석사학 청구논문

인천공항 배후지역의 물류 활성화를

한 경쟁력 제고방안

Measures for Improving Competitiveness

for the Incheon International Airport Aerotropolis

through Promoting Logistics Activities

2006년 2월

인하 학교 국제통상물류 학원

물류경 공

오 순 남

석사학 청구논문

인천공항 배후지역의 물류 활성화를

한 경쟁력 제고방안

Measures for Improving Competitiveness

for the Incheon International Airport Aerotropolis

through Promoting Logistics Activities

2006년 2월

지도교수 김 국 남

이 논문은 석사학 논문으로 제출함.

- i -

목 차

표차례 ···························································································································· ⅲ

그림차례 ························································································································ ⅳ

국문 록 ························································································································ ⅴ

제1장 서론 ························································································································ 1

제1 연구목 ·········································································································· 1

제2 연구방법 내용 ·························································································· 3

1. 연구방법 ············································································································· 3

2. 연구내용 ············································································································· 4

제3 선행연구 분석 ································································································ 5

제2장 국내외 물류허 화 실태 ···················································································· 7

제1 국제물류환경과 항공화물 운송체계 ·························································· 7

1. 물류환경 변화와 망 ····················································································· 7

2. 항공화물 운송체계 발 방향 ································································· 15

제2 동북아 물류 심국가 략 ········································································ 20

1. 국내 환경 정책의 변화 ··········································································· 20

2. 국내 물류 신 략 ······················································································· 26

제3장 외국공항의 물류허 화 사례분석 ·································································· 30

제1 물류허 화 공항의 기본조건 ···································································· 30

1. 허 공항의 기 조건 ····················································································· 30

2. 허 공항의 정책수단(Policy Means) ························································· 33

제2 물류허 화 공항사례 ·················································································· 36

- ii -

1. 홍콩 첵랍콕공항 ····························································································· 36

2. 싱가포르 창이공항 ························································································· 41

3. 상해 푸동공항 ································································································· 47

4. 네덜란드 스키폴공항 ····················································································· 54

5. 독일 랑크푸르트국제공항 ········································································· 56

6. 해외공항사례가 주는 시사 ······································································· 60

제4장 인천공항 배후지역의 경쟁력 강화방안 ························································ 62

제1 인천공항 물류인 라 실태 ········································································ 62

1. 인천공항 물류인 라 ····················································································· 62

2. 인천공항의 물류인 라와 자유무역지역 ··················································· 63

3. 배후지역으로서의 인천경제자유구역 ························································· 73

제2 인천공항 배후지역 물류허 화 경쟁력 분석 ········································ 80

1. 입지환경 분석 ································································································· 80

2. 해외 주요 세자유지역과의 경쟁력 분석 ··············································· 83

3. 비교분석을 통한 물류허 화 략의 문제 ··········································· 89

제3 인천공항 배후지역 물류허 화 략 ······················································ 93

1. 물류허 화 기반 조성 략 ········································································· 93

2. 외국자본의 유치활성화 략 ······································································· 97

3. 정부의 투자환경 조성 략 ········································································· 99

제5장 결론 ···················································································································· 102

참고문헌 ························································································································ 105

- iii -

표 차례

<표2-1> 동북아지역 역내 교역 비 의 추이 ··················································· 12

<표2-2> 국의 항공화물 물동량 ······································································· 13

<표2-3> 아시아 국가들의 ‘허 화’ 경쟁을 한 정책 노력 ······················ 15

<표2-4> 주요공항별 여객 화물운송실 ····················································· 19

<표2-5> 아시아 경쟁국의 경제자유구역 규모 비교 ······································· 26

<표2-6> 한·미·일간 국내총생산 비 국가물류비 비 ·································· 27

<표3-1> 국 外高橋 FTZ의 주요 인센티 ··················································· 50

<표3-2> 양 항공사 터미 시설 비교(2001년 기 ) ······································ 58

<표3-3> 양 항공사 터미 운 특성 비교(2003년 기 ) ······························ 59

<표4-1> 인천국제공항 화물터미 시설 ··························································· 69

<표4-2> 순화물 운 실 (2002년) ······································································ 70

<표4-3> 2단계 화물처리시설 개발계획표 ························································· 71

<표4-4> 자유무역지역 토지이용계획 ································································· 73

<표4-5> 인천경제자유구역 개발계획 ································································· 75

<표4-6> 송도지구 개발 내용 ··············································································· 77

<표4-7> 청라지구 개발 내용 ··············································································· 80

<표4-8> 인천국제공항 자유무역지역 입지 장단 ········································· 83

<표4-9> 인천 자유무역지역 강․약 분석결과 ············································· 90

- iv -

그 림 차례

<그림2-1> 동북아 비즈니스 심지 개념도 ····················································· 21

<그림2-2> 2001년 기업물류비 구성 항목 분석 ··············································· 27

<그림3-1> 세자유지역 운 개념도 ································································· 45

<그림4-1> 자유무역지역의 특징 ········································································· 65

<그림4-2> 인천공항 자유무역지역 구성도 ······················································· 68

<그림4-3> 경제자유구역 치도 ········································································· 74

<그림4-4> 인천국제공항 자유무역지역 근성 ··············································· 81

- v -

국문 록

우리나라는 세계 제2의 경제 국인 일본과 세계경제의 새로운 심축으로

떠오르고 있는 국 사이의 심부에 치하여 동북아 경제권의 국제물류

심국가로 발 하기 한 최 의 입지조건을 갖추고 있는 지정학 장 을 잘

활용한다면 동북아 경제 심의 자리를 차지할 가능성과 잠재력도 충분히 갖

고 있다. 이와 같은 환경에서 최근 정부에서 추진하고 있는 동북아 심국가

를 한 인천공항의 물류 인 라 구축과 배후단지 개발은 매우 요한 경쟁요

소를 갖추는 일이다.

이에 본 연구에서 배후지역의 경쟁력 강화방안을 심으로 인천공항의 물류

허 화 방안을 제시하 다. 구체 으로는 문헌연구를 통해 첫째, 격한 변

화․발 의 모습을 나타내고 있는 항공화물운송산업이 국가경제부문에서 어떠

한 의의를 가지고 있는지, 동북아 물류기지의 의미를 이론 으로 검토했고, 둘

째, 허 공항으로 발 하기 한 배후지역의 제반 조건들을 검토하고 인천국

제공항의 조건충족도와 부족한 부분에 하여 분석했으며, 셋째, 동북아 허

공항의 경쟁공항으로 평가받고 있는 외국공항 벤치마킹 상 공항들의 사

례분석을 통해 동북아지역 핵심 허 공항으로 발 할 수 있는 략을 배후지

역의 경쟁력강화방안을 심으로 제시하 다.

그 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다.

첫째, 물류허 화 기반조성 략으로 항공물류, 해상운송, 육상운수간의 상호

연계가 이루어져야 한다. 국으로부터 화물을 집하하여 인천항으로 해상운송

한 후 인천공항에서 미주와 유럽으로 가는 형태의 Sea & Air 운송을 활성화

할 필요성이 있다. 그리고 자유무역지역을 심으로 물류크러스터를 형성할

필요성이 있다.

둘째, 물류 기지의 건설에는 막 한 자본이 소요되어 외국자본의 유치 략

- vi -

이 필요하다. 따라서 자유무역지역의 수익성과 물동량을 보장할 수 있는 방안

이 구체 으로 마련되어야 한다. 이를 해서는 부지공 가격을 인하하고, 노

동시장 안정화를 도모하고 친기업 환경을 조성할 필요성이 있다. 그리고

외국어를 갖춘 물류 문 인력을 양성하여야 한다. 한 조세 인센티 상

투자업종 확 하여야 한다.

셋째, 물류허 화 기반조성과 외자유치를 한 정부의 투자환경조성 략이

필요하다. 이를 해 기본 으로 앙정부, 지방정부, 경제자유구역청, 인천국

제공항공사 등 개발주체간의 원활한 의사소통과 력 계 설정을 통해 보

다 체계 이고 신속한 사업을 추진하여야 하고, 경제자유구역청의 비즈니스환

경을 조성하기 하여 특구청의 자율성과 문성을 강화하여야 한다. 한 인

천경제자유지역의 법 규제를 완화하여 개발사업의 실질 혜택을 제공하고,

국내기업에 한 역차별은 배제되어야 한다.

- 1 -

제1 장 서 론

제1 연 구목

21세기 세계화(Globalization)의 추세는 기존에 국내 는 몇몇 국가에 제한

되어 있었던 기업의 활동범 를 크게 확산시켰고, 로벌기업들은 로벌 경

략에 따라 세계 생산 매 활동을 통합 으로 리하고 운 할 수 있

는 새로운 리체제가 필요하게 되었다. 즉 국제물류 리의 요성이 증 됨

에 따라 과거의 수출입물류체계, 지물류체계에서 최근에는 거 물류체계로

환되는 추세에 있다.1)

우리나라도 이에 21세기 동북아지역의 물류 심 국가로 발 시키는 것을

국가 략 차원에서 추진하고 있으며, 이는 우리나라가 앞으로 국가경쟁력을

유지하고 지속 인 경제성장을 이루기 해서 필수 불가결한 국가 략이라고

할 수 있다. 동북아경제권은 국경제의 부상 등으로 세계경제에서의 비

증 역내 교역과 경제 력이 가속화되고 있는 추세에 있다.2)

우리나라는 세계 제2의 경제 국인 일본과 세계경제의 새로운 심축으로

떠오르고 있는 국 사이의 심부에 치하여 동북아 경제권의 국제 물류

심 국가로 발 하기 한 최 의 입지조건을 갖추고 있는 지정학 장 을 잘

활용한다면 동북아 경제 심의 자리를 차지할 가능성과 잠재력도 충분히 갖

고 있는 것이다. 즉, 동북아 경제권의 부상에 발맞추어 증가하는 물동량을 우

리나라로 유치하여 장기 으로 우리나라를 동북아의 물류허 로 만들자는

국가 략이며, 이 략의 심축에 인천국제공항이 있다.

1) 서한석, “인천국제공항의 허 화 략: 항공화물운송을 심으로”, 서울 행정 학원, 석

사학 논문, 2003, p.1.

2) 재 세계경제에서 차지하고 있는 동북아 경제권의 비 은 20% 수 이나 향후 20 년 이

내에 30%수 으로 성장할 망이라고 한다(박규선, “인천국제공항 물류허 화 략방안에

한 연구”, 인하 국제통상물류 학원, 석사학 논문, 2004, p.1).

- 2 -

그러나 이러한 인천국제공항의 물류허 화에는 두 가지 상반된 시각이 있

다. 하나의 시각은 우리나라의 지정학 치, 공항의 첨단시설 등으로 인천국

제공항이 동북아의, 나아가서는 아시아 체의 허 공항으로 확고하게 자리잡

을 수 있을 것이라는 것이다.

다른 시각은 아시아에는 이미 홍콩의 첵랍콕공항과 싱가포르의 창이공항

등이 허 공항으로 확고한 지 를 구축하고 있고, 동북아지역에서 역시 일본

의 동경 나리타공항 오사카의 간사이공항 등이 허 공항의 경쟁에서 한 발

앞서 있고, 후발 주자로는 국의 막 한 시장잠재력과 높은 경제성장률을 바

탕으로 속히 발 하고 있는 상하이의 푸동공항이 존재하기 때문에 인천국제

공항이 허 공항으로 발 하기에는 많은 제약이 있다는 것이다.

인천국제공항은 2001년 3월 성공 인 개항이후 어려운 여건 하에서도 동북

아의 허 공항이 되기 한 노력을 계속하여 왔으며, 특히 화물분야에서는

2002년 기 170 만톤의 순수 화물을 처리해 국제와 국내화물을 합하여서는

세계 6 , 국제선 화물처리 기 은 세계 4 공항으로 발돋움하 다. 특히 허

공항의 요지표인 화물 환 률은 46%로 일본, 홍콩 등 아시아 주요 경쟁

공항들을 앞질러 화물분야의 허 로서의 역할이 기 되고 있다.3) 반 으로

인천국제공항은 기존의 허 화를 이룩한 세계 인 공항들과 비교해서 아직도

허 화 정도가 많이 떨어지고 있으며, 아시아의 경쟁공항인 싱가폴 창이공항,

홍콩 첵랩콕공항 등에 비해서도 허 화 정도가 떨어지고 있어 이에 한 책

수립이 실한 실정이다.

그러나 인천공항의 물류허 화를 한 선행연구들을 보면, 인천공항이 기본

인 허 화의 조건을 갖추었음에도 불구하고 배후지역의 경쟁력 부족으로 허

화에 어려움이 있음을 주장하면서도 배후지역의 구체 경쟁력 강화방안의

제시에는 미흡한 내용을 보이고 있다.4) 이에 본 연구에서 배후지역의 경쟁력

3) 박규선, 게논문, p.2.

4) 장동수, “동북아 화물허 공항으로서의 인천국제공항의 황과 략”, 연세 경제 학원,

- 3 -

강화방안을 심으로 인천공항의 물류허 화 방안을 제시하고자 한다. 구체

인 연구목 을 보면 다음과 같다.

첫째, 격한 변화․발 의 모습을 나타내고 있는 항공화물운송산업이 국가

경제부문에서 어떠한 의의를 가지고 있는지, 동북아 물류기지의 의미를 이론

으로 검토해 본다.

둘째, 허 공항으로 발 하기 한 배후지역의 제반 조건들을 검토하고 인

천국제공항의 조건충족도와 부족한 부분에 하여 분석한다.

셋째, 동북아 허 공항의 경쟁공항으로 평가받고 있는 외국공항 벤치마

킹 상 공항들의 사례분석을 통해 동북아지역 핵심 허 공항으로 발 할 수

있는 략을 배후지역의 경쟁력강화방안을 심으로 제시한다.

제2 연 구방법 내 용

1 . 연 구방법

인천국제공항의 물류허 화 략을 배후지역의 경쟁력 강화측면에서 분석

하는 본 연구는 문헌연구방법에 기 하여 연구를 진행한다. 통계 정책자료

는 통계청, 건설교통부, 동북아경제 심추진 원회 등의 정부 자료와 인천국제

공항공사의 연구·보고자료 등을 근거로 인천국제공항 배후지역의 경쟁력 강화

방안을 제시하고자 한다.

문헌연구는 황을 고찰하고, 문제 을 분석한 후 이를 바탕으로 앞으로 바

람직한 방향을 제시하는 것으로 이의 제한 으로는 새로운 이론이나 그에

한 가설을 검증하는데 한계가 있으며 자료의 신뢰성이 다는 이 있다. 이

에 본 연구는 이러한 한계 을 극복하기 해 물류허 화 사례분석을 통하여

문헌연구의 한계를 보완하고자 한다. 국내외 물류허 화 략 사례 분석은

석사학 논문, 2005. ; 박규선, 게논문 ; 서한석, 게논문.

- 4 -

기존문헌, 연구자료, 외국공항출장보고서, 련 용역결과보고서 인터넷 검

색 등을 통하여 사례수집 하여 분석하 다. 이에 공항 배후시설 세자유

화지 설치 련 문가와의 면담을 통해 외국의 사례 인천국제공항의 운

실태의 개선방안을 모색하 다.

2. 연 구내 용

연구의 상으로는 국제항공화물을 취 하는 인천국제공항 그 배후단지

인 인천공항 신도시 항만을 심으로 분석하 다. 인천국제공항과 경쟁

계에 놓여 있다고 할 수 있는 외국의 국제공항의 사례분석을 통해 허 공항의

객 조건들을 어떻게 충족시키고 있는지 살펴보았고 인천공항에의 시사

을 분석하 다. 오늘날의 항공화물운송사업 특성상 해상운송과 항공운송의 연

계를 설명하는 경우 연구의 범 를 항공화물에 국한하지 않고 해상운송까지

확 하 다. 이를 통해 최근에 주목 받고 있는 해․공 복합운송(Sea & Air

Transportation)체제가 어떻게 이루어지고 있는지 살펴보았다.

이에 본 논문은 총 5장으로 구성되며, 다음과 같은 순서로 개하고자 한다.

제1장에서는 논문 체의 서론으로 인천공항 배후지역 경쟁력 강화방안에

한 연구의 배경 목 , 연구의 방법 내용으로 되어 있다.

제2장에서는 국내외 물류허 화 황과 실태를 이론 으로 검토하고 동북

아 물류기지의 요성을 략 으로 분석하 다. 변하고 있는 국제물류환경

과 동북아의 물류환경 허 선 경쟁을 조사하고, 부상하고 있는 국의

경제 물류 황, 그리고 국 동북부지역의 물류 황에 하여 조사하 다.

제3장에서는 외국공항의 물류허 화 략 성공사례를 조사분석한다. 이를

통해 물류허 화의 성공조건을 배후지역 경쟁력을 심으로 검토하고 국내 물

류허 화를 한 배후지역의 경쟁력 실태를 분석한다.

제4장에서는 인천국제공항 배후지역의 경쟁력 충족도 분석을 통해 배후지

- 5 -

역의 경쟁력 강화방안을 제시한다. 구체 으로 물류허 화를 한 배후지역의

선결요건을 제시하고, 배후지역 경쟁력강화를 한 인천국제공항공사를 심

으로 각 정부기 과 업체별로 물류허 화 략방안을 제시하 다.

제5장에서는 이상의 연구결과를 요약하고 결론을 제시하고자 한다.

제3 선 행 연 구 분 석

박규선(2004)은 인천국제공항 물류허 화 략방안에 한 연구에서5) 물류

허 화에 성공한 외국공항처럼 국민이 함께 하여야 하는 국가개방정책을

포함하여 극 인 항공자유화정책의 추진, 물류 련 법과 제도의 개선, 공항

주변지역의 개발, 다양한 근교통망의 확충 등 다섯 가지의 선결요건이 먼

이루어져야 하며, 이와 함께 정부와 지방자치단체, 인천국제공항공사, 항공사,

복합운송업체 등 공항과 련있는 모든 정부기 업체들의 극 인 략

추진과 업무개선이 이루어져야 한다고 주장하 다.

서한석(2003)은 항공화물운송을 심으로 한 인천국제공항의 허 화 략에

한 연구에서6) 인천국제공항의 화물 심의 허 공항으로의 발 가능성에

있어서 지리 인 조건이나 경제 측면에서는 경쟁력이 있으나 공항의 배후시

설이나 세자유화지역 등 제도 측면에서는 경쟁공항에 비해 히 뒤떨어

진다는 문제 을 지 하면서, 는 미래 의미에서의 허 공항의 조

건에 있어서는 경쟁공항들과 경쟁하기 해서는 배후지역의 경쟁력 강화가

요하다고 주장하 다.

장동수(2005)는 동북아 화물허 공항으로서의 인천국제공항의 황과 략

에 한 연구에서7) 인천국제공항은 동북아의 물류거 이 되기 한 좋은 조

5) 박규선, 게논문.

6) 서한석, 게논문.

7) 장동수, 게논문.

- 6 -

건들을 갖추었다고 할 수 있지만, 부족한 이 많다면서, 해·공 복합운송을 연

계할 항만의 부족을 해소. 싱가포르의 창이공항이나 상하이의 푸동공항처럼

세자유지역의 조속한 개발, 항공화물운송의 자유화를 한 국가 차원의

노력이 필요하다고 주장하 다.

열(2004)은 인천국제공항의 동북아지역 항공화물 HUB공항화를 한

연구에서8) 공간 요건, 수요 요건, 시설요건과 련하여 정 평가를 할

수 있으나 인천공항과 연계되는 항만, 철도 등의 배후시설이 제 로 갖추어져

있지 않은 과, 우리나라의 안보 특수 상황으로 인천공항 주변에 설정된

특별사용공역 등은 인천국제공항의 큰 약 이라면서 부족한 은 최 한 극복

하기 해 공항 증가수요에 비한 지속 투자와 정부, 공항당국, 국 항공

사, 공항종사자는 물론 우리국민 모두의 노력을 기울이는 것이 요구된다고 주

장하 다.

이상의 인천공항 물류허 화와 련한 선행연구를 보면, 인천공항이 기본

인 허 화의 조건을 갖추었음에도 불구하고 배후지역의 경쟁력 부족으로 허

화에 어려움이 있음을 주장하고 있다. 그러나 선행연구들은 배후지역의 구체

경쟁력 강화방안의 제시에는 미흡한 내용을 보이고 있다. 이에 본 연구에

서 배후지역의 경쟁력 강화방안을 심으로 인천공항의 물류허 화 방안을 제

시하고자 한다.

8) 열, “인천국제공항의 동북아지역 항공화물 HUB공항화를 한 연구”, 인하 국제통상

물류 학원, 석사학 논문, 2004.

- 7 -

제2장 국내 외 물류허 화 실 태

제1 국제물류환 경과 항공화물 운 송 체 계

1 . 물류환 경 변 화와 망

국제사회는 세계화(Globalization)라는 단어로 특징지어질 수 있을 만큼

기업간 국가간의 상 인 경쟁력이 체 국가경제에 미치는 향이

더 커지고 있다. 첨단기술, 교통 통신의 발달로 국가간의 경계선이 무의미

하게 된 시 에서 세계화 시 에 생존하기 해 경쟁국보다 나은 기업환경

과 투자환경을 다국 기업에게 제공하기 하여 치열하게 경쟁하고 있는 것

이다.

세계화시 에 걸맞은 투자환경이란 효율 이고 편리한 국제물류․유통이

가능한 환경으로 해석할 수 있다. 이는 세계화 시 에 기업은 생산․유통망을

세계 으로 리하면서 물류네트워크가 편리한 곳에 지역거 을 마련해 지

역별 물류의 효율화를 도모하기 때문이다. 이러한 물류환경의 변화를 살펴본

다.

1 ) 경제환 경의 변 화

최근 들어 세계경제는 세계화와 블록경제화의 거 한 물결에 따라 경제활동

에서 국가의 개념이 약화되는 큰 변화가 일어나고 있다. 자본과 생산의 로

벌화, 다자간 약제정, 지역통합의 확 , 정보 물류 명 등으로 세계경제

의 통합이 가속화되고 있다. 자본과 생산의 로벌화는 각국의 기업이 비교

우 원리에 따라 모든 생산요소를 최 결합하는 방식으로 투자하고 생산·

매할 수 있도록 하고 있다. WTO 후속 상들의 성공 타결, 새로운 통상

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안에 한 논의 확 , 정보기술 정의 체결 등 다자간 규범 확산은 각국의

기업이 동일한 규범 하에서 경제활동을 개하도록 함으로써 세계경제의 통합

경쟁 진요인으로 작용하고 있다. 한편 세계 경제는 WTO를 통한 자유무

역주의 확산과는 달리 지리 으로 인 하고 경제 으로 상호의존성이 높은 국

가들이 공동의 이익을 증진하기 하여 경제블록을 형성하는 이른바 지역주의

(Regionalism)가 심화되고 있다. 즉 오늘날의 세계 경제는 호혜 다자간 원칙

의 자유주의가 확산되는 가운데 제 2 차 세계 이후 서유럽에서 두되기

시작한 지역주의 경향이 1980 년 후반에 더욱 확산되면서 새로운 국면을 맞

고 있다.9) 한 일반 으로 노동, 자본, 에 지 집약 인 특성으로 인해 지속

으로 증 되고 있는 물류비, 개발국 신흥 공업국 등에 있어서의 생산비

의 증 , 그리고 각 해당 국가별 국산화율에 한 요구 수 증 등이 외국

인 직 투자를 격히 증 시키고 있다. 이에 따라, 다국 기업들을 심으로

하여, 원자재, 부품, 기계, 설비 등에 있어서의 해외 조달(global sourcing)이

증 되고, 로벌 생산 마 이 활발해지며, 궁극 으로 국제 교류 교

역이 증 되고 있다.

이러한 국제 교역 교류의 증 로 생산, 물류 유통 시설의 연계·통합,

정보화, 규모화, 그리고 거 화 필요성이 증 되고 있으며, 우리나라도 인천

국제공항, 부산 신항 등을 축으로 한 로벌 물류거 으로 발 하여야 한다.

로벌 물류거 은 복합 일 운송, 항공운송, 해운, 육상운송, 하역 부가가

치 물류 서비스, 커뮤니 이션 정보 시스템 등에 있어서의 기술 인 진보

를 활용한 첨단의 시설과 리 시스템을 가지고 있어야 한다.10)

9) 인천국제공항공사, 『인천국제공항 주변지역 개발연구 최종보고서』, 2000, p. 21.

10) 이헌수, "동북아 물류허 로서의 인천국제공항의 경쟁력 제고 략", 항공 학교, 석사학

논문, 2001, p.2.

- 9 -

2) 국제물류 흐름의 변 화

세계화 기업의 경 활동의 특징은 생산․물류망의 분산과 거 화, 즉 세계

화 지역화의 동시 실 으로 특징 지워지며, 이는 기업활동의 ‘세계화’ 상을

창출하고 있다. 기업활동의 세계화는 국제물류 리의 복잡화, 고도화를 진하

면서 국제물류 리의 요성을 증 시키고 있다.

(1) 국제물류의 요성 증

세계 으로 국제물류 리의 요성이 부각됨에 따라 다국 기업이 기업

경 을 세계화하게 되고 세계 인 생산, 매 활동을 지원하는 효율 인 국

제물류 리시스템의 구축이 필요하게 되었다.

생산측면에서 국제물류 리는 기업경 략에 입각한 세계 인 자원의

확보, 부품의 조달, 생산 리 등 경 활동의 경쟁력을 결정하는 요소가 되고

있다.

매측면에서는 세계 인 소비수 의 향상, 소비자의 개성화와 이에 따른

다품종 소량생산 시 물품공 의 필요성이 증 되면서 ‘ 한 물품을

한 품질과 한 양으로 한 시기에 한 장소로 한 이미지를 주

면서 하게 이동’하는 효율 인 국제물류체계의 구축이 기업의 경쟁력을

좌우하는 요한 요소가 되고 있다.

(2) 종합 물류서비스 수요의 증

공 망 리(SCM)는 공 자로부터 최종 고객에 이르기까지 고객의 가치창

출을 한 과정을 리하는 것으로서 이러한 SCM은 공 망에 련된 많은

기업 는 문물류업체를 최 한 활용하는 추세를 보이고 있다. 따라서 우리

나라도 이러한 SCM상 동등한 트 로서 수출입 통 , 내륙수송은 물론

- 10 -

자상거래 환경에 맞는 업체간 네트워크 구축이 요구되고 있다.

(3) 국제물류 리체계의 변화

국제물류 리체계의 변화를 살펴보면 과거의 물류방식은 각 지 에서 다른

지 으로 직 주고받는 형태 으나 이 형태가 차, 몇 개의 지 을 한 구

역으로 묶어 담당하는 방식으로 변화하고 있다. 보다 세부 으로 보면, 1970년

의 수출 물류체계, 1980년 의 국별 지물류체계를 거쳐 거 물류체계를

구축함으로써 기업경 의 효율화를 도모하기 한 방향으로 변화하고 있다.

세계화 기업은 각 지역의 원료 부품의 조립․가공, 생산, 매․마 ,

인사, 재무 R&D 등 기업활동의 부 는 특정 경제권의 투자가치가 높은

지역에 배치하고 동 지역을 지역거 으로 삼아 지역 경 활동을 수행하는 거

물류체계를 구축하고 있다.

이 거 물류체계는 그 모습이 마치 수 바퀴의 심인 허 와 바큇살인 스

포크의 형태를 띈다고 하여 허 엔 스포크 시스템(Hub & Spoke System)11)

으로 불리기도 한다. 이 허 엔 스포크 시스템을 통하여 로벌 기업들은 경

환경변화에 신속히 응하는 한편, 경 략에 따라 각 거 간의 조달․생

산․ 매를 효율 으로 연계하여 국제물류 리의 효율성 극 화를 도모하고

있다.

(4) 문 물류업체와의 략 제휴

세계화기업에게 국제물류 리의 비 이 높아지면서 물류체계의 개선,

Supply Chain Management Contract Logistics의 활용, 생산․물류의 표

11) Hub & Spoke System이란? 큰 공항을 바퀴의 심(Hub)으로 보고, 이 심에서 퍼져

나간 항공노선이 바큇살(Spoke)처럼 형태를 이룰 때 일컫는 용어로서, 미국이 1970년 말

규제완화의 일환으로 항공자유화 정책을 실시한 후에 나타났다. 이러한 허 시스템이 형

성되었던 주 요인은 항공사가 한 곳에 승객을 집결 시킨 후 목 지로 수송함으로써 수송

량의 증가로 인한 단 당 비용을 감하거나 운항편수를 증가시키기 함이었다.

- 11 -

화 등 다양하고 복합 인 물류활동 수행이 요구되었다. 한, 소비자의 서비스

욕구 증가에 따라 물류서비스의 맞춤화(Tailoring), 통합화(Integration) 상이

두되고 있어 국제 물류 리의 문성이 차 높아지고 있다.

이에 따라 세계화기업은 막 한 자본과 경 지원이 필요한 국제물류 리에

하여 부 혹은 일부를 문물류업체에게 탁하는 이른바 략 제휴방식

을 채택함으로써 물류 리의 효율성 증 경쟁력의 강화를 도모하고 있다.

세계화 지향 기업들은 문 물류업체들과의 략 제휴를 통해 직 으로는

물류비용의 감, 유연성 향상 등의 효과를 얻을 수 있었으며 간 으로는

기업경 활동에 보다 집 하게 됨으로써 기업경 의 효율성이 증가하는 결과

를 얻을 수 있었다.

2) 동 북 아 시 장 의 변 화

동북아 지역내 인구 100만 이상의 도시는 해안을 따라 발달해 있다. 그

한 축이 도쿄와 서울, 북경, 상해, 홍콩을 잇는 서쪽 라인이고 다른 하나는 니

카타와 울산, 포항과 청진, 블라디보스톡을 잇는 동쪽 라인으로서 이 지역들이

동북아시아 경제의 핵심이라 할 수 있다. 이 거 한 경제벨트의 물류주도권을

놓고 각 국의 경쟁 구도가 심화되고 있다.

아시아의 앙허 는 홍콩에 있고, 남아시아 허 는 싱가포르, 방콕에 치

하고 있으며 남아시아와 세계 일부 지역에 서비스를 제공하고 있다. 장기 으

로는 동북아시아 경제가 아시아 경제의 90% 이상을 차지하게 되어 동북아

시아의 허 가 필요하게 되며, 동북아 지역의 허 가 된다는 것은 동북아 경

제의 주도권을 쥔다는 것으로 해석될 수 있다.

(1) 동북아시아권의 성장

국과 일본, 우리나라가 치한 동북아시아는 경제 교역에서 빠른 성장

- 12 -

을 보여 왔고, 동북아 국가간의 교역도 꾸 히 증가하 으며. 향후 지속 인

성장 추세가 상된다.

<표 2-1> 동북아지역 역내 교역 비 의 추이(단 : %)

구분 1980년 1985년 1990년 2000년

동북아지역의 역내교역비 15.8 21.0 23.8 34.7

ASEAN의 역내교역 비 13.2 14.0 12.5 15.3

EU의 역내교역 비 55.2 50.0 55.2 47.5

NAFRA의 역내교역 비 33.0 32.6 41.3 29.0

자료 : 김화섭, “동북아시아 기능 경제통합의 효과분석”, 「산업연구」제2집 제2호, 산업연

구원, 2000.

1980년부터 2000년 사이의 기간 동북아 지역의 교역 비 을 살펴보면

수출입화물 모두 속한 상승세를 보이고 있다. 동북아 역내 교역 비 은

1980년 15.8%에 불과하 으나, 1985년에 21.0%, 1990년에 23.8% 그리고 2000

년에는 34.7%로 높은 증가 추세를 나타내고 있다.

(2) 국의 물류 황

국 경제에 있어서 물류 련 산업의 비 은 체 GDP의 약 20%로서 매

우 크다고 할 수 있다. 국 물류산업의 시장규모는 약 2 천억 달러로서 미국

물류시장 규모의 약 20% 정도이다. 그러나 재 국내 물류시장은 국기업에

한정되어 있으며, 이들 국 물류기업은 부분 세하고 비효율 이라고 평

가될 수 있다. 반면 ‘Sealand, Maersk, APL, P&O Nedlloyd’같은 표 물류

련 외국기업 한 국제 운송을 상으로 이미 국에 진출해 있다.

재 교역액으로 볼 때 국 외교역의 약 90%가 해운에 의존하고 있으

며, 나머지가 항공인데 항공의 비 은 국제 평균보다도 매우 낮은 수 이다.

재 세계 으로 볼 때 교역물량기 으로는 약 2% 미만이 항공으로 운송되지

만 교역액 기 으로는 약 1/3 이상이 항공에 의존하고 있다. 앞으로 국경제

- 13 -

가 성장하고 고도화될수록 항공화물의 비 은 격히 증가할 것으로 망된

다.

한편 국의 해운 항공운송 분야에서는 지난 20 년간 격한 발 이 이

루어졌으나 재에도 이들 분야에 있어서 여러 가지 제도 ·물리 장애요인

이 존재하고 있다. 이들 장애요인은 기업의 물류 운송시간 비용 감에 매

우 부정 으로 작용하고 있으며 외국기업의 진입에도 커다란 장애요인으로 작

용하고 있다.

국 항공화물 부문의 비 은 1980년에는 매우 낮아 연간 약 16만톤 정도

에 불과하 으나 1990년에는 66만 톤, 2000년에는 연간 400만톤을 상회할 정

도로 증하 다.

<표 2-2> 국의 항공화물 물동량

연 도(년) 1980 1985 1990 1995 2000

물동량(톤) 157,390 390,934 658,405 1,961,543 4,001,777

자료 : “ 국 민항통계자료”, 2001. Anming Zhang, 이성원 옮김, “ 국 내 교통·물류 서비스

산업의 평가”,『교통』, 2월, 2003, p.29.

이러한 국 항공화물의 성장은 물론 국제교역에 의한 것이 부분이다.

한 이러한 항공화물은 국 수출의 반 정도를 담당하고 있는 외국인 투자기업

에서 기인하며, 주 운송품목은 자제품 자부품 등이다. 국의 항공교통

수요는 팽창해 왔지만 련시설 인 라는 이에 따라 확충되지 못하 다.

재 국 내 공항 10% 정도만이 B747 이나 MD11 등의 형기 이착륙이

가능하며, 여객터미 은 15% 이상 용량을 과하여 운 되고 있다. 화물터미

의 경우는 더욱 심각하여 잠재 수요의 65% 정도만 처리하고 있는 실정이

다. 상하이시의 경우에는 증하는 수요에 비하기 해 푸동(浦東) 지구에

연간 처리능력 8천만명의 푸동 신공항을 1999 년 건설·개항하 다. 국의 항

공화물 운송수요는 베이징, 상하이, 우의 3 개 공항에 집 되어 있다. 이

- 14 -

들 주요 3 개 공항의 총 물동량은 1999 년 재 국 체 항공화물 수요의

약 53%에 달한다. 1980 년도만 해도 베이징의 물동량이 가장 많았으나 1995

년 이후에는 홍차오(虹橋, Hongqiao)와 푸동 등 상하이지역 공항이 제일 많은

물동량을 차지하게 되었다.

(2) 동북아시아 허 선 을 한 경쟁 가열

재 아시아 국가간 21세기 아시아 경제의 허 를 선 하기 한 경쟁이 가

열되고 있다. 국 상해, 홍콩, 싱가포르 등은 이미 경쟁 열에 진입해 있고,

우리나라도 ‘경제자유구역’ 개발을 통해 ‘동북아 비즈니스 심국’으로의 도약

을 모색하고 있다. 한 10년 동안 장기불황을 겪어온 일본도 허 경쟁에 돌

입하기 한 비를 하고 있다. 지 까지 아시아의 허 는 홍콩, 싱가포르로

인식되어 왔으나, 최근에는 상해가 새로운 동북아의 심 허 로 주목받고 있

다.

- 15 -

<표 2-3> 아시아 국가들의 ‘허 화’ 경쟁을 한 정책 노력

국가

(도시)국 가 정 책

싱가포르

․2010년까지 세계 3백 기업의 아시아 지역본부를 유치 추진

․1986년부터 다국 기업 지역본부 유치제도 시행(세제 혜택과 경

자 지원)

․법인소득세와 개인소득세 세율을 3개년에 걸쳐 20%로 인하

․소득세율 인하에 따른 정부의 세수감소분(약 9% 감소 상)의 반

정도를 보 하기 해 간 세인 물품서비스세(GST)를 행 3%에서

5%로 인상할 계획

홍콩

․행정 편의주의 철폐

․외국인 교육시설 확충

․국제회의 개최 등을 통한 이미지 구축 노력

․부가세와 업세가 없는 단순한 조세제도 시행

국

(상해)

․외국인투자 진센터를 통한 극 인 투자유치 활동

․상해항(2010년 완공 정)과 푸동공항(2005) 등의 설비 증설 추진

․각 지방별로 지가인하 보조 지 등 각종 인센티 지

․세 의 비 을 거쳐 보세창고와 보세공장 설립

․푸동 신시가지내 외국인 편의시설 건설, 복수비자 발 , 연구개발 우

혜택 등을 제공

자료 : 인천국제공항, 세자유지역입주조건산정연구용역 최종보고서, 인천국제공항사, 2003.1,

pp.34-35.

2. 항공화물 운 송 체 계 발 방향

1 ) 항공화물 수요 망

항공화물운송산업은 최근 항공화물운송비 의 강화, 로벌 네트워크화, e-

비즈니스의 확산, 첨단산업의 발 , 아시아지역을 심으로 한 형공항의 증

가 등에 힘입어 오늘날 가장 빠르게 변화하는 산업 하나라고 할 수 있다.

우리나라의 수출․입 체물량의 99.6%는 해상운송을 통해서 이루어지고 있

고, 2003년도의 체실 을 보면 수출 1,723억 달러, 수입 1,605억 달러 으며,

항공화물을 통한 수출액은 30.4%인 524억 달러, 수입액은 26.9%인 555억 달러

에 달하 다. 즉, 항공운송화물의 평균 부가가치가 해상운송에 비해 매우 높게

나타나는 것은 항공운송산업이 우리 경제 반에 미치는 효과를 잘 나타내

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다고 할 수 있다.

한, 화물허 공항이 치한 지역경제에는 지상조업 항공운송활동의 강

화, 기타 외부효과(고용증 , 제반시설의 건설로 인한 지역경기부양 등)로 공

항 주변지역에 경제 효과가 상당히 크게 작용할 것으로 기 한다.

Boeing사에 따르면, 세계 항공화물 물동량은 2021년까지 연평균 6.4%의 성

장을 지속할 것이며, 특히 아시아 항공화물의 역내 물동량은 2021년까지 연평

균 8.65% 성장을 할 것이란 측결과를 내놓고 있다.12) 항공화물운송산업은

속한 신장세를 보이고 있는 산업 하나이고, 특히 아시아 지역 아태지

역간의 항공화물운송산업은 그 잠재력이 더욱 큰 시장이라 하겠다. 국제물류

환경이 재의 국가별 거 운 체계에서, 물류여건이 좋은 1거 을 선정하여

주변지역을 리하는「1지역 1물류거 」 략으로 변화하고 있음에 따라, 각

국의 물류 심지화 경쟁이 활발히 추진되고 있으며, 우리나라도 인천국제공항

을 동북아지역의 허 공항으로 발 시키는 것이 국가 핵심 략 과제 하나

라고 할 수 있다.

2) 항공화물운 송 의 특 성

긴 을 요하는 화물에만 비상수단으로 이용되던 항공화물운송이 오늘날 기

업 유통계획의 추 기능으로 보편화되었고, 고속수송수단으로서의 확고한

지 를 확보하게 되었으며 심지어는 이삿짐에 이르기까지 각종 화물수송에 항

공기를 이용하기에 이르 다. 형 화물 용기의 개발로 인하여 화물수송력의

증 , 단 당 운항원가의 감 운임의 렴화가 실 되었으며, 종합물류 원

가개념(Total Cost)의 에서 볼 때 보다 큰 경제 이 을 얻을 수도 있게

되었다.

사실 운임만을 비교하면 항공수송이 해상수송보다 훨씬 높지만, 총원가면에

12) Boeing,「World Overview and Forecast」, 2003.

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서 보면 항공수송이 해상수송보다 더 렴할 수가 있기 때문에 항공기를 이용

하는 수요가 차로 증가하고 있다. 항공화물운송의 이 은 신속성, 안정성,

확실성에 있는데, 이 외에도 항공화물의 이용으로 얻을 수 있는 이 은 다음

과 같다.

첫째, 재고수 의 하 : 항공기는 고속성을 이용하여 화물을 원거리의

범 한 지역으로 신속하게 수송할 수 있기 때문에 재고량을 감소시킬 수 있으

며 재고투자, 보 비, 창고비의 삭감을 기 할 수 있고 수익을 빨리 얻을 수

있기 때문에 투자자본의 조기회 이 가능하다.

둘째, 경쟁력 유지와 시장 확 : 항공기를 이용함으로써 상품 디자인 등

시장변화에 신속하게 처할 수 있어 매의 기회를 놓치지 않고 고객을 확보

할 수 있다. 유행, 계 요인에 의하여 매기간이 아주 짧은 상품도 항공수송

으로 납기를 단축하여 지의 생산자와 경쟁 매가 가능하며, 한 해산물, 야

채, 과일, 특수의약품 등도 지리 인 제약으로부터 벗어나서 범 하게 유통

될 수 있다는 에서 시장확 를 기 할 수 있다.

셋째, 포장비의 감 : 항공화물은 수송 의 안 도가 매우 높기 때문에

항공수송에 합한 최소한의 포장만으로 운반이 가능하다. 따라서 재료비, 인

건비 등 포장에 소요되는 비용이나 시간을 폭 으로 감할 수 있다.

넷째, 손상, 분실, 도난 등의 사고의 감소 : 수송시간이 단축되기 때문에 타

수송수단에 비하여 험을 일 수 있다. 한 운항 에 진동이나 충격이 작

으며 온도, 습도 기타 물리 으로 양호한 조건 하에서 수송이 이루어지고, 비

행 에는 항공기의 화물실과 외부의 이 없기 때문에 화물의 손상, 분실,

도난의 험이 거의 없다.

다섯째, 보험료 감 : 화물손상사고가 기 때문에 그만큼 보험료도 렴

하다. 즉 재 용되고 있는 보험요율은 항공수송의 안 성을 인정하고 있어

해상화물수송의 보험료보다 렴한 것이 일반 경향이다.

이상에서 서술한 바와 같이 항공화물을 이용하는 경우에 기 할 수 있는 경

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제 이 은 보 , 포장, 보험 등의 비용 등 총 물류비의 감효과가 있다.

3 ) 세 계 주 요 공항별 운 송 실 비 교

허 공항 달성은 해당공항과 주변 는, 다른 공항간에 허 앤 스포크 시

스템이 얼마나 잘 구축되었는지가 요한 요소로 작용이 된다. 여객허 공항

이나 화물허 공항 모두 공항운 의 기본원리는 동일하지만, 공항의 입지조건,

공항시설, 도시의 규모 등에서 차이를 나타낸다고 할 수 있다.

<표2-4>는 세계공항 회(Airport Council International)에서 제공된 2003년

도의 세계 주요공항별 여객 화물 운송실 을 비교이다. 화물허 공항은 반

드시 여객허 공항의 조건을 충족시킬 필요는 없다. 여객허 공항의 조건이

융, 경제 심지 도시에 치, 시설의 발달, 도시철도 등 도심교통

의 정비, 여객부문 형항공사의 존재 등을 들 수 있다.

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<표 2-4> 주요공항별 여객 화물운송실

순여 객 운 송 화 물 운 송

공 항 실 /단 :명 공 항 실 /단 :톤

1 애틀란타 79,086,792(2.9) 맴피스 3,390,515(0.0)

2 오헤어 69,354,154(4.2) 홍콩 첵랍콕 2,668,624(6.5)

3 런던 히드로 63,468,620(0.2) 동경 나리타 2,147,212(7.3)

4 동경 하네다 63,172,925(3.4) 앵커리지 2,097,488(2.7)

5 로스앤젤 스 54,969,053(-2.2) 인천 1,843,054(8.0)

6 러스 포트워스 53,243,061(0.8) 로스앤젤 스 1,806,164(2.7)

7 랑크푸르트 48,351,664(-0.2) 랑크푸르트 1,650,599(1.2)

8 샤를 드골 48,122,038(-0.4) 마이애미 1,637,278(0.8)

9 암스텔담 39,959,161(-1.9) 뉴욕(JFK) 1,633,026(2.9)

10 덴버 37,462,428(5.1) 싱가포르 창이 1,632,409(-1.7)

11 피니스 37,409,388(5.2) 루이빌 1,617,907(6.2)

12 라스베가스 36,265,705(3.6) 오헤어 1,604,755(23.7)

13 마드리드 335,694,331(5.2) 만 장개석 1,500,071(8.6)

14 휴스톤 34,119,680(0.6) 샤를 드골 1,481,200(5.9)

15 미네아폴리스 33,195,873(2.0) 암스텔담 1,353,729(5.1)

16 디트로이트 32,679,350(0.2) 런던 히드로 1,300,420(-0.8)

17 뉴욕(JFK) 31,712,728(5.0) 상해 푸동 1,189,303(87.3)

18 방콕 30,175,379(-6.2) 듀바이 956,845(21.9)

19 런던 게트 30,007,209(1.3) 방콕 950,487(-0.7)

20 마이애미 29,595,618(-1.5) 인디아나폴리스 890,615(2.8)

21 뉴왁 29,584,600(1.2) 뉴왁 868,164(1.0)

22 센 란시스코 29,296,681(-6.8) 애틀란타 797,419(8.6)

23 올랜도 27,316,221(2.5) 오사카 간사이 793,476(-1.5)

24 홍콩 첵랍콕 26,774,000(-21) 동경 하네다 722,533(2.2)

25 시애틀 26,752,768(0.2) 러스포트워스 667,527(-0.3)

26 동경 나리타 26,492,384(-8.3) 북경 662,141(-0.9)

27 로마 26,285,036(3.7) 룩셈부르크 642,995(10.8)

28 토론토 24,739,784(-4.6) 오클랜드 619,802(-4.7)

29 시드니 24,704,132(4.8) 쿠알라룸푸르 589,996(12.8)

30 필라델피아 24,671,074(0.5) 뤼셀 578,865(13.2)

※ ( )는 년도 실 비 증감률임

자료 : ACI, Traffic Reports of Worldwide Airport, 2003.1～12월

의 도표에 의하면 여객운송실 1 인 애틀란타공항은 화물운송실 22

에 불과하며, 2 인 시카고 오헤어 공항은 화물운송실 12 에 불과한 것

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으로 나타난다. 한, 여객처리실 10 내에 드는 아시아지역의 공항은 일본

하네다공항 1곳에 불과하 으나, 화물처리실 상 10 안에는 인천국제공

항을 포함해서 첵랍콕, 나리타, 창이공항 4곳이 있고, 상해 푸동공항의 경우는

2002년도에 화물처리실 26 (634,966톤) 이었으나, 2003년도에는 17

(1,189,303톤)를 기록하 으며 무려 87.3%의 고속 성장세를 보여서 주목할 만

하다.

제2 동 북 아 물류 심 국가 략

1 . 국내 환 경 정 책 의 변 화

아시아 국가간의 동북아시아 허 로의 부상을 한 경쟁 이를 한 동북

아 물동량 선 을 한 주변국간의 경쟁이 가속화됨에 따라 정부는 생존 략

으로서 “동북아 비즈니스 심국가 실 계획”을 제시하고 있다. 이 계획을

통하여 정부는 한국이 생산, 교역 등 동북아 경제권 형성에서 심축 역할을

수행할 수 있도록 사회간 자본(SOC), 정보통신(IT), 물류정부 서비스의 역량

을 강화하고 외국인 투자 다국 기업의 지역본부 유치를 본격화하려는 마

스터 랜을 실 하고자 하고 있다.

이와 련하여 향후 유럽 남미를 비롯한 세계 각국으로의 마 활동

을 강화하기로 하고 경련, 무역 회, 한상공회의소, 소기업 동조합 앙

회 등 경제단체를 심으로 비즈니스 사 단의 유럽과 남미 견을 계획한

바 있다. 한, 국내 로벌기업 환경을 개선하기 하여 경제자유구역, 자유

무역지 , 외국인투자 진지역, 산업공단지역 조성을 추진할 계획이며, 특히

경제자유구역을 심으로 외국인 투자를 극 유치하기 해 인 라 구축(물

류 정보통신 환경), 세제 지원, 경 환경 개선(노사문제), 생활환경 개선(교

육 의료) 등에 한 세부 계획안을 수립 이다.

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특히, 정부는 세자유지역의 개발과 산업물류단지의 조성 등 물류부문의

발 과 진을 한 개발 제도개선에 각별히 신경을 쓰고 있으며, 동북아

비즈니스 심국가 추진을 한 개략 인 계획은 다음과 같다.

1 ) 동 북 아 비 즈 니 스 심 국가 추 진

정부에서 발표한 ‘동북아 비즈니스 심국가 실 방안’13)은 한국을 동북아

의 물류기지로 발 시키려는 략으로서, 지식 정보화 세계화 시 의 무한경

쟁에서 살아남기 해서는 우리나라의 지정학 치를 최 한 활용해야 한다

고 보고 있다. 이에 따른 동북아 비즈니스 심 국가 추진계획 공항 항

만의 세자유지역개발을 포함한 물류 심지화 계획과 련 주변 개발계획에

한 내용은 다음과 같이 요약할 수 있다.

<그림 2-1> 동북아 비즈니스 심지 개념도

자료 : 재정경제부( 2002)

(1) 수도권 서부축의 개발

13) ‘동북아 비즈니스 심국가 추진계획’, 재정경제부, 2002.

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수도권 서부축 개발을 기본방향으로 삼아 개방성과 경쟁력을 갖춘 서울, 고

양, 김포매립지, 종도, 송도 등 수도권 서부축을 고부가가치 지식기반산업과

이를 뒷받침할 물류, 인 라의 핵심으로 발 시키고자 하는 계획이다. 서울 상

암동의 DMC(디지털 미디어시티)는 문화콘텐츠 산업 집 단지로, 종도는

세자유지역과 국제 단지로 공 개발 방식을 통해 개발된다. 인천시가

향후 10년간 127억달러의 외자를 유치할 송도매립지는 다국 기업의 아시아태

평양본부와 지식기반산업 집 단지로 개발되고 김포매립지는 국제 융시설,

주거지, 수출용 화훼산업, 형 테마 크 등이 갖춰진 환경친화형 신도시로 개

발되며 고양시는 , 숙박, 국제 시의 심으로 육성된다.

단계별로는 1단계인 2005년까지 송도․김포매립지의 기반시설 마련과 종

도 공 개발사업을 완료하여 2단계인 2010년까지는 종도와 송도를 연결하는

제2연육교(2008년 완공 정)와 김포매립지의 테마 크, 락시설 개발 서울

디지털미디어시티 개발을 마무리한다. 마지막 단계로 2020년까지 김포매립

지 신도시와 고양국제 시단지 개발을 완료하고 여기에서 되는 효과를 주

변 지역으로 확산시킬 계획이다.

(2) 경제자유구역 지정

경제자유구역은 일반 행정업무는 기존 자치단체가 맡지만 별도의 앙 행정

기 과 지역별 사무소가 설치되어 구역내 외국인 투자와 교육, 융, 출입국

등에 원스톱 서비스를 제공하게 된다. 정부는 우선 송도와 종도, 김포매립지

를 경제자유구역으로 지정한 뒤 부산, 양 등 다른 지역으로 확 하는 방안

을 제시한 바 있다. 경제자유구역에는 난개발과 투기차단을 해 토지거래 허

가구역 지정 등을 통해 공 개발 방식으로 종합개발을 추진하고 도로, 기반시

설 등에 해서는 산을 우선 배정할 방침이다.

경제자유구역법은 2002년 11월 국회 본회의에서 경제자유구역내의 외국인

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투자기업에 해 조세감면 등 특별 혜택을 주는 것을 골자로 하여 통과되었으

며, 국회 심의과정에서 ‘경제특구법’에서 ‘경제자유구역법’으로 명칭이 변경되

었다. 경제자유구역법은 특구 지정요건을 ‘국제공항․항만 등을 갖춘 지역’으

로 부산, 인천, 양이 2003년 7월 이후 특구로 지정되었다.

이에 따라 2003년 7월부터 경제자유구역에서는 입주 외국기업에 해 조세

감면과 노동․교육․의료 등의 분야에서 규제완화 혜택이 부여되며, 외국 학

교법인이 교육인 자원부의 승인을 얻어 외국인학교를 설립할 수 있고, 이 학

교에는 내국인 학생도 입학할 수 있게 된다.

(3) 외국기업을 한 경 환경 생활환경 개선

하드웨어 뿐 아니라 소 트웨어 측면에서도 우리 사회의 외개방도를 높이

기 한 정책으로서, 정부는 높은 수 의 교육시스템과 외국어구사 능력을 갖

춘 인 자본을 확보하기 해 어, 국어, 일본어 원어민 보조교사 청 사

업을 획기 으로 확 하고 외국 우수 학(원) 분교 유치, 국제 학 설립과 외

국인 교수 빙사업 지원확 , 외국인 교사 지도아래 외국어를 사용하는 국제

고교 설립 등의 방안을 제시하 다.

한, 외국인 학교에 해 설립요건과 내국인의 입학 제한을 완화키로 했으

며 유학생 유치를 해 국 거 지역에 외국학생 주거시설을 건립키로 했다.

경쟁국인 홍콩, 싱가포르에 비해 결정 으로 약 으로 평가되는 취약한 어

인 라를 보강하기 해 외국방송의 국내 진출을 허용하고 어 운 면허 시

험을 실시하는 것은 물론 각종 표지 , 안내문에 국․ 문 병기를 추진키로

했다. 한, 외국인의 출입국 불편을 해소하기 해 주권 취득 자격을 완화

하고 열 손가락 모두 지문을 채취하는 행 외국인 지문 채취 제도를 개선할

방침이다.

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(4) 국제 물류시설 거 확충

부산과 양이 동북아 항만들의 심항인 ‘메가허 ’항구로 육성된다. 2010

년까지 동아시아 물류기지화를 노리는 국 상해와 싱가포르에 앞서 부산과

양항의 규모를 재보다 2.2배, 3배씩 늘려 두 항만을 합친 규모를 이들 지

역에 버 가는 규모로 확장한다. 특히 이들 항구 배후지에 세자유지역을 설

정하여 유럽 최 무역항인 로테르담을 능가하는 제3세 종합물류 거 으로

육성할 방침이다.

인천공항은 활주로 증설을 한 2단계 사업을 조기에 추진, 2008년까지 완

료하고 2003년까지 화물터미 을 재 4만평에서 13만평으로 확충키로 했다.

한, 남북철도와 시베리아횡단철도(TSR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도

(TMGR) 등을 연계, 장기 으로 유라시아 륙을 연결하는 ‘신 실크로드’를

구축할 계획이다.

(5) 국제물류 진법 제정

최근 정부가 발표한 동북아 비즈니스 심국가 실 방안 물류 련 법․

제도 정비를 한 계획 의 일부로서 국제물류 하드웨어 소 트웨어 인

라를 구축하고, 국제물류산업을 육성하기 해 국제물류 진법을 제정할 정

이다. 이에 한 기본방향 내용으로 ⅰ) 주요 항만, 공항 배후단지를 상

으로 국제물류 진기구 지정 입주 상 업종선정 등을 한 근거를 마련하

고, ⅱ) 다국 기업 유치를 한 장기 임 기간보증 등의 근거 마련, ⅲ) 물류

기업에 한 부지 임 시 기투자비용 감을 하여 임 료에 한 특례규

정 마련, ⅳ) 물류기업 입주시 입주에 한 제반 행정서비스 제공, ⅴ) 국제물

류 진법 제정에 따른 국제물류지원센터 설립을 한 근거마련 등이 있다.

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2) 동 북 아 비 즈 니 스 심 지 실 잠 재 성

국제 인 물류시장 흐름과 지정학 여건 거시 인 경제환경 등을 고려

한 한국의 동북아 비즈니스 심지 계획의 잠재성과 당면한 문제 에 해서

분석해 보면 다음과 같다.

첫째, 서울은 3시간 비행거리 내에 인구 1백만명 이상 51개 도시가 치하

고 있으며, 세계 최 잠재 시장인 국을 배후에 확보하고 있어 세계기업의

동북아 지역본부 입지에 합하며, 장기 으로 시베리아횡단철도(TSR),

국횡단철도(TCR) 등 륙철도 이용이 활성화될 경우 몽고, 러시아, 앙아시

아, 유럽 일본까지 우리의 배후권역이 확 될 가능성이 있다.

둘째, 인천국제공항, 부산항, 양항 등 충분한 SOC 여건을 지니고 있으며,

이러한 물류기반이 세계의 주요 간선항로상에 치하고 있어 동북아 지역의

물류 심지로서 기능을 할 수 있는 유리한 입지 조건을 확보하고 있다.

셋째, 정보통신(IT) 산업의 발달에 따른 정보통신 인 라가 확충되어 있어

련 다국 기업의 유치에 유리하고 련 산업에 한 발 효과를

기 할 수 있다.

마지막으로, 반 으로 높은 교육 수 에 따른 양질의 노동력이 제공가능

하다는 이다. 그러나 이는 불안정한 노사 계, 언어 장벽에 따른 부정 인

면을 감안해 볼 때 제도 인 개선 체계 인 인력 양성에 한 과제가 요구

된다.

상기의 정 인 요소에도 불구하고 다음과 같은 단 을 가지고 있다.

첫째, 일본· 국에 비해 내수시장 규모가 소하고, 홍콩·싱가폴 등에 비해

삶의 질, 국제화 수 , 어활용도 측면에서 불리한 입장에 있다.

둘째, 불안정한 노사 계, 기업경제운 상의 투명성 미흡, 제도 ·비제도

차별, 국민들의 내부지향 성향 등은 세계기업의 우리나라 진출에 큰 장애요

인이 되고 있다.

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셋째, 수도권 입지규제14) 로 인해 형 인텔리 트 빌딩 건설과 국제업무시

설의 단지화15)가 미흡한 상태이다.16)

이외에도 남북한 치상태, 외국인에 한 편견 외국인을 한 생활 여

건의 미비 등 여러 가지 부정 인 요소들이 공존하고 있고, 동북아 비즈니스

심 세부계획들에 한 구체 인 련 법규가 제정되지 않았음을 고려할 때

동북아 허 로서의 선 을 한 제도 체계화와 보완이 필요하다.

한, 한국이 비즈니스 허 가 되기 한 자 , 기술, 정보와 지식, 물류 인

재의 네 가지 조건을 충족하기 해 정부에서 제시하고 있는 경제자유구역은

상해 푸동 홍콩과 비교하여 볼 때 규모가 작아 실 성이 다소 문제 으로

제기될 수 있다. 향후 물류산업 활성화와 세자유지역의 성공 인 개발을

해서는 거시 인 정체의 실성이 더욱 제고되어야 할 것이다.

<표 2-5> 아시아 경쟁국의 경제자유구역 규모 비교

구분 Acre 평

상해 푸동지구 12만 9,600 Acre 1억 6천만평

싱가포르 15만 3,900 Acre 1억 9천만평

홍콩 25만 9,200 Acre 3억 2천만평

한국 1만 5,066 Acre 1,860만평

자료 : 주한미국상공회의소(AMCHAM: www.amchamkorea.org), 2002.

2. 국내 물류 신 략

1 ) 국내 물류비 용 황

1990년 이후 10년 동안의 국내총생산 비 물류비용을 살펴보면 평균 8%의

증가율을 나타내고 있고, 2001년도 체 물류비는 67조 5,000 억원으로 국내총

14) 과 부담 , 교통유발 부담 , 기타 용 율 등 건축 련 규제

15) 동경만 신도시(일본), 국제 비즈니스 블록(홍콩), 도크랜드( 국)

16) 동북아비즈니스 심국가발 기획단,『동북아 비즈니스 심국가 실 방안』, 2002, p.4.

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생산(GDP) 비 12.4%에 달한 것으로 분석되었다. 기업물류비에 한 항목별

구성을 살펴보면 다음과 같다.

기업물류비에서 가장 큰 비 을 차지하는 것은 수송비로서 체의 67%를

차지하며, 그 다음이 재고유지 리비로서 18%를 차지하고 있다. 기업물류비

수송비의 증가는 임 상승, 경유가격 상승 등으로 년 비 2.4% 증가하

다. 이는 교통시설 인 라의 부족 이에 따른 교통혼잡, 한 체계 물류수

송망의 부재 등에서 기인한 것으로 분석되며, 이에 해 교통 물류인 라

의 확충·개선이 요구된다.

<그림 2-2> 2001년 기업물류비 구성 항목 분석

자료: 건설교통부의 보도자료(2003.7.25) 이용 작성

국가간의 국내총생산(GDP) 비 물류비 비율을 살펴보면, 우리나라는 일본

미국에 비해 2% 이상 높은 것으로 나타났다.

<표 2-6> 한·미·일간 국내총생산 비 국가물류비 비

국 가 한 국(2001년) 미 국(2001년) 일 본(1997년)

국가물류비 비 12.4% 9.5% 9.59%

자료: 건설교통부(2003)

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2) 물류 신 책

정부는 국내 물류의 활성화 기업물류비용의 감 등을 한 산업물류

신 5개년 계획을 수립 추진하고 있다.17) 이는 세자유지역 개발 물류산업

단지 조성 등 물류산업의 진을 한 정부의 일련의 노력 하나라고 볼 수

있다. 국가 물류비용을 최소화하기 한 물류 신 책인 산업물류 신 5개년

계획은 다음과 같은 내용을 제시하고 있다.

첫째, 외국 물류기업에 해 소득세와 법인세를 최 7년간 100%, 이후 3년

간 50%를, 등록세와 종합토지세도 최 5년간 100%, 이후 5년간 50%를 각각

감면하는 세제감면혜택을 제공함으로써 2006년까지 미화 5억 달러 이상의 외

국 물류기업 투자를 진할 계획이다. 한, 국내의 종합물류 문업체를 육성

하기 해서 자 지원을 강화하는 동시에 종합물류 문업체가 신기술을 도입

할 경우 소득세와 법인세를 감면해 주는 방안을 강구하고 있다.

둘째, 공동집배송 단지를 조성하기 해 계부처 공동으로 `민통선 집배송

단지 개발 원회를 구성할 계획이다. 이는 지가상승에 따른 부지 확보난을 덜

고 향후 통일에 비하기 한 것으로써, 민통선내 경의선 인 지역에 제지업,

문구, 잡화류 심으로 단지를 조성할 정이다.

셋째, 물류표 화를 한 제도 인 인 라를 개선하기 해 세부 인 지원

책을 마련하 다. 즉, 물류정보기기에 한 물류설비인증제도 도입, 일 수송

시스템(ULS) 통칙 개정18), 렛트19) 탈기업에 한 유통합리화와 자 지

17) 산업자원부 발표, 2002.6.10.

18) 화물을 일정한 표 의 량 는 체 으로 단 화시켜 일 해서 기계를 이용하여 하역,

수송하는 시스템. 동일 수송의 형 인 수송시스템으로서 하역작업의 기계화 작업

화, 화물 손방지, 재의 신속화, 차량회 율의 향상 등을 가능하게 하는 물류비 감의

최 방법( 렛트, 컨테이 를 이용)

19) 화물을 일정 수량단 로 모아 하역보 수송하기 해 사용되는 하역 받침으로서, Fork

가 들어가는 입구가 있다. 렛트에는 평 렛트, Box Pallet, Post Pallet 등의 종류가 있

다.

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원(표 형 렛트 Pool 제 확산 진), 한· ·일을 주축으로 한 물류표 화

의체 구성, 산업공단에 종합물류정보시스템을 구축하는 것 등이다.

넷째, 기타 물류업 련 지원책으로서 단계 인 산업용 기요 용, 물류

업 종사자 과근로소득에 한 비과세, 인력개발비 세액공제, 물류업으로 사

업을 환한 소기업에 한 법인세 소득세 감면, 외국인 산업연수생의

물류업체 취업허용 등을 계획하고 있다.

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제3 장 외 국공항의 물류허 화 사례 분 석

제1 물류허 화 공항의 기 본 조 건

화물 심의 허 공항이 되기 한 요건은 통 조건의 허 와 조

건의 허 가 상존한다고 볼 수 있다. 통 의미에서의 허 공항은 지정학

조건과 수요 조건이 매우 요하다고 할 수 있다. 즉, 공항의 지리 치,

공항시설규모, 취항항공사의 수, 배후지의 경제규모 등이 시된다는 것이다.

조건에서의 허 공항은 원활한 해공복합운송을 가능하게 하는 공항인

지역에의 항만시설, 물류거 으로 성장하기 한 자유무역지 등 정부정책

등 소 트웨어 측면이 시된다. 즉 의미의 허 공항은 운송수단이

항공기, 선박으로 확 되고, 경제 조건에 있어서도 거 한 배후시장 뿐만 아

니라 물류클러스터가 형성될 수 있는 자유무역지 의 제도 기반을 추가 으

로 요구한다. 하지만 조건의 허 공항이 통 인 허 공항의 조건들

을 체하는 것이 아닌 보완하는 계에 있다.

1 . 허 공항의 기 조 건

1 ) 공간 조 건

한 지역내에서 허 공항이 되기 해서는 우선 지리 조건이 좋아야 한다.

유리한 입지 조건이라 함은 첫째, 간 기착지의 유 없이도 경제 심지

컨 북미, 유럽 등지까지 논스톱 비행이 가능해야 할 것이다.20)

둘째, 허 공항이 치해 있는 지역의 경제규모가 크고, 그 성장잠재력이 있

어야 한다. 이는 허 공항으로서의 역할을 제 로 수행하려면 장거리 노선망

20) 김 주, “인천공항 개항과 보완과제”, 삼성경제연구소, 2001, p.14.

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못지않게 국내선을 포함하는 인근지역과의 수송 네트워크가 요함을 의미한

다. 즉 스포크의 요성을 강조한 것인데, 바퀴살이 부실한 심축이란 그 기

능을 발휘할 수 없는 것과 같은 원리라고 할 수 있다.21)

셋째, 허 공항 인 지역에 항만, 도로, 철도 등의 연계수송이 가능한 것이

바람직하다. 도로, 철도 등의 시설정비는 항공화물이 공항-공항까지의 수송이

완료된 후 화주에게 원활히 운송되는 과정에서 물류비용의 폭 인 감효과

를 가져올 수 있다. 한 최근에 해공복합운송 (Sea & Air) 운송 등

Intermodal Transportation의 요성이 부각되고 있어 공항-항만의 연계성이

요구되고 있다. 이러한 시 흐름에 맞추어 최근 개발되는 공항은 단순한

운송기지 기능을 벗어난 복합기능의 공항도시로 구축되고 있다. 즉 오늘날의

국제공항은 Airport, Seaport, Teleport, Leisureport, Business-port를 구비한

이른바 “Pentagon Port"를 지향하는 추세이다.22)

2) 경제 조 건

허 공항은 해당공항을 심으로 발달된 노선 노선 운항편수가 많아야

한다. 이를 해서는 충분한 기․종 (Origin-Destination) 수요와 함께 많은

양의 화물 환 수요가 확보되어야 한다. 충분한 항공수요는 결국 공항을

사용하는 항공사가 해당공항을 거 으로 연계 운항 활동을 활발히 개해 나

갈 때 확보될 수 있다.

경쟁력을 갖춘 지역 내 허 공항은 공항운 당국의 의지만 가지고 이루어지

는 것이 아니고, 무엇보다도 인천국제공항을 모기지로 하는 핵심 항공사가 존

재하면서 이 항공사의 허 앤 스포크 시스템의 구축이 요하게 작용하는 것

이다. 한 여유 있는 공항시설과 높은 서비스 수 , 렴한 공항사용료, 주변

21) 김국남, 「Facilities and Operations of the Airport Cargo Terminals」, FKI Media,

2003, p.53.

22) 황진회, “항공운송 망과 국제공항 발 략”, 한국해양수산개발원, 2002, p.8.

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지역과 연계하는 통합 인 공항 개발 로그램 등이 공항경쟁력에 많은 향

력을 끼치게 된다.23)

허 공항 입장에서는 국 항공사가 경쟁력을 확보하는 것이 유리할 것이지

만 이것이 곤란할 경우, 외국항공사를 유치하여 핵심 항공사로 활동할 수 있

는 정책 배려가 요구된다. 일반 형공항의 경우, 수입의 반 정도를 착륙

료, 시설임 등 항공사로부터 징수하는 만큼 항공사의 유치는 매우 요한

략이 아닐 수 없다.

3 ) 시 설 조 건

허 공항으로 발 하기 해서는 정한 규모의 공항시설과 공항 배후시설

을 갖추어야 한다.24) 공항시설에는 첫째, 형항공기의 이착륙이 가능한 활주

로 정 자동착륙 시스템 등의 첨단 시설이 구축되어야 한다. 공항시설

은 24시간 운 이 가능하고, 착륙료 등 공항시설 이용료에 있어서 가격경쟁력

을 확보할 수 있어야 한다.

둘째, 많은 양의 화물 탑재 하역처리를 원활히 진행하기 한 첨단 화물

터미 주기장이 충분히 설치되어야 한다. 항공화물을 동시에 처리할 수

있는 공항처리용량이 부족한 상황하에서는 허 공항의 구축이 불가능하다고

볼 수 있다

셋째, 화물 심의 허 공항에서 필수 불가결한 조건은 아니나 일정한 규모

의 여객터미 이 구축되는 것이 유리하다고 할 수 있다. 항공화물은 화물 용

기에만 탑재되는 것이 아니라 여객기 는 Main Deck에 화물․승객을 동시에

운송할 수 있는 Combi기에도 지 않은 비 을 실을 수 있기 때문이다. 특히

화물수요가 지만 꾸 히 발생하는 소도시 노선에 기 공 량이 100톤에

23) 박용화,「동북아 허 공항을 실 하기 한 인천국제공항의 발 략」, 2001.

24) 김종석, “신공항의 허 공항화에 한 소고”, 교통개발연구원, 1994, p.307.

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달하는 형 화물기를 투입하는 것은 무의미하지만, 정기노선의 여객기에 화

물을 탑재하는 것은 필요하다.

공항배후시설과 련하여서는 규모의 복합화물운송터미 등이 들어서야

한다. 이러한 복합화물운송터미 에서는 화물이 항공터미 에 입고되는 즉시

항공기에 탑재될 수 있도록 항공기 규격에 맞는 팔 트작업을 선행하는 RFC

(Ready for Carriage) 차가 완료되어야 한다. 한 공항 배후단지에서 제품

의 조립․가공기능을 할 수 있는 사업체들이 입주할 수 있는 시설이 마련되어

야 한다.

2. 허 공항의 정 책 수단 ( Policy Means)

1 ) 항공정 책 의 자 유 화

한 국가의 추공항이 해당 지역에서 허 공항으로 발 하기 해서는 상

국과의 항공 상을 통해 국제노선권을 확보하여야 한다. 노선권은 다음과 같

은 운항의 자유권에 의해 개념화된다.25)

․ 제1의 자유 : 상 국의 공을 무착륙으로 횡단 비행할 수 있는 권리

․ 제2의 자유 : 수송이외의 목 , 즉 유 는 정비와 같은 기술 목

을 해 상 국에 착륙할 수 있는 자유

․ 제3의 자유 : 자국에서 재한 여객, 화물 우편물을 상 국 역에서

내릴 수 있는 자유

․제4의 자유 : 상 국 역에서 재한 여객, 화물 우편물을 자국에서

내릴 수 있는 자유

․제5의 자유 : 제 3국으로 가는 여객, 화물 우편물을 상 국의 역에

서 탑재할 수 있는 권리 (以遠權)

․제6의 자유 : 제 3국에서 상 국으로 향하는 여객, 화물 우편물을 자

25) 김종석, 「규제완화의 경제학」, 선학사, 1998, p.272.

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국의 공항으로 수송해서 상 국으로 운반하는 권리

․제7의 자유 : 제 3국에서 상 국으로 들어가고 나오는 여객, 화물 우

편물을 상 국에서 내리거나 탑재할 권리

․제8의 자유 : 동일국가내의 한 지 에서 다른 지 으로 가는 여객, 화물

우편물을 운반할 권리(Cabotage)

허 공항의 기능을 수행하기 해서는 제 6의 자유, 제 7의 자유 등이 보장

되어야 한다. 제 6의 자유는 국 항공사들이 자국공항을 심으로 허 앤 스

포크 략을 수립할 수 있게 해 다. 제 7의 자유는 항공사들이 타국의 공항

을 허 공항으로 이용할 수 있는 권리를 부여한다.

국제노선에 허 앤 스포크 시스템이 본격 으로 도입되는 계기를 마련한

것은 1978년 미국 Carter 통령이 Airline Deregulation Act에 서명한 이후라

고 할 수 있다. 이 시기를 후해서 미국행정부는 항공자유화 정책(Open Sky

Policy)을 본격 으로 추진하게 된다. 항공자유화 정책이란 통 인 항공 정

에서 엄격히 제한하고 있는 운항횟수, 운항지 등 운항의 제약조건을 완 히

철폐하여 항공사가 시장상황에 따라 자율 단에 따라 운항할 수 있도록 한

정을 의미한다.26) 국가가 자국의 공을 개방하는 open sky policy를 추진

하기 해서는 국내 항공산업이 충분히 외경쟁력을 갖추고 있어야 한다. 이

는 항공산업의 핵심주체인 항공사의 기업경쟁력과 직결되는 문제라고 할 수

있다.

2) 물류 Cluster 지원정 책

생산성과 네트워크가 시되는 오늘날의 경제흐름 속에서 산업 클러스터의

요성이 부각되고 있다. M. Porter에 의하면 클러스터는 ‘ 체는 부분의 합보

다 크다’라는 가치에 입각하여 생성된 기업 기 들의 연계 시스템이라 정

26) 신동춘, “한국에서의 문 료제에 한 연구 -항공정책을 심으로-”, 건국 학교 박사

학 논문, 1994, p.65.

- 35 -

의한다.27)

클러스터의 발 이 요한 이유로는 ‘외부 인 규모의 경제’ 때문이라고 할

수 있다. 규모의 경제란 생산규모가 증가할수록 평균비용이 하락해 경쟁력이

높아지는 상을 가르친다. 한기업의 규모가 커짐에 따라 그 기업의 경쟁력이

높아지는 경우를 ‘내부 인 규모의 경제’라 한다면, 그 기업이 속한산업 는

지역경제의 규모가 커짐에 따라 그 기업과 해당산업 지역경제 체의 경쟁

력이 높아지는 경우는 ‘외부 인 규모의 경제’라 한다.28)

물류클러스터란 공항․항만시설을 배경으로 화물처리 뿐만 아니라 포장, 가

공, 조립 등 제조업 기능과 무역, 융, 보험 등 서비스 기능까지 결합하

여 고부가가치를 창출할 수 있는 물류 련 산업․기업이 군집한 지역을 의미

한다. 그동안 기업 수 의 경쟁과 략에 한 고찰은 지나칠 정도로 기업의

내부활동에만 집 되어 왔으며, 반면 국가 혹은 지방정부의 경쟁력에 한 고

찰은 거시경제에만 을 맞추어 왔다. 그동안 경쟁뿐만 아니라 경쟁력 고찰

에서 지리 입지의 요성은 쉽게 간과되어 왔다고 할 수 있다. 그러나 모순

처럼 보이지만, 로벌 경제에서 지속 가능한 경쟁우 는 종종 지역에 기반을

두면서 고도로 문화된 기능과 지식, 기 , 경쟁자, 연 산업, 해당 지역에 거

주하고 있는 까다로운 고객 등의 집 으로 확보된다. 표 화된 투입요소, 정

보, 기술 등은 국제화를 통해 쉽게 달성되지만, 경쟁의 첨단 역은 여 히 지

역에 기반을 두고 있다는 것이다.29)

물류산업의 cluster는 세자유화지 라는 정부제도 정책에 의해 형성된

다고 할 수 있다. 세자유화지 는 공항 는 항만지역에 물류 련기업, 수출

입업체, 융 정보업체, 련 정부기 등이 군집화함으로써 로벌 기업들

이 조립, 가공, 상표부착 등 물류활동 수행시 시 지 효과를 높일 수 있는 지

27) M. Porter, 김경묵․김연성 공역, 「경쟁론」, 세종연구원, 2002, p.258.

28) 김석진, “동북아 심국가 어떻게 실 할 것인가”, LG경제연구원, 2003, p.12.

29) M. Porter, 게서, p.286

- 36 -

역이라고 보는 것이다.30) 항공화물산업에 있어서 허 공항이 되기 해 물류

산업 cluster는 허 공항의 조건에서 매우 요한 요소 하나라고 할

수 있다.

제2 물류허 화 공항사례

동북아지역의 경우 세계 3 교역권의 하나로 부상하고 있으며, 1999년 세

계 총생산 비 20%를 차지하고 있었으나 2020년에는 세계 총생산의 30%를

차지할 것으로 상하고 있다. 이미 2000년에 세계 물동량 비 28.1%의 비

을 차지한 동북아지역의 경우 2006년에 30%를 넘어설 것으로 보인다.31) 한

공항의 Hub화 경쟁이 가장 치열하게 개되는 곳은 동아시아지역이라고 할

수 있다.

본 연구에서는 허 공항의 주도권을 놓고 인천국제공항과 경쟁이 상되는

공항들 에서 싱가포르의 창이공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 상해의 푸동공항의

사례를 심으로 분석해 보기로 한다. 아울러 유럽의 물류 심국인 네덜란드,

독일 랑크푸르트공항 사례 역시 우리나라에의 용가능성을 심으로 언

한다.

1 . 홍 콩 첵 랍 콕 공항

1 ) 시 설 황 화물처 리 실

홍콩은 기존의 카이탁공항을 체하기 해 1989년 신공항건설 계획을 발

표한 후 홍콩섬 서쪽으로 약 25km 떨어진 첵랍콕 섬과 람차우섬 주변의 규

30) 백종실․우종균, " 세자유화지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안 연구“, 한국해양수산

개발원, 2001, p.12.

31) 한항공 화물 략개발부, “동북아 Hub공항 추진에 따른 한항공의 응방향”, 2002,

p.3.

- 37 -

모 매립을 통하여 1998년 7월 6일 첵랍콕공항을 개항하게 되었다. 공항부지는

총 1255헥타르의 면 에 이르며 카이탁공항과는 달리 24시간 operation이 가

능하다. 활주로는 3800m x 60m 규모로32) 2본을 보유하고 있으며 시간당 54

회의 항공기 이착륙을 소화해낼 수 있다.

홍콩의 책랍콕 공항 화물터미 시설은 Hong Kong Air Cargo

Terminal(HACTL)과 Asia Airfreight Terminal Company Limited(AAT)가

운 하고 있다. 두 회사는 20년간 사용계약을 체결하 으며, 연간 화물처리능

력은 302만톤에 이른다. 특히, 책랍콕 공항은 터미 운 업체인 Hactl과 AAT

체 처리용량의 70%이상 수 이 6개월 이상 지속시 제3의 화물조업사를 공

개입찰 하 으며, 공개경쟁입찰을 통해 제3화물터미 운 자를 선정하고

2003년부터 공사에 착수하여 2004년부터 제3터미 을 운 했으며, 제3터미

은 Express Cargo Terminal로 사용하고 있다. 책랍콕 공항은 물류 허 기능

의 강화를 해 국 본토와의 연계강화를 목 으로 수송기 통합시스템

(Multimodal System) 구축의 일환으로 Marine Cargo Terminal(MCT) 건설과

Superlink 구축에 주력하고 있다. 화물처리의 효율성을 높이기 해 막 한 자

본을 투자하여 완 자동화시스템을 도입, 운 하고 있으며. HACTL은 홍콩이

항공화물 물류허 기지로서의 역할을 강화하기 해 여러 가지 방안을 추

진하고 있다.

HACTL은 화물처리능력을 높이기 해 능률 인 처리 차 처리시간 단

축을 해 노력하고 있으며, 각종 수송기 통합의 확 와 지속 인 IT개발,

고객의 욕구를 충족시키기 한 서비스의 신 서비스 기 의 지속 인 개

선에 을 맞추고 있다. 특히 국 본토와의 연계를 강화하기 한 수송기

통합시스템(Multimodal System) 구축을 통해 홍콩이 물류 허 기지로서의

역할을 강화하기 해 Marine Cargo Terminal(MCT) 건설과 Superlink 구축

32) 길이 3800m 폭 60m는 재 Airbus사가 개발하고 있는 형 항공기 A380 등이 착륙할

수 있는 시설이다.

- 38 -

에 주력하고 있다. MCT는 바지선을 이용하여 국 본토의 20개 항구와 홍콩

공항간 화물운반서비스를 제공한다. MCT의 운 은 Hactl의 자회사인 Hacis

와 합작투자하여 설립한 Cho Kong Uni on Transportation Limited(CKSA)로

홍콩공항↔MCT↔ 국본토의 16개 항구↔ 국본토 최종목 지, 홍콩공항↔

MCT↔심천공항↔ 국본토 최종목 지에 한 서비스를 제공한다.

홍콩의 지리 치와 여건을 본다면 단순히 공항만이 물류 심지가 되거나

그 인근 배후단지만이 거 지역이 되는 것은 아니다. 에서 본 바와 같이 홍

콩은 항만이 일 부터 발달해 있었고, 항만의 허 화는 공항의 허 화보다 더

발 속도가 빠르다. 최근 홍콩의 물류기지화를 해 차세 컨테이 선 시

에 비 신항만 건설에 피치를 올리고 있다. 홍콩은 수심 18m의 6세 용

컨테이 선 부두를 건설 에 있어, 항공과 항만이 잘 연결된 물류기지로의

발 이 가능하다.

2) 경제 조 건

홍콩 첵랍콕공항이 화물 처리실 세계 2 를 기록할 수 있었던 배경에는

국이라는 거 한 배후지가 있기 때문이다. 홍콩공항은 Pearl River 삼각주에

서 국을 연결할 수 있는 지리상의 이 을 갖추고 있어 국의 경제 심지인

남부지역의 문(Gateway)역할을 하고 있으며 항공화물처리량의 78%가 육로

운송이나 강을 통하여 국으로 수출입되고 있다. 반면 통상 인 환 화물비

율은 15%에 불과하며 국내(홍콩내수시장) 순수출입의 경우는 약 7% 정도로

미미한 수 에 머물러 있는 실정이다.33)

외형상 볼 때 홍콩은 아시아의 Super-Hub공항으로 확고한 기반을 구축한

것으로 보이지만 국의 WTO가입, 만과의 계개선 움직임 등으로 인해

미래의 망이 어느 때 보다도 불투명한 측면도 있다.

33) Anming Zhang, "Analysis of an international air-cargo hub : the case of Hong Kong"

pp.126-7., Journal of Air Transport Management, 2003.

- 39 -

우선 홍콩이 물류 심지로 성장할 수 있었던 이유 하나로 국과 만의

3不정책을 들 수 있다. 동 정책으로 인해 만과 국은 직 인 교역을 하

지 못하고 홍콩이나 제 3국을 통해서만 교역이 가능한 실정이다. 만과 국

교역량의 40%가 홍콩을 경유하며 그 약 30%정도가 항공편으로 운송된다.

이는 홍콩 체 항공화물운송의 13.8%에 해당되는 물동량이다.34)

최근에 꾸 하게 진행되고 있는 국과 만의 계 개선 움직임이 가시화

될 경우 국과 만의 교역은 홍콩을 경유할 필요성이 감소하게 된다. 결국

홍콩의 국- 만을 연결하는 계무역기능이 상실될 기에 놓여 있고, 이는

홍콩의 운송산업 뿐만 아니라 경제 반에 악재로 작용할 수 있다.

지난 2001년 11월 국의 WTO가입이 확정되면서 시장의 폭 인 개방

역시 홍콩의 입장에서는 불리하게 작용할 수 있다. 외국기업들이 국의 높은

세율이나 각종 규제정책을 피하기 해 홍콩을 경유하는 무역거래 행태가

국의 WTO가입으로 인해 크게 어들 가능성이 있다. 국의 WTO 가입

이 까지만 해도 외국기업이 직 국본토 기업과 거래를 하는 경우 상사분

쟁시 보호받을 수 있는 법 제도 장치가 미비하 다. 따라서 외국기업의

입장에서는 직 국본토에 진입하지 못하고 홍콩내의 계기업이나 는

국 본토기업의 홍콩지 과 상거래 행 를 할 수 밖에 없었던 것이다. 국의

개방화 상이 가속화되면 무역거래나 외국투자가 홍콩 신 상해․푸동지구

로 이동하는 상이 두드러질 것이라고 측하 다.

3 ) 공간 조 건

허 공항의 기본 인 요건이라고 할 수 있는 환 화물 비율이 15%에 불과

한 것은 홍콩물류산업이나 경제의 지나친 국 의존도에 기인하기도 하지만

화물 용기로 북미지역이나 유럽지역을 논스톱으로 비행하기에 합하지 못한

34) Anming Zhang, 상게서, pp.127-128.

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지리 인 불리함도 간과될 수 없다. 홍콩에서 유럽의 물류 심지라 할 수 있

는 랑크푸르트까지 화물기 B747-400기종이 계 인 요인에 따라 다소 차

이를 보이지만 85톤에서 90톤 정도의 화물만 재할 수 있다고 한다. 이는

100톤에서 105톤까지 재할 수 있는 형 화물기에 85% - 90%정도만 탑

재 가능하다는 의미이다.

홍콩에서 미주행 화물기 역시 앵커리지까지 비행하는데 화물 용기

B747-400기종을 기 으로 탑재율이 85%에서 90% 밖에 나오지 않는다.35) 세

계 20 권 안에 드는 항공사를 기 으로 하 을 때 화물탑재율은 기 공 량

의 80%가 되면 손익분기 을 맞출 수 있다고 한다.36) 따라서 항공화물 수요

는 기 공 의 100%를 과하는 환경에서 탑재율이 기술 인 이유로 85% -

90%밖에 되지 않는다는 은 기업의 입장에서는 순이익이 그만큼 감소한다는

것을 의미한다. 일반 으로 계무역의 요충지로 알려진 홍콩이 정작 항공화

물운송에 있어서는 많은 제약을 받고 있다는 것이다.

4 ) 정 책 수단

홍콩은 세계 계무역의 심지의 환경에 맞추어 항공자유화정책을 표방하

고 있다. 이는 첵랍콕공항이 항공화물처리실 세계 2 , 승객처리실 세계

14 (아시아 2 )를 이루는 데 많은 기여를 한 것도 사실이다. 문제는 1997년

홍콩반환이후 홍콩의 항공정책이 국 민항총국 (CAAC)에 의해 통제되고 있

다는 이다. 항공화물의 경우 국의 ‘1노선 1항공사’원칙에 따라 아시아지역

만 취항하는 홍콩내 시장 유율 2.8%에 불과한 Dragon Air 항공이 홍콩- 국

35) 여객기의 경우 아시아지역에서 미국 동부지역까지 non-stop 비행이 가능한 지역은 인천

국제공항을 포함하여 상해까지가 한계로 보면 된다. 따라서 홍콩, 싱가폴 등의 지역은 미

주동부지역까지 운항이 불가하다. 화물기의 경우 화물의 하 때문에 아시아에서 미국까

지 non-stop비행은 많은 제약조건이 따르기 때문에 아시아발 미주행의 모든 화물기는 앵

커리지를 경유하여 간 유를 하게 된다. 화물처리량이 사실상 무한 앵커리지의 화물

처리실 이 세계 3 로 발표되는 것도 상기 이유에 기인한다.

36) 한항공 앙교육원 《 항공업무》, p.312.

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항공화물노선을 독 으로 취항하고 있다. 이는 2003년 5월 재, 8 의 화물

용기를 보유하고 시장 유율 30.7%에 달하는 화물부문 세계 9 의 항공사

Cathay Pacific의 국시장 진입을 원천 으로 가로막고 있는 것을 의미한

다.37) 시장경제원리가 왜곡되어 있는 홍콩- 국항공 운송시장은 항공사의 역

할이 인 공항의 허 화 략에 부정 인 요인으로 작용하고 있다고 할

수 있다.

5 ) 첵 랍 콕 공항 허 운 실 태 에 한 평 가

이상에서 화물 심의 허 공항이 되기 한 조건을 기 으로 첵랍콕 공항을

분석하 다. 24시간 operation이 가능한 활주로, 세계에서 가장 큰 화물터미

보유 등 시설요건이 우수하다는 이 첵랍콕 공항이 경쟁공항에 비교해 가지

는 강 이라고 할 수 있다. 한 국의 거 시장을 배후지로 두고 있고 국

내륙지역 특히 남부지역과의 도로연계수송이 가능하다는 은 공간 조건

수요 조건 측면에서 경쟁공항에 비해 유리한 이라고 평가할 수 있다.

반면에 취약한 화물내수시장 환 화물의 비 은 약 이 될 수 있으며 특

히 국의 개방화 정책이 가속화되면서 홍콩경제 자체가 심각한 불확실성 하

에 놓여 있을 가능성이 있다는 은 아시아 허 공항의 발 에 커다란 장애요

인이 될 수 있다. 한 국에의 귀속이후 나타나는 노선권 배분 등 정부의

규제 등의 문제를 해결해나가는 노력이 선행될 필요가 있다.

2. 싱 가 포 르 창 이공항

1 ) 시 설 황 화물처 리 실

1981년 7월 1일 개항한 싱가포르 창이공항은 도심 동쪽 25km 지 에 치

37) Anming Zhang, "Analysis of an International Air Cargo Hub: the case of Hong

Kong", p.135. Air Transport Management, 2003.

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해 있다. 870헥타르 규모의 매립을 통해 총 면 은 1300헥타르로 아시아에서

는 가장 큰 면 을 자랑한다. 24시간 operation이 가능하며 활주로는 4000m x

60m의 크기로 2본을 보유하고 있다. 2003년 5월 재 8개의 항공화물 용터

미 이 있다. 그 외 자유무역지 안에 5개의 복합운송화물터이 시설이 있

다.38) ACI 2003년 자료에 따르면 싱가포르 창이공항의 경우 화물처리실

1,660,404톤을 기록함으로써 인천국제공항에 이어 7 를 차지하 다.

싱가폴의 창이공항은 항공화물처리에 있어서 경제성과 효율성을 가장 큰 목

표로 하는 운 략을 구사하며 그동안 수작업에 의존하던 화물처리를 최근에

는 경제성을 고려한 반자동화 설비를 도입, 운 하고 있다. 말 이시아와 육로

로 직 연결된 수송망을 구축하 기 때문에 항공화물 물동량 확보가 용이하

며 화물의 처리 차 시간 단축을 해 항공화물터미 지역 일 를 세자

유지역으로 설정하여 효율성을 높이고 있다.

화물터미 지역 주변일 를 둘러싼 47ha(470,000㎡)를 세자유지역(Free

Trade Zone)으로 설정하여 지상조업사, 화물터미 , 화물 리 동, 통 소 등

이 모두 세자유지역안에 포함되게 함으로써 화물처리 통 흐름을 효율

으로 흐름방해 없이 수행할 수 있도록 하 다.

2) 정 책 수단

(1) ALPS (Airport Logistics Park of Singapore)

싱가포르의 경우 내수시장의 규모도 크지 않고 홍콩의 경우처럼 배후지에

국과 같은 거 한 시장을 가지고 있지도 않다. 그럼에도 불구하고 싱가포르

가 세계 인 물류 국으로 발 할 수 있었던 배경에는 향후 수요를 비해서

미리 인 라 제도 개선을 수립할 수 있는 정책능력 때문이라고 할 수 있

다. 다른 아시아 국가들보다 거의 20년이나 빠른 시 에 1300헥타르 규모의

38) Singapore Changi Int'l Airport Home page 참조.

- 43 -

당시로서는 획기 인 면 의 공항을 세웠다는 것이 좋은 라고 할 수 있

다.39) 싱가포르는 허 공항의 통 조건상에 노출되는 일부 약 을 배후지

역개발 자유무역지 의 설치 등 허 공항의 조건 충족을 통해 극복

한 표 인 사례로 볼 수 있다.

싱가포르 공항 물류 크인 ALPS는 공항당국 CAAC와 JTC의 합작 로젝

트로 싱가포르 경제개발청 (EDB: Economic Develpment Board)과 세청

(CED: Customs and Excise Department)의 강력한 조하에 진행되었다. 공

식 으로는 2000년 11월 24일 착공되어 싱가포르 항공 물류산업에 획기 인

환 이 될 이 로젝트는 아시아-태평양지역에서 통합물류 허 의 주도

역할을 하고자 하는 싱가포르 정부의 비 과 뜻을 같이 하고 있다. 창이공항

항공화물센터 (CAC)의 인근 매립지 에 조성된 ALPS는 26헥타르 부지 에

20개의 제 3자 물류업체 (3PL: third party logistics service providers) 유치를

목 으로 하며, 완공 후 존하는 FTZ에 통합될 정이다. 각각의 부지는 제

3자 물류업체들에게 각각 할당 임 되어 업체들로 하여 필요한 고유의 물류

시설들을 개발하도록 할 계획이다. ALPS 입주업체는 FTZ내에 치하므로 세

신고 차를 최소화하면서 빠르게 변화하는 소비자의 요구에 신속한 응을

할 수 있는 장 을 가진다.40) ALPS 로젝트는 오늘날의 물류흐름이라 할 수

있는 SCM 방식이나 JIT방식이 고부가가치 첨단제품 운송을 주로 하는 항공

산업에서 특히 요할 것으로 본 싱가포르 정부의 미래수요에 한 측에서

나온 것으로 보인다. 한 공항내 화물터미 제반 시설을 국가 산으로

집행하고 입주업체간 경쟁을 유도하는 물류산업 cluster를 활성화시키는 역할

을 정부주도로 하고 있는 도 싱가포르 정부정책의 특징 하나라고 할 수

있다.

39) 일본 간사이공항의 경우 1994년 9월에, 홍콩 첵랍콕공항은 1997년 7월에, 상해 푸동공항

은 1999년 10월에 인천국제공항은 2001년 3월에 개항되었다.

40) Deloitte & Touch, “인천국제공항 세자유지역입주조건산정용역”, 2002, pp.6-7.

- 44 -

(2) 자유무역지 운

다른 성공 인 정책사례로서 자유무역지 의 운 을 통한 외국기업투자

유치를 들 수 있다. 창이공항의 화물처리는 CAC (Changi Airfreight Center)

를 심으로 이루어지고 있는데, 창이공항은 24시간 운 이 되고 있다는 과

공항과 자유무역지 가 서로 연결되어 있어 공항 권역을 벗어나지 않고도 보

․가공은 물론 혼재․재포장 등의 작업이 자유롭게 이루어지고 있다는 이

외국기업이나 화주에게 큰 매력으로 작용하고 있다.41)

자유무역지 는 국가의 세선 외측에 치하여 세법이 용되지 않는 제

한된 구역으로 통 차, 세 제세․공과 등의 면세특 을 부여하여 화

물의 반․출입 계 등을 자유롭게 수행할 수 있는 법 ․지리 경제특구

를 의미한다.42) 자유무역지 는 각 국별로 국가별․지역별 특성 설치목

에 따라 지 명칭을 Free Port, Free Port & Zone, Industrial Free Zone, いん

て International Zone, Trade Development Zone 등으로 다양하게 사용되고

있다. 재 국제 으로 자유무역지 (Free Trade Zone)이라는 용어를 련 유

사지역을 표하는 공통명칭으로 사용하고 있다.43)

싱가포르는 물류산업이 국제교역의 핵심임을 일 부터 인식하여 지속 인

물류시설을 확충하고 제도를 개선하고 있다. 이미 19세기 부터 자유항(Free

Port)형태로 운 한 싱가포르는 1969년부터 자유무역개념을 폭 확 하여

재 항만지역 4개소 (Keppl FTZ, Pasir FTZ, Jurong FTZ Sembawang FTZ)

와 공항지역 1개소 (Changi FTZ) 등 총 5개소에 약 130만평의 자유무역지

를 운 하고 있다.44)

41) 김국남, 게서, 2003, p.117.

42) 백종실․우종균, “ 세자유지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안 연구“, p.26, 한국해양

수산개발원, 2001.

43) 백종실․우종균, 상게서 p.25.

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자유무역지 의 운 형태를 그림으로 나타내면 다음과 같다.

<그림 3-1> 세자유지역 운 개념도

물품의

반입

재)수출

환

※ 차의

간소화

정보화

※규제의

최소화

※활동의

자유화

※기능의

선진화

창고물류센터

하역,운송,보

(장치, 장),

분류,상표부착

혼합가공,조립

시, 매

세

「G

A

T

E」

세자유 역

비 세 역

◀국내물품

반출

국내지역

( 세 역)

◀ 세부과

확정

수입 련

법규 용

국내물품반입

(수출로 간주)

(간 세면제)▶▶

싱가포르의 자유무역지 의 성공 인 운 으로 인해 물류산업이 GDP에서

차지하는 비 은 10.2%에 달해, 무역업(34%), 융업(33%)에 이어 3번째를 차

지하고 있다.45) 2001년 재 5천 개 이상의 다국 기업이 싱가포르에서 업

활동을 하고 있고 UPS, Exel, Schenker 등의 세계 인 특송업체 는 물류기

업들이 이곳에 지역본부를 두고 있고, 그 외 상당수의 기업들이 이곳을 물류

거 으로 삼고 있는 것은 많은 시사 을 다고 할 수 있다.

3 ) 공간 조 건

지정학 치상 싱가포르에서 화물 용기가 미주나 유럽까지 논스톱으로

비행할 수는 없는 불리함을 안고 있다.46) 상기 이유에서 싱가포르 국 항공

44) 황진회, “항공운송 망과 국제공항 발 략”, 한국해양수산개발원, 2001, pp.6-7.

45) 길 수, “싱가포르 자유무역지 운 에 한 연구”,한국해운학회지 제 28호, 1999, p.284.

46) 실제 미주행 싱가포르 항공사 화물기의 경우 인천국제공항을 경유하여 앵커리지로 향하

고 있다.

- 46 -

사의 경우 화물기 보유 수가 2002년 재 B747-400 기종 12기로 상 으로

은 편이며47) 실제 항공화물의 70%를 여객항공기에 의해 수송하고 화물 용

기는 30% 정도를 수송하는 데 그치고 있다.48) 화물을 여객기에 의존하여 운

송할 경우 다양한 spoke노선에 운송할 수 있다는 장 을 가지나 LA나 뉴욕,

랑크푸르트 등 규모 항공화물수요가 있는 지역의 시장 유율을 높이는 데

한계가 있으며, 한 여객기의 수하물의 증감에 따라 화물운송의 편차가 심해

져서 안정 인 space 확보가 어렵다는 단 이 있다. 한 여객기에 탑재가능

한 화물은 IATA 험품 취 에 한 규정에 의해 엄격히 제한되고 있어서

향수나 화장품 정도의 험성을 제외한 고부가가치 첨단 화학제품이나 약품은

탑재할 수 없는 제약이 있다. 창이공항에서 처리되는 화물의 약 2/3 정도는

자체 수출입 물량이며 1/3 정도만이 환 화물이다.49)

4 ) 창 이공항 허 운 실 태 에 한 평 가

이상에서 화물 심의 허 공항이 되기 한 조건들을 기 으로 싱가포르 창

이공항을 분석하 다. 24시간 operation이 가능한 활주로 아시아에서 가장

큰 공항부지면 과 첨단시설을 갖춘 화물터미 등은 창이공항이 경쟁 공항과

비교해 가지는 강 이라고 할 수 있다. 반면에 배후지로서 국과 같은 거

한 시장이 부재하다는 , 지리 인 여건 상 북미지역이나 유럽 등지에 논스

톱 비행이 불가하다는 은 허 공항으로서의 기반을 다지는데 불리한 요인으

로 작용할 수 있다. 하지만 자국이 가지고 있는 불리한 요인들을 의미

의 허 공항조건을 충족시키면서 극복하려는 정부당국의 노력은 시사하는 바

47) FedEx나 UPS 등의 특송업체를 제외한 항공사 기 으로 화물 용기 보유 수 1 는

Lufthansa (21)이며 2 는 한항공 (lease기 1기 포함 20 )이다. - 한항공 화물사업본

부 내부 자료.

48) 한항공 화물사업본부 지역노선 내부자료.

49) www.logispia.net - (KMI)한국해양수산개발원에서 재인용.

- 47 -

가 크다고 할 수 있다. 특히 생산성과 네트워크가 강조되는 오늘날의 물류산

업의 요구에 맞추어 시설 제도의 정비와 인센티 제공을 통해 물류

cluster의 구축으로 극복하려는 이 주목할 만하다고 할 수 있다.

3 . 상해 푸 동 공항

1 ) 푸 동 ( 浦 東 ) 신 구의 개 발 계 획

상하이는 국 내륙지역의 문으로서 내륙 지역 발 에 커다란 향을 끼

쳐 왔다. 상하이 경제가 쇠퇴하면 국 경제발 에 부정 결과를 래한다고

단한 국정부는 1990년 4월 ‘푸동개발계획’을 발표하기에 이른다.

이 계획의 구상은 상하이 푸동신구 (Pudong New Area)를 외개방형 경제

의 거 으로 삼아 국 경제의 심지로 만드는 동시에 태평양 연안의 국제

인 융, 무역, 정보 심지로 만든다는 것이다. 푸동은 과거에는 강을 건 는

다리와 육지의 터 이 부족하여 상하이의 심부보다 경제 으로 낙후되어 있

었으나 2000년 재, 푸동신구는 163만 명의 인구가 거주하는 발 된 지역으

로 탈바꿈하 다.50)

2) 시 설 황 화물처 리 실

1999년 10월에 개항된 푸동 국제공항은 연간 2000만명의 승객과 75만톤의

화물을 처리할 수 있는 시설을 가지고 있다. 길이 4000m의 활주로 1본을 가

지고 있는 푸동공항은 2010년까지 4000m 활주로 4본에 화물처리능력 500만

톤 규모의 공항으로 확장한다는 계획을 세우고 있다.51)

ACI 2003년 자료에 따르면 푸동공항의 경우 화물처리실 634,966톤을 기

50) 남덕우, 「동북아로 을 돌리자」, 삼성경제연구소, 2002, pp. 104-105.

51) 박장열, “인천국제공항의 동북아 항공물류 허 공항으로서의 비에 한 연구“, 경희

학교 경 학교 석사학 논문, 2001, p. 31.

- 48 -

록함으로써 27 를 차지하 다. 동아시아지역의 경쟁공항이라고 할 수 있는

인천국제공항, 첵랍콕공항, 창이공항 등에 비해서는 다소 미미한 실 이라고

할 수 있으나 국항공화물시장은 1991년부터 연평균 20%라는 폭발 인 성장

세를 거듭하고 있고, 국정부 역시 1996년부터 2000년 사이에 공항건설에만

79억 달러의 산을 투입할 정도로 깊은 심을 보이고 있다는 은 주목할

만하다고 평가할 수 있다. 특히 2000년 한해에만 29억 달러의 산을 푸동공

항 확장공사 등에 집 으로 사용하 다.52)

3 ) 공간 조 건

지정학 치상 푸동공항은 미주지역 동부나 유럽까지 논스톱 비행이 가능

한 한계 지 이내에 치해 있다. 한 화물 용기가 탑재율 100%를 유지한

채 앵커리지까지 운항할 수 있는 지리 이 을 안고 있다. 이와 동시에 최근

에 격한 성장세를 보이고 있는 우, 청도 등 인근도시를 spoke 노선으로

연결할 수 있는 장 도 갖추고 있다. 한 과거에는 상해항의 수심이 7m에

불과하여 항만으로서 약 이 있다는 지 이 많았으나 개발공사를 통해 푸동

국제항만은 deep water harbor로서 형 선박이 정박할 수 있는 조건까지 갖

추고 있다.53) 어도 하드웨어 측면에서는 푸동신구가 동북아지역의 허 공

항으로 발 하기 해 가장 이상 인 조건을 갖추고 있다는 평가를 할 수 있

는 데에 공간 조건의 이 이 그 근거가 된다고 할 수 있다.

4 ) 정 책 수단

(1) 상하이 外高橋(Waigaoqiao) 자유무역지

52) Boeing , "World Air Cargo Forecast", 2003.

53) 푸동항만의 수심은 재 7미터 정도이나 국정부는 10년동안 100억 안을 투자하여 수

심을 재의 7m에서 12.5m로 깊게 할 정이다.

- 49 -

국은 1990년 부터 외개방, 신기술 도입, 무역확 를 목 으로 자유

무역지 를 도입하고 세제상 외환거래상 인센티 를 제시하여 로벌기업

의 유치를 강화하고 있다. 상하이시는 2001년부터 2005년까지 제 10차 5개년

계획 4 핵심사업 분야의 하나로 물류산업을 육성하고 있으며, 그 일환으

로 外高橋 자유무역지 를 일류 물류거 으로 육성하고 있다.

상하이시는 外高橋 자유무역지 를 일류 물류거 으로 육성하는데 12억 달

러를 투자할 정이며, 수송 랫폼, 정보 랫폼, 정책 랫폼을 구축하여 2010

년까지 外高橋 자유무역지 에서 연간 2,000만톤의 화물을 처리, 수출입가액은

400억 달러에 이를 것으로 추정하 다. 상하이시는 항만, 공항, 정보인 라 등

지정학 인 이 을 살리고 외국인 투자유치 등 incentive를 제공하여 外高橋

자유무역지 를 아태지역의 구매, 유통, 환 센터화하고, 2005년까지 10개 선

사, 20개 3PL 제공업체, 100개 지역 물류업체를 유치할 정이며, 2010년까지

이들 업체를 2배로 확 할 정이다.54) 많은 다국 기업들이 국의 자유무역

지 에 심을 갖는 이유가 국의 낮은 토지비용과 인건비 외에 다양한 인센

티 제도 때문이라고 할 수 있다.

특히 자유무역지 의 운 방식 에서 입주 업체들에 한 가장 큰 인센티

는 바로 세에 한 부분이라고 할 수 있다. 국정부의 이러한 제도 지

원 하에 Intel, Philips, HP, GE, JVC, 등 다수의 다국 기업들이 경쟁 으로

상해 外高橋 자유무역지 에 심을 표명하고 자본을 투자하고 있다. 2002년

재 세계 500 상 기업들의 상해 보세구에 투자한 업종 항목은 40개를

과한 상태이다.55) 다음은 국 外高橋 FTZ의 주요 인센티 를 요약한 것이다.

54) 백종실․우종균, 게논문, p.23.

55) Deloitte & Touch, 게서 p.27.

- 50 -

<표 3-1> 국 外高橋 FTZ의 주요 인센티

주요 인센티

세상의

인센티

세면제

- 수입화물, 환 화물, 보 화물

- 생산에 필요한 원자재, 부품

- 건설에 필요한 기계, 설비

- 장비, 연료, 보수에 필요한 물품

- FTZ에서 수출되는 물품

세환 - FTZ 경유한 수출품

세 이외의

인센티

자유로운

수출입활동일반 인 수출입 통 차 면제

자유로운

외환사용

- 일반지역내 외환사용 엄격히 통제

- FTZ내 국기업 외환계좌 개설

가능

- 보세구역내의 기업과 보세구역 외

의 기업사이에 외화 는 인민폐

결제를 허용

자료: 백종실․우종균, 세자유화지역의 로벌 물류기업 유치 강화방안 연구“, 한국해

양수산개발원, 2001, p. 30.

(2) 항공사 규제정책

2002년 국민항총국(CAAC)는 국내 10 항공사를 Air China, 국동방

항공, 국남방항공 심의 3개사로 합병하는 방안을 최종 발표하 다. Air

China는 베이징을 심으로, 국동방항공은 상하이를 심으로, 국남방항공

은 우를 심으로 기업활동을 하게 된다. 그동안 AAC 주도로 비효율 인

경 을 한 국 항공사들은 시장원리에 입각한 경 활동을 해야 하는 새로운

환경에 놓이게 된다. 이러한 합병계획은 항공기, 항공장비나 인 자원을 보다

효율 으로 상용할 수 있는 여건을 마련하는 계기가 될 것으로 보인다.56)

문제는 많은 문가들이 지 하듯이 이러한 합병결정이 시장원리에 입각해

서 이루어졌다기 보다는 일방 인 정부주도의 ‘빅딜’이라는 것이다. 특히 기존

의 비효율 인 경 을 해왔던 항공사들의 잉여인력을 해소하는 문제는 가장

56) Wang Wu, "Aviation refome takes flying leap", China Gate, 2003.

- 51 -

어려운 과제로 남을 망이다. 한 경 이 정상화 되더라도 정부의 비합리

인 규제문제는 여 히 남게 된다. 컨 행제도 하에서는 국정부가 항공

유를 독 으로 공 하는데 그 가격이 일본과 비교해서는 60%정도 높은 가

격이며, 싱가포르와 비교해서는 2.5배나 높은 가격조건이다.57) 항공 유가가 항

공사경 실 에 미치는 향력이 이라는 을 감안할 때 정부주도의 합

병정책만으로 국 국 항공사들이 국제경쟁력을 갖추는 것은 매우 어렵다고

할 수 있다.

세계 일류 항공사들의 략 제휴가 아시아-태평양지역을 심으로 활성

화되고 있는 이유는 역시 국시장의 무한한 잠재력에 항공사들이 주목하고

있기 때문이다. 하지만 재까지 형성된 One World, Star Alliance, Sky

Team 동맹체에 국국 항공사가 포함되지 못하고 있는 이유는 국항공사

들의 낙후성에 기인한다고 할 수 있다.58)

(3) 항공산업 보호주의 정책

WTO 체제의 확립 등 세계경제구조는 자유화․개방화 추세로 진행되고 있

으나 항공산업에 있어서는 각 국은 아직까지도 보호주의정책의 기본 틀을 유

지하고 있다. 아직 항공운송분야는 다자간 상에 상정조차 되지 못하고 있는

실정이다. 그러나 제 5의 자유, 제 6의 자유, 제 7의 자유 등 이원권이 확산되

면서 세계의 항공질서는 항공자유화정책을 지향하고 있는 것은 추세라

고 할 수 있다. 그러나 국은 항공산업에 있어서 아직까지도 강력한 보호주

의 정책으로 일 하고 있다. 무 상을 주 내용으로 하는 제 3의 자유, 제 4

의 자유에 있어서도 국은 운항편수에 근거한 상이 아닌 수입배분의 원칙

을 유지하고 있다.

항공 정의 원칙은 A국가에서 B국에 1편의 운항이 허용되면 B국에서도 A

57) Xin Zhiming , "Aviation industry needs more refome", China Gate, 2003.

58) Tom Ballantyne, "Politics Must Not Hinder Reforms", Orient Aviation, 2001, p.3.

- 52 -

국에 1편의 운항을 허용하는 것을 내용으로 한다. 운항에 의한 수익은 항공사

의 능력에 달려 있는 것으로 보기 때문에 수입을 50-50으로 나 는 것은 고려

하지 않는다. 그런데 국의 경우는 항공 정은 수익이 동등하게 배분되어야

한다는 원칙을 고수하고 있다. 홍콩 국 의 Dragon Air가 국에 1회 운항할

때 국국 의 항공사는 2회 운항을 하도록 규정한 것은 국이 2회 운항을

해야 수입구조를 50-50으로 맞출 수 있었기 때문이다. 국국 의 항공사와

상무 정을 맺어야 하는 외국항공사의 경우 상무 정의 기단계 배분방식인

수입 배분 정(Revenue Pooling) 형태의 제휴를 하게 된다. 수입 배분

정이란 일정기간 동안 특정노선을 운항하는 2개의 항공사가 수송한 총량에 정

해진 수입단 (Revenue Unit)를 가산하여 총수입을 산정한 다음 이를 각 항

공사가 제공한 공 비율에 따라 배분하는 방식을 의미한다.59)

국은 이원권을 규정하는 제 5의 자유를 타국에 해 원칙 으로 허용하지

않고 있고, 허용하는 경우에 항공사간의 상무 정을 체결하도록 하여 자국 항

공사가 유리한 조건으로 운행할 수 있도록 하고 있다.60)

5 ) 경제 조 건

향후 국시장이 항공시장의 황 노선으로 성장할 가능성은 매우 높다고 볼

수 있다. 이상 인 허 공항의 조건을 갖춘 푸동공항이 있고, 주변에 천진,

련, 청도 등 스포크 역할을 충실히 할 수 있는 도시들이 무수히 많기 때문이

다. 재 푸동과 주변의 도시를 연결해주는 육로나 해로시설은 낙후되어 있지

만 국정부의 노력으로 충분히 개선할 수 있다고 보여진다. 문제는 푸동공항

을 허 공항으로 삼고 있는 항공사의 수 에 있다고 본다. 우선 푸동공항을

기반으로 하고 있는 국동방항공의 경우 화물 용기가 기 공 70톤의

59) 한항공 앙교육원, 《항공업무》, 2002, p.15.

60) Hongmin Chen, "The Prospect of Air Transport Industry and Strategies for Open

Skies in China", Shanghai Jioatong University, 2000.

- 53 -

MD-11 2기 밖에 없고 장거리 비행 황 노선에 가장 효율 인 기종으로

평가받고 있는 B747-400기종은 아 없는 실정이다. 항공사가 갑자기 많은 비

용을 투입하여 화물기 보유 수를 늘인다고 일류항공사로 거듭날 수 있는 것

은 아니다. 항공화물운송업의 매․ 약, 스 링, 화물탑재 등 지상조업의

know-how는 결코 단기간에 습득할 수 있는 성질의 것이 아니기 때문이다.

실제로 푸동공항 등 국에서 인천으로 환 되는 화물은 포장상태, 트작

업 등이 조잡하여 인천에서 재작업해야 하는 비율이 타 지역의 환 화물에

비해 월등히 높다고 할 수 있다.

6) 푸 동 공항 허 운 실 태 에 한 평 가

이상에서 화물 심의 허 공항이 되기 한 조건을 기 으로 국 푸동공항

을 분석하 다. 아시아지역에서 가장 빠른 속도로 성장하고 있는 국시장은

허 공항이 정착될 수 있는 유리한 조건이 된다. 한 북미지역 동부나 유럽

지역을 non-stop으로 비행할 수 있다는 지리 인 이 역시 허 공항의 조건

을 충족시키는 요건이라고 할 수 있다. 성공 인 제도로 정착되었다고 평가받

는 外高橋 자유무역지 와 푸동항만의 개발 등은 Airport, Seaport, Teleport,

Leisureport, Businessport를 갖추어야 하는 오늘날의 허 공항의 요건을 많은

부분에 있어서 충족시키고 있다고 할 수 있다.

그러나 국제경쟁력을 갖추지 못한 국 국 항공사의 수 , 시장원칙 보다

는 치주도로 이루어지고 있는 항공산업환경, 취약한 항공사를 보호하기

해 고수하고 있는 보호주의 정책 등은 Hub 공항의 구축에 결정 인 장애요인

이 되고 있다. 그럼에도 불구하고 국의 항공시장의 엄청난 잠재력 때문에

푸동공항의 허 공항으로서의 가능성은 매우 높다고 할 수 있다. 랑스 IT

산업체인 Alcatel사의 CEO의 다음과 같은 말이 국을 바라보는 각국 기

업의 입장을 변한다고 보인다.

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“ 국의 교통인 라 물류시스템은 분명 낙후되어 있다. 하지만 세계에서

가장 성장하고 있는 국통신시장에 진입하기 해서는 그 정도의 불편함은

당연히 감수해야 한다.”61)

4 . 네 덜 란 드 스 키 폴 공항

네덜란드는 유럽내의 경제 국인 국과 독일 사이에 치해 있고 경제규모

도 이들에 비해 작은 수 이나 지정학 인 치를 히 활용하여 유럽내의

항공화물 황 노선이라고 할 수 있는 런던-암스테르담- 랑크푸르트- 라노

를 구축하는데 성공할 수 있었다. 네덜란드의 스키폴 공항은 4천만명의 여객

과 120만톤 화물을 처리하는 유럽의 문공항으로 항공, 철도, 육상의 근이

용이하며 국제업무 물류의 심지 공항이다. 업무인력은 53,000여명에 달하

여 연간 3,500만명에 달하는 철도승객, 1,000만명의 송 객 500만명의 방문

객을 가지고 있는 공항으로 KLM이 허 공항으로 이용하고 있다.

1 ) 화물처 리 시 설 황

암스테르담 서쪽 17km 지 에 치해 있는 스키폴공항은 길이 3300m에서

3500m 사이의 활주로를 4본을 갖추고 있으며, 3800m x 45m 규모의 활주로를

1본 더 건설 에 있다.62) ACI 2003년 자료에 따르면 네덜란드 스키폴공항의

경우 화물실 처리 1,288,624톤을 기록함으로써 15 를 차지하 다.

스키폴 공항의 물류인 라는 화물터미 의 경우 네덜란드 항공사(KLM)

용 화물터미 13,000평과 스키폴공항공단 소유가 10,550평으로 총 6개동의 터

미 을 가지고 있다. 화물터미 건설은 Schiphol Group의 자회사인 Schiphol

Real Estate(SRE)에서 개발 건설을 주 하고 있다. Schiphol Real Estate에

61) 하헌구․이성원․ 충열, "동북아지역 물류 심 건설", 교통개발연구원, 2002, p.9.

62) Schiphol Int'l Airport Home Page 참조.

- 55 -

서는 공항과 인근지역의 토지투자, 개발 리를 시행하며 화물터미

창고와 인근지역의 물류단지 개발을 시행하고 있다.

한 Schiphol Real Estate에서는 시설의 임 를 5-10년 단 로 계약하며

토지임 한 45-75년 장기 임 형식을 취하고 있다. 스키폴공항의 화물처리

를 한 시설은 여러 물류업체에 임 되어 운 에 있다. 화물빌딩6. 6A,

6CD, 6EF는 화물창고(22,500㎡), 사무실(3,970㎡)로 화물빌딩 8은 화물창고

(38,200㎡), 사무실(8,900㎡)로 계류장에 치하여 화물서비스 센터

Martinair 화물회사가 입주해 있다.

Expeditors International 화물빌딩은 화물창고(4,340㎡)와 사무실(540㎡)로

되어 있으며, Hankyu Cargo와 Yusen Cargo 화물빌딩에는 화물창고(4,000㎡),

사무실(1,000㎡)로 운 되고 있다. 한 Columbus 1 빌딩은 6,470㎡의 면 에

100 의 트럭 주차장으로서 항공사 포워더의 운송 서비스를 최 화시키기

한 시설을 갖추고 있다. TruckWorld 터미 에는 트럭기사들을 해 트럭

주유소, 트럭세차장, 유지보수 서비스, 기사 식당, 간이 목욕시설 빨래방 등

지원시설을 운 하고 있다.

2) 공간 조 건

유럽의 문이라고 하는 물류 심국 네덜란드의 수도에 치한 스키폴공항

은 유럽내 다른 국가들을 연결시켜주는 도로망이 발달해 있다. 실제 공항 시

설과 연계하기 해 도로망이 발달한 것은 아니고 세계 5 의 유럽최 의 항

만부두인 로테르담의 성장을 한 국가 정책에 기인한다. 항공-육로운송은 유

럽지역에서 두드러지게 나타나는 특징이라고 할 수 있는데 네덜란드는 유럽의

형 물류센터 약 8%를 유하는 유럽최 의 물류거 으로서 발달된 도로

망, 철도터미 을 바탕으로 유럽의 육상허 역할을 수행하고 있다.63) 실제 항

63) 진형인․정홍주, 「국제물류의 이해」, 박 사, 2003, pp.213-214.

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공운송에 있어서도 인천공항발 유럽행 화물 스키폴공항에 도착하는 화물편

에 환 화물의 비율이 가장 높게 나타나는 것은 형 물류센터 시설 발달

된 육로운송과 깊은 연 이 있다고 할 수 있다.64)

3 ) 스 키 폴 공항 허 운 실 태 에 한 평 가

이상에서 네덜란드가 지리 인 이 과 발달된 도로망을 심으로 해서 유럽

의 물류거 으로 성장하게 된 요인에 해 살펴보았다. 남북이 분단된 실

때문에 육로수송이 막 있는 우리나라의 상황에 비추어 볼 때 네덜란드 사례

는 우리에게 별다른 시사 을 주지 않는다는 비 이 제기될 수 있으나, 요

한 것은 네덜란드가 발달된 도로와 철도를 가지고 있다는 사실이 아니라 교통

수단을 어떻게 활용하고 있느냐 하는 문제일 것이다. 육로를 통해 집하된 화

물을 항공편으로 수송하고, 항공편으로 들어온 화물을 다시 육상운송 (트러킹)

을 통해 배송하는 항공-육로의 international transportation system은 유사한

방식으로 해공복합운송 시스템을 구축해야 하는 우리나라로서도 충분히 벤치

마킹해야 할 필요성이 제기된다고 할 수 있다.

5 . 독 일 랑 크 푸 르 트 국제공항

1 ) 시 설 황 화물처 리 시 설 황

1936년 개항한 랑크푸르트국제공항은 도심 남서쪽에서 약 9km 떨어진 곳

에 치해 있다. 총 면 은 1900헥타르로서 런던 히드로공항에 이어 유럽에서

두 번째 규모이다. 활주로는 4000m x 60m 1본, 4000m x 45m 2본을 보유하

고 있다.65) ACI 2003 자료에 따르면 랑크푸르트국제공항의 경우 화물처리

64) 랑크푸르트행 화물기에도 환 화물의 비율이 높게 나타나고는 있으나 자국내 수요가

높은 비 을 차지한다고 보면 될 것이다.

65) Frankfurt Int'l Airport Home page 참조.

- 57 -

실 1,631,489톤을 기록함으로써 인천국제공항, 싱가포르 창이공항에 이어 8

를 차지하 다.

랑크푸르트공항의 물류처리 시설은 두 부분으로 나뉜다. Cargo City

North와 Cargo City South 등 2개의 화물처리 지역이 있는데, 두 곳의 연간

처리능력은 약 143만톤이다. Cargo City North(400,000㎡)와 Forwarder's

Center South(458,000㎡)를 갖춘 Cargo City South(940,000㎡)에서는 연간

428,438톤(2000년 기 , 1999년 비 17% 증가)의 항공화물을 처리한다.

Cargo City South에는 철도역이 있어 항공과 육로를 잇는 복합운송기지 역할

을 하고 있다.

공항개항이후 약 75년이 지난 랑크푸르트공항은 유럽 제1의 화물처리 공

항으로서의 치를 유지하고 항공산업의 환경변화에 능동 으로 처하기

해 7개년 개발계획을 수립하 다. 2000년도까지 약 74억 마르크를 투자하 다.

랑크푸르트공항은 항공화물 수요증가에 비하고자 Rhein-Main 미공군기지

인근인 공항 남쪽 지역에 940,000㎡의 Cargo City South를 개발하 다. 이곳

에는 철도망이 들어서 항공과 철도를 연계한 복합운송이 가능하지만 철도연계

운송은 미비한 편이다. 체 물동량의 8:2 정도로 철도의 처리는 미약하다.

2010년경에 화물처리 능력은 2,749,000톤으로 늘어날 망이다. 앞으로 부지

일부는 화물처리시설로, 나머지는 항공기 주기장, 여객처리시설 공간, 사무실

등으로 사용될 정이다.

2) 공간 조 건

유럽 정치경제의 심지에 치한 랑크푸르트 국제공항은 비행거리 3시

간 이내에 유럽국가의 모든 수도에 도달할 수 있는 장 을 지니고 있다. 한

동유럽을 제외한 유럽의 거의 모든 주요도시를 24시간 이내 육상운송으로 도

달할 수 있다.66)

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랑크푸르트시는 항만도시는 아니지만 라인강이 인 해 있어 랑스 벨기

에, 네덜란드, 스 스 등지를 수로로 화물운송을 할 수 있다. 한 세계 최

로 항공-철도복합운송시스템을 구축하여 유럽각국에 수송을 담당하고 있다.

3 ) 경제 조 건

허 공항이 되기 한 요한 조건 하나로 국제경쟁력을 갖춘 항공사를

들 수 있다. 독일의 국 항공사로서 랑크푸르트국제공항을 허 로 삼고 있

는 루 트한자항공은 국제항공화물운송부문 1 를 유지하고 있다. 뛰어난 공

간 조건과 국제항공화물운송부문 2 를 기록하고 있는 한항공을 심으로

국제항공화물운송허 공항으로 치를 확고히 하려는 인천국제공항과 랑크

푸르트국제공항은 유사한 측면이 있다고 할 수 있다. 하지만 랑크푸르트국

제공항의 경우 오랜 탄탄한 기반의 복합운송업체 포워딩업체를 바탕으로

공항내의 별도 화물작업을 하지 않아도 되는 장 을 갖추고 있고 최첨단 공항

화물터미 시설을 갖추고 있다. 세계 1,2 를 달리고 있는 루 트한자항공과

한항공의 터미 시설을 비교해 보면 랑크푸르트국제공항과 인천국제공항

의 화물처리시설의 차이를 알 수 있다.

<표 3-2> 양 항공사 터미 시설 비교(2001년 기 )

구분 루 트한자(LH) 한항공(KE) KE/LH 비비율

터미 바닥면 292,700㎡ 49,715㎡ 17%

장능력 9,310톤 1,670톤 18%

화물처리실 139만톤 80만톤 58%

자료: 한항공 인천화물터미 2단계 확장추진 T/F 내부자료.

항공화물터미 의 시설규모를 보면 세계 1,2 항공사간에 격한 격차가

나타나고 있다는 사실을 알 수 있다. 양 항공사의 터미 운 황에도 상당

66) Frankfurt Int'l Airport Home page 참조.

- 59 -

한 차이가 난다고 할 수 있다.

<표 3-3> 양 항공사 터미 운 특성 비교(2003년 기 )

구분 루 트한자 한항공 비고

화물처리

ULD화물 벌크

화물 모두 자동화

시설에 보

터미 바닥은 화물

이동 작업장으로

활용

-ULD화물: 자동화시설에 보

-소형화물(수입):자동화시설에

보

-Loose화물: 바닥에 보

터미 바닥은 Loose화물보

작업장으로 활용

Build Up Dolly작업만 함 work station

Dolly병행작업

자료: 한항공 인천화물터미 2단계 확장추진 T/F 내부자료.

루 트한자항공의 경우 모든 화물을 자동화시설에 보 함에 비해 한항공

의 경우 컨테이 화된 화물만 자동화시설에 보 하고 벌크화된 낱개의 화물은

바닥에 보 하고 있음을 알 수 있다. 이는 낱개화물을 처리하는데 상 으로

많은 인력과 고도의 숙련된 노동력이 필요함을 의미한다. 한 루 트한자의

경우 항공사 터미 의 작업을 최소화하기 해 포워딩업체 창고에서 화물작업

을 완성하는 ‘BUP (Build up Program)을 실시하고 있다. 반면 부분의 포워

딩업체가 창고시설을 보유하고 있는 못한 취약한 기반을 가지고 있는 우리나

라의 경우 부분의 작업은 항공사터미 에서 이루어질 수 밖에 없는 구조를

가지고 있다. 그 결과 화물터미 단 면 당 생산성은 한항공이 루 트한

자항공에 비해 3.4배 높은 것으로 나타나고 있다.

즉, 랑크푸르트국제공항의 경우 항공화물 작업이 항공사와 포워딩업체 등

에 역할 분담이 비교 명확히 구분되어 있는 반면 인천국제공항의 경우는 항

공사가 화물처리 작업을 거의 모두 처리해야 하는 실정이라고 할 수 있다.

- 60 -

4 ) 랑 크 푸 르 트 국제공항 허 운 실 태 에 한 평 가

독일 랑크푸르트국제공항은 뛰어난 공간 조건과 자국의 경제력과 유럽

의 경제력을 바탕으로 표 인 유럽의 허 공항으로서의 치를 확고히 하고

있다. 특히 내륙지방에 치해 있으면서도 수로를 이용한 운송시설을 확보하

고 있는 , 세계최 로 항공-철도운송시스템을 구축하고 있다는 등은 높

은 평가를 받을 수 있다. 한 세계 1 의 경쟁력을 갖춘 항공사가 랑크푸

르트국제공항을 허 로 사용하고 있다는 도 허 공항으로서 성장하는데 커

다란 기여를 하 다.

반면 前 한항공 랑크푸르트화물지 장 조태연에 따르면 독일의 법제도

의 특성상 지나치게 규제조항이 많다는 과 노동시장이 매우 경직 이라는

이 랑크푸르트국제공항의 약 으로 지 될 수 있고, 공항자체가 무 도

심에 치해 있어 소음공해를 둘러싼 인근 주민과의 끊임없는 마찰 등은 랑

크푸르트국제공항이 허 공항의 치를 유지하는데 해결되어야 할 과제라고

하 다. 즉, 공항시설이 도심에 인 해 있다는 은 근성 측면에서는 유리하

게 작용하겠지만 시설의 특성상 소음공해가 심할 수밖에 없는 측면을 감안하

면 허 공항으로서는 약 이 된다는 것이다.

6. 해 외 공항사례 가 주 는 시 사

이상에서 각 국이 자국의 공항시설을 허 공항으로 유치하기 한 다양한

노력들을 살펴보았다. 많은 사례들을 검토한 것은 아니지만 이로부터 요한

시사 을 찾을 수 있었다.

첫째, 허 공항이 되기 한 통 조건과 조건들을 모두 완벽하게

갖춘 국가는 없고, 물류 심국이 되고자 하는 국가들은 각자가 처해있는 상황

과 조건에 맞추어 강 은 부각시키고, 약 은 최 한 극복하려는 움직임을 보

인다는 사실이다.

- 61 -

둘째, 허 공항이 되기 해서는 해상․육로의 연결 등 지정학 인 치가

매우 요하나, 정부의 시설투자나 자유무역화지 설치 등의 인센티 제공 등

의 극 인 해외자본투자유치 략으로 허 공항으로의 기반을 다질 수 있다

는 이다.

- 62 -

제4 장 인천공항 배후지역의 경쟁력 강 화방안

제1 인천공항 물류인 라 실 태

1 . 인천공항 물류인 라

1 ) 물류인 라 의의

공항의 물류인 라에는 여러 가지 시설들로 구성이 되어 있다. 공항의 화물

터미 이 물류시설의 심 인 역할을 담당하고 있으나, 화물터미 의 독립

인 기능으로만 물류의 심지화는 이루어 질 수 없다. 공항의 물류인 라와

이를 지원해주는 련 물류시설을 살펴보면 다음과 같다.67)

첫째, 유통단지는 제품이나 수요에 효율 으로 응하기 해 제품이나 원

재료 등을 보 하는 시설로서 유통 창고 각종 화물터미 이 지역 으로 집

결되어 있는 일종의 물류기지화 된 장소를 의미한다. 이러한 시설에 한 설

치 개발은 ‘유통단지개발법’에 법 인 근거를 두고 있다.

둘째, 물류센터는 다품종 다량의 물품을 공 받아 분류, 보 , 유통가공, 정

보처리 등을 통하여 다수의 수요자에게 만족하는 서비스 수 을 유지하여

기에 배송하기 한 시설이며, 복수의 공 자와 수요자의 간에 치하여 수

요와 공 을 통합하고 계획화하여 효율화를 도모하는 시설이라 할 수 있다.

셋째, 공동 집배송단지는 동종 이업종 업계간의 는 유통업체들이 제조

업자나 산지로부터 물품을 집하하여 보 , 가공 는 포장하고 이를 수요자에

게 배송하며 유통정보를 종합. 분석 처리하기 하여 체계 으로 구획하고

개발하는 유통업무 설비 단지를 말한다. 도소매업진흥법에서는 상품을 산지에

서 집하하여 보 , 가공 포장하고 이를 수요자에게 집배하며, 련 유통정

67) 김웅이․이강석, “물류허 화를 한 공항배후단지 개발에 한 소고”, 「항공진흥」32호,

한국항공진흥 회, 2003, pp. 58-59.

- 63 -

보를 종합분석하고 처리하기 해 유통업무처리를 하는 설비단지로 수도권 2개

소, 부산권 2개소, 구권 1개소, 주권 1개소가 건립되고 있다.

넷째, 컨테이 기지는 공단과 항만사이를 연결하여 화물의 유통을 원활히

하기 한 규모 물류기지로서 규모와 기능이 확 될 때에는 복합화물터미

과 같은 역할을 수행하는 것으로 컨테이 화물에 통 기능까지 부여된 컨테

이 통 기지를 말한다.

다섯째, 복합화물터미 : 화물유통 진법에 근거하여 화물의 집하, 하역, 분

류, 포장, 보 통 등에 필요한 시설을 갖춘 화물유통의 심장소로서 두

종류 이상의 운송수단 간에 연계운송을 시행할 수 있는 규모와 시설을 갖춘

터미 이다. 여기에 포함되는 시설은 화물취 장, 주차장, 배송센터, 화물정보

시설, ICD (CY CFS), 창고시설 등이 있다.

이러한 여러 가지 물류시설들은 공항의 배후단지 는 공항의 화물처리 시

설에 설치됨으로 인해서 공항의 물류인 라를 구축하게 된다.

2) 인천공항 물류인 라 황

재 인천공항의 공항물류인 라는 크게 두 가지로 구분할 수 있다. 첫째는

항공화물을 처리하는 항공화물터미 과 그 부속시설들이다. 인천공항에는

재 3개동의 화물터미 이 있고, 두개의 리 동과 창고로 구성되어 있다. 둘

째는 항공물류처리를 직 으로 지원해 주는 배후단지이다. 이러한 배후단지

는 물류시설 비즈니스업무 단지로 구성된다. 특히 인천공항은 세자유지

역을 설정하여 물류를 직 으로 지원하는 시설을 계획하고 있다. 정부에서

는 1999년 ‘국제물류기지육성을 한 세자유지역의 지정 운 에 한 법

률’을 제정하여 세자유지역의 법 근거를 마련하 다. 이 법이 ‘자유무역지

역 지정 운 에 한 법률’에 통합되고, 제조업 심의 자유무역지역과 물

류의 심의 세자유지역을 제조업과 물류업 등이 유기 으로 연계되도록 자

- 64 -

유무역지역으로 일원화되었다. 인천공항 주변지역도 2005년 4월 자유무역지역

으로 지정되었다.

인천공항의 물류인 라 구축은 이미 여러 국가 계획에 포함되어 발표되었

다. 장기국가계획과 국가물류계획 등에 나타나 있다. 20년 단 의 국가물류기

본계획에서는 ‘세계를 지향하는 국제물류네트워크의 구축’이라는 취지 하에 인

천국제공항, 김포공항에 Air Cargo Complex를 조성하여 국제 환 화물 처리

능력을 확충하는 계획을 담고 있다. 한 정부의 ‘동북아 비즈니스 심국가

실 방안’에서는 비즈니스 거 지역의 개발아래 인천공항 인근의 경제특구

지정 개발에 한 세부 인 공항의 물류인 라 구축에 하여 언 하고 있

다. 이하에서는 자유무역지역을 심으로 한 화물터미 과 배후지역을 살펴보

고, 이러한 인천공항의 물류인 라를 활성화시킬 수 있는 지역 배경으로서

인천경제자유지역의 실태를 검토해 본다.

2. 인천공항의 물류인 라 와 자 유 무 역지역

1 ) 인천공항 자 유 무 역지역

(1) 자유무역지역의 의의

자유무역지역은 제조업 심의 자유무역지역과 물류의 심의 세자유 지

역을 제조업과 물류업 등이 유기 으로 연계되도록 자유무역 지역으로 일원화

한 것으로 종 의 세자유지역에는 하역ㆍ보 ㆍ단순가공업종만 입주 할 수

있었으나 제조업종까지 입주를 허용하여 제조업과 물류업을 병행하는 규모

외국인 투자기업은 물론 국내업체도 유치 할 수 있도록 하는 한편 자유무역지

역에 입주하는 입주기업체 등에 한 각종 지원제도를 확 하여 외국인 투자

유치를 활성화하기 한 제도이다.

이러한 자유무역지역은 조세 부담 감면, 렴한 임 료 제공 외국

- 65 -

기업 100%까지 감면, 구시설물 설치 외국기업에는 50년까지 임 (국내

10년), 재정지원, 건축법상의제, 지자체에 한 차액 보조제 등의 혜택이 주어

진다. 이러한 혜택을 세자유지역과의 차이를 심으로 보면 다음 <그림

4-1>과 같다.

<그림 4-1> 자유무역지역의 특징

최근 자유무역지역은 제조업과 물류업이 연계된 복합형 자유무역지역으로

환․발 하는 것이 국제 인 추세이나, 자유무역지역은 제조업을 심으로,

세자유지역은 물류업 주로 분리 운 되어 시 지 효과를 기 하기 곤란하

고 유사한 제도의 운 으로 외국인투자자의 혼란을 래하는 부작용이 있었

다. 이에 법령을 개정하여 자유무역지역으로 단일화 한 것이다.

개정 자유무역법령의 주요내용으로는 첫째, 자유무역지역 산업단지(산자

부장 ), 공항(건교부장 ), 항만(해수부장 ) 등 지역별 특성에 따라 리권자

를 달리 정하여 자유무역지역별로 문 이고 특성있는 리가 이루어지도록

하고 지자체 는 공항공사․항만공사 등에 업무를 임․ 탁하여 문성을

확보토록 하 다.

둘째, 자유무역지정요건을 정함에 있어 공항은 연간 50만톤 이상의 화물처

리능력 보유, 정기국제항로 개설지역, 항만은 연간 1천만톤 이상의 화물처리능

- 66 -

력 보유, 정기국제컨테이 선박항로가 개설된 지역으로 하고, 체면 은 종

공항의 경우 50만제곱미터 이상, 항만의 경우 100만제곱미터 이상을 요건

으로 하던 것을 공항․항만 공히 50만제곱미터 이상인 지역으로 완화하 다.

셋째, 자유무역지역 입주자격도 완화하여 제조업의 경우 수출을 주목 으로

하거나 외국인투자기업 한 가지 요건을 충족하면 입주가 가능토록 하고,

물류업의 경우 복합물류 련 사업의 가 가능토록 하여 다국 물류기업의

생산․물류복합활동이 가능토록 하 다.

넷째, 국유재산법 지방재정법에 한 특례를 인정하여 국․공유의 토지

는 공장 등에 가의 임 료, 장기임 (50년)를 가능하게 하여 규모 외국

인투자를 한 유인책으로 활용할 수 있게 하 다.

다섯째, 입주기업체가 자유무역지역안으로 반입하고자 신고한 기계․기구․

설비․원재료 등 내국물품에 하여는 세 등을 면제하거나 환 하고 부가가

치세의 세율을 용하고, 자유무역지역안에서 입주업체간에 공 ․제공하는

외국물품등과 용역에 하여도 부가가치세의 세율을 용한다.

여섯째, 자유무역지역 정지역에서 입주기업체가 건물․공장을 건축하기

해 외국에서 반입하는 건설자재, 기계․기자재 등 시설재에 하여도 세

등을 면제하도록 하 다.

자유무역지역은 세를 비롯한 각종 조세의 감면, 가의 임 료, One-Stop

행정서비스 등이 지원되는 특수한 산업단지․공항․항만으로서, 번의 법령

개정에 따라 제조업과 물류업을 병행하는 규모 외국인투자기업의 유치가 가

능해짐으로써 외국인투자유치에 획기 인 기가 마련될 것으로 기 된다. 이

러한 통합 자유무역지역의 출범은 기존 자유무역지역은 물류기능이 강화되고,

기존 세자유지역은 생산기능이 보완되어 국 등 경쟁국과의 자유무역지역

경쟁에서 유리하게 작용하여 우리나라가 동북아 경제 심 국가로 발 하는

략의 일환이다.

- 67 -

(2) 인천공항 자유무역지역 황

인천공항 자유무역지역은 30만평이 공항물류단지, 나머지 33만평은 화물터

미 지역으로 구성되어 있다. 물류단지에는 제조업․물류업․도소매업을, 화물

터미 지역에는 세계유수의 항공사와 다국 물류기업을 유치하게 된다.

특히 공항물류단지에는 KWE, 쉥커, 한국생명자원 등 3개의 외국인투자기업

과 8개 국내 항공물류업체들의 입주가 확정 다. 화물터미 지역에는 한

항공, 아시아나항공, 외국항공사용 화물터미 등이 입주할 정이다. 특히

DHL과 TNT 등 다국 특송화물 업체들이 올해 화물터미 건설사업에 착수

할 정이다.68)

건교부는 일단 자유무역지역에 한 기반시설공사를 올해 완공해 오는

2006년부터 운 을 시작할 계획이며 향후 수요증가 추이를 가면서 최종

으로 자유무역지역 면 을 125만평까지 확 할 계획이다. 자유무역지역 최종

단계의 개발이 완료되면 오는 2020년께는 연간 300만톤의 항공화물과 3만명의

고용창출, 2조원의 부가가치가 창출될 것으로 상되고 있다.

68) 이낸셜 뉴스 2005년 4월 4일자.

- 68 -

<그림 4-2> 인천공항 자유무역지역 구성도

2) 화물터 미 지역

(1) 화물처리시설 황

항공물류시설은 공항의 화물터미 이 표 인 물류시설이다. 공항의 화물

터미 시설에는 항공사와 조업사의 시설과 복합운송업체들을 한 창고시설

등이 포함된다. 재 인천의 항공화물터미 과 김포공항의 구국제선 화물터미

등이 있으며, 인근지역의 형 포워더 창고업체가 보유하고 있는 화물

창고가 있다. 김포공항은 99년 당시 11만평에 165만톤을 처리하는 항공화물터

미 을 가지고 있었으나, 지 은 인천공항으로 이 되어 몇몇 포워더 업체들

이 입주해 있는 실정이다.

인천국제공항의 화물처리 시설은 화물터미 A, B, C, D( 험물창고) 화

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물창고를 합하여 182,226㎡이며, 운송 리 은 총 22,491㎡, 훈증실 237㎡으로

구성되어 총연면 204.954㎡로 연간 226만톤을 처리한다. 재 2단계 공사가

시작되어 확장이 완료되면 260여만톤으로 처리능력이 늘어날 것이다. 각 시설

은 모두 민자유치시설로 BTO(Build Transfer Operating) 방식으로 건설되었

고, 화물터미 A, B동은 항공사가 직 운 하고 있으며 화물터미 C, D, 복

운창고는 건설주체와 운 주체가 다른 형태이다.

<표 4-1> 인천국제공항 화물터미 시설

구분 터미 A 터미 B 터미 C 터미 D 복운창고 계

부지면 (m)360×105

(105×420)

270×105

(105×420)

KAS 210×105

3개동39×280

2개동

1,050×105

(A.B.C터

미 합계)

AAS 120×105

FDX 60×105

UPS 30×105

계 420×105

소계(㎡)37,800

(44,100)

28,350

(44,100)44,100 21,840

72,240

(154,140)

캐노피

(m)

Air

Side25m 15m 15m - - -

Land

Side10m 10m 10m - - -

연면

(㎡)

터미 57,864 39,433 66,954 2,133 15,842 182,226

운송

리

건물

7,810 8,222 6,459 22,491

훈증실 237 - - - - 237

소계 65,911 47,655 73,413 2,133 15,842 204,954

처리능력(톤) 1,030,000 710,000 520,000 - - 2,260,000

개발주체(주) 한

항공

아시아나공

항개발(주)

인천공항외항시

터미 (주)

아시아나

공항개발

(주)

인천공항

화물터미

(주)

-

운 주체 직 운 직 운 임 임 임

무상사용기간 20년 20년 12년 12년 20년 -

자료 : 인천국제공항공사, 2002

(2) 화물처리시설 2단계 개발 계획

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인천국제공항공사는 지난 2002년 말에 추진 이었던 인천공항 화물처리시

설의 확장 계획인 공동화물터미 계획을 수정하여 화물처리시설 2단계 계획

을 수정하여 화물처리시설 2단계 계획을 확정하 다. 이는 인천공항 제2외항

사용 화물터미 건설과 련한 건교부와 유 기 들이 재 의하여 2단계 화

물처리시설 개발 기본계획을 수립한 것이다.

인천공항의 화물터미 에서 처리하는 순항공화물69)은 2002년 193만톤에서

2010년 2020년에 이르러서는 697만톤을 처리할 것으로 측하 다. 이러한

측은 각 화물터미 별로 황을 살펴보면 <표 3>와 같이 수요 충족은 실제

심각한 상황으로 2단계의 확장이 필요한 시 이었다.

<표 4-2> 순화물 운 실 (2002년)

구분 면 용량 실 실 /용량 포화시기

터

미

한항공 46,800㎡ 103톤 80만톤 77% 2005년

아시아나 32,400㎡ 71만톤 38만톤 54% 2008년

외항사 50,400㎡ 52만톤 52만톤 100% 2002년

합계 129,600㎡ 226만톤 170만톤 75%

주1. 2002년 실 은 동년 수요 측 비 88% 수 임.(170만톤/193만톤)

주2. 참고A, B(15,842㎡)는 2002년 재 포화상태임.

2단계 개발계획을 살펴보면 우선 한항공 터미 인 화물터미 A동의 증

축이다. 이는 한항공이 개발주체가 되어 터미 을 60m를 확장하는 것으로

2004년 3월 공하 다. 아시아나 항공 역시 2004년 12월, 150m를 더 확장하

여 항공화물 특송업체인 DHL에 일부 임 하 다. 재 가장 큰 문제 으로

두되고 있는 한국공항의 화물처리시설인 C동 터미 은 한항공이 개발주

체가 되어 화물터미 A 동측 부지에 총 210m 연장으로 건설될 것이다. 제2

외항사터미 은 공항공사에서 직 투자하여 개발할 정으로 2006년 착공하여

69) 수요 측은 인천국제공항공사의 마스터 랜재검토보고서(2001.7)에 나타난 수요 측을 근

거로 한 것임.

- 71 -

2008년 공 정으로 화물터미 B 북측부지에 약 50, 400㎡(L 420m)의 규모

로 개발될 정이다. 한 포워더 항공화물혼재업자들의 요구에 따라 화물

터미 C 동측 부지에 공동창고를 2005년 공을 목표로 개발하 다. 이와 같

은 화물터미 의 개발은 항공사별로 화물터미 을 동일구역에 배치함으로서

운 효율성을 보장하고 화물처리능력을 순화물 기 226만톤에서 2010년 394

만톤으로 증가시킬 정이다.

<표 4-3> 2단계 화물처리시설 개발계획표

구분 면

확장필요

면

(2010기 )

확장계획(안)

증축 신축

터

미

한항공

46,800㎡

(L360m)

(103만톤)

31,200㎡

(L240m)

7,800㎡

(L60m)

(17만톤)

시행자: 한

항공

착공: ‘03.5

공: '04.4

27,300㎡

(L210m)

(60만톤)

시행자: 한

항공

착공: ‘03.9

공: '05.3

아시아나

32,400㎡

(L270m)

(71만톤)

18,000㎡

(L150m)

18,000㎡

(L150m)

(39만톤)

시행자:아시

아나

착공: ‘03.4

공: '04.12

N/A -

외항사

50,400㎡

(L420m)

(52만톤)

50,400㎡

(L420m)N/A -

50,400㎡

(L420m)

(52만톤)

시행자:공항

공사

착공: ‘06.7

공: '08.12

합계

129,600㎡

(L1,050m)

(226만톤)

99,600㎡

(L810m)

25,800㎡

(L210m)

(56만톤)

-

77,700㎡

(L630m)

(112만톤)

창고 15,842㎡ 34,320㎡ N/A - 30,000㎡

시행자:공항

공사

착공: ‘04.4

공: '05.6

주1. 필요면 은 마스터 랜재검토보고서 기

주2. 외항사터미 창고는 항공수요 등을 감안하여 탄력 조정시행

3 ) 공항물류단 지

지역화, 블록화 제휴의 확산 등으로 경쟁이 심화되는 국제 항공물류환경

- 72 -

속에서 인천공항의 물류 허 화를 성공 으로 개발하기 해서는 주변 경쟁국

가보다 비교 우 를 할 수 있는 각종 물류인 라와 환경을 조성해야 한다.

정부에서는 인천공항의 지리 이 과 인천공항 세자유지역의 특성 등을 감

안하여 동 지역 내에서의 신속 정확한 물류처리를 유도하고 입주자의 편의를

극 화 할 수 있는 세자유지역 개발을 계획하 고 2005년 자유무역지역으로

재고시되었다.

이에 따라 1999년 12월 세자유지역법이 제정되었고, 2001년 3월 세자유

지역 개발 계획이 수립되어 단지조성공사는 공항공사가 국가로부터 탁받아

시행하고 상부건축시설은 실수요자인 입주업체가 개발하도록 계획하 다. 그

리하여 2001년 12월 세자유지역 기본계획이 수립되어 토지이용계획 시설

배치계획 수립과 직반송로 설치를 계획하 다. 2002년 12월 세자유지역 단

지 조성 공사가 착공되었고, 이후 세자유지역 리 운 방안 공청회를

실시하 으며, 세자유지역 조성 사업 심의 원회가 조직되어 운 되고 있

다.

자유무역지역은 화물터미 동측 제5활주로 인근에 치하며, 1단계로

992,000㎡를 개발하고 2020년까지 1,984,000㎡ 개발할 정이다. 총 사업기간은

2001년부터 2005년 상반기까지 약 3,071억원을 투자하여 부지조성 기반시

설공사(1,016억원), 상부 건축물 공사(2,055억원)를 하게 된다. 이러한 시설은

하역, 보 , 운송, 시, 매, 가공, 보수, 물류 련 산업 등과 이를 지원하는

은행, 보험, 통 , 세무, 정보처리, 음식업, 부동산 임 업 등이 입주하게 된다.

자유무역지역에는 국제특송센터가 신속한 업무처리를 해 지원업체 사무

실 인근지역내에 배치되며 자유무역지역의 추기능인 국제유통단지는 주간선

도로 좌우측에 배치된다. 한 기타 층 형태의 창고시설은 고도제한 높이가

가장 낮은 서측 지구변에 배치되며, 자유무역지역 내 진출입 화물의 효율 인

리와 각 시설의 연계성을 제고하기 해 단지 진입 좌측변에 지원업체 사무

실과 공공시설이 배치된다.

- 73 -

<표 4-4> 자유무역지역 토지이용계획

구분총계

비고면 (㎡) 구성비(%)

세자유지역 992,000 100.0

국제특송센터 64,156 6.6

국제유통단지 252,351 25.4

항공화물창고 78,621 7.9

장기항공환 화물창고 34,432 3.5

농림축산물창고(냉동․냉장) 38,346 3.9

지원업체 사무실

공공시설33,720 3.4

지원업체 사무실 25,075 2.5

공공시설 8,645 0.9

도로 172,378 17.4

보행자 용도로 1,122 0.1

주차장 19,094 1.9

공원 27,989 2.8

녹지 104,808 10.6

유수지 159,591 16.1

공 처리시설 5,392 0.5

진입도로 37,974 -직반송로 포함

2개소

3 . 배후지역으로서 의 인천경제자 유 구역

인천공항이 동북아의 허 공항으로 발 하기 해 필수 으로 개발되어야

할 것은 인천공항을 포함하고 있는 배후지역인 인천지역의 개발이다. 이러한

인천지역의 개발이 뒷받침되어야 실질 인 물류의 허 기능을 담당할 수 있

다. 재 인천공항의 주변지역 개발은 인천경제자유구역의 개발 계획으로 맞

춰져 있다.

2003년 7월 1일 인천 역시의 경제자유구역 신청이 8월 5일 경제자유구역

- 74 -

원회 심의를 통과함으로써 인천지역이 ‘경제자유지역’으로 지정받았다. 경제

자유구역은 외국인투자 유치정책의 하나로 외국자본과 기술의 활발한 국내유

치를 유도하기 해 일정구역을 지정하여 그 구역 내에서 국내의 여타 지역과

는 달리 물류 세제 행정 특혜들을 주기 해 외 인 조치를 허용해주

는 특별지역을 말한다. 세계 으로는 약 500개 이상의 경제특구가 존재하는

것으로 보고 되고 있으며, 최근 국의 경제자유구역은 매우 성공 인 사례라

할 수 있다.

<그림 4-3> 경제자유구역 치도

- 75 -

<표4-5> 인천경제자유구역 개발계획

구분 1단계(2008년) 2단계(2020년)

기본방향핵심지역 선도 로젝트 추진

개발의 효율화를 한 기반시설 확충

경제자유구역 개발 운

정착

Vision 달성

송도지구

국제업무단지(1~4공구:144만평)개발

지식기반산업단지(2ㆍ4공구:80만평)개발

주거단지(2공구:54만평) 개발

바이오단지(4공구:10만평) 개발

5ㆍ7공구(198만평), 6ㆍ8공구(192만평)

매립

인천지하철 1호선 연장

제3경인 고속도로 건설

국제업무단지(1공구) 확장

5ㆍ7공구, 6ㆍ8공구 개발

9~11공구(834만평)매립 개

발

신교통 시스템 도입

송도신항 건설

종지구

시가화조정구역 물류 주거단지 (202

만평) 개발

운북 단지(86만평) 개발

용유 단지 선도지구(39만평) 개발

제2 연육교 설치

인천국제공항철도 건설

공항 2단계 확장, 세자유지역, 유휴지

개발

시가화조정구역 주거단지 확

장 (368만평) 개발

용유 단지(174만평) 개발

제3연육교 설치

제 2 공항철도 건설

신교통시스템 도입

청라지구

국제 융ㆍ 단지 개발 (청라지구 개

발완료)

경인고속도로 직선화

제2 외곽순환고속도로 건설

신교통시스템 도입

이와 같이 공항 주변지역의 경제자유지역 개발은 종도를 포함하여 송도지

구와 청라지구를 포함하는 인천공항 주변의 경제자유지역이다. 인천경제자유

지역은 총 209㎢(6,336만평)이며, 송도지구는 53㎢(1,611만평), 종지구는 138

㎢(4,184만평), 청라지구는 18㎢(541만평)로 계획되어 있다. 계획인구는 497천

명이고 총사업비 147,610억원(기반시설 조성비)으로 사업기간이 2003-2020년(1

단계 2008년, 2단계 2020d2단계 2020년)에 이르는 규모사업이다.

2020년까지 단계별로 추진되며, 1단계(2008년)는 기반시설 확충, 선도 로

젝트 추진 투자유치에 치 하고, 2단계(2020년)는 경제자유구역 개발ㆍ운

정착(Vision 달성)을 목표로 하고 있다.

- 76 -

1 ) 송 도 경제자 유 지역

인천의 경제자유구역 지정 상지역은 총 5,798만평으로 송도지구 1,286만평,

종지구 3,970만평, 청라지구 542만평으로 되어 있다. 송도지구는 연수구 동

춘동 996번지 일 를 심으로 송도지식정보산업단지 80만평(테크노 크 13만

평 포함)과 공동주택단지 54만평(7,900세 )와 첨단바이오단지 10만평 국제

비즈니스센터 167만평을 개발할 정이다.

송도 신도시 지역은 84년 8월 인천도시기본계획이 수립되면서 개발구상을

발 시켜왔으며, 당시 계획은 락 주거기능이었으나, 91년 7월 수립

된 인천도시기본계획에서 공항․항만과 연계된 새로운 개념의 정보화신도시

건설의 필요성이 제기되어 국제무역, 융, 정보통신 기능을 갖춘 국제도시로

구상하게 되었다. 97년에는 송도신도시 지역이 핵심 요충지로 부상함에 따라,

국제교류업무의 거 과 첨단 지식정보산업의 메카로서 도시발 의 거 육성

을 하여 송도신도시 개발 구상안이 확정되었다. 2002년 7월에는 정부의 “동

북아 비즈니스 심국가 실 방안”에 송도 신도시를 경제자유구역으로 지정하

는 방안이 포함되어, 다국 기업, 아․태본부 국제업무의 거 지, 고도 지

식 기반산업 집 단지로 조성하기로 계획하 다. 송도지구의 개발방향은 공

항․항만과 연계된 국제 업무 교류의 거 신도시를 건설하여 IT, BT 등 미

래 고부가가치 지식정보산업 R&D HUB로 조성하고 수변공간(Water Front)과

녹지환경을 배려한 문화․생태도시를 건설하는 것이다.

- 77 -

<표 4-6> 송도지구 개발 내용

개발기본구상 면 목표년도 주요기능

국제

비즈니스센터167만평 2013년

․ 국제업무, 국제 시교류

․ 외국인 주거

송도지식정보

산업단지80만평 2011년

․ 테크노밸리

․ 테크노 크

첨단 BIO 단지 10만평 2010년

․ 생명공학 연구개발

․ AIDS백신 생산

․ R&D 센터

주거단지 54만평 2005년

․ 공동주택단지

․ 국제교류지원용지

․ 교육시설용지

국제비즈니스

센터 확장224만평 2020년

․ 세부 실시계획 수립

․ 외국 학, 외국인병원

이러한 계획에 기 해 인천경제자유구역에 유치된 총 23건(175억8천670만달

러)의 외자유치 12건(141억3천410만달러)이 송도국제도시에 집 되고 있다.

먼 송도국제도시 한 복 인 1.3공구 4만7천여평의 부지에는 美 게일사와

포스코 건설 합작사인 송도신도시개발유한회사(NSC)가 1억달러를 투입해

2008년 6월 개 을 목표로 지하 1층, 지상 3층 규모의 국제컨벤션센터를 건립

이다. NSC는 2014년까지 126억달러를 들여 167만평 규모의 국제업무지구를

조성할 계획이다.

英 에이멕사와 인천시, 국내외 재무투자자 등이 출자한 코다(KODA)개발은

1조2천700억원의 공사비를 투입, 2009년10월 완공을 목표로 총 연장 12.3km

(왕복 6차선, 교량폭 31.4m)의 해상 사장교 건설에 한창이다.

스 스 회사 귀델은 내년 12월말까지 송도국제도시 배후단지내 3천400평에

600만달러를 유치, 산업용 로 조립 시설을 건립키 해 인천경제청과 양해각

서를 체결한 상태다.

송도국제도시 남측해상 일 에는 민자 1조1천797억원을 포함한 1조6천600

여억원이 투자돼 18선석 규모의 인천신항이 2015년까지 건립된다.

- 78 -

이와함께 송도국제도시를 최첨단 정보화 도시로 만들기 해 총 6조3천억

원이 투입될 'U-City 정보화 사업'도 2006년부터 본격 으로 시작된다. 외국

인들에게 실시간 교통정보를 제공하는 U-Traffic 사업(368억원)과 가정 생활

과 교육 건강 리서비스를 제공하는 U-Life Agent 사업(9천62억원)도 이

번 사업에 포함된다.

2) 종 경제자 유 지역

종지구는 동북아 거 공항으로서 공항지원 기능을 보완하고, 자유무역지

역ㆍ물류단지 등 항공물류 거 으로 개발하고, 천연 자연환경을 활용한 국제

인 ㆍ 단지 조성을 목표로 하고 있다. 구체 으로 종지역은 2020

년까지 국제물류와 공항지원 기능도시로 개발하고, 용유ㆍ무의지역은 공항과

연계한 국제 인 단지로 조성한다.

종지역(570만평)은 배후신도시, 고부가가치 항공물류 심으로 공항주변

지역 공항지원 배후신도시를 건설(424만평)하고, 인천 교를 기 으로 동측 구

읍뱃터까지 종도 남측해변주변을 공항지원 배후 신도시로 단계 으로 개발

(‘20년까지 5조 5천억원 투자, 11만명 수용)한다.70) 자유무역지역 남측에 고부

가가치 항공 련 물류 첨단산업단지를 조성(146만평)한다.

용유ㆍ무의 단지(213만평)의 개발방향을 보면, 용유는 마리나, 카지노,

호텔, 워터 크 등 해양종합리조트로 개발하고, 무의는 차없는 섬, 자연생태형

지로 조성한다. 사업의 원활한 추진을 해 사업 기 선도사업지구에

하여 인천도시개발공사에서 토지매입 부지 확보 후 개별 시설물에 한 국

내외 자본을 유치하는 공 개발로 추진한다.

공항지역은 공항부지내 자유무역지역(1차로 ‘04년까지 30만평, 최종 60만평)

을 조성하여 하역ㆍ운송ㆍ보 ㆍ가공 등 고부가가치를 창출하고, 제5활주로

70) 1단계 신도시조성사업 83만평은 기 조성(2,800억원, 2만명 수용).

- 79 -

정지와 신불지역 유휴지에 72홀 규모의 골 장(120만평)을 건설하며 공항북

측 유수지 IBC Ⅱ 지역은 경정장(7.4만평)으로 개발한다.

종지구와 련한 외자유치 황을 보면, 인천국제공항국제업무지구(80만

평) 개발과 운북리조트(86만평)조성을 해 국 에이멕(20억달러)이 인천경제

청과 양해각서(MOU)를 체결했고 한국 화총상회도 20억달러 규모의 MOU를

경제청과 체결한 상태다. 국 교육 문그룹인 '노드 앵 리아(Nord Anglia

Education PLC)'도 인천경제자유구역에 2천만달러(약 240억원)를 투자해 외국

인 학교를 설립키로 하는 내용의 MOU를 맺었다.

3 ) 청라 경제자 유 지역

인천의 경제자유지역 에 하나인 청라지구는 서구 경서동 인근에 총 542

만평으로 2009년에 완공될 정이다. 주요한 개발내용은 주거지역(105만평),

상업․업무(9만평), 국제업무(12만평), 스포츠․ (227만평) 등으로 개발될

것이다. 청라지구는 테마 크 첨단 시설로 외국 객 수도권 시

민 휴식공간을 조성하고 국제 융산업 심으로 육성될 망이다. 청라지구

개발사업비의 93%를 부담하고 있는 한국토지공사는 2003년 8월 개발계획을

수립하 고 10월까지 토지매입 등기를 완료하여 개발에 착수하 다.

3만1천가구 주민 9만명으로 조성될 청라지구는 2005년 8월24일 재경부로부

터 개발계획변경 1단계 실시설계 승인을 받았다. 2005년 9월부터 GM 우

R&D 부지조성 공사가 이미 시작 으며, 2006년 1월부터는 토개공이 주거와

상업․스포츠 단지 조성을 시작하며, 2008년에는 농업기반공사에 의해 첨

단화훼단지가 들어선다.

- 80 -

<표 4-7> 청라지구 개발 내용

개발기본구상 면 목표년도 주요기능

국제 융단지 21만평 2009년․국제 융타운 건설

․상업시설

주거단지 105만평 2009년․단독주택 공동주택

․외국인 학교

스포츠․ 단지 227만평 2009년

․자동차경주장 련용지

․테마 크

․골 장

․화훼단지

유보지․공공시설 188만평 2009년

․외국 학 분교

․외국인 종합의료시설

․도로․하천․공원

제2 인천공항 배후지역 물류허 화 경쟁력 분 석

1 . 입 지환 경 분 석

인천국제공항의 자유무역지역은 종도 서측에 치하고 있으며, 상지의

동측으로는 신공항고속도로, 신공항철도 공항신도시와 인 하여 있으며 서

측으로는 인천국제공항 동측 순환도로와 하여 있다. 인천국제공항 자유무역

지역 상지는 당 공유수면이었으나 인천국제공항 개발계획에 따라 갯벌을

매립하여 조성된 유보지역으로서 반 으로 평탄한 부지로 형성되어 있다.

1 ) 교통체 계 근 성

인천국제공항 자유무역지역을 포함한 주변 시설이 치한 종도는 국

도시를 잇는 역교통망과 연결되어 있으며, 서울 도심으로부터의 근성

은 양호하다.

- 81 -

<그림 4-4> 인천국제공항 자유무역지역 근성

인천국제공항은 종도와 용유도 사이의 해면을 매립하여 건설한 지역에

치하고 있으며 서울로부터는 52km, 인천항으로부터는 15km 거리에 치하고

있다. 인천국제공항은 신공항고속도로 제2연육교71)를 통하여 서울, 인천

기타 수도권 지역으로 연결되며, 서울 외곽순환고속도로가 경인고속도로, 제2

경인고속도로 신공항고속도로와 연결되고 서해안 고속도로는 제2경인고속

도로와 연결되는 역교통체계를 구성하고 있다.

2005년 완공 정인 신공항고속철도는 57.3km 구간으로 복선이며 평균 시

속 110km로 국 주요 도시와 인천국제공항을 연결한다. 신공항고속철도의

완공에 따라서 서울-수색-김포공항을 유기 으로 연결하는 체계가 형성되게

되며, 서울지하철 1-6호선 인천지하철 1,2호선과 연결될 정으로 서울을

71) 종도와 송도를 연결하는 제2연육교는 2008년 완공 정임.

- 82 -

포함한 수도권으로부터의 근성은 보다 좋아질 망이다.

2) 입 지 장 단 분 석

일반 으로 자유무역지역의 입지 요건을 살펴보면 ⅰ) 공항․항만과 인

지역으로서 철도, 도로, 연 수송과의 배후 수송망이 양호한 지역으로, ⅱ) 지

리 으로 국제 물류거 , 외국인 투자, 시장개척이 유리한 지역, ⅲ) 일정 규모

이상의 면 는 확장가능 면 이 충분한 지역으로 CIQ72) 리 측면을 고려

하여 외부와 거리, ⅳ) 허 항 는 국제물류거 지역의 경우 내륙의 특정지

역을 포함하여 자유무역지역으로 기능제고가 가능한 지역을 입지 요건으로 하

고 있다.

이러한, 자유무역지역의 입지 요건을 기 으로 한 인천국제공항 자유무역지

역의 입지 장단 을 비교하면 <표 4-8>과 같이 나타낼 수 있다. 분석결과와

같이 인천국제공항의 자유무역지역이 치한 입지는 향후 동북아시아의 물류

허 로서 개발될 수 있는 다양한 잠재성을 내재하고 있다고 보인다.

재 정부가 인천국제공항을 동북아 심 공항으로 육성하기 하여 2008

년까지 활주로 련 시설의 추가 공사와 화물터미 을 재 4만평에서 2020년

까지 13만평으로 확충하는 계획73)을 발표한 바와 같이, 향후 주변 시설의 추

가 확충 개발에 따른 자유무역지역과의 기능 연계성 효율성 증 가

이루어져야 한다.

한, 경제자유구역개발계획에 따른 주변 개발계획과의 역할 기능의 상

호 보완 계가 이루어질 수 있도록 세부개발계획 수립시 계부처 지자체

와의 긴 한 상호 력이 이루어져야 한다. 인천국제공항내 주변시설과 주변

개발지역과의 연계성을 확보하지 못하면 재 세자유지역 상지가 가지고

72) CIQ(Customs, Immigration, Quarantine) : 세 , 출입국 리소, 검역기 .

73) 동북아 비즈니스 심국가 실 방안, 2002. 7.

- 83 -

있는 입지 인 장 개발 잠재성을 축소시키는 결과가 래될 것이다.

<표 4-8> 인천국제공항 자유무역지역 입지 장단

장 단 ․ 공항의 화물터미 과 인 하여

화물반출입 이동에 유리

․ 역교통망의 개선(철도 도로)으로

인하여 주요 도시와 연결된

배후수송망의 연계성 양호

․ 진입로로부터의 근성 용이

․ 60만평(1단계:30만평, 2단계:30만평)

계획으로 충분한 면 확보( 상지내

수림이 없고 가용 토지 넓음)

․ 허 공항과의 인 으로

국제물류거 으로의 기능 제고 잠재성

높음

․ 주변 신도시와 용유도, 무의도와

인 하여 거주기능과 , 기능

충족

․ 계획된 물류산업단지와 바로 인 하여

향후 기능의 확 가능

․ 국제 업무지역 등 공항 주요 시설과

다소 떨어진 치

․공유수면 매립 연약지반 처리에

따른 투자비 상승

․ 항만과 원거리에 치하여 Sea &

Air 화물의 연계성 부족

․ 제5활주로 설치에 때한 개발

제한요인 작용 가능

2. 해 외 주 요 세 자 유 지역과 의 경쟁력 분 석

이 항에서는 이미 운 인 해외 주요 세자유지역과 우리나라 자유무역지

역의 제도 제반여건 등을 비교함으로써 인천국제공항 세자유지역의 경쟁

력을 분석하고 성공 인 물류기업 유치를 한 방안을 마련하고자 한다. 비교

상 해외 세자유지역은 첫째, 우리나라와 경쟁 계를 가지고 있는 세자

유지역으로, 둘째, 세자유지역 제도를 최근에 도입하여 새로운 운 환경을

구성한 지역이고, 셋째, 성공 으로 운 되고 있는 것으로 평가되는 지역을 기

으로 하 다.

우리나라와 경쟁 계를 가지고 있는 세자유지역은 국, 홍콩, 싱가포르,

만, 일본 등이 고려될 수 있으며, 최근 도입한 세자유지역은 국, 아랍에

- 84 -

미리트 등이 있다. 이들 지역 성공 으로 운 되고 있는 것으로 평가되고

있는 지역은 싱가포르, 홍콩, 국, 아랍에미리트 등으로 상국가 일본과

만은 제외하 다.

국의 경우 우리나라와 직 인 경쟁 계를 가지고 있다는 에서 의미가

있으며 홍콩, 싱가포르의 경우 세계 인 수 의 세자유지역을 운 하고 있

는 인천국제공항 세자유지역 입장에서 큰 의미가 있는 것으로 볼 수 있다.

한 아랍에미리트의 경우 최근 세자유지역 제도를 도입하여 최근 크게 활

성화되고 있는 등 우리나라와 상황이 유사하기 때문에 평가 상으로서의 의미

를 가진다고 할 수 있다.

1 ) 제도분 야

우리나라의 외국인 투자제도는 외국인투자 진법의 시행에 따라 많은 부분

에서 국제 인 수 으로 개선된 것으로 평가되고 있다. 특히 투자 차 제

도 측면에서 살펴보면 우리나라의 투자제도는 싱가포르, 홍콩 등 동북아 경쟁

국에 비해 뒤떨어지지 않는 수 을 보유하고 있다. 그러나 자유무역지역의 투

자여건은 세자유지역이 자유롭고 편리한 투자와 경 환경을 조성하여 외국

인투자 확 를 도모한다는 법 취지에도 불구하고 경쟁국에 비해 투자 차의

지원이 미비하고 투자기업의 업종이 제한되는 동 제도 인 측면에서 상 으

로 경쟁력이 약한 것으로 평가된다.

① 투자 입주 차

외국 주요 세자유지역의 입주 련 규정을 살펴보면 미국, 국 등은 세

자유지역 리․운 권자 입주신청서 수령, 입주여부 결정 등의 업무를 수행

하는 한편 입주 정을 받은 경우 투자자의 투자 입주 차에 한 행정지

원을 실시하고 있다. 싱가포르의 경우 세자유지역 리운 권자가 입주신청

- 85 -

서를 받고 입주여부를 결정하나 행정지원서비스는 정부가 담당하고 있다. 특

히 싱가포르 정부는 입주지역에 한 정보제공, 입주에 따른 행정서비스 등을

One-stop Service로 실시함으로써 외국인투자자가 편리하게 투자․입주할 수

있는 여건을 마련하고 있다. 아랍에미리트의 경우 Port Authority가 세자유

지역 운 을 함께 담당하고 있으며 세자유지역 입주․투자 행정 차에

한 통합서비스를 제공하고 있다.

한편, 해외 주요 세자유지역의 외국인투자기업 설립시 허가종류(건수)

황을 살펴보면 홍콩, 싱가포르, 스리랑카, 국 등이 허가건수 2건으로 가장

높은 경쟁력을 보유하고 있는 것으로 나타났으며 이어 만, 일본, 캐나다 등

이 3건으로 높은 경쟁력을 보유하고 있는 것으로 나타났으나 우리나라의 경우

허가건수가 10건으로 최하 경쟁력 보유국가로 조사결과 나타났다. 이러한

결과는 국이 허가건수 6건으로 우리나라보다 경쟁력이 높은 것으로 평가된

것을 볼 때 신속한 개선이 요구되는 부분이라 할 수 있다.

한, 외국인 투자기업 설립시 소요일수 역시 우리나라가 크게 낮은 경쟁력

을 보유하고 있는 것으로 평가되고 있다. 우리나라는 외국인투자기업 설립시

소유일수가 30일로 조사되어 일본, 만, 미국 등과 유사한 경쟁력을 보유하고

있는 것으로 조사되었으나 이는 홍콩(9일), 싱가포르(21일)에 비해 크게 경쟁

력이 낮은 수 이다.

이러한 측면에서 우리나라의 세자유지역은 재 싱가포르, 홍콩, UAE, 미

국, 국 등에 비해 입주 차상의 경쟁력은 약한 것으로 평가되나 국보다는

높은 경쟁력을 확보하고 있는 것으로 평가할 수 있다.

② 투자제한

외국 주요 세자유지역의 경우 물류, 지원산업은 물론 생산, 조립, 가공산

업과 융산업까지 포 으로 입주하여 자유로운 경 활동을 수행할 수 있도

록 하고 있다. 즉, 홍콩, 싱가포르, 아랍에미리트, 국의 세자유지역이 제조

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업, 물류업, 운송업, 무역 융업 등 다양한 업종에 해 자유로운 투자를

허용하고 있는 반면 우리나라의 세자유지역은 물류업 심의 외국인투자를

허용하고 있어 상 으로 제도 투자제한이 존재하 으나 자유무역지역으로

통합되면서 제한이 없어졌다.

③ 인센티 제도 비교

비교 상국의 인센티 제도를 살펴보면 홍콩과 싱가포르는 외국인투자기

업에 한 내국인 우를 보장하고 투자규모에 따른 부분 세제지원 제도를

도입하고 있는 반면 아랍에미리트, 국의 세자유지역은 외국인 투자기업에

해 강력한 세제상․임 비용상의 인센티 를 제공하고 있다. 특히 아랍에메

리트의 경우 외국인투자기업에 해 100% 단독투자 허용, 세․법인세

개인세 면제 등 격 인 인센티 를 제공하고 있으며 국의 앙과 지방정

부가 각각 외국인 투자기업에 한 인센티 의 범 와 규모를 확 하는 정책

을 추진하고 있다.

④ 생산요소 비용

투자 상국의 요소비용은 투자자의 투자결정에 요한 향을 미치는 요소

이다. 요소비용은 요소평가이론, 시장지향형 투자이론 등 입지선정이론에서

요한 요소로 단되고 있는 것으로 주로 비교되는 요소비용은 임 료, 임 ,

수송비, 기타 공공요 등이 있다. 본 연구에서는 비교 상 요소비용을 토지

가 임 료, 임 수 , 생산에 필요한 기․수도․통신요 , 법인세와 소득

세 등 기업활동과 련한 비용을 상으로 하 다.

해외 주요 세자유지역의 생산요소 비용을 비교해 보면 임 수 은 국,

아랍에미리트가 비교 상 5개국 가장 렴한 수 을 보이고 있으며 홍콩,

싱가포르가 높은 수 을 나타내고 있다. 지가수 은 홍콩과 우리나라가 높은

수 이며 국과 아랍에미리트가 비교 상 5개국 가장 렴한 수 을 보

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이고 있다.

우리나라의 경우 세자유지역의 개장을 앞두고 있어 정확한 임 료를 산정

하기 어려우나 지가와 보상가가 높은 수 이며 인천국제공항의 경우 부분

토지를 매립․조성함으로써 부지조성 원가가 높기 때문에 상 으로 지가(분

양 임 료)가 높게 나타나고 있다. 따라서 세자유지역내 물류기업 유치

는 토지비용을 낮출 수 있는 정책에 따라 성공여부가 결정될 만큼 커다란

향을 미칠 것으로 보인다. 이러한 측면에서 우리나라의 생산요소 비용은 경쟁

국의 세자유지역 특히, 국의 세자유지역 보다 크게 높은 수 을 보이고

있어 상 으로 경쟁력이 낮은 것으로 평가된다.

2) 투 자 환 경

① 사회, 경제, 정치 환경

세자유지역 투자․입주 기업은 직․간 으로 우리나라의 사회, 경제

정치 환경에 향을 받으며 기업의 경쟁력 강화를 해 그러한 향에 극

으로 응하고자 다각 인 노력을 추진한다. 이러한 측면에서 투자국의 사

회, 경제 정치 환경은 외국인투자기업에게 요한 투자결정 요인이 된다.

우리나라의 사회, 경제 정치 측면에서의 외국인투자환경은 매우 열악한

수 으로 평가되고 있다. IMF 리체계 이후 사회, 경제 측면에서 다양한

구조조정과 기업경쟁력 강화를 한 조치에 따라 많은 부분에서의 개 이 이

루어졌으나 아직도 외국 주요 기 들은 우리나라의 투자환경이 크게 미흡한

수 인 것으로 평가하고 있다.

IMD74)는 「World Competitiveness Yearbook 2001」보고서에서 우리나라

의 사회․경제․정치 환경을 아시아지역 국가 권그룹으로 분류하고

경제운 성과 부문을 제외한 정치․경제 부문에서는 권에서 정체하고

74) IMD(international Institute for management Development) : 스 스 국제경 학원

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있는 것으로 평가한 바 있다. 동 평가에서 “경제운 의 성과”부문은 IMF 리

체계 이후 경제정책의 성공을 고려하여 상 권으로 평가하 으나 “정부행정

의 효율성”부문과 “기업경 의 효율성”부문은 모두 하 권으로 평가하 다. 이

러한 결과는 정부개 의 미흡, 시장개입 등 정책 인 측면과 투명하지 못한

기업의 행, 노동시장의 경직성, 로벌 응노력의 부족 등 사회․경제 인

문제가 그 원인으로 지 되었다.

특히 정부부문과 련하여 정부 부처들이 각자의 역을 고수하고 있어 외

국기업에 한 원스톱 서비스는 어려운 실이다. 외국인 투자유치 업무는 산

업자원부가 법 으로 주 하고 있지만, 건건이 재정경제부. 건설교통부 등과의

업무상 다리기를 벌이고 있다. 따라서 재 국내총생산(GDP) 비 9% 인

외국인직 투자(FDI)가 세계 평균(25%)에 훨씬 못 미치는 것으로 나타났고,

외국인 투자유치를 통한 경제의 활성화는 벽에 부닥치고 있다.75)

② 문인력 공 능력

문인력 공 능력은 해외투자기업이 피투자국에서 본국에서 동일한 수

의 경 활동을 수행할 수 있는 가를 결정하는 요한 요소이다. 최근 세계경

제의 로벌화와 IT산업의 발 그리고 산업․경제 리․운 체계의 고도화

에 따라 고도의 능력을 갖춘 문인력의 수요가 크게 증가하고 있다.

주요 경쟁국의 외국어 구사능력을 살펴보면 싱가포르, 홍콩 등은 매우 높은

어구사능력 수 을 보이고 있다. 홍콩의 경우 어와 동어가 법 언어이

며 싱가포르의 경우 총 인구의 95% 이상이 어를 사용하고 어생활자가

45%에 이르고 있다. 국의 경우 고학력층을 심으로 어구사가 가능하나

체로 양호한 것으로 평가되고 있으며, 아랍에미리트의 경우 상 계층을

심으로 어구사가 가능한 것으로 알려져 있다.

한편, 가치 인 측면에서는 싱가포르와 홍콩은 오랜 식민지 경험에 따라

75) 앙일보, 2005년 12월 21일자.

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서구식 문화에 익숙한 것으로 나타났으나 국, 아랍에미리트, 우리나라 등은

서구식 문화에 익숙하지 않은 것으로 나타났다.

③ 인 라 수

인 라는 교육․문화시설, 보건․의료․복지 등의 시설, 국토보 ․도시 계

획 계 등의 모든 시설 등의 일반 경제활동의 기 조건을 구성하는 자본

시설을 의미한다. 따라서 인 라는 외국인투자기업에게는 자사의 경 체계를

효율 으로 운 할 수 있는 기본 인 여건을 제공하는 것으로 해외투자지역

결정에 향을 미치는 가장 요한 요소 하나이다.

IMD는 「World Competitiveness Yearbook 2001」의 인 라수 평가에서

우리나라의 인 라 수 을 하 권(34)으로 평가하 다. 이는 2000년 28 수

에서 6단계 하향 조정된 것으로 우리나라의 인 라 수 이 아시아 지역에서

도 하 권에 속해 있으며 수 의 향상이 이루어지지 못하고 있음을 의미하

는 것이다.

3 . 비 교분 석을 통한 물류허 화 략 의 문제

1 ) 종 합 분 석

분석 결과를 토 로 인천자유무역지역에 한 강․약 을 종합하면 <표

4-9>와 같이 나타낼 수 있다.

이상과 같이 해외 주요 세자유지역과의 경쟁력을 분석한 결과 싱가포르가

가장 높은 경쟁력을 확보하고 있는 것으로 나타났으며, 홍콩, 아랍에미리트,

국, 한국 순으로 경쟁력이 높은 것으로 나타났다. 평가 결과 우리나라는

국, 아랍에미리트와 유사한 수 을 나타냈으나 싱가포르, 홍콩에 비해서는 경

쟁력이 히 낮은 것으로 나타났다. 법개정으로 제도 보완은 이루어졌으

나 이에 따르는 소 트웨어 측면의 개발이 략 으로 요청되는 시 에 있

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다.

2004년 10월 국경제인연합회가 주한 외국인 기업 95곳을 상으로 한국

경제자유구역과 싱가포르, 홍콩, 국 상하이를 비교한 결과 한국은 5 만

에 3.37 으로 꼴 를 기록했다. 이에 비해 싱가포르는 3.85로 가장 높은 수

를 받았고 홍콩(3.61) 상하이(3.39)의 순이었다. 특히 8개 조사항목 지리

치, 시장 근성, 정부 료, 조세 인센티 에서 한국은 가장 낮은 수를

받았다.76) 이 결과에서 보듯 경제자유구역이 성공하려면 무엇보다도 규제를

폭 완화하고 인센티 를 늘려야 한다.

<표 4-9> 인천 자유무역지역 강․약 분석결과

부문 강 약

투자 차

투자제한 부문

○ 세자유지역특별법의 투자 차

지원부문 개정으로 차를

확립하면 경쟁력 확보가능

기능부문

○ 세자유지역의 유형은 로벌

물류기업 유치에 합

○생산․조립기능의 통합으로 로

벌 물류․생산거 역할 수행

가능

인센티 부문

○물류기업유치에 알맞도록 개선하

면 높은 경쟁력 보유

- 용 요건을 물류기업에 알맞도록

개선해야 할 필요성이 높음

○외국인투자 진법에 반 되어 있

지 않음

-외국인투자자가 정보수집시 세

자유지역 인식 못할 가능성 높음

요소비용 부문

○공항 항만 세자유지역의 경

우 매립비용이 높아 임 , 분양

비용이 상 으로 높았으나 임

료에 한 감면제도 활용가능

성

○경쟁국인 국보다 생산요소 비

용이 크게 높음

-동북아 경제권내 경쟁력이 낮음

경제

문화환경 부문

○세계화를 한 국민 개선 노력

- 세자유지역을 통해 새로운 경

제, 문화 환경 확립 가능

○경제, 문화 개방성 부족

○경제, 기업 행의 비효율성 존재

-기업 투명성 부족

문인력

인 라 부문

○국민 자질 학력수 높음

○지속 인 인 라 확충

○동북아 물류거 화정책 극 추

진

○인 라 시설 부족

-공항-항만 연계 물류 련 인 라

의 조속한 개발 필요

○외국어 구사능력 부족

76) 한국경제신문, 2005년 10월 28일자.

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2) 인천공항 물류허 화 략 의 문제

세계 으로 물류허 화를 실 한 공항의 사례를 보면, 첫째, 해운. 항공. 육

운 등 각 운송수단의 연계가 이루어 질 수 있도록 인 라가 구축되었고, 둘째,

배후에 규모의 생산 는 소비기지가 치해 있었고, 셋째, 매우 효율 인

수송, 유통, 창고 등 물류 련 시설과 서비스가 인근에 구비되어 있고, 넷째,

정부의 물류 련 지원 정책으로 기업하기 좋은 환경이 조성되었고, 다섯째,

문 지식과 경험을 가진 물류 문회사와 우수한 인 자원이 풍부했으며,

여섯째, 정부에서는 복수의 외국어 사용 능력을 가진 양질의 물류 문인력

을 양성하는 제도를 갖추고 있어 지속 인력배출이 가능했으며, 마지막으로

노사갈등이 크지 않아 기업은 쟁의분쟁이 거의 없는 노사환경이 조성되었다.

그러나 우리의 실은 여러 가지 물류허 화를 방해하는 요인을 안고 있다.

첫째, 취약한 물류 기반시설과 높은 물류비용이고, 둘째, 행정규제 차의

복잡성과 불투명성, 셋째, 높은 임 과 강력한 노조활동, 넷째, 높은 지가와 높

은 건물 임 료, 다섯째, 문 인 물류인력을 양성하는 제도 기 의 부족,

여섯째, 외국기업이 활동하기에 부 한 기업 환경 등이다. 그러나 우리나라

에서 발표한 물류허 화 략을 보면, 체로 큰 그림만을 그리고 있고 당

으로 이 게 하겠다는 것에 그치고 있어 구체 인 실천 략이 부족하다고

단된다. 먼 이러한 략상의 문제 을 검토해 보면 다음과 같다.

첫째, 물류허 화 략은 각종 국가계획과의 연 성을 충분히 고려하고 장

기 환경변화가능성에 충분한 응방안을 마련하 는지에 의문이 있다. 련

된 국가기본계획에는 국가물류기본계획, 공항개발 장기계획, 유통단지종합개

발계획, 국가기 교통망 계획 등이 있고, 이 계획에서는이미 동북아 물류기

지를 한 각종계획과 시행계획이 포함되어 있다. 그러므로 정부에서 마련하

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고 있는 세부 시행계획들은 기존의 련계획들을 검토하여 이미 처리 인

것은 새로이 검토해보고 미비한 것을 수정하는 등 기존의 계획과 배치되지 않

도록 상 계약을 충분히 고려 련된 사업을 지속 으로 추진해 나가야 할

필요성이 있다. 그리고 사업수행이 장기화되다보면 환경의 변화와 경쟁국가의

향이 고려되지 못하고 계획이 진행 될 수 있다. 이럴 경우 요한 시 에

기반이 조성되지 못하여 경쟁국들에게 그 시장을 빼앗기게 되는 결과가 된다.

를 들어 국이 빠른 속도로 성장하는 것에 비하여 국내외 물류인 라

구축은 상당히 미비했던 것이 사실이다. 국의 빠른 발 에 원동력이 된 것

은 격 인 정책과 제도의 개선 단기간의 사업시행 등이며 이에 우리의

물류화 정책이 응하지 못한다면, 사업의 수행 후에는 큰 효과를 보지 못하

는 것이다. 한 장기계획들은 간에 여러 이익단체들의 향이나 정권교체

등으로 계획이 바 거나 변질 될 수 있다.

둘째, 발표된 계획은 시설인 라인 H/W 구축은 충분하지만 이를 지원해

수 있는 S/W 인 라의 지원은 충분치 못하다는 한계가 있다. 물류화 략에

는 S/W의 인 라 구축에도 많은 고려를 하여 물류 련 법, 제도의 정비와 기

업 환경 조성에 여러 가지 구체 인 계획이 들어 있다. 그러나 이러한 계획들

이 실제 외국인들에게 얼마나 정하게 지원될 수 있는가에 한 문제가 있

다. 따라서 정책당사자간의 원활한 력으로 S/W 인 라를 잘 활용토록 해야

할 것이다.

셋째, 남북 계 통일 비 계획이 미비하다. 심국가로 발 하기 워한

계획의 부분은 인천과 부산, 양을 심축으로 하는 집 화된 계획이다. 허

의 개념은 심축이라는 의미를 가지고 있으나, 허 가 되기 해 배후지역

이 반드시 필요한 것이다. 특히 우리나라는 국제정치 상황이 특수한 지역이고,

이에 한 경제 향이 매우 높다. 북한을 고려하지 않은 우리의 경제 상

황만을 고려하여 개발된 략이라면, 국제정치의 변화와 통일을 고려해 볼 때

매우 불완 한 계획이 될 것이다. 그러므로 이러한 계획들은 국내 경제상황

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만을 고려하는 것이 아니라 국제 인 에서 남북 계를 고려하여 검토해야

만 할 것이다.

경제자유지역 지정 기 한국 정부의 개방 청사진에 매료된 외국 기업들은

앞 다투어 투자의향서에 사인했다. 하지만 수도권 규제완화 등 각종 제도 개

선이 뒤따르지 못한 데다 특구청의 업무체계마 엉망이다 보니 투자의향서

가운데 구체 인 투자로 결실을 맺은 것은 31억 달러로 당 발표 규모의

11%에 그치고 있다.

그리고 물류허 화 정책과 련한 항공개방 정책, 통 차, 환 화물 비용

인하, 24시간 공항 운 등과 련된 략은 국 등 한국의 다른 경쟁국들도

이미 모두 실행에 옮기고 있는 만큼 한국은 한발 더 앞서 나갈 필요가 있다.

따라서 이제는 물류허 구축을 해 고민을 할 때가 아니라 극 으로 실행

을 취할 때이다.

제3 인천공항 배후지역 물류허 화 략

이상의 경쟁력 분석을 바탕으로 인천공항 물류허 화 략을 기반조성 략,

외국자본 유치 략, 정부의 투자환경조성 략으로 나 어 제시하면 다음과 같

다.

1 . 물류허 화 기 반 조 성 략

1 ) 소 비 시 장 과 생 산 시 장 의 네 트 워 킹

배후에 거 한 생산기지와 소비시장이 있어야 한다. 국은 홍콩, 한국에 비

해 물류 심지 역할을 담당하고 있지는 못하다. 그러나 최근 국의 물류인

라 투자는 상당부분 한국과 홍콩을 앞섰다고 할 수 있다. 국의 빠른 성장은

이미 세계에 국의 물건이 시장을 유하고 있어, 생산기지로서의 역할을

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담당하고 있다. 이를 해 원재료 수입과 완제품의 수출이 속하게 증가하여

해상과 항공운송 물량이 매년 30%이상 빠르게 증가하고 있다. 결국 국에서

는 심천, 련, 상해 등의 항구를 물류기지화하고 시설의 확충에 노력하고 있

다. 이와 같이 국의 는 생산기지와 소비시장을 갖춘 허 화가 가능한 조

건을 갖추고 잘 진행되고 있다. 이에 비하여 우리의 실은 충분한 생산기지

와 소비시장이 존재하는가에 한 문제이다. 우리나라의 값싼 노동력과 세

혜택을 해 국으로의 진출이 많아지고 있어, 국내의 생산은 공동화되고 있

는 설정이다. 결국 우리나라는 배후에 국을 생산기지로 는 소비기지로 하

고, 일본을 소비시장으로 할 수 있도록 네트웍을 잘 형성해야 할 것이다.

정부에서는 허 화를 해 동북아 경제 력체와 같은 국가간의 력체를 형

성할 수 있도록 해야 한다. 국가별 경쟁 허 화는 국가간의 마찰을 래할

뿐이다. 우리나라가 속한 동북아지 역에 각국이 상호 력하는 경제 력체를

구성하여 Win-Win 할 수 있는 고리를 형성해야 할 것이다. 그리고 계속해서

동북아의 심국가로의 기능을 앞세워 유통과 무역에만 을 맞추게 되 면,

국내의 생산기업들의 경쟁력 약화를 래할 수 있다. 지 까지의 동북아 물류

기지화를 한 각종 정책들은 부분 허 화에 을 두고 환 , 환송 등을

강조해 왔다. 그러나 국가경제의 본원 기능인 생산을 간과해서는 안 될 것

이다. 즉 생산의 기능의 근본요소인 기술, 지식, 정보가 활성화 되고 생 으

로 물류 비즈니스 기능이 연계될 수 있도록 해야 한다.

2) 항공과 해 상의 연 계

항공물류, 해상운송, 육상운수간의 상호 연계가 이루어져야 한다. Sea &

Air는 항공의 신속운송과 해운의 량 몇 가운송의 장 이 결합되어 여러

가지 이 이 있다. 부분의 물류 기지들은 육상의 경우 도로와 철도가 잘 갖

추어져 있다. 많은 경우는 아니지만 유럽의 경우, 물류허 공항들은 철도와

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잘 갖춘 고속도로망이 공항에 근됨으로써 물류허 화가 가능했다. 우리나라

는 육로로 연결이 되지 않기 때문에 항공과 해상이 연결된 Sea & Air 운송이

가능하다. 국으로부터 화물을 집하하여 인천항으로 해상운송한 후 인천공항

에서 미주와 유럽으로 가는 형태의 Sea & Air 운송을 하고 있다. 그러나 이

러한 항공과 해상운송을 복합한 행태의 운송은 매우 한정 이고 그 실 한

미미하다. 결국 재 추진되고 있는 계획에서는 Sea & Air의 역할 증 와

TSR, TCR 등의 연계가 반드시 필요하지만, 이러한 사안은 매우 불확실하며,

장기 인 사업이 될 것이다.

배후단지에 컨테이 선 용부두를 건설 할 수 있는 항만이 입지해야 한다.

허 화는 항만을 주로 많이 발달하 다. 항공의 허 뿐만 아니라 항만의

허 기능을 담당하는 공항은 주변의 어느 공항이나 항만보다도 경쟁력을 갖추

고 있다. 를 들면, 홍콩과 싱가폴의 공항은 항만과 20분 거리에 치하고,

네덜란드의 암스테르담도 로테르담과 근 하여 치하고 있다. 결국 배후단지

로서 항만의 기능이 강조되고 있고, 우리나라의 경우도 인천공항과 인천항에

동시에 허 화를 해 비하고 있어 바람직한 형태라고 볼 수 있다. 다만 인

천항은 수십여 형 컨테이 선을 처리하기에는 부 한 단 을 지니고 있는

한계가 있다.

3 ) 물류크 러 스 터 의 형 성

인천공항의 배후지역에 자유무역지역이 설치되고 인천을 심으로 하여 경

제자유지역이 설정되었다. 세계은행 보고서에 따르면 세계 으로 약 500개

이상의 경제자유지역으로 지정된 것으로 보고 되고 있다. 그러나 이러한 경제

자유지역은 교역 심의 역할을 할 것인지, 생산 심의 역할을 할 것인지에

따라 허 화가 달라지게 될 것이다. 주로 교역 심의 역할을 담당하는 싱가폴

과 홍콩이 허 화가 된 경우 는데, 최근에는 이러한 교역 심지로서의 허

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화는 경쟁력을 잃고 있다. 주변 경쟁국가들이 물류허 기지를 설치하면서 교

역 심의 허 기지는 그 역할이 어든다. 결국 기지의 역할은 교역

심과 생산 심의 역할을 복합 으로 담당해야 하며, 더불어 주변의 기업, 연

구기 , 학 등의 네트웍이 형성된 기술개발거 으로서의 역할도 담당해야

허 로서 성공할 수 있을 것이다.

주변지역 개발 경제자유구역 내 클러스터 형성을 해 근시안 인 사고

로 근하는 것은 매우 험하다. 따라서 장기 인 에서 향후 환경변화를

고려하여 체계 이고 합리 인 방법으로 유치 상 기업군을 결정하고 지원체

계를 수립해야만 한다. 당 설정된 목표와 략에 가장 합한 기능과 서비

스가 가능하도록 해야 하고, 실 주의 외형 인 사업추진은 가능한 배제해

야 한다.

이를 해 단계별 개발계획을 수립하여 장기 으로 근하는 방식이 필요하

다. 단기간에 입주율을 높이려는 략보다는 항공물류클러스터가 형성 될 수

있는 기능이나 산업군을 장기 으로 유치하는 략도 필요한 것이다. 그러나,

장기 인 목표 내에서 단기 으로 세분화된 개별 목표를 설정하여 입주율을

높이기 한 세부 계획도 동시에 실천하는 것이 바람직하다고 본다.

구체 으로 자유무역지역 하나인 화물터미 지역에도 국제 인 특송업

체가 보다 많이 진출할 수 있도록 극 인 투자유치를 추진해야만 한다. 특

히 제2외항사 터미 의 경우, 과거 민자유치에 의한 사업진행에서 나타난 여

러 가지 문제 들을 보완할 수 있는 효율 인 방안을 극 모색해야 한다.

그리고 인천 역시에서는 종지구 개발사업 하나로서 사업‧물류단지를

조성할 계획을 추진 에 있다. 이를 한 사업내용 기존 공항물류단지와

의 역할 분담과 연계 방안을 사 에 철 하게 분석할 필요성이 있다. 자유무

역지역의 개발주체인 인천국제공항공사의 계획과 략이 인천 역시가 추진하

는 산업‧물류단지와 상호 상충될 가능성이 있다. 따라서 인천국제공항지역 내

주변지역에 한 개발은 개발주체 간 긴 한 조와 개별 계획 사이의 상

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충이 없이 서로 시 지 효과를 발휘할 수 있는 것이다.

2. 외 국자 본 의 유 치 활성화 략

자본의 유치가 반드시 필요하다. 물류 기지의 건설에는 막 한 자본이 소요

된다. 이와 같은 막 한 자본 내에서 물류허 화를 한 인 라가 구축되고,

구축된 시설에 외국의 기업들이 입주하게 된다. 결국 외국자본 는 민자가

허 화의 구축에 필수 인 요소라 할 수 있다.

그러기 해서는 '경제자유구역의 지정 운 에 한 법률'을 면 개정

하고 외자유치의 요성을 으로 국민들에게 알리고, 일반 법규로부터

자유로울 수 있도록 하여야 한다. 이를 통해 경제자유구역에서 성공모델을 만

들어 이를 다른 지역으로 할 수 있도록 해야 한다.

1 ) 부 지공 가 격 의 인하

그리고 자유무역지역의 낮은 수익성 때문에 외국의 입주업체 유치가 어렵

다. 무역 회의 조사에 의하면 세자유지역 개발사업의 수익성이 낮아 참여

할 업체를 찾는 것은 어렵게 보고 있다. 부지임차료는 높은 반면 임 수수료

수입은 낮아 인천공항공사의 투자비를 단기간에 회수하기는 힘들다는 것이다.

기업의 유치입장에서 부지 조성원가가 높기 때문에 임 료를 높일 수는 없는

것이다. 따라서 자유무역지역의 수익성을 보장할 수 있는 방안이 구체 으로

마련되어야 한다.

구체 으로 부지조성 원가를 낮춰 외국인 투자자에게 땅을 싼 값에 공 하

여야 한다. 이를 해 기반시설 조성과 지방자치단체의 각종 투자유치 활동에

한 앙 정부의 산지원도 폭 늘려야 한다. 아일랜드 네덜란드 국 스

웨덴 등 선진국처럼 경제자유구역청에 외국인 투자 련 권한을 폭 이양해

다국 기업 등 외국인 직 투자를 극 유치할 수 있도록 해야 한다.

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2) 친 기 업 환 경의 조 성

좋은 기업 환경을 만들어야 한다. 기업 환경이라는 측면에서 보면 홍콩과

싱가폴이 좋은 가 될 것이다. 기업 환경을 개선하기 해 반드시 규제완화,

비즈니스 련 차의 간소화와 신속화, 법과 질서의 확립, 노동시장의 유연성

확보 등이 필수 이며, 이를 한 정부의 노력이 요하다. 이러한 조건에서

본다면 한국은 아직도 기업하기 좋은 환경은 아니다.

이를 해 노동시장이 안정화 되어야 한다. 최근의 물류 련 업을 본다면,

우리나라의 조건은 매우 어려울 것으로 나타난다. 특히 항만과 공항에 있어서

노동자들의 업은 국가물류망의 마비와 같은 상을 래한다. 이미 허 화

된 홍콩․싱가포르는 노동시장 유연성이 100% 보장되어 있다. 네덜란드 역시

지 까지 항만에서의 업은 거의 없었다. 이러한 노동시장에서의 안정성이

곧 허 화로 직결된 좋은 이다. 경제특구에서 무비자 무 세 무노사분규 등

'3무 원칙'을 확립시켜 매력 인 투자처로 만드는 노력이 필요하다.

3 ) 조 세 인센 티 상 투 자 업 종 확

행 경제자유구역법은 공장 등을 수반하지 않는 외국 기업에는 아무런 혜

택도 주지 않고 있다. 즉 제조공장과 호텔, 물류산업 등 3개 업종에만 세

제 혜택을 제공할 뿐이다. 를 들어 의류 매가 주된 사업인 다국 기업의

아시아 업본부가 입주한다 해도 공장이 없다는 이유로 세제 감면을 받을 수

없다. 연구개발(R&D) 등 지식기반서비스 업종의 투자가 필수 인 송도국제도

시의 투자유치 목 과 상충되는 것으로 보완이 시 하다.

4 ) 우 수한 노 동 력의 제공

- 99 -

먼 간단한 보세가공 는 최종 조립이 가능한 풍부한 노동력과 땅이 있어

야 한다. 우리나라에서 강 으로 삼고 있는 풍부한 노동력에 한 경쟁 우

는 이미 잃었다. 한 지가도 매우 높아, 노동력과 땅에 의해 발생되는 허

화 요건은 충족하기 힘들 것이다. 그러나 우리나라의 노동력은 높은 기술력을

갖춘 고도화된 기술 인력으로 공산품보다는 첨단제품의 생산, 조립가공하는

데는 아직 경쟁력을 갖추고 있다. 이를 활용할 수 있는 략이 필요하다.

그리고 국제교역이 가능한 외국어를 갖춘 물류인력이 있어야 한다. 허 화

가 가능했던 네덜란드는 국민의 다수가 다국어의 사용이 가능했다. 이러한

에서 본다면, 향후 설치될 경제자유지역 내에서는 외국어의 사용이 필수

일 것이다. 원활한 소통이야말로 비즈니스에서 기본 인 능력일 것이다. 그

러나 우리나라는 외국어에 한 심에 비해서 체로 어학능력을 갖춘 물류

인력이 배출되고 있지는 못하다.

3 . 정 부 의 투 자 환 경 조 성 략

1 ) 인천특 구의 법 규 제 완 화필 요

(1) 인천특구의 수도권 규제 상에서 제외

인천경제자유구역 내 청라지구는 수도권 과 억제권역으로 지정돼 있다. 이

에 따라 이곳에 입주하는 기업은 지방세법에 따라 취득세와 등록세를 기 세

율의 3배를 내야 한다. 청라지구를 성장 리권역으로 완화해 이 같은 불이익

부터 없애야 한다. 그리고 개발사업자의 부담 부과를 감면해 주어야 한다.

경제자유구역법에는 부담 감면 규정이 있지만 개발부담 , 생태계보 력

기 등의 경우 후속 조치가 뒤따르지 않아 실질 인 혜택을 보지 못하고 있

다.

- 100 -

(2) 국내기업에 한 역차별 해소

특구에 투자하는 국내 기업에 한 역차별도 해소돼야 한다. 인천특구의 경

우 수도권정비법의 용을 받아 국내 기업과 공공기 의 진출이 제한돼 있

다. 인천특구를 수도권규제 상에서 제외해야 국내 기업의 투자가 활성화

될 수 있다. 외국인 투자자의 경우 개 삼성 등 국내 기업의 진출 여

부에 따라 투자 여부를 결정하기도 한다.

2) 개 발 주 체 간 의 력 계 형 성

앙정부, 지방정부, 경제자유구역청, 인천국제공항공사 등 공항배후물류단

지 개발과 직‧간 으로 향을 미칠 수 있는 개발주체간의 원활한 의사소통

과 력 계 설정을 통해 보다 체계 이고 신속한 사업을 추진하여야 한

다. 지역사회 발 과 국가 인 경제 효과 극 화를 이룰 수 있는 사업

추진을 해 상호간 력이 필요하다고 본다.

그리고 실 주의 사업추진보다는 미래 상황을 측하고 분석하여 가장 효

율 인 사업추진을 도모해야만 하고, 정권교체나 자치단체장의 변화에 따라

략이 변경되지 않고 지속 으로 추진되어야 한다.

3 ) 특 구청 비 즈 니 스 환 경의 조 성

경제자유구역청이 지자체에 조직과 인사․ 산을 의존하는 기존 체제에선

업무 효율성을 높일 수가 없다. 외자를 유치하는데 필수불가결의 요소인 빠른

단과 신속한 의사결정을 할 수 없기 때문이다.

특구청 인력의 80% 이상이 해당 지자체 공무원으로 구성되어 있어 직원의

문성이 부족하고, 도로 상·하수도 등 도시 기반시설에 한 정부의 지원 비

율은 18% 수 에 불과하다. 출범 당시엔 '원스톱 행정 서비스'를 내걸었지만

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지자체와 경제자유구역청의 첩 구조로 인해 외국기업 직원들은 지자체와 경

제자유구역청을 일일이 거쳐야 하는 불편한 인·허가 행정을 두고 '원-모어 스

톱 서비스'라고 비웃고 있다.

이러한 문제를 해결하기 해 특구청의 자율성과 문성을 폭 강화해야

한다. 자체 의결기 에서 실질 인 결정권을 행사하고 분담 과 국고보조 ,

사용료, 수수료 수입 등을 통해 재정 독립성도 확보할 수 있어야 한다. 특구가

개발 외자유치업무를 담할 수 있도록 국가와 시․도의 사무를 임받아

처리할 수 있는 근거도 마련돼야 한다. 지자체에서 견된 공무원이 특구청에

서 일하는 것이 승진에 유리하도록 기존 인사 리 제도를 개선해야 한다.

외국 경제특구들은 정부 지원으로 '선 기반시설 조성, 후 유치' 략을 펴

고 있는 데 반해 한국 특구들은 '선 유치 후 조성'을 고집하여 국 등과의

경쟁에서 리지 않을 수 없다. 강력한 집행기구가 외국기업 유치를 담하지

않으면 해당 기업들에 완벽한 서비스를 제공할 수 없다. 시정부가 외자유치를

주도하고 앙정부가 시를 지원하는 시스템을 정착시킬 필요가 있다.

- 102 -

제5 장 결 론

우리나라는 세계 교역에 있어서 그 요성이 차 부각되고 있는 동북아에

치하고 있으며, 성장하는 국과 일본 사이에 치하고 있다. 세계 제2의

경제 국인 일본과 세계경제의 새로운 심축으로 떠오르고 있는 국 사이의

심부에 치하여 동북아 경제권의 국제물류 심국가로 발 하기 한 최

의 입지조건을 갖추고 있는 지정학 장 을 잘 활용한다면 동북아 경제 심

의 자리를 차지할 가능성과 잠재력도 충분히 갖고 있는 것이다.

이와 같은 환경에서 최근 정부에서 추진하고 있는 동북아 심국가를 한

인천공항의 물류 인 라 구축과 배후단지 개발은 매우 요한 경쟁요소를 갖

추는 일이다. 이에 본 연구에서 배후지역의 경쟁력 강화방안을 심으로 인천

공항의 물류허 화 방안을 제시하 다. 구체 으로는 문헌연구를 통해 첫째,

격한 변화․발 의 모습을 나타내고 있는 항공화물운송산업이 국가경제부문

에서 어떠한 의의를 가지고 있는지, 동북아 물류기지의 의미를 이론 으로 검

토했고, 둘째, 허 공항으로 발 하기 한 배후지역의 제반 조건들을 검토하

고 인천국제공항의 조건충족도와 부족한 부분에 하여 분석했고, 셋째, 동북

아 허 공항의 경쟁공항으로 평가받고 있는 외국공항 벤치마킹 상 공항

들의 사례분석을 통해 동북아지역 핵심 허 공항으로 발 할 수 있는 략을

배후지역의 경쟁력강화방안을 심으로 제시하 다.

그 결과는 다음과 같이 요약할 수 있다.

첫째, 물류허 화 기반조성 략으로 항공물류, 해상운송, 육상운수간의 상호

연계가 이루어져야 한다. 국으로부터 화물을 집하하여 인천항으로 해상운송

한 후 인천공항에서 미주와 유럽으로 가는 형태의 Sea & Air 운송을 활성화

할 필요성이 있다. 그리고 자유무역지역을 심으로 물류크러스터를 형성할

필요성이 있다.

- 103 -

둘째, 물류 기지의 건설에는 막 한 자본이 소요되어 외국자본의 유치 략

이 필요하다. 따라서 자유무역지역의 수익성과 물동량을 보장할 수 있는 방안

이 구체 으로 마련되어야 한다. 이를 해서는 부지공 가격을 인하하고, 노

동시장 안정화를 도모하고 친기업 환경을 조성할 필요성이 있다. 그리고

외국어를 갖춘 물류 문 인력을 양성하여야 한다. 한 조세 인센티 상

투자업종 확 하여야 한다.

셋째, 물류허 화 기반조성과 외자유치를 한 정부의 투자환경조성 략이

필요하다. 이를 해 기본 으로 앙정부, 지방정부, 경제자유구역청, 인천국

제공항공사 등 개발주체간의 원활한 의사소통과 력 계 설정을 통해 보

다 체계 이고 신속한 사업을 추진하여야 하고, 경제자유구역청의 비즈니스환

경을 조성하기 하여 특구청의 자율성과 문성을 강화하여야 한다. 한 인

천경제자유지역의 법 규제를 완화하여 개발사업의 실질 혜택을 제공하고,

국내기업에 한 역차별은 배제되어야 한다.

인천공항의 물류허 화는 필연 인 과제임에 틀림이 없으나, 이를 해서는

반드시 해결해야만 하는 문제도 당면해 있다. 속도로 진행되고 있는 일련의

계획들은 심도 있게 고찰해 보고, 외국의 성공과 실패사례를 잘 분석하여 향

후 개될 국과 일본의 경쟁에 효과 으로 처할 수 있는 방안을 마련해야

한다.

모든 계획에서 략과 술이 구체화된 이후 련된 이익단체들이 많아질수

록 계획에 한 비 도 생겨난다. 그러나 이러한 비 을 간과하고 국가 시

책이기 때문에 추진해 나가는 것은 한계가 있다. 이제 앙정부주도형 발 모

형은 이미 유용성을 상실했다. 정부의 정책과 시책에 더불어 지방, 자치제

련 단체들을 심으로 발 략을 세우고 시행하는 것이 효율 이다. 단지

국가에서는 나라의 비 을 제시하고 체계 인 략만을 표명하고 실질 인 것

은 민간의 주도로 이루어져야 할 필요성이 있다.

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즉 정부는 동북아 심지를 한 여러 가지 계획들의 단기 으로 가시 인

효과를 나타내는 데에만 심을 두지 말고 좀더 장기 인 안목을 가지고 정권

이 바 더라도 일 되게 추진될 수 있도록 추진 속도를 조 하여 단계 으로

실시하도록 해야 한다.

- 105 -

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- 108 -

AB S T R ACT

Measures for Improving Competitiveness for the Incheon

International Airport Aerotropolis through Promoting

Logistics Activities

　　　　　　　　　S oonN am O h

D epartment of T ransportation Management G rad uates

S chool of International T rad e and Logistics

Inha U niversity

Ad visor: Professor K ook N am K im

Korea is strategically located between Japan, the world’s second largest

economy, and China, a newly emerging economic node. Provided that such

strategic geographical factor is well-utilized, Korea has a lot of potentials

and possibilities to function as the hub of international logistics for the

Northeast Asia economic bloc and as the center of the regional economy.

In this aspect, the government’s recent development of logistics

infrastructure and the “aerotropolis” for the Incheon International Airport

(IIA) is a highly important competitive factor for Korea to develop as a

hub of the Northeast Asian economy.

This paper proposed construction of a logistics hub for the IIA as a

measure to improve the competitiveness of the aerotropolis. First, literature

studies were conducted to get a theoretical understanding of the impacts of

the rapidly changing and developing air logistics industry on the national

- 109 -

economy, along with the significance of a logistics hub for Northeast Asia.

Second, environmental factors of the surrounding areas were evaluated in

terms of development of the IIA as a hub airport, and conditional

satisfaction factors of the IIA and their shortfalls were analyzed. Third,

cases of foreign airports—that are considered as competing hub airports in

Northeast Asia—and other commonly benchmarked international airports

are analyzed for proposing the strategies for developing a hub airport for

Northeast Asia with a focus on improving the competitiveness of the

aerotropolis.

The study findings can be summarized as below.

First, in the aspect of operational structure, the central government, the

regional government, the Free Economic Zone Authority, and the Incheon

International Airport Corporation must establish effective and uninterrupted

channels of communication and cooperation in order to execute more

systematic and rapid execution of the plan.

Second, in terms of hardware elements, air logistics, maritime shipping,

and inland transports must establish interoperability. The Sea & Air

transport system also needs to be promoted, where freights are gathered in

China, shipped to the Incheon Port by sea, and then forwarded to

Americas and Europe via the IIA.

Third, a logistics cluster must be built around the Free Trade Zone and

function as a technical development base through integral networks with

neighboring companies, research institutes, universities, etc.

Fourth, a manufacturing base for high-tech products also needs to be

established for employment of the highly skilled Korean manpower.

Stabilization of the labor market and setting up of an enterprise-friendly

- 110 -

environment are also important requirements.

Fifth, multilingual logistics operators must be educated for better

accommodation of international trading. A logistics hub will never realize

without securing of competent logistics workforce with international sense.

Sixth, networks must be established for the future possibility of utilizing

China as a manufacturing base and/or a consumption base, and Japan as a

consumption market. For this, the government must play its role in

establishing international cooperative bodies such as the Northeast Asia

Economic Cooperation.

Seventh, attracting investments is extremely important because

construction of a logistics base requires large-scale investments. Also,

attracting foreign corporations into the Free Trade Zone is not easy due to

the low profitability. Therefore, detailed plans must be formulated to

guarantee profitability and logistics volume for the Free Trade Zone.

Once the strategies and tactics for the plan become finalized, more

organizations will become involved and many criticisms of the plan will

follow. Nevertheless, it will be ineffective to push the national project

while overlooking such criticisms. The central government-led development

model has already been proven ineffective. Therefore, the government only

needs to present the national vision and clarify the systematic strategies.

Actual actions should be taken by the private sector.