ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/lean_pro/thematic/buleten_5_2016.pdfІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ 5 грудень 2016 5 ДЦНТІ - Одеська

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

Дорожній центр науково-технічної інформаціїі бібліотечно-бібліографічного обслуговування

регіональної філії «Одеська залізниця»ПАТ «Укрзалізниця»

№ 5 грудень 2016

№ 5 грудень 2016ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

2

Слово до читача

ДЦНТІ - Одеська залізниця

Шановнi колеги!Вiд щирого серця вiтаiмо Вас

з Новим роком та Рiздвом Христовим!З кришталевим дзвоном, вогниками ялинки

i новою радiстю йдуть до нас свята!Час згадати найкраще, зiгрiтися родинним теплом

i побажати собi дива!Хай 2017 рiк стане порою оптимiзму,

успiхiв i розвитку.Нехай вiн подвоiть фiнанси, вiднiме проблеми,

примножить добро й додасть нових звершень та перемог!

Щасливого Нового року! Веселого Рiздва!

З повагою колектив ДЦНТI


3

Зміст

Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці..........................

Удосконалення існуючіх технологій та технологічних процесів...............

Сучасні розробки................................................................................................

Оценить одним кликом 8Три в одном 10

Столкновение без повреждений 16Конструкторы создали вагон-неваляшку 14

Робо-перчатки для рабочих начинают применяться в General Motors 27

Найден метод утилизации ядовитых отходов 18Новшества перевода 20

Повышение надежности аккумуляторных источников питания 21

Освобождаясь от стереотипов 32

Низкое напряжение даёт высокие результаты 33Как экономить на оплате офисного освещения

7 отличий современного светодиодного светильника 36Автоматизация учета тепла 42

Бетонный холст – ткань, из которой можно строить дома и дороги 29

Система обогрева стрелочных переводов 5

Бережливе виробництво.................................................................................

Енерго- та ресурсозбереження на залізницях..............................................


Съёмные кузова снизят затраты на перевозку грузов 12

Адреса ДЦНТІ: 65005, м. Одеса, вул. Степова, 44Начальник ДЦНТІ Кудряшова Ольга Вікторівна Завідувач музею Линюк Юрій Семенович Довідково-інформаційний фонд Галузеві інженери Науково-технічна бібліотека, читальний зал Секретар E-mail:[email protected]: О_ДЦНТИ_ИТР; О_ДЦНТИ_СИФ

тел.:(048) 727-20-50тел.:(048) 727-69-16тел.: (048) 727-20-52 тел.: (048) 727-20-54

тел.: (048) 727-20-08; 727-20-55 тел.: (048) 727-20-53. Факс: (048) 727-24-90

Підготовка залізниці до роботи в осінньо-зимовий період.......................


4

Зміст

Ветроэнергетика – это независимость, которая так нужна Украине 56

Из истории Одесской железной дороги 59

10 повседневных вещей, которые на самом деле сделаны из нефти 62


Альтернативні джерела енергії..........................................................................

Сторінки історії Одеської залізниці...................................................................

Цікаво знати.........................................................................................................

Словник термінів................................................................................................

Германия начинает серийный выпуск водородных пассажирских поездов 55

67

Самое экономичное электрическое отопление дома 46Двуликий аутсорсинг 51


5 ДЦНТІ - Одеська залізниця

Одним из наиболее частых ис-точников перебоев на железной до-роге в зимнее время являются снег и лед на стрелочных переводах. Это приводит к нарушению графика работы подвижного состава и, со-ответственно, к существенным из-держкам. Существуют различные методы очистки стрелочных перево-дов от простого выметания снега и разбивания льда до различных сис-тем обогрева. Однако все они не так надежны и аффективны. Система обогрева стрелочно-го перевода indheater основанная на технологии индукционного нагрева.

Принцип работы В индукторе наводятся мощные токи высокой частоты, в результате чего вокруг него воз-

никает электромагнитное поле. Электромагнитное поле наводит вихревые токи, которые разогрева-ют пластину. Пластина расположе-на в межшпальном пространстве и закреплена под подошвой рель-са. Система состоит из несколь-ких нагревательных элементов расположенных вдоль остряков стре-лочного перевода. Температура на-грева регулируется термостатом ин-дивидуально для каждого элемента.

Скорость и эффективность Система обогрева набирает рабочую температуру 120-135˚С в считанные минуты и эффективно растапливает снег и лед. Быстрый нагрев позволяет эффективно ис-пользовать систему во время боль-ших снегопадов, а высокая темпера-тура очистит стрелочный перевод от

Підготовка залізниці до роботи в осінньо-зимовий період

СиСтЕмА ОБОгрЕвА СтрЕлОчных ПЕрЕвОдОв

Компоненты нагревательного эллемента



снега и наледи даже в очень сильный мороз. Для контроля состояния стре-лочного перевода, система может комплектоваться камерами наблю-дения и дистанционным управлени-ем.

Простота установки Нагревательные элементы крепятся на подошву рельса при помощи всего двух зажимов. Каждый нагреватель подключается к питанию безопасным и надежным штепсельным разъемом. Это значи-тельно сокращает время монтажа и позволяет задействовать минималь-ное количество рабочих для уста-новки системы.

Надёжность Надежная конструкция устройства позволяет проводить очистку путей снегоуборочной техникой. Монтажные элементы по-лностью защищены двухслойным антикоррозийным покрытием. Ин-дуктор защищен 10мм стальной пластиной. Покрытие нагреватель-ной пластины выдерживает тем-пературу до 400˚С. Устройство и штепсельные разъемы полностью пыле и водонепроницаемы (степень защищенности IP68).

Безопасность Система максимально без-опасна для обслуживающего персо-нала. Надежность устройства мини-мизирует время обслуживания.

Экономичность Установка системы обогре-ва стрелочных переводов на осно-ве индукционного нагрева позволя-ет существенно снизить расходы на механическую расчистку, ми-

нимизирует возможные издержки, связанные с нарушением графика движения подвижного состава из-за обмерзания стрелочных переводов и позволяет экономить до 60% по-требляемой электроэнергии в срав-нении с обычными нагревательными кабелями.

Контроль Контроль за системой осу-ществляется из шкафа управления, расположенного рядом железнодо-рожной веткой. В нем расположены общий и индивидуальные автоматы для включения нагревательных элементов, индикаторы положения остряков перевода и управляющая




электроника. Есть возможность под-ключения камеры наблюдения,которая в автоматическом режиме может включать обогрев при сне-гопаде. Существует также возмож-ность дистанционного управления с помощью мобильного приложения для телефона. Приложение позволя-ет контролировать все стрелочные

переводы, оборудованные системой обогрева, и, при наличии камер на-блюдения, выводить с них изобра-жение на экран вашего мобильного устройства.

З матеріалів виставки:«ТРАНСУкраина2016»



8

Удосконалення існуючіх технологій та технологічних процесів

Автоматизированная систе-ма обратной связи с пассажирамив качестве эксперимента работа-етвтестовомрежименавокзалестанции Минск-Пассажирский Бе-лорусскойжелезнойдороги.

– Обратная связь с пасса-жиром производится с помощью интерактивных сенсорных термина-лов, аналогичных тем, что исполь-зуются в банках. Это своеобразная электронная книга отзывов. Сегодня в одном из кассовых залов в тесто-вом режиме и на бесплатной основе установлено 13 таких терминалов, – рассказывает заведующий касса-ми Нина Киселева. – Такая система позволяет оценить качество обслу-живания, в том числе и конкретным билетным кассиром, а также дисци-плинирует работников. Кроме того, вместе с системой аудиозаписи, внедренной на вокзале в 2010 году, она способна помочь в разрешении спорных ситуаций. Сенсорный терминал (раз-

мером со средний планшет) абсо-лютно легок в использовании. В титульном окне пассажиру предла-гают три варианта ответа для оценки работы кассы – «отлично», «хоро-шо», «плохо». Третий ответ клиен-ту рекомендуется аргументировать. В новом окне предлагают выбрать возможные причины – отказ от пред-оставления услуги согласно пра-вилам, некомпетентный сотрудник, нарушение работы кассы, непривет-ливое поведение, медленное обслу-живание, отсутствие мест. Если вы случайно указали неверные причины или решили их вообще не называть, тогда можете отменить оценку или вообще отказаться от комментари-ев. Как отметила Нина Никола-евна, самые популярные ответы – «отлично» и «хорошо». В третьем ва-рианте пассажиры не всегда бывают объективны, зачастую указывая при-чину нарушения работы кассы или медленное обслуживание. Одни не принимают во внимание время перерывов в работе кассы. Нетер-пеливость других не позволяет с по-ниманием отнестись к пассажирам, обслуживание которых ввиду слож-ности заказа занимает больше вре-мени, чем хотелось бы. – Помимо оценки работы касс, пассажиру предлагается ответить на вопрос, пользуется ли он услу-гой «электронная регистрация».

ОЦЕнить Одним кликОм



9

Она была внедрена на Белорус-ской магистрали несколько лет на-зад. Предложенные варианты отве-тов – «да, пользуюсь», «не знаю о такой услуге», «нет доступа к Ин-тернету», «не могу разобраться», – рассказывает Нина Киселева. Как показывают результаты опроса в одном из терминалов, из более чем 1000 пользователей 654 (61%) обращаются к электронной ре-гистрации при заказе проездных би-летов на поезда региональных линий бизнес-класса, межрегиональных и

международных линий. Подробные данные электронного тестирования хра-нятся на сервере разработчиков системы. Они предоставляются по запросу железнодорожников, в том числе и суммированные. Общая кар-тина оценки работы билетных касс позволит выявить слабое звено и со-вершенствовать предоставляемые услуги.

З матеріалів сайту: http://xpress.by/2016/08/27/ocenit-odnim-klikom/




10

Новый вагон-лубрикатор вы-полняет функции рельсосмазыва-теля, путеизмерителя и дефек-тоскопа Этот вагон не только смазывает рельсы, но и служит путеизмерите-лем, дефектоскопом, записывая на видео все процессы и фиксируя все изменения в состоянии рельсов.

«Особенность этого вагона-рельсосмазывателя в дополнитель-ном оборудовании, – пояснил инже-нер по внедрению измерительной техники АО «ТВЕМА» Олег Семёнов. – Бесконтактный путеизмеритель из основных параметров измеря-ет шаблон, из дополнительных – вертикальный износ рельса, боковой износ его головки, наклон поверх-ности катания и наклон установки рельса». Кроме того, в вагоне установлен вихретоковый дефектоскоп, который выявляет не только дефекты на по-верхности головки рельса, но и силь-но развитые поперечные трещины с выходом на поверхность катания.

Курсирует вагон-рельсосмазы-ватель, как и его предшественни-ки, в составе пассажирского поез-да. Но если рельсосмазыватели предыдущего поколения могут рабо-тать при скорости не более 80 км/ч, а на стрелочных переводах – не бо-лее 40 км/ч, то новому и 100 км/ч не помеха. А значит, не требуется разрабатывать специальный график для проследования поездов, в со-ставе которых есть такой вагон. «Вагон бесконтактный, поэтому никаких скоростных ограничений нет. Соответственно, он никак не влияет на движение пассажирских поездов, в составе которых передвигается по дороге». Разработчик усовершенство-вал и измерительные системы для получения более точных результа-тов исследований: измерение произ-водится под нагрузкой в районе ко-леса. А это весь вес пассажирского вагона – около 10–12 тонн. Оборудование вагона под-


три в ОднОм



11

ключено к GPS. Работой всех трёх систем – рельсосмазывателя, путе-измерителя и дефектоскопа – управ-ляют бортовые компьютеры. В осно-ве программного обеспечения лежат данные путеизмерителей с обозна-чением кривых участков пути, где и производится смазывание внешнего рельса. Опираясь на данные гирос-копа, то есть определяя наклон ку-зова, компьютер сам принимает ре-шение и даёт команду смазать рельс с наружной грани. Все процессы записываются камерой. Она фо-тографирует каждый миллиметр рельса и соединяет всё в картинку, которую может воспринять глаз. На основании этого изображения опера-тор может анализировать состояние пути и измерять стыковые зазоры с точностью до миллиметра. Вагон появился на Краснояр-ской дороге по программе ресур-сосбережения. «Он уже прошёл испытания и показал хорошие результаты. Эта техника позволяет существенно снизить боковой износ рельса, соответственно, экономить

средства на закупку рельсов и их переукладку. Кроме того, снижается износ бандажей и гребней колёсных пар подвижного состава, уменьша-ется количество остроконечного на-ката, обточек колёсных пар как локо-мотивов, так и вагонов.

Зматеріалівперіодичноговидання://Гудок.–2016.-№112.–7июля.–С.2.





Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці

Для повышения эффективнос-ти использования подвижного соста-ва на сети железных дорог необхо-димо начать эксплуатировать вагоны со съёмными кузовами. У них основная и наиболее до-рогая часть (рама с ходовыми частя-ми, тормозами и автосцепкой) будет задействована постоянно, а кузова можно будет менять в зависимости от запросов на рынке перевозок. Тем более что в других странах к такой работе уже приступили. Напри-мер, в Германии не так давно начали использовать вагоны со съёмными кузовами в мономодальных и мультимодальных перевозках гру-зов. Новшество представляет собой уменьшенный по ширине грузовой вагон, причём габариты съёмного ку-зова соответствуют размерам кузова автомобильного прицепа. Поэтому из-за довольно мало-го объёма их применение на рос-сийских железных дорогах пред-ставляется неэффективным. К тому же такие кузова не приспособлены для многоярусного складирова-ния, имеют относительно низкую грузоподъёмность (59,6 тонны) и высокую массу тары (13 тонн). В связи с этим для отечественных магистралей нуж-но разработать перспективный типоразмерный ряд съёмных кузо-вов вагонов, обладающих лучшими техническими характеристиками, чем их зарубежные аналоги. При

этом важно обеспечить удобство погрузочно-разгрузочных операций и возможность использовать данный подвижной состав в существующих условиях инфраструктуры россий-ских железных дорог. Также съёмные кузо-ва должны складироваться на отдельных площадках и оставаться востребованными на протяжении всего жизненного цикла без спада спроса на них при сезонных колеба-ниях отправки грузов. Одновременно необходи-мо решить проблему их крепле-ния на подвижном составе. Широко распространённые в контейнерах фитинги допускают продольные нагрузки, возникающие в процес-се эксплуатации, только до 300 кН, что недостаточно для обеспечения безопасности движения вагонов со съёмными кузовами. Для увеличе-ния прочности крепления мы пред-лагаем установить в каждом из углов нижней части кузова по два фитинга, что обеспечит возможность восприя-тия продольных нагрузок до 1200 кН. Исходя из номенклатуры перевозимых по сети железных до-рог грузов, специалисты нашего уни-верситета разработали возможный модельный ряд съёмных кузовов вагонов, состоящий из девяти ти-пов. Помимо универсальных кузовов открытого и крытого типов, моделей «хоппер» и «платформа», в него вошли кузова для перевозки труб,

СъёмныЕ кУзОвА Снизят зАтрАты нА ПЕрЕвОзкУ грУзОв



колёсных пар, металла в рулонах, леса, а также жидких грузов в котлах диаметром 3,2 м. При желании заказ-чиков из числа грузоотправителей и владельцев подвижного состава этот модельный ряд может быть рас-ширен. Проведённые нами расчёты показывают, что применение ваго-нов со съёмными кузовами позволит компаниям-операторам значительно сократить расходы на закупку по-движного состава, поскольку боль-шая их часть приходится на ходовые части, тормозное и автосцепное обо-рудование. Кроме того, предлагаемая сис-тема организации перевозки гру-зов обеспечит экономию средств на содержание общего парка ва-гонов за счёт оптимизации коли-чества платформ и съёмных кузо-вов, сократятся порожний пробег и непроизводительный простой по-

движного состава. Съёмные кузова могут эксплуатироваться в суще-ствующих условиях с использовани-ем обычных платформ (при массе брутто кузова 72 тонны) с незначи-тельной модернизацией. Также их можно будет приме-нять и на инновационных платфор-мах при массе брутто кузова до 80 тонн. Уверен, что внедрение данной системы организации грузовых пе-ревозок в нашей стране позволит повысить эффективность работы отечественного железнодорожного транспорта.

Юрий Бороненко, заведующий кафе-дрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПСа, профессор, д.т.н.

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1349369&archive=2016.09.08




В опубликованной в газете «Гу-док» статье «Шуба для цистерн» авторы разработки предлагают ори-гинальное решение – в холодное время года перевозить летние мар-ки дизельного топлива в вагонах, оборудованных тепловыми аккуму-ляторами или тепловой изоляцией. Это позволит избежать выпадения в осадок парафинов и сохранить эксплуатационные харак-теристики горючего в пути следова-ния. Работают отечественные конструкторы и над проектами дру-гих типов подвижного состава, так-же повышающих безопасность пе-ревозок сжиженных углеводородов. Среди них цистерна для хранения и транспортировки текучей среды под давлением. Как рассказал один из авто-ров новшества, старший научный сотрудник компании АО «НЭК» Иван Вишнивецкий, её отличи-тельная особенность – отсутствие выступающего вверх почти на по-лметра предохранительного сталь-ного колпака, который защищает за-порно-предохранительную арматуру цистерны. Этот колпак оснащён дуга-ми безопасности, изготовленными из толстостенных стальных труб, которые должны принимать на себя удар при опрокидывании ва-гона. Однако, как показывает опыт,

предохранительные дуги защищают колпак со сливо-наливной армату-рой при крушениях и переворотах цистерны только на твёрдой почве. При опрокидывании цистерны на песке или в болотистой мест-ности они уходят в грунт. В резуль-тате защитный колпак и сливо-на-ливная арматура повреждаются, вследствие чего опасные вещества попадают в окружающую среду. По-сле чего их приходится удалять, за-трачивая много времени и расходуя значительные средства. А главное, из-за разлива нефтепродуктов суще-ственно страдает природа. Как уточнил Иван Вишни-вецкий, предлагаемая новая кон-струкция цистерны лишена этих недостатков, поскольку не имеет выступающих над котлом частей. Она, по сути, представляет со-бой вагон-неваляшку. Всю запо-рно-предохранительную арматуру конструкторы спрятали внутрь кот-ла, поэтому вагон не имеет защитно-го колпака и предохранительных дуг. Также разработчики пред-усмотрели возможность выброса газа через динамически ослаблен-ную крышку люка в случае аварии и при возникновении пожара. Кроме того, в новой конструкции можно ис-пользовать существующую крышку люка цистерны и обычную запорно-предохранительную арматуру, что позволит повысить безопасность


кОнСтрУктОры СОздАли вАгОн-нЕвАляшкУ



перевозимой в них продукции в окру-жающую среду. А значит, возрастёт и экологическая безопасность этого вида транспорта, что позволит при-влечь в отрасль дополнительный грузопоток.


перевозок углеводородов путём не-большой доработки уже находяще-гося в эксплуатации подвижного со-става. По мнению Ивана Вишнивец-кого, использование новшества повысит надёжность применения цистерн на сети железных дорог, так как в аварийных ситуациях даже при перевороте вагонов не будет утечек





частично продавливают постепенно сужающиеся внутри трубы при стол-кновении. Ответственный разработ-чик Майкл Циммерман отметил, что прототип DLR отличается от боль-шинства современных аналогов. «Наша главная идея за-ключалась в разработке высокоэффективной противоава-рийной структуры, которая также яв-ляется неотъемлемой частью вагона: иными словами, не дополнительный устанавливаемый компонент, увели-чивающий вес, который обычно при-меняется в подобных концепциях, используемых в настоящее время», – пояснил он. По его словам, общая концеп-ция аварийной защиты поездов ново-го поколения будет включать не толь-ко бампер, но и ряд узлов, которые также могут деформироваться для защиты зон размещения пасса-жиров. Например, это могут быть дверные модули, расположенные в конце вагонов. Также ключевыми особенностями защитной системы должны стать малая масса и мини-мальное количество компонентов. «Мы стараемся разработать не только высокоэффективную и лёгкую противоаварийную концепцию, но и аналогичные конструкции вагонов, такие как ходовая часть и пассажир-ский модуль. Ударогасящий бампер снижает усилие, оказываемое на эти

Германский центр авиации и космонавтики DLR провёл испытания перспективного ударогасящего бам-пера для поездов. В ходе тестирования грузовой вагон на скорости 18,5 км/ч столкну-ли с другим вагоном массой 80 тонн, оборудованным разработкой DLR. Амортизация бампера позволила избежать каких-либо повреждений подвижного состава, а неподвижно стоявший вагон лишь немного про-двинулся вперёд по путям. Это были первые полевые испытания прототипа устройства, которым впоследствии планируется оснащать высокоскоростные пасса-жирские поезда нового поколения, над концепцией которых уже не-сколько лет работают в DLR. Пред-ложенная в её рамках аварийная за-щита предполагает использование специальных сминаемых зон, на-ходящихся за пределами пассажир-ского отделения. В случае столкно-вения контролируемые деформации призваны поглотить большую часть кинетической энергии. Бампер представляет собой рамный каркас из высокопрочной стали, закреплённый на подвижных амортизационных цилиндрах, часть которых вступает в действие во вторую очередь. Внутри цилиндров пролегают стержни, имеющие про-дольную степень свободы, которые

СтОлкнОвЕниЕ БЕзПОврЕждЕний




структоров – испытать все системы концепции вместе и провести краш-тест поезда.


области во время столкновения. В свою очередь это позволяет нам су-щественно снизить вес в ходе стро-ительства», – заключил Майкл Цим-мерман. После полевых испытаний раз-работчики сопоставят полученные в ходе них данные с результатами предварительного моделирования, что позволит применить их на следу-ющих этапах. Дальнейшая цель кон-




тоже нужно утилизировать. К тому же процесс биоразложения очень медленный. В свою очередь, для фильтра-ционного разделения трансформа-торного масла на дорогостоящих керамических наномембранах тре-буются огромная производственная площадь и громоздкое металлоёмкое оборудование. Это значительно повышает общую стоимость утили-зации, в результате срок окупаемос-ти подобного проекта превышает 8 лет. Решение проблемы нашли специалисты АО «ВНИИЖТ», пред-ложившие для обезвреживания отходов обрабатывать ПХБ мета-ллическим натрием. Этот простой в технологическом отношении про-цесс протекает при обычных тем-пературах и не требует больших капитальных вложений. Причём для утилизации можно использовать мо-бильное оборудование, что важно, учитывая большие расстояния меж-ду трансформаторными подстанци-ями на сети железных дорог. Ещё одно преимущество предлагаемого метода – возможность восстановле-ния потребительских свойств мас-ла после его очистки от примесей. Правда, при использовании данного способа необходимо обязательно хранить металлический натрий под

В высоковольтном конден-саторном и трансформаторном оборудовании железнодорожного транспорта используется масло, со-держащее вредные для здоровья людей присадки. Одна из наиболее опасных добавок – полихлоридбифенил (ПХБ), который даже в малой кон-центрации оказывает очень силь-ное токсическое воздействие на живые организмы. Не случайно его промышленное производство по всему миру прекратили ещё в 1986 году. Однако содержащее его масло до сих пор находится в эксплуатации. Поэтому при его утилизации нужно соблюдать особую осторожность, ни в коем случае не допуская попада-ния вредных веществ в окружающую среду. Но сделать это не так просто, поскольку существующие в настоя-щее время методы регенерации не обеспечивают стопроцентной гаран-тии уничтожения ПХБ. Например, при довольно широко распространённом спо-собе высокотемпературного сжигания отходов образуются высокотоксичные диоксины. А при методе микробиологической де-струкции, когда ПХБ пытаются раз-ложить под действием микробов, выделяется много хлора, который

нАйдЕн мЕтОд УтилизАЦии ядОвитых ОтхОдОв




данный метод утилизации отходов является оптимальным из эколого-экономических соображений для широкого внедрения на железнодо-рожном транспорте.

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1342387

слоем масла, чтобы обеспечить без-опасность персонала. Проведённые сотрудниками института исследования показали, что если в предлагаемую техноло-гию ввести операцию разгонки мас-ла на колонне для обогащения сме-си углеводородов молекулами ПХБ, то степень очистки можно довести почти до 100%. Поэтому, по их мнению, именно




в полых металлических брусьях. Максимальная скорость дви-жения на модернизированном стре-лочном переводе по прямому пути составляет 250 км/ч, по боковому – 120 км/ч. При этом конструкционная ско-рость движения по прямому пути со-ставляет 300 км/ч и ограничивается 250 км/ч в связи с отсутствием со-ответствующего рельсового прока-та, сертифицированного для более высоких скоростей, и подвижного со-става, способного развить скорость более 300 км/ч, для испытаний.

Зматеріалівсайту://Гудок.–2016.-№106.–29июня.–С.2.

Успешно завершилисьпредварительныеиспытанияинно-вационного стрелочного переводамарки1/22дляскоростногодвиже-нияпоездов. В конструкции опытного образ-ца использован ряд инновационных решений. Так, впервые будет исполь-зована система контроля положения остряков и сердечников крестовины с выводом сигнала на пульт дис-петчера. Она позволяет обеспечить высокую надёжность и безопасность эксплуатации на высоких скоростях. В конструкции крестовины предусмотрено два замыкателя для более надёжного запирания сердеч-ника в одном из рабочих положений. Стрелочная гарнитура расположена

нОвшЕСтвА ПЕрЕвОдА




Здесь более «слабые» элементы будут «мешать» нормальной заряд-ке остальных и поэтому такой ба-тарее гро зит хроническая недоза-рядка и, в итоге, преждевременный выход из строя. Происходит это из-за повышенного внутрен него сопро-тивления «слабых» элементов, да собственно это и является причиной их «слабости». Другой причиной такого пове-дения аккумуляторов при зарядке является внутренний обрыв одного из элементов. Известно,чтоисточникипер-вичного электропитания (в томчисле аккумуляторы) подверженыследующимнеисправностям: - внутреннее короткое замыка-ние; - внутренний обрыв; - повышенное внутреннее со-противление. В сущности, последний пункт является логическим продолжением двух предыдущих. Если внутреннее сопротивле-ние снизится ниже нормы, и будет стремиться к нулю (произошло вну-треннее КЗ), то и напряжение на выводах у такого элемента также будет стремиться к нулю. Заряжать такой аккумулятор отдельно не сле-дует, так как можно вывести из строя зарядное устройство, а заряжать в группе рискованно потому, что

Как известно большинство ак-кумуляторов имеют доволь но низкое напряжение и поэтому для нормаль-ной работы ус тройств их необходи-мо собирать в батареи (АКБ) или группы. Однако из-за разброса параме-тров при работе на нагруз ку более «слабые» элементы разряжаются быстрее. При этом можно наблюдать такое явление, когда напряжение на ба тарее уменьшается скачком. Если измерить напряжение на каж-дом элементе, то на одном из них, этом самом «слабом», будет «пере-полюсовка», т.е. «плюс» поменяется местами с «минусом», а «минус» с «плюсом». В итоге напряжение на клеммах батареи уменьшится. Другими словами, из напряже-ния всей АБ вычитается напряжение разряженного элемента. Если же его изъять из группы и произвести изме-рение то «плюс» и «минус» окажутся на своих местах и напряжение может быть даже в нор ме. Но если измерить ток, кратковременно прикоснувшись в его выводам амперметром, то пока-зания прибора будут минимальными и именно это «выдаст с головой» разряженный аккумулятор. Чаще всего такие экземпляры аккумуля-торов «реанимировать» невозмож-но и их лучше сразу заменить. По-хожая ситуация ожидает нас и при зарядке батареи аккумуляторов.

ПОвышЕниЕ нАдЕжнОСти АккУмУлятОрных иСтОчникОв ПитАния




зволяет сохранить работоспособ-ность одного аккумулятора при выходе из строя другого за счет их независимой зарядки.

Параллельная работа аккуму-ляторов на общую нагрузку Рассмотрим схему которая применялась для питания нагрузки от двух параллельно включенных батарей собранных из дисковых ак-кумуляторов Д-0,25. Аккумуляторы при этом сгруппированы в две батареи GB1 и GB2 по 8 штук в каждой, и включены по схеме, изображенной на рис.2. Диоды VD3 и VD5 предотвращают взаим ную разрядку батарей одной на другую. Учитывая количество ак-кумуляторов в одной батарее и то, что напряжение одного аккумулято-ра равно 1,25 В, нап ряжение каждой

из батарей GB1 и GB2 будет 11 В (под нагрузкой оно уменьшится до 10 В), но паде-ние напряжения на диодах снижа-ет напряжение на GB1 и GB2 до 9

В. При работе, например, питающе-гося от устройства, показанного на рис.2, радиоприемника, благодаря диодам VDЗ и VD5 батареи GB1 и GB2 оказываются включенными па-раллельно. При зарядке аккумуля-торов диоды VD3 и VD5 будут в за-пертом состоянии. Диод VD4 будет в

можно вывести из строя остальные аккумуляторы. Если внутреннее сопротивле-ние увеличится выше нормы, то пе-реполюсовка будет сопровождать работу аккумулятора в группе, а повышение внутреннего сопроти-вления свыше 100 Ом делает его за-рядку, как в группе, так и отдельно практически невозможной.

Независимый заряд аккумуля-торов Существует вполне спра-ведливое мнение, что в батарее каждый элемент лучше заряжать по отдельности. Однако иногда по конструктивным или другим сообра-жениям это сделать нежелательно и тогда приходится идти на ухищре-ния. Приме ром одного из таких ухищ-рений была схема карманного фо-нарика с питанием от пальчиковых аккумуляторов (рис.1). Как видно из рис.1, относительно лампочки HL1 элементы G1, G2 включены после-довательно, но при этом заряжаются они от диодов VD1 и VD2 независи-мо друг от друга. Данное схемное решение по-




раллельно каждому элементу, диод включенный в обратном направле-нии (рис.3). При нормальной рабо-те любого из элементов, работаю-щий с ним в паре диод находится в запертом состоянии. Для этого катод соединен с положительным выводом элемента. При выходе же из строя какого-либо аккумулятора (обрыве) его напряжение уменьшит-ся и диод откроется. Таким об разом, неисправный элемент исключается из общей цепи — он будет замкнут прямым сопротивлением диода. Допустимый прямой ток дио-дов должен быть не менее двухкрат-ного наибольшего тока разряда ба-тареи. Их обратный ток должен быть минимальным. При последователь-ном соединении элементов в бата-рее допустимое обратное напряже-ние диодов не имеет значения, т.к. оно заведомо боль ше ЭДС одного элемента.

Предотвращение перезаряда АКБ Дальше всех в этом плане по-шла компания «Sonotone». Еще в начале 60-х годов XX века она про-изводила сборки на основе Ni-Cd аккумуляторов напряжением 1.25 В со встроенны ми в каждый из них двумя вклю ченными параллельно аккумулято ру специальными диода-ми (рис.4). Кремниевые диоды VD13, VD15, VD17 включены в прямом на-правлении и являясь стабистора-

открытом и батареи GB1 и GB2, при этом оказываются включенными по-следовательно. Максимально допустимый ток разрядки этих аккумулято ров равен току, потребляемому радиоприем-ником на макси мальной громкос-ти (около 100 мА). Поэтому в каче-стве VD3...VD5 можно применять кремниевые диоды с обратным на-пряжением не менее удвоенного на-пряжения GB1 и GB2, включенных последовательно, и током не менее 50 мА.

Повышение надежности работы АКБ При эксплуатации батарей, составленных из большого чис-ла последовательно соединенных элементов, например в ка честве ис-точников аварийного питания систем автоматики же лезнодорожного тран-спорта, нередки случаи, когда отказ батареи происходит из-за выхода из строя одного из элемен тов. Это ста-новится возможным при внутреннем обрыве из-за истончения и осыпания пластин у кислотно-свинцовых ак-кумуляторов типа АБН-72, АБН-80, ССАП-76 (их номинальное напря-жение 2.25±0.05 В). По этой причи-не нередки сбои в работе устройств автоматики. А так как эти устройства явля ются малообслуживаемыми и регламентные проверки проводятся не чаще 1 раза в 4 недели, то для предотвращени я сбоев и отказов было предложено подключить, па-




В при питании их от выпрямителей и аккумуляторных батарей в режиме непрерывного подзаряда напряже-ние на каждом кислотном аккуму-ляторе поддерживалось в пределах 2,2±0,05 В. В случае же прекраще-ния подачи переменного тока напря-жение на АБ постепенно снижалось до 1,75 - 1,8 В на один аккумулятор. Такое сниже-ние выходило за пределы установленных норм и наруша-ло работу АТС. В качестве одного из спо-собов поддер-жания напря-жения питания АТС в норме являлось при-менения сис-тем регулирования на основе противоэлементов. Они включались в цепь питания АТС и в нормальных условиях понижали напряжение ба-тареи, работающей в буферном режиме до установленной нормы. При прекращении энергоснабжения противоэлементы выключались спо-собом закорачивания и напряжение питания на зажимах АТС оставалось в пределах нормы (58 - 64 В). Несмотря на достоинства, та-кие как независимость падения на-пряжения, от протекающего через противоэлементы тока, они обла-дали целым рядом недостатков.

ми. ограничивают напряжение на выводах аккумуляторов G9, G10, G11 на уровне 1.5 В при мак симальном токе заряда. Т.е. мож но быстро заря-жать аккумуляторы, не боясь их пе-резарядки. Назначение германиевых ди-одов VD12, VD14, VD16 - предот-вращение «пере-полюсовки» ак-кумуляторов при их эксплуатации в батарее. Они включены в об-ратном направ-лении. Установка таких диодов в указанной полярности ограничива-ет возможное обратное напряже-ние каждого из элементов на уровне около 0.3 В. При увеличении напря-жения на любом элементе свыше этого уровня, соответствующий диод открывается и тем самым исключает элемент из общей цепи. Если применять в качестве VD12, VD14, VD16 германиевые диоды, то это позволяет использо-вать до 70% заряда аккумуляторной батареи.

Компенсация падения напря-жения АКБ в процессе её разряда На старых советских АТС выпуска 50-х...60-х годов про шлого века для поддержания напряжения в пределах уста новленных норм 58...64




кремниевых вентилей вмес-то противоэлементов для га-шения излишнего напряжения буферных аккумуляторных батарей в электропитающих установках для устройств связи было вполне оправ-дано, так как эти вентили рассчитаны на большие токи и имеют ряд существенных преимуществ. Не-большие размеры позволяют сильно сократить потребность в площади для их размещения. Вольтамперные характеристики диодов позволя-ли поддерживать на питаемых устройствах связи более стабиль-ное напряже ние при изменении на-грузки или напряжения питания. Это особенно важно для АТС, нагрузка которых в течение суток изменяется в очень больших пределах. Однако все преимущества кремниевых вентилей могли быть полностью использованы толь-ко при правильном их выборе для заданных условий работы. Перво-степенное значение для работы кремниевых вентилей в качестве противоэлементов имеет величина падения напряжения на вентиле в проводящем направлении. В зависи-мости от этой величины кремниевые диоды ВК2-200 делятся на шесть групп: А — от 0,40 до 0,50 В; Б — от 0,51 до 0,60 В; В — от 0,61 до 0,70 В; Г — от 0,71 до 0,80 В; Д — от 0,81 до 0,90 В и Е — от 0,91 до 1,00 В. Для эффективного охлажде-ния силовые кремниевые вентили

Поэтому на практике вместо них целесообразно было использовать силовые кремниевые вентили VD18 - VD25 типа ВК на ток 200 А. Эти вентили включались в цепь пита-ния АТС в проводящем направлении (рис.5). На каждом вентиле «теря-лось» от 0,4 до 1 В в зависимости от величины проходящего тока. Для того чтобы погасить излишек напря-жения аккумуляторной батареи при буферном питании АТС, необходимо включить по следовательно восемь кремниевых вентилей. Суммарное падение напряжения на этих восьми вентилях при токе нагрузки 40 А со-ставляло в среднем 6 В. При изме-нении нагрузки АТС в пределах, от 10 до 100% падение напряжения на вентилях поддерживалось в пред-елах 6±1 В, т. е. напряжение остава-лось практически постоянным.

При прекращении подачи электроэнергии начинался разряд батареи. Как только напряжение на зажимах питаемой АТС достигало минимально допустимого значения, контакт К шунтировал вентили и по-лное напряжение батареи поступало на АТС. Использование силовых




приобретен литиевый эле мент LI R1 4500 (рис.6) емкостью 750 мА ч. Так как номи нальное напряжение такого элемента 3.7...4.2 В, то внутренний контроллер фотоаппарата не допус-кал его включения. Для снижения напряжения питания до необходи-мого после довательно с литиевым аккумулятором были включены 2 диода типа КД202А (рис.7). Из 2-х одноразовых медицинских шпри-цов, один из которых объемом 5 мл а второй — 2 мл была изготовлена пустышка и внутри ее размещены диоды. Шприц 5 мл по диаметру подходит для установки внутрь ба-тарейного отсека взамен штатно-го элемента пи-тания, а шприц 2 мл вставля-ется внутрь первого и играет роль крышки. Шприцы были укорочены до нужной длины и их носики обрезаны. По центру торцевых перегородок шприцов были просверлены отвер-стия, в которые вставлены болтики с плоскими шляпками. Изнутри к этим болтикам припаяны диоды, выводы которых были укорочены до мини-мально возмож ной длины. «Юбка» каждого диода была немного сточе-на надфилем, чтобы он мог входить внутрь 5 мл шприца.

Зматеріалівперіодичноговидання://Электрик.–2016.–№7-8.–С.44-46

необходимо снабжать радиатора-ми и применять обдувку вентилято-рами. Отказаться от вентиляторов охлаждения можно, если вентили рассчитывать на ток, в 3 раза боль-ший максимального тока нагрузки.Выбирать вентили по обратному на-пряжению не требуется, так как они включены в проводящем направле-нии.

Использование Li-lon АКБ вместо Ni-МН Имеющийся в наличии у автора цифровой фотоаппарат Panasonik Lumix LZ8 рассчитан на питание от 2 гальваниче ских батареек повышенной мощности типа Kodak, Energizer или Duracell. Применяемые взамен этих дорогих элементов пи-тания Ni-MH аккумуляторы емкостью 2500 мА ч, примерно после полутора-двух лет эксплуатации, независимо от ее интенсивности, значительно теряют емк ость, а еще примерно

через год и вовсе требу-ют замены. Причина их быстрого раз-ряда и выхода из строя, ско-

рее всего, заключается в том, что батарейки имеют номинальное на-пряжение 1,5 В, а аккумуляторы 1,25 В. Поэтому было решено за-менить два Ni-MH аккумулятора од-ним литиевым (Li-ion) аналогично-го типоразмера. Для этой цели был



Сучасні розробки

Какробо-перчаткиработают? Это устройство надевается на руку человека, как обыкновенная перчатка, и, по сути, она берет на себя всю тяжелую работу. При этом, благодаря встроенным датчикам, рука остается чувствительной и по-движной, нисколько не теряя своих способностей. Надев на руку робо-перчатку, обыкновенный оператор по сборке на заводе сможет прила-гать усилий в 2 раза меньше, неже-ли обычно. А значит, при этом, он будет способен оперировать более тяжелыми инструментами и комп-лектующими, не ощущая их тяжести и усталости рук.Перчатка питается за счет работы легкого аккумулятора, который кре-пится на талии человека. А удивительно разработан-ная система комбинации датчиков, функционирующих по подобию че-ловеческих нервов, мышц и сухожи-

лий, обеспечивает руке подвижность и ловкость, но с прибавлением неве-роятной силы. На сегодняшний день пред-ставители General Motors сообщили, что эксперты компании планируют несколько переработать робо-пер-чатку, сделанную на заказ для НАСА. В нее будет интегрирована дополни-тельная технология, разработанная компанией Bioservo, повышающая ее силу. А вот сам производитель ме-дицинского оборудования собирает-ся робо-перчатку приспособить для медицинских нужд, предоставив воз-можность хирургам проводить с ее участием многочасовые, физически сложные, операции. Таким образом, соединив лучшие наработки трех отраслей – космической, машиностроения и медицины, разработка робо-пер-чатки может создать настоящую ре-

Робо-перчатки, которые изначально создавались шведскими инженерами для НАСА, теперь «вышли в свет», и могут быть использованы обыкновенными заводскими рабочими.

рОБО-ПЕрчАтки для рАБОчих нАчинАют ПримЕнятьСя в General Motors



волюции в промышленной сборке конструкций, автомобилей, силовых установок, зданий, и многого друго-го. Впрочем, уже сейчас, на дан-ном этапе, General Motors объявила, что начнет немедленно создавать эти удивительные перчатки для сво-

их рабочих с целью как можно ско-рейшего их внедрения в производ-ство.

З матеріалів сайту: http://enki.ua/news/robo-perchatki-dlya-rabochih-nach inayu t -p r imenyatsya-v -genera l -motors-6083



29

Британская компания «Concrete Canvas Ltd.» выпустила на рынок совершенно необычный, ультрасовременный строительный материал, который называется бетонным холстом. Бетонный холст представляет собой эластичную ткань, густо про-питанную бетоном, который затвер-девает при ее гидратации. После

обильного смачивания эта ткань об-разует прочный слой, который, как и полагается обыкновенному бетону, является огнеупорным и не пропус-кает воду.

Формирование насыпи из бе-тонногохолстаТаким образом, если у вас существу-ет необходимость быстро создать


БЕтОнный хОлСт – ткАнь, из кОтОрОй мОжнО СтрОить дОмА и дОрОги

бетонную дорогу, сток или построить временное строение, нужно просто развернуть особый холст, смочить

его водою, придать ему требуемую форму, и дать высохнуть. В резуль-тате, через 24 часа, без задейство-вания бетомиксеров, бетононасосов и бригады работников ваша бетон-ная конструкция будет полностью го-това к эксплуатации. Этот удивительный холст состо-ит из 3 слоев поливинилхлоридных тканевых волокон, имеющих в своем составе бетонную смесь.

Воду для формирования твер-




дой поверхности на него можно лить сверху, или перед использовани-ем полностью погрузить в воду. За-тем, вы вручную, словно работая с пластилином, можете придать ему нужную форму, и дать окончательно застыть. В итоге вы получите ничем не уступающую по качествам твер-дую поверхность, как если бы вы использовали обыкновенный способ заливки бетона. Изэтогохолстаможносозда-ватьдажевоттакиепарковыеска-мейки Бетонный холст сейчас выпускается производителем в трех модификациях, отличающихся друг от друга только формировочной толщиной слоя: 5, 8 и 13 миллиме-тров. Его использование и сферы применения могут ограничиваться только вашей фантазией. Ведь на сегодняшний день производитель научился делать из бетонного хол-ста не только легкие строительные объекты в виде сточных желобов, садовых дорожек, откосов и бровок, но и даже формировать временные строения для беженцев и людей, ли-шившихся жилья. Причем, временность таких конструкций весьма относительна – в отличие, к примеру, от тканевых палаток или картонных домиков, строения, созданные из бетонного холста, живут минимум 10 лет и пред-

оставляют своим постояльцам весь

спектр качеств обыкновенного бе-тонно-блокового строения. Вот толь-ко по сравнению с традиционными способами бетонного строитель-ства, с этим холстом работать про-ще, в 10 раз быстрее, дешевле и экологичней. Использовав труд все-го 2 неквалифицированных рабочих,

возможно создавать до 200 метров бетонной поверхности в час, раз-ворачивая рулоны холста прямо на месте создания объекта. З матеріалів сайту: http://enki.ua/news/betonnyy-holst-tkan-iz-kotoroy-mozhno-stroit-doma-i-dorogi-6166




Бережливе виробництво

ОСвОБОждАяСь От СтЕрЕОтиПОв

Не делая ставку на руч-ной труд, надо признать, чтоиногда простое приспособлениеэффективнеемотовоза Включившись в разработ-ку проектов бережливого про-изводства ещё в 2013 году,Восточно-Сибирскаядирекцияпас-сажирских обустройств получиладополнительные возможности дляминимизациипроизводственныхиз-держек, улучшенияпроизводствен-нойсредыиусловийтруда. Именно с 2013 года реализа-ции технологических проектов улуч-шения в дирекции уделяется самое пристальное внимание. Для этого была сформирована рабочая группа по внедрению проектов бережливо-го производства под руководством главного инженера Дмитрия Белехо-ва, которая определяет направления деятельности дирекции для сниже-ния расходов и ставит целью разра-ботку типовых процессов и их тира-жирование на всех участках. Потому и в поиск путей, предусматриваю-щих сокращение производственных потерь и повышение эффективности производства, вовлечены все участ-ки дирекции. За три прошедших года специ-алистами дирекции разработано и реализовано пять проектов. Каждый из этих проектов по-лучил признательные отзывы от ра-ботников, непосредственно занятых в производственных процессах.

Так, немало добрых слов сказано о методе замера габарита прибли-жения пассажирских посадочных платформ лазерным дальномером, который позволил отказаться от громоздких и неудобных в работе и при транспортировке шаблонов и линеек, изготавливаемых в дирек-ции своими силами из-за отсутствия сертифицированного мерительного инструмента. Работники отмечают, что высокоточный инструмент даёт возможность сокращать среднее время замера параметров одной платформы на 35 минут.

Проект приведения платформ, смонтированных из железобетонных плит, к требованиям правил техни-ческой эксплуатации железных до-рог, реализованный на Тайшетском производственном участке и вовсе уникальный. Суть предложенного улучше-ния в том, что оно позволяет отка-заться от привлечения для ремон-та платформ мотовоза с крановой установкой и не требует назначения



Бережливе виробництво

Приведённый пример ясно показывает, что преимущество в дви-жении за бережливое производство имеют те, кто свободен от стереоти-пов в процессе поиска технических и технологических решений. З матеріалів періодичного видан-ня: //Восточно-сибирский путь. – 2016. -№24.–24июня.–С.3.

технологического «окна». Для по-лучения такого результата работ-ники изготовили приспособление из металлических уголков и ручной лебёдки, которое позволяет подни-мать плиты весом до одной тонны. При выполнении ремонта устрой-ство доставляется к месту работ ав-тотранспортом и без всяких помех для движения поездов устанавлива-ется на платформы.



Енерго- та ресурсозбереження на залізницях

альтернативный подход. Для каждого процесса необ-ходим энергоноситель, способный обеспечивать наибольший энергети-ческий и экономический эффект. Руководствуясь такой идеей, специалисты ТЭЦ и предложили оборудовать тракционные пути в эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо низковольтными источниками. – Вплотную разработкой дан-ного предложения мы стали зани-маться с начала нынешнего года, – рассказывает начальник сектора энергоаудита ТЭЦ, – однако в пер-вое время особого интереса к нашей инициативе со стороны руководства этих предприятий мы не увидели. Хотя значительный расход и даже перерасход ТЭР на горячий про-стой локомотивов всегда вызывал беспокойство как с нашей, так и с их стороны. Причём вплоть до по-следнего времени обогрев подвиж-ного состава в эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо производился только от контак-тной сети. В продолжение темы необ-ходимо упомянуть о состоявшем-ся в июле нынешнего года техни-ко-технологическом совете под председательством начальни-ка МЖД Владимира Молдавера, посвящённом вопросу использо-вания топливно-энергетических

По инициативе специалистов топливно-энергетического центра (ТЭЦ) Московской железной до-роги в эксплуатационном локомо-тивном депо Москва-сортировоч-ная Рязанская (ТЧЭ-6) проведены

сравнительные испытания, в ходе которых электровозы питались как от контактной сети, так и от низко-вольтной сети с напряжением 380 В. Результаты тестирования по-казали, что при оборудовании тракционных путей депо низковольт-ными источниками питания потре-бление электроэнергии сокращается более чем в 15 раз! Если прежде, по словам на-чальника сектора энергоаудита ТЭЦ Георгия Селезнёва, одной из сво-их задач специалисты топливно-энергетического центра считали организацию жёсткого контроля за эффективностью использования ТЭР, то в последнее время центр как структурное подразделение МЖД, кроме прочего, взялся и за разработ-ку мероприятий, обеспечивающих

низкОЕ нАПряжЕниЕ дАёт выСОкиЕ рЕзУльтАты




часть системы собственных нужд электровоза, минуя тяговые преоб-разователи. Попутное и существенное замечание: при подключении от сети 380 В часть энергоёмкого электрооборудования (мотор-комп-рессор, мотор-вентиляторы тягового двигателя, жидкостные насосы тя-гового преобразователя, масляные насосы тягового трансформатора, блок дросселей) на электровозе не задействована. С учётом этого об-стоятельства появляется замеча-тельная возможность снизить потре-бление электроэнергии в разы. Результаты замеров, произве-дённых специалистами ТЭЦ, дали следующие показания: при пита-нии от контактной сети количество потреблённой электроэнергии со-ставило 61 кВт.ч, с использованием низковольтной розетки – 3,17 кВт.ч. – Даже если допустить, – ком-ментирует полученные цифры Геор-гий Селезнёв, – что какая-то часть потребляемой электроэнергии уйдёт на обогрев техники при низких тем-пературах в осенне-зимний период, мы имеем заслуживающий внима-ния результат. Кстати, «цену вопро-са» в этом случае поясняют данные, полученные от началь-ника службы электрификации и электроснабжения Московской ди-рекции инфраструктуры Геннадия Земцова. По выкладкам энергетиков, при условии использования четырёх

ресурсов на полигоне столичной магистрали в первом полугодии 2016 года и задачах по повышению энергетической эффективности. В докладе выступившего на меропри-ятии начальника ТЭЦ Андрея Пар-шина нашлось место и описанию разрабатываемого специалистами этого структурного подразделения проекта. Впоследствии, уже в сен-тябре, по результатам деятельнос-ти совета по поручению начальника МЖД была образована временная группа внедрения технологии про-грева электроподвижного состава, находящегося в ожидании работы в эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо. Но вернёмся к проводимому специалистами ТЭЦ эксперименту. Для начала немного статистики: в прошлом году расход на горячий простой в ожидании работы толь-ко на электровозах серии ЭП20 на этих предприятиях МЖД составил 0,5 млн кВт.ч электроэнергии. Сто-ит отметить, что и для проведения опытных мероприятий был выбран электровоз именно этой серии – ЭП20. Почему именно он? – Конструктивной особен-ностью электровозов данной се-рии, – отвечает на вопрос Георгий Селезнёв, – являются имеющиеся точки питания от низковольтной сети. Эти точки подключения, а проще го-воря, – розетки, служат для соедине-ния с источниками питания при по-даче напряжения на низковольтную



возможностей дирекции моторвагон-ного подвижного состава.

ТРАКЦИОННЫЕ ПУТИ (ДЕ-ПОВСКИЕ) - станционный путь локомотивного или вагонного хо-зяйства. К ним относятся пути, на которых осуществляется ремонт локомотивов и вагонов в депо, пути экипировки локомо-тивов, а также пути кратковре-менной стоянки готовых к рабо-те локомотивов. Кроме того, на территории локомотивного хо-зяйства укладывают тупиковые пути для подвоза материалов, топлива и других нужд.

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1351014

токоотборных точек в продолже-ние трёх часов в сутки только по электровозам ЭП20, затраты окупят-ся в течение 180 дней, или двух зим-них сезонов. Последний, обращённый к на-чальнику сектора энергоаудита ТЭЦ вопрос состоял в том, почему предла-гается оборудовать низковольтными источниками тракционные пути не только в эксплуатационных локомотивных, но и моторвагонных депо. – По причине того, что низковольтными розетками для подключения питания, – заметил Георгий Селезнёв, – оборудованы как электровозы ЭП20, так и электропоезда ЭД4М. Можно смело говорить о масштабировании дан-ной инициативы не только в пред-елах дирекции тяги, но и с учётом





кАк экОнОмить нА ОПлАтЕ ОфиСнОгО ОСвЕщЕния 7 Отличий СОврЕмЕннОгО СвЕтОдиОднОгО СвЕтильникА

7 отличий современного све-тодиодного светильника Кажется, что нет такого офи-са, в котором не применялись бы

подвесные потолки типа «Armstrong». Настолько плотно они вошли в нашу жизнь. Как и не мо-жет быть такой орга-низации, от детского сада до бизнес-цен-тра, где для осве-щения не применя-лись бы потолочные

светильники 60 х 60 см с четырьмя люминесцентными лампами, встраи-ваемые в подвесной потолок или накладные. Такие светильники стали на-столько привычным атрибутом со-временного среднестатистического

стандартного дизайна, что другие теперь уже трудно представить. Мощность ламп таких светиль-ников: 4 х 18 Вт или 4 х 36 Вт.

Для девяностых годов, когда повсеместно применялись лампы накаливания, новые светильники дневного света были настоящим прорывом не только в дизайне, но и в энергосбережении. Однако, технический прогресс не стоял на месте, и вот уже све-тодиодное освещение стало аль-тернативой люминесцентным лам-пам, значительно превосходя их по эффективности использования электроэнергии, сроку службы и без-опасности. Эволюция светодиодных источ-ников света коснулась и потолочных светильников 60 х 60 см. Первые по-коления панелей, утыканных сотнями планарных пластмассовых светоди-одов и закрытых незатейливым орг-стеклом, постепенно вытесняются более высокотехнологичными и тонкими панелями с SMD светоди-одами, смонтированными на авто-матизированной производственной линии. А значительное сокращение применения ручного труда позволи-ло снизить стоимость и сделать LED источники света доступными для по-требителей. Такие потолочные светоди-одные панели имеют высокую эффективность, а в отличие от люминесцентных - потребляют на 50% меньше электроэнергии. Они не содержат ртути и вредных ве-ществ, не требуют обслуживания



при эксплуатации, и специальной утилизации. Поэтому, применение светодиодных источников света се-годня уже не дань моде, а потреб-ность в реальной и значительной экономии электроэнергии, в которой заинтересован каждый рачительный хозяин. Кстати, в замене потолочных

светильников в офисах и мага-зинах на энергоэффективные заинтересованы и арендаторы, по-скольку именно они платят за из-расходованную электроэнергию. А затраты на замену люминесцентных светильников на светодиодные оку-паются уже за год. При большом количестве светильников в офисе затраты на их замену окупятся еще раньше. Этот несложный, с виду, свето-вой прибор выпускает сегодня мно-жество российских и зарубежных предприятий, однако далеко не все из них могут похвастаться качеством и инновационностью своих изделий.

Но разобраться в изобилии продук-ции на рынке и грамотно потратить деньги может быть не просто даже для технарей-электриков. Не говоря уже о неискушенных в электрических технологиях владельцев магазинов и офисов. Современные светодиодные панели для офисного освещения,

например, предлагаемые компанией CLUSTERWIN ультратонкие Kreonix KUP-6060-40W 60х60 см имеют тол-щину всего 1 см! Но в таких светиль-никах есть элементы, от качества которых зависит качество готового изделия. Беда в том, что отличить подмену на глаз неспециалисту - чаще всего затруднительно. А заме-на любого из элементов конструкции на другие, «похожие по виду» или доступные для производителей, бу-дет равносильна замене двигателя в Мерседесе на двигатель от УАЗа. Думаете это я о корпусе го-ворю? Или для красного словца? Отнюдь… Поясню на примере. Если поставить рядом, напри-мер, светильник Kreonix KUP-6060-40W 60х60 см и менее технологичный



38

водского самопала» от высоких тех-нологий. Следующее, что отличает высокие технологии – эффективный теплоотвод. Хотя, это качество LED источников света можно смело по-ставить на первое место! От надеж-ности и эффективности теплоотвода слишком много зависит! При малой толщине корпуса отвод тепла от светодиодных крис-таллов – первостепенная и непро-стая задача, требующая точного расчета для обеспечения реального срока службы светильника до 50 000 часов непрерывной работы. А еще – для предоставления гарантии на продукцию 3 года. При огромном количестве светодиодов в панели, каждый их которых является источником выделения тепла, обычная печат-ная плата уже не подойдет. Поэтому в панели Kreonix KUP-6060-40W пе-чатное основание сделано из алю-миния! А токопроводящие дорожки изолированы от основания тончай-шей пленкой окисла! Это высокая технология! Вот и второе отличие. Напряжение электросети бывает очень нестабильным. Даже если в новых районах Москвы оно хорошее. Это как средняя темпе-ратура по больнице! Светодиодные светильники выпускаются не только для Москвы. Следовательно, тот же Kreonix KUP-6060-40W, должен ра-ботать одинаково надежно на всей территории России со всеми её «пе-

светильник другого производителя, который может стоить больше или меньше, то первое, что бросится в глаза, будет то, что ультратонкий Kreonix светит «ровно», с равномер-но распределенной по площади па-нели яркостью. А «другой», попро-ще (но не дешевле), усыпан яркими слепящими точками под стеклом, на которые не очень приятно смотреть. Так вот, как театр начинается с вешалки, так и высокотехнологичный светодиодный светильник начинает-ся с рассеивателя. И простое орг-стекло или популярный поликарбо-нат тут не прокатит. Равномерное и яркое свечение панели Kreonix KUP-6060-40W достигается за счет инновационного светопроводящего стекла, разработанного в Mitsubishi. Стекло покрытого специальными микролинзовыми насечками техно-логии MicroLens. Такое стекло не сварганишь на коленке. Вот и первое отличие «за-




39

опрезентации, в учреждениях здра-воохранения т.п. Зачем регулировать яркость освещения в поликлинике? Да хоть в рентгеновском кабинете, хоть в кабинете УЗИ или у офтальмолога. Список можно продолжить. Кроме того, возможность ре-гулировки яркости освещения дает дополнительную экономию электроэнергии, если использовать автоматику, учитывающую реальную освещенность в офисе или в магази-не. Если на улице солнечно, то яр-кость потолочного освещения авто-матически приглушается до уровня заданной освещенности в помеще-нии. Если за окном зимний вечер и темнота, то нагрузку по освещению берут на себя светодиоды, работая в полную мощность. Подобная ав-томатика, учитывающая температу-ру на улице, давно применяется в отопительных котлах, хотя в систе-мах освещения офисов еще не до-статочно распространена. Одна из причин – устаревшие светильники. Пожалуй, возможность регули-ровки яркости освещения, это уже четвертое отличие современного светодиодного светильника. Хватит отличий? Или нужно еще? Прочный, но легкий и красивый корпус из алюминиевого сплава, который впишется в любой дизайн. Пятое отличие. Универсальный монтаж и на-

рекосами и перегибами» питающего напряжения. Посему, третье отличие каче-ственного и современного светоди-одного светильника от других – это эффективный драйвер – блок пита-ния светодиодов, способный надеж-но работать и при пониженном, и при повышенном питающем напряже-нии. Драйвер, применяемый в KUP-6060-40W, позволяет светильнику работать в диапазоне от 100 до 240 В. Чем не третье отличие! Ультратонкая панель Kreonix KUP-6060-40W может работать с диммером! Для этого вместо стан-

дартного драйвера необходимо под-ключить специальный контроллер, который продается отдельно. Зачем это нужно? За тем, чтобы расширить сферу применения LED-светильника. Ведь регулируе-мая яркость может быть востребова-на в кинотеатрах, концертных залах, в образовательных учреждениях, в переговорных, где проводятся виде-




40

вой. А это дополнительная экономия. Кроме того, можно выбрать не ультратонкую панель, а простой светодиодный светильник.

Например, стоимость трехсек-ционного светодиодного светильни-ка Kreonix KTP-6060 для офисного освещения, монтируемого в пото-лок Армстронг - не более 1890 ру-блей. По освещенности он заменяет люминесцентный светильник 4*18 один к одному, но при этом потре-бляет всего 26 Вт!

На фото показаны светоди-одные панели 60 х 60 см в офисе крупной компании. Один справа у картины установлен для сравнения. Это не светодиодная ультратонкая панель, а обычный светильник, в

бор монтажных элементов под разные потолки. Шестое отличие...

«И, наконец, - автомобиль!», как любит говорить Якубович из «Поля чудес». Т.е. – цена. Сколько ж должно стоить такое «чудо»? И тут мы сталкиваемся со своеобразным парадоксом. Оказывается, что современный инновационный светильник, напри-мер, Kreonix KUP-6060-40W, может стоить не дороже светильников ста-рого поколения, но выпускаемых и проталкиваемых на рынок всеми средствами, вплоть до администра-тивного ресурса. Пусть это будет седьмое отли-чие. По отзывам директоров ма-газинов и управляющих компаний, заменивших старые светильни-ки на Kreonix KUP-6060-40W, они обошлись им дешевле тех, что есть на рынке. Мы имеем в виду качественные товары. Руководите-лям компаний и арендаторам нужно учитывать тот факт, что при замене десятков или сотен светильников, отпускная цена на них будет не роз-ничной, а мелко-оптовой или опто-






котором люминесцентные лампы заменены на светодиодные лампы Kreonix 4x T8-ECO SMD 9W с цо-колем Т8. Его потребление на 75% ниже чему у люминесцентного све-тильника. Теперь переходим к само-му главному – прикинем экономию электроэнергии и денег. Реально и без дураков!Люминесцентный светильник 60 х 60 Один люминесцентный светильник потребляет 4х 36 Вт = 144 Вт = 0,144 кВт/ч8 часовой рабочий день + 1 час до и 1 час после открытия = 10 часов в суткиОдин светильник потребляет в сутки: 0,144 кВт/ч х 10 = 1,44 кВт/ч в день (за 10 часов)Один светильник потребляет в ме-сяц: 1,44 х 30 дней = 43,2 кВт/чОдин светильник потребляет в год: 43,2 кВт/ч х 12 = 518,4 кВт/чСтоимость электроэнергии на 1 све-тильник в год: 518,4 кВт/ч х 3*руб. = 1 555,2 рублей.*- ориентировочное значение. В разных регионах оно разное.Светодиодный светильник 60 х 60

Одна светодиодная панель потре-бляет 40 Вт = 0,04 кВтВ сутки: 0,04 кВт х 10 ч = 0,4 кВт/чВ месяц: 0,4 кВт х 30 дней = 12 кВт/чВ год: 12 кВт х 12 месяцев = 144 кВт/чСтоимость электроэнергии на 1 све-тильник в год: 144 кВт/ч х 3 руб. = 432 руб.Денежная экономия на 1 светильник: 1555,2 – 432 = 1 123,2 руб.

З матеріалів сайту: http://electrik.info/obzor/852-kak-ekonomit-na-oplate-ofisnogo-osvescheniya.html




Повышение энергоэффектив-ности зданий в последние деся-тилетия стало одним из основных направлений развития строитель-ной индустрии. В условиях наблю-дающегося роста цен на топливно-энергетические ресурсы происходит повсеместное внедрение приборов учета и переход потребителей на новые ресурсосберегающие техно-логии. Все более актуальным выгля-дит вопрос об эффективном исполь-зовании топливно-энергетических ресурсов, рациональном их потре-блении, предусматривающем: - обеспечение комфортных условий внутри помещений; - надежное и стабильное функ-ционирование теплоснабжающего оборудования; - снижение непроизводительных трат энергии; - минимизацию эксплуатацион-ных и капитальных затрат. Основная деятельность хо-зяйства гражданских сооруже-ний направлена на содержание и эксплуатацию служебно-техничес-ких и жилых зданий, обеспечение комфортных условий труда пользо-вателям помещений, непрерывность технологических процессов через оптимальное использование ре-сурсов. В ходе выполнения осно-вной деятельности уделяется значительное внимание вопросу

ресурсосбережения и повышения энергоэффективности зданий и сис-тем отопления, и именно такой про-ект реализован в дистанции граждан-ских сооружений станции Белогорск. Протяженность Белогорской дистанции гражданских сооружений составляет 1173,7 км, на её балансе числится 976 объектов общей пло-щадью 325,478 тыс. м2. Объектами Белогорской дис-танции гражданских сооружений от сторонних организаций в 2015 году было потреблено 15 662 Гкал (в пер-вом полугодии 2015 года соответ-ственно 9 225 Гкал). В результате внедрения в 2015 году 9 узлов учета тепловой энергии и 1 системы регу-лирования теплопотребления (блоч-ного индивидуального теплового пункта – БИТП) в первом полугодии 2016 года была достигнута экономия в размере 1 690,190 Гкал, что соста-вило 18,32% от общего потребления тепловой энергии от сторонних орга-низаций. Заказчиком внедрения при-боров учета автоматизирован-ной системы комплексного учета топливно-энергетических ресурсов (АСКУ ТЭР) в составе инвестицион-ного проекта «Внедрение ресурсос-берегающих технологий на желез-нодорожном транспорте» являлось Управление объектов технологи-ческого и коммунального назна-чения ОАО «РЖД». Внедряемое

АвтОмАтизАЦия УчЕтА тЕПлА



оборудование экологически без-опасно, не требует проведения дополнительных строительных ра-бот, имеет приемлемый срок окупа-емости и может служить инструмен-том системы энергоменеджмента. Основным результатом функ-ционирования АСКУ ТЭР является обеспечение коммерческих расчетов с энергоснабжающими организация-ми (далее – ЭСО) за потребленные энергоресурсы. Расчеты осуществля-ются на основании отчетов о потре-блении ТЭР установленной формы, которые периодически (обычно еже-месячно) формируются с использо-ванием АРМ «Энергосфера» и пере-даются в абонентские отделы ЭСО. Периодическое формирование отчетов о потреблении ТЭР и их пе-редача в ЭСО может осуществлять-ся либо сотрудниками структурных подразделений (НГЧ), которые име-ют доступ к АРМ «Энергосфера», либо сотрудниками организаций, осуществляющих сервисное обслу-живание АСКУ ТЭР на договорной основе. Не менее важным результа-том функционирования АСКУ ТЭР является автоматизированная ди-агностика состояния приборов учета и своевременное обнаруже-ние неисправностей оборудова-ния. Данная диагностика осущест-вляется с использованием формы анализа полноты данных АРМ «Энергосфера». Учитывая потребность, значи-

тельный экономический эффект от внедрения и малый срок окупаемос-ти капиталовложений, согласно ре-ализации инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте в 2015–017 годах» на 9 объектах Белогорской дистанции гражданских сооружений, получа-ющих тепловую энергию от сторон-них организаций, были установлены 9 узлов учета тепловой энергии, включенных в АСКУ ТЭР (фото 1-3). Кроме того, согласно реали-зации вышеуказанного проекта на объекте административно бытового корпуса, совмещенного с вокзалом станции Уруша, были произведены работы по устройству системы ре-гулирования теплопотребления (блочного индивидуального тепло-вого пункта – БИТП). Системы ре-гулирования предназначены для рационального и экономичного ра-спределения тепловой энергии в системах отопления и горячего во-доснабжения производственных, административных зданий в зави-симости от наружной температуры и режима использования здания. В результате внедрения вышеуказанного оборудования в пер-вом полугодии 2016 года был достиг-нут значительный экономический эффект.(см. рис. 1).





Фото 1. Пост электрической централи станции Уруша

Фото 2. Пост электрической централи станции М.-Чесноковская

Рис 1. Экономический эффект от внедрения системы регулирования теплопотребления




Фото 3. Административно-бытовой корпус, совмещенный с вокзалом станции Уруша

Фото 4. Система регулирования теплопотребления (блочный индивидуальныйтепловой пункт – БИТП) в административно-бытовом корпусе,совмещенном с вокзалом станции Уруша

З матеріалів сайту: http://zabzd.rzd.ru/stat ic /publ ic / ru?STRUCTURE_ID=4283&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=2163



Сани лучше готовить летом, как и систему отопления дома или дачи. Откладывать «на потом» решение этого жизненно-важного вопроса не стоит. Ведь осенние холода могут наступить внезапно, и важно, чтобы погода не застигла вас врасплох. Домовладельцы, у которых к дому подведен газ, а с отоплени-ем и горячим водоснабжением про-блем нет, могут закрыть эту статью и заниматься своими делами. Эта статья для людей, которые хотят сделать в доме самое экономичное электрическое отопление, но выделенная на их дом мощность (ли-мит разрешенной мощности) не до-статочна для подключения несколь-ких отопительных приборов и другой бытовой техники. А покупка допо-лнительной электрической мощнос-ти у энергетиков не представляет-ся возможной ввиду неоправданно высокой стоимости или физического отсутствия лишней мощности из-за старых трансформаторных подстан-ций.

Какая же система отопления электричеством самая экономичная и недорогая? По многолетнему опыту мож-но сказать, что самым простым и недорогим в реализации спосо-бом электрического отопления за-городного дома или дачи являет-ся использование электрических конвекторов. Эти электроприборы положительно зарекомендовали себя для отопления, как жилых, так и административных или торговых площадей. Этот вид электрического отопления имеет ряд важных преимуществ перед другими электрическими отопительными сис-темами и приборами. Рассмотрим лишь некоторые из преимуществ. 1. лучшие показатели эффективности и экономичности Принцип действия электричес-кого конвектора — естественная циркуляция воздуха, когда теплый воздух, как менее плотный, подни-мается вверх над холодным. Воздух внутри помещения перемешивается


САмОЕ экОнОмичнОЕ элЕктричЕСкОЕОтОПлЕниЕ дОмА



самопроизвольно. Этим достигается хорошая равномерность и скорость прогрева, а также отсутствие сквоз-няков. Нагревательные элементы электрических конвекторов имеют малую массу и тепловую инерцию, поэтому разогреваются быстро. В отличие, скажем, от радиаторов, наполненных маслом. Поэтому КПД такого нагревательного прибо-ра очень высокий, а потребляемая мощность на порядок меньше, чем потребляет электрический котел. Практически все потребляемое конвектором электричество преоб-разуется в тепло. А термостат по-зволяет добиться существенной экономии электроэнергии, потому что ТЕН работает не постоянно, а лишь при снижении температуры воздуха. Т.е. циклически. 2. лучшие показатели по без-опасности эксплуатации Современные конвекторы со-держат ТЭНы, которые не нагрева-ются выше 100°С. При этом темпе-ратура корпуса конвектора остается ниже 60°С. Конвектор не сжигает кислород. А большинство приборов этого типа имеет повышенную защи-ту от влаги (IP24), поэтому их можно спокойно устанавливать в санузлах, ванных комнатах, предбанниках, ря-дом с бассейном и т.д. Хотя, конечно, это не значит, что конвектор можно поливать водой из шланга! Конвекторы от ведущих произ-

водителей оснащены системой без-опасности, которая отключит нагрев, если закрыт вход или выход воздуха. Поэтому конвекторы могут использо-ваться в детских садах, детских ком-натах, больницах и т.п. 3. Простота установки и эксплуатации Электрический отопительный конвектор готов к использованию сразу после покупки. Все, что не-обходимо для его в эксплуатации, это установка на стену или на специальные ножки, а также включе-ние в электросеть. Для выбора температуры до-статочно поставить терморегуля-тор на соответствующее значение температуры, а потом, лишь про-тирать пыль с корпуса. В отли-чие от монтажа водяной системы, конвекторы экономят значительные деньги, поскольку не требуют про-кладки труб по всему дому. 4. небольшая цена Стоимость качественных электрических конвекторов не идет ни в какое сравнение со стоимостью системы электрического водяного отопления. 5. возможность постепенно-го наращивания системы Конвекторы можно покупать и запускать в эксплуатацию постепен-но, по мере необходимости или на-личия средств. В то время, как водя-ное отопление требует покупки сразу всех комплектующих, что недешево.





6. возможность использова-ния энергосберегающей автома-тики Очень часто мощности, выделенной на дом или дачу, недо-статочно для подключения несколь-ких энергоемких отопительных при-боров. Электрические конвекторы позволяют использовать дополни-тельную внешнюю автоматику, на-пример, оптимизатор нагрузки на электросеть OEL-820 Clusterwin, который снижает общую потре-бляемую мощность и позволяет эксплуатировать их даже при не-достаточном лимите разрешенной мощности. Это очень важно для загоро-дного дома. К тому же, оптимизатор нагрузки не требует монтажа, а про-сто включается в розетку, как адаптер — переходник. Электрокотел требу-ет большой подведенной мощности, уменьшить которую невозможно.

7 . н е ч у в с т в и т е л ь н о с т ь к отклонениям напряжения электросети Нагревательные элементы кон-векторов не чувствительны к откло-нению напряжения сети, которое час-то встречается за городом. Поэтому, им не требуется дополнительный стабилизатор напряжения. 8. Отличный дизайн и ком-пактность Отопление с помощью конвек-торов не требует помещения под ко-тельную. Конвекторы имеют малые габариты и впишутся в любой инте-рьер. Здесь смотрите подробнее про устройство электрических конвекто-ров.Пункт 6 поясним на примере По договору с энеросбытовой компанией выделенная на дом электрическая мощность со-ставляет 5 кВт. При этом, нужно эксплуатировать четыре конвек-тора по 1 Квт, водонагреватель 1 кВт, и чайник 1 кВт. В сумме наши электроприборы потребляют 6 кВт, что превышает выделенный лимит. Следовательно, при их одновремен-ном включении наступит перегрузка сети и выбьет автомат (автоматичес-кий выключатель)… Однако, не обязательно, чтобы все приборы были включены на на-грев одновременно. Если мощные электроприборы условно разделить на пары и сделать так, чтобы в каж-дой паре включенным мог быть один,



и только один электроприбор, то можно значительно снизить общую потребляемую мощность и обойти лимит разрешенной мощности. Для этих целей и применяют новейшую автоматику — оптимизаторы нагруз-ки на электросеть. Например, OEL-820 CLUSTERWIN. Подробнее об этом прибо-ре и его работе можно прочитать в предыдущих статьях. Для подключения энергоемких электроприборов будем использо-вать три оптимизатора нагрузки на электросеть OEL-820 CLUSTERWIN.Третий этаж. Одно большое поме-щение студия. При включении приоритетно-го конвектора А в режим нагрева, неприоритетный конвектор В, отклю-чается. Как только температура в ле-вой зоне комнаты достигнет задан-ного значения, конвектор А отключит нагрев. Начнется рабочий цикл не-п р и о р и т е т н о г о электроприбора B. Когда темпе-ратура в правой зоне комнаты до-стигнет установ-ленного значения, конвектор B отклю-чится. Некоторое время, зависящее от качества тепло-изоляции помеще-ния, могут быть выключены оба

конвектора. В это время температу-ра в левой зоне комнаты медленно снижается. Когда температура упа-дет ниже уставленного значения, приоритетный конвектор А вклю-чится и начнет свой новый рабочий цикл. Поскольку в этой паре кон-векторов в любой момент времени включенным может оказаться только один конвектор, общая потребляе-мая двумя конвекторами мощность никогда не превысит 1 кВт. Общее потребление и нагрузка на электросеть снижается в 2 раза. Второй этаж. Две отдельные комнаты. Конвекторы второго этажа, подключенные к сети че-рез оптимизаторы нагрузки на электросеть, работают точно также, как и конвекторы на третьем этаже.

Только каждый из ни обогревает своё по-мещение. При этом, общая потребляемая двумя конвекторами мощность никогда не превысит 1 кВт. Первый этаж. Чайник и водонагре-ватель подключены к сети через опти-мизатор OEL-820. Пока чайник не ис-пользуется, водона-греватель работа-ет в соответствии с





нужно ставить на первое место, а какой на последнее? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Но, воз-можность выбирать, что важнее в вашей конкретной ситуации — уже замечательна! Какие электрические конвек-торы выбрать? Это дело вкуса и кошелька. Од-нозначно, что покупать следует толь-ко приборы известных производите-лей, таких, как NOBO или подобных. Это ваша безопасность. Обратите внимание на такую функцию, как са-мовосстановление работы (переза-пуск) после отключения питания. Нормальные конвекторы не чувствительны к перебоям пита-ния. А те, что требуют повторного запуска человеком — не удобны в эксплуатации и могут нанести боль-шой ущерб, заморозив дом.

З матеріалів сайту: http://electrik.info/main/automation/826-samoe-ekonomichnoe-elektricheskoe-otoplenie-doma.html

установленной на термостате тем-пературой. При включении чайни-ка водонагреватель автоматически отключается на время работы чай-ника. Как только вода закипит, и чай-ник отключится, водонагреватель бу-дет подключен к сети и продолжит работу. Предпочтительнее, если термостат водонагревателя будет электромеханическим. Такой водо-нагреватель и стоит дешевле. Поскольку из двух электроприборов включенным может быть один и только один электроприбор, общая потребляе-мая мощность чайника и водонагре-вателя никогда не превысит 1 кВт. Следовательно их потребление и на-грузка на электросеть снижается в 2 раза! вывод: при эксплуатации шес-ти электроприборов общей мощ-ностью 6 кВт, подключенных че-рез три оптимизатора нагрузки на электросеть, общая потребляемая от электросети мощность никогда не превысит 3 кВт! Какой из перечисленных нами пунктов преимуществ конвекторов



На услугах сторонних орга-низаций компания поройтеряетивремя,иденьги. Термин «аутсорсинг» знакомсегодня многим железнодорожни-кам.Онозначаетпередачусторон-ним компаниям неосновных видовдеятельности. Никто уже не удивляется тому, что на московских вокзалах не уви-дишь уборщиц с метлой и тряпкой. Помещения убирают с помощью со-временной техники, которой управ-ляют молодые люди из клининговой компании. Сторонние фирмы зани-маются стиркой белья для пассажир-ских поездов, кормят пассажиров в вагонах-ресторанах, обслуживают и ремонтируют технические средства. На аутсорсинг переданы и IT-услуги. Разработкой многих современных автоматизированных систем и про-грамм занимаются различные ООО, и очень успешно. Ещё бы, ведь мно-гие отпочковались от материнской компании или отраслевых институ-тов. Но у аутсорсинга есть и плюсы, и минусы. Особенно актуальны се-годня проблемы, возникшие после передачи сторонним организаци-ям автотранспортных комплексов железных дорог. Два года назад в Забай-кальском институте путей сооб-щения была выполнена научная работа «Экономическая оценка

эффективности механизма переда-чи автотранспортного предприятия в аутсорсинговую компанию (на при-мере Читинской автобазы Забай-кальской железной дороги)». В ней приводились такие данные: затраты ОАО «РЖД» на оплату труда работ-ников автобазы до её передачи со-ставляли почти 96 млн руб., а при использовании аутсорсинга – 70,5 млн. Почти на 8 млн руб. уменьши-лись и отчисления на социальные нужды. Сократились и отчисления на амортизацию техники. При этом затраты на топливо возросли на 11 млн руб. И хотя в целом компа-ния, безусловно, выиграла, но ряд вопросов остался. Почему, напри-мер, выросли затраты на топливо? Учёные объясняют это нецентрали-зованной закупкой в отличие от того, как это было в ОАО «РЖД». Впро-чем, есть и другие причины, остав-шиеся за полями научного труда: у аутсорсера совсем иная организа-ция работы. Нельзя сбрасывать со счёта и банальное воровство. На

двУликий АУтСОрСинг




условиях анонимности один води-тель рассказал: «Когда я оформился на работу в аутсорсинговую компа-нию, старые водилы посоветовали брать с собой в рейс канистру. А за-чем она мне нужна? Но потом понял: они получают 50 литров топлива, 20 из них по пути сливают. По мнению учёных, аутсор-синговая компания уменьшила свои расходы в основном за счёт работы водителей по срочным догово-рам, при этом не осуществляются выплаты социального характера, на-пример премии. Добавим: отсюда и стремление водителей возместить недоплаченное топливом, да и отно-шение к технике. Они не уверены в завтрашнем дне, так как их прини-мают на конкретный объём работы и определённый период времени. Между тем, выиграв конкурс, аутсорсинговая компания обеща-ет, что с каждым работником бу-дет заключён трудовой договор с предоставлением всех социальных льгот, установленных законом, с га-рантией индексации заработной платы. В соцпакет включены также сохранение в течение года уровня средней заработной платы по пре-жнему месту работы, медицинское страхование и негосударственное пенсионное обеспечение. В течение указанного срока эти обязательства и выполняются. А потом аутсорсер, по-видимому, стремится возместить упущенную выгоду. Проблемой стало и качество

автотранспортных услуг. Так, на Вос-точно-Сибирской дороге теперь по-рядок таков: чтобы отправить путей-скую бригаду на линию, надо заранее подать заявку в аутсорсинговую ком-панию. Когда речь идёт о планово-предупредительном ремонте, это ещё можно пережить. А если посту-пил сигнал, что на линии выявлен дефектный рельс, и нужно немедля доставить путейцев на перегон? Кто это сделает? Аутсорсер в этом слу-чае вежливо отвечает: «Транспорта нет, заранее надо заказывать». И это ещё цветочки, а вот и ягодки. Иркутск-сортировочная дис-танция пути в 2015 году пользова-лась машинами аутсорсера почти 28 тыс. часов, и это обошлось ей в 19,5 млн руб. Превышение лими-та составило 447 часов, за которые пришлось дополнительно заплатить 1,2 млн руб. Дело в том, что в течение года реальные работы на инфраструк-туре могут корректироваться и рас-ходиться с планом. И тут неминуем перерасход, который приводит к не-хватке средств к концу года. Подо-бная ситуация сложилась в дистан-ции пути в октябре, ноябре и декабре прошлого года. На расчётном счёте предприятия были нули. Пришлось отказаться от заказа необходимой техники для перевозки рабочей силы и инструмента. Как и на чём в конце года добирались путейцы на линию, можно только догадываться. Навер-ное, пешком.




Но история взаимоотношений с аутсорсером этим не заканчивает-ся. При поломке какой-либо машины тот обязан предоставить взамен другую. Но та, которую он посылает, зачастую не годится для перевозки людей, да и её приходится ждать часами. Так, например, пригоняют четырёхместную «Газель», а в со-ставе бригады 15 путейцев. В ре-зультате приходится делать больше рейсов, что приводит не только к за-держке ремонтных работ, но и пере-расходу средств на автотранспорт. Партнёр вдобавок «порадовал», повысив в ноябре прошлого года та-риф на один машино-час. А ведь это не было заложено в планы дистан-ции пути. Раньше, когда была своя ав-тобаза, можно было при работе в «окно» задержать машину после окончания трудового дня в случае производственной необходимости. А чужой транспорт не задержишь. Водители его заканчивают работу и просто бросают путейцев на пере-гоне. Представьте себе чувства лю-дей при мысли, что придётся зано-чевать «в чистом поле»! Повторение подобной ситуации может вывести из равновесия даже самого терпе-ливого работника. И у кого-то могут не выдержать нервы, что чревато неприятными последствиями. Та же ситуация и на Дальне-восточной дороге. В прошлом году там заключи-ли договор с компанией-аутсорсе-

ром. «В результате на линию толком не выехать, в лимиты уложиться сложно, – говорят в Дальневосточ-ной дирекции инфраструктуры. – А у нас растёт грузонапряжённость в связи с тем, что увеличивается гру-зопоток в направлении морских пор-тов, поэтому путейцам нужно чаще выезжать на перегоны. Но самое главное, после того как передали этот вид деятельности на аутсор-синг, себестоимость услуг выросла втрое. Раньше она составляла при-мерно 300 руб./машино-час, теперь – 900 руб. А деньги, заложенные в бю-джет на эти цели, остались на про-шлогоднем уровне». Почему же в ряде случаев пе-редача тех или иных работ на аут-сорсинг приводит не к снижению, а к увеличению разного рода издер-жек компании «РЖД»? Может, всё дело в том, что те, кто просчитывает эффективность аутсорсинга и подписывает договор с обществами с ограниченной ответственностью, и те, кто пользуется их услугами, – разные люди. Этим непростым вопросом за-дались в ДВГУПСе. Одну из причин учёные видят в том, что при заключе-нии договоров, по-видимому, не впо-лне учитывается специфика работы того или иного предприятия, напри-мер дистанции пути. Кроме того, не-редко существует неопределённость расценок на переданные виды ра-бот, что осложняет деятельность




аутсорсеров. К тому же договоры с ними порой заключаются сроком на один год. Поэтому им нет смысла вкладывать деньги в покупку новой техники. Ведь выиграют они следую-щий конкурс или нет, одному богу из-вестно. Вот и стараются выжать всё из техники и людей. Не случайно на многих дорогах отношение к развитию аутсорсин-га настороженное. Никто не знает, чего ждать от аутсорсера, будет ли он качественно и в срок выполнять договорные обязательства. И эта неопределённость несёт в себе впо-лне определённые риски для компа-нии. Председатель Роспрофжела Николай Никифоров ещё шесть лет назад отмечал: «У нас единичные примеры, когда аутсорсеры работа-ют с персоналом нормально, в осно-вном социальные льготы и гарантии существенно снижаются. Поэтому мы вышли с предложением, чтобы были конкурсы и выбирались та-кие организации, где будут реаль-но решаться вопросы социально-экономической защиты работников».

Эти его слова не потеряли сво-ей актуальности и сегодня. Хотя и конкурсы проводятся, есть Положе-ние о применении аутсорсинга на железных дорогах и система серти-фикации аутсорсинговых компаний. Определена и методика расчёта экономической эффективности аут-сорсинга. Казалось, всё продумано. Но выяснилось, что не всё. Безусловно, аутсорсингу нет альтернативы. По расчётам экономистов, минимальный эконо-мический эффект от использования аутсорсинга составляет 5–10% от затрат ОАО «РЖД» на выполнение работ собственными силами. А со-кращение издержек в нынешних экономических условиях для компа-нии – главная задача. Но хорошо бы постараться её достичь на практике, контролируя этот процесс и не до-пуская ущемления прав работников.

Зматеріалівперіодичноговидання://Гудок.–2016.-№115.–12июля.–С.5.




гЕрмАния нАчинАЕт СЕрийный выПУСк вОдОрОдных ПАССАжирСких ПОЕздОв

Альтернативні джерела енергії

Германия собирается стать первой страной в мире, в которой поезда больше не будут загрязнять окружающую среду.Немецкая компания «Alstom» объявила о начале серийного выпуска пассажирских поездов под названием «Coradia iLint» на водо-родном топливе с нулевым уровнем выбросов. Предполагается, что данные локомотивы смогут заменить собой

порядка 4000 дизельных пассажир-ских поездов, курсирующих по стра-не. Необычный и практически бесшумный транспорт ILint пита-ется от огромных литий-ионных батарей, которые подзаряжаются энергией водорода, помещенно-го в топливный бак на крыше поез-да. Этот водородный поезд сможет преодолевать почти 85 км в день, и развивать максимальную скорость до 140 км/ч. И при этом, будет испус-кать в воздух только чистый пар и водяной конденсат. ILink был впервые представ-лен компанией-производителем в августе этого года на выставке «InnoTrans», проходящей в Берлине.

С тех пор инновационный транспорт прошел тестовые испытания, на которых зарекомендовал себя, как надежный и безопасный. Планируется, что первую офи-циальную поездку Coradia iLint осу-ществит в декабре 2017 года, до этого времени он будет продолжать тестироваться. На сегодняшний день одна из земель Германии, Нижняя Саксо-ния, уже заказала производство 14

таких поездов. Также о своем инте-ресе приобретения данного тран-спорта заявили Дания, Норвегия и Нидерланды. Впрочем, у данного проекта су-ществуют и свои скептики. Они отме-чают - только потому, что водородный поезд испускает лишь пар, не означа-ет, что он полностью «чистый». Ведь создание водородных элементов яв-ляется технологическим процессом, вредным для окружающей среды.

З матеріалів сайту: http://electrik.info/main/automation/826-samoe-ekonomichnoe-elektricheskoe-otoplenie-doma.html




Нам, жителям Украины, прак-тически не видящим в своей стра-не ветрогенераторов (ветряков), кажется, что и весь остальной мир продолжает по старинке произво-дить электроэнергию на обычных электростанциях. Да, изредка в СМИ мы читаем о развитии ветровой энергетики, однако, считаем, что все это происходит «где-то там далеко за океанами», очень медленными темпами, и незначительным образом влияет на мировой энергетический рынок.

Ведь и в самом деле, ну, как могут оказать влияние на производ-ство электроэнергии пару десятков ветряков по всему миру? Между тем, уже пересекая гра-ницу Украины, и въезжая на терри-торию той же Польши, любой наблю-датель начинает понимать, что наше украинское представление о данной отрасли крайне невежественно и

ошибочно. Вот так это уже выглядит в Польше В этом материале мы хо-тим вас ознакомить с некоторыми реальными цифрами состояния ми-ровой ветровой энергетики. И сде-лать это хотим с единственной це-лью: нам украинцам пора понять, что на сегодняшний день нельзя жить технологиями прошлого века. Ветровая энергетика – очень разви-вающаяся, активная отрасль. И на сегодняшний день в мире с ее помо-щью производится огромное количе-ство электроэнергии – 433000 МВт в год, что составляет около 5% от всей потребляемой человечеством электроэнергии. Вы скажете 5% - это пока еще очень мало? Однако, на са-мом деле этот показатель ухудшают страны (в том числе Украина, Рос-сия, Белоруссия, Казахстан, страны Африки), которые потребляют много электроэнергии, но из ветра ее прак-тически не получают. А вот такая страна, как, к примеру, Дания к концу 2015 года уже получала из ветра 39%

вЕтрОэнЕргЕтикА – этО нЕзАвиСимОСть, кОтОрАя тАк нУжнА УкрАинЕ




всей производимой электроэнергии. В Португалии этот показатель рав-нялся 18%, в Германии – 9%. Так что на самом деле, ветровая энергетика на сегодняшний день является очень мощной. На 2016 год уже 87 стран мира используют энергию ветра для гене-рирования электроэнергии, и Украи-на в этом списке занимает 36-ое, не очень почетное, место. Ведь на на-шей территории с помощью ветроге-нераторов в 2014 году произвелось всего-то 498 МВт (один частный дом среднего размера в месяц потре-бляет около 25 кВт энергии). В спи-сок стран, которые производят еще меньше ветровой электроэнергии, входят Пакистан, Венесуэла, Иор-дан, Эфиопия, Таиланд, Филиппины, Тунис, Никарагуа, и другие не очень развитые государства. Для информации: в Украинеможно устанавливать ветроге-нератор мощностью до 75 кВт ивысотойдо30метровдляличногонекоммерческого использования насобственнойтерритории,которойвывладеете.

Так выгля-дит ветро-установка на одном из участ-ков в Украине Дляэтоговамне понадобят-ся какие-нибудьспециальные го-сударственные

разрешенияидокументы.Аисполь-зованиетакойбытовойустановкиназаконодательномуровнеприрав-нивается к использованию дизель-генератора. Считается, что натерритории Украины средняя ско-ростьветрадостигает4м/с,чтодостаточнодляработысовремен-ноговетрогенератора.

. А вот так ветроус-тановка может снабжать электроэнергией сразу несколь-ко домов Отечественные установкив разы дешевле, они тихие и до-вольноэффективные.Такчтоприжелании, такую установку мож-нопоставитьнасвоемучастке,истатьнезависимымотпостоянноповышающихся государственныхтарифов на электроэнергию. Поподсчетам экспертов, 10000 ве-троустановок сегодня могли бызаменить собой всю украинскуюатомнуюэнергетику. В 2015 году самым активным государством по наращиванию ве-тровой энергетики являлся, конеч-



но же, Китай. Только в прошедшем году он нарастил 48,5% (30753 МВт) в этой индустрии. Второй по показа-телям страной, нарастившей в 2015 году ветровую энергетику, стала Америка, добавившая к этому произ-водству 13,5% (8598 МВт ). Активно их догоняла Германия, увеличившая производство электроэнергии из ве-тра на 9,5% (6013 МВт). В итоге, многие разумные страны начинают продуциро-вать для своих нужд большое ко-личество электроэнергии за счет возобновляемых источников, избав-ляя себя от сырьевой зависимости. И по факту, подобная экономическая стратегия приносит странам и по-литические дивиденды. Ведь когда тебе не нужно закупать где-нибудь в далеких ЮАР или на воюющих территориях стратегически важный уголь, идя на уступки и прини-мая экономически и политически

невыгодные, навязанные условия, твоя страна приобретает независи-мость и может сама решать, какой путь развития выбирать. Вот так до-вольно просто используемые техно-логии оказывают влияние не толь-ко не экономику, но и на политику страны. В современном мире в выигрыше оказывается только тот, кто независим, а независимость приобретается только за счет тех-нологий. Сырьевая экономика – это прошлое, будущее Украины за та-кими технологиями, как ветровая энергетика.

З матеріалів сайту: http://enki.ua/news/vetroenergetika-eto-nezavisimost-kotoraya-tak-nuzhna-ukraine-5989




Сторінки історії Одеської залізниці

из иСтОрии ОдЕССкОй жЕлЕзнОй дОрОги

диополь, затем, переправлять грузы через лиман до станции Аккерман Лейпцигско-Аккерманской железной дороги, которая примыкала к линии Бендеры – Галац. В связи с резким увеличением объемов работ по повышению про-пускной способности железных до-рог к Румынии была усилена груп-пировка железнодорожных войск в прифронтовой зоне. В Одессу прибыла с Даль-него Востока 2-я Забайкаль-ская железнодорожная брига-да. Она была укомплектована высококвалифицированными офи-церами- путейцами и механика-ми, и располагала собственными механическими мастерскими. Ба-зой бригады стала станция Одесса-Сортировочная, мастерские были размещены в помещениях паровоз-ного депо. Подразделения бригады про-ложили линию Барабой – Карьер 19 км (Каролино-Бугаз) – берег лимана, линию от станции Овидиополь до станции Аккерман ІІ на левом берегу Днестровского лимана напротив Ак-керманского порта. Были построены пристани – две на левом берегу и одна на правом рядом со станцией Бугаз и проложены подъездные пути. Поскольку все эти участки были однопутными, для разворота паро-возов были построены треугольники на станциях Овидиополь и Карьер 19 км, реконструирован треугольник

Осенью 1916 года королевство Румыния вступило в Первую миро-вую войну на стороне Антанты. Пло-хо оснащенная и неподготовленная к боевым действиям армия Румынии в течение месяца потерпела сокру-шительное поражение от австро-венгерских войск и преданного им германского корпуса. Правительство и командова-ние армией королевства Румыния бежало из столицы города Бухарест в город Яссы на российско-румынской границе и запросило помощи у союз-ников. России в срочном порядке при-шлось вводить войска в Румынию и создавать новый, Румынский фронт. Снабжение войск, вошедших на территорию королевства, оста-лось за Россией. Железнодорожных линий под-ходивших к российско-румынской границе было две – от станции Бендеры до станции Унгены и от станции Бендеры на Рени до стан-ции Галац. Участок от станции Раздельная до станции Бендеры был однопутным и не мог пропустить резко возросший грузопоток к румынской границе.Для решения этой проблемы нача-лось строительство линии Бельцы – Унгены и сооружение паромных пе-реправ через Днестровский лиман. Было решено строить две паромные переправы от станции Одесса – Застава І до станции Ови-




раме железнодорожной мотодрезины с двигателем внутреннего сгорания, топливо – бензин. В мирной жизни такие дрезины использовались для подвоза к месту путейских работ элементов верхнего строения пути и балласта. Военнослужащие Забай-кальской бригады обшили две та-ких мотодрезины броневыми лис-тами толщиной 8 мм. На ней в поворотной башне устанавлива-лись крупнокалиберные пулеметы системы Гочкиса, которые в неболь-ших количествах выпускались в го-род Ковров Владимирской губернии на заводе, построенном датской фирмой, ныне это оружейный за-вод имени Дегтярева (Дегтярев – известный конструктор автоматичес-кого стрелкового оружия). Башни были поворотные, угол обстрела или наблюдения обеспечи-вался в переднем секторе дрезины на 1200. Поворот башен осущест-влялся вручную силами экипажа, со-стоявшего из 4-х человек: водителя, заряжающего, моториста и команди-ра дрезины и одновременно пуле-метчика. Скорость дрезины достига-ла на ровных участках 30км/ч, мотор был реверсивный. Постройка и их испытания были завершены летом 1917 года, однако принять участие в сражениях Первой мировой войны им не при-шлось. Российско-германский фронт бездействовал и в конце концов раз-валился. Дрезины остались на базе в

на станции Раздельная. После выполнения этих работ Забайкальская бригада была задей-ствована на строительстве линии Николаев – Колосовка. Механики бригады и рабочие мастерских участвовали в переобо-рудовании подвижного состава под бронеплощадки, которые в сочета-нии с обшитым броней паровозом составляли основу бронепоездов.

Однако нехватка вооружения для бронеплощадок не позволили окончить строительство поездов до октября 1917 года и их передали частям 3-ей Украинской советской армии только весной 1918 года. Вместе с тем войскам на фрон-те катастрофически не хватало бро-несредств и, в том числе, на желез-нодорожном ходу. Выход из создавшегося по-ложения предложил один из офи-церов-механиков Забайкальской бригады. Им была сконструирована бронированная мотодрезина, воору-женная пулеметами. Ее можно было использовать для поддержки насту-пления пехоты, а так же для сбора разведданных. Строилась она на усиленной

Бронированнаямотодрезина




Одессе и в январе 1918 года были переданы формирующейся 3-ей Украинской советской армии. Они принимали участие в боях против на-ступавших на Одессу оккупационных австро-венгерских войск у станций Кодыма и Бирзула. Одна из бронедрезин по неизвестным причинам осталась в Одессе и попала в руки к известно-му бандиту Мишке Япончику. Дре-зина использовалась для грабежа

населения. Курсируя по прилегаю-щим к Одессе железнодорожным линиям, она принуждала людей сда-вать деньги и продукты на «револю-цию». Используя бронедрезину как весомый аргумент во время нале-

тов, Мишка практически не рискуя получал солидный дополнительный доход. Однако в марте 1919 года дрезина нарвалась на бронепоезд, которым командовал красный ма-трос Полупанов. При личной встре-че с Полупановым Мишка «добро-вольно» передал ему дрезину. Весной и летом 1919 года о б ъ е д и н е н н ы й бронеотряд Полу-панова принимал участие в боях на Екатеринславском фронте против объединенной армии Григорьева и Махно. Более поздних упоминаний о дрезине нет. Таким образом обе эти бронеединицы исчезли в водоворо-те Гражданской войны 1918 – 1921 годов.

Материалподготовил:заведующиймузеемДЦНТИрегионально-гофилиала«Одесскаяжелезнаядорога»Ю.С.Лынюк

МишкаЯпончик

АндрейПолупанов



10 ПОвСЕднЕвных вЕщЕй, кОтОрыЕ нА САмОм дЕлЕ СдЕлАны из нЕфти

мере именно за нефть. Самыми распространенными косметически-ми нефтекомпонентами являются различные масла, воски, вспенива-тели, отдушки и красители. Ничуть не меньше нефти находится и в шам-пунях, пудрах, одеколонах, помадах, бальзамах и красках для волос. искусственная резина Из-за своей термической ста-бильности и прочности, синтети-ческая резина иногда предпочти-тельнее натурального каучука в качестве материала для производ-ства различных изделий.

Так, из него производят спортивные товары, подошву для обуви, и, ко-нечно, шины для техники. На выпуск одной шины для автомобиля ухо-дит примерно 30 литров нефти, а на большую шину для карьерной

Согласно информации Меж-дународного Энергетического агент-ства, в 2016 году мир ежедневно по-требляет около 96 млн. баррелей (1 баррель – это 149 литров) нефти и нефтяных продуктов. При этом, по сравнению с 2011 годом эта цифра выросла почти на 12 млн. баррелей, что объясняется ростом населения на планете, а значит и большей по-требностью в ископаемом топливе.

Однако, если вы думаете, что мы используем нефть исключитель-но, как топливо, вы ошибаетесь. Се-годня мы хотим вам рассказать о 10 повседневных вещах, которые на са-мом деле произведены из нефти. косметика Попробуйте подумать о новом брендовом креме или геле для бри-тья, который собираетесь применять для лица или тела, как о гниющей массе, состоящей из остатков древ-них живых организмов.

Сложно представить? Но, на деле большинство косметических средств на 80% состоят из нефте-продуктов, а значит, в основном, покупая их, вы платите в большей

Цікаво знати



спецтехники может расходоваться и до 200 литров. Синтетический кау-чук также используется в производ-стве изоляции проводов и кабелей. Основным фактором, пока препят-ствующим более широкому его ис-пользованию, является высокая сто-имость по сравнению с натуральным каучуком. Когда эта проблема будет решена, нефть еще основательней «залезет» в нашу жизнь.

Смазочные материалы

Быть может, вы никогда не задумывались, но все знакомые вам механические устройства, на-чиная от автомобиля, и заканчивая электрической мясорубкой, не могут работать без смазки, ведь она явля-ется веществом, снижающим трение между движущимися поверхнос-тями. Пожалуй, самым известным смазочным материалом выступает моторное масло и гидравлическая жидкость, которые используются для защиты двигателей внутреннего сго-рания и работы спецтехники. Множе-ство иных смазок выпускается в виде парафинов, присадок и специальных жидкостей. И все они, иногда более чем на 90%, состоят из нефтяных продуктов.

медикаменты

Исходным веществом для большинства современных лекарств выступает органическое химическое соединение под названием бензол, а бензол делают из нефти. Почти все безрецептурные обезболивающие и противовоспалительные препараты, даже такие, как аспирин, в своей основе имеют производные нефти. И более того! Хотя это может пока-заться абсурдным, но половина го-меопатических препаратов также сделана из нефтепродуктов, просто вам об этом никто не рассказывает.

моющие средства

Если вы посмотрите на состав



64

Цель битума состоит в том, чтобы связывать (склеивать) твердые асфальтные ингредиенты, придавая им нужную консистенцию и прочность А теперь представьте, сколько асфальтных дорог ежегодно появляется в мире. Теперь вам по-нятно, почему мы пока так нуждаем-ся в нефти? Слово «пока» мы исполь-зуем по причине того, что множество инженеров сейчас трудятся над раз-работкой новых составляющих до-рог, а значит, вполне вероятно, очень скоро вместо битума они изобретут что-то иное.

Одежда и ткани Большинство синтетической одежды, которая находится на вас, сделана из искусственной ткани, во-локна которой – это производные не-фти. Эти нити долговечны и просты в использовании. В сочетании с тем фактом, что их, как правило, дешевле изгото-вить, чем натуральные, синтетичес-кие волокна становятся все более популярны в производстве одежды и товаров для дома. То есть, многие красивые платья от кутюр, носки и футболки от известных спортивных

моющих средств для стирки белья и уборки помещения, то найдете в нем множество непонятных ингредиен-тов, название которых даже с трудом читается. Некоторые из них невероят-но ядовиты, и в большом количе-стве убьют не только бактерии, но и человека. Обыкновенный моющий раствор, типа средства для очист-ки окон, представляет собой смесь синтетических веществ, которые в химии находятся в разделе яды. А область промышленности, которая занимается их разработкой и про-изводством, называется нефтехи-мией. К примеру, такое вещество, как глицерин, входящий не только в средство для полировки мебели и автомобильных торпед, но и в кремы для рук, это многоатомный спирт, который делают из нефти.

Асфальт Дороги, по которым мы ездим, в своем составе также имеют много нефтепродуктов. Одним из основных ингредиентов асфальта является би-тум – полутвердая форма нефти, по-хожая на липкую черную смолу.




65

брендов, и даже ветошь для уборки дома сделаны опять таки из нефти. Помимо этого, в мире выпускаются сотни тонн синтетической ткани для обивки мебели, штор, ковровых покрытий, которые тоже делают-ся из ископаемой смолы. Самыми известными «нефтяными» тканями являются вискоза, нейлон, спандекс, акрил и полиэстер. Так что в следую-щий раз, глядя на ваши белоснежные носки, вспомните о том, что вообще-то они изначально были черными, как смоль, и вязкими, как моторное масло.

Еда Это ужасно, противно и не вме-щается в голову, но некоторая, лю-бимая вами еда также имеет в своем составе нефть. Даже если вы пита-етесь исключительно органическими продуктами. Ведь, скорее всего, ее вырастили и вскормили с помощью использования синтетических удо-брений, пестицидов и кормовых до-бавок. Также большинство пищевых консервантов, ароматизаторов, за-густителей, эмульгаторов и краси-телей сделаны из нефтепродуктов. Синтетические удобрения помога-

ют сельскому хозяйству увеличи-вать урожай и производить больше продуктов питания, а применение различных консервантов дольше оставляют еду свежей. Жевательные резинки, которые мы так любим ис-пользовать для свежести дыхания также имеют в своем составе нефтяные полимеры.

Пластик По поводу пластика, скорее всего, никто не испытывает иллюзий, зная, что его производят из нефти.

Почти все пластмассы изготав-ливаются из нее, и пластик мы ви-дит повсюду, начиная от пакетов для еды, и заканчивая спортинвентарем, детскими игрушками и гаджетами. Если вы посмотрите вокруг себя, то обнаружите, что многие вещи, ежед-невно оказывающиеся у вас в руках, хотя бы частично изготовлены из пластмассы. От вашего планшета, до бутылки с газировкой – сегодня пластик окружает нас повсюду. При-мерно 10% от общего потребления нефти в мире идет на его производ-ство.




66


топливо И, конечно, самым очевидным нефтяным продуктом в этом списке является различное топливо. Это продукт № 1, на который уходит львиная доля добываемой нефти. На производство бензина, дизтопли-ва, керосина и реактивного топлива уходит около 70% всей нефти, кото-рую добывают в мире.

Процесс нефтепереработки является сложным, а сами виды то-плива химически отличаются друг от друга незначительным образом. Не-смотря на это, различные виды то-плива могут значительно отличаться по своим физическим свойствам и характеристикам, хотя они, по суще-ству, используются для одной и той

же цели – запускать в движение раз-ную технику и механизмы. И если в недалеком будущем человечество все же сможет изобрес-ти альтернативное ископаемому то-пливо, то даже с сохранением техно-логий производства всех остальных перечисленных продуктов, добыча нефти может быть сокращена почти на 70%. Это спасло бы нашу пла-нету от экологической катастрофы и уменьшило зависимость многих государств от нефтедобывающих стран и предприятий.

З матеріалів сайту: http://enki.ua//articles/10-povsednevnyh-veshchey-kotorye-na-samom-dele-sdelany-iz-nefti-6174




Словник термінів

ременной стоянки готовых к работе локомотивов. Кроме того, на тер-ритории локомотивного хозяйства укладывают тупиковые пути для по-двоза материалов, топлива и других нужд.

В ме-трополите-не к депов-ским путям о т н о с я т с я пути в глав-ном корпу-

се электродепо, их продолжение до светофоров, ограждающих парковые пути, а также пути в здании мотоде-по.

комплаенс (англ. compliance — согласие, соответствие; происхо-дит от глагола to comply — испол-нять) — буквально означает (см. Оксфордском словаре английского языка ) действие в соответствии с запросом или указанием; повинове-ние (англ. compliance is an action in accordance with a request or command, obedience). «Комплаенс» представ-ляет собой соответствие каким-либо внутренним или внешним требова-ниям или нормам.

Омологация — усовершен-ствование объекта, улучшение технических характеристик с це-лью соответствия товара каким-ли-бо стандартам или требованиям страны-потребителя товара, получе-ния согласования от официальной организации. Происходит от гречес-кого homologeo (ὁμολογέω) — «дого-вориться». Омологация имеет очень приблизительные синонимы «аккре-дитация» и «сертификация».

деповский путь (тракционный путь) — станционный путь локомо-тивного или вагонного хозяйства. К ним относятся пути, на которых осу-

ществляется ремонт локомотивов и вагонов в депо, пути экипировки локомотивов, а также пути кратков-


68

Documents

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/lean_pro/thematic/buleten_5_2016.pdfІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ 5 грудень 2016 5 ДЦНТІ - Одеська