NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT PHƢƠNG PHÁP

XÁC ĐỊNH VÙNG CẤM VƢỢT TRÊN

ĐƢỜNG Ô TÔ HAI LÀN XE BẰNG ĐỒ THỊ

NHU CẦU TẦM NHÌN VƢỢT XE VÀ ĐỒ THỊ

TẦM NHÌN SẴN CÓ TRONG ĐIỀU KIỆN

GIAO THÔNG VIỆT NAM “No-passing zone establishment method using requirement

passing sight distance profile and available sight distance

profile of rural two-lane roads in VietNam”

ĐÀ NẴNG - 2013

BÁO CÁO KHOA HỌC BÁO CÁO KHOA HỌC

Thực hiện : ThS. NGUYỄN VĂN ĐĂNG

TS. VŨ HOÀI NAM

HẠ TẦNG GIAO THÔNG VIỆT NAM VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

TISDV 2013 1

HỘI THẢO QUỐC GIA – TISDV 2013

CÁC NỘI DUNG CHÍNH

KẾT LUẬN

CÁC KIẾN NGHỊ

Phương pháp thiết lập

vùng cấm vượt trên cơ

sở mô hình vượt xe đề

xuất.

TỔNG QUAN

Tổng quan về vượt xe, tầm quan trọng của vượt xe đối với chất lượng vận hành của đường ô

tô hai làn xe, những thay đổi căn bản trong quan niệm tính toán tầm nhìn vượt xe trên thế giới.

KẾT QUẢ KHẢO SÁT VÀ MÔ HÌNH

VƯỢT XE ĐỀ XUẤT TRONG ĐIỀU

KIỆN VIỆT NAM

Nghiên cứu lựa chọn mô hình tầm nhìn phù

hợp ứng với hình thái vượt cơ bản đã khảo

sát và hiệu chỉnh để mở rộng phạm vi sử

dụng của mô hình vượt đã chọn.

ĐẶT VẤN ĐỀ

Hiệu chỉnh trị số PSD

trong TCVN 4054-2005

TISDV 2013 2

TISDV 2013

ĐẶT VẤN ĐỀ

3

Vƣợt xe, tầm nhìn vƣợt xe (PSD) và việc bố trí hợp lý vùng cấm

vƣợt có vai trò quan trọng đối với an toàn xe chạy và hiệu quả

vận hành của đƣờng ô tô hai làn xe.

Mô hình tầm nhìn và tiêu chuẩn tầm nhìn vƣợt xe hiện nay ở nƣớc

ta còn mang nhiều hạn chế và khó áp dụng trong thực tế quy

hoạch vùng cấm vƣợt.

Nƣớc ta hầu nhƣ không có nghiên cứu nào về vấn đề này.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

TẦM QUAN TRỌNG CỦA VƢỢT XE.

THAY ĐỔI CĂN BẢN TRONG QUAN ĐIỂM XÁC ĐỊNH

PSD.

ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH TÍNH TOÁN PHÙ HỢP

HIỆU CHỈNH GIÁ TRỊ PSD TRONG TCVN 4054-2005.

PHƢƠNG PHÁP THIẾT LẬP VÙNG CẤM VƢỢT MỚI

TISDV 2013 4

01. TỔNG QUAN

1.1 TẦM QUAN TRỌNG CỦA VƢỢT XE ĐỐI VỚI ĐƢỜNG ÔTÔ HAI LÀN XE

ĐƢỜNG ÔTÔ HAI LÀN XE CHIẾM VAI TRÕ

CHỦ ĐẠO:

- MỸ: (năm 1994) 63%/ (4 triệu km)

[nguồn: FHWA-RD-94-068]

- VIỆT NAM: (năm 2009), 90%/256.434 km

ĐƢỜNG ÔTÔ HAI LÀN XE CHIẾM VAI TRÕ

CHỦ ĐẠO:

- MỸ: (năm 1994) 63%/ (4 triệu km)

[nguồn: FHWA-RD-94-068]

- VIỆT NAM: (năm 2009), 90%/256.434 km

Lƣu lƣợng xe chạy (LLXC) tăng lên

LLXC hƣớng đang xét

tăng

LLXC hƣớng trái chiều

tăng

Nhu cầu vƣợt của

hƣớng đang xét tăng

Cơ hội vƣợt của hƣớng

đang xét giảm

hình thành các đoàn xe chạy bám đuôi, tốc độ thấp ⟶

LOS giảm, an toàn giao thông giảm nếu chấp nhận

vƣợt

LOS (LEVEL OF SERVICE) CỦA

ĐƢỜNG HAI LÀN XE THEO

HCM2000:

- 2 tiêu chí: PTSF (Percent Time

Spent Following) và ATS (Average

Travel Speed)

LOS (LEVEL OF SERVICE) CỦA

ĐƢỜNG HAI LÀN XE THEO

HCM2000:

- 2 tiêu chí: PTSF (Percent Time

Spent Following) và ATS (Average

Travel Speed)

A

B

C

D

E

F

Tèc ®é trung b×nh

50mile/h (80kh/h)

SuÊt V/C

Møc F

Tèc ®

é k

hai th

¸c (

km

/h)

Møc phôc vô

cña ®­êng

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.00

20

40

60

80

100

10

20

30

40

50

60

70

XÊp xØ

100% víi chiÒu dµi tÇm nh×n 1500ft (457m)

80%60%40%20%0%

Tèc ®

é k

hai th

¸c (

mile

/h)

H1. Quan hệ giữa suất v/c, tốc độ khai thác và mức phục vụ của đường hai làn xe [ nguồn: NCHPR Report 3-55]

TISDV 2013 5

B1. Nghịch lý về nhu cầu vượt và số cơ hội vượt khi LLXC tăng cao trên đường ô tô hai làn xe.

01. TỔNG QUAN

1.1 TẦM QUAN TRỌNG CỦA VƢỢT XE ĐỐI VỚI ĐƢỜNG ÔTÔ HAI LÀN XE

AN TOÀN GIAO THÔNG LIÊN QUAN ĐẾN VƢỢT

XE :

- ONTARIO, CANADA (1987): 2% / tổng số vụ, nhƣng số

ngƣời chết chiếm 17%. [ Hassan Y. (1998), Transportation Research

Board E-C003, 35:1-13]

- HOA KỲ, (ở 03 tiểu bang từ 1985- 1989): 2,01%/ tổng

số vụ), 13,88% vụ dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Các

vụ tai nạn không liên quan đến vƣợt dẫn đến hậu quả

nghiêm trọng chỉ chiếm 9,3%. [FHWA-RD-94-068]

- VIRGINIA (HOA KỲ): 7,9% số vụ xảy ra ở vùng cấm

vƣợt, chiếm đến 21,5% trên tổng số vụ gây chết

ngƣời. [Khoury J.E. (2005)]

- VIỆT NAM: Chƣa có số liệu thống kế cụ thể.

TISDV 2013 6

H3. Tai nạn liên quan đến vượt [Nguồn: Hamadeco.com.vn]

H2. Vượt ẩu trong vùng cấm vượt [Nguồn: baodongnai.com.vn]

01. TỔNG QUAN

1.2. TIÊU CHUẨN VỀ TẦM NHÌN VƢỢT XE TRÊN THẾ GIỚI & VIỆT NAM

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Tốc độ thiết kế hoặc tốc độ khai thác (km/h)

PSD

(m

)

Úc (ESD)

Úc (CSD)

Áo

Anh (FOSD)

Anh (ASD)

Canada

Germany

Hy lạp

Nam Phi

Hoa Kỳ (2004)

Hoa Kỳ ( 2011)

0

100

200

300

400

500

600

40 50 60 70 80 90 100 110 120

Tốc độ suất V85 (km/h)

Tầm

nh

ìn v

ượ

t xe

(m

) Úc [33]

Anh [31]

Ireland [32]

Nam Phi [18]

Canada [18]

Hoa Kỳ *17+

Hình 2. PSD trong các tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế

- Không có sự đồng bộ về giá trị PSD trong các

tiêu chuẩn ở từng nước (kể cả nước ta).

- QCVN 41/2012/BGTVT không đề cập gì đến giá trị

tầm nhìn sử dụng để thiết lập vùng cấm vượt.

- Không có sự đồng bộ về giá trị PSD trong các

tiêu chuẩn ở từng nước (kể cả nước ta).

- QCVN 41/2012/BGTVT không đề cập gì đến giá trị

tầm nhìn sử dụng để thiết lập vùng cấm vượt.

Hình 3. PSD trong các quy định thiết lập vùng cấm vượt

Tốc độ thiết

kế

(km/h)

Tầm nhìn vƣợt xe

theo TCVN 4054 -05

(m)

Tầm nhìn vƣợt xe

theo 22TCN 273-01

(m)

20 100 172

30 150 217

40 200 285

50 - 345

60 350 407

70 - 482

80 550 541

90 - 605

100 - 670

120 - 792

Cần thiết phải soát xét lại

TISDV 2013 7

01. TỔNG QUAN

1.3. THAY ĐỔI CĂN BẢN TRONG QUAN NIỆM TÍNH TOÁN TẦM NHÌN VƢỢT XE

H5.Đồ thị nhu cầu tầm nhìn trong quá trình vượt xe

(theo quan điểm mới).

Vị trí tới hạn: (critical Position)

là điểm nơi mà tầm nhìn cần

thiết để hoàn thành và từ bỏ

vƣợt là bằng nhau (điểm B)

Vị trí tới hạn: (critical Position)

là điểm nơi mà tầm nhìn cần

thiết để hoàn thành và từ bỏ

vƣợt là bằng nhau (điểm B)

H4. Sự khác biệt trong quan niệm tính toán tầm nhìn vượt xe

TISDV 2013

2 2 2

2 2 2

1

1

1

A

B

C

Chiều dài PSD theo quan điểm cũ

Chiều dài PSD theo quan điểm mới

8

A’ B’ C’

BB

’ AA

’

MÔ HÌNH VƢỢT XE

KHÔNG DỰA TRÊN VỊ TRÍ

TỚI HẠN

AASHTO Green Book

2004

Wang & Cartmell

(1998)

(Việt Nam)

TK Đƣờng ô tô tập 1

DỰA TRÊN VỊ TRÍ TỚI HẠN

Valkenburg & Micheal

(1971)

Glennon & Cộng sự

(1970-1988) Rillet (1989)

Hassan Y. (1995)

01. TỔNG QUAN

1.4. CÁC MÔ HÌNH TẦM NHÌN VƢỢT XE TRÊN THẾ GIỚI & VIỆT NAM

AASHTO

Green Book

2011

AASHTO

Green Book

2011

Nghiên cứu trên thế giới cho thấy: Các mô hình dựa trên khái niệm vị trí

tới hạn cho kết quả tầm nhìn yêu cầu phù hợp với quan trắc thực tế hơn.

Nhóm 1 Nhóm 2

TISDV 2013 9

2.1. KẾT QUẢ KHẢO SÁT HÌNH THÁI VƢỢT (460 cú vƣợt)

3,7

33,7

22,17

11,3

29,13

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Gò

bó

-gò

bó

Tự d

o -

Gò

bó

Gò

bó

-Tự

do

Tự d

o -

Tự d

o

Từ b

ỏvư

ợt

Tỷ

lệ

(%

)

85,22

11,093,04 0,65

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 xe bị vượt 2 xe bị vượt 3 xe bị vượt > 3 xe bị vượt

Tỷ

lệ

(%

)

253

118

44 34 2411

108

49

133108 111

37

361

167 177

142 135

48

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Xe con Xe khách Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng Xe container

Số

xe

(x

e)

Xe vượt

Xe bị vượt

Tổng số xe

70

,08

70

,66

24

,86

23

,94

17

,78

22

,92

29,

92

29,

34

75,

14

76,

06

82,

22

77,

08

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Xe con Xe khách Xe tải nhẹ Xe tảitrung

Xe tảinặng

Xecontainer

Tỷ lệ

(%

)

Vai trò là xebị vượt

Vai trò là xevượt

H6.Tỷ lệ các dạng hình thái vƣợt. H8.Tỷ lệ cú vƣợt theo số xe bị vƣợt H7.Đồ thị biểu diễn số xe vƣợt và số xe bị

vƣợt theo từng loại xe.

H9. Đồ thị biểu diễn tỷ lệ xe đóng vai trò là

xe vƣợt và xe bị vƣợt của từng loại xe.

02. KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH VƢỢT XE TRÊN ĐƢỜNG Ô

TÔ HAI LÀN XE TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM

85

,77

95

,76

88

,64

97

,06

83

,33

90

,91

14

,23

4,2

4

11

,36

2,9

4

16

,67

9,0

9

0

20

40

60

80

100

Xe con Xe khách Xe tải nhẹ Xe tải

trung

Xe tải nặng Xe

containerT

ỷ l

ệ (

%)

Tỷ lệ xe từ bỏvượt

Tỷ lệ xe vượtthành công

H10. Tỷ lệ xe vƣợt thành công và từ bỏ vƣợt đối với từng

loại xe theo tổng số xe thực hiện vƣợt của từng loại

Kết luận:

Hình thái vượt cơ bản cần nghiên cứu: “Một xe vượt một xe. Xe vượt là xe

con hoặc xe khách. Xe bị vượt là Xe tải . Xe đối chiều là Xe con. Dạng vượt:

Gò bó trước – gò bó sau”

Kết luận:

Hình thái vượt cơ bản cần nghiên cứu: “Một xe vượt một xe. Xe vượt là xe

con hoặc xe khách. Xe bị vượt là Xe tải . Xe đối chiều là Xe con. Dạng vượt:

Gò bó trước – gò bó sau”

TISDV 2013 10

2.2. KẾT QUẢ KHẢO QUÁ TRÌNH VƢỢT.

H11. Đại diện cho dạng vƣợt: gò bó trƣớc - gò bó sau và dạng

vƣợt gò bó trƣớc – tự do sau H12. Đại diện cho dạng vƣợt: tự do trƣớc – tự do sau

Các thông số mô hình kiến nghị đƣa vào tính toán

02. KHẢO SÁT QUÁ TRÌNH VƢỢT XE TRÊN ĐƢỜNG Ô

TÔ HAI LÀN XE TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM

STT Các thông số đầu vào Ký hiệu Đơn vị Giá trị kiến nghị đƣa vào tính toán

1 Tốc độ xe vƣợt và xe đối chiều v km/h Vtk(*)

2 Chênh lệch tốc độ xe vƣợt và xe bị vƣợt m km/h 19,2

3 Gia tốc tăng tốc của xe vƣợt a m/s2 1,0

4 Gia tốc giảm tốc của xe vƣợt d m/s2 3,4

5 Thời gian phản ứng tâm lý P giây 1

6 Quảng cách thời gian giữa các xe h giây 1

7 Chiều dài xe vƣợt LP m 6 (12,1)(**)

8 Chiều dài xe bị vƣợt LI m 10,94 TISDV 2013

11

03. ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH TÍNH TOÁN TẦM NHÌN VƢỢT XE TRÊN

ĐƢỜNG Ô TÔ HAI LÀN XE TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM

Sự phù hợp giữa cơ sở lý luận và mô hình toán học của Hassan Y.

(1995) với các số liệu quan trắc đƣợc trên thực tế.

Sự phù hợp giữa cơ sở lý luận và mô hình toán học của Hassan Y.

(1995) với các số liệu quan trắc đƣợc trên thực tế.

Tuy nhiên kết quả quan trắc ở Việt Nam nhóm tác giả nhận thấy

cần có một vài cải tiến để mở rộng phạm vi sử dụng mô hình vƣợt

trong điều kiện nƣớc ta.

Tuy nhiên kết quả quan trắc ở Việt Nam nhóm tác giả nhận thấy

cần có một vài cải tiến để mở rộng phạm vi sử dụng mô hình vƣợt

trong điều kiện nƣớc ta.

tz

(v-m)tz+atz2/2

(v-m)tz

(v-m)h1

c

tz

(v-m)tf

+atf2/2

(v-m)tz

LI

(v-m)h1

v(tz-tf)

LI

c

(a) (b)

Đồ thị không gian – thời gian giai đoạn trƣớc khi đến vị trí tới hạn

H13. Giả thiết của Hassan H14.Trƣờng hợp có thể xảy ra trên thực tế

TISDV 2013 12

KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CỦA ĐỀ TÀI CHO THẤY CẦN PHẢI HIỆU CHỈNH MÔ HÌNH

HASSAN TRONG CÁC TRƢỜNG HỢP ĐẶC BIỆT:

KHI TỐC ĐỘ XE VƢỢT THẤP, v (m/s)

KHI GIA TỐC TĂNG TỐC THẤP, a (m/s2)

KHI CHÊNH LỆCH TỐC ĐỘ GIỮA XE VƢỢT VÀ XE BỊ VƢỢT CAO, m (m/s)

KẾT QUẢ PHÂN TÍCH CỦA ĐỀ TÀI CHO THẤY CẦN PHẢI HIỆU CHỈNH MÔ HÌNH

HASSAN TRONG CÁC TRƢỜNG HỢP ĐẶC BIỆT:

KHI TỐC ĐỘ XE VƢỢT THẤP, v (m/s)

KHI GIA TỐC TĂNG TỐC THẤP, a (m/s2)

KHI CHÊNH LỆCH TỐC ĐỘ GIỮA XE VƢỢT VÀ XE BỊ VƢỢT CAO, m (m/s)

MÔ HÌNH ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH ĐỀ XUẤT

PHẦN CƠ BẢN (HASSAN Y.)

(Điều kiện: tz≤tf)

PHẦN CƠ BẢN (HASSAN Y.)

(Điều kiện: tz≤tf)

PHẦN MỞ RỘNG

(Điều kiện: tz>tf)

PHẦN MỞ RỘNG

(Điều kiện: tz>tf)

+

1 0

*

1 0

2 ( ) 0

2 ( ) 0

C

C

C

v t hPSD S

v t h

2

2

4 (2 )

(2 )

P Iv L L v m ht h h

d v m

21 2 2( 2 )

4

dtt P t t h

v

21 2 2( 2 )

4

dtt P t t h

v

2

21 2 2( ) ( ) ( )

2C P I

dtL v m h mt m P t L v dt h

2

1

*2*

1

2 ( ); 02

2 ( ); 02

AA C

C

AA C

atv t t h

PSD Sat

v t t h

2

1( )

2

A

C I

ma ta

L v m h

1

2( )

2

P IL L v m h m

tm a

*2 ( )

I

A

L v m hmt

a a

Ghi chú: tA đƣợc

suy ra bằng cách

giải các hệ

phƣơng trình bậc

hai hai ẩn

03. ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH TÍNH TOÁN TẦM NHÌN VƢỢT XE TRÊN

ĐƢỜNG Ô TÔ HAI LÀN XE TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM

TISDV 2013

13

,0

50,0

100,0

150,0

200,0

250,0

300,0

,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0

V=80km/h

V=60 km/h

V=40 km/h

V= 30km/h

V =20km/h

Tọa độ xe vượt so với điểm bắt đầu cú vượt (m)

Tầm

nhìn

yêu

cầu

(m

)

04. KIẾN NGHỊ HIỆU CHỈNH TRỊ SỐ TẦM NHÌN VƢỢT XE YÊU CẦU

TRONG TCVN 4054-2005

H15. Sơ đồ tính toán

Tốc độ thiết kế

(km/h)

Giá trị trong

TCVN 4054-2005

(m)

Giá trị kiến

nghị(m)

20 100 50

30 150 70

40 200 100

60 350 170

80 550 270

Giá trị kiến nghị đưa ra dựa trên việc xem xét dung hòa trị số tầm

nhìn vượt xe tính toán trong hai trường hợp xe vượt là xe con và

xe vượt là xe khách với các thông số đầu vào kiến nghị. TISDV 2013

14

H16. Đồ thị nhu cầu tầm nhìn ứng với từng cấp tốc độ

05. THIẾT LẬP VÙNG CẤM VƢỢT

5.1. KẾT QUẢ KHẢO SÁT VÙNG CẤM VƢỢT.

H16. Hình ảnh khảo sát:

Một số kết quả:

Tiêu chí Nam Hải Vân QL14B QL1A

Số vùng cấm vƣợt 31 vùng/18km 27 vùng/21 km 12 vùng/23km

Tỷ lệ theo chiều dài đoạn khảo sát (%) 19,23% 24,78% 32,23%

Chiều dài một vùng cấm vƣợt (m) 60 ÷360 40 ÷680 70÷3200

Kiểu vạch sơn và biển báo cấm vƣợt Đơn liền, màu vàng hoặc trắng, rộng 15cm. Ít sử dụng

biển cấm vƣợt. (biển cấm thƣờng dùng ở đèo dốc)

Khoảng cách giữa 2 vùng cấm vƣợt (m) 15÷2000 10÷2200 40÷4200

TISDV 2013 15

1. VÙNG CẤM VƢỢT NÊN BẮT

ĐẦU Ở ĐÂU?

2. VÙNG CẤM VƢỢT NÊN KẾT

THÖC Ở CHỖ NÀO?

3. KHOẢNG CÁCH GIỮA CÁC

VÙNG CẤM VƢỢT LIÊN TIẾP

?

1. VÙNG CẤM VƢỢT NÊN BẮT

ĐẦU Ở ĐÂU?

2. VÙNG CẤM VƢỢT NÊN KẾT

THÖC Ở CHỖ NÀO?

3. KHOẢNG CÁCH GIỮA CÁC

VÙNG CẤM VƢỢT LIÊN TIẾP

?

CÁC

BĂN

KHOĂN

CHÍNH

?

CÁC

BĂN

KHOĂN

CHÍNH

?

QCVN 41/2012/BGTVT

QCVN 41/2012/BGTVT

PHƢƠNG PHÁP MỚI PHƢƠNG PHÁP MỚI

M là tầm nhìn tối thiểu ? (không rõ ràng)

Khi V>60km/h, L≥100m; V≤60km/h, L≥50

§¦êNG BIÓU DIÔN TÇM NH×N S½N

Cã (KHI VµO §O¹N CONG)

§¦êNG BIÓU NHU CÇU

TÇM NH×N TRONG QU¸

TR×NH V¦îT xe

A B C

T§ TC§¦êNG CONG N»M BÞ

H¹N CHÕ TÇM NH×N

ch

iÒu

dµ

i tÇ

m n

h×n

(m

)

vïng thiÕu tÇm nh×n

b×nh ®å (®o¹n th¼ng, ®o¹n cong)

(1) (2) (3)

E FD

®iÓm b¾t ®Çu vung

cÊm v­ît

TÇm nh×n

yªu cÇu

PSD (SC)

(4)

G

H

§¦êNG BIÓU DIÔN TÇM NH×N S½N

Cã (KHI VµO §O¹N CONG)

T§ TC

§¦êNG CONG N»M BÞ

H¹N CHÕ TÇM NH×N

ch

iÒu

dµ

i tÇ

m n

h×n

(m

)vïng thiÕu tÇm nh×n

b×nh ®å

(®o¹n th¼ng, ®o¹n cong)

TÇm nh×n

yªu cÇu

PSD (SC)

(1) (2) (3)

A' B' D'

05. THIẾT LẬP VÙNG CẤM VƢỢT BẰNG ĐỒ THỊ NHU CẦU

TẦM NHÌN VƢỢT XE VÀ ĐỒ THỊ TẦM NHÌN SẴN CÓ

TISDV 2013 16

BẮ

T Đ

ẦU

VÙ

NG

CẤ

M

KẾT

TH

ÚC

VÙ

NG

CẤ

M

Ví dụ tính toán:

§¦êNG BIÓU DIÔN TÇM NH×N S½N

Cã (KHI VµO §O¹N CONG)

§¦êNG BIÓU NHU CÇU

TÇM NH×N TRONG QU¸

TR×NH V¦îT xe

B

T§ TC

ch

iÒu

dµ

i tÇ

m n

h×n

(m

)

D

TÇm nh×n

yªu cÇu

PSD (SC)

(4)(2)

B' D' b×nh ®å

(®o¹n th¼ng, ®o¹n cong)

ph¹m vi thùc tÕ nªn cÊm v­ît

ph¹m vi cÊm v­ît theo

c¸ch hiÓu truyÒn thèng

Nhận xét: Nên có sự dịch

chuyển phạm vi vùng cấm so với

phương pháp xác định vùng cấm

vượt như quy định trong QCVN

41/2012/BGTVT.

TISDV 2013 17

05. THIẾT LẬP VÙNG CẤM VƢỢT BẰNG ĐỒ THỊ NHU CẦU

TẦM NHÌN VƢỢT XE VÀ ĐỒ THỊ TẦM NHÌN SẴN CÓ

KẾT LUẬN

MỘT SỐ KẾT LUẬN CÓ THỂ RÚT RA:

Mô hình vƣợt xe cơ bản cần đƣa vào nghiên cứu ở nƣớc ta: một xe

con hoặc một xe khách vƣợt một xe tải nặng theo hình thái gò bó

trƣớc – gò bó sau, xe đối chiều là xe con có cùng tốc độ với xe vƣợt.

Cơ sở lý luận của mô hình do Hassan đề xuất khá phù hợp thực tế ở

Việt Nam, do đó nhóm tác giả sử dụng mô hình này nhƣng cần một số

cải tiến.

Có thể giảm trị số tầm nhìn vƣợt xe yêu cầu trong TCVN 4054 -2005

mà vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn.

Sử dụng đồ thị nhu cầu tầm nhìn vƣợt xe và tầm nhìn sẵn có có thể

thiết lập một cách hợp lý hơn vùng cấm vƣợt và vùng cho phép vƣợt

so với quy định hiện nay của QCVN 41/2012/BGTVT.

MỘT SỐ KẾT LUẬN CÓ THỂ RÚT RA:

Mô hình vƣợt xe cơ bản cần đƣa vào nghiên cứu ở nƣớc ta: một xe

con hoặc một xe khách vƣợt một xe tải nặng theo hình thái gò bó

trƣớc – gò bó sau, xe đối chiều là xe con có cùng tốc độ với xe vƣợt.

Cơ sở lý luận của mô hình do Hassan đề xuất khá phù hợp thực tế ở

Việt Nam, do đó nhóm tác giả sử dụng mô hình này nhƣng cần một số

cải tiến.

Có thể giảm trị số tầm nhìn vƣợt xe yêu cầu trong TCVN 4054 -2005

mà vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn.

Sử dụng đồ thị nhu cầu tầm nhìn vƣợt xe và tầm nhìn sẵn có có thể

thiết lập một cách hợp lý hơn vùng cấm vƣợt và vùng cho phép vƣợt

so với quy định hiện nay của QCVN 41/2012/BGTVT.

TISDV 2013 18

TISDV 2013 19