SEMINARSKI RAD

Tema: ORGANIZACIJA I FUNKCIONISANJE SISTEMA

BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA SA POSEBNIM OSVRTOM NA LOKALNI NIVO

ORGANIZACIJA I FUNKCIONISANJE SISTEMA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA SA POSEBNIM OSVRTOM

NA LOKALNI NIVO- SEMINARSKI RAD -

SADRŽAJ:

Uvod 1

1. Organizacija i funkcionisanje sistema bezbjednosti saobraćaja sa posebniom osvrtom na okalni nivo 2

2. Dugoročne mjere za unapređenje bezbjednosti saobraćaja 4

3. Kratkoročne mjere za unapređenje bezbjednosti saobraćaja 6

Zaključak 14

Literatura 15

Uvod

Veliki broj automobila i veliki broj udesa na putevima, stvorio je nauku ˝Bezbjednost saobraćaja˝, koja analizira uzroke udesa, a i bavi se problematikom smanjenja uzroka udesa. Broj žrtava udesa u automobilskom saobraćaju je katastrofalan. U borbi za bezbjednost saobraćaja, odnosno zaštitu čovjeka, analizira se kompleksni sistem faktora, koji učestvuju u saobraćaju, a to je: ˝ vozilo-vozač-put ˝.

Nauka je razvila i odgovarajuće metode istraživanja i takvih pojava, te možemo reći da postoje i takve metode, koje nam omogućavaju da saznamo šta ljudi misle, kako se osjećaju, šta osjećaju, te kako ocjenjuju neka stanja i odnose u kojima učestvuju i o kojima razmišljaju. Te metode daju nam obavijesti o mišljenjima, u kojima ljudi učestvuju, ili ih promatraju, ili ukazuju na njihovu ocjenu i namjere, u odnosu na određene procese ili pojave, iz čega se može zaključivati na moguća njihova dejstva.

U periodu od 18. do 20. Aprila 2013. Godine na Divčibarama je održana 8. Međunarodna konferencija: ˝Bezbjednost saobraćaja u lokalnoj zajednici˝. U radu konferencije učestvovalo je 350 stručnjaka iz Srbije i inostranstva (Njemačka, Italija, Velika Britanija, Rusija, Hrvatsks, BiH, Crna Gora, Makedonija). Konferenciji je prisustvovalo oko 100 studenata iz visokoškolskih ustanova koje izučavaju i bezbjednost saobraćaja iz Beograda, Novog Sada, Niša, Kragujevca, Banja Luke.

Na konferencijji je predstavljena nova rezolucija UN o globalnoj krizi bezbjednosti saobraćaja (A/AR/66/260), nakon čega su izložena 3 uvodna referata i ostalih preko 80 radova, referata i diskusija. Objavljen je zbornik radova u elektronskom i štampanom izdanju. Štampano izdanje sadrži 53 rada, koji su dobili pozitivne recenzije, uključujući i tri odabrana i nagrađena studentska rada. Pripremljen je i zbornik odabranih radova pripremljenih na engleskom jeziku.

Dodijeljene su plakete za doprinos unapređenju bezbjednosti saobraćaja doajenima bezbjednosti saobraćaja (prof. dr Radoslavu Dragaču prof. dr Milanu Iniću).

Dodijeljena je nagrada lokalnoj zajednici Novi Sada za najbolji postignuti uspjeh u bezbjednosti saobraćaja. Predstavljen je saobraćajni poligon za saobraćajno obrazovanje i vastitanje djece, naglašen je značaj Međunarodnih inicjativa, a posebno aktivnost UN, Svjetske zdravstvene organizacije i Svjetske banke, kao potreba da se ove inicjative prate i sprovode na lokalnom nivou.

11. ORGANIZACIJA I FUNKCIONISANJE SISTEMA BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA SA POSEBNIM OSVRTOM NA LOKALNI NIVO

Kako su osnovni preduslovi za uspješno upravljanje bezbjednošću saobraćaja, poznavanje potojećeg stanja u bezbjednosti saobraćaja, poznavanje upravljačkih mjera za dostizanje željenog stanja i korektna procjena stanja koje se želi dostići u bezbjednosti saobraćaja, jasno je da polaznu tačku za predstavlja identifikacija opasnih mjesta i ugroženih lokacija. Statistika saobraćajnih nezgoda predstavlja najkvalitetniji ulazni podatak za identifikaciju opasnih mjesta. Takođe pomoću statistike saobraćajnih nezgoda moguće je pored lokacija na kojima dolazi do nakupljanja saobraćajnih nezgoda, sprovesti i daleko finije analize vezane za nastanak saobraćajnih nezgoda, kao što je utvrđivanje perioda u kome nastaju saobraćajne nezgode, specifičnosti lokacija i karakteristika učesnika saobraćajnih nezgoda, poput pola, starosti i sl.

Imajući u vidu da analize koje je moguće izvršiti na osnovu statistika saobraćajnih nezgoda umnogome zavise od načina vođenja statistika saobraćajnih nezgoda, to je postojanje kvalitetnih baza podataka o saobraćajnim nezgodama preduslov za pouzdanu identifikaciju mjesta sa povećanom ugroženošću u saobraćaju. Nažalost, čak i kada postoje baze podataka one nisu među različitim subjektima unificirane, pa je međusobno poređenje podataka veoma teško, a često i potpuno nemoguće.

Pored statistike saobraćajnih nezgoda, identifikacija opasnih mjesta može biti sprovedena i primjenom specifičnih, upravo sa tim ciljem osmišljenih metoda, kao što su metod konfliktne tehnike, metod indeksa opasnosti, metod za ocenu bezbjednosti saobraćaja na raskrsnici i sl. Metod ocjene bezbjednosti saobraćaja na raskrsnici koristi relativan odnos broja konflikata i broja nezgoda i posebno je pogodan za naknadne analize kada se vrijednuju mjere preduzete za prevenciju nezgoda i to bez potrebe za dužim vremenom posmatranja.

Metod konfliktne tehnike se najčešće primenjuje za:- utvrđivanje stepena opasnosti i određivanje redoslijeda lokacija na kojima treba

djelovati mjerama za povećanje nivoa bezbjednosti saobraćaja,- za analizu ponašanja učesnika saobraćaja na karakterističnim i složenim

saobraćajnicama i opasnim mjestima,- za utvrđivanje i vrednovanje realnih efekata koji se obezbeđuju primenom mera za

poboljšanje nivoa bezbednosti saobraćaja,- za utvrđivanje uzroka i okolnosti pod kojima nastaju nezgode i opasnosti na "crnim

tačkama" i da se testiraju mjere za otklanjanje opasnosti na tim mjestima, za definisanje, testiranje ali isto tako i vrijednovanje regulativnih mjera i analizu stanja posle njihove primjene,

- za mjerenje opasnosti u urbanim sredinama gdje se saobraćajni uslovi brzo mjenjaju,- za pokazivanje, prije i posle primjene regulativnih mera, gdje i pod kojim okolnostima

se dešavaju pojedine vrste saobraćajnih nezgoda,- za vrijednovanje efekata izgradnje pješačkih i biciklističkih staza,- za ocjenu pri programiranju i sprovođenju akcija i kampanja koje se primjenjuju za

povećanje nivoa bezbjednosti saobraćaja.

2 Pored statistike saobraćajnih nezgoda i specifičnih metoda za identifikaciju opasnih mesta, sa aspekta lokalne zajednice veoma značajan metod predstavlja anketa i/ili intervju kojim se od mjerodavnog broja ispitanika tzv. uzorka vrši prikupljanje podataka o specifičnoj lokaciji. Kod ovakvog vida istraživanja, kao pouzdanost rezultat je od izuzetnog značaja uzorak na kome će biti sprovedena anketa, posebno imajući u vidu kvantitet i raznovrsnost uzorka u svakom pogledu.

Na najnižem nivou se primenom ankete i intervjua od građanstva prikupljaju podaci o lokacijama na kojima se oni osjećaju posebno ugroženim, čime se dobijaju tzv. ''osumnjičene'' lokacije odnosno potencijalna opasna mjesta. Ove lokacije su polazna osnova za dalju analizu jer će neka od potencijalno opasnih mjesta prema subjektivnom osjećaju ispitanika, zaista i biti ˝crne tačke˝.

Potom, drugi korak, predstavlja primjena metoda konfliktne tehnike, ili pak modifikovane konfliktne tehnike, kojom se od strane stručne i osposobljene osobe vrši procjena veličine opasnosti situacija u saobraćaju. Na ovaj način se dolazi do drugog seta potencijalno opasnih mjesta u saobraćaju.

I imamo i treći korak koji jeste statistička analiza realnih saobraćajnih nezgoda na posmatranom području, kojom se dolazi do najpouzdanijih podataka o opasnim mjestima na posmatranoj lokaciji. Primjenom trorepernog sistema identifikacije opasnih mjesta, a po sprovođenju sva tri metoda, pristupa se preklapanju tako utvrđenih potencijalno opasnih mjesta u saobraćaju što rezultira identifikaciom ''crnih tačaka'' primjenom sva tri metoda.

Mogući slučajevi prilikom preklapanja potencijalnih crnih tačaka, dobijenih na osnovu ankete, metoda konfliktne tehnike i statistike saobraćajnih nezgoda su:

- tačke se u potpunosti preklapaju- crne tačke se delimično preklapaju- crne tačke se u potpuposti razlikuju

Prvi i treći slučaj su izuzetno rijetki, dok je drugi slučaj najčešći. Od izuzetnog značaja je, prilikom otklanjanja crnih tačaka, djelovati i primjeniti odgovarajuće kontramjere na svim lokacijama, odnosno i na objektivnim crnim tačkama, i na objektivno potencijalnim crnim tačkama i na subjektivnim crnim tačkama. Na taj način se lokacije na kojima se stvarno događaju saobraćajne nezgode unaprijeđuju u smislu bezbjednosti, što je značajno, jer i krajnji cilj jeste da se nezgode ne događaju. Otklanjanjem potencijalno objektivnih crnih tačaka djeluje se preventivno i predupređuju se saobraćajne nezgode. Djelovanjem odgovarajućim kontramjerama, na subjektivnim crnim tačkama otklanja se subjektivan rizik ugroženosti u saobraćaju koji je od izuzetnog značaja za učesnike u saobraćaju jer se stiče osjećaj sigurnosti i bezbjednosti što i jeste jedan od ciljeva unaprijeđivanja bezbjednosti u saobraćaju.

32. DUGOROČNE MJERE ZA UNAPREĐENJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Dugoročnim mjerama se utiče na vaspitanje, učenje, ponašanje, razmišljanje i razvijanje znana za bezbjedno učešće ljudi u saobraćaju i njihovu saobraćajnu kulturu u okviru jedne lokalne zajednice. Dakle, dugoročnim mjerama se utiče na znanje i ponašanje učesnika u saobraćaju i njima se pokušava djelovati na razvijanje svjesti svakog pojedinca o neophodnosti bezbjednog ponašanja u saobraćaju. Sa primjenom dugoročnih mjera za povećanje nivoa bezbjednosti saobraćaja može se i mora početi još od najranijeg (najmalađeg) starosnog doba, odnosno od samog početka učešća djeteta u saobraćaju, traje kroz njegovo školovanje i odrastanje sve do potpunog sazrijevanja, a zatim je neophodno nastaviti tokom njegovog starenja do kraja života. Dugoročnim mjerama se uče, obrazuju, prate i koriguju ponašanja učesnika u saobraćaju.

Najčešći vid dugoročnih mjera je edukacija i obrazovanje, investiciona ulaganja u bezbjednost saobraćaja lokalnih zajednica Edukacija kao osnovni vid dugoročnih mjera osnov nalazi još u porodici kada je djete malo a cio njegov svijet saznanja se svodi na praćenje ponašanje njegovih roditelja. Tada roditelji svojim ponašanjem i načinom učešća u saobraćaju daju osnov i polazne karakteristike koje dijete usvaja kao način svog daljeg ponašanja u saobraćaju. Čest je slučaj da roditelji u želji da nauče svoje dijete bezbjednom načinu ponašanja u saobraćaju jedno govore svojoj djeci a drugačiji primjer daju svojim ponašanjem, pa to za posljedicu ima da na taj način ne postižu željene efekte ponašanja svoje djece već suprotno tome pogrešno ponašanje.

Dakle, roditelji koji vodeći svoje djete za ruku prelaze kolovoz (cestu) izvan obelježenog pješačkog prelaza ili pak na crverno svjetlo semafora svojim ponašanjem daju loš primjer svome dijetetu i na taj način ga uče da se u svom daljem životu i samo tako ponaša. U opisanoj situaciji iako se roditelji trude da u razgovoru sa svojim djetetom govore da to ne treba raditi jednim ovakvim postupkom mogu uništiti sve pozitivne efekte koje su do tada postigli. Drugi i još veći problem je kada roditelji i sami ne znaju kako se treba bezbjedno ponašati u saobraćaju, tada je od izuzetnog značaja uloga lokalne zajednice koja bi trebalo da preuzme ulogu u podučavanju i staranju kako bi takvi roditelji a i njihova djeca naučili kako se bezbjedno ponašati u saobraćaju.

Kvalitetno saobraćajno vaspitanje djeteta u porodici svakako predstavlja neizmjerno vrijedan osnov za njegovo dalje razvijanje svijesti o bezbjednom učešću u saobraćaju a i u njegovom daljem cjelokupnom vaspitanju. Dakle, svako djete bi iz porodice trebalo da ponese osnov za samostalno bezbjedno učešće u saobraćaju, a koje bi se ogledalo u tome da nauči kako se bezbjedno treba kretati na putu, kuda i na koji način bezbjedno preći ulicu, šta znači koja boja na semaforu, kako se treba ponašati na obelježenom pješačkom prijelazu, gde i na koji način se djeca bezbjedno voze u automobilu, kako se bezbjedno ulazi i izlazi iz vozila javnog gradskog prijevoza.

4 Nakon što djete preraste nivo na kome ne smije samostalno da učestvuje u saobraćaju, odnosno počne da ide u školu, brigu o njegovom daljem saobraćajnom obrazovanju pored porodice preuzima i obrazovna ustanova koja bi trebalo da se stara o njegovom daljem vaspitavanju. Dakle, nakon sticanja osnovnih znanja o bezbjednom učešću u saobraćaju u porodici, učitelji preuzimaju brigu o djetetu i postaju izuzetno bitne osobe u daljoj edukacije svakog djeta. Ovdje nastaje izuzetno veliki problem, mnogi učitelji i pored svoje dobre volje ne raspolažu dovoljnim nivoom znanja kako bi mogli na adekvatan način djelovati na poboljšanje bezbjednog učešća svojih đaka u saobraćaju. Dakle, nismo dovoljno uspjeli da edukujemo nastavni kadar tako da može na dovoljno kvalitetan način saobraćajno obrazovati djecu.

Pored nedovoljnog znanja učitelja i nastavnika, veliki je problem što se saobraćaju a posebno bezbjednosti saobraćaja u okviru nastavnih planova osnovne i srednje škole posvjećuje izuzetno malo pažnje i vremena. Osim časova tehničkog vaspitanja djeci se o saobraćaja na nivou učenja kako se treba ponašati u saobraćaju gotovo i ne govori, a kamo li da u školama postoje saobraćajni poligoni na kojima bi se djeci praktično pokazivalo pravilno učešće u saobraćaju i vršile provjere stečenog znanja i korigovali nedostaci. Sledeći nivo saobraćajnog obrazovanje jeste prelazak sa nivoa znanja pješaka i putnika u vozilu na neophodan nivo znanja obrazovanog vozača.

Sticanje vozačke dozvole je jedan od najbitnijih trenutaka u životu svakog pojedinca, te ovim on postaje jedan od motorizovanih učesnika u saobraćaju, odnosno on počinje samostalno da upravlja motornim vozilom. Kako je motorno vozilo jedna izuzetno opasna stvar neophodno bi bilo da toga bude svjestan i onaj ko upravlja tim vozilom. Kod nas se vozačka dozvola stiče nakon provjere znanja o poznavanju saobraćajnih propisa a ne o poznavanju bezbjednosti saobraćaja. Najčešći problem je ne izvođenje nastave predavanja o bezbjednosti saobraćaja odnosno nedovoljnog posvećivanja pažnje da kandidat nauči osnove bezbjednog učešća u saobraćaju te prebacivanja težišta na način i usavršavanje same tehnike vožnje.

Tu se javlja osnovni problem, što ne postoji dovoljan nivo znanja kod vozača, a što je neophodno za bezbjedno učešće u saobraćaju.Nakon sprovođenja analiza stanja bezbjednosti saobraćaja na nivou države, gradova dolazi se do analize bezbjednosti saobraćaja na nivou lokalnih društvenih zajednica, odnosno na nivou na kome se mogu locirati konkretna opasna mjesta-crne tačke. Dakle, za uspješno rješavanje lokalnih problema od kojih zavisi nivo bezbjednosti saobraćaja i na nacionalnom nivou neophodno je otkrivanje i lociranje neuralgičnih tačaka na kojima je visok nivo ugroženosti učesnika saobraćaja.

Kako je rijetko samo jedna tačka problem najčešće se otkrivaju i utvrđuju uže lokacije na kojima je smanjen nivo bezbjednosti saobraćaja, na kojima je neophodno preduzeti mjere kojima bi se smanjila ugroženost učesnika saobraćaja a samim tim i povećao nivo bezbjednosti.

53. KRATKOROČNE MJERE ZA UNAPREĐENJE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Osnovna karakteristika ovih mjera je to što se mogu brzo primjeniti, brzo daju rezultate, ali im je veliki nedostatak što im je primjena ograničena, odnosno oni daju rezultate samo do jednog nivoa i dalje ne mogu uticati. Dakle, one imaju svoj nivo do koga mogu djelovati i na njih se korisnici saobraćaja mogu navići i vremenom prilagoditi pa im na taj način i umanjiti efekat. Kada se nakon sprovođenja niza mjera, ustanovi i analizira određeno opasno mjesto-crna tačka, neophodno je izvršiti analizu karakteristika opasnosti i odlučiti koja bi mjera bila adekvatna odnosno najdjelotvornija za konkretno opasno mjesto. Dakle, mjere mogu biti izuzetno širokog dijapazona, raznovrsne u zavisnosti od karakteristika same lokacije i efekata koji se žele postići.

U primjeni su poznate neke od mjera koje se veoma često mogu vidjeti i na našim ulicama, mjere koje fizički štite ranjivije učesnike u saobraćaju od vozila i onemogućavaju velike brzine vozila na tretiranoj lokaciji.

Neke od najčešćih kratkoročnih mjera su:

1. Optičke bijele linije koje upozoravaju vozače na potrebu smanjenja brzine vozila, izvode se od materijala kojim se obilježevaju ostale oznake na kolovozu i postavljaju se ispred raskrsnica, pješačkih prelaza, opasnih dionica puta. Optičke bijele crte upozorenja koje upozoravaju vozača na potrebu smanjivanja brzine.

Crte se izvode serijskim postavljanjem najmanje četiri bijele refleksivne trake poprečno na smjer vožnje preko cijele širine prometnog traka, sve veće širine i na sve manjem razmaku. Prva crta mora biti širine 20 cm, a sljedećima se širina povećava za 10 cm. Razmak između crta ovisi o početnoj (npr. 80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) koju vozilo postiže prije opasnog dijela ceste.

Slika br. 1. Sematski prikaz optičkih bijelih linija

6

Slika br. 2. Sematski prikaz optičkih bijelih linija

2. Zvučne ili vibracione trake, koje se izvode hrapavljenjem kolovoznog zastora glodanjem ili nanošenjem tankih reljefnih slojeva na kolovoz, koje pri prelazu vozila proizvode vibracije ili zvučne efekte. Trake se izvode hrapavljenjem kolničkog zastora površinskim sredstvima, glodanjem ili nanošenjem eruptivne kamene granulacije veličine 8 do 12 mm.

Zvučne trake se izvode u paru na udaljenosti 1.8 m (2.0 m), preko prometnog traka, širine 15 do 40 cm i visine 5 do 12 mm na međusobnom razmaku koji ovisi o početnoj (npr. 80 km/h) i konačnoj brzini (npr. 40 km/h) koju vozilo postiže prije opasnog dijela ceste.Zvučne trake mogu se postavljati ispred škola, vrtića, željezničkih prijelaza, pješačkih prijelaza, cestarskih naplatnih prolaza, križanja i opasnih zavoja gdje su velike brzine kretanja i gdje se želi zvukom i malim vibracijama vozila, upozoriti vozača na smanjivanje brzine prema propisanom ograničenju na cesti.

Slika br. 3. Sematski prikaz zvučnih linija

vibracijske trake koje pri prijelazu vozila proizvode jače vibracije i zvučne efekte i time upozoravaju vozača da smanji brzinu. Trake su položene u paru na međusobnoj udaljenosti 1.8 m (2.0 m).

Vibracijske trake izvode se od kamene eruptivne granulacije preko cijele širine kolnika, širine 20 do 40 cm i visine 18 do 25 mm. Razmak para traka »a« ovisi o najvećoj dopuštenoj brzini, što, u pravilu, predstavlja vremenski prolaz od jedne sekunde, odnosno dvije sekunde.Vibracijske trake postavljaju se na mjestima gdje se želi upozoriti vozača na vožnju prema propisanom ograničenju brzina na cesti.

73. Mjera koja je pokazala veoma dobre rezultate u smirivanju saobraćaja je postavljanje

šuštećih traka, koje za razliku od prethodnih mjera ne mogu oštetiti vozila koja prelaze preko njih ali imaju izuzetan uticaj na vozača koji vozilom pređe preko njih. Uloga šuštećih traka je da upozore vozača oštrim zvukom da smanji brzinu kretanja vozila kojim upravlja, i podsvjesno ga upozori da se kreće dionicom puta koja je definisana kao opasna.

4. Vještačke izbočine na putu su građevinski elementi koji se postavljaju prije zone smirivanja prometa, većinom u stambenim ulicama, obilježenim prometnim znakom C21 (zona u kojoj je ograničena brzina) ili znakom C25 (područje smirenog prometa). Izbočine se postavljaju preko polovine ili po cijeloj širini prometnog traka. Ako se postavljaju u nizu međusobna udaljenost izbočina može iznositi od 20 do 60 m ovisno o situaciji. Izbočina poprečno na smjer vožnje na spoju s kolnikom ne smije imati rubove.

Slika br. 4. Vještačke izbočine na putu

Ako se postavljaju u nizu međusobna udaljenost izbočina može iznositi od 20 do 60 m ovisno o situaciji.

Zavisno o ograničenju brzine, sljedećih su dimenzija:

a) za 50 km/h ili manje, njihova širina ne smije biti manja od 60 cm, a visina ne smije prelaziti 3 cm;b) za 40 km/h ili manje, njihova širina ne smije biti manja od 90 cm, a visina ne smije prelaziti 5 cm;c) za 30 km/h ili manje, njihova širina ne smije biti manja od 120cm, a visina ne smije prelaziti 7 cm.

Tip a) i b) moraju se izvoditi od modularnih elemenata (gume ili plastične mase), a tip c) može se izvoditi i od asfaltne mase.

Izbočina poprečno na smjer vožnje na spoju s kolnikom ne smije imati rubove.

85. Uzdignute ploče su građevinski izvedene površine za prisilno smanjivanje brzine.

Izvode se pojedinačno ili u nizu obično na mjestima gdje se pojedinačno ili u nizu većinom nalazi obilježeni pješački prijelaz. Visina plohe je 7 do 12 cm. Nagib prilaznih rampi iznosi između 1:10 do 1:20, a dužina prilaznih rampi rampi ovisi o visini plohe i minimalno je dužine od jednog metra.

Slika br. 5. Uzdignute ploče

6. Putni jastuci su fiziĉke naprave koje se izgra|uju kao umjetne izboĉine u vidu jastuka (u obliku piramide sa odsjeĉenim vrhom), ne protežu se preko cijele saobraćajne trake, te je vozilima sa većim razmakom izme|u toĉkova (autobusima i sl.) olakšano prelaženje.

7. Vještačka ulegnuća

Postavljanje tzv. ''ležećih policajaca'' je jedna od najčešće primjenjivanih mjera. Ova mjera ja beskompromisna i ne postoji način da se ona izbjegne odnosno ne ispoštuje, a što predstavlja njenu najveću prednost. Ležeći policajac je neprirodna prepreka na putu, koja služi da natjera vozača da uspori pred njom te lagano pređe preko nje.

Dakle, njena osnovna namjena je da se smanji brzina kretanja vozila na određenoj lokaciji gdje je ležeći policjac postavljen. U zavisnosti od visine ležećeg policajca postoje i različite brzine kojima se može preći preko ležećeg policajca. Za bezbjedno postavljanje ležećeg policajca neophodno je da bude vidno i jasno obilježen horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom signalizacijom, kako bi ga vozači blagovremeno mogli uočiti i prilagoditi način svog kretanja.

9 Na mjestima gdje su izraženi pješački tokovi koji prelaze preko kolovoza, najčešće se primjenjuje građevinsko rešenje platforma, koja predstavlja podignutu površinu u odnosu na nivo kolovoza, koja je vidno obilježena, i na kojoj se nalazi obilježen pješački prelaz. Platforma je u praksi veća površina koja liči na široki ležeći policajac, koja je namjenjena da se preko nje kreću pješaci, najčešće se i izvodi korišćenjem ležećih policajaca na početku i kraju platforme.

Slika br. 6. Vještačka ulegnuća

Slika br. 7. Vještačka ulegnuća

Ova mjera je dobra za mjesta gde su jaki pešački tokovi a slabiji tokovi vozila, jer ona fizički primorava svako vozilo koje na nju nailazi da smanji brzinu kretanja. Na mjestima gdje se želi postići smanjivanje brzine kretanja vozila, a iz nekog razloga nam nije pogodno postavljanje ležećeg policajca, može se primjeniti sistem kalota.

10Ova mjera je slična ležećem policajcu i predstavlja takođe neprirodne prepreke na kolovozu, ali za razliku od ležećih policajaca one predstavljaju niz ispupčenja na kolovozu (kalota) koje u zavisnosti od rasporeda i broja mogu ograničavati brzinu prelaska preko njih. Ova mjera se preporučuje umjesto ležećih policajaca na saobraćajnicama sa izraženim podužnim nagibom, gdje može doći do slivanja veće količine atmosferske vode gdje bi ležeći policajac onemogućavao oticanje vode.

8. Kraća suženja puta se izvodi u cilju smanjenja brzine vozila i istovremeno se omogućava lakše prelaženje puta od strane pješaka i biciklista, a suženje skraćuje put kretanja ranjivih učesnika u saobraćaju, omogućava da ranjivi učesnicu lakše uočavaju i bivaju lakše uočljivi za ostale učesnike saobraćaja.

9. Drumske kapije se izvode kao posebni objekti za smanjivanje brzine kretanja vozila na putu kod ulaza u gusto naseljeno mjesto, kolovozne trake se razdvajaju u simetričnom ili asimetričnom obliku i u međuprostoru se može zasaditi nisko rastinje. Do sada predstavljene mjere direkto utiču na vozača da smanji brzinu kretanja vozila kojim upravlja, ali ga ne spriječavaju fizički da dođe u dodir sa pješacima. Za fizičko spriječavanje konflikta pješaka i vozila su zadužene pješačke ograde, stubići i žardinjere. Ove fizičke prepreke odvajaju površinu namjenjenu za kretanje vozila od površine namjenjene za kretanje pješaka i na taj način onemogućavaju njihov kontakt. Ove mjere su pokazale dobar efekat kada su pravilno postavljene, ali postoji njihov nedostatak jer se mogu lako preskočiti, po njima se može hodati pa na takav način se može izazvati i kontra efekat odnosno doprinjeti nastanku nezgode.

10. Bojenje markiranih dijelova puta, koristi se za povećanje opreza učesnika u saobraćaju na određenu lokaciju ili kategoriju učesnika u saobraćaju. U cilju smanjenja brzine kretanja kolovoz se može obojiti plavom ili crvenom bojom.

11. Pored navedenih, rješenje koje je pokazalo u svijetu izuzetne rezultate a kod nas nije često primenjivano je mjera Zone smirenog saobraćaja (Zone 30 ili manje), u okviru kojih važe posebna pravila ponašanja učesnika saobraćaja. Zona je definisana svojim početkom i krajem, i u njoj je dat pun prioritet pješačkom saobraćaju tako da su vozači dužni da kretanje vozila prilagode načinu kretanja pješaka u toj zoni.

Slika br. 8. Zona smirenog saobraćaja

11 Brzina kretanja vozila je ograničena na 30 km/h, i vozač je dužan da se kreće u zoni tako da može izbjeći svaku opasnu situaciju. Ovakva rješenja su preporučljiva za zatvorene blokovske zone grada, odnosno saobraćajnice u okviru blokova zgrada, ili u sklopu školskih objekata, domova zdravlja ili zgrada lokalne samouprave. Postavljanje Zona smirenog saobraćaja na dionicama puta sa većom frekvencijom saobraćaja ne bi dalo željene rezultate jer bi za posljedicu imalo stvaranje gužvi i zagušenja u saobraćaju pa se preporučuju kao krajnje rešenje za takve lokacije.

12. Postavljanje saobraćajnog policajca na opasno mjesto, gdje on fizički stoji i reguliše saobraćaj, odnosno štiti ranjivije učesnike saobraćaja od vozila i/ili obezbjeđuje neku opasnu lokaciju, je takođe česta mjera koja se sprovodi početkom školske godine. Prednost postavljanja saobraćajnog policajca je u tome što se on može prilagođavati od situacije do situacije u saobraćaju i u različitim režimima i opterećenju saobraja različito može djelovati. Nedostatak je što je nemoguće fizički postaviti saobraćajne policajce na svako opasno mjesto na teritoriji svih lokalnih zajednica, i to što saobraćajni policajac često ne može spriječiti prekršaj već ga može sankcionisati nakon izvršenja.

13. Jedna od mjera kojima se posredno može uticati na smanjivanje brzine kretanja vozila na mjestima i u zonama na kojima postoji niz odnosno više semafora, je sinhronizovan rad semafora (zeleni talas) sa postavljanjem semafora obavještenja sa preporučenom brzinom kretanja na dionici pokrivenoj zelenim talasom. Na ovaj način vozači koji voze preporučenom brzinom toka prolaze cijelu dionicu puta bez zaustavljanja na semaforima i bez većih vremenskih i materijalnih gubitaka.

14. Detektori brzine kretanja vozila sa displejem su pokazali dobar psihološki efekat na vozače da smanje brzinu kretanja svojih vozila. Sama pomisao vozača da je neko izmjerio brzinu kretanja njegovog vozila, i da je neko u situaciji da ga posmatra i prati njegovo ponašanje u saobraćaju, djeluje na promjenu načina njegovog ponašanja i navodi ga na poštovanje saobraćajnih propisa a posebno ograničenja brzine kretanja.

Slika br. 9. Detektori brzine kretanja vozila sa displejem

1215. Pješačke staze su površine koje su isključivo namjenjene za kretanje pješaka i na njima

je sve podređeno bezbjednom kretanju pješaka, ne postoji mogućnost konflikta sa vozilima osim na mjestima ukrštanja (raskrsnicama).

Slika br. 10. Pješačke staze

Na cestama s dopuštenim pješačkim prometom potrebno ga je primjerenim proširenjem i učvršćenjem bankina omogućiti. Ako je pješački promet veći, potrebno je izgraditi posebne pješačke staze. Pješačke se staze moraju izgraditi u naseljima i na prilaznim putovima izvan naselja

Širina pješačkih staza ovisi o broju prometnih trakova, tj. o veličini pješačkog prometa. Širina traka za normalno kretanje pješaka je 0,75 – 0,80 m. Pješačke staze su širine 0,80 m s najmanje dva traka. Visina slobodnog profila pješačke staze iznosi 2,50 m. Ako je uz pješačku stazu stalna zapreka (zgrada, drveće, ograda i sl.) potrebno je ostaviti zaštitni trak širine 0,20 m. Zaštitni trak ostavlja se i uz gabarit kolnika. Ako su biciklističke ili pješačke staze uzduž ceste na kojoj ne postoje uzdignuti rubnjaci, onda moraju biti odmaknuti od kolnika najmanje toliko da se slobodni profil kolnika i biciklističke ili pješačke staze ne dodiruju.

13Zaključak

Svjedoci smo svakodnevnih vijesti o saobraćajnim nezgodama koje nerijetko prođu bez žrtava i teško ozlijeđenih osoba. Česti kolapsi saobraćaja, svakodnevne gužve, nervoza vozača i neuslovne ceste, dodatno ugrožavaju sigurnost saobraćaja.

Stepen bezbjednosti je posljednjih godina u naglom opadanju, sa sve vecim brojem saobraćajnih nezgoda sa ogromnim materijalnim štetama i nažalost sa smrtno stradalim. U svakoj ljudskoj aktivnosti je prisutan i rizik, no daleko najveći je upravo u saobraćaju, u kojem sudjeluje praktički svaki čovjek.

Automobil i s njim povezane društvene vrijednosti simboli su tehnološki razvijenih društava. Ceste i ulice nas povezuju sa kućom, školom, radnim mjestom, igralištem, kinom, pozorištem, s prijateljima i rođacima. Na ulicama i cestama smo pješaci, biciklisti, motoristi, putnici i vozači u osobnim automobilima, autobusima. Sadašnje stanje u saobraćaju, posebno stepen bezbjednosti saobraćaja, nezadovoljavajuće je u svakom obliku što potvrđuje i činjenica da se svake godine događaju sve više i više saobraćajnih nezgoda i da sve više stradaju mlađe osobe, tj. osobe mlađe od 30 god.

Saobraćajne nezgode se događaju zbog mnogih razloga i faktora među kojima se mogu ubrojati: psihološko ponašanje pojedinih vozača koji brzinu kao najvažniji faktor sigurnosti premašuju u odnosu na ograničenje nekoliko puta, uticaj alkohola, loša starosna struktura vozila na cestama a time i tehnička ispravnost, ucešće mladih vozača bez iskustva koje reakcije na društveno stanje iskazuju divljanjem vozilima po cestama, nedovoljna obrazovanost i pogrešno shvatanje djece pješaka o ulici ili putu do škole kao mjestu zabave i igre, umjesto mjesta permanentne opasnosti.

Među najvećim faktorima, koji utiču na bezbjednost u saobraćaju i to najviše radi sledećeg:

- pogrešne odluke i procjene ( umor, utjecaj alkohola, lijekova, droge isl. )

- vještina ( koordinacija pokreta,procjena udaljenosti,brzina,širina i visina prolaza )

- znanje ( poznavanje saobraćajnih znakova,propisa i sl. )

- sposobnosti ( osjetilnih organa,psihomotorne i mentalne ).

14Literatura:

1. Vujanić, M.: ''PROMENA NAŠIH ZAKONA I PRAKSE U SKLADU SA SAVREMENIM TENDENCIJAMA I ZAHTEVIMA EU'', Seminar Motorna vozila – inovacije, bezbednost i osiguranje, Aranđelovac 2003. 

2. Lipovac, K. i M. Vujanić: SISTEMSKI PRISTUP ISTRAŽIVANJU BEZBEDNOSTI DECE U SAOBRACAJU, 5. savetovanje o tehnici regulisanja saobraćaja, Sombor 2002.

3. Marković, N.: ANALIZA UGROŽENOSTI U SAOBRACAJU DECE – UČENIKA OŠ ''VOJVODA STEPA'' U BEOGRADU SA PREDLOGOM MERA, Diplomski rad, Saobraćajni fakultet 2004. 

4. Lipovac, K. i M. Vujanić: SISTEMSKI PRISTUP ISTRAŽIVANJU BEZBEDNOSTI DECE U SAOBRACAJU, 5. savetovanje o tehnici regulisanja saobraćaja, Sombor 2002. 

5. Dragač, R., M. Vujanić: ''BEZBEDNOST SAOBRACAJA II DEO'', Saobraćajni fakultet u Beogradu, Beograd, 2002. 

6. PROJEKAT UNAPREĐENJA BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA NA SEMAFORIZOVANOM PEŠAČKOM PRELAZU U ULICI ''TRG NIKOLE PAŠICA BR. 10'' U BEOGRADU, Saobraćajni fakultet - CIBS, Beograd 2004. 

7. ELABORAT BEZBEDNOSTI SAOBRACAJA OŠ ''JAJINCI'' I ISTURENOG ODELENJA U SELU RAKOVICA, Saobraćajni fakultet - CIBS, Beograd 2005.

15