ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/lean_pro/thematic/buleten_6_2017.pdf · Декоративные бетонные полы по технологии pressbeton

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

Дорожній центр науково-технічної інформаціїі бібліотечно-бібліографічного обслуговування

регіональної філії «Одеська залізниця»ПАТ «Укрзалізниця»

№ 1 (6) лютий 2017

№ 1 (6) лютий 2017ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

2 ДЦНТІ регіональнальної філії «Одеська залізниця»

Зміст

Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці..........................

Сучасні розробки................................................................................................

Экономия на сушке трансформаторов 8

Машинистов – в браслеты 9

В Польше испытали инновационный способ перевозки поврежденных локомотивов 16

Спасение ультразвуком 15

Риск – дело техники 28

Группа компаний «РДМ-ВИГОР»: гарантия безопасности движения поездов 17

Новая жизнь стрелочного перевода: инновации для безопасности и экологии 21

Рельсовые скрепления. Новые и лучшие 24

Умный робот-урна сам заберет у вас мусор 35

Провода ведут в РиМ 37

Нидерландские поезда полностью перешли на ветряную энергию 38

Декоративные бетонные полы по технологии PRESSBETON 32

Впровадження принципів бережливого виробництва в авто-контрольному пункті ремонтного вагонного депо Помічна 4

Енерго- та ресурсозбереження на залізницях..............................................

ДЦНТІ регіональнальної філії «Одеська залізниця»

«НЕЙРОКОМ»: контроль здоровья машиниста - залог безопасности движения поездов 10

Адреса ДЦНТІ: 65005, м. Одеса, вул. Степова, 44Начальник ДЦНТІ Кудряшова Ольга Вікторівна тел.:(048) 727-20-50Заступник начальника ДЦНТІ Агафонова Тетяна Володимирівна тел.:(048) 727-20-51Завідувач музею тел.:(048) 727-69-16Довідково-інформаційний фонд тел.: (048) 727-20-52Галузеві інженери тел.: (048) 727-20-54Науково-технічна бібліотека, читальний зал тел.: (048) 727-20-08; 727-20-55 Секретар тел.: (048) 727-20-53. Факс: (048) 727-24-90E-mail:[email protected]: О_ДЦНТИ_ИТР; О_ДЦНТИ_СИФ

Бережливе виробництво...................................................................................

Альтернативні джерела енергії.......................................................................



Зміст

Интересная Одесса: по рельсам на лошадях 39

10 переваг читання: чому корисно читати книги щодня 42

Сторінки історії Одеської залізниці...................................................................

Цікаво знати..........................................................................................................

Терміни і поняття............................................................................................... 44



На виконання вимог наказу начальника філії «Одеська залізни-ця» ПАТ «Українська залізниця» від 11.04.2016 №199Н/Од «Про впрова-дження концептуальних заходів бе-режливого виробництва» та згідно п. 2.9 «Програми Бережливого вироб-ництва на Одеській залізниці», за-твердженої начальником регіональ-ної філії від 06.11.2016, у серпні 2016 року заступником голови робочої гру-пи «Бережливе виробництво» філії – заступником начальника технічної служби Мелешком М.В. проведений аналіз роботи відділення з ремонту та випробування запірної арматури та з’єднувальних рукавів ремонтного вагонного депо Помічна, щодо відпо-відності вимогам ергономіки та прин-ципів бережливого виробництва. На підставі проведеного аналізу були

надані зауваження та пропозиції. З метою дотримання вимог ер-гономіки та впровадження принципів бережливого виробництва, у відді-ленні з ремонту та випробування запірної арматури та з’єднувальних рукавів ВЧДР Помічна в період з серпня по жовтень 2016 року прове-дена наступна робота: 1. Система подачі води в ван-ну для гідравлічного випробування рукавів Р17Б не відповідала вимо-гам ергономіки через розташуван-ня роз’єднувального крану у важко-доступному місці. Був проведений ремонт системи водопостачання ванни для гідравлічного випробу-вання з’єднувальних рукавів з роз-ташуванням роз’єднувальних кранів та органів керування у зручному для працівника місці, аналогічні роботи проведені також на стенді для ре-монту та випробування штоків галь-мівного циліндра та стенда для роз-бирання кінцевих кранів. В результаті

ВпрОВАджЕння принЦипІВ БЕрЕжлиВОгО ВирОБниЦтВА В АВтОкОнтрОльнОму пунктІ рЕмОнтнОгО ВАгОннОгО дЕпО пОмІчнА

Бережливе виробництво

регіональнальна філія «Одеська залізниця»

До після



скоротився час на виконання опера-цій по випробуванню деталей авто-гальм. 2. Засоби вимірювальної тех-ніки та робочий інструмент зберіга-лися на одній поличці. Виготовлений окремий стелаж червоного кольору для розміщення засобів вимірюваль-ної техніки. Це виключає можливість використання контрольних приладів у якості ремонтного інструмента. Для зручного доступу до інструменту, що використовується при розбиранні кін-цевих кранів, виготовлений та вста-новлений багатоярусний стелаж. 3. Ємності для зберігання мильного розчину та мастила були візуально ідентичні та жорстко не закріплені, що створює додатко-ві незручності при їх використанні. Встановлено поворотні підставки, на яких ємності з мильним розчином та

мастилом жорстко закріплені, що в робочому положенні забезпечують зручний доступ до них, а в неробо-чому положенні забезпечують вільне місце на робочому столі для прове-дення інших операцій. 4. Стенд для ремонту з’єднувальних рукавів був обладна-ний пневмогайковертом, при цьому подача стиснутого повітря здійсню-валась від іншого стенду, за допомо-гою гнучкого шлангу, який створював додаткову захаращеність робочої позиції. На підставі проведеного ана-лізу існуючого потоку руху деталей по відділенню змінене розташування ремонтних та випробувальних стен-дів, для забезпечення конвеєрного потоку та якнайменшого пересуван-ня працівника по відділенню та змен-шення непродуктивних витрат часу. 5. Позиція з очищення різьбо-вої частини з’єднувальних рукавів не була обладнана витяжною вен-тиляцією, внаслідок чого на позиції утворювався шар бруду, а робоча поверхня щітки не огороджувалась захисним кожухом, що створювало передумови для можливого травму-

До після





вання виконавця робіт. Була облад-нана витяжна вентиляція та встанов-лений захисний кожух, що поліпшило умови праці. 6. Відділення з ремонту та ви-пробування запірної арматури та з’єднувальних рукавів було забезпе-чене лише загальним освітленням, що включалось одним вмикачем, світильники розташовувались на сті-нах та засліплювали працівника. Для економії електроенергії при роботі в темну пору доби та забезпечення освітленості безпосередньо робочих позицій, у відділенні впроваджене зонне вмикання місцевого освітлен-ня, вмикачі розташовані безпосеред-ньо на ремонтній позиції, встановле-ні LED світильники, що розташовані над руками працюючого, та забезпе-чують розсіяне світло без утворення тіней та місць затемнення. Крім того, для складання та зручного переміщення партій продук-ції від позиції до позиції виготовлений та впроваджений транспортерний ві-зок, а для забезпечення візуалізації та відокремлення місць та пристроїв, потенційно небезпечних з точки зору охорони праці, проведене відповідне

фарбування як обладнання, так і тех-нологічних проходів. В цілому, принципи бережли-вого виробництва, що були впро-ваджені в автоконтрольному пункті ремонтного вагонного депо Помічна підвищили продуктивність праці за рахунок зменшення витрат часу на виконання операцій по ремонту за-пірної арматури та з’єднувальних рукавів вантажних вагонів, що було досягнуто за рахунок більш раціо-нального розташування обладнання та впровадженням методів візуаліза-ції. Раціональне розташування тех-нологічного обладнання, візуалізація об’єктів зменшує утомленість пра-цівників, що безпосередньо впливає на охорону праці.

Матеріалпідготував:головний інженер ремонтного вагонногодепоПомічнаД.В.ЯнчукІЛ№1524(В-24)





Фундаментдома: стандартизация работ, хейдзунка (выровненное про-изводство, ликвидация простоев, сглаживание производственного потока для лучшего использования ресурсов), кайдзен (система постоянных изменений к лучшему). Леваяопорадома: точно вовремя. Праваяопорадома: дзидока: автоматизация с человеческим лицом, сис-тема предотвращения ошибок, бездефектность. Уважениеклюдям: поддерживать уважение к людям, удаляя три «М»: muri (перегрузка), mura (неравномерность), muda (недобавляющая ценность деятельность).


Производственная система Toyota «Бережливое производство» в виде дома.



проект бережливого произ-водства, реализуемый в Запад-но-Сибирской дирекции капиталь-ного ремонта и реконструкции объектов электрификации и электроснабжения, позволит сни-зить потребление электрической энергии на участке по ремонту трансформаторов. На участке по производству электротехнической продукции №1 установлены 2 сушильные камеры: большая с потребляемой мощнос-тью 180 кВтч для сушки активной части трансформаторов 3-6 габари-тов и камера №2 мощностью 80 кВтч, используемая для сушки трансфор-маторов 1-2 габаритов.

– Рабочей группой дирекции пред-ложено увеличить высоту корпу-са сушильной камеры №2. Это позволит устанавливать в нее трансформаторы 3-го габари-та и экономить на сушке десятки тысяч киловатт электроэнергии, – рассказывает начальник участка производства №1 дирекции Сергей Рябиков. При использовании сушильной камеры №1 для сушки трансформа-торов 3-го габарита она загружена

на 60%, сушка длится 20-22 суток. За это время потребляется 95 тыс. кВт электрической энергии. Если применять модернизированную су-шильную камеру №2, полезный объем используется на 90%. При той же длительности сушки потребление электроэнергии составит 38 тыс. кВт, что на 57 тыс. кВт меньше. А дальше – элементарная арифметика. Планируемый объем ремонта трансформаторов 3-го га-барита на 2016 год составляет 4 единицы. Экономия электроэнергии при использовании для сушки твер-дой изоляции активной части модер-низированной сушильной камеры №2 превысит 228 тыс. кВт.

З матеріалів сайту: www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1338449

ЭкОнОмия нА СушкЕ трАнСфОрмАтОрОВ




Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці

Необычные приборы испытывают на Московской и Октябрьской магистралях. Офици-ально они называются системой контроля бодрствования машинис-та, или сокращенно ТСКБМ, и контр-олируют физическое состояние, вни-мательность и бодрость человека. Аналогов подобной разработке нет. Устройство увидело свет благодаря отечественным ученым производ-ство также налажено в России. С виду устройство напоминает обыкновенные часы. Какимитемпами новинку будут распро-странять на другие дороги, пока информации нет – в ближайшее время она будет тестироваться на двух магистралях. В качестве испытуемых выступили машинисты ремонтных составов. Как отмечают специалисты, системаработает надежно, пока ни одной по-ломки не было. Возможно, в скором времени испытанияперенесут на маршруты пригородных поездов и уже после на поезда даль-него следования. Механизм, встроенный в наручный браслет, соединен дистан-ционно со всем поездом.Информацию он передает по радио-каналам на несколько датчиков. Тех-ника определяет общее состояние

машиниста.Если фиксируется снижение внима-ния, браслетик мигает. В этом слу-чае машинист должен нажать на рукоятку бдительности, чтобы под-твердить, что он на самом деле бодр и внимателен. При этом рукоятка расположена так, чтобы дотянуться до нее можно, только привстав. Это сделано специально, чтобы прогнать сонливость у машиниста. Но еслиреакции на мигание лампочки нет, браслет начинает издавать гром-кие звуковые сигналы. Если и в этом случае машинист не реагиру-ет, автоматически останавливается весь состав. Стоимость одной такой системы составляет порядка 300 тысяч рублей.

Зматеріалівперіодичноговидання:// Инженерная деятельность. – 2016. -№7,декабрь.–С.7.

мАшиниСтОВ – В БрАСлЕты



Безопасность движения поездов непосредственно связана с состо-янием здоровья машиниста.

Вопросам необходимости создания системы непрерывного мониторинга здоровья машинис-та для повышения безопасности движения поездов, посвящена статья генерального директора ЗАО «нЕЙрОкОм», доктора техни-ческих наук Валерия Васильевича дементиенко.

В настоящее время на сети железных дорог применяется контр-оль здоровья локомотивных бригад, включающий в себя предрейсовый контроль по заданному количеству параметров: артериальное давле-

ние и пульс, а также периодичес-кие медосмотры. Несмотря на до-статочно высокую эффективность

такого контроля, дополненного ме-рами профилактики и раннего диаг-ностирования сердечнососудистых заболеваний, полностью избежать серьезных поражений в обеспечении безопасности движения по причине внезапного ухудшения здоровья ма-шиниста, иногда заканчивающегося внезапной смертью, не удается. Эта ситуация была глубоко проанализирована специалиста-ми Департамента здравоохранения ОАО «РЖД» (в настоящее время – Центральная дирекция здравоохра-нения – филиал ОАО «РЖД» (ЦДЗ) и в результате была разработана Программа по профилактике слу-чаев внезапной смерти работников локомотивных бригад. В результате анализа было

«нЕЙрОкОм»: кОнтрОль ЗдОрОВья мАшиниСтА - ЗАлОг БЕЗОпАСнОСти дВижЕния пОЕЗдОВ




принято решение о проработке воз-можности создания системы мони-торинга здоровья машиниста в по-ездке. Соответствующие поручения в указанной Программе были даны ЦУВС, ЦТ, НУЗ НКЦ ОАО «РЖД» и нашему предприятию. Cоздание та-кой системы позволит значительно снизить риск внезапной смерти в рейсе благодаря обеспечению вра-чей необходимой информацией о динамике здоровья машиниста для принятия своевременных профилак-тических мер, а также экстренных

мер при возникновении тенденции к ухудшению здоровья в поездке. В соответствии с п.13 Меропри-ятий упомянутой Программы ЗАО «НЕЙРОКОМ», совместно с НУЗ «Научно-клинический центр ОАО «РЖД» представили свои предложе-ния по возможности осуществления дистанционного контроля за состоя-нием здоровья машиниста в рейсе. Для реализации указанно-го дистанционного контроля не-обходим неинвазивный датчик, располагаемый на машинисте и сни-

мающий информационно значимые параметры о его физиологическом состоянии, а также надежный канал передачи данных на сервер автома-тической системы сбора и анализа этих данных. В настоящее вре-мя единственным широко эксплуатируемым (более 60 000 единиц на сети железных до-рог России) датчиком, имеющим непосредственный контакт с ма-шинистом, является носимая часть системы ТСКБМ, разработчиком и изготовителем которой является ЗАО «НЕЙРОКОМ». Сейчас системой ТСКБМ оборудовано более 10 500 ед. подвижного состава, из них 940 ед. оборудованы комплексом БЛОК с подсистемой ТСКБМ и на этом по-движном составе работает более 70 тысяч машинистов. Но следует учесть, что система ТСКБМ основана на анализе изменения параметров сопротивления кожи запястья чело-века и не снимает других физиоло-гических параметров. Поэтому необ-ходимо доработать носимую часть системы и дополнить ее, например, датчиком частоты сердечных сокра-щений (пульса) или акселерометром или другим, определенным по ре-зультатам НИР, уточняющим крите-рии выявления снижения здоровья. С борта локомотива данные, снятые датчиками, должны переда-ваться через оборудованный сред-ствами криптографической защиты технологический канал передачи данных (с использованием связи




РОРС). Таким каналом в настоящее время может являться Система вза-имодействия АСУЖТ с локомотивом (СВЛ ТР), разработки «НПО Тран-сИнфоПроект», установленная бо-лее чем на 1600 секций локомотивов 2ЭС6, 2ЭС10, 3ЭС10 и более 100 головных вагонов электропоездов «Ласточка» в составе безопасно-го локомотивного комплекса БЛОК с подсистемой ТСКБМ. Ежегодно к имеющимся в эксплуатации локомо-тивам прибавляется более 200 новых секций, оснащенных указанными системами. Система СВЛ ТР позволя-ет производить обмен информа-цией с тяговым и моторвагонным подвижным составом, анализ посту-пающей с борта информации и фор-мирование различного рода отче-тов. Для обеспечения выполнения ряда аналитических функций в СВЛ ТР организовано взаимодействие с различными системами. Эта систе-ма в оперативном режиме переда-ет на борт локомотива расписание движения поезда, данные натурного листа поезда, энергооптимальную кривую скорости, занятость впереди-лежащих блок-участков, временные и постоянные ограничения и ряд других. В свою очередь, с локомо-тива передается диагностическая информация о состоянии узлов ло-комотива и т.п. Система СВЛ ТР в режиме онлайн получает из системы АСОУП2 полный набор данных о ло-комотивах и локомотивных бригадах и имеет значительные резервы для

расширения потока передаваемых и обрабатываемых данных. Таким образом, имеется тех-нологическая возможность с помо-щью эксплуатирующейся системы передавать в оперативном режиме данные о состоянии машиниста и техническом состоянии бортового оборудования ТСКБМ. Серверное оборудование системы СВЛ TP сда-но в постоянную эксплуатацию в ГВЦ ОАО «РЖД» в конце 2013 г. Ото-бражение передаваемой информа-ции возможно реализовать на сай-те СВЛ ТР, который предоставляет возможность сформировать отчеты по использованию и техническому состоянию бортовых устройств и различные отчеты о состоянии ма-шиниста. Однако основная проблема со-стоит не в технической реализации системы, а в определении минималь-но необходимого набора снимаемых параметров и критериев оценки по ним текущего состояния здоровья машиниста. Для решения этой задачи и в соответствии с рекомендациями ХVI Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» от 01.12.2015 г. № 564, утвержденных вице-президентом ОАО «РЖД» Ш.Н. Шайдуллиным, нами предложено, со-вместно с НКЦ ОАО «РЖД», в 2017 г. модернизировать и опробовать усо-вершенствованную систему ТСКБМ на тренажерном комплексе «Кабина машиниста ЭП1М», установленном на базе НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД». Мо-




дернизация ТСКБМ будет заключать-ся в дополнении ее датчиком пульса и обеспечением передачи данных о работе ТСКБМ и параметрах пульса машиниста на север НКЦ. Сотрудни-ки НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД» обрабо-тают полученные данные, увяжут их с состоянием машинистов и смогут определить требования к качеству снимаемых параметров и критерии определения по ним состояния здо-ровья человека. Работа по получению и об-работке первичных данных очень большая и трудоемкая. По своей сути она является фундаментом для разработки подобных систем и, со-ответственно, в ней должны прини-мать участие и специалисты из ака-демических институтов, в частности, Института высшей нервной деятель-ности РАН. Опыт совместной работы уже имеется. Так, в 2013 году, по распоряжению старшего вице-пре-зидента ОАО «РЖД» В.А. Гапанови-ча в НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД» прово-дилась инструментальная проверка эффективности системы ТСКБМ и получены объективные данные по правильности выбранного для ТСКБМ алгоритма работы. Так же, как и при проведении проверки эффективности ТСКБМ, потребуется проводить ночные эксперименты с имитацией реаль-ной работы по ведению поезда на большом контингенте испытуемых машинистов. Для этого должны быть задействованы Дирекция тяги и Ди-рекция скоростного сообщения. Как

мы предполагаем, данную работу можно завершить в течение 2017 года в случае открытия НИР по дан-ной тематике. Заявка на проведение НИР подавалась НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД» еще в 2015 году. При этом мо-дернизацию системы ТСКБМ, уста-новленной на тренажерном комплек-се «Кабина машиниста ЭП1М» в НУЗ «НКЦ ОАО «РЖД» и техническую по-ддержку НИР со стороны ЗАО «НЕ-ЙРОКОМ» мы готовы осуществить за свой счет. К сожалению, работы в данном направлении в 2016 году по планам НИР не проводились. Над-еемся, что в 2017 году эта работа будет проведена. Соответствующие предложения нами направлены в Центральную дирекцию здравоохра-нения и Дирекцию тяги. Полученные критерии и уточненные параметры позволят приступить к созданию универсаль-ного датчика ТСКБМ-НМ, использо-вание которого совместно с системой ТСКБМ и системой взаимодействия АСУЖТ с локомотивом (СВЛ ТР), разработки НПО «ТрансИнфоПро-ект» или аналогичной обеспечат возможность реализации дистанци-онного контроля за состоянием здо-ровья машинистов в рейсе, начиная с 2019 года. Однако, по нашему мнению, ограничиваться только анализом те-кущего состояния здоровья маши-ниста при работе данной системы не достаточно. В нее должны быть включены и персональные данные машинистов от систем предрейсо-




вого контроля и комплексов отбора машинистов по профессионально значимым критериям (аналогичных комплексам УПДК-МК, хорошо заре-комендовавшим себя в Московском метрополитене). Только анализ всех данных о здоровье и психофизиоло-гических возможностях машиниста позволит объективно контролиро-вать его здоровье и исключить слу-чаи внезапной смерти в рейсе. Подобные системы контроля, по нашему мнению, необходимы и в других транспортных системах, имеющих большую пассажирскую загрузку и плотный график дви-жения, например, в метрополите-не. При этом следует учесть, что

некоторые компоненты системы уже эксплуатируются в метро. Это системы ТСКБМ на Московском цен-тральном кольце – с 2016 года и комплексы УПДК-МК – с 2015 г. Считаем очень важным при-нятие решения о проведении ука-занной НИР и выработке критериев для дистанционного контроля здо-ровья машинистов и уверены, что в этом случае будут созданы новые и модернизированы эксплуатируемые системы обеспечения безопас-ности движения поездов большей эффективности.

Зматеріалівсайту:http://www.eav.ru/publ1p.php?publid=2016-12a07




Ежегодно под колесами локо-мотивов на железных до рогах гиб-нут тысячи домаш них животных, выпущенных хозяевами на вольный выпас (фото 1). Не спасают от проис шествий ни ограждения пути, ни обращения железнодорож ников к районным властям с просьбами привлечь к ответ ственности хозяев животных-нарушителей. По этой причине только в прошлом году машинисты были вынуждены применить экстренное торможение в 359 случаях. Каждое столкнове ние с крупным рогатым скотом влечет за собой не только по вреждение оборудования локомо-тивов, но и грозит срывом графика движения поездов, а это немалые финансовые риски. Что делать? Средства, которое бы дей-ствовало на сто процентов, к со-жалению, нет. Но есть реше ние сократить число столкно вений локо-мотивов с крупным рогатым скотом, разработан ное на принципе приме-нения ультразвуковых свистков. Идея применения ультра-звуковых свистков для отпугивания крупного рогатого скота не нова, ею активно пользуются водители большегрузных автомобилей тех стран где автодороги пролегают че-рез лесистую местность и происхо-дят частые столкновения с крупным рогатым скотом. Это Канада и США. Также активно применяют такие свистки наши соседи из Финляндии.

Как же работает такой чудо-свисток? Данное устройство крепится на кабину локомотива и при наборе скорости от 40 км/ч и более в свисток будет автоматически производиться забор воздуха, струя которого раз-биваясь о внутренний край, приво-дит к образованию ультразвукового сигнала. Радиус действия свистка небольшой около 200 метров, но и этого вполне достаточно. Рабочая частота ультразвука находится в диапазоне от 16 до 28 кГц и работа свистка не восприимчива человеческим организмом. Ультраз-вук мы не слышим, но это не значит, что он не может влиять на организм человека, в конкретном случае это здоровье машиниста. Поэтому при-менение ультразвуковых свистков осталось под вопросом и ждет свое-го часа после проведения медицин-ских исследований.

Зматеріалівперіодичноговидання://Инженернаядеятельность.–2016.-№6,октябрь.–С.31-32.

СпАСЕниЕ ультрАЗВукОм




В пОльшЕ иСпытАли иннОВАЦиОнныЙ СпОСОБ пЕрЕВОЗки пОВрЕждЕнных лОкОмОтиВОВ

Польская железнодорож-ная компания DB Cargo Polska отправила поврежденный локо-мотив Vectron в Германию для про-ведения ремонтных работ. При транспортировке электровоза были использованы инновационные те-лежки Loco Buggy. Они были разработаны не-мецкой компанией RailAdventure в сотрудничестве с Siemens и представляют собой тележки со специальными пазами для колес. Эта технология позволяет пере-возить новые или поврежденные локомотивы без использования гру-зовой платформы. В Германии такие тележки используются для перевоз-ки ширококолейных локомотивов по путям со стандартной шириной ко-леи.«Эта инновационная технология, где каждая колесная пара повреж-денного локомотива была посаже-

на на отдельную тележку, исполь-зуется только с прошлого года», - отметила Катажина Марчиняк, пресс-секретарь DB Cargo Polska, в интервью изданию Rynek Kolejowy. Локомотив DB Cargo Polska был погружен на тележки Loco Buggy. Затем электровоз был включен в специальный состав, который про-следует в Мюнхен, где локомотив бу-дет отремонтирован на мощностях компании-производителя Siemens.Отметим, что локомотив Vectron, при-надлежащий DB Cargo Polska, в мар-те этого года столкнулся с грузовым поездом компании Ciech Cargo. В результате инцидента «взобрался» на грузовой вагон впереди идущего состава и повредил колесные пары.

З матеріалів сайту: http://cfts.org.ua/news/2016/12/26/v_polshe_ispytali_i nnova ts i onnyy_sposob_pe revozk i_povrezhdennykh_lokomotivov_foto_38298




В условиях как непростой экономической ситуации, так и повышении требований к безопас-ности движения поездов необходимо искать новые подходы в дефектос-

копии, которые позволят повысить ее эффективность. Также сегодня важно учитывать и финансовую со-ставляющую диагностического комп-лекса. Ведь большая часть расходов (порядка 60–65%) относится на де-фектоскопию рельсов. Если соотнести затраты на эксплуатацию какой-либо диагнос-

тической системы на количество выявленных ею дефектов, то эта ве-личина и будет ценой дефекта, кото-рая и является объективной оценкой эффективности системы. При этом стоит отметить, что эта цена практи-чески одинаковая как для съемных, так и мобильных систем.

И если для съемных дефек-тоскопов уменьшить стоимость выявления дефекта сложно, по-скольку затраты возрастают, а коли-чество выявляемых дефектов оста-ется практически неизменным, и имеет тенденцию к снижению, то цена выявления дефекта мобильными средствами может быть значительно уменьшена. Уменьшить цену выявления дефекта за счет увеличения количе-ства выявляемых дефектов можно, если мобильное средство действи-тельно станет основным средством контроля, а не подборщиком дефек-тов, которые по какой-то причине не выявили съемные дефектоскопы.

группА кОмпАниЙ «рдм-ВигОр»: гАрАнтия БЕЗОпАСнОСти дВижЕния пОЕЗдОВ




Для этого необходимо чтобы перио-дичность проезда по одному и тому же участку перекрывалась в осно-вном мобильными средствами. Тем

более, что выявляемость дефектов различных видов как съемными, так и мобильными системами примерно одинаковая. Несколько хуже мобильные средства дефектоскопии выявляют вертикальные и горизонтальные расслоения, но изломов по этим де-фектам нет. Если необходимо обезо-паситься от этих дефектов, то необ-ходимо проверить рельсы один раз в месяц съемным дефектоскопом нового поколения, который запишет абсолютно все и не пропустит ни один дефект, конечно, для этого не-обходимо иметь хотя бы один такой дефектоскоп на дистанцию пути. Для уменьшения цены выявления дефекта необходи-мо повысить производительность мобильных средств. Для примера возьмем коли-чество проконтролированных кило-метров в месяц автомотрисами и вагонами (из анализа эксплуатации средств дефектоскопии за 10 ме-сяцев 2016 года) и разделим на их

средние скорости контроля (35 км/час). Получим, что автомотрисы в среднем занимались контролем 22 часа, а вагоны 56 часов, при ме-сячной норме (двухсменная работа экипажа) 240 часов, т.е. 9% и 23% рабочего времени. В целях объективности следу-ет отметить, что значительная часть рабочего времени уходит на про-филактику, мелкий ремонт, наладку всех систем вагона, экипировку, пе-ресменку, отчеты, в общем, на по-дготовку вагона к работе. Однако следует отметить, что в настоящее время надежность поставляемых аппаратно-программных систем су-щественно повысилась, поставляют-ся надежные «бесконтактные» цен-трирующие устройства. В этой связи вполне логично увеличить выработку мобильных средств дефектоскопии как минимум в два раза.

Для приобретения более надежных систем, да еще и контр-олирующих качество акустическо-го контакта и выявляющих больше дефектов необходимы средства, и быстро мобильные средства не мо-дернизируешь. Момент связанный с организа-




цией работы мобильного средства, на который уходит 30–40% рабоче-го времени и преодоление его не требует ни продолжительного вре-мени, ни дополнительных средств. Это необходимость доказывать «мобильникам», что они правильно выявили дефект, и для этого само-стоятельно выполнять вторичный контроль. Вагон должен быть в дви-жении большую часть рабочего вре-мени, а операторы съемных средств дефектоскопии не должны тратить время на прослушивание участков рельса или стыка, где дефектов нет и в ближайшее время не будет. Они должны анализировать те сечения, где по результатам работы мобиль-ного средства отмечена какая-ли-бо подозрительная индикация, где была потеря акустического контакта, где протяженность горизонтального расслоения более 70 мм, где не про-писано болтовое отверстие и т.п. В этом случае необходимо разработать и утвердить новую технологию и организацию работы средств дефектоскопии. При плане контроля 6–7 км в смену оператор ни физически, ни физиологически не может прослушать и детально про-анализировать все возникающие индикации, пропуски записи, места, непроконтролированные из-за от-сутствия акустического контакта или из-за поверхностных повреждений рельса, горизонтальных расслоений и т.п. Оператора необходимо изба-вить от прозвучивания (прослуши-вания) участков рельса, где дефек-

тов нет и быть не может, что четко определяется по дефектограмме. Сейчас расшифровка данных производится в центрах расшиф-ровки, что способствует организа-ции системы контроля, принятой во всем мире. Оператор не «толкает» тележку по рельсам, а проверяет по данным расшифровки отдельные места, где есть подозрение на де-фект. Компания «РДМ-ВИГОР» пред-лагает к внедрению систему комп-лексной оценки состояния рельсов современными средствами дефек-тоскопии. В нее входят: – мобильные средства дефек-тоскопии (например, совмещенный вагон-дефектоскоп «РДМ-ВИГОР» или автомотриса с АПК РДМ-15К как первичное средство контроля); – двухниточный дефектоскоп УДС2-РДМ-23 как первичное и вто-ричное экспертное средство контр-оля или мониторинга пути; – однониточный дефектоскоп УДС2-РДМ-12 как вторичное сред-ство контроля, в том числе для контроля рельсов стрелочных пере-водов; – портативный дефектоскоп УДС2-35М как вторичное средство контроля, в том числе для контроля сварных стыков. Указанные дефектоскопы подключены к системе глобального позиционирования GPS/ГЛОНАСС и позволяют использовать функ-цию передачи данных посредством




системы GPRS с поддержкой лю-бого оператора мобильной связи. Оператор имеет возможность прямо с места контроля передать в центр расшифровки как целый протокол сплошного контроля всего проезда, так и отдельно взятого участка пути. Особо следует отметить, что дефектоскопы вторичного контроля должны иметь возможность полу-чения протокола записи дефектного сечения с возможностью просмотра этого протокола на дисплее прибора, передачи его по GPRS и последую-щим просмотром на компьютере. Сегодня все дефектоскопы нового поколения серии РДМ име-ют общий интерфейс и оснащены специальным координатным устрой-ством для проведения уточняюще-го контроля. При его использовании формируется протокол контроля в виде проекции на плоскость скани-рования дефектограммы проконтр-

олированного участка рельса и авто-матически определяются условные размеры дефекта в трех проекциях. При наличии таких протоколов, полученных не путем контрольного излома рельса, а путем примене-ния сканера, позволит разработать критерии опасности дефектов и ор-ганизовать систему замены (или ре-монта) дефектного рельса не в «по-жарном», а в плановом порядке. Протокол того же сечения при последующем контроле позволит оценить скорость роста дефекта и, соответственно, степень его опас-ности. Также отпадает необходи-мость производить контрольные доломы рельсов.

Зматеріалівсайту:http://www.eav.ru/publ1.php?page=1&publid=2016-12a12




Компания по выпуску роликовых устройств ЭКОСЛАЙД, предназначенных для облегчения перевода стрелочных остря ков —подвижных участков рельсов, уча-ствующих в стрелочном переводе подвижного состава с одного пути на другой, была основана в 1984 г. в городе Соколов (Чешская Респу-блика). В настоящее время головной офис компании находится в г. Праге, производство базируется в Карловых Варах. Конструкция ЭКОСЛАЙД защи-щена патентами в Европе, Северной Америке и др. странах.

Стрелочные переводы рань-ше работали очень неустойчиво и нуждались в по стоянной очистке, т. к. угольная пыль и частицы угля осаждались на смазке по душек стрелочных башмаков, что приво-дило к образованию трудно удаляе-

мой корки. Кроме того отходы смаз-ки попадали в верхнее строение пути. Это приводило к промаслива-нию балластно го слоя и вызывало повышенный износ стрелок из-за ди-намических нагрузок при прохожде-нии составов. Стрелки приходилось часто ремонтировать и за менять балластный слой. Всё это удоро-жало их эксплуатацию. К тому же нарушалась экология из-за попада-ния отходов смазки в подпочвенные воды. Это продолжалось, не смотря на замену отработанного масла, ис-пользовавшегося в качестве смаз-ки, на специальные очень дорогие

сорта с графитовым наполнителем. Такие про блемы были не только в Соколове, но и по всей Чешской Рес-публики, а также в других странах. Они частично решались путём при-менения роликовых устройств раз-ной конструкции, устанавливаемых в

нОВАя жиЗнь СтрЕлОчнОгО пЕрЕВОдА:иннОВАЦии для БЕЗОпАСнОСтии ЭкОлОгии

Механизм Экослайд в действии




теле стрелочных башмаков или меж-ду ними в шпальном ящике. Наибо-лее известные марки это — Austroroll (Германия), Schwihag (Швейцария). Но кардинального решения не было, т. к. резкие перепады температур и износ элемен тов стрелочного пере-вода приводили к разрегулировке роликов и нарушению работы стре-лок, увеличению ремонтов и необхо-димости настройки самих роликовых устройств. В 1985 г. компания выпустила первое ро ликовое устройство ЭКОСЛАЙД, предназначенное для облегчения перевода стрелочных остряков. Отличие Экослайдов заключа-ется в том, что они крепятся к подо-шве рель са при помощи пружинных прихватов, в шпальном ящике, а сами ролики подрессорены. Данные изделия нашли применение при ра-боте стрелок в условиях очень силь-ной загрязнён ности рельсовых путей по всей, тогда ещё Чехословакии, при заводах, шахтах, угольных раз-резах. При изготовле нии применя-ются самые современные техно-логии. При изготовлении снижены габариты изделий; вместо пружинно-го демпфера теперь устанавливает-ся блок—эластомер, разработанный и изготавливаю щийся в Германии.Стала возможна работа Экослайдов и при сильной изношенности стрелочных башмаков, и при лю-бой их толщине. Срок эксплуатации Экослайда увеличен до 25 лет при

работе в температурных режимах +-60 С. Благодаря использова нию в конструкции Экослайда блока-эла стомера остряки стрелки подрессори ваются и её переключе-ние происходит плавно без резких ударов. Снижаются вибрации остря-ков и всего стрелочного перевода. Это увеличивает срок службы всего перевода в целом на 10-15%, а на горках и более. Экослайды закрепляются на подошвах рельсов, а не подушках башмаков, что повышает надёжность

их работы, особенно при низких тем-пературах в условиях Крайнего Се-вера. Установка их проста, — требу-ется только 2 гаечных ключа и щуп, — производится в течение 30 мин.

ИспытаниеЄкослайданаст.Бекасово




без закрытия движения поездов, од-ним работником. Не требуется свер-ление рельсов, шпал, башмаков. Для установки на стрелку кру-тизной 1/6 требуется комплект толь-ко из 4-х Экослайдов. Это меньше, чем у других производителей. Со-ответственно, и цена более конку-рентна. Применение роликовых устройств Экослайд повышает надёжность перевода стрелки, осо-бенно при неблагоприятных усло-виях в зимнее время, когда про-исходит примерзание остряков к рамным рельсам (ток перевода стрелки уменьшается на 15-20% из-за замены трения скольжения на стрелочных башмаках, как было до установки Экослайдов, на трение качения — после их установки). Это повышает безопасность движения и пассажироперевозок. Стрелки, оборудованные Экослай-дами, гарантированно мягко переключаются в любое время года,

надёжно работают в агрессивных средах, в усло виях повышенной за-соренности рель совых путей на за-водах, горках, портах, шахтах и дру-гих предприятиях. Роликовые устройства Экослайд исполь зуются в большин-стве стран Европы таких как Ан-глия, Франция, Германия, Польша, Италия, Венгрия, Румыния, Слова-кия, Голландия, Швейцария (высо-когорные ж.д.), Скандинавские страны. Экослайды активно постав-ляются также в США, Мексику и Канаду. С 2008 г. этим занимается американская компа ния IAT. Устрой-ствами оборудо ваны такие крупные железные дороги как Canadian National, Kansas City, East Coast, Canadian Padfic, Union Padfic, Florida East Coast, и др. В Северной Аме-рике применение Экослайдов ста-ло стандартным требованием как при уста новке новых стрелок, так и при эксплуатации старых. Проводят-ся тестовые ис пытания в Бразилии, Австралии, Индии. Срок окупаемос-ти комплекта Экослайдов (4-6 шт.) в Европе 1,5-2 года, в США и Канаде 1-1,5 лет.

Зперіодичноговидання://Инновациитранспорта.–2016.–№3.–С.38-41.Новолипецкий металлурургический ком-

бинат




В путевом хозяйстве существу-ет немало проблем, связанных с со-держанием пути, в части соблюдения нормативных параметров рельсовой колеи. Во все времена основным проблемой путейца было и остает-ся удержание требуемой ширины рельсовой колеи, особенно в кривых малого радиуса -67% от общей про-тяженности развернутой длины главных путей (5937,3 км), которые накла дывают особенности в обеспе-чении нормативных требований со-держания рельсошпальной решетки. Несмотря на все увели чивающийся полигон верхнего строения пути на железобетонном основании про-блема, к сожалению, не перестала быть актуальной. Одним из слабых звеньев в конструкционной связке рельс-шпала является промежуточ-ное рельсовое скрепление. Именно

оно принимает на себя основную динамическую нагрузку боковых усилий от подвижного состава. При

этом учитывая, что железо бетонная шпала является жестким элементом и слабым амортизатором и соответ-ственно гасителем нагрузки, то все напряжение сосредотачивается именно в про межуточных рельсовых скреплениях. Отсюда вытекают основные системные проблемы с со-держанием по ширине колеи (ушире-ние), плавностью хода и вписывание подвижного состава в кривых (углы в плане), массовый выход отдельных элементов рельсовых скрепле-ний. Одним из показателей низкой эффективности и надежности скре-плений является высокий уровень количества неисправностей по уши-рению колеи на 1 км пути. Так, в те-кущем году при среднем показателе по дороге 16,7 неисправностей на 1 км, отступления в содержании колеи по шаблону составили 4,7 неисправ-ностей на 1 км - 29% от общего ко-

личества. На Забайкальской дороге в настоящее время используется 8 основных видов промежуточных

рЕльСОВыЕ СкрЕплЕния.нОВыЕ и лучшиЕ

ЖБР-65сзакладнымболтомСкрепленияЖБР-65Ш




скреплений: ДО - 2076 км (35%), КБ - 1598 км (27%), ЖБР-65 - 1069 км (16%), ЖБР-65Ш - 864 км (14%), ЖБР-65ПШ - 112 км (1,9 %), ЖБР-65ПШМ - 87 км (1,5%), КД - 64 км (1%), АРС - 43 км (0,7%). Проведенный анализ затрат на восполнение дефектных эле ментов скреплений позволяет констатиро-вать, что в рейтинге стоимости жиз-ненного цикла рельсовых скрепле-ний наиболее затратным является тип КБ с данным видом скрепления

(дефектность - 6,4 шт. скреплений на 1 км) и скрепления типа ДО. Наиме-нее затратным являются скрепления типа ЖБР на 1 км (дефектность - 10,8 шт. скреплений на 1 км) Из применяемых и укладываемых в настоящее время скреплений на полигоне Забайкаль-

ской железной дороги основными являются скрепление ЖБР-65 с закладным болтом, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, для пря мых участков в 2014 году были уложены участки со скре-плением АРС. За период эксплуатации, с 2010 года, этого скрепления на За-байкальской ДИ были выявле ны следующие недостатки: - при сочетании кривых малого радиуса (290 - 350 м) и уклонов про-исходит излом упругой про кладки в

месте соприкосновения - упорной скобы с боковым упо-ром шпалы; - при разрыве и выдавливании прокладки под действием подвижно-го состава начинается выкрашивание бетона и, как следствие, скол упо-рного бортика шпалы.

АнализработыскрепленияАРС-4




В условиях уклонов и кривых участков пути радиусом 350 м и ме-нее данному типу скрепления с мо-мента эксплуатации прису щи следу-ющие недостатки: - излом шурупов - до 5% в год; - износ (смятие и продавлива-ние) упругих прокладок, развитие продавливания и смятия происходит в течение 8 месяцев

- эксплуатации данного скре-пления с момента укладки; - выход железобетонных шпал - (10 штук на километр - 0,5%); - частая регулировка ширины колеи по причине износа упру гих прокладок.

Рельсовые скрепления АРС уложены на Забайкальской желез-ной дороге в 2014 году на участке Усть-Пера - Ледяная четного пути в М.-Чесноковской дистанции пути в прямых участках пути протяжен-ностью 43 км. В настоящее вре-мя нельзя давать полную оценку эффективности в связи с малым сроком эксплуатации, но уже сегод-

ня отмечается значительное сниже-ние трудозатрат на обслуживание бесстыкового пути с данным типом рельсового скрепления. В то же вре-мя при вводе плетей в оптимальный температурный интервал при помо-щи нагревательных установок про-

СкрепленияЖБР-65ПШМ




исходит оплавление полимерных уголков. Тип ЖБР-65 ПШМ отличителен от подобных видов скрепления нали-чием подкладки, связывающей оба шурупа и, соответственно, боковые усилия в кривых участках от по-движного состава распределяют-ся на большую площадь в отличие от бесподкладочных скреплений, а это позволяет более надежно обес-печивать ширину рельсо вой колеи. Данный тип скрепления проходил полигонные испытания на участке Лесная - Домна четного пути Мог-зонской дистанции пути с 2010 по 2011 год. В результате проведенных испытаний скреплений в кривых с разным типом, но при одинаковых условиях эксплуатации и сравни-тельного анализа эксплуатационных показателей было определено значительное преимущество под-кладочного скрепления. Укладка скрепле ний ЖБР-65ПШМ была на-чата в 2014 году, при этом масштаб-ная с 2015 года, и на сегодняшний период времени с учетом укладки 2016 года составляет 257 км - 4% от протяженности дороги. Деталь-ное наблюдение за работой скре-плений было установлено на двух участках Карымской дистанции пути в 2015 году. На представленных

диаграммах вагонов-путеизмери-телей указаны участки кривой с переложенными скреплениями с ЖБР-65Ш на ЖБР-65 ПШМ. За весь последующий период ширина колеи находится в стабильном состоянии в границах нормативных значений, и регулировка ширины колеи на дан-ном участке до настоящего време-ни не производилась, при этом не выявлено ни одного случая излома эле ментов скреплений. Данный тип скреплений обеспечил устойчи вое и плавное положение рельсовых ни-тей (без существенных амплитуд из-менений ширины колеи), что приве-ло к снижению трудозатрат в целом по обслуживанию данных кривых, в том числе и по содержанию пути в плане. В связи с улучшенной плав-ностью хода снижено воздействие колес на боковые грани рельсов, что соответственно привело к снижению интенсивности бокового износа в данных кривых (R - 330 м). Таким образом можно конста-тировать, что в настоящее время наиболее оптимальным рельсовым скреплением являются два типа: для кривых участков ЖБР - 65ПШМ и прямых АРС, либо ЖБР - 65Ш.

Зперіодичноговидання:// Инженерная деятельность. – 2016. –№7.–С.33-38.




В ОАО «РЖД» продолжается поэтапное внедрение процессной модели капитального ремонта пути Специальная программа под-скажет железнодорожникам, как луч-ше организовать работу, избежать ошибок и при этом оптимизировать издержки. В древнегреческой мифологии Уран – один из самых грозных богов. Характер у него отнюдь не тихий: согласно преданиям, он то и дело ввязывался во всякие заварушки. – А вот у железнодорожного УРРАНа родословная совсем дру-гая. Напротив, Система управления ресурсами, рисками на этапах жиз-ненного цикла и анализа надёжности объектов инфраструктуры помога-ет работникам Компании «мирным путём» добиться лучшего результа-та, – рассказывает начальник сек-тора информатизации Южно-Ураль-ской дирекции инфраструктуры Вадим Кучин. В сущности УРРАН – это «шкатулка», в которой находится весь комплекс стандартов, мето-дик и методических рекомендаций, применяемых сегодня в отрасли. То есть тех самых документов, что ре-гламентируют работу каждого пред-приятия и служат, прежде всего, для грамотного управления планирова-нием, исполнением, действием и контролем. Специально для этого базу данных УРРАН «электронными нитями» связали с наиболее

риСк – дЕлО тЕхники


важными автоматизированными системами, такими, как АСОУП-2, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ЕК АСУ-И, КАСАНТ, КАСАТ. – Как только УРРАН загружа-ет исходную информацию, напри-мер, по состоянию пути на конкрет-ном перегоне, система принимается за работу: анализирует, вычисляет, увязывает и выдаёт свои рекомен-дации. Безусловно, это помогает более эффективно планировать необходимые ремонтные работы, причём с учётом предельных зна-чений эксплуатационных затрат по каждому виду, – продолжает поясне-ния Вадим Кучин.

Требуетсямозговойштурм Внедрение УРРАН в Компании началось порядка двух лет назад. Систему начали обкатывать в не-скольких хозяйствах одновременно, но наибольшее распространение она получила у путейцев. Так, в про-шлом году сразу три дороги – Даль-невосточная, Западно-Сибирская и Октябрьская – использовали воз-можности УРРАН во время планиро-вания и капитального ремонта пути. Итоги этого эксперимента «пионеры» доложили лично старшему вице-президенту ОАО «РЖД» Валентину Гапановичу. За отчётом наблюдала вся сеть; при этом Валентин Алек-сандрович категорически потребо-вал от присутствующих высказывать своё мнение.



– Тут требуется мозговой штурм, – так объяснил главный ин-женер Компании «побуждение к творчеству». Впрочем, обсуждать дей-ствительно было что. Бурная дис-куссия, например, последовала за выступлением главного инжене-ра Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виталия Чесноко-ва. Он обстоятельно обозначил ста-дии процесса: – Безусловно, капитальный ремонт начинается с перспектив-ного планирования. На этом этапе существует риск допустить ошибку в определении объёма или в назна-чении вида ремонтных работ. Чтобы минимизировать вмешательство «человеческого фактора», данные с предполагаемых к ремонту участ-ков мы проверили по критериям ме-тодологии УРРАН, а также на моду-ле ЕКАСУИ. И лишь после того, как машины подтвердили правильность выводов, сделанных людьми, мы приступили к подготовке предвари-тельного директивного календарно-го графика выполнения работ. На этом этапе надо было также исклю-чить ошибки, ведь именно от каче-ства такого графика зависит лимит предоставленных «окон». У нас, например, на направлении Тайшет – Иркутск изначально в титульный список реконструкции (модерниза-ции) пути вошли 9 перегонов общей протяжённостью 138,5 км, однако при составлении предварительного календарного графика стало оче-


видно, что выполнение в текущем году работ на всех указанных участ-ках повлечёт недопустимое сниже-ние пропускной способности дороги. В связи с этим было принято реше-ние о переносе работ по модерниза-ции участка Хотхор – Залари на 2019 год. Впрочем, УРРАН используется и при подготовке более масштабных проектов. Так, главный инженер Управления пути и сооружений Цен-тральной дирекции инфраструктуры Андрей Лисицын рассказал, как система помогла при разработке и утверждении сетевой трёхлетней программы оздоровления пути.

Разницавподходах На нашей магистрали УРРАН успешно применяют при планиро-вании ремонтов железнодорожного пути. И программа тоже продемон-стрировала «разницу в подходах». Так, при «обычном» планировании специалисты в основном учитывали пропущенный тоннаж с учётом де-фектности шпал, скреплений и за-грязнения балластной призмы. – Недостаток такого подхода заключается в том, что зачастую элементы верхнего строения пути заменяются значительно раньше до-стижения ими предельного критичес-кого состояния, – пояснил, выступая на одном из технико-технологичес-ких советов ЮУЖД, главный инже-нер службы пути Дмитрий Воро-бьев. А при формировании планов ремонтно-путевых работ с учётом



рекомендаций системы УРРАН до-стигаются адресность назначения работ на участках с большей ин-тенсивностью отказов, оптималь-ное использование ресурсов и, как следствие, значительное снижение уровня рисков в целом по объектам инфраструктуры. За счёт чего это происходит? Машина анализирует все базы данных, в том числе по геометрии железнодорожного пути, дефектнос-ти его элементов, рассматривает частоту отказов и затраты на теку-щее содержание пути, а также про-водит прогноз изменения по каждому из этих параметров. На основании именно этих данных и определяет-ся комплексный параметр состояния пути, отражающий стоимость жиз-ненного цикла и степень исчерпания ресурса конструкции пути в целом и его элементов. – Таким образом, автомати-зированная система УРРАН и бо-лее широкий выбор критериев для назначения ремонта позволяет эффективнее определить участ-ки с критическим уровнем риска. А автоматизированный расчёт пред-отказного состояния, являющий-ся инструментом АС УРРАН, по-зволяет эффективно проводить мониторинг состояния объектов инфраструктуры, прогнозировать их дальнейшее состояние и планиро-вать ремонтные работы с учётом бо-лее полных факторов и затрат. Хочу также отметить, что сегодня весь перечень титульных участков ре-


монта пути на период до 2019 года по хозяйству пути Южно-Уральской дирекции инфраструктуры формиру-ется с использованием методологии УРРАН, – подчёркивает начальник технического отдела службы пути Наталья Зюбина.

Ложкадёгтя При всех достоинствах у УРРА-На есть и недостатки. Первым делом пользователи системы отмечают, что порой сложно бывает собрать действительно объективные и достоверные данные для ввода, осо-бенно в части затрат, направленных на текущее содержание пути; к тому же полученные данные нужно вво-дить «врукопашную». В итоге вре-мени на учёт, хранение, передачу и обработку информации тратится не-оправданно много; особенно боль-шая нагрузка падает на работников дистанций пути. Помимо этого, надо постоянно повышать квалификацию специалистов и обучать новичков. В службе пути Южно-Уральской ди-рекции инфраструктуры даже запла-нировали организовать техническую учёбу специально для операторов, работающих в системе. Словно откликаясь на запросы с мест, Андрей Лисицын тоже поднял этот вопрос и, обращаясь к Валенти-ну Гапановичу, отметил: – Безусловно, для повышения эффективности внедрения процесс-ной модели эту процедуру необходи-мо автоматизировать! Более того, главный инженер



Управления пути и сооружений Цен-тральной дирекции инфраструктуры даже предложил несколько вариан-тов решения проблемы. Ну что же, как говорится, поживём – увидим.

Зматеріалівсайту:http://www.eav.ru/publ1.php?page=1&publid=2016-12a12




Сучасні розробки

Технология декоративного пе-чатного бетона используется для воссоздания покрытий, имитирую-щих цвет и текстуру натуральных ма-териалов. Это разработка, которая дает воз можность имитировать при-родный камень, деревянные доски, брусчатку, кирпич и др. Данная техно-логия позволяет добиться бетонной поверхности покрытия, полностью удовлетворяющее архитектурным требованиям строений и элементов ландшафтного дизайна. Печатные бетоны впервые по-явились в США более 50 лет назад. Инновационное бетонное покрытие оказалось настолько практичным и универсальным, что стало исполь-зоваться во многих областях. Совер-шенствование декоративных харак-теристик материала привело к его широкому распространению в гра-достроении. Несколько позже масштабы ис пользования цветного текстур-ного бетона стали стремительно расти сначала в Великобритании, а затем во всех странах Европы. Печатный бетон помог полностью преобразить горо да, рождая гармо-нию архитектурных стилей дворцов, площадей с торговы ми зонами и современными жилыми постройка-ми. В Украине основным конкурен-том штампованного бетона в насто-

ящее время является тротуарная плитка. Этот материал имеет ряд существен ных недостатков: бед-ную цветовую гамму, невозможность использо вания более одного цвета на одном элементе, сложное устрой-ство осно вания. Изготовление плит-ки из низко марочных бетонов при-водит к ее бы строму изнашиванию, выцветанию, растрескиванию. Декоративный бетон лишен всех этих недостатков. Но широ-кое его применение сдержива-ется из-за высоких требований,

предъявляемых к составу бетона и квалификации производителей ра-бот. Основными преимущества-ми данной технологии являются: высокая стойкость покрытия к исти-ранию, высокая морозостойкость, противоударная прочность, отсут-

дЕкОрАтиВныЕ БЕтОнныЕ пОлы пО тЕхнОлОгии PRESSBETON

Штампование декоративного бетона ручной трамбовкой



ствие пылеобразования, прекрасный эстетический вид и минимальные затраты на обслуживание. Одной из основных особен-ностей данной технологии является правильная подготовка основания и качественный бетон. Подготовку основания следу-ет начинать с уплотнения грунто-вого слоя и затем уже приступать к засыпке и трамбовке слоя гравия или щебня. После подготовки осно-вания его поверхность укрывается полиэтиленовой пленкой или геотек-стильной тка нью для предотвраще-ния потери влаги из бетона. Затем производится укладка бетонной сме-си. Как правило, для декоративных покрытий PRESSBETON рекомен-дуется использовать бетон класса С25/30, подвижностью ПЗ. При ис-пользовании в бетоне специальных пластифицирующих и воздухововле-кающих добавок повышается его мо-розостойкость, при помощи дисперс-ного армирования синтетическими волокнами повышается прочность на растяжение при изгибе, а также

снижается появле ние пластических и усадочных деформаций, исключа-ется возникновение трещин и отсла-ивание поверхности. После укладки бетонная смесь уплотняется и разравнивается. За-тем на еще свежий бетон, в про-цессе схватывания смеси, наносит-ся цветной материал-отвердитель MULTITOP PRESSBETON. Данный материал представляет собой смесь вяжущего, наполнителей, заполни-телей, пигментов и соответствующих химических добавок. Из-за дисперс-ности смеси цветного отвердителя происходит повышение плотнос-ти на поверхности бетонной плиты. Отвердитель нано сят в три слоя, добиваясь того, чтобы материал




пропитался влагой. Каждый слой материала выглаживается при помо-щи специального инструмента для максимального закрытия поры на поверхности бетонной плиты. Сред-ний расход материала MULTITOP PRESSBETON составляет 5 кг/м2.Следующим этапом является нане-сение красящего сухого разделитель-ного компонента QRY RELEASE, с помощью которого предотвращается прилипание бетона к полиуретановым формам для штамповки. Поми-мо гидрофобных свойств, цветной разделительный компонент придает поверхности античный эффект за счет дополнительных контрастных оттенков. Если требуется получить однотонную поверхность, тогда ре-комендуется использование про-зрачного жидкого разделительного компонента WET RELEASE, который выпускается компанией ООО «БАУ-ТЕХ-УКРАИНА». Перед началом штампования выжидается определенный промеж-уток времени, чтобы бетон в про-цессе схватывания получил консис-тенцию, напоминающую пластилин. Затем можно приступать к самой важной операции: на еще сырой бе-тон укладываются текстурные пресс-

формы, выполненные из полиурета-на, и аккуратно продавливаются с помо щью ручной трамбовки. После окончания штампова-ния и набора бетоном прочности поверхность тщательно смывается водой. Завершается работа нанесе-нием акриловой пропитки BAUSEAL Enduro или BAUSEAL Enduro plus. Применение пропиток позволяет до-стигнуть максимальной устойчивос-ти к воздействию ультрафиолета, а пропитка BAUSEAL Enduro plus позволяет дополнительно достичь мокрый эффект готового покрытия». Бетонные покрытия, выполненные по технологии PRESSBETON, используются в до-рожном строительстве, при устрой-стве садовых дорожек, благоустрой-ствах придомовой территории, применяются на автостоянках, пло-щадях, тротуарах, террасах, патио, зданиях общественного пользования, торговых центрах и других объектах с повышенными эстетическими тре-бованиями.

Зматеріалівперіодичноговидання://КАПстроительство–2016.–№6.–С.26-27.




Как и столица, большинство украинских городов и сел страда-ют от недостаточного количества мусорных урн на улицах. Вы навер-няка, не раз сталкивались с ситу-ацией, когда даже при желании не мусорить, вы просто не имеете воз-можности найти мусорный бак. По-тому, к сожалению, мы часто стано-вимся свидетелями того, как люди, не найдя урны, выбрасывают бумаж-ки и окурки прямо себе под ноги. А теперь представьте, если бы «мусорник» не требовалось ис-кать, а он сам находился в посто-янном поиске «чтобы такого плохо-го подобрать», ездил по улицам и выпрашивал у вас мусор. Именно такого робота-чистиль-щика изобрели во Франции, дав ему ласковое имя Бэрил. Этот стартап запустила команда молодых инже-неров Immersive Robotics в сотруд-ничестве с компанией робототехни-ки SNCF Gares & Connexions.

Самоходный передвижной ро-бот, который сейчас, разумеется, пока является лишь прототипом, передвигается на колесах, имеет обтекаемый корпус, и подъезжает к человеку каждый раз, когда тому тре-буется выкинуть мусор. Его, в пер-вую очередь, создавали для убор-ки железнодорожных и автобусных станций, а также аэропортов, где предполагается, он сможет поддер-живать чистоту. Наделенный искусственным интеллектом, он будет постепенно учиться обнаруживать людей, же-лающих выкинуть мусор. Благодаря специальной навигационной систе-ме и множеству датчиков, Baryl уме-ет избегать препятствия, попадаю-щиеся на пути, и подавать звуковые и световые сигналы, чтобы его заме-тили. Также робот оснащен устрой-ством, которое меряет его наполнен-ность, и при необходимости освобо-

умныЙ рОБОт-урнА САм ЗАБЕрЕт у ВАС муСОр




диться от «грязного груза», он сам отправится к большому мусорному баку. Это забавное на вид роботи-зированное «существо» с 5 по 10 декабря 2016 года будет проходить официальные полевые испытания на Лионском вокзале во Франции. И если он хорошо себя зарекомендует, то французское правительство уже

сейчас намерено заказать у компа-нии производителя еще несколько сотен таких образцов для их отправ-ки на самые крупные транспортные станции и вокзалы.

З матеріалів сайту: http://enki.ua/news/umnyy-robot-urna-sam-zaberet-u-vas-musor-7006




Енерго- та ресурсозбереження на залізницях

Специалисты дирекции по энергообеспечению внедри-ли прибор, существенно сни-жающий «рукотворные» потери электроэнергии.Речь идёт об установке выносных счётчиков электроэнергии типа РиМ в посёлках.

– РиМ – это не просто счётчик. Это техническое решение, позволя-ющее осуществлять дистанционный съём показаний электроэнергии, потреблённой тем или иным абонен-том, – рассказывает один из инициа-торов нововведения, главный инже-нер дирекции по энергообеспечению Сергей Тихонов. – Кроме того, при-бор позволяет производить отклю-чение злостных неплательщиков, и самое главное – вводит полное табу на хищение электроэнергии, ведь теперь её учёт ведётся в наших

электроустановках. Необходимость внедрения инновации обусловлена тем, что в частном секторе периодически встречаются случаи незаконного вмешательства в работу основних приборов учёта электроэнергии, установленных практически в каж-дом доме. Люди могли созда-вать скрытые электропроводки, как бы «в обход» своих счётчиков, и придумывали всевозможные ухищрения с целью мнимого со-кращения энергопотребления. По подсчётам энергетиков, до появ-ления выносных счётчиков они не-сли большие финансовые потери. Отныне все потери, происходящие из-за противоправных действий со стороны потребителей частно-го сектора, остались в прошлом. После внедрения проекта поте-ри электроэнергии были снижены с 60 процентов до 5. Оставшиеся некритичные потери специалисты связывают с простыми законами фи-зики.

Алексей Шмалей

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1359417

прОВОдА ВЕдут В рим



Альтернативні джерела енергії

нидЕрлАндСкиЕ пОЕЗдА пОлнОСтью пЕрЕшли нА ВЕтряную ЭнЕргию

Национальная железнодорож-ная компания Нидерландов заявила о том, что 100% ее поездов перешли на ветряную энергию, сообщает The Guardian. Как подчеркивает издание, переход на данный вид энергии со-стоялся на год раньше запланиро-ванного. «С 1 января все наши по-езда передвигаются на ветряной энергии», сообщил представитель железнодорожной компании Том Бун. Контракт на переход на ветря-ную энергию был заключен с ком-панией Eneco. Согласно контракту, заключенному на 10 лет, переход до-лжен был состояться к январю 2018

года. На данный момент парк NS включает 5,5 тысячи поездов, курси-рующих по междугородним направ-лениям. За час работы ветрогенера-тора состав может проехать около 200 километров, ежедневно услуга-ми NS пользуется 600 тысяч чело-век. К 2020 году расход энергии на пассажира планируется сократить на 35 процентных пунктов.

З матеріалів сайту: http://zn.ua/TECHNOLOGIES/niderlandskie-poezda-polnostyu-pereshli-na-vetryanuyu-energiyu-235520_.html



Сторінки історії Одеської залізниці

интЕрЕСнАя ОдЕССА: пО рЕльСАм нА лОшАдях

Строительство Одесской конки датируется 80-ми годами XIX столе-тия. В конце 70-х годов организует-ся агентство Бельгийского общества Одесской конной железной доро-ги. Его руководитель француз Пьер Бонно и городская Дума 27 августа 1879 года подписывают договор о строительстве конки и, таким обра-зом, Одесса становится четвертым городом Российской империи после Санкт-Петербурга, Москвы и Казани, где пустили конку.

20 июля (8 июля по старому стилю) 1880 года состоялось тор-жественное открытие первой линии конки «Ланжерон». Ее маршрут про-ходил от улицы Ришельевской по улицам Почтовой (ныне Жуковско-го), Канатной, Сабанскому переулку, через Александровский парк к пляжу «Ланжерон». К осени линию продолжили до Тираспольской площади, через Тираспольскую и Прохоровскую

улицы к станции Одесса-Товарная, где тогда располагался вокзал (так называемый Большой вокзал). Сто-имость билета составляла 5 копеек – от Тираспольской площади до Лан-жерона или до Товарной, или 10 ко-пеек – по всей линии. Ширина колеи конки была один метр. По линиям курсирова-ли открытые и закрытые вагоны. В открытые вагоны можно было запрыгнуть прямо во время движе-ния. Они вмещали пару десятков человек, и таких вагончиков име-лось 115. Закрытые вагоны были рассчитаны на 20—30 человек, их было 85 штук. Для входа в вагон пассажир мог требовать его остановки в лю-бом месте, кроме подъемов и пово-ротов. В вагоны допускались сверх мест для сидения на заднюю пло-щадку не более шести человек, а окрашены вагоны были в два цвета: желтый и коричневый. К концу 1884 года использо-валось 198 вагонов и 733 лошади. Первоначально вагоны доставляли из Бельгии, а в середине 90-х годов их стали изготавливать в Одессе. В начале ХХ века появились, в количестве 40 единиц, закрытые вагоны с империалом — открытой площадкой на крыше. Они вмещали до 50 человек. Ехать на империале женщинам первоначально было за-прещено, запрет отменили только в

Вообщеконкапредставляласобойвагон-чик, который тянула по рельсовым пу-тямпаралошадей,управляемаякучером.



1903 году после бурных дискуссий. К слову, маршруты конки не имели номеров, на вагонах просто писали названия конечных остано-вок. Первое депо вагонов конки на-ходилось на Куликовом поле, а ко-нюшни — на улице Ботанической (ныне проспект Гагарина). Затем, в 1898 году, депо переехало в начало улицы Водопроводной — туда, где сейчас располагается трамвайное депо №1. Одесская конка стала одним из символов событий революции 1905-го года в нашем городе. Так, на Не-жинской из вагончиков конки соору-жали баррикады. Регулярно конка становилась объектом пристального внимания налётчиков. «Вечером вооруженная группа

грабителей напала на вагон конки, переполненный пассажирами, среди которых находился кассир мельниц. Сделав несколько выстрелов в воз-дух, грабители обшарили карманы публики, похитили у кассира 500 рублей и, приказав не двигаться с места, скрылись», – писала газета «Русское слово» за 19 января 1908-го года. Формально история кон-ки закончилась в 1910—1912 го-дах, когда большую часть ее линий электрифицировали и пустили по ним трамвай. Таким образом, для строительства трамвая на большин-стве его маршрутов не понадоби-лось прокладывать рельсовые пути – Бельгийское общество максималь-но воспользовалось имеющимися ресурсами. Однако во время гражданской войны, в 1918 году, когда начались перебои с подачей электричества, конка снова вернулась на ряд линий в центре Одессы. В целом же одесская кон-ка выполнила свою задачу и для своего времени оказалась вполне ВагонОдесскойконки,фотоизколлекции

ПитераБэма

Конка на Тираспольской площади.Открытыйвагончик

БаррикадыизвагоновконкинаНежинской




адекватным видом общественного транспорта. Но уже в конце 1890-х годов конка перестала справляться с возложенными на неё задачами. А трамвай в силу финансовых и, пре-жде всего, бюрократических слож-ностей появился в Одессе только в

1910-м году, если не считать корот-кой линии в Люстдорфе.

Зматеріалівсайтів:http://volnorez.com.ua/novosti/interesnaya-odessa-po-relsam-na-loshadyax.html; http://timer-odessa.net/stat j i /ot_pari_loshadey_k_lektrichestvu_odesskaya_konka_294.html




Цікаво знати

10 пЕрЕВАг читАння: чОму кОриСнО читАти книги щОдня

Як часто ви читаєте? Ні, не но-вини і статті в інтернеті, а книжки. Чи входить читання до вашої щоденної програмі? Якщо ні, то змушені вам повідомити, що ви багато втрачає-те, як в інтелектуальному, так і в ду-ховному плані. Читання дає людині безліч незаперечних переваг, пише Yakaboo.ua з посиланням на Lifehack. Ось лише декілька з них.

1. Розумова стимуляціяДослідження показують, що постій-на стимуляція мозку, чим є читан-ня, знижує ризик розвитку хвороби Альцгеймера і деменції. Так само, як і будь-якому м’язу людського тіла, мозку необхідне тренування, щоб за-лишатися сильним і здоровим.

2. Зниження стресуНеважливо, який стрес ви відчуваєте на роботі, в стосунках або десь ще, щойно ви берете книгу і занурюєтеся в історію, він миттєво зникає, напру-га відпускає і тіло розслабляється.

3. ЗнанняЩоб ви не читали, голова наповню-ється новими знаннями, і ви ніколи не знаєте, в який момент вони вам знадобляться. Але чим знань біль-ше, тим більше ви готові протистоя-ти будь-яким перешкодам.

4. Розширення словникового за-пасуЧим більше ви читаєте, тим більш

змістовно і вишукано говорите. А це в свою чергу сприяє і більшій впев-неності в собі, і кар’єрним можливос-тям. До того ж, ви черпаєте слова не тільки з рідної, а й іноземних мов, що ставить вас ще на щабель вище.

5. Поліпшення пам’ятіЧитаючи книгу, ви запам’ятовуєте неймовірну кількість персонажів, їхні історії, почуття, масу підсю-жетів і деталей. Ця нова інформа-ція нашаровується на вже наявну і формує нові зв’язки, завдяки чому запам’ятовується ще краще.

6. Розвиток аналітичних здібнос-тейЧи доводилося вам читати детектив і розгадувати головну таємницю ще до закінчення книги? Якщо так, значить ви застосували критичне і аналітичне мислення, прийнявши і відсортував-ши всі наявні факти і припущення. Аналітичні здібності застосовуються і коли ми оцінюємо книжку в цілому: склад, сюжет, персонажів, і далі мо-жемо її обговорювати з іншими, об-ґрунтовуючи свою думку.

7. Посилення концентраціїУ сучасному божевільному світі ін-тернету з великою кількістю інфор-мації і багатозадачності увага часті-ше розсіюється, ніж фокусується. Це в свою чергу підвищує рівень стресу і знижує продуктивність. Коли ж ми читаємо книгу, вся увага зосеред-



жена на історії, все зовнішнє випа-ровується. Спробуйте читати 15-20 хвилин перед роботою і будете зди-вовані рівнем концентрації, прий-шовши в офіс.

8. Поліпшення письмових навичокЦе відбувається паралельно з роз-ширенням словникового запасу. До-бре написаний чужий текст впливає і на ваш власний, що врешті-решт формує стиль, смак і стає звичкою. Так само як музиканти піддаються впливу один одного або художники використовують техніки відомих май-стрів, так само і письменники вчать писати кожного з нас.

9. ЗаспокоєнняУже той момент, коли ви берете до рук книгу, приносить релаксацію, а те, про що ви читаєте, здатне дати відчуття внутрішнього спокою й уми-ротворення. Деякі тексти знижують

кров’яний тиск, не кажучи вже про те, що книги із саморозвитку можуть вирішувати конкретні проблеми.

10. РозвагаКниги вдома, книги в Мережі, книги в бібліотеці. Різноманітність сюжетів,

жанрів, форматів. З книгами джере-ло розваг не закінчується ніколи. І воно завжди доступне.

З матеріалів сайту: http://litgazeta.com.ua/articles/10-perevag-chytannya-chomu-korysno-chytaty-knygy-shhodnya/Бібліотечнапланета.–2016.-№4.–С.34.

Цікаво знати



Терміни і поняття

Знання – форма існування та систематизації результатів пізнавальної ді-яльності людини, об’єктивована знаковими засобами мови.

Інтелект (від лат. intellectus) – розуміння, пізнавання, розумові зді-бності людини.

Бібліотерапія – це лікування людини словом, книгою. Вона займається вивченням особливостей читацького сприйняття під час хвороби і розробкою способів психологічної корекції за допомогою спеціально підібраної літератури. На сьогодні, бібліотерапія, як допоміжний засіб лікування, розвинута у багатьох країнах світу.



Documents

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/lean_pro/thematic/buleten_6_2017.pdf · Декоративные бетонные полы по технологии pressbeton