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Numero 10 de la revista
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Llegamos a una de nuestras metas, no se trata de sacar números por tener algo de volumen en el mercado, se trata de hacerlo con una calidad y una intensidad que hasta ahora sólo va creciendo como lo hacen también el número de nuestros lectores. Des-de el primer número nos pusimos como meta el lograr sacar una revista con la mayor participación externa que pudiéramos y esto lo hemos logrado con una cantidad muy elevada de reportajes escritos por nuestros propios lectores y siempre con un cariño y una profesionalidad envidiable por otras publicaciones. Y ya que hablamos de publi-caciones tenemos en cuenta que nosotros somos el futuro, nosotros como revista en
soporte digital y vosotros con vuestra vivencias y exposiciones que no hacen mas que prepararnos para lo que será el futuro Porschista. Es ahora el tiempo del cambio,no nos queda otra que avanzar en una única dirección y con un solo objetivo;entretener e informar. Cada día cuesta más llenar el depósito de nuestros coches, comprar el pan o leerte una revista especializada, nosotros te damos la oportunidad de seguir con una buena tradición como son las revistas de automóviles pero esta vez sin coste alguno, simplemente leer y disfrutar. Desde Pol Mag. queremos agradecer a todos los que a lo largo de estos diez números habéis colaborado de una manera u otra en alguno de nuestros artículos. Y como no agradecer a los mas de 3.000 lectores que siguen nuestra publicación de una manera incondicional... Muchas gracias a todos, vamos a por el próximo reto y esperamos toda vuestra buena voluntad y dis-ponibilidad, intentemos que esto no pare, en cierto modo unos y otros nos lo merecemos. GO TO THE NEXT STAGE !!
Álvaro Couso - Redactor jefe Pol [email protected]
Días de fiesta
Diez numeros hechos con ilusión, esfuer-zo y grandes personas que son apasiona-dos de nuestra marca. Gracias a todos, los que la hacen y los que la leen.
Carles Soler - [email protected]
Diez numeros. Diez trabajos a cadacual mejor. Solo ha de haber un objetivo. Ser mejores cada dia e ir hacia un objetivo co-mun
Víctor Casas - [email protected]
Diez números, me acuerdo del uno, del tiempo que tuvimos para hacerlo bonito, de la ilusión que le pusimos ...este número se ha realizado con métodos de organiza-ción profesional, pruebas y test, investi-gación e indudablemente el cariño que le ponemos a la receta desde el uno, ¿que te parece te apuntas al décimo aniversario?
Antonio Pinto - [email protected]
Los redactores opinan del tema de portada
La historia de esta revista es la historia de unos “locos” de Porsche que querían hablar sobre su afición. Compartir su pa-sión por esta marca y motivar a los lecto-res a que profundizara un poco más sobre el fabricante de sus máquinas. Ahí están los números, creo que hemos conseguido nuestro objetivo y mientras tengamos algo interesante que decir, seguiremos al pié del cañón. Gracias a todos.
Victor Pardo - [email protected]
En 10 números hemos compartido afición, pasión y conocimientosPero esto no son mas que los cimientos de lo que os podemos ofrecer si conti-nuáis leyendonos.Gracias lectores!
Jose Manuel henares - [email protected]
11 Track day: Briefing
19 Porschafolio
27 Índice POL Magazine
15Conducción sobre hielo y nieve
26Curiosidades Porsche 336
Índi
ce20
de
febr
ero
de 2
012 03A fondo: 968 cabrio
43 La documentación
49 Drive+
55 Agenda
47La inyección electrónica
51El rincón de Carles
39Laboratorio Midland xtc-200
A fondo: 968 cabrioQuizás alguien pueda pensar que no puedo ser imparcial con este modelo por lo que la unidad de este reportaje es la mía, pero cualquiera que me conozca sabe que soy muy critico incluso con los miembros de mi propio garaje.
Porsche precisaba un cambio de modelo y como la situación financiera no per-mitía un nuevo diseño desde cero como el que se había realizado con el Pors-che 928, se continuó sobre la base que dio vida al Porsche 924 y seguidamente al Porsche 944.El Porsche 968 fue, en palabras de Porsche, un coche con el 80% nuevo. Aun-que en principio era una continuación de la saga 944 y debería haberse deno-minado 944 S3, finalmente, en una maniobra puramente de márketing, recibió la denominación de 968 y se anunció como un nuevo modelo y no como un rediseño.
Presentación
Se utilizó como corazón del modelo el motor 3.0 que ya se había montado en el 944, me-jorado con elementos como el variocam.Que el motor montado fuese un 4 cilindros y no el 6 cilindros del 911 o el 8 cilindros del 928, parecía una contradicción que probaba que se trataba de un rediseño, pero con las mejoras se obtuvieron 240 CV y 31,3 kg-mt de potencia, lo cual, unido a una nueva caja manual de seis velocidades (cuatro con el cam-bio triptronic del 993) le permitía llegar a los 250 kms/h.Indudablemente,cualquier Porschista que se precie reconoce el chasis del 924 a simple vista, a pesar de que el nuevo morro con los faros siguiera la línea ge-neral del 928 y del 993, o las curvas sinuosas de la zaga fuesen completamente diferentes a sus antecesores.La verdadera belleza llega al retirar la capota… el 968 sin ella sigue girando cabezas veinte años después, y si la unidad tiene un color como el de este re-portaje, no habrá semáforo en que alguien del coche de al lado no se te quede mirando.En su día la mayoría de propietarios pidieron su modelo en negro, y algunos atrevidos en el rojo de moda, si bien el catálogo de colores exteriores era ex-tenso y se dividía en tres grupos. Un primer grupo con siete colores, entre los que se encontraba el precioso y escaso blanco (P5) o el rubystone red (G4); un segundo grupo con diez colores metalizados; y un tercer grupo con nueve colo-res especiales, entre los que se encuentra el violet blue metallic (57), el famoso berenjena.Una gran mayoría de clientes elegía el negro para la capota por su facilidad de combinación, si bien Porsche permitía elegir la capota en cuatro colores diferen-tes, a saber: Black, Dark blue, Cobalt blue y el extravagante, aunque elegante, Magenta.
También interiormente se po-día elegir la combinación de entre dieciséis tonalidades distintas y cinco combinacio-nes de piel, tela y equipamien-to, destacando entre ellas la opción de todo piel con extra en salpicadero, en opción bi-tono, un extra de lo más exclu-sivo y difícil de ver hoy en día debido al alto coste que tenía en la época este toque “Pors-che exclusive”.
El vehículo del que hoy hablaremos es de mi propiedad y no llegué a él de casualidad, pues bus-caba exactamente este modelo y en este color, el F4-Horizontblau. Hacía un par de años se me cruzó uno exactamente igual, y por motivos varios no pude quedármelo, aunque conseguí que se lo quedase un amigo que lo dejó en un estado casi diez.
Mi elección
A la hora de reemplazar mi 928 S4 buscaba un Porsche cabrio de cuatro plazas, fiable y con costes de mantenimiento contenidos. Viniendo de un S4 era indudable que no podía optar por los 911 clá-sicos, estaba acostumbrado a la comodidad contemporánea, así que las opciones se dirigían hacía un 944 turbo o un 944 S2; también valoré la opción de vehículos que, sin ser cabrio, me llamaban poderosamente la atención, como el Cayenne y el 996, que dicho sea de paso, están a un precio muy razonable, pero no, había decidido no tener techo y debía ser consecuente.
Finalmente, a pesar de que el 944 Turbo me tentaba muchísimo, deseché los 944 porque ya había tenido uno, aunque con distinta motorización, y decidí que el 968 era la primera y mejor opción para el uso familiar que quería darle al vehículo.
Secuencia completa de apertura de capota
Tras perder un par de oportunidades muy buenas, recorrí media España hasta Cartagena para ir a buscar mi unidad, que si bien presentaba un estado muy aceptable, distaba mucho de un nivel diez por pequeños golpes, por una capota que sin estar mal demandaba un cambio, por tener gomas fuera de sitio y un largo etcétera que harían que mi vena “restauradora” tuviese manga ancha.Desde entonces, tengo sentimientos encontrados hacía mi unidad, pues por un lado disfruto muchí-simo de ella y no pierdo la oportunidad de llevarla descubierta incluso con 10 grados en el exterior, para lo cual ayudan muchísimo los asientos calefactables y el climatizador, aunque por otro su ma-yor virtud también es su mayor defecto: busqué una unidad de cuatro plazas para ir con la familia y hoy por hoy la pelea la tienen o mi señora o mi hija para sentarse en los asientos traseros en caso de querer llevar la capota quitada.
Arriba una vista del maletero, el cual por supuesto y a diferencia de los de techo duro no resta ca-pacidad a un maletero que permite llevar un par de maletas de mano holgadamente.En la vista inferior tenemos el escudo embutido a diferencia de los anteriores delanteros y un detalle donde se aprecia que los asientos llegan casi a la altura del parabrisas.
Aunque no tenga la misma confianza, un paseo de copiloto al lado de un experto conductor de 968 como es nuestro redactor J.M. Henares me mostró que yo ni siquiera rascaba un 1% del potencial del coche. Mi experiencia en el lado del copiloto me permitió ver el increíble agarre que tiene mi unidad en una curva más que cerrada y tuve que admitir su buen comportamiento, eso sí, después de dejar la marca de mi pie en el suelo del acompañante por el impulso de frenar en cada curva.
Prueba de conducción
La corta producción de este modelo hace que hoy por hoy desde Europa se estén llevando, a pre-cios que a nosotros nos parecen altos, estas unidades que en otra época nosotros importábamos a nuestro país, dejándonos sin un montón de unidades en buen estado que forman hoy por hoy nuestro parque automovilístico de Porsches.
Producción
En circuito me parece una máquina excelente, iba con el miedo de los ruidos de chasis y demás que alguien me había comentado y durante alguna vueltas fui ... paseando a Miss Daisy, pero conforme fuimos viendo el uno los puntos del otro cogimos velocidad y finalmente el ritmo de vuelta fue muy bueno, el coche tan solo me originó algún susto por el estado de líquidos hidráulicos que solvente en los siguientes días y el regusto final fue magnífico, supongo que con la capota puesta será dife-rente, pero la experiencia en circuito me recordó a mis tiempos en moto en la categoría de criterium.
Año del Modelo Producción NotasTotal Fuera de
Estados Unidos/Canadá
Estados Unidos/Canadá
1992 5353 3913 14401993 3783 2701 10821994 2484 965 15191995 1156 532 624Total 12776 8111 4665 De estos, 4389 eran Cabriolet, y
2248 estaban en Estados Unidos
Pese a no localizar más que la portada de la revista oficial de Porsche, datada de abril de 1992 con el titular de la ges-ta, tenemos constancia de que el 968 batió el récord del mundo cubriendo 100.000 kilómetros en 100 días, lo cual se suma al récord de velocidad que tuvo en su día el 928.
Agradecer a:www.968register.org la imagen ya que al parecer son los únicos que disponen de una de ellas.
Libro Guinness de los récords
Competidores coetáneos
Mercedes-Benz SL 500 Dodge Stealth
Cilindrada 4973ccCilindros 8Caballos 240Kilovatios 177Cambio Manual 5 velocidadesPlazas 4Combustible GasolinaTipo de capota Lona
Cilindrada 3000ccCilindros 6Caballos 220Kilovatios 162Cambio AutomáticoPlazas 4Combustible GasolinaTipo de capota Dura
En el cine Son varias las películas en que un 968 cabrío aparece; en este caso pondremos varias, aun-que debemos observar que parece el mismo vehículo, o al menos el color, que claramente no es un color muy usado pero que aparece en varias de ellas
Superdetective en Hollywood III1992
El especialista1994
La vengeance d’une blonde1994
Houseguest1995
Notte prima degli esami2006
Les insoumis2008
Como podemos ver, explotan al máximo la majestuosidad de este modelo, hay que reco-nocer que algunas versiones de 911 tienen una linea más limpia cuando se descapotan, pero la recta del morro a la trasera de el 968 cabrio le da un aspecto musculoso aunque delicado, algo complicado en el mundo del diseño, también se observa en todas las películas que las llantas son las originales de serie y en ninguno de los casos se ha “tuneado” el coche. Quiero destacar de las americanas esa bonita combinación de colores, así como la majes-tuosidad del modelo de Houseguest, con el clásico negro aunque destaque un no tan clásico inte-rior en blanco, como detalle observar también el 944 y el 928 que hacen compañía en la calle.
1
Cada vez son mas los Porschistas que acuden a tandas donde
poder exprimir sin “riesgo” nuestro coche, siempre divertidas
no están exentas de ciertas normas, miremos unas cuantas...
Desde hace algún tiempo
nuestros gobernantes se
dedican a machacarnos con
mil y una forma de hacer
“cash” a costa de los que
utilizamos las vías.
Cada día se hace mas difícil
circular con cierta “ligereza”
sin riesgo a no ser “cazado”
por uno de esos radares que se
dicen que velan por nuestra
seguridad.
Es difícil no conocer a nadie
que no circule con una cierta
sensación de agobio o de
psipcósis persecutória cada
vez que aceleramos un poco y
la aguja marca algo mas de los
120...La cosa pinta difícil
Y ya no por la recaudación de
una circulación “ligera”
podemos sumarle mas factores
como el penoso parque móvil
español o el escaso
mantenimiento de los
vehículos actuales, solo hay
que mirar el desgaste de las
ruedas, todo eso nos hace
pensar que igual correr por
correr ya no es tan seguro
como entes.
Inútil llevar un Turbo y no
pasar de 120 k/h hay que ser
realista, ya solo nos queda
exprimir nuestros coches en el
circuito,intentar llevar al
máximo las características del
Porsche y hasta donde
sabemos llevarlo, aprendiendo
en cada una de las trazadas
por muy repetitivas que
sean,esto nos dará una
seguridad que muchos
conductores no tienen
Sin embargo pese a lo
divertidos que sean no están
libres de ser un mero juego de
ajedrez y el tema seguridad es
el factor mas importante en
estos sitios.
Simples directrices para
hacerlo seguro.Acontinuación
te explicamos algunas
directrices.
TRACK DAY,BRIEFING “GENERAL”
Cada vez son más los Porschistas que acuden a tandas donde poder exprimir sin “riesgo” nuestro coche, siempre divertidas no están exentas de ciertas normas, miremos unas cuantas...Desde hace algún tiempo nuestros gobernantes se dedican a macha-carnos con mil y una formas de ha-cer “cash” costa de los que utiliza-mos las vías.Cada día se hace mas difícil circular con cierta “ligereza” sin riesgo a no ser “cazado” por uno de esos rada-res que se dicen que velan por nues-tra seguridad.Es difícil no conocer a nadie que no circule con una cierta sensación de agobio o de psicosis persecutoria cada vez que aceleramos un poco y la aguja marca algo mas de los 120 ... la cosa pinta difícil.Y ya no por la recaudación de una circulación “ligera” podemos sumarle mas factores como el penoso par-que móvil español o el escaso man-tenimiento de los vehículos actuales, solo hay que mirar el desgaste de las ruedas, todo eso nos hace pensar que igual correr por correr ya no es tan seguro como antes.Inútil llevar un Turbo y no pasar de
120 k/h hay que ser realista, ya solo nos queda exprimir nuestros coches en el circuito, intentar llevar al máxi-mo las características del Porsche y hasta donde sabemos llevarlo, aprendiendo en cada una de las tra-zadas por muy repetitivas que sean, esto nos dará una seguridad que muchos conductores no tienen. Sin embargo pese a lo divertidos que sean no están libres de ser un mero juego de ajedrez y el tema seguridad es el factor mas importante en estos sitios.Simples directrices para hacerlo se-guro, a continuación te explicamos algunas directrices.
1
Cada vez son mas los Porschistas que acuden a tandas donde
poder exprimir sin “riesgo” nuestro coche, siempre divertidas
no están exentas de ciertas normas, miremos unas cuantas...
Desde hace algún tiempo
nuestros gobernantes se
dedican a machacarnos con
mil y una forma de hacer
“cash” a costa de los que
utilizamos las vías.
Cada día se hace mas difícil
circular con cierta “ligereza”
sin riesgo a no ser “cazado”
por uno de esos radares que se
dicen que velan por nuestra
seguridad.
Es difícil no conocer a nadie
que no circule con una cierta
sensación de agobio o de
psipcósis persecutória cada
vez que aceleramos un poco y
la aguja marca algo mas de los
120...La cosa pinta difícil
Y ya no por la recaudación de
una circulación “ligera”
podemos sumarle mas factores
como el penoso parque móvil
español o el escaso
mantenimiento de los
vehículos actuales, solo hay
que mirar el desgaste de las
ruedas, todo eso nos hace
pensar que igual correr por
correr ya no es tan seguro
como entes.
Inútil llevar un Turbo y no
pasar de 120 k/h hay que ser
realista, ya solo nos queda
exprimir nuestros coches en el
circuito,intentar llevar al
máximo las características del
Porsche y hasta donde
sabemos llevarlo, aprendiendo
en cada una de las trazadas
por muy repetitivas que
sean,esto nos dará una
seguridad que muchos
conductores no tienen
Sin embargo pese a lo
divertidos que sean no están
libres de ser un mero juego de
ajedrez y el tema seguridad es
el factor mas importante en
estos sitios.
Simples directrices para
hacerlo seguro.Acontinuación
te explicamos algunas
directrices.
TRACK DAY,BRIEFING “GENERAL”
Acceso a pistaLos accesos a pista tienen que ser desde el pitlane, depende de si éste está situado a izquierda o derecha saldremos a la pista por el mismo lado.Al final del Pitlane encontraremos un semáforo que normalmente nos indica tres tipos de colores:- Luz Roja; Pitlane cerrado- Luz verde; Pit -lane abierto- Luz Azul; Pitlane abierto con tráfico en pista.(Este se indica con un flash, máxima precaución al entrar en pista) los límites del Pitlane suelen ser de 60 Km./h.
Normas básicas generales- Hasta que todos los participantes de una tanda no abandonan la pista no se permitirá el acceso a la misma a la siguiente tanda. Por ello es muy importante respetar las luces rojas o las banderas que señalizarán los comisarios de pista.- En caso de avería no detenerse en pista. Pararemos a un lado para no molestar a los demás , e intentaremos dirigir nuestro vehículo a una de las puertas que dan a las vías de servicio. Estas es-tán identificadas “normalmente” con unas franjas verdes y blancas. Una vez allí esperar que llegue un equipo que nos traslade al Paddock- En caso de rotura de motor o de la caja de cambios, tenemos que abandonar la pista lo mas rá-pido posible aparcando nuestro coche fuera de los límites de la pista, para evitar en medida de los posible derrames de aceite, con el peligro que eso conlleva para los demás.- En caso de accidente, en cuento nos sea posible nos colocaremos en un lugar seguro tras las pro-tecciones y esperaremos que llegue el equipo de rescate. Hay que tener en cuenta que en el lugar que hemos tenido el incidente se puede producir otro y si nos quedamos allí estamos generando una situación adicional de peligro para nosotros mismos y para los demás.- Si tenemos dificultad para afrontar una curva, nos vamos por la escapatoria y volvemos a pista, pero siempre vigilando el tráfico que hay en la misma.- Si circulamos despacio por cualquier motivo, debemos hacerlo sin ocupar la trazada de las curvas, para no generar situaciones de peligro sobre todo si hay curvas ciegas.- Esta prohibido circular en sentido contrario al de la marcha.- En algunos circuitos (la mayoría) es obligatorio el uso de casco. Opcional y aconsejable el uso de guantes y mono.- Prohibido hacer exhibiciones tipo ceros o derrapes tanto en pista como en el Paddock- En algunos Pitlane esta prohibida la entrada a menores de 16 años y en todos queda terminante-mente prohibido fumar.
Una de las primeras cosas que tendremos en cuenta será la pre-sión de los neumáticos, bajando lo suficiente la carga los días de mucho calor y controlando perió-dicamente el nivel de inflado.No nos olvidaremos de revisar los niveles del coche y es alta-mente aconsejable el cambiar todo el líquido de frenos por uno de competición, que tampoco suelen ser muy caros, la opera-ción es mas segura si montamos unos latiguillos metálicos ya que el fadding en pista es un susto seguro.Si en condiciones normales los frenos son importantes cuando llevamos el coche al límite este factor pasa a ser de vital impor-tancia.A todo este sumemos el casco
una opción obligatoria en casi to-dos los circuitos y unos guantes si el agarre lo requiere.En pista simplemente nos dedi-caremos a observar que compa-ñeros tenemos y a circular sin entorpecer al resto de participan-tes y sin poner en riesgo la acti-vidad.Una de las cosas que se suele decir es la similitud de esto con el esquiador, seguiremos nues-tra trazada sin preocuparnos de quien llevamos atrás y le facilita-remos el adelantamiento cuando las condiciones sean mas favo-rables. Con esto quiero decir que si empezamos a salirnos de la trazada ideal y hacemos “extra-ños” con el coche el piloto que quiere adelantar lo tiene difícil.
Revisaremos presiones
Siempre atentos al jefe de pista
Climatología y conducción con hielo y nieveCon la llegada del invierno, las tempe-raturas bajan y aparecen las primeras heladas y nevadas. Para poder condu-cir con esta climatología adversa, no vamos a explicar nada nuevo que no se sepa, pero sí agrupar una serie de consejos que nunca están de más re-cordar y llegado el momento ponerlos en práctica. A partir de los 4 ºC y por debajo, empieza a ser frecuente la aparición de placas de hielo (sobretodo en zo-nas muy húmedas) o nieve si ha ha-bido precipitaciones durante las horas diurnas. La aparición de nieve o que empiece a nevar, nos puede poner en sobre alerta para extremar las precau-ciones, pero las placas de hielo, en muchos casos NO son visibles, apa-reciendo sobretodo en curvas (Zonas donde el sol no da por la mañana y se acumula humedad). Por tanto, es po-sible llevarse una sorpresa no grata. Antes de continuar, es intere-sante hacer mención especial a los neumáticos de invierno. Aquí en Es-paña, no son muy populares, además de existir una creencia popular de que son una tontería dado que el neumáti-co de toda la vida (El de verano) es útil para todo el año. El neumático de invierno está compuesto de goma más blanda y flexible, con sílice, que no se endurece por debajo de los 7ºC. Este compues-to específico mantiene la flexibilidad necesaria para proporcionar la mejor adherencia en cualquier circunstancia cuando la temperatura baja, mientras que los de verano es a partir de esa temperatura donde sus componentes empiezan a endurecerse y dejan de ofrecer agarre. Hay pruebas realizadas por prestigiosas marcas de neumáticos qué demuestran distancias de frenado con bajas temperaturas sobre firme en mojado a 80 Km./h son de 40 metros con neumáticos normales, mientras que con las gomas de invierno son de
Por otro lado tienen su inconveniente y es que poca gente puede disponer de espacio para guardar 4 neumáticos con sus llantas (Para abaratar costes de montaje) y sobretodo la mentalidad de los usuarios. Sin embargo en otros países de la CE sí es obligatorio el disponer de dos juegos de neumáticos (Invierno / Verano) para poder circular cuando las condiciones climatológicas lo requieran. Para distinguirlos, aparte del di-bujo, podemos observar la marca de M+S en la banda lateral (Mud + Snow) (Barro + Nieve). Es muy frecuente en los neumáticos de todo terreno, pero muy raro de ver en vehículos tipo tu-rismo.
34 metros. Más diferencia hay sobre nieve a 50 Km./h: con gomas norma-les es de 63 metros, en cambio con las de invierno es de 32 metros. Además el neumático de in-vierno permite rodar en condiciones de dureza, bajas temperaturas y atre-verse incluso con hielo y nieve. Para poder llevar a cabo ese trabajo, sus dibujos son más agresivos con aristas o “tacos” pequeños, para facilitar el agarre y más profundos (Entorno a los 6 milímetros de profundidad).
Los neumáticos con clavos son una alternativa a los neumáticos de invierno, aunque su uso queda claramente limitado por la legislación. Dado que son un producto muy agresivo especialmente con el asfalto, su utilización queda limitada a terre-nos completamente helados. No todos los países permiten su uso; y los que los permiten, suelen limitarlo a determinadas épocas del año. En Eu-ropa, los países alpinos como Suiza, Austria o Liechtenstein; o países nórdicos como Suecia, Finlandia o Noruega los permiten.En vehículos equipados con neumáticos marca-dos M+S se puede utilizar un código de velocidad inferior al definido por el fabricante aunque nunca inferior a Q (160 Km./h).
Evita cualquier tipo de maniobra brusca
Con los neumáticos de invierno pode-mos llevar el ESP activado, dado que ofrecen un buen agarre y actuará “en teoría” perfecta-mente. Sin embargo, con neumáticos de vera-no, probablemente, deberemos de usar cade-nas. Si son textiles, no habrá variación, pero si son las clásicas metálicas (Cadenas propia-mente dichas), variarán la altura del neumáti-co. Por tanto la velocidad de giro y por muy poca variación que nos pueda parecer el ESP está diseñado para controlar el giro y la velo-cidad de las ruedas (Las cuatro ruedas). Por tanto una variación de esos parámetros hará volver “loco” el ESP haciéndolo actuar, frenan-do el vehículo y recalentando los frenos. En este caso, es interesante su desconexión. Evita cualquier tipo de maniobra brusca (fuerte frenada, fuerte aceleración, giro excesivo del volante, etc.) Es interesante inten-tar buscar la salida de la curva y no la trazada normal del vehículo, para intentar anticiparse a movimientos extraños que puedan producirse y tener tiempo de anticipación en caso de ve-hículos en otro sentido, deslizamientos incon-trolados.. etc. Evitar pisar el freno en medida de lo posible. Es preferible usar el freno motor y en caso necesario intentar frenar siempre con las ruedas rectas (Y anticiparse a la curva) ya que frenar con las ruedas giradas, lo único que pro-ducirá será un subviraje (El coche se desliza-rá recto patinando del tren delantero). En este caso hay que levantar el pie del freno inme-diatamente y a ser posible, estirar el freno de mano, para intentar corregir este movimiento. Al levantar el pie del freno, quitamos “peso” por la inercia de frenada sobre el tren delantero y si además clavamos los frenos traseros, “qui-tamos” todavía más peso en el tren delantero, por tanto podemos llegar a ganar unas déci-mas de segundo para que coja agarre de nue-vo y trace la curva. Una vez negociada la curva, apretar el acelerador muy lentamente para evitar qué las ruedas patinen. En el caso de tracción delan-tera más o menos puede producir reacciones fáciles de corregir, sin embargo en un trasera puede aparecer el sobreviraje (El tren trase-ro derrapa e intenta “adelantarnos” por tanto podemos hacer un trompo (Una vuelta sobre nosotros mismos de 180 º). En este caso de-beríamos de girar el volante rápidamente hacia el lado en que el culo se está desplazando (si
Para evitar qué el hielo se adhiera al parabrisas, podemos frotar media patata en el cristal. Evitaremos que la escarcha se adhiera y no quedará marcas que dificulten la visibilidad del conductor. Es importante llevar líquido limpia pa-rabrisas específico. La combinación de alco-holes permite deshacer el hielo del parabrisas además de impedir la formación de hielo. Es recomendable el NO rellenarlo con agua si lo agotamos, porque corremos el riesgo de que se
congele o bien lancemos agua al parabrisas y esta se quede congelada. En caso de nevada, evitar la tentación de quitar la nieve del coche. Esa capa de nieve, evitará la formación de hielo y actuará como un aislante térmico. Si es posible, intentar pisar la nieve vir-gen, pues ofrece más agarre, que no la rodada, porqué probablemente al pisarse, se funde y posteriormente se congela, formando una finita capa de hielo que quita agarre.
se va a la izquierda, giraremos el volante lo más deprisa posible a la izquierda) e intentar ende-rezarlo. NO frenaremos porqué conseguiremos hacer el trompo. Para reducir el riesgo de derrapar en las subidas usa una relación de marchas más alta de la que utilizarías con tiempo seco. Significa que es preferible usar 3ª en vez de 2ª, porque al disponer de menos potencia al llevar una mar-cha más larga las ruedas patinarán menos (El motor ofrece menos par motor al llevar menos régimen de vueltas y por tanto le costará subir más rápido lo que se traduce en que progre-sivamente ganaremos velocidad sin patinar o bien, mantendremos una velocidad sin patinar). Lo anterior descrito, puede aplicarse per-fectamente para las arrancadas en parado. Se aconseja arrancar en segunda velocidad, para ofrecer menos par motor a las ruedas y así evi-
tar el patinaje excesivo de éstas. Si el espesor de la nieve supera la altura mínima del coche, esta puede ocultar un obs-táculo importante como un tronco o una gran piedra sin que podamos advertirlo. Seamos pru-dentes. En caso de quedarnos completamente atascados, podemos bajar un poco la presión de los neumáticos y acelerar suave adelante y atrás, adelante y atrás sucesivamente para in-tentar ganar “espacio” en la rodada y conseguir un poco de agarre para empezar a circular. El movimiento del “péndulo” con el volan-te también es útil en caso de quedarse parado. Combinándolo con el anterior (adelante-atrás) podemos balancear de derecha a izquierda y viceversa el volante para conseguir aumentar las posibilidades de tracción, además de hacer “espacio” en la nieve.
CURIOSIDADES
Seguro que conoces
el “tiburón” o el
cola de pato pero ya
no te suena tanto “el
cabestrante”
¿verdad?
Porsche 336 el “cabestrante”
POL Magazine files N º
3
EN 1946 aparece el diseño de
lo que podríamos llamar el
Porsche type 336 .No te asustes
no es otro modelo anterior a tu
356 puedes seguir gozando de
ese privilegio, se trata de un
cabestrante mecánico que el Dr.
Ferdinand diseño y patento dos
años después.
Bajo la patente de DR. Ing
c.f.Porsche.Ges.mbh (luego nos
quejamos de las direcciones web)
adopta el numero 336 y no
tardan en llegar las 19 ordenes
restantes para que se pusieran a
fabricar lo que seria el primer
coche Porsche diseñado en serie,
el mítico 356.
Y eso que “el cabestrante” suena
a coche duro, con ese nombre
seguro que tendría un palmares
impresionante,me imagino.
Vamos, igual que un Cajun...
Índice POL Magazine10 números y 98 reportajes después
Si os decimos 98, os vendrán a la cabeza los octanos de la gasolina, el porcentaje del alcohol u otro tipo de sucesos que hayan marcado vuestra vida. Para nosotros noventa y ocho son los reportajes que ha hecho el equipo de redacción para concluir el número diez, os podríamos contar muchas cosas, pero un reportaje fotográfico de la gente POL y de cómo se hacen los reportajes es casi se-guro mucho mejor, y de regalo un índice para que sepas qué hicimos en cada número.
Pág Contenido2 El por que ...3 Bad Boy5 Porsche Techquipament7 Porsche Intelligent Performance9 Porsche supercup
10 24 horas Nürburgring12 Décimo aniversario Porschete13 Stuttgart 201015 Agenda y formas de contacto
En nuestro primer número nos intentamos ha-cer eco de todas las noticias de ese mes ... entre ellas los diez años de la Web Porsche-te, y es que diez años te hacen madurar, tanto como diez números ¿no creéis?
También se barajó para la portada
Pág Contenido2 Porsche número 1 en América3 Ruf RGT85 Salón de Madrid7 POL en Ascari8 Mundo Porsche9 El rincón de Carles
13 Tenerife en Cayenne
Qué haces cuando tu redactor jefe pide un poco más de ritmo, fácil: lo envías al fantásti-co Ascari a que nos explique lo que se siente y se vive en este circuito privado.Por otro lado y menos racing enviamos a otro de nuestros redactores a ... descansar y dis-frutar, ¿que otra revista hace eso? El repor-taje fue de órdago y el diesel en contra de lo que pensábamos, un Porsche de los pies a la cabeza.
También se barajó para la portada
Pág Contenido2 Noticias Porsche4 Poker de ases9 924
12 94416 96820 928 GTS24 Turbo cup “El unicornio de Porsche”26 El rincón de Carles28 Porsche en el cine31 Guía de compras 92436 Agenda
El primer monográfico de Porsche se hizo con todo el cariño del mundo y con un tema que ninguna revista había abordado aún, una vez más de nuevo pioneros, un número con los motores delanteros de los 80/90 en una prueba cruzada donde conductores de todo tipo dieron su opinión sobre cada uno de los modelos.
También se barajó para la portada
Pág Contenido3 Noticias Porsche
10 60 años en América12 Porsche y la familia de motores M9614 Porsche WSC 199516 356 GTL Abarth20 GT3 RSR el más laureado23 El turbo en Porsche24 El rincón de Carles28 Porsche en el cine33 Paul Ernst Strähle34 Tengo que cambiar la batería40 Análisis circuito de Navarra
¿Qué Porschista que se precie no ha visto Lemans? ¿tú? Pues no puedes perdértela, y en este número Gonzalo nos abrió el apetito a aquellos que no la habían visto y a aquellos que la volvimos a poner para rememorar casi 15 minutos de inicio sin diálogo, tan solo ruido de motores Porsche.El GT3 RSR, nuestro Bad Boy se mostraba intratable con los oponentes y celebramos los 60 años de la llegada de Porsche a los Esta-dos Unidos de América.
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Pág Contenido3 Porschista del año 20105 Feliz cumpleaños Butzi8 Curiosidades9 Navidades Porsche
18 El rincón de Carles25 957 Jagdwagen27 Porsche en el cine “Cellular”31 Cambiar la Valvulina34 911 SC37 Rolf Stommelen41 Historia del turbo II43 El ABS48 Autoretro 2010
Butzi es un genio, nosotros lo sabemos, pero ¿vosotros también? Si no lo tenéis claro des-pués de leer este número seguro que lo ado-ras.
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Pág Contenido1 Editorial3 Noticias Porsche9 Las black editions
17 Uno x uno19 El rincón de Carles24 Curiosidades25 Porsche en el cine “Bad boys”35 PDCC37 Cambio de filtro de aire40 Gente Porsche43 Historia del turbo50 Los otros Porsche VK3001 Leopard51 Cantabria 2011
Negro sobre negro y un impresionante repor-taje sobre la película Bad Boys con el particu-lar coche de Gis en nuestras páginas de cine.
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Pág Contenido1 Editorial3 Un año de POL5 24 Heures Dumans
47 Museo automóvil de la Sarthe55 Un español en Lemans57 Porsche en las 24 horas61 924 en Lemans65 El rincón de Carles77 Agenda
¿Eres Porschista y no has visto Lemans? Pues tanto si la has visto como si no, en este número que dicho sea de paso, roza lo “den-so” debido a la cantidad de información que contiene disfrutarás como un enano.
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Pág Contenido2 Editorial4 Noticias9 I Open Porsche
12 Expedición Stuttgart 201116 El 924 en rallys20 Test laboratorio Ocar24 Los CEO de Porsche26 Consulta técnica28 Introducción a rodar en circuito31 Six to six36 Agenda
Un reportaje sobre los principales responsa-bles de la marca de Stuttgart, con sus pros y sus contras ... También pusimos nota al Ocar y os contamos cómo nos lo pasamos en nuestra visita del 2011 a Stuttgart.El plato estrella es el reportaje sobre el 924 en el mundo de los Rallys
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Pág Contenido3 Navidades Porsche
11 Presentación 99113 Primer contacto 99129 La valvulina31 Nacho Aviño35 El alcohol al volante39 El rincón de Carles41 Sucesor del 55042 Porsche en el cine “Crash”45 550 ¿Maldición o Casualidad?47 Las luces de cruce50 IV Rally rutas cántabras
Que sería de la Navidad sin nuestro especial regalitos navideños, si lo tenías impreso reví-salo ahora ... seguro que algo de lo que ele-gimos para tí cayó en el calcetín navideño, ¿que no? Pues el año próximo déjaselo más claro.
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Pág Contenido3 A fondo: 968 cabrio
11 Track day: Briefing15 Conducción sobre hielo y nieve19 Porschafolio26 Curiosidades Porsche 33627 Índice POL Magazine39 Laboratorio Midland xtc-20043 La documentación47 La inyección electrónica49 Drive+51 El rincón de Carles55 Agenda56 La contraportada
El número diez revisa el 968 cabrio, un vehí-culo que se disfruta mucho más en invierno que en verano.Asimismo probamos la xtc-200 con la que in-mortalizaremos esos momentos que disfrutas en el coche ... nos referimos a las curvas y circuitos ... aunque cada cual.
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Laboratorio
La presentación del pack es muy buena en una caja que incluye cargador para casa y coche lo cual es muy bueno ya que los usuarios de Rally pueden llevarlo siempre alimentado, mon-taje para gafas de ski o submarinas, montaje adhesivo para casco para por ejemplo el casco de la moto (no lo hemos probado ya que no tenemos mucha confianza en el pegamento), cinta velcro para casco de bici, kit de montaje en manillar, manual de instrucciones y tarjeta micro SD si usted la elige al comprar el pack.
La cámara es una buena unidad muy compacta y con pocos puntos de interface, tan solo el botón superior para iniciar o parar la grabación y unos leds de indicación de uso en la parte trase-
La verdad es que poner una cámara en el coche no nos parecía cosa del otro mundo, pero debido a la preparación del equipo de regularidad de POL, uno de nuestros patrocinadores nos ofreció una pareja de xtc-200, lo mejor de todo la licencia para divertirse, es decir; si las cámaras se devolvían hechas unos zorros no había problema, y nosotros lo hemos intentado en diversas actividades, ¿crees que habrán sobrevivido?
ra de este interruptor que muestran el estado de la batería y la tarjeta de memoria con sencillos parpadeos. La batería es una de sus mejores bazas durando muchísimo, a nosotros en nues-tras pruebas nos ha durado siempre más que la tarjeta de 4 Gb que utilizamos, hay que pensar que la cámara consume un giga cada aproxima-damente 13 minutos, es decir algo más de 4,3 GB la hora, la calidad es buena y precisaremos un buen ordenador a la hora de mover y editar el video, se recomiendan los Apple por su rapidez al utilizar este tipo de videos, según fabricante la cámara con su memoria interna puede grabar hasta 30 segundos de video, con una micro SD de 4 GB hasta 52 minutos, con una de 8 GB hasta 104 minutos, 16 GB hasta 208 minutos y 32 GB hasta 416 minutos.
Presentación
La cámara
Situaciones
parte de nuestro entorno y es especialmente útil si ponemos la cámara en el centro del salpica-dero para filmar al tiempo al piloto y al copiloto, no tan útil cuando se ubica en el exterior, sitio en el cual la funda de submarinismo nos ayudará a acallar un poco el ruido del viento y protegerá la cámara de los trozos de goma que nuestros compañeros de pista nos irán lanzando y que suelen dañar las ópticas de nuestras cámaras.
Bicicleta – Incluso en bajadas monte a través, la cámara mantiene con sus estabilizadores una imagen clara y estable, con el soporte que viene en la caja, buena recepción de audio que realza la acción cuando tan solo se oye el sonido de las hojas por debajo de nuestras ruedas.
Circuito – En circuito el estabilizador es nuestro mayor amigo, el ojo de pez nos deja ver una gran
Carretera – Buena calidad de imagen y poco efecto deslumbramiento cuando vamos en pleno día dirección al sol, como siempre buena gestión de las vibraciones, aunque en carretera es cuan-do es más acusado el efecto ojo de pez, sería interesante que las cámaras viniesen con dos tipos de lente fácilmente intercambiables, una lisa para centrar el foco y conseguir imágenes “planas” y la que llevan ahora con ojo de pez, la cual es muy interesante para ciertos casos, montada en el interior del habitáculo no tenemos el problema del viento y se escucha más el motor, se echa de menos una entrada de micro para situar un micro externo que nos ponga un buen sonido del video, si quizás poca gente lo utilizase, pero a aquellos que queremos montar video nos encantaría.
Puenting – La xtc-200 es una muy buena cámara, con el soporte de casco incluido en la caja tomó unas imágenes muy buenas y los estabilizadores dieron un aspecto muy profesional a las tomas, en este caso el sonido resultó ser bueno y se escucha perfectamente todo el desarrollo de la acción incluyendo el silbido de la cuerda antes de tensarse.
Acuática – La xtc-200 se comporta de maravilla debajo de agua, las dos unidades de las que disponemos han estado en varios centros de buceo durante unos días probándose en diferentes situaciones de trabajo, se han usado en las costas de Australia, en las cálidas aguas de Lanzarote o Miami y en las frías aguas de la costa Brava, prueba esta en la que las baterías de la XTC han dado el do de pecho ya que habitualmente la durabilidad de las baterías en entornos muy fríos suele mermarse ostensiblemente llegando incluso a no aguantar una inmersión completa de una hora de duración.
Características:• ON / OFF / REC con un solo botón• Grabación de audio y video Resolución 1289 x 720 pixels (30fps) o 640 x 480 pixels (60fps)• Estabilizador digital dinámico de imagen • Lente gran angular 140º • Formato MP4• Nº de frames 30 / 60 fps• Soporta tarjetas mini SD de hasta 32 GB• Alimentación con una batería de iones de litio de 900 mAh. • Hasta 3 horas de autonomía • Incluye múltiples soportes Incluye cargador para casa y coche • Dimensiones: LxPxA 85,2 x 30,3 x 42,2 mm
El efecto ojo de pez que se observa en el exterior se desvanece nada más entrar en el agua y per-der una línea de horizonte visible, en el agua esta cámara se convierte en una de las mejores op-ciones que he tenido en mis manos a la hora de hacer grabaciones en entornos marinos, el sensor reacciona con colores muy cercanos a los reales y la ayuda de una antorcha le hacen un gran favor a la hora de recoger los vivos colores del fondo.En cuanto a “defectos” sólo pondré que con la montura de las gafas de buceo (es la misma que las de esquí) se hace imposible sacar la cámara con guantes en entornos fríos, sin ellos la operación es más fácil aunque no sea sencilla, la fijación de nuevo en el clip es más sencilla tanto con guantes como sin ellos y el clic característico es muy audible dentro del agua y nos asegura que la cámara ya está bien fijada
Pros:• Calidad de imagen• Estabilizador• Facilidad de los controles• Buena duración de batería
Contras:• Nopermiteconfigurarlafechayhoradelagra-
bación, cosa que luego penaliza a la hora de archivar nuestra videoteca
• Filtros de sonido (viento en exterior y sonido de burbujas en inmersiones)
La caja incluye: Midland XTC Acción Camera, cable USB, batería de litio de 900 mAh, cargador de coche, cargador domésticos 220 V, montaje para gafas de ski, montaje adhesivo para casco, cinta velcro para casco de bici, kit de montaje en manillar, manual de instrucciones y tarjeta micro SD si usted la elige al comprar el pack.
Accesorios opcionales:• XTC CAR MOUNTING KIT soporte para coche - cod. C980• CC-XTC Funda submarina, permite hacer inmersiones hasta 30 metros - cod. C976• XTC- Accesorio para gafes (submarinas, Ski) – cod. C989 (Incluye 1)• XTC- Soporte adhesivo para cascos – cod. C990 (Incluye 1)• XTC- soporte para casco de bicicleta con velcro – cod. C991 (Incluye 1)• XTC- soporte de mano – cod. C992 (Incluye 1)
Puedes comprar esta cámara y accesorios para ella en http://www.midland.es
La ficha técnicaEs el documento donde están re-flejados todos los datos técnicos del vehículo. En España es una cartulina ta-maño DIN A8, donde además de todos los datos técnicos, se refle-jan las modificaciones hechas al vehículo homologadas, así como también las revisiones que reali-zan las ITV sobre el vehículo.La cara interior de la ficha técnica contiene todos los datos de rele-vancia. En la parte superior está anotado el número de bastidor, la matrícula y la categoría del vehí-culo.La parte central, dividida en dos
Hoy vamos a repasar la documentación esencial que debemos llevar en el vehículo cuando circu-lamos, Concretamente voy a hablar de un vehículo tipo turismo, que son los más usuales y de uso común. Para otros tipos de vehículos como camiones, remolques, etc. puede variar el contenido, o el documento en sí, pero son de similares características.Es muy habitual que cuando un agente de tráfico solicita al conductor ver ciertos documentos, el conductor no sepa ni lo que le está pidiendo. Si ese es tu caso, voy a intentar que desde hoy sepas con exactitud que son “los papeles” vehículo. Todo vehículo que circule por las vías públicas debe tener unos documentos esenciales obligato-rios: La FICHA TÉCNICA y el PERMISO DE CIRCULACIÓN. Además, es obligatorio que el propietario del vehículo contrate un SEGURO DE RESPONSABILI-DAD CIVIL , que cubra los daños a terceros que se puedan derivar de un accidente.Vamos a ver cada uno de ellos.
columnas, contiene además de la denominación, todas las especificaciones técnicas tales como: los pesos del vehículo, los pesos máximos que puede cargar y remolcar, la distancia entre ejes, la altura, número de plazas del vehículo, el ancho entre ruedas , el tipo de motor y potencia, etc.
En la parte baja de la ficha encontramos otros apartados. Uno de ellos es el recuadro donde se van a anotar todas las opciones susceptibles de ser consideradas reforma de importancia a lo dispuesto por el fabricante, por ejemplo: medida de neumáticos alternativos, enganche para remolque, o cual-quier otro accesorio que modifique las características del vehículo y que sea homologable.
Hay también otro recuadro destinado a las observaciones, donde se anotan las incidencias habidas durante la vida del vehículo, Por ejemplo, si es de importación, o procedente de otra matrícula, en estos casos se refleja la fecha de la primera matriculación. Si el vehículo es o ha sido taxi, o de alquiler, o cualquier otra información de relevancia.
En otro cuadro podemos encontrar la firma y sello de un ingeniero debidamente autorizado por el ministerio de industria, o en su defecto, el órgano representativo de la administración competente, certifica la legalidad de las características técnicas del vehículo en la fecha en que el vehículo ha sido revisado. Esta será la fecha que tenemos que tener en cuenta para el paso de la primera ITV, que por ejemplo, en los turismos es de cuatro años.
La documentación
Por la cara exterior, la mitad que denominaríamos contraportada, queda dividida en pequeños recuadros destinados a anotar los datos relativos a las inspecciones periódicas obligatorias que deben pasar los vehículos. En estos apartados, se refleja el resultado de la inspección, la firma del ingeniero, la fecha hasta que es válida la inspección en caso de ser favorable, los datos de la estación de inspección, etc.Si a causa de la longevidad del vehículo se rellenan todos los recuadros, la estación de ITV anexará otra cartulina en la que únicamente hay más apartados para constatar el resultado de las futuras inspecciones.La ficha técnica es única y no se renueva, es vigente toda la vida del vehículo aunque cambie de dueño. En caso de pérdida o destrucción, mediante las estaciones de ITV, y previa revisión del vehículo, se expiden los duplicados. Un duplicado es exactamente igual al original y constará en el documento que se trata de un duplicado.
El permiso de circulación
gaciones que conlleva la propiedad de un vehículo a motor, como el tenerlo en condiciones técnicas legales, tener contratado un seguro de responsabilidad civil, etc. Además de los datos del titular, el permiso de circulación contiene datos del vehículo: la matrícula, el número de bastidor, fecha de matriculación además de la fecha de la primera matriculación si fuera diferente, y algún otro dato técnico del vehículo.
El permiso de circulación no es un documento renovable. Se expide una vez y sólo cambia cuan-do el vehículo es transferido a otra persona, con los datos del nuevo propietario. Anterior a la ley de protección de datos, venían reflejada la dirección del titular, en la actualidad este dato ha sido suprimido.
En caso de pérdida o destrucción, la Jefatura Provincial de Tráfico expedirá un duplicado presen-tando la ficha técnica del vehículo con la revisión técnica periódica en vigor y la documentación del propietario.
Este documento donde queda re-flejado el permiso otorgado por la administración competente, en este caso la Dirección General de Tráfico, dependiente del ministe-rio del interior, para que el vehí-culo pueda circular por las vías públicas.Este permiso administrativo está vinculado a una persona física o jurídica; el titular del vehículo.En el interior del documento están reflejados los datos del propieta-rio/titular que consta en la base de datos de tráfico como responsable del vehículo. Esta persona es la encargada de cumplir con las obli-
Justificante de seguro obligatorioEl documento acreditativo de que tenemos contratada para el vehículo una póliza de responsa-bilidad civil es un recibo (bancario, o de oficina) justificante de pago al corriente en el que deben constar unos datos básicos. Estos datos son: la matrícula del vehículo, el periodo de vigencia con fecha de caducidad, y el nombre de la compañía aseguradora con el número de póliza a la que corresponde el recibo.
A tener en cuenta
Estos tres documentos, además del permiso de conducir, son los que se deben llevar en el vehículo cuando se utiliza, y son los documentos que un agente de tráfico puede solicitar. El hecho de no llevar o no presentar la ficha técnica, el permiso de circulación, o el permiso de conducir es sancio-nable administrativamente mediante multa.En la última modificación de la ley de seguridad vial quedó suprimida la sanción por no llevar o presentar el justificante de pago del seguro. Es muy importante que se tenga en cuenta que no sea sancionable no significa que no sea obligatorio llevarlo. Los agentes de tráfico pueden comprobar vía informática en la base de datos de tráfico si el vehículo está asegurado, pero la obligación de demostrarlo es del conductor. En el supuesto de que en la base de datos haya un error, o que en ese momento la comunicación vía Internet con la base de datos de tráfico no es posible por cual-quier causa y los agentes no puedan comprobarlo por sus medios, pueden denunciar por carecer de seguro, con la consiguiente inmovilización preventiva, hasta que se justifique el seguro en vigor Si realmente el seguro está en vigor, presentando las correspondientes alegaciones y el justifican-te en la delegación competente de tráfico de la comunidad autónoma, la denuncia por carecer de seguro quedará anulada y no habrá ninguna otra sanción. Dicho esto, obligatorio o no, sancionable o no, si llevas el recibo te ahorraras bastantes dolores de cabeza. Conclusiones
Para finalizar, queda puntualizar que estos documentos públicos, pueden ser sustituidos por fo-tocopias compulsadas por la administración competente (jefatura provincial de tráfico) o por un fedatario público (notario). En el caso de llevar fotocopias en el vehículo en lugar de los documentos originales, hay que tener en cuenta que la fotocopia de la ficha técnica se tendrá que actualizar al pasar cada correspon-diente revisión.
Jose Manuel Henares - [email protected]
La opinión del redactorComo consejo personal puedo sugerir llevar estos tres docu-
mentos en una carpetita y eliminar los demás que no son prioritarios, para en caso que un agente los solicite, o en caso de tener un acci-dente y tener que hacer el parte amistoso, no perdamos el tiempo buscando.
Bien amigos, espero que después de leer este resu-men, tengáis claro que son los “papeles del coche”, que es cada documento y para que sirve.
Introducción
Conceptos previos
En general la misión de un sistema de inyección es introducir una cantidad determinada y controla-da de combustible en la cámara de combustión según las diferentes fases del motor. Los primeros sistemas encargados de dosificar el combustible fueron los carburadores, seguidos de las inyec-ciones mecánicas y electromecánicas. Con la evolución del automóvil y la creciente preocupación por el ahorro y el cuidado del medio ambiente éstos sistemas evolucionaron hacia las inyecciones electrónicas, que aportaron una serie de ventajas técnicas respecto a sus antecesoras:• Mayor control sobre la mezcla aire/combustible• Dosificación más precisa• Ausencia de mecanismos
Estas ventajas técnicas se traducía en:• Mejor rendimiento• Menor consumo• Menor contaminación• Mejor arranque
La electrónica lo consigue de la forma más precisa por medio de unos inyectores electrónicos. Éstos son gobernados por una centralita electrónica que recibe información sobre diversos pará-metros del motor.
Este artículo pretender dar unas pinceladas sobre la inyección electrónica de gasolina a modo divulgativo. No pretende ser un curso ni una guía de referencia, simplemente información compren-sible para el aficionado al mundo del motor.
Centralita electrónica, sensores y actuadores
• Un sensor es un dispositivo electrónico capaz de transformar una magnitud física en otra dife-rente, normalmente una señal eléctrica. Es una fuente de información hacia la centralita elec-trónica.
• Un actuador es un dispositivo electrónico que ejecuta una orden y es capaz de modificar el sis-tema. Recibe órdenes desde la centralita electrónica.
• La centralita electrónica es un sistema que procesa la información recibida por los sensores y es capaz de actuar según esté programada para modificar el sistema que controla a través de los actuadores.
Relación aire/combustible
Dentro de la cámara de combustión se mezclan una cantidad determinada de aire pro-veniente de la atmósfera, aspirado por el pistón en su movimiento de bajada, y una cantidad de combustible, proveniente del sistema de inyección. Pero esa mezcla debe producirse en unas pro-porciones determinadas. La mezcla aire/gasolina es completa cuando su relación es 15/1, es decir, 15 partes de aire por 1 de combustible. Es la denominada “mezcla estequiométrica”. Si esta relación no se cumple, tenemos dos casos:• 16/1: Mezcla pobre, combustión lenta. Se produce sobrecalentamiento y contaminación.• 14/1: Mezcla rica, combustión incompleta. Se produce exceso de consumo y contaminación.
Aestarelaciónaire/combustibletambiénseledenominalambda(λ).
La inyección electrónica
Clasificación de los sistemas de inyección
La cantidad de aire aspirada por el motor la controlamos nosotros con el pedal de acelerador, con-venientemente filtrada y medida por sensores, por lo que la inyección se encargará de regular la cantidad de gasolina necesaria (ni más ni menos) según la cantidad de aire y estado de motor.
Podemos hacer varias clasificaciones. Según el lugar donde se inyecta el combustible tene-mos:
La inyección directa: el combustible se inyecta dentro de la cámara de combustión
La inyección indirecta: el combustible se inyecta antes de la válvula de admisión, fuera de la cámara de com-bustión
Según la forma de inyectar:• Continua: la gasolina fluye sin parar por el inyector.• Intermitente: a su vez puede ser: - Simultánea: se manda la señal a todos los inyectores. - Secuencial: se manda la señal al inyector que corresponda.
Monopunto: sólo hay un inyector común para todos los cilindros
Multipunto: hay un inyector para cada cilindro
Bien pues al cierre de la revista recibimos un “soplo” en la redacción de una supuesta aplicación para IOS que tiene mucho que ver con Porsche, ni cortos ni perezosos el departamento de laboratorio coge el Iphone 4 y ... sorpresa, la pequeña reseña de la aplicación deja entrever algo parecido a un Face-book pero tan solo para Porschistas ... pinta bien. La aplicación parte de unos en principio pocos 13,5 MB y es compatible con cualquier Iphone, Ipod touch o Ipad con un IOS 4.3 o superior. Al abrirlo la típica pantalla blanca a la que Pors-che nos tiene acostumbrados, el nombre de la aplica-ción y un “Connect with the world of Porsche” algo así como un toque del connecting people de Nokia. Tras ésta y tras registrarnos nos encontrare-mos ya delante del menú principal que ahora sí, ya nos recuerda sobremanera al utilizado en la aplicación en la que parece basado y del cual está tan claramen-te influenciado que tan solo le falta el típico “me gusta”
Si tienes un Iphone probablemente te sonará esta cabecera de arriba, es muy parecida a la típica cabecera de Facebook, y te preguntarás ¿que tiene que ver una red social con Porsche? ¿Y si te decimos que Porsche ha creado su propia red social? ... No te lo crees, pues sigue leyendo, bien-venido a Drive+
Encontraremos varios iconos en la primera página:• Post: Para subir una imagen o video (ver página siguien-
te)• Following: Concepto parecido a quien te interesa de
Twitter• Activity: Zona en la que puedes ver una especie de his-
torial de tus actividades.• Live: Zona en la que se muestran los últimos movimien-
tos• Popular: Se diferencia de Live, que aquí aparecen aque-
llos sucesos que destacan en ese momento, algo así como los hashtags de twitter.
• Featured: Como su propio nombre indica “destacado” aquí creemos que los responsables de la aplicación pon-drán aquello que les interese a ellos destacar, a diferencia de popular en la que son los usuarios quienes deciden.
• My updates: Las últimas actualizaciones que tu has rea-lizado en la aplicación
• My profile: Aquí es donde deberemos introducir nuestros datos reales, incluyendo una foto, lugar para tu twitter y tu página Web, así como un pequeño texto sobre ti.
• Search: Herramienta de búsqueda.
• En la parte superior podemos ver la secuencia de subida de una imagen desde el icono Post, primero nos da a elegir entre tomar una foto, grabar un video o elegir uno de estos dos ele-mentos de nuestra propia librería.
• A continuación agregamos un comentario, y si hemos conectado nuestro Facebook o Twitter publicarlo también en ellos, si pinchamos encima del botón rojo compartiremos con la comu-nidad Porschista nuestra imagen o video.
• A continuación la flecha de uploading y una barra de progreso que nos indica en todo momen-to cuanto queda para que nuestra contribución esté en internet.
• Bandera a cuadros, hemos conseguido subir nuestra primera imagen al servidor de Drive+ ahora la pantalla nos indica que el post puede tardar un rato en ser visible y un botón nos invita a seguir subiendo archivos.
Ejemplo práctico: subir una foto o video
La última pantalla es la de conexión con las dos principales redes sociales, lo cual nos permitirá que podremos publicar lo mismo que en Drive+ en Facebook y en Twitter al mismo tiempo que en la aplicación de Porsche. Bien, a nosotros nos ha parecido cuanto menos curioso que los de Stuttgart hayan deci-dido hacer una red social con el equipo de pro-gramadores de IOS. La verdad es que su otra aplicación de la que hablaremos próximamente es mucho más ... digamos racing. En el momento de cerrar el número 1773 usuarios utilizaban Drive+ pero es de esperar que en cuanto se haga famoso serán muchos los que se apunten. Así que como ya es costumbre en noso-tros y como no podía ser de otra manera nos hemos apuntado al carro de Drive+ y nos hemos creado nuestra propia cuenta, podéis buscarnos como POL Magazine ... estaréis al día de todas las noticias Porsche.
Descárgate Drive+ en tu PC tan solo haciendo clic encima del icono de Itunes (el software Itu-nes debe estar instalado).
El rincón de CarlesPorsche 356 Speedster “TESTIROSA”
Una vez más Ninco nos vuelve a sorprender y no por su exquisitez, esta vez nos presenta una decora-ción hasta ahora inédita de un 356 Speedster que fue obra de Bata Ma-jala. Un auténtico apasionado del automovilismo que llegó a EE.UU. sin nada y que con su constancia, tenacidad y amor por los coches ha creado un imperio, Big American Dream es ahora una de las gran-des dentro del sector. Este coche nace de la idea de restaurar un 356 Speedster entre Bata y sus amigos. En la actualidad es un respetado y reconocido restaurador de grandes coches.
En cuanto a la reproducción realizada por la firma catalana, a parte de la “chapuza” de realizarla en un 356 Coupé y sobre todo teniendo en su haber la carrocería de un 356 Speedster al que con un par de retoques hubiesen conseguido algo mu-chísimo más meritorio, hay que decir que la tam-pografía esta bien, con algún que otro “descuido”
debido a que no es la carrocería adecuada, las defensas delanteras brillan por su ausencia, se echa de menos el espejo de la derecha y sobre todo la forma. La trasera es la parte menos agraciada ya que allí es donde se nota más que no es el coche, se nota por la ya mencionada falta de tampografía y sobre todo por los escapes, cuan-do el coche real tiene uno central, el de Ninco va con dos, uno en cada lado y también las defensas traseras vuelven a ausentarse.
Carles Soler - [email protected]
La opinión del redactorEn mi opinión es un coche para tener en una colección sobre series completas de modelos, y este 356 no debe faltar en esa colección, pero poco más. A ver si en el próximo numero os puedo hablar de algo más real y fidedigno. Hasta entonces, sed buenos.
Aquí podéis observar lo que os decía, como que el coche no es el mismo, han tenido que “adaptar” la decoración como han podido, obviando también al-guna, falseando el escape y omitiendo las defensas.
El resultado para mí es bastante nefas-to, básicamente por querer vendernos una decoración en otro modelo y más si ese modelo lo tiene Ninco.
Con unos pequeños cambios en la capota, llantas y defensas, el resultado hubiese sido otro mucho mas creíble y no este engendro como alguno que otro que Ninco ha hecho, tanto en los 356 como en un 911S de Repsol y que nos lo ofrecieron sobre un 934. Ninco debería cuidar más estos detalles, tenien-do en cuenta que ha realizado muy buenos coches, y con estas “coladas” por abaratar costes o rentabilizar moldes, consigue que sea menos considerada dentro de los coleccionistas sloteros. Que de alguna forma son los que estos cochecitos se puedan vender, ya que en pista y como he dicho otras veces, sólo para dar
vueltecitas en el circuito de casa.
VENAIR es una empresa española dedicada a la fabricación e ingeniería de tubos flexibles, básicamente de silicona, destinados a diversos campos in-dustriales, desde 1986. En el área de automoción, hemos desarrollado un kit de manguitos de silicona para el circuito de refrigeración del Porsche 924 2.0i.Este kit incluye 6 manguitos fabricados en silicona tipo VMQ de alta calidad y especialmente diseñados para los circuitos de refrigeración. Es recomendable ya que aportan una mayor longevidad debido a que el paso del tiempo nos les causa desperfectos, ni altera sus características mecánicas, dado el elevado grado de temperaturas de funcionamiento que pueden soportar (de -60ºC hasta 180ºC). Además de dotar a su mecánica de un nuevo y mejorado aspecto. Su instalación es sencilla, ya que directamente reemplazan a los man-guitos originales. Además, hemos desarrollado un nuevo manguito superior del radiador, de diseño propio, que sustituye las 3 piezas originales que componen éste, por tan solo una. De este modo se puede prescindir del tubo metálico in-termedio, facilitando su instalación y minimizando los riesgos de fuga, al eliminar 2 puntos de unión. Dado que las propiedades como aislante de calor de la silicona son su-periores a las del metal, también proporciona un mejor rendimiento térmico al ofrecer mayor sección aislante del calor recibido del motor, con respecto al tubo metálico original.
Para quien desee mantener la composición original, tan solo debe recortar dicho manguito en las posiciones señaladas y podrá instalarlo igualmente en su configuración original, con el tubo metá-lico.Estos kits están habitualmente disponibles en stock en los colores estándar (negro, azul y rojo) para un plazo de entrega inmediato. Otros colores y características especiales, pueden ser atendidos bajo pedido, con un sobrecoste y plazo de entrega que variará en función de los requerimientos.
Disponemos además, de otros kits destinados a los vehículos de la marca Porsche, que podrán en-contrar en el catálogo de nuestra tienda on-line: http://www.tuningvenair.com/manguitos_silicona/porsche A través de POL Magazine, ponemos en marcha una oferta para todos los interesados en nuestros kits por lo que os ofreceremos un código promocional, dotado de un 20% de descuento, a validar en nuestra tienda on-line. Para obtener el código promocional e información adicional, dirigios por e-mail a: [email protected] indicando como asunto “Promoción POL Magazine nº 10”. O bien por teléfono al 93 736 48 60 solicitando ser atendidos por el Dpto. de venta on-line.Para más información sobre VENAIR y sus productos, consultar nuestra página Web:www.venair.com
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Esta revista como ya os hemos comentado es vuestra si queréis participar en ella, con reportajes, noticias, o simplemente para anunciar vuestra concentración solo tenéis que enviar un correo electrónico a [email protected] Las quejas, observaciones y demás aportaciones sobre la revista las podéis enviar a la misma dirección poniendo en el asunto Cartas al director, y nosotros las atenderemos una a una, asimismo se responderán algunas en la revista. El equipo de redacción hace esta revista por pasión por la marca quitando tiempo a nuestras vidas y a nuestras familias, cada redactor es dueño de sus opiniones, y el conjunto de los redactores de los artículos, si os sentís ofendidos o alguien considera que algo no debería haberse publicado, por favor poneos en contacto con nosotros e intentaremos solucionarlo tan bien como nos sea posible, diciéndoos de antemano que indudablemente no es nuestra intención mo-lestar a nadie, si no entreteneos e incluso enseñaros cosas sobre el mundo Porsche.
PorscheonlinePendiente a cierre de número de la cena de Navidad17 sep - Open Porsche (Próxima apertura de reservas)
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El equipo de redacciónEdición David PrietoMaquetación Antonio PintoRedactor jefe Alvaro CousoRedactores Víctor Casas
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Revisión Mónica TeclesmayerFotografía David DVD foto
Alvaro CousoDavid Alvarez
LA CONTRAPORTADAComienza un nuevo año y nosotros por nuestra parte comenzaremos con nuevos retos y esperamos subir el nivel de nuestra publicación, esta mañana llegaba a redacción la noticia de que en breve otra revista on-line saldrá al mundo, en este caso es de habla inglesa, pero nos alegra ver que nuestros pequeños pasos allanan el camino de nuevas ideas, espera estas en sólo dos meses en tu buzón de correo o descárgala directamente de nuestra página Web www.polmagazine.es a partir del seis de febrero.
Walter Röhrl
Uno por uno
Peligro de extinción “Jarama”
Uno de los mejores pilotos de Porsche, o al me-nos uno de los más conocidos, conoce más de el en nuestro próximo número.
Lo has visto alguna vez ... este es uno de nues-tros modelos fetiches.
Un repaso a uno de los circuitos míticos de nuestra piel de toro, que hoy por hoy está en peligro de extinción.
Legales
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