 2005 samt 1. kvartal 2006.

Byggeri. 49 ejerlejligheder. Havnestadhus. Bygherre: Wind Ejendomme. Arkitekt: Schmidt, Hammer & Lassen. Forventet indflytning: 2. kvartal 2006. Byggeri. 48 ejerlejligheder. Kompasset. Bygherre: JM Danmark. Arkitekt: Schmidt, Hammer & Lassen. Forventet indflytning: 4. kvartal 2006. Byggeri. 48 ejerlejligheder. Sekstanten. Bygherre: JM Danmark. Arkitekt: Schmidt, Hammer & Lassen. Forventet indflytning: 3. kvartal 2006. Projekt. 70 ejerlejligheder. Lanternen. Developer: JM Danmark. Arkitekt: Schmidt, Hammer & Lassen. Forventet byggestart: 1. kvartal 2006. Projekt. 50 ejerlejligheder. Byggefelt 25. Developer: J.M. Danmark. Arkitekt: - Forventet udbud: Ult. 2006.

Islands Brygge Syd Udvikling. 500 boliger. Islands Brygge Syd. Developer: Carlyle og Nordkranen. Planlægning: West 8 og Plot. Forventet byggestart: 2. kvartal 2006. Udvikling. 470 boliger. Islands Brygge Syd. Developer: NCC. Planlægning: West 8 og Plot. Forventet byggestart: 3. kvartal 2006. Udvikling. 11.500 m2 erhverv. Developer: NCC. Planlægning: West 8 og Plot. Forventet byggestart: 3. kvartal 2006. Havneholmen Projekt. 230 ejerlejligheder. Developer: Sjælsø. Arkitekt: Lundgaard & Tranberg. Forventet byggestart: 1. kvartal 2006. Projekt. 120 ejerlejligheder. Developer: Skanska Øresund. Arkitekt: Wingårdh. Forventet byggestart: 4 kvartal 2005. Byggeri. 16.000 m2 domicil til mediekoncernen Aller. Bygherre: Skanska Øresund. Arkitekt: PLH Arkitekter. Forventet byggestart: 4. kvartal 2005. Projekt. 80.000 m2 erhverv. Developer: Skanska Øresund. Byplan: Wingårdh. Forventet byggestart: - Kalvebod Brygge Byggeri. Erhverv – 326 værelser - Hotel Copenhagen Island. Bygherre: Arp Hansen. Arkitekt: Kim Utzon. Ibrugtagning: Sommeren 2006. Byggeri. Erhverv. Forstædernes Bank. Bygherre: Skanska Øresund. Arkitekt: Kieler. Forventet indflytning: 4. kvartal 2005. Udvikling. Nyt Rigsarkiv på godsbanegrunden. Bygherre: Staten i et Offentligt-Privat Partnerskab. Forventet OPP-udbud: Primo 2006. Enghave Brygge Udvikling. 5-700 boliger. Fiskerihavnsgade. Bygherre: Nordicom. Byplan: - Forventet byggestart: 2006.

Sluseholmen Projekt. 164 ejerlejligheder. Egholm. Bygherre: JM Danmark. Arkitekt: Arkitema m.fl. Forventet byggestart: 1. kvartal 2006. Byggeri. 70 ejerlejligheder. Askholm. Bygherre: JM Danmark. Arkitekt: Arkitema m.fl. Forventet indflytning: 3. kvartal 2006. Byggeri. 92 ejerlejligheder. Birkholm. Bygherre: Sjælsø. Arkitekt: Force 4 m.fl. Forventet indflytning: 2. kvartal 2006. Projekt. 69 ejerlejligheder. Kidholm. Developer: Sjælsø. Arkitekt: Arkitema og Juul & Frost. Forventet byggestart: 1, kvartal 2006. Projekt. 150 lejelejligheder. Bøgholm. Developer: Sjælsø. Arkitekt: Arkitema m.fl. Forventet byggestart: 1. kvartal 2006. Byggeri. 196 ejerlejligheder. Fyrholm. Bygherre: Nordicom. Arkitekt: Gröning m.fl. Forventet indflytning: 3. kvartal 2006. Projekt. 150 ejerlejligheder. Lindholm. Developer: Nordicom. Arkitekt: Gröning m.fl. Forventet byggestart: 1. kvartal 2006. Udvikling. 650 ejerlejligheder. Sluseholmen 10-12 (Louis Poulsen grunden). Developer: Nordicom. Byplan: - Forventet byggestart: - Projekt. 76 ejerlejligheder. Metropolis. Developere: Nordkranen og Cargill. Arkitekt: Future Systems/Kasper Danielsen. Forventet byggestart: 4. kvartal 2005.

Teglholmen Byggeri. 135 ejerlejligheder. Teglholmshave. Bygherre: MT Højgaard. Arkitekt: Design Group. Forventet indflytning: 2. kvartal 2006. Byggeri. 61 almene lejeboliger og 59 ejerlejligheder. Boligø. Bygherrer: SAB og (ejerlejligheder) KPC/Bouwfonds Bolig. Arkitekt: Vandkunsten. Forventet indflytning: 3. kvartal 2006. Byggeri. 121 ejerlejligheder. Westside. Bygherre: KS Teglholms Alle. Arkitekt: Lundgaard & Tranberg. Forventet indflytning: 2. og 3. kvartal 2006. Udvikling. Omkring 1.000 boliger. Developere: Sjælsø og Københavns Havn. Byplan: Sjoerd Soeters og Arkitema. Forventet byggestart: 1. kvartal 2007. Udvikling. Ca. 30.000 m2 erhverv m.v. Developere: Sjælsø og Københavns Havn. Byplan: Sjoerd Soeters og Arkitema. Forventet byggestart: 1. kvartal 2007. Holmen Udvikling. 320 boliger og 38.500 m2 erhverv. Margretheholm. Grundejer: Freja Ejendomme. Byplan: Vandkunsten. Forventet byggestart: -

Bilag 2 Københavns Havns A/S ejendomme

Københavns Havns A/S arealer er markeret med lyserødt. Arealet svarer til ca. 4 mio. m2 eller 400 ha. samt til 700 lejemål. Størstedelen af landarealet benyttes til havnedrift

Bilag 3 Forslag til vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Nordhavn

Københavns Kommunes tre forslag: 1. Vejforbindelse med tunnel nord for jernbanen. 2. Vejforbindelse med tunnel syd for jernbanen. 3. Overfladisk vejforbindelse via Ryvangs Allé.

Vejdirektoratets fem forslag: 1. Overfladisk vejforbindelse via Ryvangs Allé 2. Overfladisk vejforbindelse tæt op ad Farumbanen. 3. Overfladisk vejforbindelse med eventuel niveaufri underføring ved Lyngbyvej. 4. Overfladisk vejforbindelse syd for jernbanen. 5. Vejforbindelse syd for jernbanen med tunnel ved Borgervænget øst.