Octane Italia n.1

2 MAGGIO 2014 ITALIA

Abbiamo guidato per le strade di Londra due grandi berlinecon tanti cavalli: la Mercedes 300 SEL 6.3 sda la Daimler Double Six

48LIMOUSINE CON GRINTA

38

104

DA LEGGERE SUBITO10 MASERATI GHIBLI SSLa Miura e la Daytona erano pi veloci, ma nel confronto globale non sgura. Anzi

18 MASERATI STORYDagli esordi nelle corse a tanti padroni diversi

24 LE PRIME STRADALI26 LE GRANDI GT30 GLI ANNI DELLA CITRON34 LA GESTIONE DE TOMASO 36 LA RINASCITA: DAL 1993 A OGGI

60 RANGE ROVER STORYCome nato e si evoluto il mito del 4x4 di lusso

68 SCOPRENDO LA MILLE MIGLIAItinerario culturale ed enogastronomico seguendo la Freccia Rossa

80 SENNA, VENTANNI DOPONel 1994 scompariva tragicamente il campione pi amato. Riscopriamolo

92 DOPPIA VITA DELLA BUGATTI DI ANNE ITIERLa Type 51 da corsa trasformata in roadster stradale

104 FERRARI 375MMCos brutale da fare invidia persino alla 250 GTO

6860

C O V E R S T O R Y

MAGGIO 2014

Come cambiata lattivit dei grandi carrozzieri indipendentiVIAGGIO IN ITALIA


Quando inizia una nuova stagione sem-SUHXQSHULRGRGLULHVVLRQL&LVLFKLHGHVHPSUH FRPH VDUj LO SURVVLPR DQQR GDOSXQWRGLYLVWDDJRQLVWLFR'LUHFHQWHVRQRVWDWRFRLQYROWRLQYDULDQQLYHUVDUL,OPL ID WRUQDUH FRQ OD PHQWH DO 4XHOODQQRIHFLODPLDSULPDFRUVDDOYR-

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PORSCHE TORNA NELLENDURANCE, FERRARI E ALPINE

SI APPRESTANOA IMITARLA

DEREKBELL

L A L E G G E N D A

DEREK BELL Nato a Pinner (GB) il 31 ottobre 41, inizi a correre nel 64 con una Lotus Seven. Vinse due campionati del mondo per vetture Sport nel 1985 e nel 1986, la 24 Ore di Daytona per tre volte nel 1986, 87 e 89, e per ben cinque volte a Le Mans nel 1975, 1981, 1982, 1986 e 1987. Commenta i GP di Formula 1 per una televisione americana e collabora con Octane. Dal 1986 Member of the British Empire per meriti sportivi.


Ho scoperto con grande dispiacere che era stata chiusa la Motor Book, la Libreria dei Motori, a Cecil Court a Londra. Sa-rebbe come se a Milano chiudessero la Libreria dellAutomobile in corso Vene-zia! Motor Book era un appuntamento irrinunciabile, ogni volta che andavo a

Londra. Per me lepoca doro delle librerie dedicate ai motori risale a met degli Anni 80. Ma a Londra che trovavo i testi e le riviste sulle auto inglesi, con cui arricchivo la biblioteca di casa. Mentre mia moglie faceva shopping, trascorrevo delle ore alla Motor Book, dove potevi trovare un po di tutto.

Oggi non c niente di pi triste per me che entrare in una di quelle librerie che fanno parte di una grande catena e dover chiedere se c la sezione trasporti. Il personale addetto alle vendite ti guarda un po sconcertato, si me-raviglia del fatto che qualcuno di et superiore a dodici anni sia inte-ressato alle auto, alle navi o ai tre-ni, e ti manda in un angolo un po GHODWRGHOQHJR]LR4XHVWLOLEULGLsolito sono sistemati in basso, dove anche un bambino possa vederli, e L WLWROLSLGLXVLVRQR ,OJUDQGHlibro delle Harley Davidson, Il grande libro dei treni, un ma-nuale sulla Fiat 128 e alcuni libri di fumetti con le auto come SURWDJRQLVWHVXOODIDOVDULJDGHLOP&DUV

Nella citt dove vivo, Andover nello Stato americano del Massachusets, dai primi del 1800 esiste una libreria in classico stile New England, con un grande caminetto, dove si sente cre-pitare il fuoco, sedie imbottite dove puoi sederti e sfogliare i libri che ti interessano con tutta calma. Ogni volta che ti pre-VHQWLWLRURQRXQDWD]]DGLFDq2JQLOLEURKDLOVXRSUH]]Rnella quarta di copertina, e l non ci sono sconti!4XDQGRHURVWXGHQWHFKLHGHYRGHLSRFRQRWLOLEULGLDXWR

me li ordinavano sempre senza fare storie. Lultima volta ho parlato col proprietario e lui, riconoscendomi, mentre bevevo LO FDqKD FKLDPDWR DOFXQL VXRL DPLFL SHUSUHVHQWDUPL1RQamo ordinare i libri on line dal mio computer; preferisco an-dare dal libraio e ritirare la copia da portarmi a casa. 4XDQGRHUREDPELQRULFRUGRFKHYLGLVXXQDULYLVWDODSXE-

EOLFLWjGLFHQWRVROGDWLQLSHUXQGROODURQHOODIRWRVLYHGHYDQRattaccare una collina pistole alla mano e pensai che fosse un DDUH/LRUGLQDL4XDQGRDUULYzODVFDWRODDFDVDVFRSULLFKHVL

trattava di un foglio di cartone piegato da dove ritagliarli ed erano tutti uguali! Un classico esempio di unauto che ho visto su un libro e che poi ho acquistato la mia Tatra 787. Lho pre-sa dopo aver letto un libro di Hans Ledwinka che parla di quel modello.2JQLOLEURFKHSDUOLGLDXWRFRVWUXLWHSULPDGHOPLDD-

scina perch chi ne scrive le considera come dei modelli che debbano ancora essere presentati. Non c alcuna retrospettiva in quei testi. Unauto costruita presumendo che duri quanto la vita del suo proprietario. A me piacciono poi molto i disegni di solito su carta velina descrittivi dellauto.

Credo che oggi i libri sulle auto stiano tornando in auge, a dispetto della crisi delle librerie specializzate. La tecnologia ha ULGRWWRPROWRLFRVWLGLVWDPSDVLSHQVLDTXHOODGLJLWDOHVH

non servono tantissime copie si possono far stampare libri che una volta non avrebbero mai vi-sto la luce. Oggi si trovano libri di elevata qualit ma a tiratura limi-tata, ad esempio sulla Bentley Continental. Uno dei miei editori SUHIHULWLq3DODZDQ3UHVVVHOHJJLi loro libri, ti viene voglia di pos-sedere lauto di cui si parla. Il pro-blema che non li trovi in nessu-

QDOLEUHULDGHYLRUGLQDUOLGLUHWWDPHQWHDOOHGLWRUHC una libreria a Burbank, in California, si chiama Auto Bo-

oks, penso sia una delle prime al mondo nel suo settore, adesso che la Motor Books di Londra ha chiuso. Devo visitarla assolu-tamente. C un comodo parcheggio custodito dove al sabato mattina dei giovani si prendono cura della tua auto, mentre JXDUGLWUDJOLVFDDOLWLRURQRSDVWLFFLQLHEHYDQGH,QHYLWDELOHacquistare qualcosa.6SHVVR OD JHQWHPL FKLHGH TXDQGR VFULYHUz XQ OLEUR VXOOH

DXWR4XDQGRDFFDGUjVLWUDWWHUjGLXQDUDFFROWDGHOOHPLHPH-morie come collezionista, ma non abbiate fretta

NON C NIENTE DI PI TRISTE CHE ENTRARE

IN UNA LIBRERIAE CHIEDERE DOV

LA SEZIONE TRASPORTI

JAYLENO

JAY LENO Nato a New Rochelle il 28 aprile 1950, un conduttore televisivo,autore televisivo e comico statunitense. Ha condotto per molti anniil Tonight show e anche il Today show. Appassionato di auto e moto depoca, possiede una vasta collezione (www.jaylenosgarage.com).Scrive ogni mese su Octane. (Testo raccolto da Jeremy Hart)

I L C O L L E Z I O N I S T A


M A S E R A T I100 years ofM A S E R A T I100 years of


Molti sono convinti che negli Anni 60 le migliori supercar fossero due:la Ferrari Daytona e la Lamborghini Miura. Per Richard Heseltine la Ghibli

poteva tenere testa a entrambe: per questo labbiamo scelta per aprireil dossier dedicato ai cento anni della Maserati

FOTOGRAFIE Mitch Pashavair

U N A V E R I T P I U T T O S T O

S C O M O D A


Molti non saranno daccordo con questo punto di vista, ma le nostre convinzioni non sono frutto di partigia-neria o di amore viscerale verso la Maserati. Sempli-cemente, nel corso del no-

stro lavoro per Octane, abbiamo avuto modo di guidare molti lettori ci invidieranno per questo sia la Ferrari Daytona che la Lamborghini Miu-ra, oltre ovviamente alla Maserati Ghibli SS del 1971 che vedete in queste pagine. Dal confronto con le altre due, secondo noi, questultima non esce assolutamente battuta. Tuttaltro. Per questo labbiamo scelta come modello destinato ad apri-re questo dettagliato dossier, diviso per periodi storici, dedicato ai cento anni della Casa del Tri-dente.

A dire il vero, sono in tanti a pensare che negli Anni 60 le migliori supercar fossero Daytona e Miura, sicuramente pi veloci della Ghibli.

La prima era una classica super-GT a motore anteriore e trazione posteriore, disegnata da Leo-nardo Fioravanti per la Pininfarina; la seconda, oltre alla splendida linea opera di Marcello Gan-dini per Bertone, aveva il plus del motore centra-le (V12 come la Daytona) messo in posizione tra-sversale. Nel giudizio globale di unauto, per, la velocit non tutto, soltanto uno degli elementi da valutare.

La Ghibli aveva forse il difetto di essere meno rivoluzionaria rispetto alle sue rivali, ma dal punto di vista stilistico poteva vantare anche lei ODUPDGLXQJUDQGHVWLOLVWD)XLQIDWWLGLVHJQD-ta da Giorgetto Giugiaro, che allepoca lavorava per la Ghia. Il designer di Garessio ricevette lin-carico a giugno del 1966, e lavorando a tappe for-zate riusc a consegnare i disegni ai primi di ago-sto. Adolfo Orsi voleva unauto top di gamma, da produrre in serie limitata in soli cinquecento esemplari, che fosse esclusiva come la 5000 GT Sci di Persia di qualche anno prima. Fra le va-rie proposte di Giugiaro Orsi sceglier, per quello che sar lultimo modello nato sotto la sua tren-tennale gestione, la linea pi grintosa: tratti puli-ti ed essenziali, pochissime cromature, muso basso e coda fastback. Giugiaro aveva fatto un buon lavoro, come sempre, e il prototipo esposto DO6DORQHGL7RULQRDXWXQQRULVFRVVHQGDsubito un grande successo. Ancor oggi molti cri-tici sono convinti che due modelli che le suben-trarono, la Bora e la Merak, non avessero lo stesso appeal dal punto di vista estetico.

Lauto era talmente bella che le si perdon an-

che il fatto che fosse solo formalmente una 2+2: dietro, su due cuscini che poggiavano su piccoli vani portaoggetti, potevano trovare posto solo due bambini, neppure troppo comodi. In com-penso, lampio bagagliaio era ben accessibile.

La Ghibli si guida stando seduti in basso, con braccia e gambe distese. Bello il volante con coro-na in legno, regolabile longitudinalmente.

La strumentazione talmente completa che per ricordare a chi guida che i serbatoi del carbu-rante sono due, la spia della riserva doppia.

La dotazione di serie era adeguata al prezzo di XQDXWRFKHDQH$QQLDUULYHUjDFRVWDUHRWWRmilioni e 300mila lire (la pi potente SS, presenta-ta nel 1969, coster 300mila lire in pi): compren-deva condizionatore, vetri azzurrati, alzacristalli elettrici e interni in pelle in tinta coordinata con quella della carrozzeria. Insomma, anche se non era un fulmine come la Daytona e la Miura, era decisamente pi confortevole e pi indicata an-che per i lunghi viaggi. Meno rumorosa delle ri-vali e pi morbida nella guida. Non a caso, quando uscir di produzione nel 1973 vittima anchessa della prima crisi energetica la Ghibli risulter prodotta, nelle varie versioni, in 1149 esemplari contro 765 Miura (la Lamborghini ne arrest la produzione nel 1971) e 1005 Daytona (uscita di scena anchessa nel 1973).

'DOSXQWRYLVWDWHFQLFROLQJHJQHU*LXOLR$OH-ri aveva optato per un V8 4.7 litri da 330 cavalli, FRQOXEULFD]LRQHDFDUWHUVHFFRVHUEDWRLRGHOOR-lio separato e scambiatore acqua-olio) in modo da ridurre in altezza lingombro del propulsore. Anche perch in casa il motore giusto per la Tipo AM115 (nome in codice della Ghibli) cera gi: bastava addomesticare un po il cuore della mo-struosa 450S da corsa scesa in gara nella seconda PHWjGHJOL$QQL,OUDUHGGDPHQWRVLEDVDYDsu due ventilatori a innesto automatico quando lacqua arrivava a 75-80 gradi. Il cambio era soli-GDOHFROPRWRUHHDOUHWURWUHQRHUDGLVHULHLOGLH-UHQ]LDOHDXWREORFFDQWHDOSHUFHQWR6RVWLFDWRanche limpianto frenante, che poteva contare su un servofreno per ognuno dei due circuiti.

La stampa specializzata dellepoca non manc di sottolineare come il lavoro di civilizzazione del motore della 450S avesse dato i suoi frutti: La Ghibli scrisse lautorevole testata americana Car and Driver si pu usare tranquillamente tutti i giorni anche in citt. La marcia stop and JR QRQ LQXLVFHPLQLPDPHQWH VXO UHQGLPHQWRdel motore, come accade invece con altre GT made in Italy.

Lindice di gradimento della Ghibli da parte della clientela fu tale che ben presto fu necessario triplicarne la produzione giornaliera: niente male

In basso e nellaltra paginaIl motore della Ghibli deriva dal V8 montato

sulla 450S, unauto da corsadi met Anni 50 che vinse parecchie gare.

Su strada questo pedigree viene fuori, anche se questa unauto

decisamente pi civilizzata.

M A S E R A T I100 years of


A DIFFER ENZA DELLA FI A MMEGGI A NTE MIUR A, LA GHIBLI MOLTO PI GODIBILE.

A NCOR OGGI NON TEME CONFRONTI


per unauto che doveva essere prodotta in serie limitata! Nel 1969 la gamma fu ampliata con la versione Spyder, che per sar prodotta in soli 125 esemplari, e nel 1970 arriv la seconda serie GHOFRXSpFRQIDULSLJUDQGLSODQFLDPRGLFD-ta, sedili con poggiatesta e rostri gommati ai pa-raurti. Altra novit del 1970 la pi potente Ghi-bli SS, con sotto il cofano un 5 litri da 335 cavalli e la velocit massima che sale da 265 a 280 km/h. Nonostante lindiscutibile successo commerciale e gli apprezzamenti dei giornalisti, delle nubi mi-nacciose si stavano addensando allinizio degli Anni 70 sul destino delle supercar. Le norme di sicurezza e quelle anti inquinamento avrebbero costretto ben presto i costruttori ad apportare PRGLFKH FRQVLVWHQWL DL ORURPRGHOOL 6HQ]DGL-menticare la crisi energetica del 1973

La Ghibli SS che vedete in queste pagine fu consegnata nel 1971. Il primo cliente laveva ordi-nata in tinta verde Gemma metalizzato, con in-terni in color tabacco e i cerchi in lega Campagno-lo optional. Aperta la portiera, ci mettiamo al volante apprezzando subito leleganza degli in-WHUQL ULQLWL FRQ FXUD DUWLJLDQDOH *XLGDWRUH Hpasseggero sono divisi dal grande tunnel di tra-smissione. Il parabrezza ampio e i montanti piuttosto sottili. Il cruscotto letteralmente inon-dato di strumenti a fondo nero con indici bianchi: peccato che a volte, guidando, lago del contagiri si nasconda

Per accendere il motore bisogna prima muove-re la chiave per un quarto di giro, attivando le pompe elettriche della benzina, premere due-tre volte sul pedale del gas per aprire le farfalle dei carburatori Weber e poi far fare alla chiave un giro quasi completo: il V8 prende vita con furia. Fino a 5000 giri vanta una presenza discreta quanto a voce, oltre questo regime rivela la sua discendenza agonistica e lauto diventa esaltante nella guida. Tra laltro questo esemplare viene utilizzato regolarmente dal suo attuale proprieta-ULR DQFKH SHU GHL YLDJJL GDOO,QJKLOWHUUD QR DOlago di Como, dove ha la sua residenza estiva. Guidando la Ghibli si intuisce che lauto non sta mai ferma troppo a lungo. Apprezziamo la pro-gressivit della frizione e il morbido cambio ZF a cinque marce (allepoca era disponibile come op-tional anche una trasmissione automatica a tre rapporti).

Sebbene sia lunga quattro metri e 60 centime-tri, la Ghibli piuttosto a suo agio anche nel traf-FRJUD]LHDOORVWHU]RVHUYRDVVLVWLWRRSWLRQDO,Qmanovra, per, bisogna fare i conti con la forte inclinazione del lunotto che condiziona forte-mente la visibilit posteriore. Il motore si distin-gue per la grande coppia: anche se i cavalli non sono pochi, la sua elasticit evita di dover ricorre-re troppo spesso al cambio. Fino a 200 km/h, velocit che a volte raggiungo sulle autostrade tedesche dice il proprietario non ci sono pro-blemi. Solo al di l di questo limite occorre una certa attenzione nella guida. Nel misto stretto



bene tenere presente che si alla guida di unau-tomobile che pesa pi di una tonnellata e mezza equipaggiata con pneumatici piuttosto stretti e alti come si usava allepoca.

Con la ripartizione dei pesi squilibrata verso lanteriore prosegue il proprietario a volte si SXzYHULFDUHXQVHQVLELOHVRWWRVWHU]RLQHQWUDWDdi curva, per poi passare a un deciso sovrasterzo in uscita, legato anche al fatto che al retrotreno c il classico ponte rigido. Il tutto accompagnato da un rollio piuttosto marcato.

Per quanto riguarda la manutenzione della Ghibli, la frizione la parte che pu dare dei pro-

capo collaudatore della Maserati, Guerrino Ber-tocchi, sullautostrada del Sole da Modena a Bo-logna e ritorno. Il giornalista ed ex-pilota da cor-sa Paul Frre (vinse anche una 24 Ore di Le Mans su Ferrari) durante un test per una rivista specia-lizzata arriv a toccare i 256 km/h di punta, men-tre fu cronometrata unaccelerazione da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi

Lultima impressione positiva che d di s la Ghibli viene al momento di scendere: dopo una giornata al volante, il collo e la schiena non sono SHUQXOODDDWLFDWL/D'D\WRQDHOD0LXUDQRQFLavevano dato la stessa sensazione

blemi: per sostituirla occorre smontare il motore. Un segnale sin troppo chiaro viene dal pedale: se troppo pesante da azionare vuol dire che si sta usurando. Lolio va controllato a motore accesso GDOPRPHQWRFKHODOXEULFD]LRQHqGHOWLSRDFDU-ter secco. Il motore della Ghibli conclude lat-tuale proprietario ben costruito e arriva a 200mila chilometri senza problemi. Sulle SS come la mia le sedi valvole sono in acciaio per cui si pu usare la benzina verde senza dover ricorrere a de-gli additivi.

Guidando la Ghibli tornano alla mente i test a tutto gas cui sottoponeva allepoca i prototipi il

1 9 7 1 M A S E R A T I G H I B L I S SMOTORE 4930 cm3, V8 a 90 gradi, quattro alberi a camme in testa, 4 carburatori Weber 40 DCNL POTENZA 335 cavalli a 5500 giri TRASMISSIONE Cambio manuale a 5 marce ZF, trazione posteriore, differenziale autobloccante STERZO A circolazione di sfere, servo assistenza optional SOSPENSIONI Anteriori: quadrilateri trasversali, molle elicoidali, barra

antirollio. Posteriori: ad assale rigido, balestre semiellittiche, barra antirollio FRENI A disco ventilati servoassistiti PESO 1549kg PRESTAZIONI Vel max 280 km/h (dichiarati)



Molto tempo prima che arrivassero le auto stradali, i fratelli Maserati diedero allazienda una fama consolidata costruendo vittoriose racing car

TESTO Doug Nye // FOTOGRAFIE The GP Library E The Spitzley-Zagari Collection

C O S T R U E N D OL A L E G G E N D A

LA SUA STORIA NELLE CORSE



A SHQVDUFL EHQH Fq XQD GLHUHQ]D GLfondo fra la Ferrari e la Maserati. Men-tre la prima era in mano a un uomo solo, un carismatico dittatore che arri-YDYDDGHFLGHUHSHUVLQRVHXQSRWHQ]LD-le cliente fosse degno o meno di acqui-stare una delle sue auto, la seconda

assomigliava pi a una famiglia con la quale era molto pi facile entrare in sintonia./DVWRULDGHOOD0DVHUDWL LQL]LDD9RJKHUDFKHHUDXQ

LPSRUWDQWHQRGRIHUURYLDULRJLjDOODQHGHOO2WWRFHQWRQui Rodolfo Maserati, classe 1852, macchinista nelle Re-gie Ferrovie, spos nel 1879 Carolina Losi. Da quel matri-monio nacquero Carlo nel 1881, Bindo due anni dopo, e $OHULQHOFKHPRULUjFRQSRFKLPHVLGLYLWD

Il nome di quel bimbo sfortunato fu poi dato a un altro JOLRQDWRQHO3RLDUULYDURQR0DULRQHO(WWRUHQHOHG(UQHVWRQHO

A Mario piaceva dipingere, mentre tutti gli altri fratelli 0DVHUDWLDYHYDQRLPRWRULQHOVDQJXH$OHULHVXRIUDWHO-OLQR(UQHVWRVLGLPRVWUDURQREHQSUHVWREULOODQWLVFDOWULHGLQDPLFLGXHYHULOHDGHU$QFKH&DUORQRQVFKHU]DYDDVROLDQQLUHDOL]]zXQPRWRUHPRQRFLOLQGULFRSHUOD&DU-FDQRXQDIDEEULFDGLELFLFOHWWH1HODQGzDOOD)LDWHtre anni dopo divent collaboratore tecnico e collaudatore allIsotta Fraschini. Fu lui, che purtroppo mor prematu-UDPHQWHQHODLQGXUUHODVRFLHWjPLODQHVHDGDVVX-PHUHVXRIUDWHOOR$OHULFKHDYHYDVRORVHGLFLDQQL%HQSUHVWRORUDJJLXQVHUR%LQGRHG(WWRUH$OHULGRSRHVVHUVLDHUPDWRFRPHWHFQLFRHSLORWD

era ormai pronto per il grande passo: a soli ventisette DQQLIRQGzLOGLFHPEUHLQYLDGH3HSROLD%ROR-JQD OH2FLQH$OHUL0DVHUDWL VSHFLDOL]]DWHQHOODPD-

Nellaltra pagina e a sinistraI fratelli Maserati davanti alla loro azienda, a Ponte Vecchio di Bologna, nel 1934. Da sinistra: Bindo, Ettore, Ernesto e il pittore Mario. Alcuni giovani occhieggiano dalle nestre al primo piano. Aleri Maserati (a sinistra, accanto allauto) decise di dar vita allazienda di famiglia, sviluppandola negli Anni 20. Inizialmente era una sortadi boutique sportiva, che esaudiva i desideridi una banda di clienti con velleit agonistiche.Una sorta di Colin Chapman (il fondatore della Lotus) ante litteram. Aleri guidava la progettazione, controllava le lavorazioni ed era anche un pilota aggressivo di primo piano. Era simpatico e godevadi una certa popolarit, non solo a livello locale, ma in tutta Italia. Poteva contare sul rispetto e sulla ducia di tanti, e questo ebbe il suo peso quando si trattdi salvare lazienda in crisi. Con il giornalista Corrado Filippini, uno dei suoi biogra pi affettuosi, ebbeuna profonda amicizia dal 1927 in poi.Purtroppo nel 1926 un brutto incidente duranteuna corsa a Messina gli era costato lasportazionedi un rene. La sua salute ne soffr e mor nel 1932a soli quarantaquattro anni.Ai suoi funerali presenzi una folla immensa.Dinamico come Aleri era suo fratello Ernesto,seduto nella Maserati V4 a sedici cilindria Monza nel 1930: fu lui a guidare gli altri fratelli.

QXWHQ]LRQH H QHOOHODERUD]LRQH VSRUWLYD GHLPRWRUL ,VRWWD)UDVFKLQL/RUDJJLXQVHURLOYHQWHQQH(WWRUHHLOVHGLFHQQH(UQHVWRFRQFLQTXHPHFFDQLFL1RQRVWDQWHODVXDJLRYDQHHWjIX(UQHVWRDJHVWLUHOD]LHQGDTXDQGRLVXRLGXHIUDWHOOLIXURQR FKLDPDWL VRWWR OH DUPLSHU OR VFRSSLRGHOOD3ULPDGuerra Mondiale.

Bindo Maserati lavor per ventanni allIsotta Fraschini SULPDGLULXQLUVLDOODIDPLJOLDTXDQGRIXDSHUWDXQRFLQDSL JUDQGH QHOOD ]RQD ERORJQHVHGHO 3RQWH9HFFKLR1HOIUDWWHPSR$OHUL HG(UQHVWRDYHYDQRDYYLDWRXQDFRQVX-OHQ]DSHUOD'LDWWRXQDVRFLHWjWRULQHVHFKHHUDSDVVDWDGDO-le biciclette alle automobili: preparavano i motori da 2 e 3 litri per le corse e gareggiavano, facendosi le ossa anche a livello agonistico./D'LDWWRDYHYDVYLOXSSDWRQHO LQVLHPHDG$OHUL

0DVHUDWLXQDXWRGD*UDQ3UHPLRFRQPRWRUHDRWWRFLOLQGULin linea con compressore, disegnata da Giuseppe Coda.

Le ingenti spese di sviluppo costrinsero lex fabbrica di ELFLFOHWWHDGDO]DUHEDQGLHUDELDQFD$OHULULOHYzODXWRODPRGLFz SHU GDUH YLWD DOOD SULPD 0DVHUDWL OD FRQcompressore e otto cilindri in linea fu chiamata Tipo 26, in RVVHTXLRDOVXRDQQRGLSUHVHQWD]LRQH

In base a una leggenda sarebbe stato il fratello pittore, Mario, a disegnare il Tridente quale simbolo della nuova D]LHQGDGL IDPLJOLD ULSUHQGHQGR ODUPD LPSXJQDWDGDOODVWDWXDGHO1HWWXQRFKHVLWURYDQHOORPRQLPDSLD]]DEROR-JQHVH,QWDQWR$OHULVLSLD]]zQRQRDVVROXWRYLQFHQGRODVXDFODVVHDOOD7DUJD)ORULRGHO2UPDLLOGDGRHUDWUDW-to. Non sono pi i gentlemen driver a portare le loro auto ai IUDWHOOL0DVHUDWLSHUSUHSDUDUOHLQYLVWDGLXQXWLOL]]RDJRQL-VWLFR q OD0DVHUDWL VWHVVDDRULUH DL FOLHQWL FKHYRJOLRQRcorrere un prodotto del tutto nuovo e vincente.OLQL]LRGLXQDJUDQGHDYYHQWXUD


A destraIl pilota tedesco Paul Pietsch chiede

assistenza per il motore 3 litricon compressore della sua Maserati 8CTF

durante il Gran Premio di Germania del 1939 al Nrburgring. Sviluppato poco per carenza

di liquidit, non disponendo ancora di molti piloti-clienti, questo grande propulsore

a otto cilindri in linea diede comunque del lo da torcere a Mercedes-Benz e Auto Union.

Il problema pi grande per rimaneva lafdabilit. In compenso arrivarono grandi

soddisfazioni da oltre Oceano.Il pilota statunitense Wilbur Shaw, avendo

la meglio sui boss di Chicago, convinseil team manager Umbrella Mike Boyle

ad acquistare una 8CTF che, opportunamente modicata da Cotton

Hennings, lo port a vincere due edizioni della mitica 500 Miglia di Indianapolis

nel 1939 e nel 1940. Le vittorie avrebbero potuto diventare tre se nel 1941 un problema

allo sterzo non lo avesse costretto al ritiro quando era in testa alla corsa con tre quarti

della distanza gi percorsi.

In alto La produzione della Maserati prima del secondo conitto

mondiale era contenuta anche rispetto agli standard dellepoca, pur tenendo conto del fatto che stiamo parlando

di auto da corsa. Erano state assemblate in tutto quindici 1100, diciannove 1500, 20 auto 3.0 da Grand Prix nel triennio

1933-35, cinque grandi 3.7 a 6 cilindri nel 1934 e solo quattro V8 4.5. Soltanto una trentina le 6CM assemblate

nei quattro anni che vanno dal 1936 al 1939. In questa foto del paddock di Livorno nel 1938, le Maserati a 6 cilindri

con compressore e doppio albero a camme in testa pronte per la gara e afdate a Pin Baruffo (auto numero 6),

Ettore Bianco (14), Carlo Minetti (18) e Aldo Marazza (20).

In altoOttobre 1941: in tempo di guerra, tre fratelli Maserati pedalano nel parco municipale di Modena per contribuire al risparmio del carburante. Nel 1934 la loro ofcina aveva venduto soltanto sedici auto, diventate diciassette nel 1935 e ridotte a nove nel 1936 in seguitoalla recessione legata alla guerra dAbissinia.Temendo per il futuro, i fratelli Maserati iniziaronodelle trattative con lindustriale modenese Adolfo Orsi. Pi attratto dal business legato alla produzionedi candele che dalle auto da corsa, Orsi rilev comunque la Maserati nel 1937. I fratelli ottennero un contratto decennale come consulenti. Tra ottobre e novembredel 1939 lazienda fu spostata da Bologna a viale Ciro Menotti a Modena, dove Orsi disponeva di locali particolarmente ampi. Qui, con Ernesto che facevada guida a Bindo e a Ettore, il loro nuovo lavoro consisteva, durante la guerra, nelloccuparsi di furgoni con motore elettrico, camion e commesse militari.Le loro ambizioni di produrre auto stradali e da corsa rimarranno per qualche anno nei cassetti

A destraNellimmediato dopoguerra furono

riesumate per le corse (e ancheper la produzione) auto risalenti

al periodo antecedente il secondo conitto. Mancavano le risorse

economiche per sviluppare qualcosa di nuovo. In questa foto, che si riferisce

al GP di Marsiglia del 1946, spiccano in prima la le due Maserati 4CL

del biennio 1939-40 afdate al grande Raymond Sommer

(numero 2) e allo sfortunato Robert Mazaud (34), seguite da varie Delahaye

e da alcune monoposto realizzate artigianalmente in esemplare unico con pezzi di risulta. La Maserati era

comunque pronta alla ripresa dellattivit agonistica, piena

di ambizioni e con il giusto know-how.



A sinistra e in altoPronti? Via! Alle 5 e 54 scatt dalla pedana di partenzadi Brescia la Maserati 350S ufciale iscritta alla Mille Miglia del 1956. Il motore di quellauto era un prototipo 3.5a sei cilindri pensato per la futura 3500 GT stradale.Piuttosto lungo, quel propulsore tendeva a sbilanciare lauto, che era stata ultimata in fretta e furia poco prima della gara. Moss oltre che con la pioggia dovette fare i conti con fenomeni di sottosterzo e con i freni anteriori che tendevano a bloccarsi. In una curva lauto usc di strada e Moss e Jenkinson avrebbero rischiato di nire in un burrone se lauto non fosse stata provvidenzialmente fermata dallunico albero presente in quel punto. Tornando sulla strada, furono notati da Fangio che correva per la Ferrari che si ferm per offrire loroun passaggio. Erano davvero altri tempi

A destra Nellimmediato dopoguerra la Maserati si era dedicata

alla produzione di auto da corsa anche senza compressore, come la A6-1500 dotata di un sei cilindri

con doppio albero a camme in testa. Nel periodoche andava dal 1946 al 1950 furono costruiti sessantuno

esemplari di quel modello. Una versione pi potente con motore 2 litri rese ancora pi competitiva

la Maserati fra le vetture sport. A met degli Anni 50 carrozzieri come Pinin Farina, Zagato e Allemano

vestirono il pianale della A6 per ricavarnedelle versioni stradali. Nella foto, scattata durante

le ricognizioni per la Mille Miglia del 1956 dal giornalista inglese Denis Jenkinson (che era il suo copilota) si vede

Stirling Moss appoggiato allo splendido coup Allemano su base A6G54/2000 durante una pausa

dei test. Sicuramente era meno affaticante da guidare rispetto alla 350S con la quale avrebbero poi dovuto

prendere parte alla corsa

A sinistraUn grande passo in avanti per la Maseratinel dopoguerra arriv nel 1948 al circuitodi Ospedaletti, con il Gran Premiodi Sanremo, dove le due 4CLT 1.5con compressore afdate ad Alberto Ascari e a Gigi Villoresi conquistarono una splendida doppietta. Soprannominata Sanremo dopo quella vittoria, la 4CLT divenne la spina dorsale della Formula 1 no allinizio degli Anni 50. Nella foto ne vediamo alcune ai paddock di Silverstone nel 1950in occasione del GP dInghilterra. In primo piano il principe siamese Bira sta dipingendo il muso della sua monoposto privataper renderla pi facilmente riconoscibiledai box. La numero 20 unaltra 4CLT privata guidata dal barone Toulo de Graffenried mentre la 19 quella ufciale di Louis Chiron. Nel frattempo, ormai scadutinel 1947 i dieci anni del loro contrattodi consulenza, Ernesto, Ettore e Bindo Maserati avevano lasciato il Gruppo Orsiper tornare a Bologna e fondare la Osca.


A destraNon c alcun dubbio

sul rispetto che i meccanici avevano sempre avuto

per un pilota che stimavano.La foto fu scattata

sul circuito inglesedi Aintree nel 1956,

con Stirling Moss prontoper unaltra prova

di partenza in vista di una gara di 200 miglia non

valevole per il campionato mondiale, che poi vincer con la sua Maserati 250F.

Il secondo da sinistra Alf Francis, il meccanico

personale del pilota inglese, che appare molto

pi rilassato rispetto ai suoi colleghi italiani

A destra Maria Teresa de Filippis,

soprannominata Pilotino, corse alcune gare nel 1958 con

una Maserati 250F della Scuderia Centro Sud di Mimmo Dei,

concessionario romano della Casa del Tridente e grande appassionato

di automobilismo. Qui la vediamoin azione al tornante della Source durante il Gp del Belgio del 1958,

che si corse a Spa-Francorchamps. Part per ultima e n decima:

un risultato di tutto rispetto.

In bassoDurante le prove del GP dInghilterra del 1957ad Aintree, il barone Fritz Huschke von Hanstein (in basso a sinistra), direttore del team Porsche sta discutendo con il pilota francese Jean Behra mentre i meccanici stanno lavorandosulla sua Maserati 250F ultraleggera.

In bassoUn paddock variopinto con alcune Maserati al GP di Francia del 1956

a Reims-Gueux. A quellepoca non cera il limite massimo (in vigore oggi) di due auto per team, per cui non ci si deve meravigliare nel vedere

addirittura quattro esemplari di 250F works (ufciali)pronte a scendere in pista.

Nel periodo che va dal 1954 al 1957 ne furono realizzati una trentina(una buona parte fu venduta a piloti privati).

Di particolare interesse la numero 8, dotata di una carrozzeria aerodinamica con appendici che avvolgono le ruote.

Ben nove 250F portarono a termine il GP di Francia di quellanno.



A destraIl GP di Germania al Nrburgring del 4 agosto 1957 rimasto

scolpito negli annali della Formula 1. Juan Manuel Fangio,al volante della Maserati 250F ultraleggera (nella fotoalla curva del Karussel) ebbe ragione delle due Ferrari

di Hawthorn e Collins rimontando furiosamente dopo unimprevista sosta ai box per sostituire le gomme.

Fangio riusc ad abbattere il record sul giro di ben 24 secondi, guidando splendidamente in quello che considerato il suo capolavoro come pilota. Non avevo mai guidato cos disse

al traguardo e penso che non lo far mai pi. Quellanno Fangio conquist il suo quinto e ultimo titolo mondiale.

Al suo arrivo in Europa nel 1949 il pilota argentino gareggicon una Maserati 4CLT e da allora ebbe sempre un buon

rapporto con la Casa del Tridente. Dopo aver guidato per lAlfa Romeo nel biennio 1950-51, ritorn alla Maserati dal 1953

al 1954 prima di essere attirato dalla Mercedes-Benz nel 1955, per passare alla Ferrari nel 1956. Nel 1957 ritorno

alla Maserati. Lanno dopo corse ancora no al GP di Francia con una Maserati 250F privata, prima di dire addio alle gare.

A destraLa Maserati Tipo 151 Coup, presentata nel 1962, era unautoda corsa pensata soprattutto per prendere parte alla 24 Ore

di Le Mans. Fra i team che la utilizzarono pi volte nella maratona francese vanno ricordati la scuderia statunitense di Briggs

Cunningham e la squadra corse del colonnello Johnny Simone, importatore francese per la Casa del Tridente. Il motore da quattro litri poi divenne un 5.0 V8 da 430 cavalli e no al 1965 la Tipo 151 fu

una presenza ssa a Le Mans: quellanno per Lucky Casnerla distrusse uccidendosi durante le prove della 24 Ore e le cose non

andarono meglio per lo svizzero Jo Siffert, che con la Tipo 65a motore posteriore usc di strada durante il giro di lancio

della grande corsa francese. La Maserati nel biennio 1966-67 realizz per il team Cooper di Formula 1 un motore V12 di 3 litriche vinse due gare con Surtees (Messico 1966) e Rodriguez (Sudafrica

1967). Fallito nel 1973 il tentativo di omologare una Bora alleggeritae potenziata in Gruppo 4, il vero ritorno alle corse si ebbe soltanto

con la Barchetta del campionato monomarca voluto dalla Fiata inizio Anni 90 e soprattutto con la grintosissima MC12 del 2004,

che sar proposta anche in versione stradale.Lo spirito sportivo del Tridente non era mai realmente morto

A sinistra Nel 1959 il capo progettistadella Maserati, Giulio Aleri, costru una biposto Sport monoscoccaa motore anteriore, avendo come punto di riferimento la Jaguar D-Type. Dopo aver lasciatola Formula 1, serviva un modelloche riportasse in auge la Casa modenese nellambito agonistico.La soluzione fu la Tipo 60, unauto robusta ma leggera, soprannominata Birdcage(gabbia duccello) per viadella particolare, e sotto certi aspetti rivoluzionaria, strutturache componeva il suo telaio tubolare. Era composto da circa 200 tubi molto sottili (con diametro compresofra dieci e quindici millimetri)e in qualche caso cortissimi, in modo da contenere il peso della struttura stessa in soli trentasei chilogrammi. Il motore era un 4 cilindri 1.9 da 200 cavalli e lauto fu richiesta da molti piloti e scuderie, Nella foto vediamo quella di Mennato Boffa alla partenza della corsa in salita Friburgo-Schauinsland nel 1960, davantia una vettura gemella.


Dopo i timidi tentativi iniziali di finanziare le corse attraversola vendita di vetture stradali, le cose andarono meglio con la A6G/54

TESTO David Lillywhite // FOTOGRAFIE Matthew Howell

L E P R I M E S T R A D A L I

DAL 1946 AL 1957



Se c stata davvero una gamma confusionaria nella storia del Tri-dente, questa senza dubbio la serie di modelli Tipo A6. Nelle intenzioni, queste vetture avreb-bero dovuto supportare le ambi-zioni agonistiche della Casa del

Tridente, rimpinguando grazie alle loro vendite le casse aziendali.

Nel 1937 i fratelli Maserati avevano venduto la societ allindustriale Adolfo Orsi, un uomo che si era fatto da s. Pur riconoscendo limportanza delle gare per il brand Maserati, Orsi non voleva che le spese per le corse strangolassero lazienda. Cos, dopo la seconda guerra mondiale, con i fra-telli Maserati messi sempre pi da parte, decise di far diventare la factory unazienda produttrice di auto stradali, usando come base la nuova A6./HUDGLFLGHOOD$GRYHOD$VWDSHU$OHUL

Maserati, fondatore dellazienda, e il numero sei indica i cilindri in linea possono essere trovate nella barchetta da corsa realizzata in esemplare unico da Ernesto Maserati e dal progettista Al-berto Massimino nel 1945 per un facoltoso clien-te, Guido Barbieri, e nella A6CS/46 che giunse un anno dopo. Entrambe rappresentavano una nuova impostazione, lontano dalle tradizionali PRQRSRVWRUHDOL]]DWHQRDGDOORUD

Il nuovo motore 1.5, concepito subito prima GHOORVFRSSLRGHOVHFRQGRFRQLWWRPRQGLDOHHUDbasato sul vittorioso 6 cilindri montato su una monoposto realizzata prima della guerra. Aveva LFLOLQGULDWHVWDVVDIXVDLQWHJUDOPHQWHFRQLFL-lindri, il tutto montato su un basamento in lega di magnesio, detto anche Elektron), il compressore e il doppio albero a camme in testa. Da questo motore deriv poi il nuovo propulsore per il mo-dello stradale, con testata rimovibile.

Utilizzando questo motore e un telaio di tubi in acciaio derivato da quello della A6CS/46, era nata la prima Maserati stradale. Il prototipo della A6 1500 Gran Turismo, come fu denominata, DYHYD XQD FDUUR]]HULD SLXWWRVWR JRD VHEEHQHIRVVHRSHUDGL3LQLQ)DULQDVDUHEEHGLYHQWDWR3L-ninfarina per decreto del Presidente della Repub-blica Gronchi solo nel 1961) con fari a scomparsa, XQWHWWRVVRFKHVHPEUDYDXQKDUGWRSHXQPR-tore di soli 65 cavalli, anche perch alimentata da un unico carburatore Weber. Le basi per farne una vera GT, per, cerano tutte.

Fu svelata al Salone di Ginevra del 1947 e pronta per la produzione senza i fari a scompar-sa per lanno successivo, con un tetto spiovente verso la coda, la mascherina pi larga e un secon-GRQHVWULQRODWHUDOH8QDOWUDQRYLWjqFRVWLWXLWDdalladozione di tre carburatori. Non fu un

best-seller: tra il 1947 e il 1950 la Pinin Farina ulti-PHUjDSSHQDXQDVHVVDQWLQDGLHVHPSODULSUH]]Rsui cinque milioni e mezzo di lire di allora).

Le cose andarono un po meglio nel 1950 con la $* OD * VWDYD SHU JKLVD LO PDWHULDOHusato per il monoblocco), unevoluzione del mo-dello iniziale, variamente vestita da Pinin Fari-na, Frua e Vignale. Con il monoalbero salito a 2 OLWULODSRWHQ]DHUDVWDWDLQFUHPHQWDWDQRDFLUFD100 cavalli e la velocit massima era salita da 155 a 190 km/h.,OPLJOLRUDPHQWRGHOODFRSSLDLQXLYDGHFLVD-

mente sulla guidabilit rispetto alla 1500, ma la potenza relativamente bassa e il prezzo astrono-mico ne condizionarono le vendite, con soli sedici esemplari allestiti fra il 1950 e il 1951.

Le vendite delle auto stradali non davano le soddisfazioni attese e Orsi, in quel periodo al-quanto distratto da altri interessi commerciali,

aveva cominciato ad appassionarsi al mondo del-le corse. La svolta arriv nel 1952, quando la PDQFDQ]DGLQDQ]LDPHQWLVLIHFHVHQWLUH/D7LSR$VWUDGDOHLPERFFzQDOPHQWHODVWUD-

da giusta. Il progettista Gioacchino Colombo la-sci lAlfa Romeo per raggiungere alla Maserati due talenti come Luigi Bellentani e Alberto Mas-simino. Insieme apportarono grandi migliora-PHQWL DOODQXRYD$*&6 &RUVD6SRUWSHQVDWDper le gare, sostituendo il datato monoalbero con un doppio albero a camme in testa, con risultati di primordine.

I tre progettisti poi rivolsero le loro attenzioni alle auto stradali, dando vita nel 1954 alla $*GHWWDDQFKH$*4XHVWRPRGHOORrappresent un netto miglioramento rispetto al precedente, grazie soprattutto alladozione di XQD YHUVLRQH VHPSOLFDWD H GHSRWHQ]LDWD GHOnuovo motore bialbero.

Vennero mantenuti i tre carburatori Weber, che consentirono di arrivare a 150 cavalli. Si poteva competere con la rivale di sempre, la Ferrari.

In questo periodo le carrozzerie furono opera GL)UXD=DJDWRH$OOHPDQRROWUHDTXDWWURDXWRda corsa convertite in berlinetta da Pinin Farina su ordine di Gugliemo Mimmo Dei, concessio-nario Maserati a Roma). La produzione and DYDQWL QR DO H QHOOD IDVH QDOH LPRWRULadottarono la doppia accensione con due cande-le per cilindro. Tutte e sessanta le A6G/2000 co-struite colpivano per la loro aggressiva bellezza.

La A6G54 che vedete in queste pagine opera di Zagato e nella linea ricorda la A6 disegnata da Frua appartenuta per qualche tempo al cantante Jay Kay Jamiroquai che due anni fa lha venduta allasta per un milione e 185mila euro. Lauto di =DJDWRqSLOHJJHUDHSLVSDUWDQDQHOOHQLWXUH

Nessuna A6 stradale, comunque, facile da guidare: con quel telaio che deriva da quello di unauto da corsa, ruote indipendenti e molle eli-coidali allavantreno e retrotreno con ponte rigi-do, molle a balestra e ammortizzatori idraulici, lauto rigida e brusca nelle reazioni. I grandi freni a tamburo richiedono una spinta decisa sul pedale, lo sterzo poco preciso in velocit e il motore bialbero non brilla per elasticit, con vi-stosi cali di regime quando si cambia rapporto. Tra laltro va detto che i carburatori Weber si fan-no sentire, al pari del tubo di scarico, e labitacolo ULQLWR VRPPDULDPHQWH FRPSOHWD LOTXDGURFRQallegre vibrazioni. Non unauto costruita per i lunghi viaggi

Anche se queste ultime generazioni delle A6 stradali erano imperfette e non avevano il presti-gio e la potenza delle Ferrari, prepararono co-munque la scena per delle eredi davvero grandi.

M A NCA NO IL PR ESTIGIO (E L A POTENZ A)DELLE FER R A R I R I VA LI, M A SONO DAV V ERO BELLE


Le versioni stradali delle auto da corsanon potevano tenere a galla la Maserati, ma arrivarono le GT

TESTO Richard Heseltine // FOTOGRAFIE Magic Car Pics

Q U E L L EG R A N D I G T

DAL 1957 AL 1968

aveva molteplici attivit, dalle cave di ghiaia alla produzione di batterie, ma non tutte si erano rive-late un affare. Un contratto per la fornitura di can-dele allesercito italiano fu annullato per dei difet-ti nella produzione, e un tentativo di produrre motociclette, con lacquisizione della Italmoto, ebbe vita breve per la fragilit dei propulsori di quelle due ruote.

Quello che mise in ginocchio Orsi fu soprattutto la mancata fornitura al governo argentino (laccor-do era stato sottoscritto con Pern, con linterme-diazione di Fangio) di unimportante commessa di fresatrici. Quando Pern fu deposto, il suo succes-sore si rifiut di pagare i tre milioni di dollari che doveva a Orsi. La ciliegina sulla torta arriv dalla Spagna: il governo iberico non concluse un affare riguardante delle macchine fresatrici.

Nel mese di aprile del 1957, mentre Fangio sta-va lottando sui circuiti contro le Ferrari per la con-quista del mondiale di Formula 1, il Credito Italia-no chiese che Orsi fosse dichiarato fallito e i suoi beni sequestrati. Lindustriale non aveva scelta: per salvare se stesso e la Maserati vendette quasi tutto quello che possedeva. Non tutto il male ven-ne per nuocere: con le vittorie di Fangio in pista e la dismissione delle attivit collaterali del Gruppo Orsi, concentrarsi sulla produzione di auto strada-li avrebbe potuto far tornare i bilanci in attivo.

Fortunatamente per lazienda, cera un genio nellorganico. Lingegner Giulio Alfieri ebbe lin-tuizione giusta al momento giusto, e la 3500 GT fu il suo progetto pi importante. Alfieri entrato alla Maserati nel 1953, intu che lerede della A6 dove-va essere meno spartana, affidabile e meno costosa

da produrre, se voleva replicare i volumi di pro-duzione del modello precedente. Il suo motore a sei cilindri in linea di 3485 cm3 derivava da quello montato sulla 350S da corsa, ma il cambio, il retro-treno e liniezione Lucas (che sostitu dopo qual-che tempo i tre carburatori Weber) erano specifici di questo modello. Sul robusto pianale progettato da Alfieri fu montato un elegante corpo vettura opera della Carrozzeria Touring, che sotto la pel-le disponeva del metodo costruttivo Superlegge-ra brevettato dallazienda milanese. Si trattava di unossatura reticolare di tubi dacciaio di piccolo diametro, opportunamente sagomati, ai quali ve-


La conquista nel 1957 del mondiale di Formula 1 con la monoposto 250 F guidata da Juan Manuel Fangio era in realt il canto del cigno per la Maserati nelle corse, almeno a livello ufficiale. Fu lan-no di un sonoro cinque a zero nel-

la sfida con la Ferrari nei Gran Premi vinti (indi-menticabile la vittoria al Nuerburgring, con il campione sudamericano che rimont un distacco di quasi un minuto sulle rosse di Hawthorn e Collins) e anche della conquista del quinto titolo mondiale per Fangio. La casa del Tridente si impo-se quellanno anche nel campionato europeo della montagna con Willy Daetwiler, mentre il mondiale sport le sfugg per un soffio. Trionfi che per non fu possibile capitalizzare a dovere. I problemi fi-nanziari in cui si dibatteva lazienda di Adolfo Orsi non le consentirono, infatti, di essere presente nel 1958 con un team ufficiale in Formula 1. Sareb-be toccato ai privati rappresentare la Maserati nellambito agonistico, con lunica eccezione di una gara particolare come la 500 Miglia di Monza. Maserati era sul punto di scomparire del tutto, con lo spettro dellamministrazione controllata dietro langolo.

In un contesto del genere, la decisione di punta-re tutto sulla sola produzione di auto stradali po-teva rivelarsi catastrofica. Fortunatamente, la 3500 GT (nella foto) fu il modello giusto al momento giusto: quello che salv lazienda, come avverr nuovamente sotto la gestione De Tomaso con la Bi-turbo, molti anni dopo. Come aveva fatto la Mase-rati a finire in una situazione cos critica? Orsi



niva fissata la carrozzeria fatta di pannelli di allu-minio o di altre leghe pi leggere e resistenti.

Presentata al Salone di Ginevra del 1957, lauto fu subito un successo, al punto che sarebbe rima-sta in produzione fino al 1965. Al momento del lancio il suo prezzo di listino era di quattro milio-ni e 600mila lire, pari a dieci volte quello di una Fiat Nuova 500, apparsa anchessa nel 1957. Fra i suoi proprietari si potevano annoverare piloti come Peter Revson e John Rodes, gli attori Don Blocker (che poi diventer titolare di un team iscritto alle gare Can-Am) e Dean Martin (di origi-ne italiana, il suo vero nome era Dino Crocetti) e il

produttore cinematografico Stanley Irving. Nel 1960 le verr affiancata una deliziosa Spyder as-semblata da Vignale e disegnata da Michelotti. A partire dal 1962 questi due modelli vennero pro-dotti al ritmo di dieci unit alla settimana.

Sebbene fosse pi borghese e meno cattiva ri-spetto alle Maserati prodotte fino a quel momento, la 3500 GT era comunque lauto di serie pi veloce della sua epoca. Alla fine del 1959 una rivista spe-cializzata rilev una velocit massima di 206 km/h e unaccelerazione da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi.

Oggetto di continui aggiornamenti per rimane-

re sempre pi competitiva su un mercato dove do-veva confrontarsi con rivali blasonate come Ferra-ri e Aston Martin, la 3500 GT ricevette nel 1959 limpianto frenante servoassistito con i dischi allavantreno e il differenziale autobloccante. A partire dallanno successivo figurarono tra gli op-tional le ruote a raggi, anche se la clientela sem-brava prediligere i bei cerchi stampati, opera della Rudge Borrani, che facevano parte della dotazione di serie.

Facile da guidare rispetto alle concorrenti della sua epoca, la 3500 GT evidenzia ancor oggi uno sterzo leggero merito anche delle gomme strette

GIULIO A LFIER I, IL GENIO CHE PROGETT L A 3500 GT

SA LVA NDO L A M ASER ATI


M ENO GR INTOSA DELLE M ASER ATI PR ECEDENTI, L A 3500 GT ER A COMU NQUE

LAUTO PI V ELOCE DELL A SUA EPOCA

TUTTE LE GT

5000GT, 1959-64Realizzata su richiesta dello Sci di Persia, che

voleva una Super 3500, aveva una linea discutibilee un motore V8 con quattro alberi a camme in testa

derivato da quello della 450S da corsa.Fu prodotta in soli 32 esemplari.

Mistral, 1963-70Una delle pi belle GT mai prodotte dalla Casa

del Tridente deve la sua linea a Piero Frua, anchese si notano delle somiglianze con linglese AC 428,

opera dello stesso stilista. Fu lultima sei cilindriprodotta dalla Maserati in quel periodo.

Sebring, 1962-68Questo coup 2+2 era basato sul pianale della 3500 Spyder. Particolarmente curato lequipaggiamento,

con radio, condizionatore e persino loptionaldel cambio automatico, pensato soprattutto

per il mercato americano.

Quattroporte, 1963-71La pi veloce berlina della sua epoca fu proposta

con due motori V8: alliniziale 4.2 si afanc presto un 4.7. Sebbene costasse cinque milioni e 800mila

lire, fu richiestissima dai Vip di tutto il mondoper la sua esclusivit.

Mexico, 1966-72Questa evoluzione della Sebring, opera di Vignale,

aveva dei V8 da 260 e 290 cavalli. Deve il nomeal fatto che la prima fu consegnata al Presidente

del Messico. Prodotta in 485 esemplari,costava sette milioni e 800mila lire.


ma preciso in velocit. Il cambio dolce e rapi-do, la frizione leggera e i freni svolgono egregia-mente il loro dovere, soprattutto nella versione con i dischi allavantreno. Difetti? Soltanto il rom-bo del motore, che sostenuto anche alla canonica velocit codice di 130 km/h. Ma si sa che questa musica per i veri appassionati del Tridente Una rivista specializzata dellepoca scrisse che lacquirente di una Maserati 3500 GT deve spen-dere parecchio per avere il privilegio di posseder-ne una, ma in cambio riceve anche molto da questauto. La 3500 GT sar prodotta in 2099 esemplari, comprese 242 Spyder.

Il pianale della 3500 Spyder, con il passo legger-mente pi corto rispetto alla versione chiusa, fu la base per il coup Sebring presentato nel 1962. Lanno successivo fu la volta di un altro coup particolarmente elegante disegnato da Piero Frua. Presentato ancora senza nome al Salone di Torino, fu ribattezzato Mistral (il vento che lungo il Roda-no soffia fino al mare) su consiglio del concessio-nario francese della Maserati, il colonnello Johnny Simone. Frua aveva disegnato nel 1959 anche un coup 5000 per la Casa del Tridente, soprannomi-nato Sci di Persia, in onore al primo cliente: Rehza Palevi. Piuttosto pesante nel frontale, non ebbe il successo sperato. Le cose andarono decisa-mente meglio con la Mistral, una delle pi belle Maserati mai viste, prodotta fino al 1970 in 948 esemplari, di cui 120 in versione Spyder, presenta-ta nel 1964. Al momento del lancio costava cinque milioni e 600mila lire

Sar sempre di Frua anche la prima berlina ad

alte prestazioni del Tridente, la splendida Quattro-porte, nata da una discussione fra Omer Orsi, fi-glio del presidente della Maserati e il giornalista Gino Rancati. Un fatto confermato da una frase pronunciata da Orsi junior alla presentazione dellauto nel 1963 al Salone di Torino: Se ci va male, sappiate che il responsabile quello l! indi-cando Rancati. Non fu cos: lauto piacque subito moltissimo, al punto che lAga Khan Karim ne or-din subito un paio e la lista dei clienti facoltosi si allung rapidamente, comprendendo anche gli at-tori Mastroianni, Sordi (che tratter personalmen-te con Omer Orsi per avere comode dilazioni di pagamento), Peter Ustinov, Virna Lisi, il calciatore Nils Liedholm e altri Vip come Leonid Breznev (che lacquister segretamente) e persino un gi rampante Silvio Berlusconi.

Fu un piacere ricordava Giulio Alfieri ba-gnare il naso a Jaguar, Mercedes e persino alla Lancia, che non si aspettavano fossimo in grado di proporre unauto del genere. A parte leleganza della linea, la Quattroporte aveva un equipaggia-mento di primordine: selleria in pelle Connolly, autoradio Becker Mexico, condizionatore, volan-te regolabile assialmente e una strumentazione completa, da vera gran turismo. Sotto il cofano cera un potente motore V8 4.2 in alluminio da 280 cavalli (poi arriver anche un 4.7) che la spingeva fino a 230 km/h.

Lo stesso motore verr riproposto sul coup Mexico nel 1966, sulle Ghibli e sulle Indy GT, che per rientrano in un altro capitolo nella storia di questa Casa.


Essere rilevati da un grande costruttore di autodi solito significa morte della creativit. Ma se la Citron...

TESTO Mark Dixon

G L I A N N ID E L L A

C I T R O N

DAL 1968 AL 1975

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LE GR ANDI COUP

Ghibli, 1966-73Questa supercar sd Ferrari

e Lamborghini, sebbene avesse soloun motore V8. Look sontuoso e una grande

guidabilit ne favorirono le vendite,con 1149 berlinette prodotte e 125 Spyder.

Indy, 1969-74Su questa variante della Ghibli lavor

Vignale, dando vita a unauto pi alta e pi larga, in modo da offrire due posti in pi.

Inizialmente aveva un 4.2 V8, poi sostituito da un 4.7 e un 4.9. Fu prodotta in 1149 unit.

Khamsin, 1973-82Lultima creatura di Alfieri, disegnatada Marcello Gandini, segna il ritorno

al tradizionale motore V8 4.9 anteriore,con sistemi idraulici per i freni e lo sterzo.

Prodotta in sole 421 unit, non fu un successo.

Bora-Merak, 1974-83Un bel V8 per la prima, un V6

per la seconda, pi leggera e con una coda diversa. Della Merak furono prodotti 1812 esemplari pi duecento circa in versione

2000 GT con Iva bassa.

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Noi labbiamo chiamata lera De Tomaso, ma forse sareb-EH PHJOLR GHQLUOD OHUDGHOOD %LWXUER 8QHSRFDQRQ IDPRVD SHU DXWR GDFRUVDJUDQGL*7RVXSHUFDUDOODPRGDHSLHQHGLFDUDW-

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IN U N A N NOIL PR EZZO

DELL A BITUR BOSA L DA 22 A 26

MILIONI DI LIR E. U N PO TROPPO

Un argentino con la passione per le supercar spinte da un motore Ford V8rilev il Tridente e and con decisione allattacco della BMW

TESTO Glen Waddington // FOTOGRAFIE Mark Dixon

L E R A D E T O M A S ODAL 1975 AL 1993


Ecco quello che accaduto quando Fiat e Ferrari hanno preso in mano il TridenteTESTO John Simister

L A R I N A S C I T ADAL 1993 AD OGGI

Con la Maserati dal 1993 in mano al Gruppo Fiat, il primo segno della nuova gestione fu la tra-sformazione della Quattropor-te. Derivata dalla Biturbo, la SUHFHGHQWH HUD GHQLWD GDJOLaddetti ai lavori (e anche dalla

clientela) una delle peggiori berline di prestigio allora presenti sul mercato, cosa che aveva inciso negativamente sulle vendite. Disegnata da Mar-cello Gandini, la nuova Quattroporte era vera-mente piacevole. Il grande cambiamento, tutta-via, arriv nel 1997, quando il controllo della 0DVHUDWL IX DGDWR DOOD )HUUDUL 8QD FRVD FKHavrebbe fatto rivoltare nella tomba il Drake

Enzo Ferrari, che era solito chiamare i suoi rivali modenesi di sempre quelli l

Il primo frutto della nuova gestione apparve nel 1998 al Salone di Parigi: un bel coup con sot-to il cofano un 3.2 V8 con doppio turbo. Disegna-WDGD*LXJLDUROD*7QHOODIRWRSRQHYDQHallo stile spigoloso puntando su forme tondeg-gianti. Tra le novit stilistiche vanno ricordate nella coda le luci a led che seguivano la forma della carrozzeria. Tecnicamente, il motore da 370 cavalli disponeva di un innovativo collegamento senza cavi (drive-by-wire) al pedale dellaccelera-tore. Questa impostazione per rese particolare la gestione della potenza: probabilmente per salva-guardare gli organi di trasmissione, lacceleratore

gestiva le farfalle motorizzate con sin troppa prudenza, per cui la risposta alle sollecitazioni sul pedale del gas non era cos pronta come in un sistema tradizionale a cavi. Lauto comunque SLDFTXHPROWRQGDVXELWRSHUODOLQHDHEXRQDparte della clientela le perdon alcuni difetti, come la frenata poco modulabile e il climatizza-tore made in Alfa Romeo, cosa che faceva stor-cere il naso a chi doveva spendere oltre 150 milio-ni di lire per averne una/D*7qVWDWDFRPXQTXHXQVXFFHVVRQR

al 2001, anno in cui uscir di produzione, fu ven-duta in 4795 esemplari, commercializzati in una WUHQWLQDGL3DHVL LQWXWWRLOPRQGR8QDFDUULHUDHVDOWDQWHPDEUHYHDGHFUHWDUQHODQHIXURQROH



norme anti inquinamento, severe in Europa ma ULJLGLVVLPHQHJOL6WDWL8QLWLXQPHUFDWRDOTXDOHla Maserati non intendeva assolutamente rinun-ciare. Adeguare il V8 della 3200 GT per avrebbe richiesto investimenti troppo onerosi, e Monteze-molo decise di voltare pagina.

Il nuovo corso del Tridente si chiam Spyder. Presentata al Salone di Francoforte del 2001, era tutta nuova: cambiavano la carrozzeria, l8 cilin-dri a V aspirato che diventa 4.2 (ora sviluppa 390 cavalli) e il cambio al retrotreno.

Tra le grandi innovazioni spiccava la versione Cambiocorsa, senza pedale della frizione e con un cambio sequenziale a sei rapporti azionabile tramite due levette poste dietro il volante: una

trasmissione derivata dalle monoposto di F1.Nel 2002 al Salone di Detroit alla Spyder si af-

DQFzOD&RXSpFRQPRWRUH92YYLDPHQWHfu proposta anchessa in versione manuale e Cambiocorsa. Nel 2003 viene introdotto il con-trollo elettronico della stabilit. In quello stesso anno apparve al Salone di Francoforte la nuova 4XDWWURSRUWHFRQXQDOLQHDDDVFLQDQWHRSHUDGLPininfarina (che da cinquantanni non disegnava modelli per la Casa del Tridente). Anche qui mo-tore 4.2 V8 da 400 cavalli e cambio sequenziale a VHL UDSSRUWL 8Q JLRLHOOR GD ROWUH PLOD HXURcon interni lussuosi che potevano essere allestiti in base ai desideri dellacquirente: si poteva sce-gliere fra inserti in mogano, palissandro o radica,

GLHFLWRQDOLWjGLSHOOHHSHUVRQDOL]]DUHSHUQRODcolorazione delle cuciture, del padiglione e dei tappetini. Anche le pinze dei freni Brembo pote-vano essere verniciate a scelta del cliente in rosso, titanio o argento.

Nellestate del 2004 alla Coup (oggetto di un restyling, con richiami stilistici alla Quattroporte) IX DDQFDWD XQD JULQWRVLVVLPD YHUVLRQH *UDQ-sport, con motore da 400 cavalli e 290 km/h di velocit massima. Per i clienti sportivi venne alle-stita la versione Trofeo della Coup, alleggerita e con 413 cavalli. Pensando soprattutto alla cliente-la americana, era possibile avere come optional anche una trasmissione automatica di tipo tradi-zionale.

Il 2004 anche lanno in cui fu presentata la MC12, un coup super sportivo per le gare endu-rance da seicentomila euro. Prodotta in soli ses-santa esemplari, tutti venduti ancora prima che iniziasse la produzione in piccola serie, era una belva con motore 6 litri da 630 cavalli, 330 km/h, 3,8 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, e 9,9 secondi per arrivare a 200 km/h partendo da fer-mo. Derivata dalla Ferrari Enzo, opportunamen-te allungata e alleggerita, segn il ritorno della Maserati nelle gare di durata.

Nel 2007 arrivarono i modelli destinati a su-bentrare alla Coup e alla Spyder. Denominate rispettivamente GranTurismo e GranCabrio, era-no basate sul pianale della Quattroporte oppor-tunamente accorciato, e montavano un nuovo PRWRUHFKHYHQLYDRHUWRLQDOWHUQDWLYDDOanche sulla berlina, che in questo caso prendeva la denominazione di GTS.

In quel periodo i vertici del Gruppo decisero che il know-how Maserati poteva servire per svi-luppare una super sportiva Alfa Romeo. L8C, infatti, oltre a sfruttare componenti meccaniche modenesi, verr addirittura prodotta nello stori-co impianto di via Ciro Menotti. Anche in questo caso tiratura limitata e tutti gli esemplari venduti prima che iniziasse la produzione.

Le sinergie sono proseguite e andate oltre, con un nuovo impianto Maserati a Grugliasco, nella ex sede della Bertone, dove vengono prodotte dal 2013 le carrozzerie della nuova Quattroporte V8 e una berlina pi compatta, denominata Ghibli (nome che si rif a un coup del Tridente degli Anni 60) con un inedito motore V6. Entrambe hanno il doppio turbo. Per la prima volta nella storia della Maserati, la Ghibli disponibile an-che con un turbodiesel.1HO IXWXUR Fq OD /HYDQWH XQ 689 FKH YHUUj

presentato nel 2015 derivato dal prototipo Ku-bang realizzato nel 2003 dallItaldesign di Giu-giaro e rivisto nel 2011. Avr molti elementi co-muni alla nuova Jeep Grand Cherokee presentata da poco (ironia della sorte, Maserati e Chrysler attuarono una joint-venture gi ai tempi De To-maso con la Chryslerati, un coup americano con meccanica modenese).

La Levante sar prodotta a Torino, ma i motori arriveranno da Modena.

Cos va il mondo: chi avrebbe mai detto che un EUDQG FRPH TXHVWR DYUHEEH SURGRWWR XQ 689"&KLVVjFRVDQHSHQVHUHEEHURRJJLLYDUL2UVL$O-HUL'H7RPDVRHLIUDWHOOL0DVHUDWL

L A GT SEGN IL R ITOR NOA LLE GR A N TUR ISMO

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OCTANE MONTH 2013 39

A casa di amiciAl volante di una Ferrari FF abbiamo fatto visita agli eredi

di Pininfarina, Bertone e Zagato. Come se la passano?Una missione esplorativa in una parte molto speciale del Belpaese

TESTO Richard Heseltine // FOTOGRAFIE Mark Dixon


Stiamo viaggiando verso la sede della Ferrari a Maranello dove ritireremo una FF per uno dei pi classici tour di Octane. Siamo a bordo di una Thema, concessa in qualit di auto di cortesia, marchiata Lancia. Sul

mercato inglese viene proposta, con poche dif-ferenze, come Chrysler 300C. Proprio come av-viene con la Ypsilon e la Delta (che ormai a QHSURGX]LRQH/DQFLDLQ,WDOLDHLQDOWUL3DHVLeuropei, Chrysler al di l della Manica. Noi lo chiamiamo rebadging, rimarchiatura, ma ci sembra pi che altro un travestimento.

Non un grande inizio per un viaggio che mira a celebrare i fasti del design italiano an-dando a far visita ai tre pi grandi stilisti italia-QLULPDVWLLQGLSHQGHQWLO,WDOGHVLJQGL*LRUJHW-WRH)DEUL]LR*LXJLDURFRPHVLVDqLQPDQRDOJUXSSR9RONVZDJHQ FRQFHGHQGRFL DQFKHXQveloce pit-stop nello showroom di uno dei pi importanti collezionisti italiani.

Dieci anni fa sarebbe stato tutto diverso. Nellultimo decennio, invece, hanno rischiato tutti la chiusura (nel caso della Bertone suc-FHVVR TXDOFKH WHPSR GRSR TXHVWR WRXU 3HUPininfarina e Zagato il vento della fortuna gi-rato positivamente, anche se hanno dovuto ri-dimensionare un passato costituito da auto prodotte su misura per clienti facoltosi e vettu-re costruite in piccola serie per grandi Case au-tomobilistiche. Oggi lavorano soprattutto come centri stile: ma la loro rinascita ha davvero un futuro o una parentesi prima di una crisi ine-vitabile, come nel caso di Bertone?

La prima sosta a Maranello, dove lasciamo la Lancia-Chrysler n carne-n pesce per una ben pi genuina Ferrari FF nel classico rosso corsa che ha reso celebre questa Casa nel mon-do. A Maranello, da tempo, non c pi spazio per il lavoro di un carrozziere esterno, ma lo VWLOHGHOOD))qRSHUDGL3LQLQIDULQD,Q)HUUDULfanno tutto in casa e recentemente hanno deci-so che la produzione debba rimanere sempre al di sotto della domanda per non incidere negati-vamente sulla qualit costruttiva. Un prodotto esclusivo, con una tiratura limitata a settemi-la esemplari lanno.

Nessuno sa dire quante saranno esattamente le FF, ma un fatto certo: da quando stato pre-VHQWDWR DO 6DORQH GL*LQHYUD QHOPDU]R questo modello ha dato una decisa sterzata ri-spetto al passato e continua a calamitare latten-zione di una buona parte della potenziale clien-tela del Cavallino. La prima shooting brake, giardinetta da caccia, come amano chiamare gli inglesi questo tipo di auto, entrata a far parte della gamma Ferrari per celebrare i sessantan-ni di collaborazione fra la Casa di Maranello e quel grande stilista e carrozziere che risponde al nome di Pininfarina.

La premiata ditta Pininfarina anche la pri-PD GHVWLQD]LRQH GHO QRVWUR YLDJJLR LQ ,WDOLDche si svolge con uno spirito ben diverso da TXHOOR FRPSLXWR GD *RHWKH QHO 3ULPD

per, una doverosa descrizione tecnica della FF. La nostra auto non dispone di una trazione in-WHJUDOHFRQYHQ]LRQDOH1RQFqXQGLHUHQ]LDOHcentrale. Lauto una trazione posteriore con la trasmissione basata su un cambio automatico a sette rapporti con doppia frizione. Diventa tra-zione integrale soltanto quando serve, grazie a dei sensori che calcolano istantaneamente il co-HFLHQWHGLDGHUHQ]DGLRJQLUXRWDVLDGXUDQWHla marcia sia quando si deve partire su fondi scivolosi.

Spicca lassenza di comandi speciali legati alle magie tecnologiche di cui permeata que-sta vettura. Non bisogna azionare nulla, pensa-no a tutto sensori e dispositivi collegati. La FF OXQJDPPODUJDHDOWD'LPHQ-sioni di una limousine, tanto che abbattendo i sedili posteriori lo spazio a disposizione per i EDJDJOLVLUDGGRSSLD6uOD))RUHTXHOJHQHUHdi astuzie un tempo prerogativa di carrozzieri specializzati per averle su una sportiva (le giar-dinette shooting brake erano nate proprio cos HQLURQRSHUDDVFLQDUHDQFKHFKLQRQDQGDYDDFDFFLDFRQLFDQL6RWWRLOFRIDQRDQWHULRUHFqXQEHOOLWUL9HYROX]LRQHGHOPRWRUHPRQ-WDWRVXOOD(Q]RHVXOOD*7%GDOVRXQGIDYR-ORVRFDSDFHGLVYLOXSSDUHODEHOOH]]DGLFD-YDOOLSHUVSLQJHUHOD))QRDGROWUHNPKcome dichiara la Casa.

Laccelerazione iniziale non cos esaltante FRPHSHUOD*7%QHOOHPDUFHEDVVHPDGDO-ODWHU]DLQSRLODPXVLFDFDPELDGHFLVDPHQWH,Q)HUUDULGLFKLDUDQRFKHSHUDUULYDUHGDDNPKEDVWDQRVHFRQGL,QROWUHORWWDQWDSHUFHQWRGHOODFRSSLDGL1PqGLVSRQLELOHJLjDSDUWLUHGDJLULHODVSLQWDqGDYHUD*UDQTurismo, indipendentemente dalla marcia che si sta usando. Ci si pu anche divertire a tenere gi il piede destro sul gas per spaventare il pas-VHJJHUR DO QRVWUR DQFR VFXVD 0U 'L[RQServir per questo lindicatore digitale della ve-locit sopra il cassetto portaoggetti posto di fronte a chi ci siede accanto?

Destini diversi per artistidel calibrodi Pininfarina, Bertone e Zagato

A sinistra e in basso Richard Heseltine incontra Paolo Pininfarina, che qui sotto gli mostra il fantastico prototipo Ferrari Modulo del 1970. La FF sla davanti a un murale con tuttele Ferrari a Maranello.


Sopra e a destra Corrado Lopresto sorveglia la galleria dei suoi tesori. Le Aston Martin realizzate su misura e il prototipo Nuccio di fronte alla sede della Bertone.

Al quartier generale della Pininfarina visitia-mo il museo prima dellincontro con il presi-dente Paolo Pininfarina. Cordiale, vivace e pronto nella battuta, desideroso di mostrarci il suo nuovo giocattolo, una FF che gli stata FRQVHJQDWDDSSHQDRUHSULPDGHOQRVWURDU-rivo. Mio padre Sergio racconta aveva una )HUUDULPROWRVSHFLDOHYHUQLFLDWDLQXQFR-lore creato appositamente per lui. Anchio vole-YRXQD))VSHFLDOHHPLVRQRLVSLUDWRDOODGLpap. Ci mostra, con gioia quasi infantile, labi-tacolo rivestito in pelle nel colore da lui richie-sto e con la classica f simbolo della Pininfarina sui poggiatesta.4XHVWXRPRGLDQQLIDSDUWHGHOOD]LHQGD

di famiglia da trentanni e si deve a lui la crea-]LRQHGHOUHSDUWRQL]LRQLVSHFLDOLGHJOLLQWHUQL asceso al ruolo di presidente quando suo fra-tello Andrea mor in un incidente stradale men-WUHHUDLQVHOODDXQRVFRRWHUQHO/DFROOD-borazione fra Pininfarina e Ferrari va avanti da PROWLGHFHQQLHRUPDLVLSXzGHQLUHXQDVLP-ELRVL/DQXRYDEHUOLQHWWD)qLOSULPRPRGHO-lo a essere stato creato con Paolo al vertice. Una collaborazione che ha segnato anche il ritorno a delle varianti su misura di certi modelli, le pi PHPRUDELOL VRQR OD 3 VX EDVH (Q]R H OD63(&DOOHVWLWDLQHVHPSODUHXQLFRSHUODURFN-star Eric Clapton. Partiamo con una provoca-zione: iniziative simili servono solo a portare denaro in cassa o fanno parte di un disegno commerciale pi ampio?



Noi risponde Paolo Pininfarina dal pun-to di vista del business non siamo coinvolti HVFOXVLYDPHQWHQHOODXWRPRWLYH,OQRVWURSRU-tafoglio spazia dagli interni degli aerei alle bou-tique degli hotel, dalle cucine allarredamento. 4XHVWRFLFRQVHQWHGLFUHVFHUHFRPHUPDQHOmondo. Non ci occupiamo pi soltanto di auto-mobili, il nostro brand ha gi ottantanni alle spalle e, oggi, vanta basi solidissime, forse an-che pi solide di quanto non sia stato in passa-to, anche se non costruiamo pi auto su larga VFDOD,WHPSLLQGXVWULDOLVRQRQLWLHGREELD-mo tornare a fare quello che era il lavoro di una volta, le auto in serie limitata o esemplari unici. ,OQRVWURSDWULPRQLRVWRULFRqIRUWHHDJJLXQJHcredibilit e valore a quello che facciamo. Ab-biamo il potenziale per combinare nuove tec-nologie e nuovi materiali in prodotti costruiti su misura, nel rispetto di quella che la nostra grande tradizione in materia. Auto in esempla-re unico o prodotte in piccole serie, come il pro-WRWLSR6HUJLRHVSRVWRD*LQHYUDHRSHUDdel responsabile del design Fabio Filippini, QGU

Salutato Paolo Pininfarina, torniamo verso Milano, viaggiando lungo le colline torinesi e passando vicino alla casa di Ercole Spada, per anni responsabile del design alla Zagato. Non c tempo, purtroppo, per fargli visita, ma in-

tanto apprezziamo labitabilit della FF e la ver-satilit del suo interno. Maneggevole nelle stra-de tortuose, lauto sembra quasi rendere omaggio a una zona famosa in passato per mol-ti carrozzieri di cui ormai si sono perse le tracce FRPH*KLD0LFKHORWWLHWDQWLDOWUL

A Milano ci attende un meeting con il colle-zionista italiano Corrado Lopresto. Ci accoglie in un capannone elegantemente arredato nei pressi di Linate, una splendida rappresentazio-ne di quella che stata lepoca doro dei carroz-zieri italiani, quando, oltre a esaudire i desideri di clienti facoltosi, concepivano prototipi da sottoporre alle Case per uneventuale produ-zione in serie. Veri capolavori, quasi tutti esem-SODULXQLFLHVHJXLWLGDUPHFHOHEULFRPH%HU-tone, Castagna, Pininfarina, Touring e Zagato rappresentano degnamente un periodo indi-menticabile. C una preponderanza di Alfa 5RPHRPDDQFKH)LDW,VRWWD)UDVFKLQL'H7R-maso e Lancia sono ben rappresentate. Regine di un grande passato dice Lopresto emble-ma della genialit dei nostri stilisti attraverso i decenni. Per me collezionare auto unimpor-tante forma di cultura. Ci mostra lultima arri-YDWD XQD )LDW UPDWD )UDQFR 6FDJOLRQH0DUNQHDSSURWWDSHUVFDWWDUHTXDOFKHIRWR,OTXDUWRJLRUQRLQL]LDFRQODYLVLWDDOOD%HUWR-

ne (chiuder i battenti pochi mesi dopo il no-

La FF si distingue per la grande maneggevolezza sulle strade tortuose. La stessa dote si apprezza anche in citt

In alto e a destra La Bertone Nuccio fu esposta come prototipo al Salone di Ginevra 2012 per celebrare i cento anni della societ e porta il nome del suo patron. La base una Ferrari F430. La collezione di Zagato comprende carrozzerie speciali su base Ferrari F355 e Lamborghini Diablo.



VWUR LQFRQWUR QGU1HOOD EHOOD9DOOH 6XVD FLaccolgono il responsabile del design Michael 5RELQVRQ H OR VWLOLVWD$GULDQ*ULWKV1RQR-stante laria da rockstar, Robinson ha un pas-sato di rispetto nei centri stile Fiat e Lancia ed particolarmente orgoglioso di mostrarci uno dei pi radicali prototipi, la Nuccio. Nelle for-me e nelle dimensioni ricorda la Lancia Stratos Zero, da cui deriv quellauto ammazza-rally FKHIXOD6WUDWRVHFKHLQGXVVHDLQL]LR$QQLlancor giovane Robinson a tentare la strada del GHVLJQDXWRPRELOLVWLFR*ULWKVSRLVLXQLVFHDnoi in un breve giro di prova sullAston Martin Rapide Cinque Porte e apprezza la nostra rea-zione positiva, quando facciamo presente che ci sembra pi unauto di serie che la commessa per pochi clienti facoltosi, anche se la sede pro-GXWWLYDGL*UXJOLDVFRqVWDWDGDWHPSRFHGXWDalla Fiat9RUUHLVRWWROLQHDUHGLFH*ULWKVFKHQRQ

abbiamo cercato di imporre il design di Berto-ne. Doveva sembrare prima di tutto unAston Martin. Labbiamo pensata come una shooting brake, e credo proprio che ci siamo riusciti.

Riletta ora, dopo le tormentate vicende che KDQQRSRUWDWR DOOD FKLXVXUD D1DWDOH ODrisposta di Robinson alla domanda se la Berto-ne potesse diventare una boutique dellauto-motive, ha un sapore profetico. Siamo una so-ciet di design, con pi di un secolo di vita alle spalle. Basta pensare a chi ha lavorato qui:

come stare in piedi sulle spalle dei giganti. Nel-la vita pu capitare di passare dalle stelle alle VWDOOHHYLFHYHUVD,RKRYLVVXWRHQWUDPEHOHVL-tuazioni. Oggi posso dire che qui c un team molto buono, e un team una cosa diversa ri-spetto a un insieme di individualit.

Robinson nel frattempo ha aperto un suo FHQWUR VWLOH D*UXJOLDVFR 7RULQR SURSULR DF-FDQWRDOODH[VHGHSURGXWWLYDGHOOD%HUWRQHFH-GXWDDO*UXSSR)LDWGRYHRJJLVLDVVHPEODQROHMaserati. Nella sua nuova struttura Robinson KDFRLQYROWRDQFKH*ULWKVHDOWULYHQWLH[GL-SHQGHQWL GHOOD %HUWRQH ,O QRPH GHOOD QXRYDVWUXWWXUDq(''HVLJQHIDSDUWHGHO*UXSSR('di cui titolare Davide Pizzorno.

Torniamo al volante della Ferrari FF, convinti che la Cinque Porte Aston Martin potrebbe rap-presentare uneccellente risposta anglo-italia-na alla prima vettura a trazione integrale pro-dotta a Maranello.

Lultima mattina del nostro tour la passia-PRDOOD=DJDWRXQDUPDGDVHPSUHDOODYDQ-guardia nello stile automobilistico, con le sue SURFXHFROODERUD]LRQLFRQ$OID5RPHR%0:e ovviamente Aston Martin. Ci accoglie Andrea Zagato, un po stanco essendo appena sbarcato da un volo oltre Oceano. Ci mostra subito una GHOOH/DPERUJKLQL*DOODUGRFDUUR]]DWH=DJDWRa tiratura limitata.

Stiamo tornando alle nostre radici dice be-vendo un espresso insieme a noi le grandi

Con la finedelle produzioni in piccola serie, i Centri Stile hanno finitoper diventareil polo principaledelle attivit


Case hanno smesso da tempo di chiederci di allestire delle linee di montaggio per produrre DXWRLQSLFFRODVHULH4XHVWHSRFDRUPDLqQL-WD6HVLSHQVDDJOL$QQLQRLHUDYDPRSLXQcostruttore di auto che un atelier. Avere un con-tratto con Alfa Romeo o Lancia per costruire auto in gran numero era una cosa importante a quellepoca, ma poi ci siamo ritrovati a essere schiacciati dalle situazioni che si andavano creando. Diventammo soltanto dei subappal-tatori, dovevamo subire scelte che venivano fatte da altri senza tener conto di quelli che era-no i nostri interessi al riguardo. Con molte altre carrozzerie, ci siamo ritrovati ad assemblare auto disegnate da un nostro rivale, cosa che ol-tre a farti sentire uno stupido, svaluta il tuo brand. Mio padre Elio era arrivato ad avere un migliaio di persone alle sue dipendenze$EELDPRQLWRSHUUHOHJDUHLQXQVHFRQGR

piano la nostra creativit, prosegue Andrea Zagato per questo un bel giorno abbiamo de-ciso di andare controcorrente rispetto agli altri, non inseguendo pi contratti di assemblaggio auto per conto terzi. Ci siamo sbarazzati delle OLQHHGLSURGX]LRQHQHOGRSRFKHDEELD-mo smesso di produrre le Alfa Romeo SZ e RZ. ,R TXHOODQQR GHFLVL FKH VDUHPPR GRYXWL GL-ventare unazienda di design piuttosto che una societ di assemblaggio. Oggi siamo molto pi VWDELOLJUD]LHDTXHOODGHFLVLRQHGLFLOH/DE-biamo presa noi, non labbiamo subita, ed molto diverso. Siamo in contatto con vari clien-ti in tutto il mondo, proprio come accadeva una volta. Possiamo capire i loro gusti, venire incontro alle loro esigenze, capire cosa piace a loro. Abbiamo molta pi libert dazione. Un HVHPSLR"*LUD SHU0LODQR LQ XQD WUHQWLQDGLesemplari un Eurotram prodotto da AD Trainz, una societ che fa parte del gruppo Daimler. Labbiamo disegnato noi. A un milanese come me fa particolarmente piacere.

Abbi

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Octane Italia n.1