Peningkatan Sistim Manajemen Kepelabuhanan di Indonesia

29

Peningkatan Sistem Manajemen....SUJARWANTO

Peningkatan Sistim Manajemen Kepelabuhanan di IndonesiaManagement System Improvement Port in Indonesia

SujarwantoPuslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur N0. 5 Jakarta Pusate-mail: [email protected]

Naskah diterima 04 Februari 2016, diedit 16 Februari 2016, dan disetujui terbit 22 Maret 2016

ABSTRAKLegislasi Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 menandai era baru penyelenggaraan pelabuhan di

Indonesia.Penyelenggaraan pelabuhan yang diusahakan secara komersial mengalami perubahan dari service port menjadilandlord port. Perubahan ini diharapkan mampu meningkatkan kinerja pelabuhan yang efektif dan efisien. Otoritaspelabuhan menjadi regulator yang menjalankan fungsi pemerintahan, sedangkan badan usaha pelabuhan menjalankanfungsi pengusahaan di pelabuhan.Enam tahun pasca legislasi ini, kinerja pelabuhan di Indonesia belum menunjukkanperbaikan yang signifikan. Secara inheren, tata kelola pelabuhan bersifat kompleks karena melibatkan isu yang lintassektor dan berbagai pemangku kepentingan. Keberadaan dirijen menjadi syarat wajib untuk mengarahkan danmengendalikan orkestra yang diungkit oleh visi kolektif untuk mewujudkan sistem pelabuhan yang berdaya saing,efisien dan responsif. Selain itu, perubahan lingkungan eksternal yang dinamis mensyaratkan perlunya struktur organisasiyang fleksibel dan adaptif untuk merespon perubahan, serta didukung oleh penerapan balanced scorecard sebagaistrategi untuk menginterasikan berbagai interaksi dalam suatu kesatuan sistem manajemen.

Kata Kunci: Tata Kelola, Kinerja Pelabuhan, Strategi dan Kebijakan

ABSTRACTLegislation Maritime Law marked a new era in Indonesian port governance. At port cultivated commercially, port

governance using the landlord port. The role of the regulator and the operators are separated. Port authoritybecomes regulator and landlord who be granted the concession, while the port terminal operator concession func-tion and other facilities. Changing in port governance from service ports into landlord port expected to answer theneed for improved performance in Indonesian ports. The results of the data collection and preliminary analysisindicates that six years after the implementation of the governance change this port, still any problem in governanceand port performance. The transition process changes the way administration at the port is still in progress. Inher-ently, port governance is complex because it involves cross-cutting issues and various stakeholders. The presence ofthe conductor becomes a mandatory to direct and control the tilt by the orchestra to realize the shared vision of theport system of competitive, efficient and responsive. Furthermore, the dynamic changes in the external environmentrequire an organizational structure that is flexible and adaptive to respond to changes, and supported by theapplication of the balanced scorecard as a strategy is an integrated various interactions in a unified managementsystem.

Key words: Port governance and performance, strategy and policy concept

30

J.Pen.Transla Vol.18 No.1 Maret 2016 : 29-43

PENDAHULUANUndang-Undang Pelayaran Nomor 17 Tahun

2008 memuat spirit baru dalam penyelenggaraanpelabuhan di Indonesia yang berimplikasi padaberlangsungnya devolusi atau pelimpahankewenangan dalam sistem penyelenggaraanpelabuhan dari service port menjadi landlord portpada pelabuhan yang diusahakan secarakomersial.Pada model service port, penyelenggaraanpelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah danpelaksanaannya dilimpahkan kepada Badan UsahaMilik Negara untuk menjadi penyelenggara pelabuhandengan kewenangan atas kegiatan perencanaan,pembangunan, pengoperasian, pengusahaan,perawatan, pengawasan, dan pengendalian.Sebaliknya, penyelenggaraan pelabuhan pada modellandlord port dijalankan melalui pemisahan antaraperan regulator dan operator.

Pada pelabuhan yang diusahakan secarakomersial, kegiatan pemerintahan dijalankan olehotoritas pelabuhanyang berperan sebagai wakilPemerintah untuk memberikan konsesi atau bentuklainnya kepada Badan Usaha Pelabuhan untukmelakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan yangdituangkan dalam perjanjian, sedangkan kegiatanpengusahaan dijalankan oleh operator pelabuhan.Namun, enam tahun pasca legislasi Undang-UndangPelayaran Nomor 17 Tahun 2008, proses transisidevolusi penyelenggaraan pelabuhan dari service portmenuju landlord port belum sepenuhnya berjalandengan baik. Berbagai indikator kinerja pelabuhandi Indonesia masih belum menunjukkan perbaikanyang signifikan.Menurut Global CompetitivenessReport 2013-2014, peringkat daya saing pelabuhandi Indonesia berada pada ranking ke-89 dari 148negara. Posisi ini meningkat dibandingkan denganposisi pada tahun 2012-2013 yang berada pada rank-ing ke-104.Namun, posisi Indonesia itu masih jauhdibawah Singapura pada ranking ke-2, Malaysiapada ranking ke-24, dan Thailand pada ranking ke-56.Selain itu, produktivitas bongkar muat, kondisikongesti yang parah, dan pengurusan dokumenkepabeanan yang lama.

Global Competitiveness Report 2010-2011menyebutkan, kualitas pelabuhan di Indonesia hanyabernilai 3,9, jauh di bawah Singapura yang nilainya6,8 dan Malaysia 5,4 (WEF, 2013).Permasalahanpengelolaan pelabuhan lainnya adalah belummeratanya kinerja pelayanan pelabuhan di Indone-sia. Data Dirjen Perhubungan Laut (INDII, 2013)menunjukkan belum membaiknya kinerja pelayananpelabuhan-pelabuhan di Indonesia. Hal ini ditunjukkanoleh capaian target kinerja pelabuhan. Jumlahpelabuhan yang mampu mencapai target Waiting

Time (WT) pada tahun 2012 baru mencapai 36pelabuhan dari target 48 pelabuhan atau mencapai75%. Persentase. Keberhasilan pencapaian targetyang sama yaitu 75% (36 dari 48 pelabuhan)ditunjukkan oleh pencapaian indikator ApproachTime (AT). Sementara itu, persentase pencapaianuntuk indikator Effective Time (ET) adalah sebesar31,25% atau 15 dari 48 pelabuhan.

Sementara itu, dalam konteks tata kelolapelabuhan landlord, peran dominan manajemenpelabuhan seharusnya dijalankan oleh otoritaspelabuhan.Namun, pada kenyataannya masihberlangsung tumpang tindih kewenangan antaraotoritas dan operator pelabuhan.Salah satu contohnyaadalah penyusunan masterplan pelabuhan dilakukanoleh operator pelabuhan.Padahal, penyusunanmasterplan berada menjadi kewenangan otoritaspelabuhan sebagai regulator. Penjabaran di atasmenunjukkan bahwa pasca devolusi pengelolaanpelabuhan di Indonesia belum ada signifikansipeningkatan kinerja pelabuhan.Kompleksitaspermasalahan dalam pelayanan pelabuhanmensyaratkan bahwa perbaikan kinerja manajemenpelabuhan di Indonesia membutuhkan pendekatanyang komprehensif. Tinjauan terhadap upayapeningkatan kinerja pelabuhan secara komprehensifmeliputi seluruh proses bisnis yang berlangsung danpemangku kepentingan dalam sistem manajemenpelabuhan.

Menindaklanjuti hal tersebut di atas, penelitianmengenai peningkatan sistem manajemenkepelabuhanan di Indonesia diperlukan untukmemformulasikan strategi bagi peningkatan kinerjamanajemen pelabuhan yang berdaya saing.Maksuddari studi adalah mengevaluasi sistem manajemenkepelabuhanan di Indonesia.Tujuan dari studi iniadalah tersusunnya konsep strategi dan kebijakandalam mengembangkan sistem manajemenkepelabuhanan di Indonesia.

METODEPeraturan perundang-undangan yang menjadi

dasar hukum tata kelola pelabuhan di Indonesia, yaitu:1) Undang Nomor republik Indoneisa 17 Tahun 2008Tentang Pelayaran; 2) Peraturan Pemerintah Nomor61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan; 3) PeraturanPresiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang MasterplanPercepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia atau MP3EI; 4) Peraturan Presiden Nomor26 Tahun 2012 Tentang Cetak Biru PengembanganSistem Logistik Nasional atau Sislognas; 5)Kepmenhub KP 414/2013 tentang Rencana IndukPelabuhan Nasional;Metode penelitian yang

31


digunakan dalam studi peningkatan kinerjamanajemen pelabuhan di Indonesia adalah gabunganantara pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Alasanpemilihan metode penelitian ini adalah masalahpenelitian ini tidak dapat dijawab hanya dengan satumetode, sehingga mixed method approach ataugabungan pendekatan kuantitatif dan kualitatif.Cresswell menjelaskan bahwa mixed methods ap-proach menggunakan strategi penelitian yangmelibatkan pengumpulan data secara simultan atauberurutan untuk memahami permasalahan yangdiangkat dalam penelitian. Metode pengumpulan datamenggunakan pengumpulan informasi numerik danteks, sehingga data akhir merupakan informasikuantitatif dan kualitatif (Cresswel, 2002).

Berdasarkan alur pikir studi di atas, kerangkaanalisis dan sintesis yang digunakan dalam studi inidisajikan pada Gambar 3 berikut.

Gambar 1.Alur Pikir Penelitian

Gambar 1. Analisis dan Formulasi Strategi Tata Kelola dan Kinerja Pelabuhan

Berikut ini merupakan penjabaran kerangkaanalisis dan sintesis yang digunakan dalam studi ini:1. Kerangka Kerja Kesesuaian Tata Kelola dan

Kinerja PelabuhanThe Matching Framework atau KerangkaKerja Kesesuaian tata kelola dan kinerjapelabuhan merupakan aplikasi teori konfigurasipada organisasi pelabuhan. Kerangka kerjakesesuaian memandang kinerja pelabuhansebagai fungsi atau output dari kesesuaian (fit)antara karakteristik lingkungan eksternal,strategi dan struktur. Semakin besar derajatkesesuaian, semakin baik pula kinerja pelabuhan.Sebaliknya, semakin rendah derajat kesesuaian,

semakin rendahpula kinerjapelabuhan (Baltazar& Brooks, 2007). Berikut penjabaran darimasing-masing unsur matching framework tata

32


kelola dan kinerja pelabuhan:a. Lingkungan Eksternal

Lingkungan eksternal organisasi dapatdibedakan atas lingkungan terjauh, lingkunganindustri dan lingkungan operasional. Klasifikasiini didasarkan pada kemampuan masing-masingorganisasi untuk merespon pengaruh faktorlingkungan. Lingkungan terjauh terdiri faktor-faktor eksternal yang mempengaruhi semuaindustri, seperti lingkungan politik, teknologi,ekonomi dan sosial budaya. Lingkungan industriterdiri dari faktor-faktor eksternal yangmempengaruhi pelaku industri. Pengertianindustri di sini adalah organisasi yangmenyediakan produk dan atau layanan yangsaling mensubstitusikan. Dibandingkan denganlingkungan terjauh, lingkungan industri lebihmemiliki pengaruh terhadap organisasi. Derajatpengaruh ini dipengaruhi oleh kemampuanpelaku, jumlah pelaku dan ukuran organisasi.Sementara itu, lingkungan operasional terdiri darifaktor-faktor yang secara spesifik berinteraksidengan organisasi secara teratur. Dibandingkanlingkungan terjauh dan industri, pengaruhlingkungan operasional lebih memberikandampak bagi organisasi.

b. StrategiStrategi organisasi didefinisikan sebagai polaaliran putusan dan tindakan organisasi. Dalamkonteks ini, strategi merupakan respon organisasiuntuk mengelola sumber daya kapabilitasterhadap stimulus dari lingkungan operasional.Dua dimensi strategi yang relevan terkaitpengelolaan pelabuhan dengan kinerja adalahcakupan produk dan pasar serta daya saing.Cakupan produk mengacu pada jangkauanproduk dan layanan yang disediakan, sedangkanpasar mengacu pada pengguna layananpelabuhan. Pilihan pasar layanan pelabuhandapat dibedakan atas kontainer (impor/ekspor,transhipment), curah, penumpang maupunterminal mobil.

c. StrukturStruktur organisasi terdiri dari hierarki organisasidalam hal relasi pelaporan, prosedur operasi,serta sistem informasi dan kendali. Strukturmempengaruhi cara kerja orang-orang dalamorganisasi. Struktur organisasi menjadi instrumenbagi implementasi strategi. Kegagalan suatuorganisasi untuk memadupadankan strukturdengan strategi akan menurunkan kinerjapelabuhan. Konsep struktural menekankanbahwa otoritas pelabuhan sebaiknyamempertimbangkan penerapan kerangka kerja

kesesuaian antara sentralisasi dan standarisasi.d. Kinerja

Baltazar dan Brooks mengajukan konfigurasigenerik dari Kerangka Kerja Kesesuaian TataKelola dan Kinerja Pelabuhan. Konfigurasi inididesain untuk menjawab orientasi organisasi,apakah menekankan pada efisiensi atauefektivitas. Orientasi efisiensi memilikikarakteristik derajat ketidakpastian lingkunganoperasi yang rendah, lingkup produk-pasar yangterfokus atau menggunakan pendekatankepemimpinan biaya dan memiliki derajatsentralisasi dan standarisasi yang tinggi.Sebaliknya, orientasi efektivitas memilikikarakteristik derajat ketidakpastian lingkunganoperasi yang tinggi, lingkup produk-pasar yangberagam atau menggunakan pendekatandiferensiasi dan memiliki derajat sentralisasi danstandarisasi yang rendah. The MatchingFramework merupakan alat analisis untukmenilai kecocokan atau ketidakcocokan antaralingkungan operasional, strategi dan struktur.Secara umum, tiga kategori ketidakcocokan yangmungkin terjadi, yaitu (Baltazar & Brooks,2007):

1. Ketidakcocokan lingkungan dan strategi:Ketidakcocokan lingkungan dan strategi terjadiketika strategi yang dipilih tidak memiliki basispasar yang cukup besar untuk menjadi layak.

2. Ketidakcocokan strategi dan struktur:Ketidakcocokan strategi dan struktur terjadiketika maksud strategi dan struktur yang dipilihsaling bertentangan. Sebagai contoh, strategiyang berfokus pada penyediaan layanan dengankustomisasi tinggi bertentangan dengan strukturorganisasi dengan aturan yang kaku danmekanistik sehingga tidak memungkinkanadanya penyesuaian.

3. Ketidakcocokan lingkungan dan struktur:Ketidakcocokan lingkungan dan struktur terjadiketika ada ketidakcocokan yang disebabkan olehketidakmampuan struktur organisasi untukmenghadapi ketidakpastian lingkungan.Tabel 1 menyajikan alokasi fungsi dalam proses

devolusi pengelolaan pelabuhan. Alokasi fungsikepada regulator tergantung pada kerangkapengaturan masing-masing negara sehingga alokasiantara landlord dan operator tergantung tujuanpenyelenggaraan pelabuhan negara yangbersangkutan. Konteks lokalitas menentukan alokasifungsi dari masing-masing aktor, sehingga tidaksemua fungsi regulator, landlord maupun operator dibawah relevan untuk diterapkan di seluruh negara.

33


2. Problem Tree AnalysisDalam menganalisis faktor penyebab yangmempengaruhi manajemen kepelabuhanandapat menggunakan metode Problem TreeAnalysis. Alat analisis ini membantu untukmengilustrasikan korelasi antara masalah,penyebab masalah, dan akibat dari masalahdalam suatu hirarki faktor-faktor yangberhubungan. Analisis ini digunakan untukmenghubungkan berbagai isu atau faktor yangberkontribusi pada masalah organisasi danmembantu untuk mengidentifikasi akar penyebabdari masalah organisasi tersebut.

3. Gap AnalysisGap analysis dilakukan dengan dua pendekatan,yaitu secara kualitatif dan kuantitatif. Berikutini adalah penjabaran dari masing-masingmetode:

a. Analisis Kualitatif1) Analisis Keterkaitan Tata Kelola dan Kinerja

PelabuhanKeterkaitan tata kelola dan kinerja pelabuhanmerepresentasikan konfigurasi antara arahkebijakan penyelenggaraan pelabuhan diIndonesia, kesesuaian antara lingkunganstratejik, pilihan struktur tata kelola pelabuhandan strategi, serta kaitannya dengan upayamewujudkan kinerja pelabuhan yang efekif dan

efisien. Kerangka kerja yang digunakan untukmenilai keterkaitan tata kelola dan kinerjapelabuhan adalah relasi antara struktur modeltata kelola pelabuhan (landlord port), strategiyang dikembangkan dan lingkungan stratejikdisajikan pada gambar 4.Penjabaran dari faktor-faktor yangmempengaruhi kinerja pelabuhan adalah sebagaiberikut:

1. Struktur Port Governance, pada pelabuhanlandlord, otoritas pelabuhan memegang peransentral dalam penyelenggaraan pelabuhan.Dalam hal penyediaan layanan di pelabuhan,otoritas pelabuhan berperan sebagai wakilpemerintah untuk melakukan perjanjian konsesidengan badan usaha pelabuhan.

2. Strategi Layanan Pelabuhan, dipengaruhi olehposisi suatu pelabuhan dalam hierarki pelabuhandi Indonesia. Dalam lingkungan bisnis yangdinamis dan turbulen, otoritas pelabuhandihadapkan pada tantangan untuk menghasilkanproses bisnis yang lebih murah, lebih baik, sertalebih cepat. Para pengelola pelabuhan harusmampu menyediakan service level yang tinggibagi pengguna layanan kepelabuhanan.

3 Lingkungan Stratejik, faktor-faktor eksternalyang mempengaruhi kinerja pelabuhan tetapitidak dapat dikendalikan secara langsung olehpenyelenggara pelabuhan yang bersangkutan.

Tabel 1. Matriks Devolusi Pelabuhan

Governance Regulator Functions Port Functions Landlord Operator

Public Mixed Private

Licensing, permitting Vessel traffic safety Customs & Immigration Port monitoring Emergency services Protection of public interest on

behalf of the community Determining port policy and

environmental policies applicable

Waterside maintenance (e.g., dredging) Marketing of location, Development

strategies, Planning Maintenance of port access Port Security Land acquisition, disposal

Cargo and passenger Handling Pilotage and Towage Line handling Facilities security, maintenance, and

repair Marketing of Operations Waste disposal Landside and berth capital investment

Sumber: Baltazar & Brooks (2001)

Gambar 4.Keterkaitan Model Tata Kelola dan Kinerja Pelabuhan

34


2) BenchmarkingBenchmarking adalah salah satu metode yangditerapkan dalam mencapai manajemen kualitastotal (TQM). Benchmarking diterapkan untukmemperbaiki kinerja sebuah industri dengan caraperbaikan terus-menerus berdasarkan hasilanalisa dan adaptasi proses dari organisasi yangterbaik di kelasnya. Lima jenis benchmarkingyang ada saat ini adalah benchmarking internal,kompetitif, fungsional, generik dan konsumen.Inti dari definisi tersebut adalah bahwabenchmarking adalah proses mengukurkemampuan internal organisasi,membandingkannya dengan performa pesaingyang terbaik, serta adaptasi proses untukmencapai posisi superior.

b. Analisis Kuantitatif dengan menggunakanImportance and Performance MatrixAnalysisMetode analisis untuk mengetahui kinerja dantingkat kepentingan di pelabuhan dilakukandengan pendekatan importance andperformance matrix analysis seperti disajikandalam gambar 5 berikut.

Berikut penjelasan masing-masing kuadranseperti yang disebut dalam gambar di atas.

1) Kuadran I (major weakness) adalah wilayahyang memuat faktor-faktor yang dianggappenting oleh stakeholders tetapi padakenyataannya faktor-faktor ini belum sesuaiseperti yang diharapkan (tingkat kepuasan/kinerja masih sangat rendah). Variabel-variabelyang masuk dalam kuadran ini harusditingkatkan.

2) Kuadran II (major strength) adalah wilayahyang memuat faktor-faktor yang dianggap oleh

Sumber: Pezeshki et. al, 2009

Gambar 5. Importance and Performance Matrix

stakeholders sudah sesuai dengan yangdirasakannya sehingga tingkat kepuasannyarelatif lebih tinggi. Variable-variabel yangtermasuk dalam kuadran ini harus tetapdipertahankan karena semua variabel inimenjadikan produk/jasa tersebut unggul menurutpandangan stakeholders.

3) Kuadran III (minor strength) adalah wilayahyang memuat faktor-faktor yang dianggapkurang penting oleh stakeholders dan padakenyataannya kinerjanya juga demikian, masihrendah.

4) Kuadran IV (minor weakness) adalah wilayahyang memuat faktor-faktor yang dianggapkurang penting dan dirasakan kinerjanya tidakberpengaruh pada stakeholders.Dengan menggunakan pendekatan analisis diatas, diharapkan dapat diperoleh pandanganstakeholders terkait dengan kinerja pelabuhansaat ini. Tiap responden diminta untuk menilaitiap kriteria yang ditanyakan dalam kuesionertersebut yang telah dilengkapi dengan atribut nilaibobot berikut pilihan jawaban preferensi padarentang Skala Likert.

HASIL DAN PEMBAHASANPemisahan fungsi regulator dan operator dalam

penyelenggaraan pelabuhan menandai berakhirnyamonopoli penyelenggaraan pelabuhan di Indonesia.Badan Usaha Milik Negara yang pada UUPelayaran sebelumnya menyelenggarakan fungsipemerintahan dan pengusahaan harus melepaskanfungsi pemerintahan, namun tetap menyelenggarakankegiatan pengusahaan pada pelabuhan-pelabuhanyang dikelola selama ini. Dengan menggunakanparadigma Stratejik-Taktis-Operasional (STO),analisis kelembagaan penyelenggaraan pelabuhan di

35


Indonesia dapat dibedakan atas peran stratejik, taktisdan operasional.Struktur penyelenggaraan padapelabuhan utama yang diusahakan secara komersialdisajikan pada Gambar 6 berikut.

Penjabaran masing-masing peran di atas adalahsebagai berikut:1. Peran Stratejik

Pelaksanaan peran Pemerintah dalampembinaan pelayaran meliputi: a) pengaturan; b)pengendalian; dan c) pengawasan. Pengaturanmeliputi penetapan kebijakan umum dan teknis, antaralain, penentuan norma, standar, pedoman, kriteria,perencanaan, dan prosedur termasuk persyaratankeselamatan dan keamanan pelayaran sertaperizinan. Pengendalian meliputi pemberian arahan,bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi, sertabantuan teknis di bidang pembangunan danpengoperasian.Pengawasan meliputi kegiatanpengawasan pembangunan dan pengoperasian agarsesuai dengan peraturan perundang-undangantermasuk melakukan tindakan korektif danpenegakan hukum. Dalam hal pengusahaanpelabuhan secara komersial, pembinaan pelayarandilakukan dengan memperhatikan seluruh aspekkehidupan masyarakat dan diarahkan untukmeningkatkan kemampuan dan peranankepelabuhanan serta keselamatan dan keamananpelayaran dengan menjamin tersedianya alur

Gambar 6. Struktur PenyelenggaraPelabuhan Diusahakan Secara Komersial

KANTOR OTORITAS PELABUHAN UTAMA

BELAWAN

KANTOR OTORITAS PELABUHAN UTA MA

TANJUNG PRIOK

KA NTOR OTORITAS PELABUHAN UTAMA

TANJUNG PERAK

KANTOR OTORITA S PELABUHAN UTAMA

MAKASSAR

KANTOR KESYA HBANDARAN

UTAMA PELABUHAN BELAWAN

KANTOR KESYAHBANDARAN

UTAMA PELABUHAN TANJUNG PRIOK


UTA MA PELABUHAN TANJUNG PERAK


UTAMA PELABUHAN MAKASSAR


DAN OTORITAS PELABUHAN



KANTOR KES YAHBANDARAN


BADAN USAHA KEPELABUHANAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN cq. DIRJEN HUBLA

pelayaran, kolam pelabuhan, dan Sarana BantuNavigasi Pelayaran yang memadai dalam rangkamenunjang angkutan di perairan.

Sejalan dengan spirit pengaturan UU Pelayaran,pengaturan untuk bidang kepelabuhanan memuatketentuan mengenai penghapusan monopoli dalampenyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsiregulator dan operator serta memberikan peran sertapemerintah daerah dan swasta secara proposionaldi dalam penyelenggaraan kepelabuhanan. Salah satutindak lanjut dari spirit baru pengelolaan pelabuhanadalah pemisahan antara fungsi regulator dan op-erator.2. Peran Taktis

Peran taktis ini merupakan representasi daripelaksanaan fungsi regulator dalam penyelenggaraanpelabuhan di Indonesia. Pengaturan dan pembinaan,pengendalian, dan pengawasan kegiatankepelabuhanan dilaksanakan oleh penyelenggarapelabuhan. Pada pelabuhan yang diusahakan secarakomersial, penyelenggara pelabuhan dijalankan olehOtoritas Pelabuhan. Otoritas pelabuhan adalah wakilpemerintah yang menjalankan fungsi regulator yangmeliputi kewenangan pengaturan dan pembinaan,pengendalian, dan pengawasan kegiatankepelabuhanan. Otoritas Pelabuhan dibentuk untuksatu atau beberapa pelabuhan. Otoritas Pelabuhan

36


berperan sebagai wakil Pemerintah untukmemberikan konsesi atau bentuk lainnya kepadaBadan Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatanpengusahaan di pelabuhan yang dituangkan dalamperjanjian. Hasil konsesi yang diperoleh OtoritasPelabuhan merupakan pendapatan negara sesuaidengan ketentuan peraturan perundang-undangan.3. Peran Operasional

Peran Operasional dalam penyelenggaraanpelabuhan terkait dengan Kegiatan penyediaan dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan.Ketentuan Pasal90 Ayat (1) Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008menyatakan bahwa kegiatan pengusahaan dipelabuhan terdiri atas penyediaan dan/atau pelayananjasa kepelabuhanan dan jasa terkait dengankepelabuhanan.Penyediaan dan/atau pelayanan jasakepelabuhanan meliputi penyediaan dan/ataupelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang.Pasal91 Ayat (1) menyatakan bahwa kegiatan penyediaandan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan padapelabuhan yang diusahakan secara komersialdilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan sesuaidengan jenis izin usaha yang dimilikinya.Kegiatanpengusahaan yang dilakukan oleh Badan UsahaPelabuhan dapat dilakukan untuk lebih dari satu ter-minal.

Formulasi bentuk kesesuaian antara lingkungan,strategi dan struktur adalah sebagai berikut:1. Lingkungan

Analisis Lingkungan Stratejik PenyelenggaraanPelabuhan di Indonesia:a) Posisi geografis diapit Samodera Hindia dan

Pasifik menjadi modal dasar Indonesia untukmengembangkan poros maritim dunia, karenakedua samodera termasuk jalur perdagangandunia yang padat;

b) Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia berada dilingkungan persaingan yang kompetitif.Banyaknya pelabuhan-pelabuhan besar di AsiaTenggara maupun Asia Timur menunjukkanintensitas persaingan antar pelabuhan tersebut;

c) Dalam sistem transportasi nasional yang efektifdan efisien, kebijakan maritim masa depan diIndonesia mempunyai potensi dan peluang yangbesar. Dengan berbagai kebijakan akan diadakanperubahan secara berkesinambungan sesuaidengan prioritas dan perkembangan lingkunganstrategis dan internasional.

2. Strategi Pengembangan Layanan PelabuhanArah pengembangan pelabuhan di Indonesiaharus bertumpu pada modal dasar maritimIndonesia yang memiliki lokasi strategis dipersilangan Samodera Hindia dan Samodera

Pasifik. Untuk itu, visi pengembangan pelabuhanke depan perlu diarahkan dengan memadukanantara Visi Penyelenggaraan Pelabuhanmenurut Rencana Induk Pelabuhan Nasionaladalah sistem pelabuhan yang efisien, kompetitifdan responsif yang mendukung perdaganganinternasional dan domestik serta mendorongpertumbuhan ekonomi dan pembangunanwilayah, serta strategi untuk mewujudkan porosmaritim dunia.Syarat wajib bagi terwujudnya poros maritimduniaadalah dukungan layanan pelabuhan yangberdaya saing dan responsif dalam menjawabkebutuhan pengguna.Selain itu, pengembanganporos maritim ini juga untuk menyeimbangkankesenjangan pembangunan antara KawasanBarat dan Timur Indonesia. Untuk itu,pelabuhan-pelabuhan di Kawasan Barat danTimur Indonesia harus bersinergi dan terkoneksisatu dengan yang lain untuk membentuk suatuporos maritim. Pelabuhan-pelabuhan yangberada pada poros maritim adalah PelabuhanBelawan, Palembang, Tanjung Priok, TanjungPerak, Makassar dan Sorong.Penyelenggaraanpelabuhaan-pelabuhan di atas beserta pelabuhanhub internasional (Pelabuhan Kuala Tanjung danBitung) dijalankan oleh Otoritas Pelabuhan.Otoritas Pelabuhan memegang peran sebagaidirijen pelabuhan untuk mengarahkan seluruhstakeholder sesuai dengan lingkup kewenanganmasing-masing.Selanjutnya, berdasarkanformulasi Balanced Scorecard, strategi yangdibutuhkan untuk merespon lingkungan eksternaldi atas adalah sebagai berikut: PeningkatanContainer Throughtput,Utilisasi aset,Operasional prima, Pelayanan Prima, Kecepatanbongkar muat, Kecepatan cleareance,Keterpaduan Jaringan jalan-Rel, ManajemenKeselamatan & keamanan, Integrasi SistemInformasi, Peningkatan kapasitas dankompetensi SDM

3. StrukturBerdasarkan alternatif model lembaga di atas,kelembagaan otoritas pelabuhan yang yangpaling memungkinkan untuk dikembangkanadalah berbentuk badan layanan umum atauBLU.Sesuai karakteristiknya, Badan LayananUmum memiliki kapasitas untuk menjalankankegiatan layanan yang tidak diorientasikan untukkepentingan komersial.Dengan demikian, bentukkesesuaian antara lingkungan, strategi danstruktur adalah menggunakan konfigurasiberbasis efektivitas, sebagaimana disajikan padatabel berikut.

37


Strategi Perbaikan Sistem ManajemenPelabuhanDengan menggunakan paradigmaStratejik-Taktis-Operasional (STO), perubahanstrategi dan struktur pada tingkatan taktis (otoritaspelabuhan) dan penerapan fungsi manajemen (plan-ning, organizing, actuating dan controlling) akanberimplikasi kepada perlunyaperbaikan sistemmanajemen pelabuhan. Implikasi perubahan inidisajikan pada Tabel 3.

Guna mendukung strategi penyelenggaraanpelabuhan di Indonesia dan merespon lingkunganstratejik yang penuh ketidakpastian dan dinamis ini,pengembangan struktur kelembagaan OtoritasPelabuhan diarahkan untuk mampu menjawabkebutuhan sebagai berikut. Sebagai PenyelenggaraPelabuhan, OP memiliki kapasitas kelembagaansebagai berikut:a) Kapasitas untuk menyusun Visi kolektif yang

menggerakkan tiap aktor dalam penyediaanlayanan pelabuhan bergerak dalam arah dantujuan sama.

b) Kapasitas sebagai Dirijen yang mengarahkanorkestra diantara para pemangku kepentinganyang lintas sektor.

c) Kemandirian untuk pengambilan keputusanstratejik.

d) Kemampuan menjalankan fungsi pengaturanbagi penyederhanaan aturan dan prosedurlayanan pelabuhan, serta instansi yang terlibatdalam kegiatan di pelabuhan.

2. Reorientasi peran dan kewenangan OP sebagaiberikut:

Tabel 1. Formulasi Konfigurasi Tata Kelola Pelabuhan Berbasis Efektivitas

No Analisis Konfigurasi Efisiensi Konfigurasi Efektivitas

1. Lingkungan a. Lingkungan Persaingan yang kompetitif dan dinamis.

b. Tingkat ketidakpastian yang tinggi dari perubahan integrasi logistic port.

2. Strategi

Pengembangan pelabuhan dalam mendukung konektivitas nasional, pelabuhan transhipment dan logistics port yang efisien, kompetitif dan responsif, serta mampu mendorong pertumbuhan ekonomi dan pembangunan wilayah.

3. Struktur

a. Struktur organisasi berbentuk Badan layanan umum atau BLU.

b. BLU berorientasi pada not for profit, sehingga mampu menjembatani fungsi pelayanan umum dan komersial..

c. BLU memiliki fleksibilitas dalam pengelolaan keuangan, karena kekayaan BLU merupakan kekayaan negara yang dipisahkan, sehingga tidak tergantung pada anggaran APBN. dan

d. Memiliki kapasitas untuk merencanakan Rencana Anggaran dan Bisnis bagi peningkatan perannya sebagai penyelenggara pelabuhan utama.

Sumber: diolah oleh Konsultan, 2014

a) Kemampuan OP untuk menjembatani fungsipemerintahan dan pengusahaan di pelabuhandengan orientasi pada not for profit.

b) Kewenangan OP sebagai landlord dan regulatordi Pelabuhan.

c) Kewenangan OP dalam pemberian konsesifasilitas pelabuhan.

d) Kejelasan penguasan aset DLKP.e) Penyesuaian TUPOKSI dan struktur organisasi

OP untuk mengakomodasi kepentingan publicservice dan komersial pada pelabuhan yangdiusahakan secara komersial.

f) Kapasitas lembaga untuk menentukan arah ataudireksi penyelenggaraan pelabuhan yang lintassektor.

g) Pelaksanaan Good Port Governance yangmensyaratkan pemisahan antara kemilikan danpengelolaan aset pelabuhan.

h) Penilaian secara berkelanjutan terhadappengembangan organisasi OP.

3. Penguatan Kapasitas Kelembagaan OtoritasPelabuhan yang meliputi hal-hal sebagai berikut:

a) OP memiliki fleksibilitas dalam meresponperubahan lingkungan stratejik.

b) Kemampuan untuk menyusun perencanaanpelabuhan.

c) Kapasitas lembaga yang responsif dalammengadaptasikan perubahan strategi.

d) Paradigma entitas penyelenggara pelabuhanyang diusahakan secara komersial dalam

38


lingkungan eksternal yang dinamis dankompetitif.

4. Dukungan Sistem Manajemen Terpadua) Sistem Informasi terpadu yang mengintegrasikan

berbagai proses di pelabuhan (INSW).b) Sistem Manajemen yang mengintegrasikan

peran dan fungsi masing-masing pemangkukepentingan. Adanya indikator kinerja efisiensi,efektivitas dan sustainability dalam pelaksanaanfungsi pemerintahan dan pengusahaan dipelabuhan. Sementara itu, rekomendasirencana aksi dan indikator untuk mendukungpelaksaan strategi dari formulasi balancedscorecard adalah sebagai berikut:

1. Peningkatan kapasitas dermaga (jumlah barangdan peti kemas);

2. Revitalisasi aset (penggunaan aset);3. Peningkatan efektivitas dan efisiensi operasional

secara terpadu(TRT, WT, BT, BOR, SOR,YOR);

4. Pengelolaan pengaduan (jumlah keluhanlayanan);

5. Standarisasi pelayanan (ketepatan waktupelayanan);

6. Peningkatan kapasitas kolam labuh (waktubongkar muat);

7. Penyediaan jumlah fasilitas bongkar muat yangberkualitas (jumlah fasilitas bongkar muat yangberkualitas);

8. Joint inspection antara kepabeanan dan karantina(waktu inspeksi);

9. Penyediaan tempat pemeriksaan fisik terpaduatau TPFT (waktu inspeksi);

10. Standarisasi layanan 24/7 secara menyeluruh(waktu layanan);

11. Pembangunan infrastruktur jaringan rel kepelabuhan (Ketersediaan jaringan jalan-rel dandermaga yang terintegrasi);

12. Pengembangan layanan multimoda(ketersediaan integrated logistics center);

13. standarisasi keselamatan kapal dan fasilitaspelabuhan (jumlah kecelakaan);

14. Mendesain, memasang dan mengoperasikantracking dan tracing system (jumlah kerusakandan kehilangan barang);

15. Mendesain, memasang dan mengoperasikaninfrastruktur teknologi informasi (jumlahinfrastruktur teknologi informasi);

16. Mendesain, memasang dan mengoperasikansistem pengolahan transaksi secara terpadu(jumlah sistem pengolahan transaksi yangterintegrasi);

17. Evaluasi posisi bidang kerja (Jumlah SDM yangbekerja sesuai dengan bidangnya);

18. Peningkatan kualifikasi pendidikan SDM(Tingkat pendidikan);dan

19. Mengembangkan dan meningkatkan kerjasamaantara lembaga pendidikan dan pelatihanpemerintah dan swasta (Jumlah training).Berdasarkan penjabaran, upaya perbaikansistem manajemen pelabuhan secara menyeluruhmenekankan pada hal-hal sebagai berikut:

39


Tabe

l 3.

Per

baik

an S

iste

m M

anaj

emen

Pel

abuh

an

40


KESIMPULAN DAN SARANKesimpulan studi peningkatan kinerja

manajemen pelabuhan adalah sebagai berikut:1. Evaluasi kinerja pelabuhan di Indonesia yang

diusahakan secara komersial menggunakanpendekatan matching framework. Berdasarkanpendekatan ini, kinerja pelabuhan merupakanfungsi dari kesesuaian antara karakteristiklingkungan eksternal, strategi dan struktur.Semakin besar derajat kesesuaian antarakarakteristik lingkungan eksternal, strategi danstruktur penyelenggaraan pelabuhan berimplikasikepada semakin baik pula kinerja pelabuhan.Sebaliknya, semakin rendah derajat kesesuaian,semakin rendah pula kinerja pelabuhan. Hasilevaluasi terhadap efisiensi dan efektivitas kinerjapelabuhan menunjukkan bahwa pascaperubahan penyelenggaraan pelabuhan dariservice port menjadi landlord port belumberimplikasi terhadap peningkatan kinerjapelabuhan secara signifikan. Evaluasi terhadapefisiensi kinerja operasional pelabuhan padalokasi wilayah studi secara umum sudahmemenuhi standar yang ditetapkan, walaupunmasih terdapat beberapa pelabuhan yang belummampu memenuhi standar operasional yangditetapkan. Namun, evaluasi terhadap efektivitaskinerja menunjukkan adanya kesenjangan antaraharapan pengguna atas kinerja layananpelabuhan. Dengan demikian, layananpelabuhan belum mampu secara efektifmemenuhi harapan pengguna pelabuhan.Ketidaksesuaian antara karakteristik lingkunganeksternal dengan strategi dan strukturmenyebabkan penyelenggaraan pelabuhan yangdiusahakan secara komersial belummenunjukkan kinerja yang efektif dan efisien.Karakteristik lingkungan eksternalpenyelenggaraan pelabuhan berada padaKonfigurasi Efektivitas yang ditandai olehpersaingan pengelolaan pelabuhan global danregional yang kompetitif dan dinamis, sertatingkat ketidakpastian yang tinggi. Sebaliknya,pilihan strategi dan struktur untuk meresponlingkungan eksternal adalah KonfigurasiEfisiensi. Penanda dari masih digunakannyakonfigurasi efisiensi sebagai pilihan strategi yaitupenyelenggaraan pelabuhan masih diorientasikanuntuk mengatasi permasalahan internalpelabuhan, seperti masalah efisiensi layanan,kelancaran arus lalu lintas di pelabuhan maupunlamanya waktu bongkar muat; dan penyediaanlayanan pelabuhan di Indonesia masihmemperlakukan pelabuhan sebagai tempat

bongkar muat, sehingga belum diarahkan menjadilogistics port untuk memperlancar arus barang.Konfigurasi efisiensi ini juga digunakan sebagaipilihan struktur otoritas pelabuhan sebagai badanpenyelenggara pelabuhan yang diusahakansecara komersial. Struktur lembaga OtoritasPelabuhan memiliki karakteristik mekanistik,karena bentuk lembaga adalah Unit PelaksanaTeknis. Sebagai UPT, Otoritas Pelabuhan masihmenjadi unit teknis dari Direktorat JenderalPerhubungan Laut. Hal ini berimplikasi kepadaketidakmandirian otoritas pelabuhan untukmenentukan arah penyelenggaraan pelabuhan,karena kewenangan OP tergantung padainstansi induknya. Selain itu, bentuk lembaga inikurang memiliki fleksibilitas dalam penganggarandan kapasitas adaptif untuk merespon perubahanlingkungan stratejik. Dengan struktur organisasidi atas, otoritas pelabuhan memiliki kelembamanuntuk menjawab tantangan untuk menyediakanlayanan pelabuhan komersial yang berdayasaing, efisien dan responsif.

2. Dengan menggunakan matching framework,evaluasi terhadap tata kelola pelabuhan diIndonesia yang diusahakan secara komersialmengindikasikan adanya ketidaksesuaiankonfigurasi antara lingkungan stratejik, strategidan struktur. Berbagai ketidaksesuaian inimenyebabkan tata kelola penyelenggaraanpelabuhan belum mampu mewujudkan kinerjapelabuhan yang efektif dan efisien.Permasalahan Otoritas Pelabuhan sebagaipenyelenggara pelabuhan untuk menjalankan tatakelola pelabuhan yang diusahakan secarakomersial antara lain adalah sebagai berikut:

a) Belum ada visi kolektif yang menyatukan seluruhpemangku kepentingan di pelabuhan, sehinggamasing-masing pemangku kepentingan bergeraksesuai dengan tupoksi maupun maksud dantujuan usaha;

b) Otoritas Pelabuhan belum mampu menjalankanperan sebagai dirijen di Pelabuhan. OtoritasPelabuhan berbentuk Unit Pelaksana Teknis(UPT). Dengan kelembagaan UPT, OP memilikiketergantungan pada instansi induknya, sehinggakurang memiliki kemandirian untuk mengambilkebijakan stratejik;

c) Banyaknya instansi dan entitas yang terlibatdalam penyelenggaraan layanan kepelabuhanan;

d) Adanya tumpang tindih kewenangan;e) Orientasi UPT pada aspek teknis dan bukan

komersial. Tupoksi dan struktur organisasi OPbelum diarahkan untuk mendukung kepentingan

41


komersial;f) OP belum memberikan konsesi penyediaan

fasilitas pelabuhan eksisting, pemberian konsesihanya dilakukan pada area pengembanganpelabuhan saja. Pengusahaan pelabuhan olehBUMN belum didasarkan perjanjian konsesiantara OP dan BUMN;

g) Bundling penyediaan layanan kolam labuhpelabuhan dan terminal menciptakan barrier toentry bagi pendatang baru untuk masuk ke dalamindustri pelabuhan;

h) Belum ada indikator kinerja yang merefleksikanperan tiap aktor penyedia layanan padapelabuhan yang diusahakan secara komersial;

i) Strategi penyediaan layanan pelabuhan diIndonesia masih menekankan pada upayamengatasi permasalahan internal. Dengandemikian, strategi dan struktur organisasi OPbelum diarahkan untuk menjawab tantanganlingkungan eksternal penyelenggaraanpelabuhan yang dinamis dan kompetitif

3. Guna mewujudkan kinerja layanan pelabuhanyang efektif dan efisien, formulasi strategi danstruktur tata kelola pelabuhan yang diusahakansecara komersial harus disesuaikan denganlingkungan stratejik pengelolaan pelabuhanterkini. Berdasarkan analisis sebelumnya,lingkungan stratejik pengelolaan pelabuhanterkini berada pada Konfigurasi Efektivitas yangmeliputi hal-hal sebagai berikut:

a) Lingkungan Stratejik PenyelenggaraanPelabuhanLingkungan persaingan pengelolaan pelabuhanglobal dan regional memiliki karakteristikpersaingan yang kompetitif dan dinamis, sertatingkat ketidakpastian yang tinggi dari perubahanpebuhan menuju integrasi logistic port.

b) Strategi Penyelenggaraan PelabuhanGuna merespon lingkungan stratejik di atas,strategi pengelolaan pelabuhan perlu diarahkanpada pengembangan pelabuhan yang mampumendukung konektivitas nasional menujuterwujudnya logistics port yang terintegrasi,efisien, kompetitif dan responsif, serta mampumendorong pertumbuhan ekonomi,pembangunan wilayah dan pemerataanpembangunan nasional.

c) Struktur Tata Kelola PenyelenggaraanPelabuhanGuna merespon lingkungan stratejik dan strategipenyelenggaraan pelabuhan di atas, struktur tatakelola penyelenggaraan pelabuhan di Indonesia

diarahkan pada struktur yang mampumenjembatani antara peran pelabuhan sebagaiprasarana umum dari implikasi penguasaannegara atas penyelenggaraan pelabuhan diIndonesia dan penyelenggaraan pelabuhan yangdiusahakan secara komersial.

SARANGuna mendukung perbaikan tata kelola dan

kinerja pelabuhan di masa datang, hal-halsebagia berikut:1. Penyelenggaraan pelabuhan yang berdaya saing,

efisien dan responsif harus menjadi visi kolektifberbagai pemangku kepentingan di pelabuhan;

2. Penguatan kapasitas kelembagaan agar OtoritasPelabuhan dapat menjalankan peran sebagaidirijen dalam orkestra berbagai aktor dipelabuhan dengan tupoksi maupun maksud dantujuan usaha yang berbeda;

3. Perubahan struktur dan bentuk lembagaOtortitas Pelabuhan menjadi lembaga yangantara lain memiliki kapasitas sebagai berikut:

a) Kapasitas sebagai dirijen yang mengarahkandan mengkoordinasikan pelaksanaan fungsipemerintahan dan pengusahaan di pelabuhanyang lintas sektor;

b) Kemandirian untuk mengambil kebijakanstratejik di pelabuhan;

c) Kemampuan menyembatani orientasipenyelenggaraan pelabuhan pada aspekpelayanan umum dan komersial;dan

d) Kapasitas adaptif dan fleksibilitas untukmerespon perubahan strategi dan lingkunganeksternal pengelolaan pelabuhan

e) Kemampuan perencanaan dan pembangunanpelabuhan dalam mewujudkan pelabuhan yangberdaya saing, efisien dan responsif; dan

f) Kapasitas lembaga untuk menjalankanpengaturan, pengendalian dan pengawasandalam pelaksanaan fungsi pemerintahan danpengusahaan pada pelabuhan yang diusahakansecara komersial.

4. Guna mendukung tercapainya strategipengembangan pelabuhan di atas, rekomendasirencana aksi yang perlu dilakukan adalahsebagai berikut: Peningkatan kapasitas dermaga;Revitalisasi aset; Peningkatan efektivitas danefisiensi operasional secara terpadu;Pengelolaan pengaduan; Standarisasi pelayanan;Peningkatan kapasitas kolam labuh; Penyediaanjumlah fasilitas bongkar muat yang berkualitas;

42


Joint inspection antara kepabeanan dankarantina; Penyediaan tempat pemeriksaan fisikterpadu (TPFT); Standarisasi layanan 24/7secara menyeluruh; Pembangunan infrastrukturjaringan rel ke pelabuhan; Pengembanganlayanan multimoda; standarisasi keselamatankapal dan fasilitas pelabuhan; Mendesain,memasang dan mengoperasikan Tracking dantracing system; Mendesain, memasang danmengoperasikan infrastruktur teknologiinformasi; Mendesain, memasang danmengoperasikan sistem pengolahan transaksisecara terpadu; Evaluasi posisi bidang kerja;Peningkatan kualifikasi pendidikan SDM; danMengembangkan dan meningkatkan kerjasamaantara lembaga pendidikan dan pelatihanpemerintah dan swasta.

5. Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 jo.Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009tentang Kepelabuhan telah mengatur mengenaistatus aparat otoritas pelabuhan sebagaipegawai negeri sipil atau PNS. Ketentuan iniakan membatasi peluang bagi transformasikelembagaan otoritas pelabuhan dari UPTkepada bentuk lembaga lain yang mampumenjawab kebutuhan kelembagaan otoritaspelabuhan. Mengingat peran stratejik otoritaspelabuhan sebagai dirijen penyelenggaraanpelabuhan di Indonesia, berbagai peraturanperundang-undangan yang kurang mampumenjawab kebutuhan di atas perlu direvisi bagipenguatan kapasitas kelembagaan OtoritasPelabuhan.

UCAPAN TERIMA KASIHMengucapkan terima kasih kepada seluruh penelitidan instansi yang telah membantu penelitian inidengan baik

DAFTAR PUSTAKA[1] Aparisi, Fillol, Pérez?García, 2009, The

Balanced Scorecard as a Strategic ManagementSystem:

[2] Case Study of The Port Authority of Valencia,Global Conference on Business and FinanceProceedings, Volume 4, Number 1

[3] Asmoko, H, 2013, Memahami Pohon Masalah,Modul Balai Diklat Kepemimpinan¸ PusdiklatPengembangan SDM, BPPK, Magelang;

[4] Baltazar, Brooks, 2006, Port governance,devolution and the matching framework: aconfiguration theory approach, Research inTransportation Economics

[5] Bichou and Gray, 2004, A logistics and supplychain management approach to portperformance measurement, Marit. Pol. Mgmt.,January—March 2004 Taylor & Francis, Vol.31, No. 1

[6] Brooks and Cullinane, 2007, Devolution, PortGovernance and Port Performance, Researchin Transportation Economics Volume 17,NetherlandsBrooks and Pallis, 2007, LinkingPort Performance and Post-Devolution PortGovernance Models. Maritime Policy andManagement, 35, 4, 411-432

[7] Creswell, John W.,2002, Research Design:Qualitative, Quantitative, and mixed methodsapproaches, SAGE Publications, Inc., SecondEdition

[8] Cullinane and Wang, 2006, Port Governance inChina, Research in Transportation Economics,2006, vol. 17, issue 1

[9] Cullinane, Yap and Lam, 2006, The Port ofSingapore and its Governance Structure,Research in Transportation Economics, 2006,vol. 17, issue 1, pages 285-310 De Monie, 1987,Measuring And Evaluate Port Performance AndProductivity, UNCTAD Monographs on PortManagement

[10] Fillol, Dickinson, Feliu, 2010, The Utility ofProcess and Competency Management In TheDevelopment of A Balanced Scorecard: TheExperience of The Port Authority of Valencia-Valenciaport. Revista de Contabilidade doMestrado em Ciências Contábeis da UERJ(online), Rio de Janeiro, v. 15, n.1, p. 52 - p. 66

[11] Gordon, Lee, Lucas Jr., 2005, A resource-basedview of competitive advantage at the Port ofSingapore. Journal of Strategic InformationSystems, 14 : 69–86

[12] INDII, 2012, Pembangunan Pelabuhan, JurnalPrakarsa Infrastruktur Indonesia, Edisi April2012

[13] Jafari, Noshadi, Alaee, 2013, Empirical Studyof logistical Performance of Iranian ports usingImportance–Performance Analysis, TechnicalJournal of Engineering and Applied Sciences 3(13): 1144-1153

[14] Lembaga Management Fakultas EkonomiUniversitas Indonesia, 2007, TrendPerkembangan Pengelolaan Pelabuhan DuniaDan Implikasinya Bagi BUMN Pelabuhan DiIndonesia,

43


[15] Lin, Yahalom, 2009, Target performancemanagement for an international shipping harbor:An integration activity-based budgeting with abalanced scorecard approach, the case ofKeelung Harbor, African Journal of BusinessManagement. Vol.3 (9), pp. 453-462

[16] Lowa, Lamb, Tang, 2009, Assessment of hubstatus among Asian ports from a networkperspective, Transportation Research Part A ,43 : 593–606

[17] Kaplan and Norton, 1996, Linking the balancedscorecard to strategy, California ManagementReview, Fall 1996

[18] Kaplan and Norton, 2001, The Strategy FocusedOrganization: How balanced scorecardCompanies Thrive in the New BusinessEnvironment, Harvard Business SchoolPublishing

[19] Kapan and Norton, 2008, Mastering theManagement System, Harvard Business Review

Documents

Peningkatan Sistim Manajemen Kepelabuhanan di Indonesia