UNIVERSITETI I PRISHTINËS

Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike

Mr.sc. Mevlan Bixhaku

PLANIFIKIMI NË

KOMUNIKACION Material për përgaditjen e TESTIT TË II-të Prishtinë, 2014

7.0. PROCEDURAT DHE METODAT E PARASHIKIMIT

TË KËRKESËS PËR LËVIZJE –TRANSPORT

Faza më e kërkuar gjatë planifikimit hapsinor në komunikacion është

parashikimi i kërkesës për lëvizje në të ardhmen. Qëllimi i parashikimit të

kërkesës për lëvizje, është parashikimi i vlerave në madhësinë e

përgjithshme dhe mënyrës së transportit të njerëzve dhe të mallërave në

rrjetin e trafikut për përiudhën kohore për të cilën përpilohet plani.

Supozimi themelor i kësaj faze është se ekziston një ndërlidhje në mes

shkaktimit (krijimit) të lëvizjeve dhe efekteve si dhe ndërlidhjes ndërmjet

kërkesës për tansport dhe karakteristikave shoqërore-ekonomike të fushës së

transportit. Supozimi i modelit të parashikimit është që për vitin e qëllimit

(kryesisht në periudhën 20 vjeçare), në mënyrë kualitative mund të vlerësoj

gjendjen e kërkesës për lëvizje-transport në bazë të kushteve ekzistuese të

zhvillimit shoqëror, infrastrukturës rrugore, si dhe të parashikoj desstinimin

e sipërfaqeve në të ardhmen dhe planifikimin e infrastrukturës rrugore.

Kryesisht, gjatë procesit të planifikimit kërkesa për lëvizje-transport

përshkruhet me numrin e udhëtimeve (që nënkupton numrin e udhëtimeve të

një numri të caktuar të personave, të cilat mund të realizohen me mjete të

transportit ose duke lëvizur këmbë). Numri i udhëtimeve me mjete të

transportit nga këto të dhëna fitohet duke ndarë numrin e udhëtimeve me

faktorin e shfrytëzimit të mjeteve të transportit i cili paraqet numrin mesatar

të udhëtarëve të cilët transportohen me mjete transporti.

Selici udhëtim mund të përshkruhet me këto karakteristika:

- përzgjedhjen se a duhet udhëtuar apo jo,

- kohën e udhëtimit,

- destinacionin e udhëtimit,

- përzgjedhjen e mjeteve të transportit,

- përzgjedhjen e rrugëtimit.

Gjatë modelimit, respektivisht përshkrimit të karakteristikave të

cekura të udhëtimit, mund të përdoren dy mënyra themelore. Mënyra e parë

bënë përshkrimin e ketyre karakteristikave njëkohësisht, ndërsa mënyra e

dytë bënë përshkrimin e disa karakteristikave në mënyrë të përsëritur. Nëse

përzgjedhja, respektivisht modelimi i aktiviteteve të cekura të cilat janë të

ndërlidhura me udhëtimin realizohen njëkohësisht, atëherë bëhet fjalë për

shfrytëzimin e modelit të drejtëpërdrejt. Ndërsa, nëse modelimi i

karakteristikave të udhëtimit realizohen në mënyrë të përsëritur, bëhet fjalë

për modelin vijues.

Të dhënat të cilat shfrytëzohen në këto modele mund të jenë të

grupuara së bashku dhe të bëjnë përshkrimin e karakteristikave të disa

hapësirave të analizuara (zonave) ose të dhënat e njëjta mund të maten,

ashtu që përshkruajn karakteristikat e familjeve ose të individit. Nëse

shfrytëzohen të dhënat të cilat bëjnë përshkrimin gjenerimit (prodhimit) të

lëvizjeve në bazë të karakteristikave të zonës së caktuar, ky model quhet

model agregativ, ndërsa nëse shfrytëzohen të dhënat të cilat bëjnë

përshkrimin e gjenerimit (prodhimit) të lëvizjeve për familje të ngjashme

ose individ, atëherë modeli quhet dezagregativ.

Nga këto qasje të ndryshme, gjatë parashikimit të kërkesës për

lëvizje-transport, dallohen 4 lloje të modeleve:

- modeli agregativ pasues,

- modeli agregativ i drejtëpërdrejt,

- modeli dezagregativ pasues dhe

- modeli dezagregativ i drejtëpërdrejt.

Për planifikimin e komunikacionit në haësira urbane më së tepërmi

shfrytëzohet modeli agregativ pasues. Me zhvillimin e teknologjisë, në ditët

e sotme, gjithnjë e më tepër po shfrytëzohet edhe modeli dezagregativ,

përmes së cilit mundësohet simulimi i planifikimit deri në nivel të

individëve.

Fig.29. Shembull i përcaktimit të hapësirës së hulumtimit, ndarja në zona

dhe definimi i llojit të trafikut

Se a duhet filluar me procesin e parashikimit të kërkesave për

lëvizje-transport, paraprakisht duhet vendosur për intervalin kohorë dhe

hapësinor të planifikimit.

Më së shpeshti, për planifikim kohorë merret intervali prej 15-20 vite

(në ditët e sotme, për shkak të avansimit të teknologjisë dhe dinamikës së

jetesës, ky interval është më i shkurtër), si një interval kohorë i arsyeshëm

për vlerësimin e gjendjes ekzistuese dhe gjetjen e zgjidhjes së problemeve

përfshirë këtu edhe implementimin e tyre. Në aspektin hapësinor të

planifikimit dallohen, hapësira e ngushtë dhe e gjerë e hulumtimit. Hapësira

e ngushtë e hulumtimit është ajo në kuadër të së cilës bëhen hulumtime të

detajuara të terrenit nëpër secilen zonë (numrimi i automjeteve në udhëkryqe

dhe pjesë të caktuara të rrugës, anketimi i familjeve, anketimi i ngasësve,

destinimi i sipërfaqeve etj.). Hapësira e ngushtë duhet ndarë në disa zona,

për të cilat mblidhen të dhënat lidhur me karakteristikat ekonomike-

shoqërore për zonën e caktuar. Në Fig.30, është dhënë një shembull i ndarjes

së qytetit në zona të hulumtimit.

Fig.30. Ndarja e qytetit në zona

Hulumtimi i hapësires së gjerë nënkupton vlerësimin e gjendjes

egzistuese dhe planifikimin e ndërtimit dhe hijerarkinë e rrjetit rrugor si dhe

caktimin e madhësive të cilat ndikojnë në trafikun e mbrendshëm-jashtëm

dhe trafikun e jashtëm-brendshëm.

Praktikisht, pa marrë parasysh se cili model do të shfrytëzohet

(modeli pasues, i drejtëpërdrejtë agregativ, i Fratarit etj), faza fillestare e

planifikimit duhet të përfshijë kufijtë e hulumtimit dhe hapësirat (zonat) e

shpërndarjes me aktivitete të njejta. Pastaj, modelohen këto karakteristika të

udhëtimit: gjenerimi (krijimi) i lëvizjeve, shperndarja e lëvizjeve,

përzgjedhja e mjeteve të transportit dhe në fund përshkrimi i udhëtimeve në

rrjetin e trafikut. Këto karakteristika të udhëtimit, në forma të ndryshme

janë dhënë në Fig. 31, dhe 32.

Fig.31.Modelimi i fazave të udhëtimit

Fig.32. Paraqitja skematike e shpërndarjes së lëvizjeve në varësi të kërkesës

për lëvizje

7.1. Modelet agregative

Këto modele, janë krijuar nën supozimet që zgjedhja e udhëtimit

varet nga ndryshoret (variablat) e njëjta për zonën në tërsi. Për atë arsye,

këto modele paraqesin vetëm variacionet e lëvizjeve të trafikut ndërmejt

zonave (për këtë arsye duhet patur kujdes me rastin e përzgjedhjes së

madhësisë së zones, sepse lëvizjet brenda zones në raste të caktuara mund të

jenë më të mëdha se sa lëvizjet ndërmjet zonave)

Përshkrimi i përgjithshëm i fazave të shpërndarjes së udhëtimeve,

sipas modelit agregat është dhënë me shprehjen:

,

ku janë:

- numri I udhëtimeve nga zona burimore (i) në zonën e destinimit (j),

- karakteristikat shoqërore-ekonomike për zonën burimore,

- tërheqja e lëvizjeve në zonën e destinimit (varësisht nga destinimi i

sëpërfaqes).

7.1.1. Modeli agregativ pasues

Me këtë model janë definuar sekuencat e disa fazave gjatë

realizimit të udhëtimeve, si: krijimi i udhëtimeve, shpërndarja e udhëtimeve,

mënyra e ndarjes së udhëtimeve dhe përshkrimi i udhëtimeve. Për këtë arsye

ky model ndryshe quhen edhe modeli katërfazor. Karakteristikë e

rëndësishme e modelit pasues është supozimi që funsioni i cili përshkruan

krijimin e udhëtimeve nuk varet nga oferta për transport (koha e udhëtimit

në disa shirita të trafikut, çmimi, frekuenca e mjeteve të transportit etj.), por

kryesisht nga kërkesa, respektivisht karakteristikat shoqërore-ekonomike të

zonës.

Funksioni i kërkesës për transport në të ardhmen, shprehet përmes

një sërë funsioneve të cilat përmbajnë secilen nga fazat e cekura. Nëse Tijkr

tregon madhësinë e udhëtimit nga zona i në zonën j me mjetin transportues k

në rrugën r, kjo do të thotë se në këtë model, supozohet se fillimisht

vlerësohet Ti, pastaj Tij, pastaj Tijk dhe në fund Tijkr. Secila faze është e

paracaktuar me rezultatin e fazes së mëparshme dhe secila kërkon formimin

e modeleve matematikore me përbërje të ndryshme dhe shkallë të ndryshme

të besueshmërisë.

Fazat e modelit agregativ pasues janë dhënë në Fig.33.

Fig.33. Fazat e modelit agregativ pasues

Këto modele janë, sot janë modelet më të përdorura për

parashikimin e lëvizjeve dhe përdoren në shumë qytete nëpër botë. Me

qëllim të evitimit të mangësive të modelit agregativ pasues, mund të merret

një çasje tjeter, sipas së cilës kërkesa për udhëtime në të ardhmen vlerësohet

me një metodë e cila përfshinë të gjitha mundësitë e zgjedhjes në të njejtën

kohë (përzgjedhja e mjeteve transportuese, rrugëtimit etj). Në këtë mënyrë

është krijuar modeli i drejtpërdrejt.

7.1.2. Modeli i drejtpërdrejt

Me këtë model, madhësia e kërkesës për transport në të ardhmen në

mënyrë të drejtpërdrejt vlerësohet më ndihmën e një faze të vetme dhe një

sistemi të ekuacionit. Në këtë mënyrë funksioni i krijimit, shpërndarjes dhe

mënyra e ndarjes kombinohen në një procedure të vetme, e cila mundëson

një shkallë të lartë të përshtashmërisë së parametrave të modelit.

Ky model në fillim është shfrytëzuar për parashikimin e transportit

të udhëtarëve ndërmejt qyteteve në SHBA, ndërsa më vonë është shfrytëzuar

edhe për pjesë më të vogla në kuadër të qyteteve.

Në kuadër të këtij modeli, më së shpeshti, kërkesa për mjetin

transportues “k” nuk varet vetëm nga shpenzimet e transportit, kohëzgjatjen

e udhëtimit dhe nivelin e shërbimit të tipeve të mjeteve të transportit por

edhe nga karakteristikat konkuruese të mjeteve transportuese.

Varësisht nga forma funksionale e këtij modeli, dallohen tri lloje të

modeleve:

A. Modeli i zgjedhjes së mjeteve specifike të transportit

B. Modeli i zgjedhjes së mjeteve apstrakte të transportit

C. Modeli i ndarjes sipas qëllimit

A. Modeli i zgjedhjes së mjeteve specifike të transportit

Në këtë model merren parasysh vetëm ato mjete të transportit të cilat

nga aspekti teknologjik janë në dispozicion në sistemin ekzistues të

transportit.

Ky model, është dhënë me shprehjen:

ku janë:

pjesëmarrja në udhëtime,

niveli i shërbimit,

- karakteristikat e shfrytëzimit të shërbimeve të transportit,

– karakteristikat e aktiviteteve shoqërore.ekonomike për zonën

e destinimit.

Ekzistojnë forma të ndryshme të këtij modeli, kurse më së shpeshti për të

dhënat hyrëse shfrytëzohen këto karakteristika: numri I banorëve të zones, të

ardhurat e banorëve, shpenzimet e udhëtimit me mjetin përkatës të

transportit, kohëzgjatja e udhëtimit me mjetin përkatës të transportit etj.

B. Modeli i zgjedhjes së mjeteve apstrakte të transportit

Ky model ofron mundësi të kyçjes së mjeteve transportuese të

parapara për të ardhmen në model, ashtu siq është paraparë me kërkesë të

transportit. Projketimi i udhëtimit me mjetet e caktuara transportuese është

definuar me ndihmën e tipareve të shërbimeve transportuese (por jo nga

karakteristikat fizike të mjeteve transportuese), që mundëson vendosjen e

shpenzimeve të transportit me mjetet më të lira të transportit, kohën e

udhëtimit zones i dhe j me mjetet e transportit k, kohën e udhëtimit me

mjetet më të shpejta të tramsportit, frekuenca e udhëtimit ndërmjet zonave i

dhe j me mjetet e transportit k.

Ky model, është dhënë me shprehjen:

,

Ku janë:

madhësia e qarkullimit ndërmjet zonave I dhe j në të dy

drejtimet, me mjetet e

transportit k,

konstante

banorët e zonave

të ardhurat për banorë

shpenzimet e udhëtimit me mjete më të lira të transportit

koha e udhëtimit nga zona i në j, me mjte transportuese k,

frekuenca e transportit,

koha e udhëtimit me mjete më të shpeshta të transportit.

C. Modeli i ndarjes sipas qëllimit

Këto modele përfshijnë dy funksione të posaqme. Funksioni i parë

shërben për parashikimin e të gjitha lëvizjeve nga zona burimore i në zonën

e destinimit j, ndërsa i dyti shërben për parashikimin e lëvizjeve

(udhëtimeve) me mjete të caktuara të transportit.

7.2 Modelet dezagregative

Modelet dezagregative janë zhvilluar si pasojë e tendencës për

përmirësimin e modeleve agregative të cilët mbështeten në ndryshoret

(variablat) të cilat bëjnë përshkrimin e karakteristikave të të gjitha zonave.

Me modelet dezagregative përshkruhen proceset e transportit në bazë

të përzgjedhjes individuale. Te këto modele funksionet e variablave të

pamvarura, përmes së cilave përshkruhet ndonjë dukuri, tregohet me

ndihmën e besueshmërisë (probabilitetit).

Përzgjedhja e sjelljes së një udhëtari, bazohet në teorinë e shfrytëzimit,

respejtivisht të mosshfrytëzimit ashtu që udhëtari përzgjedh variantin i cili

maksimalisht i përmbush interesat e tij (gjatë probabilitetit P), respektivisht

me përdorimin e funksionit të mosshfrytëzimit i minimizon interesat e tij

(p.sh. kostoja e udhëtimit).

Kjo shpie në specifikimin e ndonjë funksioni me të cilin vlerësohet

dëshira e ndonjë variante i dhe karakteristike Zi për marrësin e vendimit Kj,

e cila mund të shkruhet në formën:

,

ku janë:

– karakteristikat e vektorit për variantin i

– karakteristikat e vektorit për marrësin e vendimit j

Shembulli i përdorimit të funksionit të mosshfrytëzimit ose kostos së

udhëtimit, është dhënë me shprehjen:

ku janë:

– kosto e udhëtimit ndërmjet zonës i dhe j me mjetin

transportues k,

– karakteristika e n-të e mjetit transportues k ndërmejt zonës i

dhe j, e cila shkakton rritjen e kostos së udhëtimit me mjetin

transportues k,

- karakteristikat shoqërore-ekonomike të krijimit të

udhëtimeve,

- konstantë,

– koeficentët e kostos së udhëtimeve.

7.2.1. Modeli dezagregativ pasues

Sot shfrytëzohen disa metoda me të cilat probabiliteti1 i ndarjes modale i

përzgjedhjes së udhëtimit vlerësohet në bazë sjelljes individuale të udhëtarit.

Modelet dezagrigative pasuese më të rëndësishme janë:

A. Analiza diskriminante

B. Aanaliza logjistike

C. Analiza probabilistike

A. Analiza diskriminante

Me përdorimin e kësaj metode fitohen funksionet e probabilitetit me

të cilat vlerësohet probabiliteti për karakteristikat e grupit të dhënë nga i cili

caktohen mjetet transportuese.

Një shembull i analiza diskriminante ku është analizuar pjesëmarrja e

udhëtarëve nga zona i në zonën j, është dhënë në funksion të parametrave

sin ë vijim:

1 Probabiliteti është një matës numerik për gjasat se një ngjarje do të ndodhë. Probabiliteti i një ngjarje duhet të

jetë në mes të 0 dhe 1.

,

ku janë:

- pjesëmarrja e udhëtarëve nga zona i në zonën j me mjetin

transportues k,

- kostoja e udhëtimit me mjetin transportues k nga zona i në

zonën j,

- koha relative e udhëtimit,

- kostoja më e ulët e udhëtimit,

- koha më e shkurtër e udhëtimit,

- frekuenca relative e nisjes së mjeteve transportuese k.

B. Analiza logjistike

Me këtë analizë caktohet vlera e probabilitetit për përzgjedhjen e mjetit

transportues në varësi të kërkesës për transport për udhëtimin e caktuar, e

cila bazohet në:

- ndryshimin e kohëzgjatjes së udhëtimit ndërmjet dy mjeteve

transportuese,

- ndryshimin e kostos së udhëtimit ndërmjet dy mjeteve transportuese,

varësisht nga kostoja mesatare,

- ndryshimin lidhur me numrin e pjesëve të udhëtimit (udhëtimi këmbë,

pritjet dhe transporti me mjetet e transportit),

- noha e shpenzuar gjatë pritjes, udhëtimit këmbë, ndërrimit të mjeteve

transportuese (psh. kalimi nga transporti me autobus urban në

transport me tramvaj ose tren të shpejtë urban etj.).

Një shembull i lakores logjistike, është paraqitur në Fig.34.

Fig.34. Dallimi në shpenzime dhe kosto të udhëtimit

C. Analiza probabilistike

Gjatë kësaj analize, supozohet se probabiliteti i shfrytëzimit të

transportit urban është shpërndarë në përputhje me padobishmërinë e

shfrytëzimit të transportit individual dhe transportit urban.

Procedura e përdorimit të transportit urban shprehet me finksionin e

llojit:

,

ku është:

G(X)- funksioni i padobishmërisë.

Një shembull i analizës probabilistike ku është paraqitur procedura e

përdorimit të transportit urban dhe atij automobilistik në varësi të

shënzimeve, është dhënë në Fig.35.

Fig.35. Përdorimit të transportit urban dhe atij automobilistik në varësi të

shënzimeve

7.3. Parashikimi i kërkesave për transport në hapësira

urbane me ndihmën e modelit agregativ pasues

Modelet më të përdorura për planifikimin e komunikacionit në hapësira

urbane janë modelet agregative pasuese, të ashtuquajtura modele katërfazore

për parashikimin e kërkesave për transport.

Të dhënat e nevojshme hyrëse të cilat janë të nevojshme të mblidhen me

rastin e shfrytëzimit të këtyre modeleve, janë pasqyra e:

a) karakteristikave të banorëve,

b) gjendjes së zhvillimit ekonomik,

c) destinimit të sipërfaqes,

d) gjendjes së infrastruktueres rrugore,

e) gjendjes së numrit të automjeteve motorike,

f) gjendjes së fluksit (rrjedhës) të trafikut.

a) Pasqyra e karakteristikave të banorëve (caktohet me anketimin e

familjeve)

- struktura sipas moshes, gjinisë dhe profesionit,

- familja- numri, madhësia dhe gjendja,

- njësia e banimit-numri, madhësia e hapësirës si dhe raporti

ndaj banorëve dhe numri i familjeve,

- shpërndarja hapësinore e banorëve (dendësia e banimit të të

punësuarve dhe të tjerëve).

b) Pasqyra e gjendjes së zhvillimit ekonomik

- punësimi-në përgjithësi dhe sipas veprimtarive,

- të ardhurat- në përgjithësi dhe mesatarja,

- gjendja ekonomike e zonës,

- madhësia e tregëtisë së komunikacionit.

c) Pasqyra e destinimit të sipërfaqes

Paraqet bazën për caktimin e raporteve ndërmejt destinimit të sipërfaqes

dhe krijimit të udhëtimeve. Me këtë rast duhet të merren në konsideratë këto

të dhëna:

- sipërfaqja e përgjithshme e hapësirës,

- madhësia e hapësirës sipas veprimtarive,

- hapësira përdhese e ndërtimit sipas llojit të destinimit,

- shpërndarja hapësinore e destinimit të sipërfaqes (tregohet në

shkallën e koncetrimit të aktiviteteve në hapësirat përkatëse),

- shpërndarja hapësinore e sipërfaqes –tokës, varësisht nga

distance prej qytetit,

d) Pasqyra e gjendjes së infrastrukturës rrugore

- gjatësia e rrjetit rrugor,

- dendësia e rrjetit rrugor (sipas banorëve, sipërfaqes etj.),

- kualiteti i rrjetit,

- kapaciteti i rrugëve, pjesëve të rrugëve dhe udhëkryqeve,

- numri, vendi dhe madhësia e parkingjeve dhe garazhave,

- shpejtësia e lëvizjes së automjeteve në pjesë të caktuara të

rrugës,

- mënyra e kontrollit të trafikut dhe pikat kritike në sistemin e

rrjetit rrugor.

e) Pasqyra e gjendjes së numrit të automjeteve motorike

Me caktimin e gjendjes së automjeteve motorike, përveq numrit të

automjeteve të udhëtarëve, transportuese, automjeteve urbane caktohet edhe

shpërndarja e automjeteve në zonat e veprimit, pastaj raporti i numrit të

automjeteve dhe numrit të banorëve-shkalla e motorizimit, të ardhurat

mesatare për familje dhe numri i automjeteve etj.

Kontrollimi i automjeteve të transportit urban përveq numrit dhe llojit të

automjeteve, përfshinë edhe numrin e vendeve në dispazicion (vendeve për

ulje dhe qëndrim në këmbë) si dhe koeficientin e shfrytëzimit të atomjeteve.

f) Pasqyra e gjendjes së fluksit (rrjedhës) të trafikut

Kjo gjendje realizohet për të gjitha llojet e automjeteve dhe për të gjitha

zonat e komunikacionit, në atë mënyrë që për secilen zone bëhet numrimi i

lëvizjeve nga burimi deri te caku. Analiza e kërkesave për lëvizje ofron një

pasqyrë për gjendjen ekzistuese dhe kërkesat për lëvize mrenda zonës dhe

ndërmjet zonave. Me këtë rast, duhet të trajtohen këto të dhëna:

- pasqyra kohore e udhëtimit tregon kërkesat për lëvizje brenda

ores,ditës, javës, muajit, vitit ose sezonës,

- pasqyra e distances së udhëtimit tregon raportin ndërmjet

numrit të realizuar të udhëtimeve dhe distances mesatare të

këtyre udhëtimeve,

- pasqyra e mënyrës së udhëtimit tregon përzgjedhjen e llojeve

të mjeteve transportuese për udhëtime të caktuara,

- pasqyra e qëllimit të udhëtimit tregon arsyen e udhëtimeve

(psh. udhëtimet në punë),

- pasqyra e mjeteve financiare në dispozicion etj.

7.3.1. Fazat e modelit agregativ pasues

Modeli agregativ pasues përbëhet nga katër faza (modele) të cilat

realizohen njëra pas tjetrës. Këto faza janë:

- krijimi i udhëtimeve,

- shpërndarja e udhëtimeve,

- përzgjedhja e mjeteve transportuese,

- atribuimi në rrjetin rrugor.

7.3.1.1. Modeli i krijimit të udhëtimeve

Analiza e krijimit të udhëtimeve paraqet fazën e parë në kuadër të

procesit katërfazor për parashikimin e kërkesave për lëvizje. Në këtë fazë

caktohen faktorët të cilët ndikojnë në krijimin e udhëtimeve, si dhe

zhvillohen shprehjet të cilat shërbejnë për vlerësimin e numrit të

udhëtimeve të cilat fillojnë dhe atyre që përfundojnë në zonën e vëzhguar.

Kualiteti i vlerësimit të krijimit të udhëtimeve në mënyrë direkte ndikon në

kualitetin e vlerësimit të fazave tjera të modelit pasues (shpërndarja e

udhëtimeve, përzgjedhja e mjeteve transportuese dhe atribuimi i udhëtimve

në rrjetin rrugor).

Me analizën e krijimit të udhëtimeve vendoset raporti ekzistues

ndërmjet aktiviteteve përkatëse në qytet dhe lëvizjeve të trafikut me qëllim

që me ndihmën e këtij raporti të vlerësohet kërkesa për transport në të

ardhmen. Kërkesa për transport, më së shpeshti shprehet me numrin e

pikave të fundit të udhëtimit. Përkatësisht, secili udhëtim i ka dy pika,

fillimin dhe përfundimin e udhëtimit. Fillimi I udhëtimit paraqet burimin e

udhëtimit, ndërsa përfundimi i udhëtimit paraqet cakun (destinimin) e

udhëtimit, respektivisht me këtë rast dallohen krijimet e udhëtimeve dhe

tërheqja e udhëtimeve.

Krijimi i udhëtimeve, më së shpeshti është i lidhur me shtëpinë (si

fillim por edhe si përfundim i udhëtimit), ndërsa tërheqja e udhëtimeve është

e lidhur me punën, tregëtinë, rekreacionin etj.

Modeli i krijimit të udhëtimeve nënkupton modelimin, formimin dhe

tërheqjen e lëvizjeve.

Paraqitja skematike e krijimit të udhëtimeve është dhënë në Fig.36.

Fig.36.Paraqitja skematike e krijimit të udhëtimeve:krijimi (produktiviteti)

dhe tërheqja (atraktiviteti) i lëvizjeve

7.3.1.2. Klasifikimi (ndarja) e udhëtimeve dhe faktorët për krijimin e

udhëtimeve

Kërkesat e për udhëtime-lëvizje brenda qytetit përbëhen nga një varg i

udhëtimeve me shpërndarje të dryshme kohore dhe hapësinore. Udhëtimet

mund të ndahen burimit dhe cakut (destinacionit) të tyre. Në kuadër të

modeleve për krijimin e lëvizjeve, me qëllim të ndarjes së lëvizjeve sipas

pikave të fundit të udhëtimve, udhëtimet ndahen në dy kategori:

- Udhëtime të lidhura me shtëpinë (vendbanimin) dhe

- Udhëtimet jashtë shtëpisë.

Udhëtimet e lidhura për shtëpinë (vendbanimin) paraqet udhëtimet tek të

cilat njëra pikë (e fillimit ose e fundit) janë të lidhura për shtëpinë e personit

i cili udhëton (rreth 90% të këtyre udhëtimeve i takojnë kësaj kategorie).

Udhëtimet jashtë shtëpisë, përbëjnë udhëtimet tek të cilat asnjëra pikë nuk

është e lidhur me shtëpinë.

Këto dy kategori të udhëtimeve, sipas vendit dhe qëllimit të udhëtimit, janë

dhënë në Fig.37.

Fig.37. Paraqitja skematike e llojeve të udhëtimeve

Në varësi nga madhësia dhe zhvillimi i hapësirës së analizuar, si dhe

varësisht nga qëllimi i parashikimit të udhëtimit (udhëtimet e lidhura për

shtëpi dhe të atyre të cilat nuk janë të lidhura për shtëpi), udhëtimet mund të

ndahen si në vijim (Fig.38.):

Fig.38.Ndarja tipike e udhëtimeve të lidhura për shtëpi dhe jashtë

shtëpisë

Nga udhetimet e lidhura për shtëpi, më së tepërmi theksohen udhëtimet

për përmbushjen e këtyre kërkesave:

- për në punë (mesatarisht 35%),

- për rekreacione – shoqërore (rreth 20%),

- për furnizim me ushqime (rreth 15%) dhe

- për punë private (10 %).

7.3.2. Metodat për parashikimin e krijimit të udhëtimeve

Për aplikimin e metodave për parashikimin e krijimit të udhëtimeve,

duhet të përdoret një numër i madh i të dhënave për përiudha të ndyshme

kohore. Me këtë rast në mënyrë të veçantë përshkruhet procesi i krijimit të

udhëtimeve dhe i tërheqjes së udhëtimeve.

Si kornizë për vendosjen e relacionit ndërmjet karakteristikave të

banorëve ose zonës dhe qëllimit të udhëtimit shfrytëzohet zona e

komunikacionit.

Varësisht nga lloji i të dhënave të cilat shfrytëzohen, aktualisht më së

tepërmi shfrytëzohen dy metoda:

a) analiza regresive- përmes së cilës krijimi i udhëtimeve vlerësohet në

bazë karakateristikave të zonës dhe

b) analiza kategorike- përmes së cilës krijimi i udhëtimeve vlerësohet

në bazë të karakteristikave të familjeve.

a) Analiza regresive

Gjatë analizës regresive si bazë për vlerësimin e krijimit të udhëtimeve

shfrytëzohen karakteristikat e përbashkëta të zonës, siç janë intenziteti dhe

shperndarja e hapësirës për destinime të ndryshme si dhe karakteristikat

shoqërore-ekonomike të banorëve. Për njësi të analizës merret e tërë zona si

dhe të gjitha ndryshimet në krijimin e udhëtimeve ndërmjet zonave.

Në analizën regresive, numri i udhëtimeve merret si variabël e varuar,

ndërsa karakteristikat e zonës (të ardhurat e banorëve, posedimi i veturave,

numri i familjeve, numri i të punësuarve etj.) si variabla të pavarura.

Nëse numri i variablave të cilat duhet të trajtohen është i madh, atëherë

varësisht nga numri i tyre shfrytëzohet analiza regresive e shumëfisht, e cila

kërkon numër më të madh të vëzhgimeve për secilën zone dhe për të gjitha

variablat. Me këtë rast tentohet të caktohet ndikimi i disa variablave të

pavarura në krijimin ose tërheqjen e udhëtimeve.

Principet themelore të analizës së regresionit

Supozimet e modelit të analizës së regresionit janë:

- variansa2 e vlerave të matura Y rreth linjes së regresionit nuk duhet të

rritet me vlerat e variablave të pavarura,

- variablat e pavarura janë matur pa gabime,

- regresioni është linear -

ku janë:

e – gabimi

b – koeficienti i regresionit i cili fitohet me metoden e

katrorëve më të vegjël.

Formulat për përcaktimin e a-së dhe b-së janë:

Raporti i shumës së katrorëve të sqaruar me linjen e regresionit ndaj

shumës së përgjithshme të katrorëve të devijimit paraqet koeficientin e

detrminacionit.

2 Variansa paraqet lëvizjet apo ecuritë që shprehin ndryshimin e sasisë ose cilësisë së atributit të individit (njësitë statist ikore) dhe

dukurisë masive (popullimi) në tërësi.

Koeficienti i korrelacionit llogaritet me formulën:

Ndërsa, gabimi standard vlerësohet me shprehjen:

ku është:

(N-2) – numri i shkallës së lirisë i cili fitohet duke zbritur numrin e

vlerës i cili duhet të caktohet nga mostra (koeficienti b dhe vlera

mesatare e vlerave të vëzhguara) në mënyrë që të fitohet shuma e

katrorëve.

Objektiva e analizës së regresionit është ndërtimi i një modeli

regresioni (ose ekuacioni parashikues) i cili mund të shfrytëzohet për të

përshkruar, parashikuar ose kontrolluar variablën e varur mbështetur në

variablën e pavarur.

Paraqitja e modelit të regresionit linear (angl. linear regresion model)

bëhet me anë të funksionit linear.

Ku janë:

y – është variabla e varur

x – variabla e pavarur.

Modeli i regresioni të thjeshtë linear supozon se relacioni ndërmjet

variablës së varur y dhe variablës së pavarur x mund të përafrohet me anë të

një drejtëze. Më saktësisht, relacioni ndërmjet vlerës mesatare μy|x të

variablës së varur y dhe variablës së pavarur x është linear.

Te regresioni linear, vija e cila i afrohet më së shumti secilës pikë të

serisë së të dhënave paraqet zgjedhjen më adekuate. Metodat më të

përdorura përmes së cilave caktohet kjo vijë janë:

- Metoda grafike,

- Metoda e katrorëve më të vegjël dhe

Metoda grafike – është metoda më e thjeshtë e caktimit të vijës së

regresionit linear dhe realizohet në këtë mënyrë:

- nga pikat në një sistem koordinativ, të cilat paraqesin të dhënat e një

dukurie, në mënyrë të përafërt tërhiqet një drejtëz,

- kjo drejtëz i përshtatet më së miri formës dhe intensiteti të zhvillimit të

ngjarjeve.

Në Fig.39. është dhënë një shembull i metodës grafike të regresionit linear.

Fig.39. Metoda grafike e regresionit linear

Metoda e katrorëve më të vegjël – është metodë më e saktë se sa metodat

tjera të paraqitjes së devijimit nga vija e regresionit. Matja e devijimeve nga

vija e regresionit bëhet në tri mënyra:

- ortogonale – duke formuar kënd të drejtë me vijën e regresionit,

- horizontale – duke formuar paralele me boshtin horizontal dhe

- vertikale – duke formuar paralele me boshtin vertikal.

Në Fig.40. është dhënë një shembull i metodës së katrorëve më të vegjel.

Fig. 40.Metoda e katrorëve më të vegjel

8.0. PARASHIKIMI I KËRKESAVE

TRANSPORTUESE NË TË ARDHMEN

Me qenë se është konstatuar se komunikacioni paraqitet si pasojë e pa

dëshiruar e kërkesave për transport, ndërsa transporti mundëson ndërlidhjen

e aktiviteteve hapësinore të shpërndara në sipërfaqe të ndryshme.

Parashikimi i kërkesave të transportit në të ardhmen realizohet në

përputhje me elementet e dedikuara të sipërfaqeve dhe intensitetin e

aktiviteteve. Për këtë qëllim duhet bërë analiza e ndryshimeve në mes

sipërfaqeve ekzistuese (rolit të tyre ekzistues, mënyrës dhe qëllimit të

shfrytëzimit) dhe dedikimit të sipërfaqeve në të ardhmen (për çfarë qëllimi

do të shfrytëzohen në të ardhmen), dhe në bazë të raporteve të përcaktuara,

ndërmjet aktiviteteve dhe karakteristikave të lëvizjes, përcaktohen kërkesat e

lëvizjeve.

Për nevoja të parashikimit të lëvizjeve, në vijim janë dhënë këto metoda

më të përhapura për parashikimin e nevojave të transportit:

- Modeli i paraqitjes (krijimit) të lëvizjeve

- Modeli i shpërndarjes hapsinore të lëvizjeve,

- Modeli i parashikimit të shpërndarjes së lëvizjeve,

- Modeli i shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin paraprak të rrugëve.

Baza për prashikimin e lëvizjeve në të ardhmen, në këtë rast, janë

lëvizjet për në punë, si lëvizje më masovike të koncentruara kryesisht në

intervale të shkurtëra kohore (orët kulmore).

Krijimi i lëvizjeve për në punë (gjenerimi i lëvizjeve) në vendbanime, sipas

modelit i cili shfrytëzohet për parashikimin e lëvizjeve, varet nga numri i të

punësuarve sipas zonave të banimit (produktiviteti i lëvizjeve për nevoja

pune). Atraktiviteti i lëvizjeve për në punë varet nga numri i vendeve të

punës në zonën punuese. Mbledhja e atrkativiteteve në të gjitha zonat e

komunikacionit duhet të jetë e barabartë me mbledhjen produktiviteteve të

të gjitha zonave. Nëse një gjë e tillë nuk realizohet, duhet bërë kalibrimin e

modelit të shfrytëzuar për llogaritjeve të atraktivitetit dhe produktivitetit

ndërmjet zonave. Gjatë procesit të kalibrimit duhet të caktohet niveli i

mobilitetit në të ardhmen duke shfrytëzuar modelet paraprake.

Modelet të cilat mund të shfrytëzohen për nevoja të lëvizjeve për në punë,

janë:

ku janë:

produktiviteti i zonës i,

numri i të punësuarve në zonën i,

koeficienti i mungesës nga puna,

ku janë:

atraktiviteti i zonës j,

numri i vendeve të punës në zonën j,

Vërtetohet plotësimi i kushtit, respektivisht a është i barabartë atraktiviteti

dhe produktiviteti i lëvizjeve:

Nëse një gjë e tillë nuk realizohet, duhet bërë kalibrimin e modelit

për llogaritje të atraktivitetit dhe produktivitetit të lëvizjeve.

8.1. Modelet e shpërndarjes hapsinore të udhëtimeve

Me shpërndarje hapësinore të udhëtimit, nënkuptohet përcaktimi i

intenzitetit të ndërlidhjes së udhëtimeve nga burimi deri te caku.

Analiza e gjendjes ekzistuese të shpërndarjeve hapësinore caktohet

përmes anketimeve të pjesëmarrësve në komunikacion. Zhvillimi i

modeleve matematikore për parashikimin e shpërndarjeve hapësinore të

udhëtimeve ka filluar diku rreth vitetve të 50-ta dhe deri më sot ato kryesisht

rangohen në dy kategori themelore:

1. Metodat të cilat bazohen në analogji- metodat e faktorit të rritjes,

2. Metodat sintetike, në kuadër të së cilave caktohen ligjshmëritë e

këmbimeve të udhëtimeve ndërmjet zonave, ndërsa këto varësi më

pastaj shfrytëzohen për parashikime.

9. KRITRËT PËR CAKTIMIN E LOKACIONIT TË

RRUGËVE

Fazat e përcaktimit të lokacionit të rrugëve në hapësirat urbane dhe

ndërurbane fillojnë me fazën e planifikimit të transportit, pastaj vazhdon me

fazën e analizës ë masave efikase me qëllim të përcaktimit të elementeve

gjeometrike të rrugëve (duke përdorur modelet analitike –HCM dhe modelet

simuluese –CORSIM,VISSIM,PARAMICS) ndërsa, përfundon me fazën

eprojektimit të rrugëve dhe objekteve përcjellëse përgjatë rrugëve.

Të gjitha zgjidhjet alternative të rrjetit të komunikacionit mund të

grupohen sipas formës themelore të sistemit të rrjetit rrugor, i cili në masë të

konsiderueshme varet nga kushtet topografike, kohën dhe mënyrën e

zhvillimit të qytetit.

9.1. Format sistemeve të rrjetit rrugor

Format më të shpeshta të sistemeve të rrjetit rrugor janë:

- forma radiale,

- forma diagonale,

- forma ortogonale dhe

- forma e kombinuar.

9.1.1. Forma radiale

Në qytetet e vjetra në të cilat ekzistojnë bërthama (zona qendrore me

interes të veqantë) dhe ku zhvillohen aktivitetet të shumta (shërbyese,

administrative, kulturore, turistike etj), kjo pjesë paraqet një rëndësie të

veçantë. Ndërsa, të gjitha zonat tjera periferike kanë për qëllim lidhjen me

zonën qëndrore – bërthamen e qytetit përmes rrugëve radiale. Me qëllim që

të zvogëlohe ngarkesa e komunikacionit në qendër të qytetit, në këto raste

shfrytëzohet sistemi radial i rrugëve i cili mundëson qarkullimin rreth

bërthamës së qytetit përmes „unazave“

Fig.43. Forma radiale e rrjetit rrugor

9.1.2. Forma tangjenciale

Kjo formë e sistemit të rrjetit rrugor mundëson lidhjet drejtvizore të

rrugëve kryesore dhe rrugëve të rangut më të ulët të cilat tangjentojnë

qendren e qytetit. Ky sistem është më i përshtatshëm se sa sistemi përmes

unazave, sepse automjetet nuk hynë në qendër të qytetit, ndërsa lëvizjet janë

direkte. Kjo formë e sistemit të rrjetit rrugor paraqet lidhje më „natyrale“

ndërmjet qytetit dhe zonave për rreth, të cilat do të jenë funksionale edhe me

rastin e zgjerimit të qytetit.

Fig. 44. Forma tangjemciale e rrjetit rrugor

9.1.3. Forma ortogonale

Në hapësirat reja të zhvilluara në të cilat nuk ekziston bërthama e

qytetit, në kuptimin e zhvillimit të aktiviteteve dhe kryerjes së shërbimeve

të ndryshme, është tentuar që tangjentat të vendosen në formë të rasterit, që

mundëson formimin e rrjetit rrugor më të thjeshtë dhe më funksional. Kjo

formë e rrjetit rrugor ofron një zgjidhje më optimale të distancave ndërmjet

udhëkryqeve dhe pikave tjera kyçëse dhe rritje të kapacitetit, nivelit të

shërbimit dhe shkallës së sigurisë rrugore.

Fig.45. Forma ortogonale e rrjetit rrugor

9.1.4. Forma e kombinuar

Sistemi i rrjetit rrugor mund të jetë edhe i kombinuar nga forma të

ndryshme gjeometrike (unazave, gjysmëunazave, raterit etj). Sistemi i tillë i

rrjetit rrugor kryesisht përdoret për qytetet të cilat krijohen në kushte të

vështira topografike.

Fig.46. Forma e kombinuar e rrjetit rrugor

9.2. Zgjidhja urbanistike e rrjetit rrugor dhe nyjeve në

qendrat e qytetit

Nga aspekti i historik, zhvillimi i qyteteve mund të ndahet në qytete me

traditë të lashtë historike (Parisi, Londra, Mynheni, Moskva, Zagrebi, Vjena

etj.) dhe në qytete moderne, të cilat kryesisht janë krijuar në shekullin e

kaluar (New York, Brazilia etj.).

Sistemi i komunikacionit në qytete (në radhë të parë rrjeti rrugor)

tradicionalisht është zhvilluar njëkohësisht së bashku me vet zhvillimin e

qyteteve. Qytetet në tokë, kryesisht janë krijuar në kryqëzimet e rrugëve të

rëndësishme, deri sa qytetet buzë detit janë krijuar në vende në të cilat është

mundësuar kombinimi i rrugëve ujore (detare) dhe atyre tokësore.

Qytetet bashkëkohore kryesisht kanë sistem të planifikuar të rrjetit

rrugor, respektivisht shtrirje ortogonale të rrjetit rrugor.

Në Fig. 47. është dhënë zhvillimi historik i zonës „Qyteza Pejton“ dhe

rregullimi ortogonal i rrjetit rrugor.

Fig.47. Zhvillimi historik i lagjës Qyteza Pejton (Burimi:Plani rregullativ i

lagjes “Qyteza Pejton“)

Qyteza Pejton është një lagje relativisht e re e qytetit te Prishtinës e

ngritur pas Luftës së Dytë Botërore. Në fillim është ngritur si zonë banimi

me njësi të banimit individual dhe kolektiv. E nisur fillimisht në periferi të

qytetit, lagja në fjalë ka pasur një infrastrukturë të mirë sociale e teknike

brenda saj dhe në afërsi. Tani, e zënë në qendër të qytetit pas zhvillimit të

hovshëm, në afërsi të pikave te rendesishme të qytetit (Biblioteka

Kombëtare, Universiteti Publik, bankat, hoteli Grand, Pallati i Shtypit,

Pallati i Rinise etj.) Qyteza Pejton i është ekspozuar zhvillimeve të një

dinamike tjetër.

Komunikacioni modern i qyteteve kërkon rrugë kualitative dhe lidhje

tjera të komunikacionit të cilat mundësojnë qasje në qendër të qytetit,

respektivisht ndihet nevoja për një rrjet rrugor të organizuar dhe funksional.

Për këtë qëllim, me rritjen e shkallës së motorizimit në rrjetin e rrugëve me

elemnte gjeometrike ekzistuese, shkaktohen edhe vështirësi në zhvillimin

normal të qarkullimit.

Me qenë se, në shumicën e qyteteve të vjetra nuk ka mundësi zgjerimi

dhe përmirësimi të rrugëve, përveq ndërtimit të infrastrukturës nëntokësore

(që kërkon shpenzime të mëdha), problemet e komunikacionit grumbullohen

dhe rriten me rritjen e shkallës së motorizimit dhe kërkesave për transport.

Probleme të kësaj natyre paraqiten në shumicën e qyteteve evropiane të cilat

kanë traditë të gjatë historike dhe kulturore.

Zhvillimi i komunikacionit në këto pjesë te qyteteve është i mundur

duke përmirësuar shkallën e organizimit, gjegjësisht zvogëlimin e pikave

konfliktuoze të flukseve të qarkullimit.

Shembuj të hulumtimit dhe riorganizimit të flukseve të trafikut me

qëllim të zvogëlimit të prerjeve të panevojshme të flukseve të trafikut

(pikave konfliktuoze) janë dhënë në Fig.48.

a)

b)

Fig. 48. a) Prerjet e panevojshme të flukseve të trafikut

b) Riorganizimi dhe rregullimi i flukseve të trafikut

Shembulli i dhënë në Fig. 49.a, tregon mungesën e rrugëve lidhëse dhe

organizimin jo të mirë të qarkullimit. Mungesa e rrugëve lidhëse rezulton në

zgjatjen e udhëtimit dhe shfrytëzimin jo adekuat të sipërfaqeve të

gjelbëruara nga ana e këmbësorëve.

Fig.49. Rregullimi i flukseve të trafikut

Prerjet e panovejshme të flukseve të trafikut në qendër të qytetit

ndodhin kryesisht ndërmjet automjeteve dhe këmbësorëve. Në shembullin

në vijim (Fig. 50 a) vërehet qartë se lokacioni i stacionit për ndaljen e

automjeteve të transportit urban krijon rrezik për këmbësorët dhe lëvizjen e

tyre, ndërsa dislokimi i stacionit, paraqet mënyrën më adekuate të

përmirësimit të shkallës së sigurisë dhe rritjen e kapacitetit për automjetet e

transportit urban (Fig. 50 b).

Fig.50. Prerjet e panovejshme të flukseve të trafikut në qendër të qytetit

ndërmjet automjeteve dhe këmbësorëve

Hulumtimet lidhur me prerjen e flukseve të trafikut dhe optimalizimi i

tyre, nuk janë të lidhura vetëm për qytete respektivisht qendra të qyteteve

ose zona të urbanizuara në përgjithësi. Në praktikë, shpesh paraqiten raste të

prerjeve të panevojshme të flukseve të trafikut edhe në pjesët jashtë

qyteteve. Gjithashtu, prerjet e panevojshme të flukseve nuk paraqiten vetëm

te kryqëzimet e rrugëve në nivel (udhëkryqet sipërfaqësore) por edhe te

udhëkryqet në disnivel (udhëkryqet me më shumë nivele).

Në Fig. 51. është dhënë shembulli i prerjeve të panevojshme si

rezultatet i mungesës të ramës zbrazëse. Me ç'rast, nëse duhet lëvizur nga

pika A në pikën B, është i nevojshëm rrugëtimi i dhënë në Fig.31. Pra, për

shkak të mungesës së rampës (rampës veriperëndimore), flukset e trafikut

duhet të kthehen në udhëkryqin e parë i cili lidhet në këtë nyje.

Moskopletimi i disnivelit edhe me rampën e nevojshme ka për pasojë rritjen

e shpenzimeve të transportit (humbjen e kohës së ngasësit, shpenzime të

panevojshme të karburanteve, ndotjen e ambientit etj.).

Fig. 51. Shembulli i prerjeve të panevojshme si rezultatet i mungesës të

ramës zbrazëse

Gjatë projektimit të udhëkryqeve (në nivel dhe disnivel), në pjesët

jashtë qyteteve duhet marrë në konsideratë mundësitë e shkëmbimeve (të

gjitha operacioneve të nevojshme në hyrje dhe dalje të udhëkryqeve) me

qëllim të përmbushjes së kërkesave për të gjithë shfrytëzuesit e rrugëve.

Prerje të pa nevojshme të flukseve të trafikut, paraqiten edhe në zona

industriale (në parkingje, në transportin e brendshëm etj.).

10. METODOLOGJIA E PUNIMIT TË PLANIT TË

KOMUNIKACIONIT

(Metodologjia e përshkruar në vijim, ka të bëjë kryesisht me planin gjeneral

të komunikacionit për qytete të mëdha ose hapësira metropolitane, ndërsa

në rast të punimit të planit të komunikacionit për qytete më të vogla ose

zonave në kuadër të qytetit, procedura reduktohet varësiht nga madhësia e

hapësirës për planifikim, mjeteve në dispozicion dhe rrethanave tjera të

cilat duhet të merren në konsideratë gjatë procedurës së planifikimit).

10.1. Principet themelore

Principet themelore, (kryesisht janë identike sikurse edhe gjatë punimi të

planeve tjera) janë:

- analiza – merret me studimin i të gjitha raporteve ekzistuese të

komunikacionit,

- diagnoza- merret me vlerësimin e gjendjes, përparësitë, mangësitë dhe

organizimin e komunikaciot,

- terapija- merret me kompenzimin dhe përmirësimin e mangësive dhe

avansimin e gjendjes, si dhe parashikimin kërkesave në përputhje me

madhësinë e parashikuar të komunikacionit.

Analiza e gjendjes ekzistuese duhet të jetë e paralajmëruar në mënyrë që

të caktohet diagnoza (çka është “e sëmurë” e çka është në rregull, ku

ekzistojnë probleme dhe fyte të ngushta etj.), ndërsa pas kësaj duhet gjetur

zgjidhje adekuate, gjegjësisht terapinë e parashikuar.

10.2. Hulumtimi i raporteve themelore të komunikacionit

(pjesa përgaditore e analizës së gjendjes)

Të dhënat e nevojshme për analizë dhe vlerësimin e gjendjes mund të

rangohen në këtë mënyrë:

- të dhënat nga punimet e mëhershme (planet e komunikacionit dhe ato

hapësinore), projektet, udhëzimet etj.

- të dhënat statistikore,

- hulumtimet shtesë për nevoja të planit të komunikacionit (anketimet,

numërimet e flukësit të automjeteve etj.)

- anketimet dhe numërimet lidhur me komunikacionin dhe rrjetin rrugor

në përgjithësi, me qëllim të vlerësimit të gjendjes ekzistuese.

Anketat themelore dhe numërimet lidhur me komunikacion dhe rrjetin

rrugor në përgjithësi, të cilat kanë për qëllim të vlerësimit të gjendjes

ekzistuese janë:

- anketimi i familjeve,

- anketimet dhe numërimet në koridore- kryesisht në kordonin (rrethin) e

jashtëm,

- anketimi dhe numërimi i udhëtarëve në terminalet e transportit urban,

në nivel urban dhe ndërurban,

- anketimi dhe numërimi i udhëtarëve në trasnportin urban,

- anketimi dhe numërimi i transportit komercial – mjeteve të rënda

transportuese,

- numërimi i kontrolluar i komunikacionit,

- anketimet dhe numërimet tjera, sipas nevojës.

Anketimi e familjeve

Anketimi i familjeve paraqeset inçizimin e të dhënave themelore lidhur

me familjen në hapësirën ndërhyrjes së planit dhe dorëzimin e këtyre të

dhënave lidhur me numrin, gjatësinë dhe mënyren e udhëtimit.

Numri i të anketuarëve varet nga madhësia e qytetit, p.sh, për hapësirën prej

50 000 banorëve duhet anketuar 10-20 % të familjeve, për 50 000 -150 00

banorë deri në 12 %, ndërsa për 300 000 – 500 00 banorë deri në 7 % të

familjeve etj.

Të dhënat themelore të cilat duhet të mblidhen me këtë rast janë: numri

i anëtarëve në familje, gjinia, të ardhurat, profesioni, numri i të punësuarve,

mjetet për transport të cilat i posedon familja (veturë, biçiletë, motoçikletë

etj).

Anketimet dhe numërimet në koridore

Në pikat kyçëse në të cilat kryqëzohen rrugët kryesore me korodore,

d.m.th. vija kufitare ndërmjet hapësirave më të mëdha, ndërsa në mënyrë të

rregullt në kordonin e jashtëm (linja më e theksuar) realizohet numërimi dhe

anketimi i trafikut.

Gjatë anketimit në koridore, parashtrohen këto pyetje themelore:

- prej nga vini,

- ku do të shkoni (destinimi)- me qëllim të marrjes së informatës për

hyerjet dhe daljet, gjegjësisht burimin dhe destinimin e lëvizjes,

- qëllimi i udhëtimit dhe/ose gjatësia e përafërt e udhëtimit (km, orë dhe

minuta)

- evidentohet trafiku hyrës dhe dalës (drejtimet) dhe struktura e trafikut.

Anketimi dhe numërimi i udhëtarëve në terminalet e transportit urban

Anketimi dhe numërimi i udhëtarëve realizohet në terminalet e

transportit urban, p.sh. në stacion të autobusëve, stacionin hekurudhor,

aeroport, porte detare etj.

Pyetjet të cilat parashtrohen me këtë rast janë të ngjashme sikurse gjatë

anketimit në koridore. Me rastin e numërimit, evidentohen të dhënat si:

numri i automjeteve (struktura dhe frekunca), numri i udhëtarëve të cilët

kanë hyrë dhe numri i atyre që kanë dalë në periudhëne caktuar kohere etj.

Anketimi dhe numërimi i udhëtarëve në trasnportin urban

Pytjet të cilat parashtrohen gjatë anketimit të udhëtarëve në transportin

urban, gjithashtu janë të ngjashme me me pyeetjet si në rastin e anketimit

në koridore dhe në terminalet e transportit urban. Me rastin e numërimit të

qarkullimit, numërohen automjetet (struktura dhe frekuenca), numri i

udhëtarëve në nga stacioni në stacion, ndërsa varësisht nga koha brenda

ditës (evidentohen udhëtimet sipas llojit, si p.sh. trafiku i brendshëm, trafiku

ndërmjet zonave, etj.).

Si rezultat i anketimit të udhëtarëve në transportin urban, fitohen të dhënat

lidhur me mënyren e lëvizjeve dhe shfrytëzimin e transportit urban

(relacionet, gjatësia e udhëtimit, qëllimi i udhëtimit etj.).

Anketimi dhe numërimi i transportit komercial – mjeteve të rënda

transportuese

Procedura e anketimit realizohet në mënyrë të njëjte sikurse edhe

anketimet e sqaruara më lartë. Anketimi mund të realizihet në mënyrë

direkte në terren ose edhe përmes formularëve të dërguar me postë ose

forma tjera.

Numërimi i kontrolluar i komunikacionit

Numërimi i kontrolluar i trafikut realizohet në lokeacione të caktuara,

me ç`rast inçizohen të dhëna të caktuara.

Lakacionet në të cilat bëhen inçizimet mund të jenë:

- në pika kyçëse të rrugëve të rëndësishme, gjegjësisht në kordone (me

këtë rast mund të shfrytëzihet shiriti i majtë ose i djathtë në rrugë,

ndërsa shiriti i djathtë në autorrugë),

- në udhëkryqe përkatëse (në të cilat kryhen punë të trafikut, në

vazhdimin e lëvizjeve drejt, vendet – shiritat për kthime mjtas dhe

djathtas etj.),

Të dhënat të cilat inçizohen me këtë rast janë:

- sasia e qarkullimit sipas strukturës së trafikut (automjete të udhëtarëve,

furgon, kamionë lehtë të, kamionë të rëndë, biçikleta, motoçikleta etj.)

- qarkullimi i këmbëorëve (numri i këmbësorëve, struktura e qarkullimit

të këmbësorëve) për periudha të ndryshme kohore brenda ditës,

kryesisht në orët kulmore.

Anketimet dhe numërimet tjera

Sipas nevojës mund të realizohen edhe anketime dhe numërime tjera,

p.sh., nganjëherë zhvillohen anketime në vende të punës me qëllim të

marrjes së gjendjes lidhur me raportet e trafikut dhe shprehive. Një anketim

i tillë mund të përfshijë personat të cilet nuk janë intervistuar në anketimet e

mëparshme.

10.3. Karakteristikat e hapësirës – zonës dhe aktivitetet

ekonomike (pjesa përgatitore e diagnostifikimit të

gjendjes)

Është e rëndësishme përcaktimi i karakteristikave të secilës njësi

hapësinore të komunikacionit- zonës, sipas këtyre vetive:

- madhësia, pozita dhe struktura e qytetit, destinimet kryesore të zonës

(banim, shërbime administrative dhe financiare, arsimore, industriale,

kulturore etj.), objektet e rëndësisë së veçantë,

- pikat karakteristike -“magnetët” të cilët tërheqin lëvizje (ndërtesat

administrative, zyrat shërbyese, bankat, stadionet, terminalet, qerdhet,

shkollat, objektet e fakulteteve etj.).

- veprimtaritë në sektorë të ndryshëm (primar, sekondar, terciar),

punësimi/pa punësia, BPV (Bruto Produkti Vendor, ang. GDP),

posedimi ose jo i automejetit, hargjimi i karburanteve etj.

Në Fig.52. është dhëne skica e numërimit të trafikut dhe formulari për

shënimin e të dhënave.

Fig.52. Numërimi i trafikut në udhëkryq dhe në prerjen e rrugës

Fig.53. Shpërndarja e lëvizjeve ndërmjet zonave, sipas lëvizjes së lirë –

“linjat sipas dëshirës”

Modelet e shpërndarjes së lirë të udhëtimeve, realizohet duke u bazuar

në njërin nga parametrat në vijim:

- gjatësia minimale e rrugës,

- koha minimale e udhëtimit ose

- shpenzimet minimale të udhëtimit.

Diagnostifikimi i gjendjes

Fig.54. Shpërndarja e lëvizjeve ndërmjet zonave, sipas lëvizjes së lirë –

“linjat sipas dëshirës”.

Shembuj të shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin rrugor (“përshkrimi i

udhëtimeve”), sipas modeleve të ndryshme të shpërndarjes janë dhënë në

Fig.55.

Fig.55. Shembuj të shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin rrugor

Paraqitja e shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin rrugor varësisht nga lloji i

komunikacionit në raport me hapësirën e vëzhguar:

a) Qarkullimi tranztit

b) Qarkullimi nga “burimi” deri te “destinimi”,

c) Qarkullimi i brendshëm

d) Qarkullimi i përgjithshëm- ngarkesa në pika të caktuara

Fig.56. Shpërndarjes së udhëtimeve në rrjetin rrugor varësisht nga lloji i

komunikacionit në raport me hapësirën e vëzhguar

10.4. Hapat themelor për përgaditjen e planeve të

komunikacionit

10.4.1.1. Pjesa përgaditore (të dhënat në dispozicion dhe definimi i

hapësirës dhe lloji i planit)

Në radhë të parë bëhet kontrollimi i planeve ekzistuese (planeve

hapësinore dhe të komunikacionit) në lidhje me hapësirën për të cilën bëhet

planifikimi, mblidhen të dhënat statistikore të cilat janë në dispozicion,

hartat gjeodezike, udhëzimet e përgjithshme të planifikimit, materijalet e

planifikimit dhe rregullativat e nevojshme, zgjidhjet ideore dhe projektete

rëndësishme infrastrukturore, studimet sektorijale, dispozitat ligjore etj.

Me kontrollimin e detajuar të dokumentcionit në dispozicion, vlerësohet

gjendja ekzistuese e të dhënave dhe nevoja për plotësimin e tyre, gjegjësisht

hulumtimet e mëtutjeshme me qëllim të plotëimit të të dhënave për

planifikim, pastaj vlerësimi i pajisjeve të nevojshme dhe struktura e ekipt

për planifikim.

10.4.1.2. Përpilimi i programit të punës

Gjatë përpilimit të programit të punës në fazën e studimit të

komunikacionit, duhet shtjelluar dhe përgaditur komponentet si në

vijim:

- rekapitulimin dhe vlerësimin e materijaleve ekzistuese,

- qëllimet kryesore dhe konceptimin e planit,

- dinamikën e përpunimit të materijalit,

- caktimin e përmbajtjes (pjesën përbërëse të planit), caktimi i fazave të

punës dhe dinamika e përpilimit të panit,

- caktimi i bartësve të planit (kryesuesit – udhëheqësit të projektit dhe

ekipit të planifikimit),

- caktimi i kostos së realizimit të planifikimit,

- metodologjinë e miratimit të fazave (pjesëve) të komlet planit.

10.5. Përpilimi i planit

10.5.1. Përpilimi i bazës së të dhënave (pjesa e përgaditore e

analizës së gjendjes ekzistuese)

Ndarja e hapësirës në njësi të komunikacionit hapësinor, gjegjësisht në

zona të komunikaionit është dhënë në Fig.57.

Fig. 57. Ndarja e hapësirës së hulumtimit në njësi të më të vogla të

komunikacionit hapësinor-zona të komunikacionit3

Në Fig.42. është dhënë një shembull i ndarjes së hapësirës së hulumtimit

për qytetin e Zagrebit.

A – Bërthama e qendres së qytetit: 1, 2, 3, ….

B – Qendra më e gjerë: 101, 102, 103,….

3 Burimi: Prostorno Prometno Planiranje- Shembull nga ndarja e hapësirës së hulumtimit për qytetin e

Zagrebit

C – Pjesë tjera të qytetit: 501, 502, 503,…

D – Pjesët ndërurbane: 1001, 1002, 1003,….

E – Pjesët tjera të bashkive- Komunave: 2001, 2002, 2003,…

F – Kufizimeime ndërshtetërore: 5001, 5002, 5003,….

Hapësira e përfshirjes së planit dhe hapësirave tjera duhet të ndahet në

njësi të komunikacionit-zona të komunikacionit, sipas këtyre principeve:

- në kuadër të hapësirës së planit – në njësi të caktuara të

komunikacionit,

- hapësira tjeter raportet e së cilës mund të ndikojnë në hapësirën e

përfshirjes së planit, ndahen në zona të mëdha hapësinore,

- zonat në afërsi të qendrës ndahen në sipërfaqe më të vogla (përshkak të

dendësisë ).

Zonat e komunikacionit, zakonisht caktohen në këtë mënyrë: bërthama e

qendres së qytetit: me numra 1, 2, 3…..; qendra më e gjerë: 101, 102, 103

….; pjesë të tjera të qytetit, varësisht nga rëndësia dhe karakteri I tyre: 501,

502, 503, ….; pesët ndërurbane: 1001, 1002, 1003….

10.6. Perpilimi i planit dhe ndarja e hapësirës së

rrjetit rrugor –shembulli i qytetit të Tiranës4

Harta e rrjetit rrugor (HRR) te qendres së banuar perpilohet nga

departamenti i urbanistikës që ka në vartesi këtë qendër urbane.

Harta e rrjetit rrugor, për dallim nga planet urbane që japin në menyre të

detajuar të gjitha ndërtimet ekzistuese dhe të parashikuara për qendrën e

banuar, jep në mënyre të detajuar të gjitha rrugët e qendres urbane të

dallueshme në paraqitje grafike sipas kategorise së tyre me emertimet

perkatëse si dhe sistemin ekzistues urban te transportit.

Harta duhet të përgatitet në shkallë 1 : 1000, të jetë e pajisur me

legjenden përkatese të zonave dhe shenjave përkatese karakteristike

(Fig.58).

4 Shkëlqim Zeqo “Planet urbane të transportit”, Tiranë 2006

Harta duhet te jetë e diçitalizuar.

00

.51

1.5

km

Elb

asa

n

Fushe K

ruje

Kav

ajeDu

rres

Zo

ne

Ban

imi

Zo

ne

Inst

ituci

on

ale

Zo

ne

Ind

ust

rial

e

Zo

ne

Bu

jqes

ore

Zo

ne

Sp

ital

ore

Zo

ne

Un

iver

sita

re

dh

e S

hk

oll

ore

Zo

ne

Rek

reat

ive

Zo

ne

Tre

gta

re

Zo

ne

Py

jore

Zon

e V

arre

zas

h

Zo

ne

Spo

rtiv

e/P

arq

e

Liq

en o

se R

ezer

vu

ar

Lu

me

Dre

jtim

Kali

m M

jeti

LE

GJE

ND

A

SH

KA

LL

A

Inst

itu

ti S

tud

imeve T

ran

spo

rtit

-Tir

an

e

Ter

min

al A

uto

bu

ziIn

teru

rban

Par

k A

uto

bu

zash

Ser

vis

Au

tom

jete

sh

Sem

afo

re

Sta

cio

n K

arb

ura

nti

Sta

cio

n T

reni

Aer

op

ort

Lo

kal

Kod

er K

am

ez

Yzb

eris

ht

Sel

ita

Vo

gel

Sau

k

Sen

ato

rium

i

Shar

ra

Univ

ers

itet

i

Bu

jqes

or

Kom

bin

ati T

ekst

ilev

e

Lap

raka

Kin

ost

udi

o

Porce

lani

Ko

mbin

ati

Au

totr

akto

ra

Lum

i T

iran

es

Lum

i Lan

es

Liq

eni

Tir

anes

HA

RT

A E

QY

TE

TIT

TE

TIR

AN

ES

SIS

TE

MI

UR

BA

N D

HE

SU

BU

RB

AN

I T

RA

NS

PO

RT

IT

Da

jt

Kam

ez,

2 K

m

R R UG A

E L BA S A N

I T

Sp

ita

liU

shta

rak

Kon

vik

ti

Nde

rtim

it

Sp

ita

li

Civ

il

Ak

ad

emia

Ush

tara

ke

Poli

gra

fik

u

Ak

ad

emia

e R

end

it

Qy

teti

Stu

den

ti

Ter

min

al M

inib

uzi

Ven

dq

en

dri

m T

aksi

Ven

dq

en

dri

m K

amjo

n

Tak

si/F

urg

on

a

Sta

cio

n A

uto

bu

zi U

rban

Ven

dq

en

dri

m i

Lir

e

Ven

dq

en

dri

m i

Rez

erv

uar

Ven

dq

en

dri

m m

e P

agese

Univ

ers

itet

i

Pol

itek

nik

Fa

ku

lte

ti

Gj

eo

log

ji

Min

ier

a

Fa

ku

lte

ti

Ek

on

om

ik

Fa

ku

lte

ti

Fil

ol

og

jik

Gjuh

et

e H

uaja

FakultetiNdertimit

Fak

ult

eti

Mje

kesi

se

Sta

lla

Pula

ri

Depo

Uji

Fark

e e

Mad

he

(Caj

up)

Fig.58. Harta e qytetit të Tiranës

10.6.1. Perpilimi i grafit te rrjetit rrugor të qendrës urbane

Grafi i rrjetit rrugor te qendres urbane (GRRQU) perpilohet mbi bazen e

hartes së rrjetit rrugor, duke i marrë parasysh gjurmët e akseve të rrugëve

dhe duke i paraqitur të gjitha rrugët me një vijë të vetme dhe të gjitha

kryqezimet me nje pikë (Fig.59.).

GRAFI I RRJETIT RRUGOR TE TIRANES

Fig.59. Grafi rrugor i qytetit të Tiranës

Fig.60. Grafi rrugor i qytetit të Prishtinës

Çdo pikë (kryqëzim) shënohet me një numër dhe çdo sektor ndërmjet

dy pikave (kryqezimeve) pasuese të rrugës do të quhet “segment” i rrugës

dhe do të emërtohet me numrat e dy pikave (Fig.61.).

Rru

ga S

AR

AÇ

I

Rr. A

li Pash

Gu

cia

Rr. A

li De m

i

X

1

X

2

X

3

Rruga Qemal Stafa

Fig.61.

Kështu, kryqëzimi i rrugëve « Qemal Stafa » me rrugën « Saraçi » jepet

me nyjen 1 të përfaqësuar me një pikë, ndërsa kryqezimi ndërmjet rrugës.

« Q. Stafa » dhe rrugës « A. Demi » jepet me nyjen 2 me një pikë dhe

kryqëzimi i rrugës « Q. Stafa » me rrugën « Ali Pashë Gucia » jepet me një

pikë të tretë që quhet nyja 3.

Në graf rruga « Q. Stafa » do të jepet në vijueshmeri e përberë nga

segmentet 1-2, 2-3 dhe ne vijim si dhe nga nyjet 1,2,3.

Për të hartuar grafin e plotë të rrjetit rrugor duhet të ndiqen këto parime

bazë:

përcaktohet zona qendrore e qendres së banuar,

referuar kesaj qendre vendosen akset karteziane (V,J,L,P),

sipas madhësisë së qendres së banuar mund të percaktohen disa unaza

ekzistuese ose imagjinare,

duke filluar nga unaza më periferike , nga veriu në lindje nyjet që

ndodhen në këtë zonë duhet të numerohen nga 0-100, nga lindja në jug

po në këtë unazë 101-200, nga jugu në perendim për të njejtën unazë

nga 201-300 dhe nga perendimi në veri per të njejten unazë nga 301-

400.

Ne vijim duke u futur drejt qendrës në unazat pasuese sipas të njëjtit

drejtim V-L-J-P fillon numerimi 401-500, 501-600, 601-700 dhe 701-800.

E njejta gjë mund të bëhet edhe për rrugët e zonës qëndrore, në qoftë se

ajo do të rezultoj me një rrjet shumë të madh nyjesh , ose dhe mund të

numerohet e gjitha brenda kufirit 801-900.(Fig.62).

00.5

11.5

km

Elb

asan

Fushe Kru

je

Kav

ajeDurr

es

SH

KA

LL

A

Ko

der

Kam

ez

Yzb

eris

ht

Seli

ta V

ogel

Sau

k

Sen

ato

riu

mi

Sh

arra

Un

iver

site

tiB

ujq

eso

r

Kom

bina

ti T

ekst

ilev

e

Lap

raka

Kin

ostu

dio

Porcel

ani

Ko

mb

inati

Au

totr

akto

ra

Lu

mi

Tir

anes

Lum

i Lan

es

Liq

eni

Tir

anes

HA

RT

A E

QY

TE

TIT

TE

TIR

AN

ES

SIS

TE

MI

UR

BA

N D

HE

SU

BU

RB

AN

I T

RA

NS

PO

RT

IT

Kam

ez, 2

Km

R R U GA E

L B A S AN I T

Sp

itali

Ush

tara

k

Kon

vikt

i

Nde

rtim

it

Sp

itali

Civ

il

Akadem

iaU

shta

rak

e

Poli

grafi

ku

Akadem

ia e

Ren

dit

Qyt

eti Stu

den

ti

Univ

ersi

teti

Pol

itek

nik

Fa

ku

lte

ti

Gj

eo

log

ji

Min

ier

a

Fa

ku

lte

ti

Ek

on

om

ik

Fa

ku

lte

ti

Fil

ol

og

jik

Gjuh

et e H

ua

ja

FakultetiNdertimit

Fak

ult

eti

Mje

kesi

se

Sta

lla

Pula

ri

Depo

Uji

Far

ke

e M

adhe

(Caj

up)

P

V

L

J

0 -

100

301 - 400

201

- 30

0

101

- 200

401 -

500

601 -

700

701 - 800

501

- 600

80

1

- 9

00

Fig.62.

11. KRITERET PËR VENDOSJEN E UDHËKRYQEVE

OSE PIKAVE TJERA KYÇËSE

Ekzistojnë disa kritere për vendosjen e udhëkryqeve ose pikave tjera

kyçëse, të cilat për nga natyra e tyre ndryshojnë dukshëm. Për këtë arsye, me

rastin e përcaktimit për zgjedhjen adekuate të formave të udhëkryqeve, është

e nevojshme të analizohen kriteret:

- funksional,

- depërtueshmërisë- kapacitetit,

- hapësinor dhe

- sigurisë së komunikacionit.

11.1. Kriteri funksional

Me kriterin funksional nënkuptohet përshtatja e lokacionit dhe

pozicioni i udhëkryqit të paraparë në rrjetin e përgjithshëm të

komunikacionit, varësisht nga roli dhe funksioni i udhëkryqit. Pra, bëhet

fjalë për vlerësimin e lokacionit dhe llojit të udhëkryqit të paraparë nga

aspekti funksional (qëllimi/rëndësia).

11.2. Kriteri i depërtueshmërisë

Me kriterin funksional nënkuptohet sigurimi i nivelit të shërbimit për

udhëkryqin e paraparë në fund të procedurës së planifikimit dhe kontroll

adekuate dhe zgjedhja e elementeve të udhëkryqit (numri i shiritave,

sigurimi i shiritave për rreshtim, zgjedhja e mënyrës së qarkullimit etj.).

Pjesa përbërëse e kritereve të cilat kanë të bëjnë me kapacitetin e

udhëkryqeve në pjesët urbane është kontrollimi i distancës nga njëri

udhëkryq në tjetrin dhe vlerësimi i kritereve për vendosjen e njëpasnjëshme

të udhëkryqeve.

Duke pasur parasysh faktin se udhëkryqet janë elemente të cilat

ndikojnë dukshëm në rrjedhën e qarkullimit, është e nevojshme të analizohet

distanca mes tyre, duke shqyrtuar mundësinë e distancës sa më të madhe

mes tyre, si dhe kategorinë e rrugëve të cilat kryqëzohen.

Në vijim janë dhënë distancat e rekomanduar ndërmjet udhëkryqeve në

nivel, të cilat janë si rrjedhojë e funksionit të përgjithshëm të udhëkryqeve,

qëllimit dhe rolit në rrjetin e rrugor, mënyrës së rregullimit të qarkullimit, si

dhe kërkesave të cilat kanë të bëjnë me llojin e sinjalizimit.

Në hapësirat jashtë urbane distanca ndërmjet udhëkryqeve-varësisht nga

madhësia e qarkullimit- duhet të jetë e tillë që ndërmjet udhëkryqeve të

mundësohet distanca minimale e lejuar që varet edhe nga gjatësia e

nevojshme e rrugës për tejkalim. Në rast se nuk mund të plotësohet ky

kusht, duhet shikuar mundësinë bashkimit të disa udhëkryqeve të

njëpasnjëshme me qëllim që të mundësohet tejkalimi i sigurt.

Distanca minimale ndërmjet dy udhëkryqeve të cilat janë të vendosura

njëri pas tjetrit, të ashtuquajturit “çift i udhëkryqeve”, fitohet duke marrë

parasysh elementet e udhëkryqit (p.sh. gjatësia e shiritit për kthim majtas).

Në këtë rast, për të dy udhëkryqet duhet përdoruar sinjalizimin unik të

drejtimit.

Distancat minimale ndërmjet udhëkryqeve, në varësi nga shpejtësia e

lëvizjes, janë dhënë në tabelën 10.1.

Tabela 10.1. Distanca minimale ndërmejt udhëkryqeve

Marrë në përgjithësi, në hapësirat urbane nuk është e domosdoshme

(as e dëshiruar) që të mundësohet tejkalimi ndërmjet udhëkryqeve të

njëpasnjëshme me dy shirita. Në disa raste, distancat e dëshiruara ndërmjet

udhëkryqeve, të cilat rrjedhin nga kërkesat teknike të komunikacionit, mund

të vendosen vetëm në rast të koordinimit të pajisjeve me sinjalizim ndriçues,

kjo distancë nënkupton distancën e nevojshme për pritje dhe atë për

ndërrimin e shiritit.

V (km/h) 50 60 70 80 90

Distanca e rekomanduar në mes të

udhëkryqeve

140 170 205 235 270

Ndikimi i vendosjes së udhëkryqit, ndërmjet dy udhëkryqeve të

njëpasnjëshme ekzistuese (apo të parashikuara), vlerësohet nga studimet e

komunikacionit.

11.3. Kriteri hapësinor

Në zgjedhjen e elementeve teknike-projektuese të udhëkryqit dhe

përdorimin e hapësirës së nevojshme për udhëkryq, ndikim esencial kanë,

lloji dhe mënyra e shpërndarjes së qarkullimit në hyrje të udhëkryqit në

nivel, numri i shiritave dhe vendosja e shiritave për rreshtim. Pra, është

mjaft e rëndësishme të kontrollohet përshtatshmëria e hapësirës për

vendosjen e udhëkryqit me elementet të cilat i përgjigjen kritereve të

kapacitetit dhe nivelit të shërbimit.

11.4. Kriteri i sigurisë së komunikacionit

Kriteri i sigurisë së komunikacionit, ka të bëjë me vlerësimin e

nivelit të sigurisë për udhëkryqin e paraparë. Këto kritere janë të lidhura me

llojin dhe mënyrën e shpërndarjes së qarkullimit, shfrytëzimin e elementeve

teknike-projektuese dhe hapësirën në dispozicion. Pra, duhet pasur parasysh

vlerësimin e elementeve të përdoruara për përmbushjen e kritereve

funksional dhe hapësinorë të cilët kanë të bëjnë me shkallën e sigurisë

rrugore.

Kriteret e përgjithshme të lartcekur, duhet kontrolluar pa marrë

parasysh se a bëhet fjalë për rikonstruktimin e udhëkryqit apo për

planifikimin e ndërtimit të ndonjë udhëkryqi të ri. Zbatimi i këtyre kritereve

në rastet konkrete në praktikë varet, nga rrethanat reale dhe mund të

ndryshojë nga rasti në rast.

11.5. Ndarja dhe rregullimi i udhëkryqeve varësisht nga

kategoria e rrugëve të cilat kryqëzohen

Baza për ndarjen e udhëkryqeve në nivel është dhënë në tabelën 10.2. e

cila merr në konsideratë rekomandimet nga manuali “Road Classification

System, Criteria of Public Road Classification” ( Sistemi i kategorizimit të

rrugëve, Kriteret për kategorizimin e rrugëve publike). Disa lloje të

udhëkryqeve dhe pikave kyçëse kërkojnë rregullime të ndryshme.

Elementet e parapara dhe pajimet e udhëkryqeve, të prezantuara në

tabelën 10.3. kryesisht shfrytëzohen në rast të planifikimit të udhëkryqeve të

reja ose edhe me rastin e rekonstruktimit të udhëkryqeve ekzistuese.

Shmangia nga kushtet e cekuar në tabelë lejohen vetëm në raste të

jashtëzakonshme, në rast se paraqiten sqarime profesionale për funksionimin

e udhëkryqit në raste konkrete në praktikë.

Elementet e parapara dhe pajimet e udhëkryqeve varen edhe nga

lokacioni (në vendbanim ose jashtë vendbanimit). Në tabelën 5.3. janë

dhënë elementet dhe pajimet e udhëkryqeve në rast se udhëkryqet ndodhen

në vendbanime. Ndërsa, për udhëkryqet të cilat ndodhen jashtë

vendbanimeve lejohen shmangie, për të cilat paraprakisht dëshmohet në

mënyrë profesionale se do të jenë funksional.

Për rrugët në të cilat KMDV (komunikacioni mesatar ditor vjetor)

është ≥ 3500 (aut/ditë) është e nevojshme përgatitja e analizës së

komunikacionit e cila shfrytëzohet si bazë për caktimin e elementeve

gjeometrike të udhëkryqeve.

Kur rruga kyçëse për dy ose më tepër kategori është me e ulët se sa

kategoria e rrugës kryesore, është e nevojshme që me rastin e caktimit të

lokacionit dhe zgjidhjes teknike të udhëkryqit, të merren në konsideratë

edhe kushtet e posaçme të cilat duhet të trajtohen në mënyrë të detajuar.

Tabela 10.2.

M1 M2 R1 R2 R3 RrL RrP HK RrPK

M1

M2

R1

R2

R3

RrL

RrP ( )

HK ( ) ( )

RrPK ( )

Legjenda:

M1, M2 Rruga kryesore

R1,R2,R3 Rruga regjionale

RrL Rruga lokale

RrP Rrugica publike

HK Hapësira e komunikacionit jashtë rruge

RrPK Rrugë e pa kategorizuar

Lloji i lejuar i kryqëzimit

( ) Lejim i kushtëzuar i kryqëzimeve (e lejuar për: pushimore, pompa të

karburanteve, stacione kontrolluese, të ndaluara për:parkime, stacione të

autobusëve)

Tabela 10.3.

Legjenda:

D Udhëkryqet në disnivel

US Udhëkryqet me semafor

SHK Shiriti i veçant për kthim

SH Shenja e komunikacionit ( tabelat për drejtim, udhëtreguesit etj) në portal

IN Ishulli ndarës ( trekëndësh, ishull për këmbësorë, ishull ndarës etj.)

NP Udhëkryqet me ndriçim publik

S Semaforë

RrD “Rregulla e krahut të djathtë“

[XX] Lejimi i kushtëzuar

Në diagramin e mëposhtëm është paraqitur mënyra e rregullimit të

qarkullimit varësisht prej fluksit të automjeteve në rrugët që kryqëzohen.

M1 M2 R1 R2 R3 RrL RrP HK RrPK

M1

D,SHK,

SHK,NP

, IN,[NP]

US,SHK,

SHK,NP,I

N

US,SH,

SHK,NP,I

N

US,SHK,SH

K,

NP,IN

SHK, NP,

IN, S

SHK

NP,IN

, S

S

M2

US,SHK

,

SHK,NP

,IN

US,SHK,

SHK,NP,I

N

US,SHK,S

HK,NP,IN

US,SHK,SH

K,

NP,IN

SHK, NP,

IN, S

SHK,

NP,

IN, S

S,

IN S

R1

US,SHK

,

SHK,NP

,IN

US,SHK,

SHK,NP,I

N

S, SHK,

NP, IN S, SHK, IN S, SHK, IN S,IN S S

R2

US,SHK

,

SHK,NP

,IN

US,SHK,

SHK,NP,I

N

S, SHK,

IN S, SHK, IN S, SHK, IN S,IN S S S

R3

SHK,NP

,

IN,S

SHK,NP,

IN,S

S, SHK,

IN S, SHK, IN S, SHK, IN S S S S

RrL

SHK,

NP,

IN,S

SHK, NP,

IN,S S, IN S, IN S S S S S

RrP S,IN S S S S S (S) RrD

HK S S S S S S (S) S (S)

RrP

K S S S RrD (RrD) RrD

Fig. 63. Mënyra e rregullimit të udhëkryqeve

11.6. Planifikimi i projektimit të udhëkryqeve

11.6.1. Principet e përgjithshme

Udhëkryqet dhe pikat kyçëse janë hapësira në të cilat qarkullimet e

komunikacionit kyçen, kryqëzohen, bashkohen ose gërshetohen, prandaj

është e nevojshme të projektohen në atë mënyrë që:

- konfliktet mes pjesëmarrësve në komunikacion të jenë sa më të vogla

dhe

- njëkohësisht humbjet kohore në hyrje të udhëkryqit të jenë sa më të

vogla.

Këto dy kushte të lartcekura duhet të plotësohen me investime sa më të

vogla të munduar, por pa ulur rolin dhe funksionalitetin e udhëkryqit.

Për realizimin e kritereve të lartcekura, përdoren principet e

përgjithshme të projektimit të udhëkryqeve në nivel, si:

- kushtet e ngasjes në hyrje të udhëkryqit duhet të jenë përafërsisht të

njëjta me me kushtet në pjesën e rrugës para udhëkryqit,

- kushtet e sigurisë në udhëkryq duhet të jenë optimale,

- kapaciteti i udhëkryqit nuk guxon të ndikoj në kapacitetin e pjesës së

rrugës ndërmjet dy udhëkryqeve.

11.6.2. Mënyra e udhëheqjes së qarkullimit në hyrje të

udhëkryqit

Llojet e qarkullimit në udhëkryq mund të jenë, qarkullime të:

- pandërprera,

- ndërprera dhe

- kombinuara.

Flukset e ndryshme në hyrje të udhëkryqit mund të rregullohen -

shpërndahen duke përdorur mënyra të ndryshme, në varësi nga lloji i

udhëkryqit dhe kategorive të rrugëve të cilat kryqëzohen.

Zgjedhja e mënyrës së rregullimit të qarkullimit në udhëkryq cakton

nivelin e shkallës së sigurisë në udhëkryq (numri i pikave konfliktoze,

intensiteti i tyre, madhësia e hapësirave konfliktuoze) dhe përfshinë

zgjidhjen teknike dhe ndërtuese të udhëkryqit.

11.6.2.1. Udhëheqja e qarkullimit të pandërprerë

Udhëheqja e qarkullimit të pandërprerë, nënkupton që të gjitha

flukset e qarkullimit funksionojnë sipas modelit të qarkullimit të

pandërprerë gjatë lëvizjes direkte nëpër udhëkryq ( p.sh. kyçja dhe shkyçja

nga autorruga). Kjo nënkupton që të gjitha operacionet e shkyçjes, kyçjes

ose gërshetimit të realizohen pa ndalje. Kjo formë e udhëheqjes së

qarkullimit është e mundur nëse përmbushen këta kritere:

- flukset e automjeteve në hyrje të udhëkryqit përafërsisht kanë shpejtësi

të njëjtë,

- ndërmjet automjeteve të cilat lëvizin njëra pas tjetrës ekziston distancë

e mjaftueshme e lëvizjes,

- është siguruar dukshmëri e mjaftueshme,

- kyçja dhe shkyçja realizohet nën kënd të ngushtë,

- në hapësirat konfliktuoze është i lejuar vetëm qarkullimi një kahesh.

Epërsitë e qarkullimit të pandërprerë janë:

- qarkullim i lirë dhe i sigurt i cili ofron edhe kapacitet të madh,

- humbjet e vogla kohore.

Të metat e qarkullimit të pandërprerë janë:

- është i nevojshëm nivel i madh i koncentrimit i pjesëmarrësve në

komunikacion,

- rreziku i madh në rast se operacionet e komunikacionit nuk kryhen si

duhet,

- shpenzime të larta të realizimit.

11.6.2.2. Udhëheqja e qarkullimit të ndërprerë

Gjatë kësaj udhëheqje të qarkullimit, të gjitha flukset në hyrje të

udhëkryqit, paraqesin kualitetin e qarkullimit të ndërprerë. Kjo do të thotë se

me rastin e hyrjes në udhëkryq, të gjitha flukset zvogëlojnë shpejtësinë e

lëvizjes ose edhe ndalen dhe pastaj përcjellin të gjitha operacionet e

komunikacionit (p.sh. udhëkryqi katër krahësh dy rrugë ekuivalente).

Epërsitë e qarkullimit të ndërprerë janë:

- siguria e qarkullimit të komunikacionit,

- nivel më i ulët i koncentrimit të pjesëmarrësve në komunikacion,

- shpenzime më të ulëta të realizimit.

Të metat e qarkullimit të pandërprerë janë:

- humbjet e mëdha kohore,

- kapaciteti më i ulët,

- ndalje të panevojshme të automjeteve në anën e drejtimeve të lëvizjes.

11.6.2.3. Udhëheqja e qarkullimit të kombinuar

Udhëheqja e qarkullimit të kombinuar është forma më e shpeshtë që

përdoret në praktikë. Gjatë kësaj mënyre të udhëheqjes flukset e caktuara

gjatë lëvizjes nëpër udhëkryq mbajnë nivelin e qarkullimit të pandërprerë (

qarkullimi në rrugën kryesore), deri sa të tjerët nivelin e qarkullimit të

ndërprerë ( qarkullimi në rrugën dytësore).

Kjo mënyrë e udhëheqjes së qarkullimit gjithashtu ka epërsitë, edhe atë:

- mënyra e udhëheqjes së flukseve në hyrje është në funksion të rëndësisë

së tyre,

- hapësirat konfliktuoze janë më të vogla,

Të metat e qarkullimit të kombinuar janë:

- ndalesat e panevojshme të automjeteve në anën e drejtimeve të

lëvizjes,

- koncentrimi më i madh i pjesëmarrësve në komunikacion.

11.7. Vendosja e sinjalizimit ndriçues në udhëkryqe

Gjatë analizës së një udhëkryqi kriteret të cilat duhet përmbushur për

rregullimin e udhëkryqit me sinjalizim ndriçues (vendosjen e semaforëve)

janë:

- Madhësia e qarkullimit -ky është motivi më evident për vendosjen e

sinjaleve ndriçuese, pasi që me vendosjen e këtyre sinjaleve në

mënyrën më të lehtë zgjidhen problemet e qarkullimeve

konfliktuoze, të cilat paraqiten si pasojë e rritjes së numrit të

automjeteve në hyrje të udhëkryqeve;

- Pritjet në rrugën dytësore - ky motiv paraqitet atëherë kur ekziston

ndryshimi i madh ndërmjet fluksit të automjeteve në rrugën kryesore

dhe atë dytësore. Rritja relativisht e vogël në rrugën kryesore,

shkakton pritje të gjata të automjeteve në rrugën dytësore;

- Madhësia e qarkullimit të këmbësorëve - konfliktet ndërmjet

këmbësorëve dhe automjeteve mund të kaloj kufirin e tolerancës

nëse qarkullimi i këmbësorëve rritet, posaçërisht kur në pyetje janë

shkollat, zonat me banim të dendur, qendrat komerciale etj. Kjo

dukuri është e papërshtatshme për sigurinë e këmbësorëve, si dhe për

rrjedhën normale të qarkullit të komunikacionit;

- Udhëkryqet e komplikuara;

- Udhëkryqet në pozitë të koordinuar;

- Numri i aksidenteve - konsiderohet se vendosja e sinjaleve

ndriçuese është e nevojshme nëse në udhëkryq ndodhin 5 apo më

tepër aksidente brenda vitit;

- Motivi i kombinuar - vendosja e sinjaleve ndriçuese mund të jetë e

nevojshme edhe atëherë kur zgjidhjet paraprake nuk kanë bërë

zgjidhjen e duhur të problemeve në udhëkryq, ndërsa gjendja në

udhëkryq vazhdon të jetë e pavolitshme.

11.8. Vendosja e sinjaleve ndriçuese sipas normave

amerikane

Sipas normave amerikane, sinjalet ndriçuese në udhëkryqe të të dy

akseve rrugore me qarkullim në të dy kahet me nga një shirit në çdo kahe,

duhet vendosur atëherë kur:

Për rajone të urbanizuara (qytete)

- numri i gjithmbarshëm i automjeteve të cilët hyjnë në udhëkryq,

nga të gjitha kahet është më i madh se 750 aut/h, gjatë 8 orëve të

ditës së njëjtë,

- numri i gjithmbarshëm i automjeteve nga akset sekondare që

hyjnë në udhëkryq, është më i madh se 175 aut/h gjatë periudhës

së njëjtë 8 orëshe.

Për rajone jashtë qytetit

- numri i gjithmbarshëm i automjeteve të cilët hyjnë në udhëkryq

nga te gjitha kahet, është më i madh se 500 aut/h, gjatë 8 orëve

të njëjta,

- numri i gjithmbarshëm i automjeteve nga akset sekondare

rrugore që hyjnë në udhëkryq është më i madh se 125 aut/h, në 8

orët e njëjta.

Ndërsa te udhëkryqet me shtrirje të vendkalimeve të këmbësoreve:

Për rajone të urbanizuara (qytete)

- numri i këmbësorëve të cilët kalojnë rrugën kryesore, është më i

madh se 250 këmb/h, gjatë 8 orëve të ditës së njëjtë,

- numri i automjeteve që hyjnë nëpërmes rrugës kryesore në

udhëkryq, është me i madh se 600 aut/h, në 8 orët e njëjta, dhe

- nëse shpejtësia mesatare e automjeteve në udhëkryq është më e

vogël se 25 km/h.

Për rajone jashtë qytetit

- numri i këmbësorëve, të cilët kalojnë rrugën kryesore është më i

madh se 125 këmb/h, gjate 8 orëve të njëjta të ditës,

- numri i automjeteve që hyjnë nëpërmes rrugës kryesore në

udhëkryq, është më i madh se 300 aut/h në 8 orët e ditës,

- nëse shpejtësia mesatare e automjeteve në udhëkryq, është më e

vogël se 50 km/h.

11.9. Vendosja e sinjaleve ndriçuese sipas normave

evropiane

Sipas standardeve evropiane, vendosja e sinjaleve ndriçuese duhet të

bëhet:

- nëse numri mesatar i automjeteve qe hyjnë ne udhëkryq është

400-500 aut/h për drejtim, për çfarëdo intervali 8 orësh të ditës

me qarkullim mesatar,

- nëse numri i këmbësorëve qe kalojnë rrugën pranë udhëkryqit,

është më i madh se 250 këmb/h, për çfarëdo intervali 8 orësh të

ditës me qarkullim mesatar, nëse shpejtësia mesatare e

automjeteve në udhëkryq është më i vogël se 25 km/h.

Ndërsa sa i përket përparësive dhe dobësive të udhëkryqeve me sinjalizim

ndriçues, atom und të jenë:

Përparësitë:

Mundësojnë lëvizje të rregullt hierarkike të automjeteve,

Rrisin kapacitetin e udhëkryqit në rastet kur janë të vendosura në

vende adekuate me dimensione të kërkuara të udhëkryqit,

Zvogëlojnë mundësinë e ndodhjes së llojeve të caktuara të

aksidenteve (ndeshjet anësore),

Mund të koordinohen asisoj që lëvizja të bëhet në mënyrë kontinuale,

me prioritet të kaheve të caktuara dhe me kushte të larta dhe

komfore të lëvizjes,

Mundësojnë ndërprerjen e lëvizjes së automjeteve në mënyrë që

këmbësorët ta kalojnë rrugën pa pengesa.

Dobësitë:

Krijojnë vonesa në rrugën kryesore gjatë orës kulmore,

Ndonjëherë mund të sjellin (rrisin) numrin e aksidenteve,

Kufizojnë shfrytëzimin e lirshëm të hapësirës brenda udhëkryqit,

Mund të sjellin deri te mosrespektimi i sinjalit nga shfrytëzuesit,

Mund të sjellin pengesa në shfrytëzimin adekuat të rrugëve dytësore.

Vendosja e semaforëve mund të ketë ndikim negative në lëvizjen e

automjeteve brenda udhëkryqit. Para vendosjes së semaforëve duhet

shqyrtuar kriteret që sa më pak të ndikojnë në kufizim të lëvizjes.

Veprimet shtesë, të cilat mund të merren për qëllim të ngritjes së nivelit

të shërbimit dhe sigurisë janë:

1. Vendosja e sinjalizimit shtesë me paralajmërim përgjatë rrugës me

prioritet,

2. Paralajmërimi i sinjaleve ndriçuese për mes shenjës vertikale,

3. Rregullimi i sinjalizimit në udhëkryq me qëllim të përmirësimit të

dukshmërisë së tij,

4. Vendosja e kritereve për stabilizim të qarkullimit në udhëkryq,

5. Shtimi numrit të shiritave me qëllim të zvogëlimit të numrit të

automjeteve për shirit,

6. Ndryshimi i përmasave gjeometrike në kuptim të orientimit më të

drejtë të qarkullimit dhe fitimit në kohë për kalim të automjeteve dhe

në të njëjtën kohë mundëson kalim më të lehtë të këmbësorëve,

7. Vendosja e ndricueshmërisë në vendet kur dukshmëria është e vogël,

8. Ndalimi i ndërrimit të shiritit afër udhëkryqit,

9. Zbatimi i masave tjera në varshmëri të llojit të terrenit.

11.10. Vendosja e rrethrrotullimeve

Kriteret për vendosjen e rrethrrotullimeve janë:

- Kur aplikohet shenja stop vie deri te shkaktimi i vonesave të

panevojshme në drejtim te udhëkryqit. Vendosja e rrethrrotullimit

mundëson zvogëlim e vonesave në hyrje, por në drejtimet kryesore

rrisin kohën e pritjes (në shumicën e rasteve të udhëkryqeve me

rrethrrotullim kanë të njëjtin kapacitet sikurse te udhëkryqet klasike

me sinjalizim ndriçues, por me aplikimin e rrethrrotullimeve

zvogëlojnë kohën e pritjes dhe rrisin sigurinë),

- Në udhëkryqet ku përqindja e kthimeve majtas është e madhe

- Në udhëkryqet me më shumë se katër shirita qarkullues

- Në udhëkryqet ku numri i aksidenteve është i madh që shkaktohen

nga automjetet që kyçen nga rrugët dytësore

- Në udhëkryqet ku kthimet nga drejtimet kryesore është I madh

- Në rrugët magjistrale, regjionale dhe në zonat urbane ku zhvillohet

shpejtësi e madhe, si dhe ekzistojnë kthime të mëdha në të majtë

- Në udhëkryqet ku nuk është e nevojshme për dhënien e përparësisë

së asnjë drejtimi.

Situatat e padëshiruara për përdorimin e rrethrrotullimeve bashkëkohore

janë:

- Në vendet ku nuk mund të aplikohet gjeometria e mjaftueshme,

- Në udhëkryqet e posaçme në rrjet me sinjalizim ndriçues,

- Në vendet ku është e dëshiruar mundësia e modifikimit të qarkullimit

me përdorimin e sinjalizimit ndriçues,

- Në udhëkryqet në të cilat prania e këmbësorëve është mjaft e lartë,

- Në vendet ku flukset e automjeteve në hyrje të udhëkryqit nuk janë të

balancuara, me numër të madh të automjeteve në një apo më tepër

hyrje me c’rast koha e pritjes në rrugët dytësore është në mënyrë të

papranuar e madhe,

- Në udhëkryqet në të cilët përdorimi i rrethrrotullimeve shkakton

humbje të mëdha kohore edhe në rrugën kryesore,

- Në vendet në të cilët qarkullimi mund të jetë i ndërprerë, që shkakton

krijimin e kolonave në vet rrethrrotullimin (p.sh. afërsia e

vendkalimit për këmbësorë me sinjalizim ndriçues)

11.11. Vendosja e udhëkryqeve ne disnivel

11.11.1. Kriteret themelorë për zgjedhjen e udhëkryqeve

në disnivel

Në princip, udhëkryqet si nyje lidhëse të rrjetit rrugorë mundësojnë

funksionimin e sistemit rrugor, por paraqesin edhe faktorin kufizues nga

pikëpamja e kapacitetit, nivelit të shërbimit dhe sigurisë në komunikacion.

Për këtë arsye, me rastin e përzgjedhjes së udhëkryqeve, arsyetimi duhet

kërkuar në balancimin e raporteve pozitive dhe negative të efekteve

eksploatuese, e kur është fjala për udhëkryqet në disnivel, duhet të

shqyrtohen edhe pasojat ekonomiko-ekologjike.

Për zgjedhjen e tipit adekuat të udhëkryqit në disnivel është e

nevojshme të definohen kriteret dhe procedurat gjegjëse të vlerësimit.

Si kritere themelorë janë, kriteri:

- për zgjedhjen e udhëkryqit varësisht nga kategoria e rrugës,

- për zgjedhjen e udhëkryqit varësisht nga kapaciteti i kërkuar dhe

niveli i shërbimit,

- i ndikimit të pozitës së udhëkryqit në hapësirë.

Kriteret relevante duhet zbatuar në fazat e ndryshme të procedurave të

vlerësimit, gjegjësisht fazave të krijimit të zgjidhjeve projektuese dhe

planifikuese.

Kriteri për zgjedhjen e udhëkryqit varësisht nga kategoria e rrugës -

Ndikimi i kategorisë së rrugës në zgjedhjen e udhëkryqit rrjedh nga nevoja

që kushtet e udhëkryqit në disnivel të jenë të përafërta me kushtet në pjesët e

hapura të shiritave qarkullues në të gjitha qasjet. Kjo kërkesë bazohet në

nevojën që të balancohen kushtet e qarkullimit në komunikacion me

elementet funksionale të rrjetit rrugorë në pikëpamje të nivelit të shërbimit.

Te ky kriter mund të lajmërohen përjashtime për shkak të tentimit

për arritjen e kushteve sa më të mira në pozicionet e rëndësishme rrugore në

qytete ose në rrugët e hapura.

Kriteri për zgjedhjen e udhëkryqit varësisht nga kapaciteti i kërkuar

ose niveli i shërbimit - Kapaciteti i kërkuar dhe niveli i shërbimit i

udhëkryqit në disnivel është i kushtëzuar me numrin e rrugëve të cilat hyjnë

në nyje, aftësinë qarkulluese që mundësojnë ato rrugë dhe me qarkullimet e

parashikuar nëpër drejtimet e lëvizjes.

Kriteri i ndikimit të pozitës së udhëkryqit në hapësirë – Pozita e

udhëkryqit në masë të madhe ndikon në zgjedhjen e llojit të udhëkryqit

varësisht nga drejtimi i rampave mbushëse dhe zbrazëse, si dhe krijimin e

detaleve dhe zgjedhjen e elementeve gjeometrike, kurse në masë më të vogël

në kategorinë e udhëkryqit.

Ndikimi i pozitës së udhëkryqit në hapësirë mund të analizohet nga

këto pikëpamje:

- ndikimi themelor i pozitës së udhëkryqit në hapësirë është i

përcaktuar me kufizimet dhe përgjegjësitë të cilat i kushtëzon

pozita në vendbanim ose jashtë vendbanimit,

- konfiguracioni i terrenit në masë të madhe përcakton zgjedhjen e

elementeve në drejtimin kryesorë dhe në rampat mbushëse ose

zbrazëse, si dhe mënyra e drejtimit të shiritave të veçantë,

- gjatë zgjedhjes së llojit të udhëkryqit në disnivel ndikim të theksuar

mund të kenë edhe kushtet hidrogjeologjike dhe gjeomekanike.

Duhet theksuar se problemet e nxitura nga këto ndikime kryesisht

mund të zgjidhen, por zgjidhjet shpesh i rrisin investimet dhe

shpenzimet e mirëmbajtjes,

- ndikimi i kërkesë për mbrojtjen e ambientit është i kombinuar me

tregues matës dhe jo matës. Gjatë planifikimit dhe zgjidhjes detale

lajmërohen ndikimet e përhershme vijuese: zhurma e cila vjen nga

automjetet, emisioni i gazrave të dëmshme, vibracionet e

shkaktuara nga qarkullimi i automjeteve, dhe jo përshtatshmëria

estetike e formimit të udhëkryqit.