Planiranje_transportnih_koridora

7/27/2019 Planiranje_transportnih_koridora

1/74

Sveuilite u ZagrebuFakultet prometnih znanosti

Poslijediplomski specijalistiki studijTransportna logistika i menadment

PLANIRANJE TRANSPORTNIH KORIDORA

(Osnove prometnog planiranja i modeliranja)

Autorizi rana predavanja

Autori: Doc. dr. sc. Davor KrasiDoc. dr. sc. Anelko

ukanec

Struno povjerenstvo za recenziju:Prof. dr. sc. Stanislav PavlinProf. dr. sc. Ivan LegacProf. dr. sc. Ivan Dadi

Zagreb, 2007.


2/74

1

(dopunjeno 2012.)SADRAJ

1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA ................................. 2

1.1. Ravnotea prometne ponude i potranje .................................................... 3

1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju ................................. 6

2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI ................................. 20

2.1. Znaenje modela u postupku prometnog planiranja ................................. 20

2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja ....................... 23

3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRANJE .................................. 283.1. Podjela modela prometne potranje ......................................................... 29

3.2. Stupnjevani modeli ................................................................................... 31

3.3. Direktni modeli .......................................................................................... 36

3.4. Strategijski modeli..................................................................................... 39

3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa ...................................................... 43

4.

ETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRANJE .............. 454.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja ................................. 45

4.2. Model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja .................................. 50

4.3. Model modalne raspodjele putovanja (raspodjela po nainima prijevoza) 57

4.4 Model asignacije (dodjele) prometa na prometnu mreu ........................... 64

5. PRIMJER PLANIRANJA TRANSPORTNIH KORIDORA ........................ 68

6. PREPORUENA LITERATURA .............................................................. 72

7. POPIS SLIKA ........................................................................................... 73


3/74

2

1. CILJEVI I POSTUPCI PROMETNOG PLANIRANJA

Prometno planiranje, iji je sastavni dio planiranje transportnih koridora, kaozasebna disciplina u planiranju poelo se intenzivnije razvijati pedesetih godinaprolog stoljea i to prvenstveno u razvijenim zapadnim zemljama. Ono jenastalo kao logina posljedica sve kompleksnijih problema to ih je stvorilauveana potreba za kretanjem ljudi i roba. Veliki gradovi su kao mjesta najveekoncentracije stanovnitva i aktivnosti postali prva arita prometnih problemakoje vie nije bilo mogue rjeavati na dotadanji nain. Neadekvatna prometnainfrastruktura i organizacija prometa utjecali su na poveanje transportnihtrokova zbog poveanja trokova goriva, vremena prijevoza, prometnih nezgodaitd.

Prometno planiranje je disciplina koja je nastala sa svrhom da analizira postojeuprometnu problematiku, predvidi zahtjeve budunosti i definira razvoja

prometnog sustava koji e osigurati racionalan i kvalitetan transport ljudi, roba iinformacija.

Iako se proces prometnog planiranja moe podijeliti u veliki broj koraka koji sumeusobno isprepleteni, uobiajeno je da se oni grupiraju u nekoliko glavnihgrupa aktivnosti koje se odnose na:

odreivanje ciljeva koji se procesom planiranja eli postii analizu postojeih prometnih problema procjenu buduih prometnih problema

istraivanje potencijalnih rjeenja kako bi se zadovoljili postavljeni ciljevi vrednovanje pojedinanih rjeenja i kombinacije rjeenja koji bi trebaliostvariti bolje prometne uinke

izbor najpovoljnijeg rjeenja (kombinacije rjeenja) definiranje etapne realizacije najpovoljnijeg rjeenja.

Ciljevi prometnih planova bili su u poetku iskljuivo funkcionalne naravi iobuhvaali su uglavnom poboljanje prometne infrastrukture kako bi se smanjilizastoji i ekanja vozila, negativni efekti prometnih nezgoda, preoptereenjevozila javnog prijevoza i sl. Takav pristup prometnom planiranju moe se nazvatitradicionalnim ili funkcionalnim i premda je kasnije doivio odreene kritike,

zadrao se do danas u mnogim prometnim studijama.

Prve sveobuhvatnije prometne studije izraene su za Detroit (1953.g.), Chicago(1956.g.), London (1960.g.) i neke druge vee gradove i podruja u SAD i VelikojBritaniji1. Uoavajui potrebu da svi vei gradovi izrade svoje prometne planove,amerika administracija je 1962.g. izdala propis po kojem je 213 gradskihpodruja u SAD bilo obvezno pristupiti izradi prometnih planova. Slijedeiameriki primjer, Ministarstvo transporta Velike Britanije je 1964.g. izdalo slian

1 Bruton,M.J.: Introduction to Transportation Planning, Hutchinson, London, 1975, p. 17-18


4/74

3

akt, nakon kojeg su zaredale prometne studije Glasgowa (1964.g.), Belfasta(1965.g.) i mnogih manjih gradskih podruja.

Krajem ezdesetih i poetkom sedamdesetih godina prolog stoljea uslijedile suprve kritike tradicionalnog (funkcionalnog) pristupa prometnom planiranju.Osnovni prigovor bio je u tome da se takvim pristupom zanemaruju ostali aspektiivota i aktivnosti u prostoru, tj. da su ciljevi okrenuti iskljuivo rjeavanjutehnikih problema infrastrukture i organizacije prometa. Tom kritikom istaknuto

je da se prometni sustav ne moe promatrati izdvojeno od sustava ukupnihaktivnosti nekog podruja, budui da je on proizaao iz potreba zadovoljenja tihaktivnosti ali da u odreenoj mjeri povratno utjee na njih. U dotadanjimrazmiljanjima nije se obraala panja na povratne utjecaje prometnog sustavana okolinu, ve je utjecaj bio iskljuivo jednosmjeran - aktivnosti i namjenapovrina odreivale su prometni sustav.

Krajem ezdesetih godina u teoriji i praksi prometnog planiranja razvio se novipristup u rjeavanju prometnih problema poznat pod nazivom sustavna analiza(sustavni pristup). Prometni sustav definiran je kao skup elemenata prometneinfrastrukture, prijevoznih sredstava i organizacije sa svrhom osiguranjadostupnosti i veza izmeu aktivnosti u prostoru, ukljuujui meusobne utjecajesamog sustava i njegova okruenja. Kljuno mjesto u oblikovanju prometnogsustava u ovako definiranom pristupu imaju ciljevi, standardi i ogranienja koji suu funkciji ukupnog razvoja promatranog podruja a ne samo elemenataprometnog sustava kako je to bilo u tradicionalnom (funkcionalnom) pristupuplaniranju.

1.1. Ravnotea prometne ponude i potranje

Govorei na vrlo openitoj razini, svrha prometnog planiranja je da zadovoljistanovitu prometnu potranju (koju predstavljaju putnici i roba) u okvirima zadaneprometne ponude (koju predstavljaju elementi prometnog sustava).Obiljeja prometne potranje mogu se iskazati preko:

vrste korisnika prometnog sustava, destinacije putovanja, svrhe putovanja, vremenskog razdoblja u kojem se realizira putovanje, naina prijevoza kojim se realizira putovanje.

Obiljeja prometne ponude (prometnog sustava) odreuje: prometna infrastruktura, prijevozna sredstva i organizacija prijevoza, upravljanje prometnim procesom (zakoni, propisi, regulacija i kontrola

prometa itd).


5/74

4

Prometna potranja i prometna ponuda, svaka na svoj nain utjeu na stvaranjeprometnih uvjeta koje teorija prometnog planiranja najee naziva terminomgeneralizirani troak. Generalizirani troak je kombinacija prometnih uvjeta kojiu odreenom vremenskom presjeku prevladavaju u okviru zadanog prometnogsustava.

Slika 1. Meusobni utjecaji prometnog sustava i namjena povrinaPrema: Wright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design,

John Wiley and Sons, New York, 1989., str. 228.

Generalizirani troak je (zavisno o tome da li se radi o individualnom ili javnomprometu) kombinacija utroka vremena, goriva i ostalih resursa te direktnihnovanih izdataka, a sainjavaju ga:

vrijeme putovanja osobnim vozilom

udaljenost putovanja

cijena parkiranja

cijena koritenja cesta

vrijeme pjeaenja do stajalita javnog prijevoza

vrijeme putovanja u javnom prijevozu

vrijeme presjedanja

visina tarife.

Kako se uvjeti prometa mijenjaju, na to utjeu i prometna ponuda i potranja,tako se mijenja i vrijednost generaliziranog troka. Ako se krivulje ponude ipotranje prikau u dijagramu gdje se na apscisi nalaze iznosi generaliziranogtroka (GT) a na ordinati koliina (volumen) prometa (V), tada se u sjecitu tihkrivulja dobiva toka ravnotee (TR) koja odreuje stvarnu koliinu prometa koja


6/74

5

se ostvaruje u okviru prometnog sustava i odgovarajue razine generaliziranogtroka (slika 2.).

Jedan sasvim realan primjer procesa uravnoteenja prometne potranje iponude, koju prua stanoviti prometni sustav, jest onaj kojeg poznajemo iziskustva u rjeavanju prometnih problema u velikim gradovima2. Zakonita jepojava da ekonomski prosperitet drutva i poveanja osobnog standardastanovnitva dovodi do sve vee kupovine i posjedovanja vozila. To ujednoznai da sve vei broj stanovnika eli putovati svojim vozilom, naputajuikoritenje javnog gradskog prometa. Posljedica toga je smanjeni broj putnika uvozilima javnog prometa, a poduzee javnog gradskog prijevoza prisiljeno jepoveati tarifu ili smanjiti kvalitetu usluge kako bi pokrilo trokove. U nastavkuprocesa dolazi do daljnjeg poveanja broja osobnih vozila na prometnicama jer

javni promet postaje sve neatraktivniji.

Slika 2. Odnos krivulja prometne ponude i potranje

Zaguenja prometa koja su izazvana velikom koliinom osobnih vozila sadapoveavaju vremena putovanja i individualnom i javnom prometu, to znai da segeneralizirani troak poveava. Ako se koncentriramo samo na razmatranjeposljedica na potranju u javnom prometu, tada je oito da ona sve vie opada(izraeno u broju putnika) kako generalizirani troak raste. Ukoliko bi se proces inadalje odvijao spontano, toka ravnotee izmeu ponude i potranje bila bi sve

2Ortuzar J. D., Willumsen L. G.: Modelling Transport, John Wiley and Sons, Chichester, 1994.


7/74

6

nia, gledajui po ordinati dijagrama. No, proces se moe prekinuti ako seprimjene sustavne mjere prometnog planiranja i politike i to u sferi prometneponude. Na primjer, poveaju se investicije za prometnice s javnim gradskimprometom uvoenjem dodatnih traka za vozila javnog prijevoza, subvencionirajuse trokovi poslovanja javnog prijevoznika i snize tarife, ime se smanjujegeneralizirani troak. U tom sluaju dolazi i do pomaka u toki ravnotee jer sesmanjenjem generaliziranog troka u sferi prometne ponude utjecalo i napoveanje broja putnika (koliine prometa) u sferi prometne potranje. (slika 3.).

Slika 3. Proces uravnoteenja prometne ponude i potranje u individualnom Ijavnom prometu (uz utjecaj mjera prometnog planiranja)

1.2. Sustavni i funkcionalni pristup prometnom planiranju

U suvremenoj praksi rjeavanja prometne problematike iroko se primjenjuje

planerski postupak, bez obzira da li se radi o sveobuhvatnim studijamaprometnog sustava nekog podruja (grada, regije, drave) ili o studijima koje sebave segmentima prometnog sustava. Postoji tenja da se i jednostavnijiproblemi rjeavaju po naelima sustavnog pristupa, to je svakako pozitivno jertakav pristup osigurava sveobuhvatnost, objektivnost i multidisciplinarnostrjeenja.

Planerski pristup najee se koristi u:

sveobuhvatnim prometnim studijama (planovima) odreenog podruja,

razvojnim studijama prometnih grana,


8/74

7

komparativnim analizama modaliteta prijevoza, studijama razvoja javnog gradskog prijevoza, studijama opravdanosti izgradnje prometnih objekata, projektima iz podruja upravljanja i regulacije prometa, itd.

S obzirom na predmet prometnog planiranja, ono se moe dijeliti na3:1. prostorno-prometno planiranje2. sektorsko-prometno planiranje3. projektno-prometno planiranje

S obzirom na vremenski obuhvat prometnih planova, uobiajena je podjela nakratkorone, srednjorone i dugorone planove. Ovako stroga podjela vie jeformalne naravi, budui da je u planerskoj praksi nuno usklaivati ciljevedugoronih i kratkoronih planova. Iskljuivost ciljeva jedne vrste stvaranepotpune planove, bilo u razvojnom ili operativnom smislu.

Jedna od moguih podjela prometnog planiranja temelji se na hijerarhiji ciljevaplaniranja s obzirom na prostorni obuhvat i razinu detaljnosti koja se eli postii uplanu. Takvom podjelom moe se definirati nekoliko razina planiranja:

nacionalno planiranje regionalno prometno planiranje urbano prometno planiranje projektno prometno planiranje.

Bez obzira o kojoj se razini planiranja radilo, ono treba sadravati tri osnovnekvalitativne karakteristike: sveobuhvatnost, kontinuiranost, koordiniranost,

to je u planerskoj praksi poznato pod nazivom 3 C (engl. comprehensive,continuing, coordinated) planiranje.

Postupak prometnog planiranja evoluirao je od tradicionalnog prema sustavnompristupu. Sustavni je pristup otvorio nove spoznaje o odnosima izmeu prometa i

njegove okoline, premda se, na alost, ne moe tvrditi da postojei kvantitativno-analitiki aparat omoguava poimanje svih meusobnih utjecaja. Vana je, ipak,spoznaja da se prometnim planom ne rjeavaju iskljuivo problemi unutarprometnog sustava, tj. da se njihovim rjeavanjem postie svrha prometnogplana. Zbog toga je u procesu planiranja neophodna povratna veza kojom seostvaruje cikliko preispitivanje utjecaja izabrane alternative prometnog rjeenjana sustav aktivnosti i okruenje.

3 Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 38-40


9/74

8

Takoer, niti rjeenja koja se nude prometnim planom ne mogu biti odobrena akonisu prola iterativni postupak vrednovanja i konfrontiranja s kriterijima opeprihvatljivosti. Jedan od takvih kriterija, u posljednjih nekoliko godina posebnoizraen, je ekoloki koji u stanovitom smislu postaje i ogranienje u razvojuprometnih sustava. Jedna mogua shema ciklikog preispitivanja odnosaprometnog sustava i njegovog okruenja prikazana je na slici 4.

Slika 4. Ciklus preispitivanja povratnih utjecaja prometnog sustava na sustavaktivnosti i okruenje


10/74

9

Za razliku od sustavnog pristupa prometnom planiranju, funkcionalno planiranjenije toliko optereeno razmatranjem odnosa izmeu predloenog prometnogrjeenja i njegovog okruenja, ve je usredotoeno na rjeavanje konkretnogprometnog problema. Ovaj pristup vue svoje korijene jo iz prvih prometnihplanova i studija, a zadrao se, u veoj ili manjoj mjeri, sve do dananjih dana.Iako mu se, naravno, mogu uputiti razne principijelne i metodoloke zamjerke, nemoe mu se odrei praktinost i jednostavnost to su ponekad takoer vaniimbenici odluivanja. Naime, sustavni pristup prometnom planiranju je vrlosloen, trai komplicirani analitiki aparat te je skup i u pogledu vremena iangairanih sredstava. Ponekad se takav angaman ini neopravdanim pa sestoga od njega odustaje. Funkcionalni pristup planiranju najee podravajustrunjaci ueg tehnikog usmjerenja koji se zadovoljavaju time da je konkretanprometni problem rijeen (npr. otklanjanje uskog grla na prometnici, proirenjeraskrija, poboljanje tehnikih karakteristika prometnice, izgradnja novog mosta

i sl.).

Sustavno prometno planiranje

Sustavno prometno planiranje karakterizira sloeni postupak koji se, grubo, moepodijeliti u pet osnovnih skupina aktivnosti (slika 5.):

odreivanje ciljeva i ogranienja, analiza postojeeg stanja, predvianje budueg razvoja, vrednovanje varijantnih rjeenja, izbor najboljeg rjeenja i provedba.

Poveznicu izmeu ovih skupina aktivnosti ini prometni model, kao matematikiprikaz realnih procesa u prometnom sustavu.

Jedna od kljunih i vrlo osjetljivih faza u postupku planiranja je odreivanjeciljeva. Ciljeve moemo definirati kao iskaze o konanom stanju koje elimopostii. Ciljevi mogu biti odreeni na visokoj razini uopavanja ili pak, s drugestrane, mogu biti vrlo konkretni. U svakom sluaju, od posebne je vanosti zadaljnji tijek planiranja na poetku imati jasne ciljeve kao osnovu za identificiranjeproblema, ali i za testiranje (vrednovanje) predloenih rjeenja. U suprotnom,moe se dogoditi da se previde stvarni problemi ili da se izaberu neodgovarajuaprometna rjeenja.

Ciljevi u postupku planiranja predstavljaju onu sutinsku okosnicu na koju senaslanjaju ostale sastavnice planiranja, pa je vano da se ve u fazi njihovadefiniranja izbjegne pristranost koja bi se mogla javiti kroz preferiranje odreenihrjeenja. Takva opasnost najee se javlja kada se unaprijed eli nametnutinain rjeavanja problema, umjesto da se postavi cilj da se takav problem rijei ieventualno odrede konkretni kvantitativni kriteriji (pragovi) koji odgovaraju napitanje da li je problem rijeen ili ne. Jedan primjer tako prejudiciranodefiniranog cilja je npr.: poveati pjeaku zonu u sreditu grada. Takav cilj ve


11/74

10

na poetku procesa planiranja nudi rjeenje, to bi obvezno trebalo izbjei.Svakako bolje definicije bile bi npr. smanjiti zaguenje prometa u sredinjemdijelu grada ili smanjiti oneienje zraka od prometa u sredinjem dijelugrada. Ovako definirani cilj otvara mogunosti da se u razmatranje uzme viemoguih rjeenja te da se njihovom komparativnom analizom izabere najbolje,odnosno da se izabere neka kombinacija rjeenja (npr.: poboljani javni prijevoz,biciklistike staze, pjeake zone).


12/74

11

Slika 5. Komponente sustavnog prometnog planiranja


13/74


14/74

13

podataka, to ih udaljuje od osnovnog zadatka i problema koje treba rjeavatiprometnim planom.Podaci koji se koriste u prometnom planiranju mogu se podijeliti u tri grupe:

opi planerski podaci, podaci o tokovima putnika i robe, podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi.

Prva grupa podataka daje sliku o drutveno-ekonomskoj razvijenosti podruja istanovnitva te o namjeni i intenzitetu koritenja povrina. Izvor ovih podatakauglavnom su statistike publikacije, premda je ponekad (posebice u Hrvatskoj)potrebno obaviti posebno istraivanje.

Podaci o tokovima putnika i robe mogu se prikupiti na vie naina. Najee suto:

anketa domainstava kordonska anketa anketa na presjecima (screen-linijama) anketa u vozilima javnog prijevoza anketa komercijalnih vozila snimanje i anketiranje na parkiralitima anketa o iskazanim sklonostima brojanja prometa snimanje brzina putovanja.

Da bi se stekao dojam o kakvoj opsenosti prikupljanja podataka se radi, navodise da je za potrebe Prometne studije Zagreba 1998.godine obavljeno:

anketiranje 1 350 domainstava anketiranje 66 400 vozaa u osobnim vozilima (slike 6. i 7.) anketiranje 148 300 putnika u vozilima javnog gradskog prijevoza snimanje trajanja parkiranja na 97 lokacija u sreditu grada i anektiranje 3

800 vozaa na parkiralitu.te jo niz drugih manjih prometnih istraivanja i anketa.

Podaci o prometnim sredstvima i infrastrukturi se dijelom publiciraju u statistikim

izvorima, odnosno katastru prometnica, a preostali dio potrebnih podataka trebaprikupiti vlastitim istraivanjem.

Zavrni korak u analizi postojeeg stanja je definiranje glavnih problema unutarprometnog sustava. Osnovno pitanje koje se ovdje postavlja je to je to problem,a to nije i koji je prag koji ih dijeli. Odreivanje pragova, odnosno granice izakoje se govori o prometnom problemu je vrlo osjetljivo pitanje. Prva stvar koju jepotrebno uiniti je povezivanje definicije pragova sa ciljevima, tj. nuno je zasvaki od postavljenih ciljeva definirati prag ili grupu pragova za identifikacijuproblema. Kada je to uinjeno potrebno je pragove kvantificirati, za to nepostoje ope prihvaena pravila ili vrijednosti. Jedna mogunost je da se primjeni


15/74

14

plansko-inenjerska logika koja sintetiziranjem opeg strunog znanja i lokalnihokolnosti moe odrediti pragove. Tako se, na primjer, moe procijeniti da je zaneki grad prag kojim se identificira zaguenje na raskriju iskoritenost njegovogkapaciteta od 90%, ili donja razina prosjene brzine putovanja na nekoj liniji

javnog prijevoza od 18 km/sat, to znai da sve linije s manjom brzinom dobivajuatribut problematinosti. Meutim, ovakva objektivna metoda utvrivanja pragovane uvaava subjektivnu komponentu miljenja javnosti o tome da li je netoproblem u prometu ili nije. U svrhu zaobilaenja zamke da se pragovi utvrdetehnicitiki korisno je procijeniti reagiranja i osjetljivost javnosti (korisnikaprometnog sustava) na postavljene pragove, to se danas moe izvesti uzprilino objektivizirane metode istraivanja koje se najee koriste u anketamaiskazanih sklonosti. Naime, kako je bitno da rjeenja iz prometnog plana buduprihvaena od javnosti, nuno je da se ve u ovoj fazi planiranja spoznapercepcija stanovnitva o prometu i prometnim problemima.

Jednostavan primjer svrhovitosti ovog pristupa mogue je dati usporedbomprometnih uvjeta u dva europska grada. Jedan ima razvijen sustav podzemneeljeznice i visok stupanj individualne motorizacije, a drugi samo tradicionalnisustav javnog prijevoza (tramvaj i autobus) i relativno nii stupanj individualnemotorizacije. Za oekivati je da e u prvom gradu postavljeni prag za brzinuputovanja javnim prijevozom biti visok (npr. oko 35 km/sat) a brzinu putovanjaautomobilom nizak (oko 20 km/sat), dok e u drugom gradu prag za javniprijevoz biti znatno nii (oko 20 km/sat) a za individualni promet pak znatno vii(25-30 km/sat). Iz navedenog je vidljivo da lokalni uvjeti mogu bitno utjecati napostavljanje pragova, a samim time i na cijeli proces definiranja problema.

Slika 6. Presjeci na kojima se obavlja anketiranje (Primjer: Grad Zagreb)


16/74

15

Slika 7. Prikaz izvorino-odredinih tokova putnika

Predvianje budueg razvoja je ona grupa aktivnosti u postupku planiranjakoja ima zadatak da procijeni kretanja u budunosti, kako na planu opeg razvojapodruja tako i u segmentu prometne potranje. Opi razvoj podruja, a posebicebudua namjena povrina, u velikoj e mjeri utjecati na buduu prometnupotranju. Obiljeja namjene povrina u budunosti proizlaze iz prostornih iliurbanistikih planova, te se ona najee u prometnom planiranju smatrajuegzogenim varijablama. Ipak, upitno je da li je utjecaj namjene povrina naprometnu potranju i prometni sustav jednosmjeran kako se to u praksiprometnog planiranja u prolosti prihvaalo ili i prometni sustav sa svim svojimkarakteristikama i promjenama moe povratno utjecati na namjenu i koritenje

povrina na nekom podruju. U novije vrijeme prevladava miljenje da suveze namjene povrina i prometnog sustava dvosmjerne, te se manje ili vieuspjeno pokuavaju kvantificirati kroz nove generacije prometnih modela.

Budua obiljeja putovanja procjenjuju se prognostikim metodama, uglavnomkoritenjem modela prometne potranje. Na temelju ulaznih podataka odreujese koliina putovanja koja se oekuje u prognostikim godinama. Prognostikegodine (vremenski presjeci) odreuju se u skladu s vrstom i ciljevima prometnogplana, no obino se radi o petogodinjim, desetogodinjim i dvadesetogodinjimprojekcijama.


17/74

16

Da bi se odredilo koji nas prometni problemi oekuju u budunosti prvo jepotrebno prognoziranom prometnom potranjom opteretiti sadanji prometnisustav, kako bi se moglo ocijeniti to bi se dogodilo ako se ne bi nita ulagalo uprometnu infrastrukturu i novu organizaciju prometnog procesa. Identifikacijaproblema radi se i u ovom sluaju na istovjetan nain kako je to opisano koddefiniranja problema u postojeem stanju.

Prijedlog varijantnih rjeenja je sljedei korak u kojem se pokazuje znanje,iskustvo i domiljatost prometnih planera. S jedne strane potrebno je uzeti u obzirrazvoj novih tehnolokih i organizacijskih mogunosti (koje bi trebale nai mjestau buduem prometnom sustavu) a s druge, financijska ogranienja bez ijegrazmatranja bi prometni planovi uli u sferu elja, umjesto realnosti. Kada je rijeo financijskim ogranienjima tada su, sa metodoloke strane, mogua dva krajnje

oprena pristupa. Prvi je, da se kod predlaganja rjeenja planeri ne optereujufinancijskim ogranienjima, ve da predloe optimalna rjeenja s aspektafunkcionalnosti te da se naknadno utvrdi cijena realizacije takvog plana. Drugi je,da su limiti u pogledu financija ve unaprijed strogo odreeni te se u tom sluajuuope ne razmatraju ona rjeenja koja ih nadilaze.

Prvi pristup ima nedostatak da moe stvoriti plan kojeg uope nije moguerealizirati iako je s prometnog aspekta dobar, dok je kod drugog pristupa mogueda se prihvate rjeenja koja su u granicama financijskih limita, ali su znatnoloija od onih koja bi moda za neznatne postotke premaila utvrene limite.

Zbog svega navedenog, esto se pribjegava kombinaciji prethodno objanjenihpristupa i to na nain da se izradi nekoliko koncepata prometnih rjeenja srazliitim razinama potrebnih financijskih sredstava s kojima se onda ide upostupak testiranja i vrednovanja.

Svaka od varijanti razvoja prometnog sustava, koje su proizale iz prethodnefaze, optereuje se prognoziranim prometom da bi se u skladu s prethodnodefiniranim ciljevima, izvrilo vrednovanje varijanti i izbor najboljegprometnog plana.

Mnogi autori i planeri iz prakse smatraju vrednovanje varijantnih rjeenja vrlo

delikatnim dijelom postupka planiranja. To je faza u kojoj se donosi odluka kojae od predloenih varijanti biti izabrana za provedbu. Postojee metodevrednovanja sadre odreene slabosti, tako da do sada nije prihvaenuniverzalan postupak.

Globalno govorei metode se vrednovanja mogu podijeliti na: metode ekonomskog vrednovanja metode viekriterijskog vrednovanja


18/74

17

Osnovna razlika izmeu ovih metoda je u tome to se u metodama ekonomskogvrednovanja sve koristi i trokovi svode na novanu mjeru, dok je kod metodaviekriterijskog vrednovanja svaki od kriterija vrednovanja izraen u adekvatnoj

jedinici. U metodama ekonomskog vrednovanja posebnu tekou stvaraju onitrokovi i koristi koje nije mogue precizno novano izraziti. Osim toga, postojimetodoloki problem oko iskazivanja razliitih elemenata trokova i koristi urealnim cijenama, koje se u ekonomskom vrednovanju koriste umjesto trinihcijena. Jedno od osnovnih pitanja u fazi vrednovanja je da li se ono provodi saspekta drutvenih ili inidividualnih (investitor, transportna orgnaizacija i sl.)trokova i koristi.

Metode viekriterijskog vrednovanja prevladavaju neke od navedenih problema,ali su s druge strane osjetljive na arbitrarne procjene. Meutim, i u metodamaekonomskog vrednovanja nije uvijek mogue izbjei arbitrarnost.

Posljednja faza planiranja - provedba plana - koju neki autori iskljuuju iz ovogpostupka, sadri niz konkretnih programa i aktivnosti u domeni prometno-tehnikih, administrativnih, pravnih, financijskih i ostalih mjera koje osiguravajuostvarenje prometnog plana.

Funkcionalno prometno planiranje

Funkcionalni pristup prometnom planiranju usredotoen je, za razliku odsustavnog, na rjeenje konkretnog prometnog problema bez ulaenja u sloeneodnose koji se javljaju izmeu prometnog sustava i njegova okruenja. Iako je

takav pristup bio podvrgnut kritikama teorijsko -metodoloke prirode, on se i dodanas zadrao u odreenom broju prometnih studija i projekata.

Ova vrsta planiranja najee se koristi pri planiranju izdvojenih djelova ili cjelinaunutar prometnog sustava kao to su npr. izgradnja novih dionica ceste,rekonstrukcija prometnica, uvoenje sastava za kontrolu prometa, produenjelinije javnog prometa i sl. Kao to i sam naziv kae, cilj ovog pristupa planiranju jeosigurati traenu prometnu funkciju uz racionalno koritenje raspoloivihsredstava.

U nekim djelovima postupak se funkcionalnog planiranja podudara sa sustavnim

planiranjem, ali je znatno jednostavniji i manje zahtjevan za planera. Ako se, kaoprimjer jednog takvog planerskog zadatka, uzme uvoenje centralnog sustavaupravljanja semaforima u nekom gradu, onda e se planerski tim prvenstvenobaviti pitanjem opravdanosti instaliranja novog sustava sa aspekta njegovefunkcionalnosti i ekonomske isplativnosti. U izradi takvog plana nee serazmatrati eventualne ire reperkusije novog semaforskog upravljanja naokruenje i sustav drugih aktivnosti. Na primjer, da li e se poboljanjemprotonosti na semaforiziranim raskrijima moda poveati ukupan broj vozilakoja dolaze u sredite grada, da li e to izrazvati novu potranju za parkiralinimmjestima, da li e se poveati razina buke i da li e to moda usporiti


19/74

18

gospodarski razvoj drugih djelova grada. Na sva ova pitanja u sustavnompristupu prometnom planiranju trebalo bi dati odgovore.

U procjeni kvalitete funkcionalnih planova i projekata provode se dvije vrstevrednovanja: operativno i ekonomsko, pri emu se ovom posljednjem esto putadaje vee znaenje.Operativno vrednovanje najue je povezano sa samim prometnim uvjetima.Jedna od moguih ralambi operativnog vrednovanja ukljuuje razmatranjeslijededih aspekata (kod izgradnje nove prometnice):

sigurnost prometa (npr. utjecaj trase i oblika prometnice na sigurnostkretanja vozila i pjeaka),

ujednaenost projektnog rjeenja (npr. analiza eventualnog utjecajauskog grla na ostale dionice),

pjeaki promet (vrste i broj pjeakih prijelaza), interakcija raskrija (prometni tokovi izmeu susjednih raskrija,

zaguenja prometa), funkcioniranje raskrija (odnos koliine prometa i propusne moi, razina

uslunosti na raskrijima), odravanje (projektno rjeenje i mogunost odravanja kolnika, rasvjete,

odvodnje, signalizacije)

Ekonomsko vrednovanje se u funkcionalnom prometnom planiranju provodi sdosta panje i preciznosti, kako bi se osiguralo maksimalno racionalno ulaganjefinancijskih sredstava. Vrlo se precizno utvruju svi trokovi razliitih varijantnihrjeenja.Trokovi se uobiajeno dijele na:

trokove projektne dokumentcije trokove otkupa zemljita trokove graenja trokove nadzora i kontrole trokove odravanja.

Takoer se utvruju i koristi svake varijante, neposredne i posredne, s time da sesamo neposredne koristi mogu izraziti u novanim iznosima.

Koristi se, zapravo, mjere u utedama koje nastaju zbog: smanjenja operativnih trokova vozila smanjenja trajanja putovanja smanjenog broja prometnih nezgoda.

Uz itav niz tradicionalnih i suvremenih metoda ekonomskog vrednovanja, ufunkcionalnom pristupu planiranju najee se koriste usporedni pokazateljitrokova i koristi:

neto sadanja vrijednost (NSV) omjer koristi i trokova (K/T)


20/74

19

interna stopa rentabilnosti (ISR)

Rangiranje varijantnih rjeenja se obavlja na temelju navedenih pokazatelja priemu, vrlo pojednostavljeno reeno, neto sadanja vrijednost prikazuje razlikuizmeu koristi i trokova svedenih diskontiranjem na sadanju vrijednost. Pritome se kod rangiranja ne uzimaju u obzir ukupno raspoloiva sredstva buduida isti iznos NSV moe ostvariti projekt sa visokim trokovima i koristima kao ionaj sa niskim trokovima i koristima.

Pokazatelj omjera koristi i trokova (K/T) moe biti dobra dopuna pokazateljuneto sadanje vrijednosti jer uzima u obzir ukupno raspoloiva sredstva to jeznaajno kad postoje ozbiljna financijska ogranienja.

Pokazatelj interne stope rentabiliteta (ISR) nam daje podatak o onoj diskontnojstopi koja izjednaava sadanju vrijednost koristi i trokova, a uobiajeno je dase ona usporeuje s izabranom povoljnom stopom povrata uloenih sredstava.

Konana odluka o najboljem rjeenju donosi se kombiniranjem pokazateljaoperativnog i ekonomskog vrednovanja.


21/74

20

2. PROMETNO PLANIRANJE I PROMETNI MODELI

2.1. Znaenje modela u postupku prometnog planiranja

U suvremenom planiranju prometa koriste se razliite kvantitativne metode izkojih se razvio modelski pristup planiranju. Danas on prevladava u gotovo svimprometnim studijama nacionalnog, regionalnog ili urbanog prostora. Matematikisu modeli omoguili da se kvantificiraju odnosi izmeu namjene povrina, socio-ekonomskih karakteristika podruja, stanovnitva i obiljeja prometne potranje.

Po definiciji, modeli predstavljaju apstraktni i pojednostavljeni iskaz realnog

stanja ili sustava. Njihova zadaa je da simuliraju ponaanje korisnika realnogsustava prije nego se u taj sustav stvarno intervenira, bilo kroz odgovarajua

investicijska ulaganja ili kroz promjenu politike.

Na najvioj teorijskoj razini uopavanja, modele moemo podijeliti na kvalitativne(misaone) i kvantitativne (matematiko-analitike).

Kvalitativni modeli se nazivaju i misaoni zbog toga to su nastali kao rezultatdugogodinjeg bavljenja odreenim problemom, shvaanja njegove geneze iposljedica te razmjene miljenja i iskustava sa drugim ekspertima iz istogznanstvenog ili strunog podruja. Njihova prednost je u tome to misaoni procesnema ogranienja u stvaranju logikih i teorijskih kombinacija, te kao takav moeposluiti za pripremu kvantitativnih modela. Slabost kvalitativnih modela je utome to se njihov rezultat ne izraava u niti jednoj od mjernih jedinica te sestoga rezultati raznih modela ne mogu usporeivati.

Kvantitativnim modelima se nastoji prevladati osnovna slabost kvalitativnihmodela, meutim, to je na dananjoj razini razvoja matematiko-analitikihmetoda i tehnika mogue postii jo uvijek u vrlo ogranienim okvirima. Upravozbog tih ogranienja, kvantitativni modeli, iako sloeni u pogledu svoje strukture ikoliine potrebnih ulaznih podataka, predstavljaju samo pojednostavljenu slikustvarnosti koju nastoje simulirati. Ipak, zbog njihove naglaane objektivnosti uusporedbi s arbtriranim nainom ocjenjivanja i odluivanja, modeli su danasnezaobilazno sredstvo u planiranju openito, a posebice u prometnom planiranju.Nadalje, oni imaju svoju teorijsku utemeljenost u znanstvenom pristupu, kao toto uostalom ima i cijeli postupak prometnog planiranja. Podudarnost ova tripristupa prikazana je pojednostavljeno na slici 8.

Dok znanstveni postupak zapoinje s hipotezom, postupak modeliranja zapoinjes postavljanjem teorije modela a postupak planiranja s definiranjem problema.Ve u ovoj poetnoj fazi uoava se logika i metodoloka slinost sva tri pristupakoja se nastavlja sve do njihova zavretka, koji kod znanstvenog postupka


22/74

21

rezultira generalizacijom, kod postupka modeliranja predvianjem (prognozom) akod postupka planiranja vrednovanjem plana i provedbom.

Slika 8. Slijed znanstvenog postupka, postupka modeliranja i postupka planiranjaPrema: Batty, M.: Urban Modelling, Cambridge University Press, Cambrige, 1976., p. 16.

Prometni modeli imaju u postupku prometnog planiranja dvostruku ulogu:

prognoziranje (predvianje) budue prometne potranje i njezinihposljedica na postojei prometni sustav ukoliko se on ne bi mijenjao,

predvianje reakcije korisnika prometnog sustava ukoliko bi se onpromijenio.

Prognoza budue prometne potranje ovisi o nizu imbenika te se zbog togaprometni model razbija u niz podmodela, koji svaki za sebe, ali i svi zajedno, dajuodgovor na pitanje o koliini i obiljejima prometa u planskim godinama.

Reakcije korisnika prometnog sustava na njegove promjene mogu se svesti na:

promjene u stvaranju putovanja (odustajanje od putovanja ili poveanjebroja putovanja),

promjene u vremenu kada se realizira putovanje (jutarnji vrh, popodnevnivrh, rasprenje putovanja),

promjene u odreditima putovanja,

promjene naina putovanja (prijevoznog sredstva)

promjene u rutama putovanja (preusmjeravanja na mrei),

promjene lokacija na kojima se obavljaju aktivnosti.


23/74

22

Iz opisanog je odmah uoljivo koliko su sloeni zahtjevi koje prometni modelunutar procesa planiranja mora ispuniti. Bez obzira na sva pojednostavljenja kojasu objektivne prirode, iskustvo pokazuje da rad na prometnom modelu unutarprometnog plana moe potroiti polovicu raspoloivog vremena i blizu dvijetreine raspoloivog novca.

Suvremeni prometni modeli razvijeni su kao matematiko-analitiko sredstvokojim se na kvantitativan nain podupiru razliiti pristupi prometnom planiranju irjeavanju sloenih prometnih problema.Jedna mogua podjela pristupa rjeavanju prometnih problema razlikuje4:

tradicionalni pristup, pristup odozdo prema gore, pristup odozgo prema dolje.

Tradicionalni pristup rjeavanju prometnih problema unutar izrade prometnihplanova prevladavao je 60-tih i 70-tih godina ovog stoljea,kada su mogunostiraunalne tehnike bile jo uvijek prilino ograniene. Prometni modeli iz togvremena traili su od prometnih planera puno uloenog truda i, naroito,potroenog vremena to je, na neki nain, imalo utjecaja na ukupan procesplaniranja. Naime, u nemogunosti da se prometnim modelom testira vei brojalternativnih rjeenja i njihovih kombinacija planeri su ve u ranim fazama izradeprometnog plana suavali izbor alternativnih rjeenja. Naravno, to je raeno bezupotrebe modela, na osnovi iskustva i arbitrarnih ocjena. Tek one alternative(obino dvije ili tri) koje su ostale nakon redukcije bile bi podvrgnute testiranjuputem prometnog modela. Na kraju takvog postupka postavlja se pitanje da li jetakvo ogranieno razmatranje alternativnih rjeenja moglo zadovoljiti ambiciozneciljeve koji su zacrtani na samom poetku postupka planiranja.

Pristup odozdo prema gore primjenjuje se od osamdesetih godina i uvelikekoristi razvijene mogunosti kompjutorske tehnologije i prometnog modeliranja.Ovaj se pristup ponekad naziva orijentiranim prema problemu jer njegovuosnovu ini precizno identificiranje svih prometnih problema i njihovih uzroka tedetaljno pozicioniranje u prostoru. Analiza prometnih problema mogua jezahvaljujui prostorno detaljiranom prometnom modelu (uglavnometverostupnjevanom modelu) kojim se kroz velik broj iteracija ispituje rjeenje

pojedinanih problema, odnosno njihovih kombinacija, a sve u funkcijipostavljenih ciljeva koji se ele postii prometnim planom.Pristup odozdo prema gore pogodan je za izradu planova onih prostorno-administrativnih zajednica u kojima se ne oekuju znaajnije promjene umjerama prometne politike, a eli se relativno precizno odrediti to (i gdje) trebauiniti na poboljanju prometne infrastrukture, sustava javnog prometa, izgradnjeparkiralino-garanih kapaciteta i sl. Slabost ovog pristupa je u tome to i

4Guidelines for Developing Urban Transport Strategies. The Institution of Highways andTransportation, London, 1996., p.38


24/74

23

nadalje, usprkos razvoju raunala, trai dosta vremena i prikupljenih ulaznihpodataka za formiranje odgovarajueg prometnog modela.

U pristupu odozgo prema dolje, koji je postao vrlo popularan devedesetihgodina, napori su usmjereni na predvianje reakcije korisnika prometnog sustavana promjene u mjerama prometne politike, naroito u gradskim podrujima.Naime, mnogi su gradovi I regije iscrpili veinu mogunosti da izgradnjom novihprometnica zadovolje i dalje rastue zahtjeve individualne motorizacije. Takoer

je uoeno da samo poboljanjem sustava javnog prijevoza, koliko god bilokapitalno intenzivno, nije mogue postii znaajniju preraspodjelu putovanja kojase realiziraju osobnim automobilom. Stoga su mnoge uprave odluile posegnutiza otrim mjerama prometne politike kojima je zajedniki cilj smanjenje upotrebeosobnog vozila. Neke od tih mjera su: uvoenje naplate koritenja cesta u gradu,restrikcije u parkiranju i naplata parkiranja, dodatne takse na posjedovanje vozila

i sl. Da bi se simulirao utjecaj takvih mjera na ponaanje korisnika prometnogsustava razvijen je itav niz strategijskih modela koji podravaju pristupodozgo prema dolje.

Na poetku cijelog postupka planiranja odreuje se stanovit broj prometnihstrategija, vezanih uz eljene ciljeve, dok su problemi definirani na openitojrazini (dakle ne detaljno kao u pristupu odozdo prema gore). Strategije sezatim proputaju kroz prometni model kojem je zadatak da relativno preciznoodredi reakciju razliitih korisnika prometnog sustava na razliite strategije.Prometni modeli koji se ovdje koriste nisu optereeni prostornim detaljimaprometne mree; zoniranje je relativno grubo ali je procjena reakcija precizna.

Njihova osnovna prednost je u relativnoj jednostavnosti i sposobnosti da se ukratkom vremenu simulira velik broj razliitih prometnih strategija. Slabost je utome da, ako se eli locirati prometni problem, ovaj pristup ne dajezadovoljavajue rezultate jer je on prvenstveno orijentiran na ponaanje korisnikaa ne toliko na samu prometnu mreu.

Pregled ovih triju pristupa rjeavanju prometnih problema pokazuje svuisprepletenost utjecaja postupka prometnog planiranja na prometno modeliranjekao i znaenje prometnih modela u samom postupku.

2. 2. Odnos modela i ostalih sastavnica u postupku planiranja

Za shvaanje ukupnosti procesa planiranja kao i uloge prometnog modela u tomsloenom postupku potrebno je razmotriti i neke odnose izmeu modela injegova okruenja. Prije svega, valja ukazati na neke zahtjeve koji se postavljajupred prometni model, kao i na uvjete koji moraju biti ispunjeni da bi rezultatmodeliranja bio oekivano svrsishodan.

Jedna od vanih sastavnica u ukupnom postupku planiranja je kontekstdonoenja odluka. Odluke ne donose planerski timovi (oni ih samo predlau) ve


25/74

24

izabrani predstavnici populacije odreene teritorijalno-administrativne zajednice(drave, regije, upanije, grada) koji to pravo konzumiraju za vrijeme svogmandata. Da bi rezultati planiranja (u uem smislu modeliranja) bili prihvaeni oddonositelja odluka, oni moraju stei njihovo povjerenje. To prije svega znai damoraju biti korespodentni s ciljevima i zahtjevima osnovne politike koja seprovodi. U tom pogledu odmah na poetku valja razluiti da li se od postupkaprometnog planiranja i modeliranja oekuje prijedlog stratekih ili taktikihodluka, dugoronih ili kratkoronih mjera, grubih postavki prometne politike ilipreciznih uputa kako djelovati, rjeavanje isto prometnih problema ili i pitanjaprometnog okruenja, itd.

Raspoloivot kvalitetnih podataka takoer je od bitnog utjecaja na procesmodeliranja., esto puta se ova injenica zanemaruje kada se na poetkuoptimistiki gleda na budue rezultate koje e proizvesti prometni model.

Meutim, kako se on naslanja s jedne strane na ope planerske podatke, a sdruge na podatke o prometnoj potranji, oito je da bez ta dva oslonca model nemoe zadovoljiti oekivanja. Ovo je pitanje posebno osjetljivo u manje razvijenimzemljama koje nemaju dovoljno razvijenu osnovnu statistiku bazu podataka, a

jo manje su raspoloivi specifini podaci koji se koriste u prometnom planiranju.Ponekad je do potrebnih podataka teko doi i za postojee stanje, a kamoli zaprognostike godine (npr. posjedovanje vozila, procjena kretanja stupnjamotorizacije, budua namjena povrina i zaposlenost).

Razvijene zemlje, poput Velike Britanije na primjer, imaju razvijen sustavpermanentnih slubenih prognoza koje planerima olakavaju rad i omoguavaju

im da se usredotoe na rjeavanje konkretnog prometnog problema. Spomenutazemlja ima na razini distrikta razraene prognostike vrijednosti za:

ukupno stanovnitvo ukupan broj domainstava, broj zaposlenih stanovnika, broj radnih mjesta, broj domainstava koja posjeduju 0, 1 ili 2 i vie vozila.

Podaci o prometnoj potranji relativno su manji problem jer se i onako oekuje daoni budu prikupljeni za vrijeme izrade prometnog plana. No, kako je poznato daprikupljanje takvih podataka iziskuje znaajan utroak vremena i ljudskih resursa,izuzetno je korisno kada se barem neki od tih podataka prikupljaju kontinuirano,to znai da se mogu staviti na raspolaganje izraivaima prometnog plana. Utom se sluaju javlja jo jedna pogodnost, a to je mogunost vremenskog (trend)praenja kretanja odreenih pokazatelja i obiljeja prometne potranje.

U slinom kontekstu kao prethodno spomenuti nalazi se i zahtjev za tonourezultata modeliranja. Ovo zna esto puta biti kamen spoticanja u komunikacijiizmeu iskusnih prometnih planera i donositelja odluka, odnosno javnosti.Neupueni uglavnom podrazumijevaju, ako im se ne objasni suprotno, daprometni model zahvaljujui svojoj matematino-analitikoj osnovi moe posluiti


26/74

25

za produciranje izuzetno preciznih i tonih podataka o raznim karakteristikamaprometne potranje i, shodno tome, o svim parametrima funkcioniranjaprometnog sustava.

Takva vrsta zablude dovodi do toga da se rezultati prometnog modeliranjanekritiki koriste (s velikim vjerovanjem u njihovu pouzdanost) u svrhe za kojeuope nisu bili namijenjeni kao to je npr. procjena broja lijevih skretaa nanekom raskriju za 10 godina. Kod tih istih neupuenih pojavljuje se kasnijeveliko razoaranje i sumnja u smisao planiranja kada ustanove da se olakoprihvaene prognostike veliine nisu ostvarile. Stoga valja napomenuti da jeosnovna vrijednost kvantificiranih rezultata modeliranja u njihovoj usporedivosti inepristranosti, a ne u preciznosti i tonosti.

Slika 9. Prometni model i neki elementi njegova okruenja


27/74

26

Mogunost usporedbe i nepristranost formaliziranog postupka modeliranja glavnisu planerski argumenti da se izmeu vie ponuenih alternativnih rjeenjaizabere ono najbolje u relativnom smislu, tj., da se rjeenja poredaju poodgovarajuim kriterijima rangiranja bez uplitanja arbitrarnih ili unaprijedpreferiranih ocjena. Isto tako, modeliranje omoguuje da se objektivno utvrdivremenski slijed potrebnih intervencija u prometnom sustavu, dakle to jepotrebno uiniti odmah, a to za pet, deset ili dvadeset godina.

Za skladan odnos izmeu prometnog modeliranja i njegova okruenja potrebnoje dobro procijeniti ukupno vrijeme koje je potrebno da se izradi prometni plan, ukojem e modeliranje odnijeti barem jednu njegovu polovicu. Naruiteljiprometnog plana i javnost nerijetko oekuju brze rezultate te ve u poetnimfazama izrade plana pokuavaju pritiscima iznuditi izjanjavanje o moguimprometnim rjeenjima. Naravno da to planerskom timu oteava posao koji je ve

po samoj svojoj prirodi sloen i zahtijeva stupnjevitost u realizaciji.Nerazumijevanje postupka planiranja i, to je jo vanije, njegove provedbenepotrebno mogu stvoriti lou komunikaciju izmeu planera koji rade namodeliranju i javnosti. Naime, danas se ak i veliki sveobuhvatni prometniplanovi ne izrauju due od godinu i pol dana (u to je ukljueno prikupljanje svihpotrebnih podataka) pa to vrijeme u odnosu na ono koje slijedi u provedbi nijepredugo. Nakon to se izradi prijedlog prometnog plana, slijedi postupak njegovausvajanja (to moe trajati mjesecima) a nakon toga i provedbe koja trajegodinama. Takoer valja napomenuti da neke teritorijalno-administrativnezajednice po desetak i vie godina uope ne pokreu izradu prometnih planova,a onda kad se to nakon dugog vremena ipak dogodi znaju inzistirati na

nerazumno kratkim rokovima izrade plana, to zasigurno moe negativno utjecatina njegovu kvalitetu. Na slian nain moe nastati problem oko financiranjaizrade plana, gdje se pak nesrazmjerno malo novca eli uloiti u planskudokumentaciju dok se znatno manje financijske restrikcije provode pri izradiizvedbene tehnike dokumentacije, pa proizlazi da je vea vanost u tome kakoneto izgraditi nego da li je to uope opravdano izgraditi i moe li se raspoloivikapital svrsishodnije uloiti. Razumljivo je da se ove posljednje dileme rjee

javljaju u trino potpuno profiliranim ekonomijama, dok su jo uvijek zamjetnoprisutne u tranzicijskim i trino nedovoljno orijentiranim zemljama.

Na kraju, iako ne manje vano, potrebno je dovesti u sklad oekivanja donositelja

odluka i javnosti s profesionalnim mogunostima i iskustvom planerskog tima kojiradi s prometnim modelom. Kako se danas prometno modeliranje uglavnomprovodi uz pomo niza pripremljenih paketa kompjutorskih programa zaprometno planiranje, smatra se boljim rjeenjem da se koriste oni programskipaketi s kojima planerski tim ima vie iskustva, bez obzira to moda smetodolokog aspekta nisu zadnje dostignue planerske teorije. Naime, kako jeproces modeliranja izuzetno sloen on trai i relativno dugotrajno savladavanjespecifinih znanja pa je u svakom pogledu neracionalno da se planerski timtijekom izrade prometnog plana uputa u rizik upoznavanja sa sasvim novommetodologijom ili programskim paketom. Premda uvijek postoji elja da se kroz


28/74


29/74

28

3. SUVREMENI MODELI PROMETNE POTRANJE

Modelima prometne potranje opisuju se zakonitosti i odnosi izmeu obujma iobiljeja prometne potranje s jedne strane i sustava aktivnosti i prometnogsustava s druge strane. Modeli se u postupku planiranja koriste djelomino uanalitike svrhe, a preteito u prognostike svrhe.

U proteklom vremenu mnogo se radilo na iznalaenju takvih modela koji bidovoljno dobro opisivali zakonitosti prometne potranje i bili osjetljivi na svevarijable od utjecaja na prometnu potranju. Usprkos uloenom trudu, opi jezakljuak da je misaoni proces u poimanju zakonitosti i odnosa prometnepotranje jo uvijek znatno ispred mogunosti suvremene znanosti da odreenespoznaje i pretpostavke na adekvatan nain kvantificira. No, takav zakljuak nije

obeshrabrio znanstvenike i planere, ve

im je dapae dao dodatne motive zaistraivanjem moguih poboljanja modela..

Zbog sve vieg stupnja motorizacije koji je poeo izazivati nepodnoljivaprometna zaguenja i negativne ekoloke utjecaje, shvaeno je da treba mijenjatineka naela u planiranju koja su do tada bila neprikosnovena, kao to je ono kojegovori da je jedan od ciljeva planiranja predloiti prometni sustav koji ezadovoljiti prometnu potranju. Naime, postalo je jasno da ispunjenje takoslobodno formuliranog cilja nije mogue a niti poeljno jer pred donositeljeodluka (gradske uprave) postavlja takve zahtjeve koje nije mogue opravdati nisa financijske niti sa ekoloke strane.

Prometna politika mnogih regija i gradova u svijetu, a posebno u Europi, okrenulase cilju koji se najee naziva odrivi razvoj, kojim se razvoj prometnogsustava stavlja u kontekst opeprihvaenih kriterija socijalne zajednice meukojima kvaliteta ivota zauzima istaknuto mjesto. U tom su smislu na znaenjupoele dobivati mjere prometne politike kojima se utjee na prometnu potranju,bilo kroz njezino smanjenje ili mijenjanje obiljeja. Neki od tradicionalnih modelaprometne potranje nisu mogli posluiti kao dobar analitiki alat za procjenuutjecaja mjera prometne politike na prometnu potranju, pa su naroito u zadnjihdesetak godina dvadesetog stoljea razvijeni modeli koji su mogli bolje odgovoritina te nove zahtjeve.

Kada se razmotri itav spektar raspoloivih prometnih modela (u uem smisludefinicije modela prometne potranje), moe se generalno rei da se oni usuvremenoj planerskoj praksi koriste za5:

prognoziranje ukupne prometne potranje u budunosti, na temeljuprognozirane promjene imbenika koji nisu sastavni dio prometnogsustava, kao to su stanovnitvo, zaposlenost i gospodarsko stanje,

5Ibidem, p. 128


30/74

29

modificiranje prognoze ukupne prometne potranje tako da se uzmu uobzir ogranienja i mogunosti koje prua sam prometni sustav,

procjenu promjena u nainu koritenja povrina kao posljedice promjena udostupnosti koju osigurava prometni sustav,

raspodjelu prognozirane prometne potranje na razliite oblike (naine)prijevoza u prometnom sustavu i, unutar svakog oblika prijevoza napojedine prometnice i usluge javnog prijevoza,

izraunavanje razine uslunosti koje nudi svaki od oblika (naina)prijevoza kada se prometna potranja raspodijeli pojedinim segmentimaprometnog sustava,

dobivanje svih informacija o tokovima vozila, robe i putnika i trokovimaputovanja potrebnim za operativne, ekoloke, gospodarske i financijskeprocjene.

3.1. Podjela modela prometne potranje

Modeli prometne potranje mogu se razvrstati na vie naina, zavisno o tomekoji su kriteriji izabrani za razvrstavanje.

Jedan od kriterija svrstava modele prema njihovoj postupnosti, odnosno faznostiu postupku modeliranja, tako da razlikuje:

stupnjevane modele prometne potranje, direktne modele prometne potranje.

Stupnjevani modeli prometne potranje (od kojih je najpoznatiji konvencionalnietverostupnjevani model) razbijaju proces donoenja odluke o putovanju u vieuzastopnih odluka i to:

da li putovati, na koje odredite, kojim prijevoznim sredstvom, koji put izabrati.

S druge strane, direktni modeli prometne potranje odluku o putovanju nastojesimulirati kao istovremeni postupak. S formalnog aspekta, u jednadbama

etverostupnjevanih modela varijabla volumen prometa se pojavljuje s objestrane znaka jednakosti, a kod direktnih modela samo s lijeve strane znakajednakosti. Zbog toga se modeli prve grupe nazivaju jo i implicitnim modelima, amodeli druge grupe eksplicitnim modelima.

IMPLICITNI MODEL V = f (A,T,V)EKSPLICITNI MODEL V = f (A,T)

gdje su:V - varijable koje oznaavaju volumen (koliinu) prometa

A - varijable koje oznaavaju sustav aktivnosti


31/74

30

T - varijable koje oznaavaju prometni sustav.

Iako se na prvi pogled ini da direktni, odnosno eksplicitni modeli boljeodraavaju stvarnost, ipak su oni u praksi vrlo rijetko zastupljeni. Nasuprot tome,etverostupnjevani model apsolutno je najzastupljeniji prometni model u povijestiprometnog planiranja i modeliranja te usprkos kritikama koje je doivio tijekomgodina i nadalje ostaje najee analitiko-prognostiko sredstvo kojim se slueprometni planeri.

Drugi kriterij prema kojem je mogue napraviti razvrstavanje modela vodi raunao veliini i zdruenosti osnovne prometne jedinke na koju se primjenjuje modelprometne potranje. U tom smislu mogue je razlikovati:

agregirane modele dezagregirane modele.

Agregirani modeli kao osnovnu jedinku promatranja uzimaju prometnu zonu, kojaje u prometnim planovima najee neka zaokruena teritorijalno-administrativnazajednica te moe imati i do nekoliko tisua stanovnika ili radnih mjesta. Takoervalja napomenuti da je to ei pristup, kojem se dodue mogu uputiti stanovitemetodoloke zamjerke, ali koji i dalje ostaje najpraktinijim u planerskoj praksi.Dezagregirani modeli se svakako smatraju vie sofisticiranim i teorijski boljeutemeljenim, ali zato i kompliciranijim, te od tima koji se bavi prometnimmodeliranjem zahtijevaju daleko vie matematikih i teorijskih znanja i vjetina.

Prije nego se dade pregled i ocjena svake od navedenih skupina modelaprometne potranje, valja se osvrnuti na definiciju postupka kalibriranja iocjene valjanosti modela, koji se na specifian nain primjenjuje kod veinemodela prometne potranje.

Pod pojmom kalibracije modela podrazumijeva se postupak kojim se odreujuparametri modela koji daju najbolje slaganje (u smislu matematiko-statistikihtestova) izmeu rezultata dobivenih modelom i stvarnih podataka dobivenihprometnim istraivanjem ili nekim drugim nainiom prikupljanja podataka. Nakonpostupka kalibracije model prelazi iz opeg u specifini oblik kojim je onprilagoen lokalnim uvjetima.

Postupak ocjene valjanosti modela slian je postupku kalibracije po tome to setakoer usporeuju rezultati iz modela i stvarni podaci, ali sada se koristi vekalibrirani model a kao stvarni podaci se ne uzimaju oni koji su ve biliupotrijebljeni u postupku kalibracije nego drugi podaci, na temelju kojih se ondamoe dati ocjena koliko je model valjan i koliko zaista reprezentira realnost.


32/74

31

3.2. Stupnjevani modeli

Glavna karakteristika stupnjevanih modela je u tome da odluku o putovanjusimuliraju kroz vie uzastopnih faza (koraka), pri emu rezultati prethodne fazepredstavljaju ulazne podatke za slijedeu fazu. Iako bi se na teorijskoj razinirazmatranja moglo govoriti o tome da je veina modela prometne potranjezapravo stupnjevana (osim naravno direktnih modela), ipak, kada se govori oovoj grupi modela, prvenstveno se misli na konvencionalni etverostupnjevanimodel. Njegova upotreba datira jo iz ezdesetih godina ovog stoljea bezprekida, sve do dananjih dana. Zbog svoje loginosti postao je modelom koji senajee koristi u izradi prometnih planova i studija, a gotovo jedinim koji se svedo unazad nekoliko godina nalazio u aplikativnim paketima kompjutorskihprograma za prometno planiranje.

etverostupnjevani model prometne potranje sadri slijedee podmodele: model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja model modalne raspodjele (raspodjele po prijevoznim sredstvima) model asignacije (dodjele prometa na prometnu mreu).

Model generiranja putovanja daje odgovor na pitanje koliko putovanja stvara iprivlai odreeno podruje (zona), model distribucije kamo su ta putovanjausmjerena, model modalne raspodjele kojim prijevoznim sredstvima e seostvariti putovanja, a model asignacije kojim e se putem ostvariti putovanje.

Slijed podmodela u postupku planiranja ide od modela generiranja prema modeluasignacije putovanja, a model raspodjele po prijevoznim sredstvima moe -zavisno o postupku - biti ispred, iza ili istovremeno s modelom distribucijeputovanja (slika 10).

Rane verzije etverostupnjevanog modela bile su ujedno i tipian primjeragregiranog modela s relativno skromnom podjelom putovanja po svrhama, alizato uvijek s detaljnim opisom prometne mree to i jest njegova osnovnakvaliteta. Tijekom vremena ovaj je model poboljavan na razne naine, adananje verzije sadravaju finiju podjelu na svrhe putovanja i tipologiju jedinkistvaranja putovanja (domainstva, individualne osobe, itd.).

Model generiranja (nastajanja) putovanja prvi je u slijedu etiri podmodelaprometne potranje i njegova je zadaa da predvidi ukupan broj putovanja koji uodreenom vremenu (obino jednom danu) ulaze ili izlaze iz svake pojedinaneprometne zone. Ovaj poetni model, dakle, odreuje ukupnu razinu (koliinu)prometne potranje na podruju obuhvaenom prometnim planom. Prometnezone se mogu promatrati kao izvorita i odredita putovanja, pri emu je izvoriteputovanja ona zona u kojoj je putovanje zapoelo, a odredite zona u kojoj jeputovanje zavrilo. U ovakvoj definiciji izvorina i odredina zona odreene susmjerom putovanja.


33/74

32

Atrakcija putovanja je sekundarna prognostika veliina i njen je ukupni iznos (zacijelo podruje obuhvaeno prometnim planom) odreen kao izvedenica ukupnekoliine stvorenih putovanja, tj. produkcije putovanja. Taj se iznos naknadnoalocira na zone prema intenzitetu koritenja razliitih namjena povrina.


34/74

33

Slika 10. Konvencionalni etverostupnjevani modelWright, P. H., Ashford, N. J.: Transportation Engineering, Planning and Design, John Wiley

and Sons, New York, 1989., str. 228.


35/74

34

U modelu generiranja putovanja podjela se putovanja, osim prethodnonavedene, radi i prema svrhama putovanja tako da se obino razlikuju slijedeesvrhe:

stanovanje rad obavljanje poslovne aktivnosti kolovanje kupovina rekreacija/port praznici/odmor kultura/zabava ostalo.

to se tie vremenskog odreivanja putovanja podjela se moe napraviti na: putovanja u tijeku cijelog dana (24 sata) putovanja u vrnim razdobljima putovanja izvan vrnih razdoblja.

Modeli generiranja putovanja najee se oslanjaju na takozvane egzogenevarijable, dakle one koje nisu svojstvene samom prometnom sustavu. Neke odtih varijabli su: broj stanovnika, razina zaposlenosti, posjedovanje automobila,prihod po domainstvu, broj radnih mjesta itd.

Iako je uobiajeno da se model distribucije putovanja nalazi iza modelageneriranja putovanja, to ne treba smatrati vrsto odreenim redoslijedom, vekao jednu od mogunosti u iterativnom postupku uzajamnih utjecaja modeladistribucije i modela raspodjele putovanja na prijevozna sredstva.

U modelu distribucije putovanja odreuje se koliina putovanja koja e seraspodijeliti izmeu svih moguih parova prometnih zona.

Broj putovanja izmeu dvaju zona ovisit e o: karakteristikama izvorine zone karakteristikama odredine zone

karakteristikama otpora putovanja izmeu tih dviju zona.

U sofisticiranim modelima distribucije se karakteristike otpora putovanjaizraavaju preko funkcije otpora razliitih oblika. Glavna potekoa u odreivanjuodgovarajue funkcije otpora je u tome to tom funkcijom nastoji objasniti velikibroj varijacija (koje odgovaraju kvadratu broja zona) uz koritenje malog brojaparametara. Zbog toga je teko oekivati da model distribucije moe posluiti zadobivanje kvalitetne sintetike matrice postojeih putovanja izmeu svih zona napodruju obuhvaenom prometnim planom. Sintetika matrica je takva matricatokova koja je dobivena na temelju poznavanja:

ukupnog broja putovanja nastalih u svakoj zoni


36/74


37/74

36

Postupak asignacije putovanja ukljuuje i niz drugih zadataka koje je potrebnorealizirati kako bi se model mogao kalibrirati, odnosno usporediti sa stvarnozabiljeenim vrijednostima na prometnoj mrei. U tom smislu potrebno je matricudnevnih putovanja pretvoriti u matricu putovanja u satu (najee za vrnoprometno optereenje), broj putnika u individualnom prometu pretvoriti u brojvozila kako bi jedinice bile komparabilne sa uobiajenim tehnikamaizraunavanja propusne moi prometnica. Nakon toga se odreuju osnovniparametri razine uslunosti na raskrijima gdje nije mogue veliko detaljiziranje

jer se ipak radi o globalnim prometnim planovima i studijama.

Dodjela putovanja na mreu javnog prometa radi se na bazi putnika koji koristeponuene linije zavisno o izvorima i ciljevima putovanja i kvaliteti ponueneprijevozne usluge. Nakon to je zavren postupak dodjele putovanja za oekivati

je da e doi do promjena u vrijednostima generaliziranog troka (npr. doi e nanekim dionicama do smanjenja brzine putovanja) u odnosu na one vrijednostikoje su inicijalno procijenjene i unesene u model.

Noviji postupci u etverostupnjevanom modeliranju prometne potranjeomoguuju stanoviti broj iteracija kojima se na temelju novodobivenih vrijednostigeneraliziranog troka ponavlja postupak u modelima distribucije i raspodjele ponainima prijevoza.

3.3. Direktni modeli

Za razliku od stupnjevanih modela prometne potranje direktnim se modelimaeli na to izravniji nain opisati odluka o putovanju u istovremenom postupkukoji ujedinjuje nastajanje putovanja, prostornu i modalnu raspodjelu putovanja, au najgeneralnijoj formi i rutu putovanja.

Generalizaciju ovog postupka dao je Manheim uvoenjem opeg modelarazdiobe prometa6. Po njemu bi prometni modeli trebali tretirati prometni sustavnekog podruja kao jedinstveni multimodalni sustav, omoguiti ukljuivanjevarijabli koje opisuju kvalitetu prometne ponude i osigurati valjani postupak zaustanovljenje ravnotenog odnosa prometne ponude i potranje.

Opi model razdiobe prometa ima slijedei oblikVijmp = A (Y) Bi (Y) Cij (Y) Dijm (Y) Eijmp (Y)

u kojem je

Vijmp - broj putovanja iz zone i u zonu j prijevoznim sredstvomm koristei put p

6Hutchinson, B. G.: Principles of Urban Transport Systems Planning, McGraw-Hill, New York,1974., p. 433


38/74

37

A (Y) - ukupan broj putovanja na nekom podruju

Bi - koeficijent udjela zone i u ukupnom broju putovanja nanekom podruju

Cij - koeficijent udjela putovanja izmeu zona i i j

Dijm - koeficijent udjela putovanja izmeu zona i i j prijevoznimsredstvom m

Eijmp - koeficijent udjela putovanja rutom (putom) p

pri emu vrijedi

B,C,D,E 1.

Prvi konkretni pokuaji primjene direktnih modela datiraju jo od ezdesetihgodina prolog stoljea, a koristili su se uglavnom u prometnim studijamameugradskog prometa. Takav poznati primjer je model razvijen za potrebeprojekta sjeveroistonog koridora u SAD-u pod nazivom Kraft-SARC.

Sjeveroistoni koridor je visokourbanizirano podruje izmeu Washingtona, NewYorka i Bostona u kojem je ve ezdesetih godina dolazilo do problema uorganizaciji meugradskog prometa zbog sve veeg rasta broja stanovnika ali i

poveanog broja putovanja (mobilnosti). Budui da su mogua prometnapoboljanja ukljuivala razliite naine prijevoza (automobil, autobus, zrakoplov ieljeznica) pripremljen je multimodalni direktni model koji je trebao odgovoriti napitanje kako e se ponaati putnici ako doe do promjena u prometnom sustavu injegovim segmentima, odnosno ako se promijene odnosi cijena razliitih oblikaprijevoza. Zbog navedenih je razloga svaki od oblika prijevoza bio zastupljen sdvjema glavnim karakteristikama: vremenom putovanja i cijenom putovanja.Model je takoer ukljuio i varijable koje nisu izvedene iz prometnog sustava kaoto su broj stanovnika, zaposlenost i prihodi. Takoer su razmatrane dvije svrheputovanja: osobna i poslovna.

Osnovni oblik Kraft-SARC modela7 je (za poslovna putovanja):

Dijm = ekm (Ei Ej)em q

(Pij) qP1

q(Tij) q

t1 (yi)y1 (Aj)a1

u kojem simboli oznaavaju

Dijm - broj putovanja iz grada i u grad j prijevoznim sredstvom

7Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw-Hill, New York,1978., p. 421


39/74

38

m

ekm - konstanta u modelu za prijevozno sredstvo mEi, Ej - broj zaposlenih u gradovima i i jem - elastinost potranje za putovanjima s obzirom na

zaposlene

q

- oznauje umnoak za sva prijevozna sredstva q (automobil,

autobus, zrakoplov, eljeznica)

(Pij)q - troak putovanja izmeu gradova i i j ako se koristiprijevozno sredstvo q

p1 - elastinost potranje za putovanjima s obzirom na troak(cijenu) putovanja

(Tij)q - vrijeme putovanja izmeu gradova i i !j! ako se koristiprijevozno sredstvo q

t1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom na vrijemeputovanja

Yi - prihod po stanovniku u gradu i

y1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom na prihod postanovniku

Aj - atraktivnost grada j

a1 - elastinost potranje za putovanjem s obzirom naatraktivnost grada

Kao to je vidljivo ovaj model predstavlja relativno sloenu multiplikativnuformulu s velikim brojem parametara koje treba odrediti u postupku kalibriranja(em, p1, t1, y1 i a1). Svi ovi parametri predstavljaju odreeni izraz elastinosti

potranje s obzirom na razliite varijable u samom modelu. Elastinost seopenito definira kao postotna promjena zavisne varijable u odnosu na postotnupromjenu nezavisne varijable, tj. ako je zavisna varijabla y, a nezavisna x,elastinost se moe izraziti na slijedei nain:

y xdy

dxi

xi

yi,


40/74

39

Elastinost potranje se izraava kao postotak promjene potranje (s pozitivnimili negativnim predznakom) kada se nezavisna varijabla koja izaziva tu promjenupromijeni za 1%.

Direktni modeli tipa Kraft-SARC kalibriraju se primjenom regresijske analize stime da se prethodno pretvore u logaritamske vrijednosti ime dobivaju linearnioblik. Iako su i kasnije razvijane razne verizije direktnih modela prometnepotranje (npr. McLynn model, model Quandta i Baumola) one su preteito bilekoritene u prometnim studijama meugradskog podruja, s vrlo malo primjera uplaniranju prometa u gradovima.

Neke od novijih primjena direktnih modela u planiranju prometa u zemljama urazvoju8 daju naslutiti da e oni i dalje biti predmetom istraivanja i moguihpoboljanja

3.4. Strategijski modeli

Strategijski modeli razvijeni su u posljednjih petnaest godina kao odgovor na dioprimjedbi koji je bio upuivan konvencionalnim stupnjevanim modelima. Teprimjedbe su, s jedne strane, bile usmjerene prema metodolokoj osnovikonvencionalnih modela a s druge strane prema praktinim pitanjima rada smodelima.

Metodoloki okvir konvencionalnih modela davao je relativno slabije mogunosti

ispitivanja veeg broja prometnih strategija koje su se, posebice u veimgradovima razvijenih zemalja, sve vie okretale prema mjerama prometnepolitike usmjerenim na mijenjanje obujma i karakteristika prometne potranje.Jedna od takvih mjera je npr. naplata koritenja prometnih povrina (cesta,parkiralita i sl.) ije uinke konvencionalni modeli nisu bili u stanju simulirati.

Praktini aspekt rada s modelima sve vie je isticao potrebu da se skrati vrijemekoje se troi na razvoj i testiranje modela, te da se planerski timovi prije svegausmjere na izradu prijedloga raznih prometnih rjeenja, odnosno strategija.Polazei od spomenutih poticaja razvijena je nova generacija modela prometnepotranje, nazvana strategijskim modelima, od kojih su danas najpoznatiji STM

izraen od strane Transport and Road Research Laboratory i START, izraenood strane MVA.

Strategijski model, uz niz drugih znaajki, karakteriziraju dvije osnovne, a to su: model uzima u obzir veliki broj varijacija u donoenju odluka o

putovanjima, ime pokazuje svoju osjetljivost na individualne reakcijeputnika na promjenu prometne strategije, odnosno politike,

8Timberlake, R. S.: Traffic modelling techniques for the developing world, 67th Annual, TRBMeeting, Washington, 1988.


41/74

40

model ne sadri puno prostornih detalja; zone su velike a prometna mreaje pojednostavljena.

Strategijski modeli su svojom strukturom prilagoeni da podravaju pristup uplaniranju odozgo prema dolje, to znai da nisu orijentirani prema rjeavanjuniza pojedinanih prometnih problema (pristup odozdo prema gore), nego davrednuju pojedine strategije kao cjeline prometnih mjera, te da simuliraju njihoveuinke na prometni sustav.

Pri tome rezultati koji se dobivaju strategijskim modelom nisu tipa dionicu trebaproiriti za dva vozna traka ili broj polazaka na liniji treba poveati na deset usatu, nego je to skup komprimiranih prometnih pokazatelja koji daju zbirnu slikuo uincima pojedine strategije na prometni sustav. Kad je npr. rije o investiranjuu prometni sustav onda pristup odozdo prema gore potpomognutkonvencionalnim stupnjevanim prometnim modelom daje odgovore opojedinanim investicijama u ovaj ili onaj prometni objekt, s relativno detaljnimopisom to treba izgraditi da bi se rijeio konkretan prometni problem. Pristupodozgo prema dolje potpomognut strategijskim modelom daje odgovor nasasvim konceptualnoj razini, tj. kakve e sustavne promjene donijeti investiranjeu npr. eljeznicu u odnosu na investiranje u cestovnu mreu.

Sustav zoniranja u strategijskim modelima je prilagoen njihovoj osnovnoj svrsitako da su zone velike, te ih je u odnosu na stupnjevane modele u pravilu desetputa manje (npr. u studiji za grad Edinburgh koji ima oko 400.000 stanovnika bilo

je svega 14 prometnih zona).

Pojednostavljenje modela na prostornom planu omoguilo je da on bude znatnoosjetljiviji na promjene obiljeja prometne potranje na razini prometnog sustava.

Model daje odgovore na pitanja kako e odgovarajua strategija utjecati na: izbor rute putovanja (u gruboj formi) izbor sredstva putovanja izbor odredita izbor doba dana u kojem se putovanje realizira izbor frekvencije putovanja

te kakvi e biti posljedini efekti na: prometna zaguenja raspoloivost parkiralinih povrina preoptereenost linija javnog prijevoza usluge koje prua javni prijevoznik.

Strukturno gledajui, strategijski se model sastoji iz tri komponente koje se moguopisati kao:

postojee stanje, vanjski model prognoziranja


42/74

41

prometni model.

Prikaz strukture modela dat je na slici 119.

Postojee stanje reprezentirano je matricama tokova putnika iji izvormoe biti neka od anketa koja je provedena na podruju koje se razmatrastrategijskim prometnim planom. Vano je napomenuti da je to obvezni ulaznipodatak u vanjski model prognoze budui da sam strategijski model ne obuhvaageneriranje matrice tokova ve samo ekstrapolira ve ranije dobivenu matricu.Strategijski model se ne kalibrira kao veina ostalih prometnih modela da bireproducirao postojee stanje. Zbog toga matrica koja slui kao osnova zaprognozu buduih tokova mora biti pouzdana.

Druga veliina koja se izvodi iz postojeeg stanja je stopa putovanja odnosnoprosjean broj putovanja po domainstvu, s time da se razlikuje vie kategorijadomainstva i njima pripadajuih stopa putovanja.

Tree obiljeje postojeeg stanja je namjena povrina, a moe joj se pridodati joneka od klasinih planskih veliina.

Sve spomenute veliine koje karakteriziraju postojee stanje ulaze u vanjskimodel prognoze zajedno s planskim veliinama za budunost (brojdomainstava, broj radnih mjesta, namjena povrina itd.) da bi se dobili faktoriporasta prometa za svaku zonu i to u smislu koliine stvorenih i privuenih

putovanja. Ti se dobiveni faktori rasta, nakon toga, primjenjuju na postojeumatricu tokova da bi se ekstrapolacijom dobila budua matrica tokova putnikakao finalni proizvod vanjskog modela prognoze. U strategijskom modelu polazise od pretpostavke da ova komponenta funkcionira neovisno od utjecaja samogprometnog sustava, meutim samo do one faze kada se aktivira prometni modelunutar strategijskog modela.

Prometni model se sastoji od modela potranje i modela ponude koji seuravnoteuju preko vrijednosti generaliziranog troka na koju oba modela imajuutjecaja. Takoer, strategije koje se ele ispitati mogu neposredno ili posrednoutjecati na vrijednosti generaliziranog troka. Neposredan utjecaj ostvaruje se

npr. politikom cijena dok se posredan utjecaj ostvaruje preko modela ponude,npr. poveanjem kapaciteta segmenata prometnog sustava. Iterativni postupakmeusobnog utjecaja ponude i potranje svodi se na slijedee: ako se mijenjajuuvjeti odvijanja prometa (to se izraava kroz generalizirani troak) dolazi i dopromjene u prometnog potranji koju simulira model potranje, a kada se efekatpromjene prometne potranje propusti kroz model ponude, tada ovaj modelsimulira promjene u prometnoj ponudi, to znai promjene u prometnim uvjetima.Postupak se provodi do postizanja ravnotee.

9Roberts, M. i D.C. Simmonds: A strategic modelling aproach for urban transport policydevelopment. Traffic Engineering and Control, July/August 1997., p.378


43/74

42

Jedna od bitnih karakteristika modela potranje je da se njegovi parametri (kojihima velik broj) ne odreuju u postupku kalibriranja nego se koriste vrijednostiparametara iz prethodno provedenih istraivanja, tj. koriste se iskustva i znanjasteena na generalnoj razini a ne na lokalnoj razini.

Tako oblikovan model potranje koristi ulaznu matricu tokova (iz vanjskogmodela prognoze) i matricu generaliziranih trokova da bi simulirao to e sepromijeniti u izboru: rute putovanja, prijevoznog sredstva, odredita putovanja,razdoblja kada e se obaviti putovanje, frekvencije putovanja.

S druge strane, model ponude u kojem je prometna mrea prezentirana samo naimplicitan nain (dakle ne realno kao u konvencionalnim stupnjevanim modelimaprometne potranje) e simulirati: odnos protoka i brzine na cestovnoj mrei,

odnos potranje i kapaciteta parkiralita, brzine vozila javnog prometa, ekanjena vozila javnog prometa i uslugu javnog prometa.

Kako bi se na koncu mogle usporediti razliite strategije, rezultati prometnogmodela se podvrgavaju vrednovanju, u skladu s postavljenim ciljevima.

Osnovne znaajke strategijskih modela omoguavaju da se oni razviju i koriste uznatno kraem vremenu od konvencionalnih modela, no radi njihove prirodepostoje i ogranienja u njihovoj upotrebi. Zbog veliine zona ne moe se ovimmodelom ispitivati strategija koja ne bi po utjecaju bila homogena za cijelu zonu,odnosno koja bi zbog toga to je zona prostorno velika proizvela razliite utjecaje

na razliite djelove zone.

Slika 11. Struktura strategijskog modela


44/74

43

Poseban oblik strategijskih modela su modeli za procjenu prometne politike10.Iako se po opim karakteristikama moda ne bi trebali izdvajati u posebnuskupinu izvan strategijskih modela, neke njihove specifinosti to ipakopravdavaju. Naime, osnovna svrha modela za procjenu prometne politike je dasimulira reakciju korisnika prometnog sustava na uzak raspon mjera prometnepolitike koji se mogu zajedniki odrediti kao naplata koritenja prometnihpovrina i objekata. Ove mjere prometne politike, koje se sve vie razmatraju iprovode, dobile su svoj legitimeitet u onom asu kada se prometni problemi vienisu mogli uspjeno rjeavati samo na strani prometne ponude nego se shvatiloda treba djelovati i na strani prometne potranje. Djelovanje na strani prometnepotranje podrazumijeva njezinu restrikciju ili mijenjanje obiljeja.

Naplata koritenja prometnih povrina i objekata u cilju djelovanja na prometnu

potranju moe se primijeniti kao: naplata koritenja cesta i ulica, s promjenom cijene u tijeku dana, ili po

smjerovima putovanja, poveanje cijena voznih karata u javnom prijevozu u vrnim optereenjima

ili smanjenje cijena voznih karata izvan vrnih optereenja, naplata parkiranja u ovisnosti o dobu dana kada se koristi parkiralite.

Model za procjenu prometne politike ima zadatak da odgovori na pitanje kako eneka od ranije spomenutih mjera prometne politike utjecati na sudionike uprometu, posebice u pogledu njihovog izbora kada obaviti putovanje. Iako se otome moe procjenjivati i na temelju ranije spomenutih strategijskih modela, ipak

je ocijenjeno da za ova specifina pitanja treba razviti posebnu podgrupumodela, od kojih su danas raspoloivi model pod nazivom APRIL11 i model podnazivom TRAM12.

3.5. Modeli prognoziranja robnog prometa

Modeli koji opisuju robni promet u znatno su manjoj mjeri istraivani od modelaputnike potranje. Nekoliko je razloga tomu. S jedne strane, u gradskim jepodrujima dominatno kretanje putnikih vozila i oni u prometnom toku sudjelujus oko 90% te im se shodno tome pridaje znatno vee znaenje u planiranjuprometnih koridora. S druge strane, modeliranje robnog prometa s metodolokog

je gledita sloenije zbog velikog broja utjecajnih imbenika. U nastajanju robnihtokova sudjeluju industrijska poduzea koja alju ili primaju robu, zatim pediteri iprijevoznici te poduzea koja se bave skladitenjem. Njihovi meuodnosi esto

10Guidelines for Developing Urban Transport Strategies, The Institution of Highways andTransportation, London, 1996, p. 152-15511Williams, I. N., Bates, J. L.: APRIL - A strategic model for road pricing. Proc PTRC Summer

Annual Meeting, London, 199312 Bates, J., Skinner, A., Scholefield, G., Bradley, R.: A Traffic Restraint Analysis Model (TRAM).Traffic Engineering and Control, March 1997., p.135-141


45/74

44

puta su jako isprepleteni dok je nain organiziranja transporta vrlo promjenjiv,zavisno od konkretnih ali promjenjivih uvjeta na tritu. Za razliku od putnikogprometa, u robnom se prometu teko moe govoriti o stabilnim obiljejimatokova u duem razdoblju. Ipak, sve ove potekoe ne umanjuju potrebu zamodeliranjem i planiranjem robnih tokova i koridora, posebice u nacionalnom iliregionalnom prometu (npr. konkurencija cestovnog i eljeznikog robnogprijevoza, odnosno koridora).

Prema Ortuzaru i Willumsenu13 postoji vie faktora koji utjeu na stvaranje robnihtokova. To su:

lokacijski faktori razdvojenost mjesta proizvodnje i potronje vrsta robe fiziki faktori agregatno stanje robe (tekue, kruto, pakirano..) operativni faktori veliina i prostorni smjetaj dijelova poduzea,

organizacija distributivnih kanala zemljopisni faktori prostorni razmjetaj i gustoa stanovnitva dinamiki faktori sezonske varijacije potranje cjenovni faktori promjenjive cijene ovisno o meusobnim ugovorima.

Najee koriteni modeli prognoziranja robnih tokova slijedili su strukturukonvencionalnog etverostupnjevanog modela putnike potranje te se shodnotome sastoje od:

modela generiranja robnih tokova modela distribucije robnih tokova

modela raspodjele robe na razliite naine prijevoza (prijevozna sredstva) modela dodjeljivanja robnih tokova/vozila na razliite rute/koridore.

Ono to je specifino u modeliranju robnih tokova je podjela po vrstama robe (robnim grupama) jer se to obiljeje smatra kljunim razlikovnim imbenikom kojiodreuje specifine parametere modela.

Ozbiljniji radovi na temu modeliranja robnog transporta nastali su u svijetutijekom osamdesetih godina prolog stoljea, a u Hrvatskoj je prvi takav pristupprimijenjen u sklopu izrade sveobuhvatne studije Koncepcija dugoronograzvoja prometa na podruju Hrvatske od strane Instituta prometnih znanosti iz

Zagreba 1984. godine.

13Ortuzar, J. D., Willumsen, L. G.: ibidem, p. 390 - 391.


46/74

45

4. ETVEROSTUPNJEVANI MODEL PROMETNE POTRANJE

etverostupnjevani model prometne potranje predstavlja najee koriteni inajpoznatiji primjer slijednog modela prometne potranje, a ujedno je inajraireniji prometni model uope.

Vodee mjesto meu brojnim prometnim modelima etverostupnjevani modelima zahvaliti svojoj unutarnjoj loginosti i ranoj primjeni, jo u ezdesetimgodinama dvadesetog stoljea. Iako je od tada stalno usavravan, njegovaosnovna struktura ostala je nepromijenjena, a mnogi kasnije razvijeni modeliesto puta su implicitno slijedili naela i strukturu etverostupnjevanog postupkamodeliranja. Valja napomenuti da je ovaj model u proteklim desetljeima biopodvrgnut razliitim kritikama teorijske prirode, ali se usprkos tomu do danasodrao u veini kompjutorskih programa koji se koriste za prometno planiranje.

Poboljanja koja su ve ugraena u etverostupnjevani model ili koja tek trebanapraviti, prvenstveno se odnose na njegove podmodele a ne na ukupnustrukturu, koja e, ini se, jo dulje vremena ostati neprikosnovena na podrujuprometnog planiranja i modeliranja.

etverostupnjevani model prometne potranje sastoji se od etiri (pod)modela; ato su: model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja

model distribucije (prostorne raspodjele) putovanja model modalne raspodjele putovanja (raspodjele po nainima prijevoza) model asignacije (dodjele) putovanja na prometnu mreu.

4.1. Model generiranja (nastajanja/stvaranja) putovanja

U slijedu modela prometne potranje model generiranja putovanja zauzimakljuno mjesto, budui da se njime odreuje ukupan broj putovanja kojaodreeno podruje stvara i privlai. U tom se modelu uspostavljaju temeljnezakonitosti izmeu obiljeja socio-ekonomske razvijenosti podruja, stanovnitva,

namjene povrina, prometnog sustava i prometne potranje.Uobiajeno je da se podruje obuhvaeno prometnim planom dijeli na prometnezone - prostorne jedinice homogenih obiljeja, i da se za svaku od njih odreujebroj putovanja to ih zona stvara odnosno privlai. Putovanja se, u odnosuprema podruju koje je obuhvaeno prometnim planom, mogu podijeliti na: unutarnja putovanja vanjska putovanja.

Unutarnja putovanja podrazumijevaju sva kretanja to se u potpunosti ostvarujuunutar podruja obuhvaenog planom i ona mogu biti unutarzonska i


47/74

46

meuzonska. Vanjska putovanja su sva ona kretanja kojima je barem jedan krajputovanja (izvorite ili odredite) izvan podruja obuhvaenog planom, te onamogu biti ulazna, izlazna ili prolazna (tranzitna).

Jedno od najvanijih obiljeja putovanja jest svrha putovanja. Razvrstavanjemputovanja po svrhama mogue je adekvatnije uspostaviti zakonitosti prometnepotranje, bilo da se radi o modelu generiranja, distribucije ili modalne raspodjeleputovanja. Uobiajena je podjela putovanja na nekoliko svrha putovanja, od kojihsu najee zastupljena putovanja na posao, u kolu i u kupovinu. Zavisno odpodruja koja se istrauju, javljaju se i ostale svrhe putovanja, ali obino s mnogomanjim intenzitetom.

Osnovni imbenici koji utjeu na generiranje putovanja su: socijalna i gospodarska razvijenost podruja, odnosno stanovnitva namjena i intenzitet koritenja povrina (zemljita) razvijenost i dostupnost prometnog sustava.

Pri oblikovanju modela generiranja putovanja mogu se primijeniti dva osnovnapristupa: agregirani pristup dezagregirani pristup.

Agregirani pristup podrazumijeva da se svi podaci u modelu te analiza i prognozaputovanja primjenjuju na razini prometne zone, to znai za svu populaciju u zonizajedno bez ulaenja u razmatranje individualnih ponaanja lanovadomainstava.

Dezagregirani pristup znai da se podaci u modelu, analiza i prognoza putovanjabaziraju na karakteristikama i ponaanju jedinki stvaranja putovanja, a to sudomainstva, odnosno pojedine osobe.

Agregirani pristup svakako je jednostavniji u primjeni jer se velik broj ulaznihpodataka moe koristiti iz redovitih statistikih izvora, dok se dezagregiranipristup openito smatra boljim jer se oslanja na stvarnu jedinku stvaranjaputovanja, pa prema tome moe kvalitetnije objasniti sve zabiljeene varijacijeputovanja.

Postoje dvije metode koje se u suvremenoj planerskoj praksi primjenjuju uformiranju modela generiranja putovanja, a to su: regresijska analiza i kategorijska analiza,pri emu se regresijska analiza moe koristiti u agregiranom i dezagregiranompristupu, dok je kategorijska analiza svojstvena iskljuivo dezagregiranompristupu.


48/74

47

Regresijska analiza

Regresijska analiza je poznata metoda matematike statistike, koja je nalaprimjenu u mnogim istraivanjima stohastikih pojava.

U modelu generiranja putovanja regresijskom se analizom uspostavlja vezaizmeu zavisne varijable koja predstavlja broj stvorenih putovanja i nizanezavisnih varijabli koje predstavljaju imbenike od utjecaja na stvaranjeputovanja.

Opi oblik regresijske jednadbe je:

Y = ao + a1 x 1 + a2x2 + .. + anxn

Y - zavisna varijabla (broj stvorenih putovanja)x1 ...xn - nezavisne varijablea1...an - regresijski koeficijentiao - parametar regresijskog pravca

Princip regresijske analize je u tome da se, uz pomo metode najmanjihkvadrata, izraunaju regresijski koeficijenti a1...an - tako da ukupna odstupanjazabiljeenih (stvarnih) vrijednosti zavisne varijable od linije regresije budunajmanja.

Prema tome, kalibriranje modela generiranja putovanja temelji se na ulaznim

podacima o broju stvorenih/privuenih putovanja (zavisna varijabla) i obiljejimanezavisnih varijabli, pri emu se na kraju postupka kalibriranja dobivaju parametrimodela (ao , a1 ... an). Tim parametrima odreen je specifini oblik regresijskogmodela.

Kvaliteta regresijskog modela ocjenjuje se nizom statistikih pokazatelja itestova, a neki od najvanijih su: koeficijent korelacije (r) koji pokazuje jainu linearne veze izmeu zavisne i

nezavisne varijable u modelu sa samo dvije varijable, koeficijent multiple korelacije (R) koji pokazuje jainu veze izmeu zavisne i

vie nezavisnih varijabli,

koeficijent determinacije (R2) koji pokazuje koliki je dio varijacija zavisnevarijable objanjen s nezavisnim varijablama,

t - test koji pokazuje znaajnost regresijskih koeficijenata F - test koji pokazuje znaajnost koeficijenta multiple korelacije.

Kada se uspostavlja model generiranja putovanja onda se inicijalno ukljuujevie moguih nezavisnih varijabli, a njihova se znaajnost utvruje u postupkukoji se naziva stepwise procedura. Nakon toga, u regresijskom modelu ostajusamo one nazavisne varijable

Documents

Planiranje_transportnih_koridora