OPTIMASI PENGATURAN SANDAR KAPAL PADA TERMINAL …

1

Universitas Indonesia

OPTIMASI PENGATURAN SANDAR KAPAL PADA TERMINAL PETIKEMAS KOJA

Richson Lamron P

Dosen Pembimbing : Sunaryo dan Riko Butarbutar

Program Sarjana Teknik Perkapalan Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Indonesia, Depok

Abstrak

Terminal petikemas akan memegang peranan penting dalam beberapa tahun ke depan, melihat trend pengiriman barang dunia yang melalui laut saat ini lebih mengandalkan petikemas sebagai media pengangkutnya. Ini dikarenakan banyak kelebihan yang ditawarkan oleh sistem kontainerisasi (pengiriman barang dengan petikemas), diantaranya kemudahan dalam melakukan bongkar-muat dari dan ke kapal, terjaganya kualitas barang yang dikirim dan keamanan barang yang optimal.

Pelayanan yang cepat dan tentunya berkualitas akan menjadi prioritas dari setiap terminal petikemas. Penilaian kualitas tersebut dapat dilihat dari beberapa aspek, dimana salah satunya yaitu besarnya nilai Berth Occupancy Ratio (BOR). Nilai BOR dipengaruhi dari metode atau sistem pengaturan yang digunakan untuk sandar kapal di pelabuhan untuk bongkar muat. Oleh karena itu sistem pengaturan yang optimal sangatlah diperlukan agar tidak terdapat antrian dan waktu tunggu kapal yang lama.

Kata kunci : Petikemas, Kontainerisasi, Terminal Petikemas, Sistem Pengaturan , Sandar Kapal, Berth Occupancy Ratio, Optimal.

1. Latar Belakang

Kualitas dari sebuah pelayanan jasa, tidak terkecuali pelayanan jasa

pengiriman barang dengan menggunakan petikemas (kontainerisasi) sangat

berkaitan dengan faktor-faktor yang memberikan kepuasan bagi pengguna

jasa. Faktor-faktor tersebut diantaranya adalah proses yang cepat dari

pelayanan jasa (time), biaya yang serendah mungkin (cost) dan terjaminnya

keamanan maupun keselamatan barang dari pengguna jasa (secure). Dari

ketiga faktor diatas, faktor time merupakan faktor yang menjadi prioritas

utama bagi perusahaan-perusahaan penyedia jasa untuk saling bersaing.

Faktor time ini tentu secara tidak langsung akan sangat mempengaruhi juga

besarnya biaya yang harus dikeluarkan dalam suatu proses pengiriman

barang. Oleh karena itu, faktor time ini bisa dikatakan kunci utama atau

indikator kualitas dari suatu pelayanan jasa yang diberikan.

Optimasi pengaturan ..., Richson Lamron P, FT UI, 2013

2


Proses sandar kapal ke pelabuhan merupakan sebagian proses yang

dilakukan dalam suatu pelayanan jasa bongkar muat petikemas. Proses ini

tentunya juga perlu membutuhkan penanganan dengan sistem yang tidak

bisa diabaikan untuk mendapatkan hasil yang maksimal. Sebab, sistem dan

mekanisme yang digunakan untuk proses sandar kapal akan sangat

mempengaruhi time untuk proses-proses selanjutnya. Sistem yang dimaksud

disini adalah sebuah mekanisme yang digunakan untuk menentukan urutan

dan penggunaan dermaga dengan fasilitas yang ada untuk mencapai hasil

yang maksimal. Dengan sebuah mekanisme atau sistem yang tepat dengan

keadaaan fasilitas yang dimiliki sebuah pelabuhan, maka masalah seperti

antrian kapal yang panjang dan waktu tunggu yang lama, dimana kedua hal

tersebut merupakan masalah yang sering terjadi akan dapat diminimalisir.

Dengan begitu faktor time yang unggul (cepat) akan bisa menjadi sebuah

daya saing bagi masing-,masing terminal petikemas.

Atas dasar latar belakang itulah penulis mencoba untuk menganalisis

sistem pengaturan sandar kapal yang digunakan pada suatu terminal

petikemas. Kemudian penulis juga mencoba menganalisis hasil yang dicapai

dengan metode yang digunakan tersebut dan selanjutnya mencoba

memberikan optimasi metode yang digunakan untuk mencapai hasil yang

lebih maksimal. Dan dalam hal ini penulis memilih PT. Terminal Petikemas

Koja sebagai tempat untuk mengamati dan menganalisa hal-hal tersebut di

atas.

1.1. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang ada maka permasalahannya adalah

sebagai berikut:

1. Bagaimana hasil yang dicapai dengan penggunaan metode

penanganan sandar kapal yang digunakan Terminal Petikemas

Koja?

2. Apa saja faktor dan kendala yang dihasilkan yang mempengaruhi

hasil dari penggunaan sistem tersebut ?

3. Bagaimana pengaruh yang dihasilkan terhadap kinerja

keseluruhan dengan penggunaan metode tersebut ?


3


4. Apakah optimasi sistem sandar kapal yang dapat dilakukan dari

sistem yang ada untuk mendapatkan hasil yang lebih maksimal ?

2. Tinjauan Pustaka

Kongesti/kemacetan pelabuhan akan timbul apabila kapasitas pelabuhan

tidak sebanding dengan jumlah kapal dan barang yang akan masuk ke

pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Gejala ini dapat terjadi

apabila pada suatu pelabuhan terjadi kebutuhan yang mendadak atau

kelambatan kerja pelayanan bongkar muat di pelabuhan. Kongesti ini dapat

dilihat dari salah satu indikator hasil kinerja pelabuhan yaitu nilai Berth

Occupancy Ratio (BOR).

A. Berth Occupancy Ratio (BOR)

Berth Occupancy Ratio merupakan indikator utilisasi dermaga

yaitu perbandingan antara jumlah waktu pemakaian dermaga yang

tersedia dengan jumlah waktu siap operasi dalam tiap periode waktu,

yang dinyatakan dalam satuan persen (%). Variabel ini dipengaruhi oleh

beberapa faktor antara lain jumlah waktu tambat yang digunakan oleh

kapal. Serta panjang kapal yang tambat dan melakukan kegiatan bongkar

muat. Panjang dermaga yang ada dan waktu kerja yang tersedia di

pelabuhan.

Formulasi :

BOR = ⅀((�� ×��

��×��× 100%

Dilihat dari formulasinya, nilai BOR ekuivalen dengan besar atau

lamanya waktu tambat. Semakin tinggi atau besar waktu tambat maka

nilai BOR pun akan besar. Dan bila waktu tambat suatu kapal di

pelabuhan tinggi maka dapat dipastikan akan terjadi antrian kapal oleh

karena tidak tersedianya dermaga, dimana masih digunakan oleh kapal

lain yang tambat dengan lama di dermaga.


4


B. Antrian

Kongesti/kemacetan merupakan antrian yang tidak lancar atau

tersendat. Ini dipengaruhi oleh disiplin antrian yang digunakan. Disiplin

antri adalah aturan keputusan yang menjelaskan cara melayani pengantri.

Ada 5 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan (Siagian, 1987),

yaitu :

a) First Come FirstServed (FCFS) atau First In First Out (FIFO) artinya,

lebih dulu datang (sampai), lebih dulu dilayani (keluar).

b) Last Come FirstServed (LCFS) atau Last In First Out (LIFO) artinya,

yang tiba terakhir yang lebih dulu keluar.

c) Service In Random Order (SIRO) artinya, panggilan didasarkan pada

peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.

d) Priority Service (PS) artinya, prioritas pelayanan diberikan kepada

pelanggan yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan

pelanggan yang mempunyai prioritas lebih rendah, meskipun yang

terakhir ini kemungkinan sudah lebih dahulu tiba dalam garis tunggu.

3. Metodologi Penelitian

A. Pengumpulan Data

� Tempat : Terminal Petikemas Koja.

� Peralatan dan Utilitas :


5


� Quayside Container Crane (QCC).

� Kombinasi QCC yang memungkinkan : - Untuk 2 (dua) kapal yang sandar di dermaga


6


- Untuk 3 (tiga) kapal yang sandar di dermaga

- Untuk 1 (satu) kapal yang sandar di dermaga

� Kemampuan kombinasi kinerja QCC yang dapat dijadikan acuan

setelah dilakukan forecasting dari record hasil kerja masing-masing

kombinasi :


7


� Nilai BOR Terminal Petikemas Koja tahun 2012 (setelah dilakukan

pengolahan data) :

� Lamanya Total Berthing Time per bulan

� BOR vs Vessel Bulan Juli


8


� Berthing Window minggu ke-2 bulan Juli


9


B. Analisis

1. Nilai BOR tertinggi adalah di Bulan Juli. Mengapa?

- Jumlah muatan yang dilakukan bongkar muat di Bulan Juli

merupakan yang terbanyak dari bulan-bulan lainnya. Jumlah

muatan pasti akan sangat mempengaruhi lamanya waktu tambat.

Lihat skema grafik berikut :

Berikut data banyaknya muatan tahun 2012 :

- Mengacu pada formulasi BOR seperti pada teori diatas, dengan

lamanya atau tingginya waktu tambat maka nilai besarnya nilai

BOR pun akan tinggi juga dan akan mempengaruhi ketersediaan

dermaga.

Skema keterkaitan yang dimaksud :


10


2. Minggu ke-2 bulan Juli menangani jumlah kapal yang paling sedikit.

Mengapa?

- Ketidaktersediaannya dermaga karena penggunaan oleh kapal

yang ada akibat waktu tambat yang lama dan penyusunan yang

kurang efektif, sehingga kapal lainnya tidak dapat sandar atau

masuk (dapat dilihat pada Berth Window minggu ke-2 bulan Juli).

3. Penanganan solusi agar ketersediaan dermaga menjadi available dan

jumlah kapal di minggu ke-2 bulan Juli dapat bertambah.

- Menekan nilai tambat kapal dengan memprioritaskan kapal yang

memiliki muatan yang lebih besar dan di tempatkan di dermaga

yang pengananan kombinasi QCC yang paling cepat. Acuan

kemampuan kerja kombinasi QCC dapat di lihat pada tabel diatas,

dimana kemampuan tersebut merupakan forecasting untuk

kemampuan saat ini dan kedepannya dari hasil record kerja

masing-masing kombinasi beberapa tahun terakhir.


11


- Berikut hasil penyusunan ulang kapal di dermaga pada minggu ke-2 bulan Juli dengan acuan prioritas dan

penempatan pada kombinasi QCC yang maksimal :


12


- Perbandingan besarnya nilai BOR sebelum dan sesudah

perubahan mekanisme atau sistem sandar :

a.) Perhitungan besarnya nilai BOR dan lamanya waktu tambat

sebelum perubahan.

b.) Perhitungan besarnya nilai BOR dan lamanya waktu tambat

setelah perubahan.

- Waktu tambat menjadi lebih singkat, nilai BOR menjadi turun dan

setelah dilakukan penyusunan ulang Berthing Window dengan

metode yang baru maka terdapat ketersediaan dermaga untuk

kapal lain bisa masuk ke wilayah range minggu ke-2 bulan Juli.

Terdapat 2 kapal dari range minggu ke-3 yang akhirnya bisa

terlayani pada range minggu ke-2. Memang seharusnya kedua

kapal ini dilayani pada minggu ke-2 berdasarkan jadwal

kedatangannya, namun sebelum dilakukan perubahan sistem,

keduanya harus mengantri dan menunggu untuk dilayani sehingga


13


masuk range pelayanan minggu ke-3. Jadi, dengan sistem

penyusunan baru yang dilakukan maka yang tadinya kedua kapal

harus antri, sekarang jadi tidak perlu mengantri dan sesuai jadwal

kedatangan mereka masuk ke dermaga.

Berikut perhitungan minggu ke-2 setelah dilakukan

perubahan dan terdapat 2 kapal tambahan yang dapat terlayani :

4. Komparasi Hasil Analisa


14


- Terlihat dari bagan perbandingan diatas, terjadi perubahan lamanya

waktu tambat dan besarnya nilai BOR. Dimana setelah dilakukan

perubahan penyusunan sandar kapal dengan acuan hasil kinerja

kemampuan masing-masing kombinasi QCC dan melakukan

penyusunan antrian masuk kapal ke dermaga berdasarkan prioritas,

prioritas disini adalah kapal yang memiliki jumlah muatan yang lebih

besar untuk ditempatkan di dermaga dengan kombinasi yang

memiliki kinerja yang paling cepat dengan kombinasi peralatan

yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Koja. Pelayanan lamanya

bongkar muat diantara kedua sistem yang digunakan untuk

melayani 7 kapal dapat ditekan dari 242 jam menjadi 213,4 jam

atau bisa dilakukan efektifitas waktu sebesar 28.6 jam. Dengan

demikian ketersedian penggunaan dermaga untuk kapal yang

lainnya pun menjadi bertambah. Oleh karena itu dengan

ketersedian dermaga yang mempunyai waktu free sebesar 28,6 jam

tersebut dan setelah dilakukan penyusunan ulang pemakaian

dermaga dengan 7 kapal setelah perubahan mekanisme, maka

terdapat dermaga yang pada akhirnya bisa disandari sampai dua

kapal dalam range minggu ke-2 dibulan Juli ini. Tentu ini akan

berpengaruh juga pada kenaikan jumlah muatan yang dilakukan

bongkar muat di minggu ini. Terlihat di bagan kenaikan muatan

yang ditangani yaitu tadinya dengan 7 kapal, total muatan yang

ditangani adalah 10527 menjadi 9 kapal dengan total muatan

sebesar 12171. Atau terjadi peningkatan sekitar 1644

box/petikemas. Pastinya bila dikaitkan dengan keuntungan bisnis,

dengan peningkatan tersebut maka Terminal Petikemas Koja pun

akan mendapatkan profit yang lebih.

- Jadi, bila penanganan dengan metode prioritas dengan acuan

kombinasi hasil kinerja alat ini dapat diterapkan di minggu-minggu

lainnya, bisa dipastikan akan terjadi peningkatan yang cukup besar

minimal dari sektor penggunaan dermaga yang lebih singkat dan

tentu akan berdampak pada penambahan jumlah kapal yang


15


ditangani serta peningkatan jumlah petikemas yang dibongkar

maupun di muat.

4. Kesimpulan dan Saran

A. Kesimpulan

Dari semua tahapan proses dan analisa yang telah dilakukan

penulis mengenai permasalahan sandar kapal dan optimasi yang dapat

dilakukan, dapat disimpulkan :

1. Jumlah muatan suatu kapal yang akan dilakukan bongkar dan muat

mempengaruhi lamanya waktu tambat dan penggunaan dermaga di

suatu pelabuhan.

2. Peningkatan efisiensi dan efektifitas dapat dilakukan dengan dua cara,

yaitu menambah peralatan baru atau mengubah sistem mekanisme

yang ada tanpa menambah alat baru.

3. Optimasi sandar kapal ke dermaga dapat dilakukan dengan

mengutamakan skala prioritas terhadap kapal yang memiliki muatan

yang lebih banyak. Karena untuk melakukan bongkar muatnya

memakan waktu dan penggunaan dermaga yang lebih lama.

4. Hasil kerja atau record kerja suatu alat dapat dijadikan acuan untuk

melakukan dan menentukan pemilihan penggunaan untuk pelayanan

ke depannya dengan metode forecasting/peramalan kemampuan

kinerja alat untuk saat ini dan berikutnya guna mendapatkan hasil

yang maksimal.

5. Skema sebab-akibat :


16


B. Saran

� Metode perubahan mekanisme yang diajukan agar bisa coba untuk

diimplimentasikan secara langsung guna mendapatkan kesesuaian

yang telah diperhitungkan pada karya tulis ini dengan hasil operasinya

secara langsung di lapangan.


17


DAFTAR PUSTAKA

Kramadibrata, Soedjono. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung : Penerbit

ITB.

Heizer, Jay., Barry Render. 2006. Manajemen Operasi. Edisi 7. Jakarta :

Salemba Empat.

Rahmandani, Rondi. 2009. “Perancangan model simulasi untuk

mengoptimalkan waktu pelayanan pada pelabuhan Merak”. Program Sarjana

Teknik Industri. Universitas Indonesia. Depok.

Raga, Paulus. 2010. “Penelitian Keseimbangan Kapasitas Fasilitas Pada

Pelabuhan Petikemas Dalam Upaya Memperlancar Dan Menekan Biaya

Petikemas”. Program Insentif Peningkatan Kemampuan Peneliti Dan

Perekayasa Tahun 2010 Fokus Bidang Prioritas Teknologi Dan Manajemen

Transportasi. Kementrian Riset dan Teknologi dan Kementrian Perhubungan.

Jakarta.

Radmilovic, Zoran., Sasa Jovanovic. 2006. “Berth Occupancy at Container Terminals: Comparison of Analytical and Empirical Results”. Promet- Traffic&Transportation. No.2. Vol. 18. 99-103.

http://www.indonesiaport.co.id/


Documents

OPTIMASI PENGATURAN SANDAR KAPAL PADA TERMINAL …