POLARISMayıs 2010

Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Öğrenci Kulübü Dergisi

KTÜ DENİZ BİLİMLERİ FAKÜLTESİ

rotterdam limanı

Ocak 2012

DENİZ HAYDUTLUĞU

Büyük Türk Denizcileri

Barbaros kardeşler

ve alınabilecek önlemler

M/T INDEPENDENTA

Polaris Özel

Deniz kazası

IMO’dan yeni kurallar

04 SEKTÖRDEN KISA KISA...

06 TARİH Barbaros Kardeşler

10 POLARİS ÖZEL Independenta deniz kazası

12 POLARİS TANITIM KTÜ yelken klubü

14 POLARİS ÖZEL - II Krüvaziyer gemilerin tarihi gelişimi

18 KAPAK KONUSU Somali’de deniz haydutluğu

26 POLARİS LİMAN Rotterdam

33 DENİZ CANLILARI Dünyanın en hızlı balığı ve dahası!

36 FOTOĞRAFLAR

24

İÇİNDEKİLER

KTÜ SDBF DUİM Kulübü Dergi Grubuİletişim: +90 462 746 40 45

editör Reha Tevfik Serindağ

tasarım Karabey Cemre Sevindik

içerikGökay Yılmaz - Tolga Bülbül - B.Serdar Softa

A.Vahap Karaman - Yusuf Şen - Emrah KalkanErhan Öztürk- Samet Pars- Şerif ÇetinM.Ali Vahdet Yılmaz - Ahmet Said Ber

Yusa Utku Genç- Bekir DeveciCem Birkan İnönü - Remzi Kayıtmazbatır

Yusuf Kılıç- Burak Özdinç - Oğuzhan ErdağMehmet Uçkun

editörden...

3

POLARİS isimli dergimizin 2011-2012 öğretim yılı sonbahar dönemi ile birlikte 3. sayısını yayınlamanın

mutluluğunu duymaktayız. SDBF Deniz Ulaştırma İşlet-me Mühendisliği öğrenci kulübü tarafından hazırlanan dergimizde, denizcilik tarihi, sektörümüzeait güncel haberler, röportajlar, limanlar gibi çeşitli ko-nuları okuyucularımızın beğenisine sunmaktayız.

2010 yılında başlatılan kulüp çalışmaları bu yıl da hızını kesmeden çalışmalarına devam etmekte ve sonbahar döneminin sonuna yaklaştığımız şu günlerde meyvelerini vermektedir. Bugüne kadar yapmış olduğumuz mesleki, akademik çalışmalar ve girişimlerle sektörün ilgisini çekmeyi başarmış, başarılı mezunlarımızı Türk denizciliğine kazandırmış bulunmaktayız.

Bizler; eğitim ve öğretimimizi geliştirebilmek, aynı zamanda sosyal ve kültürel an-lamda ufkumuzu genişletebilmek için, öğretim görevlilerimizin de desteği ile bu çalışma-ları yaparak gelecek yıllardaki kardeşlerimize örnek olmaya çalıştık. Amacımız geçmişte başlatılan bu faaliyetlerin sürdürülmesi, gün geçtikçe daha iyilerinin icra edilmesi ve öğ-rencilerin olabildiğince donanımlı yetişmelerini sağlamaktır.

DUİM Öğrenci Kulübü’nün bir geleneği haline gelen bu dergimizde emeği geçen tüm arkadaşlarımıza teşekkür ediyoruz.

4

SEKTÖRDEN KISA KISA...SOLAS konvansiyonu ile ilgili yeni kurallar

Amaç-odaklı standartlar;

Dökme Yük Gemileri ve Petrol Tankerleri için Ulus-lararası Amaç Odaklı Gemi İnşa Standartları chap-ter II-1 için yeni eklemeler yapılmıştır. Yeni SO-LAS kuralı II-1/3-10, yüzelli(150)metre ve üzeri tüm dökme yük gemileri ve petrol tankerleri için uygulanacaktır. Yeni gemilerin ömürleri boyunca sağlam ve belirli hasar durumlarında güvenli ve çevre dostu olması amacıyla tasarlanması ve inşa edilmesi gerekmektedir. Bu kural 1 Ocak 2012 tarihinden itibaren yürürlüğe girecektir.

Yeni tank standartları;

Ham petrol tankerlerinin yük tanklarının koroz-yondan korunması hakkındaki yeni SOLAS Kuralı II-1/3-11 tüm bu tankların belirlenen performans standartlarında korozyona karşı korunmasını sağ-layacaktır.

Yangın önleme konusunda;

SOLAS kural II-2/4.5.7 gaz ölçümü ve algılayı-cıları ve SOLAS Kural II-2/7.4.1’da sabit yangın algılayıcılar ve yangın alarm sistemleri ile ilgili de-ğişiklikler yapılmış olup Uluslararası Yangın emni-yet sistemleri kodu(FSS Code) güncellenmiştir.

STCW konvansiyonu kapsamına göre değişiklikler

STCW 2010 Manila ve Filipinlerdeki konferanslar-da yapılan düzenlemeler gereğince yeni kuralla-rın 1 Ocak 2012 tarihinde yürürlüğe girmesi bek-lenmektedir. Bu toplantılarda kabul edilen başlıca düzenlemeleri şöyle sıralayabiliriz;

-Çalışma, dinlenme saatleri konusunda ve gemi-lerde alkol ve uyarıcı madde kullanımını önleme-ye yönelik yeni sınırlamalar. -Usta gemiadamlarının sertifikalanması için yeni gereklilikler,-ECDIS gibi elektronik harita ve bilgilendirme sis-temlerini kullanılabilirlik ve teknoloji eğitimi için yeni gereklilikler,-BRM, ERM eğitimi ve sertifikası gerekliliği,-Otomatik RADAR plotlama aygıtlarını kullanma eğitimi,-Deniz kirliliği farkındalık eğitimi,-Tanker tanıtım sertifikaları için yapılan yeni dü-zenlemeler,-Dinamik konumlandırma sistemi (DP) işletmesi-ni yapan personel için yeni eğitim rehberi,-Kutup sularında işletilen gemi güvertelerinde hizmet veren personel için yeni eğitim rehberi.

IMO konsey toplantısı sırasında

5

Hazırlayan Samet ParsŞerif ÇetinErhan Öztürk

MARPOL konvansiyonu kapsamına göre değişiklikler

MARPOL EK-VI Enerji Verimliliği konusundaki değişiklerin 1 Ocak 2013 tarihinde yürürlüğe

girmesi beklenmektedir.

Gemilerden kaynaklı hava kirliliğini önlemek amacıyla, MARPOL EK-VI’ya bölüm 4 eklenmiş-tir. Bölüm 4’te yeni gemiler için Enerji Verimliliği Tasarım Indexi(EEDI) ve tüm gemiler için Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı(SEEMP) ele alın-mıştır. Bu bağlamda yeni tanımlar ve Uluslararası Enerji Verimliliği Sertifikası’nın biçimi dahil olmak üzere denetim ve sertifika gerekleri bu bölümde yer almaktadır.

Bu düzenlemeler 400 GT ve üstü tüm gemiler için geçerlidir. EEDI kuralcı olmayan ve performan-sa dayalı bir sistemdir, gemi inşa endüstrisindeki gemi tasarımlarında kullanılabilecek teknoloji se-çimi serbest bırakılmıştır.

MARPOL EK-VI Emisyonlar konusunda;

Bu ekteki değişiklikler kapsamında azotoksitler (NOX), sülfüroksit(SOX) emisyonları ve partikü-ler maddelerin kontrolü için Porto Rico’nun ABD kıyıları ve Virgin adaları kıyıları da ECA bölgeleri kapsamına alınmıştır. Eski tip buharlı gemiler bu kuralın dışında bırakılmıştır. Yeni ECA sahası bu madde yürürlüğe girdikten 1 yıl sonra uygulan-maya başlayacaktır.

MARPOL EK-IV Pis su konusunda;

Bu değişiklikler gemi atıklarından kaynaklanan kirliliği önleme adına yolcu gemileri tarafından oluşan bazı kirlenmelerin önlenmesi için “özel alanlar” kurulması olasılığını içerir ve bu ek için Baltık denizi özel alan olarak ilan edilmiştir.

MARPOL EK-V Gemi atıkları konusunda;

Yeni değişiklikler bazı tanımlamaların güncelle-mesini ; bazı maddelerin denize atımı konusunda yeni gereklilikleri; Atık yönetim planının ve pla-kardların genişletilmesini; ve hayvan kalıntıları-nın gemiden tahliyesi konusunu da içeren ek ge-reklilileri içermektedir.

Kaynak: imo.org/about/conventions

6

Hızır Reis, Cezayir hüküm-darı, Cezayir Beylerbe-

yi ve Kaptan-ı Derya olarak XVI. yüzyılın en önde gelen kişi ve denizcilerinden biriydi. Hızır Reis, Midilli’de doğmuş, Vardar Yenicesi’nde tımarlı sipahi Yakup Ağa’nın beş oğ-lundan biridir. Fatih Sultan Mehmet (1451-1462) zama-nında Midilli’nin Cenevizliler-den Eylül 1462 yılında alınma-sında gönüllü olarak savaşa katılmış ve kendisine Banova Köyü tımar olarak verilmiştir. Hızır Reis’in diğer kardeşleri ile birlikte doğum tarihleri tam olarak belli değildir. Küçük

yaşta ölen Yusuf ve İshak’ın dışında kalan iki kardeşiyle birlikte Hızır Reis’te denizciliğe heves etmiştir. Kardeşlerin ünü kısa sürede bütün Akdeniz’e yayılmış ve bunlar Barba-ros Kardeşler olarak anılma-ya başlamışlardır.“Barbaros” adının, kendilerine Avrupalı-lar tarafından ağabeyi Oruç Reis’in kızıl sakalından dola-yı takıldığı iddia edildiği gibi, kelimenin o tarihlerde Türk denizcilerinin de üstlerine “Baba” lakabıyla hitap etme-si son zamanlara kadar de-vam eden bir gelenek olduğu için bu deyimlerin birleşme-sinden oluştuğu söylenebilir.

tarih

BARBAROS KARDEŞLERYavuz Sultan Selim ( 1512-1520) tahta çıktığında Bar-baros Kardeşler Tunus’a gi-derek Sultan Ebu Abdullah Muhammed’den (1493-1525) gemilerini barındırmak için bir liman istediler. Sultan-la yaptıkları anlaşma sonucu, Halku’l Va’d (Goletta) limanı-na yerleştiler. İşte Barbaros Kardeşlerin tarihe geçen ve Akdeniz’i adeta bir Türk gö-lüne çeviren seferleri böylece başlamış oluyordu. Barbaros Kardeşler, 1512 sonbaharında Serşel’e baskın yaptılar, fakat alamadılar. Daha sonra 1513 baharında çıktıkları seferlerde

DENİZİN SULTANLARI

7

BARBAROS KARDEŞLERCicelli’yi ele geçirdiler. 1514 Baharı’nda yine denize açıldı-lar, bu sefer Sicilya’nın kuze-yindeki Lipari adaları önünde büyük bir İspanyol kadırga-sına rastlayarak usta manev-ralarla ele geçirdiler. Bu çar-pışmalarda Oruç Reis’te yara aldı, daha sonra çıktıkları se-ferlerde de birçok ganimet ele geçirdiler. Daha sonra Osman-lılarında desteğini sağlayan Barbaros Kardeşler, İspanyol işgalinden kurtulmak isteyen Cezayir şehrinin yardımına koştular Cezayir’in ele geçi-rilmesinden sonra Oruç Reis, Cezayir Sultanı ilan edildi.

şehrini de alması üzerine ha-rekete geçen Andrea Doria ko-mutasındaki İspanyol filosu Os-manlılara ait Koron ve Petras’ı ele geçirdi. Bunun üzerine Ya-vuz Sultan Selim’in ölümünden sonra tahta geçen Kanuni Sul-tan Süleyman (1520-1566), Barbaros’u İstanbul’a davet etti ve huzuruna kabul ettiği, ömrü denizlerde geçmiş, Ak-deniz dillerini iyi bilen Paşa’yı 1534’ün Ocak ayında Kaptan-ı Deryalığa getirmiştir.

Osmanlı Donanmasının başı-na geçen Barbaros Hayrettin Paşa yeni gemilerle daha da güçlenen donanmasıyla İtal-ya kıyılarına baskınlar yaptığı gibi Ege Denizi’ndeki Venedik Adalarını da ele geçirdi. Os-manlı Donanmasının bu ba-şarıları karşısında telaşa dü-şen Avrupalılar Papa’nın da kışkırtmasıyla büyük bir do-nanma kurmuş ve başına da Cenova’lı ünlü denizci Andrea Dorya’yı getirmişlerdir. Haçlı Donanması’nın 25 Eylül günü güneye doğru yelken açtığını haber alan Barbaros Hızır Hay-rettin Paşa ise Turgut Reis’in keşif filosu önde olmak üze-re harekete geçerek Preveze Limanı’na geldi. Haçlıların 162 kadırga, 140 kalyon ve benzeri gemilerinden kurulu muharebe filosuna 300’eyakın korsan ve taşıt gemisi refakat etmektey-di. Osmanlı Donanması ise 122 kadırgadan ibaretti. Bunlardan 20 tanesi Turgut Reis’in ko-mutasındaki gönüllülerin yani Türk korsanlarının idaresinde idi. Geriye kalan 102 adedi de doğrudan doğruya Osmanlı İmparatorluğu’nun savaş ge-mileri idi. Her iki tarafta kesin sonuçlu muharebe yapmakta kararlı olmasına rağmen, And-rea Doria’nın maksadı Osmanlı Donanması’nın imhası yanında Venedik Filosu’nun bir daha Ceneviz Donanması ile reka-bet edemeyecek şekilde zayıf-laması idi.

1515 yılında Tlemsen’i geri al-dıkları savaşta Oruç Reis şehit düşünce, Cezayir’e tekbaşına hâkim olan Hızır Reis, Osmanlı desteğini daha da güçlendir-mek için, güvenilir biradamını Yavuz Sultan Selim’e gönder-di. Kuzey Afrika’da olup biten-leri yakından takip etmekte olan Osmanlı Padişahı, “Hızır Reis, Nasrüddindir, Hayrüddin-dir” diye memnuniyetini ifade eden bir hattı şerif gönderdi. Böylece Cezayir Osmanlı top-raklarına katılmış, Hızır Reis de artık Hayreddin Paşa olarak anılmaya başlamıştır. 1530’da İspanyolların elindeki Penon

DENİZİN SULTANLARI

8

Barbaros belki donanmayla seferden geliyor? Adalardan mı, Tunus’tan mı, Cezayir’den mi?Hür ufuklarda donanmış iki yüz pare gemi;Yeni doğmuş ayı gördükleri yerden geliyor... Yahya Kemal BEYATLI

Kutsal Roma-Germen impa-ratoru Şarlken, Preveze’nin intikamını almak için 1541 ta-rihinde Cezayir’e saldırdıysa da başarılı olamadı. Bu ara-da Fransa Kralı I. François, Şarlken’e karşı Osmanlılardan yardım isteyince, Kanuni Sul-tan Süleyman gücünü göster-mek için Barbaros Hayrettin Paşa’yı Fransa’nın Akdeniz kı-yılarına gönderdi. Barbaros, burada Fransız donanmasıyla birleşerek 1543’te Nice’i almış ve ertesi yılda İstanbul’a dön-müştür.

Bu Barbaros’un son seferi ol-muştu. Şanlı Türk Kaptan-ı Deryası son iki yılını İstanbul’da geçirmiştir. 4 Temmuz 1546’da hastalanarak Beşiktaş’taki ko-nağında ölmüş ve işgal et-mekte olduğu iki makamdan Cezayir Beylerbeyiliğine öz oğlu Hasan Paşa, Kaptan-ı Deryalığa’da Sokullu Mehmet Paşa getirilmiştir.

Rahatsızlığının son zamanlarını geçirdiği evinde kendini denizi seyrederken gören dostlarına “Ben öldüğüm zaman beni de-niz sesi işitilebilecek bir yere defnediniz” diye belirten Bar-baros Hayreddin Paşa, 4 Tem-muz 1546 tarihinde vefat etmiş ve sağlığında Beşiktaş’ta Deve Meydanı denilen şimdiki iskele önündeki meydana Mimar Si-nan tarafından yapılan türbesi-ne defnedilmiştir.

Hazırlayan Mehmet Ali Vahdet YILMAZ

9

This page intentionally left blank

Hazırlayan Mehmet Ali Vahdet YILMAZ

10

15 Kasım 1979 sabaha karşı 04:35’te, 150 000 DWT’lik Ro-men Independenta tankeri ile 10 000 DWT’lik Yunan Evrialy yük gemisi İstanbul Boğazı’nın güney girişinde, Haydarpaşa mendireğinin yaklaşık 4 deniz mili açığında çatıştılar. 1978 yapımı yeni bir gemi olan Inde-pendenta, 283 metre boyunda, 46 metre genişliğinde ve fribor-du 22 metreydi . Romanya’nın o tarihteki en büyük gemisi olan Independanta, Libya’nın Es Sider terminalinden yükle-diği 94 600 ton libyan tipi ham petrol yükünü Köstence’ye gö-türmekte olduğu 19’uncu se-ferinde boğaz geçişi yapmak için kılavuz kaptan beklediği sırada, Zhdanov Limanı’ndan yüklediği 7400 ton çeliği İtalya’ya götürmekte İstanbul Boğazı’ndan çıkış yapan Yunan şilebi Evrialy ile çatışmıştır.

Çatışmada metal sürtünme-sinden dolayı yangın çıkan In-dependenta personeli, gemiyi terk etmek yerine yangını sön-dürmeye çalışmışlar ve 05:20 civarında Independenta’da pat-lama meydana gelmiş ve her iki gemide yanmaya başlamış-tır. Tanker Haydarpaşa Limanı-nın yarım mil açığında karaya oturdu ve 14 Aralık tarihine kadar yaklaşık bir ay boyunca yanmaya devam etti. Kazada Independenta’nın 46 perso-nelinden 43’ü yaşamını yitirdi ve cesetlerin 11’i bulunama-dı. Cesetlerin bazılarının ka-zadan sonra İstanbul’un Moda ve Kazlıçeşme sahiline vurması ve patlamanın şiddeti göz önü-ne alındığında 3 mürettebatın kurtulması bir mucize idi. Pat-lamanın şiddeti ile şehrin bo-ğaza yakın sahil kesiminde yer alan pek çok bina hasar gördü.

Kazadan sonra mahkeme, Yu-nan gemisi Evrialy’nin kapta-nı Alekos Adamopoulos ve 7 mürettebatı hakkında, “dik-katsizlik, ihmal, uluslarara-sı seyir kurallarına uymama, İstanbul’un güvenliğini tehlike-ye atma” gibi suçlar nedeni ile tutuklama kararı aldı. 7 ay sü-ren mahkeme sonucunda Kap-tan Alekos Adamopoulos 20 ay hapis ile cezalandırıldı. Fakat tutukluluk süresi ve iyi hali de-ğerlendirilerek cezası 850 do-lar para ödemesine çevrildi ve serbest bırakıldı. Hasar gören binalar için 30 bine yakın dava açılmıştır. Ham petrolün küçük bir bölümü denize döküldü çok büyük bir bölümü tankerle bir-likte yandı. Bu iddianın aksine, petrolün büyük bir bölümü-nün (64 000 ton) denize dö-küldüğü de iddia edilmektedir.

İSTANBUL’U DERİNDEN SARSAN KAZA :

polaris özel

INDEPENDENTA ve EVRIALY (1979)

11

Petrolün su üzerindeki bölümü muhtemelen Marmara Denizine sürüklendi ve dağıldı. Kasım’a kadar çok küçük miktarda pet-rol denize döküldü ancak ha-sarlı gemide 6 Aralık’ta diğer bir büyük patlama meydana geldi ve ikinci patlamada daha fazla petrol denize döküldü.

Gemi ilgilileri tarafından İngiltere’den getirilen bari-yerin bir bölümü Haydarpaşa limanın girişine serilmesine rağmen yaklaşık 380 varil pet-rol limana yayılmıştır. Kaza-nın başlangıcında, Türk Deniz Kuvvetleri kazanın etkilerini azaltmak ve önlem almak için yangını söndürmeye çalışmış ancak yangının yoğunluğu bu girişimden vazgeçilmesine se-bep olmuştur. Kasım 19’da müdahale sorumluluğu Mar-mara Bölge Müdürlüğüne geç-ti ve Deniz Kuvvetleri çekildi. İncelemeler, dökülen petrolün küçük bir bölümünün sahili et-kilediğini göstermiştir. Kaza, Marmara Denizinin kuzeyin-deki dip besleyicilerinin

En büyük darbe Adalar’a...

Boğazın güney sahili ağır bir petrol tabakası ile kaplanmıştır. Kirlenen sahilin temizlenmesi ile ilgili bir rapor yoktur. İmra-lı ve Marmara adaları en çok kirlenen alanlardır. Bu alanlar, o tarihlerde İstanbul’da inşaat kumunun ve mermerin çıka-rıldığı alanlardı. Yerel balık-çılık faaliyetine verilen zarar hakkında bir rapor yok ancak boğazlar balıkların önemli göç yollarından biridir.

(plankton) % 96’sını öldürmüş ve yalnızca 9 tür hayatta ka-labilmiştir. Petrol tabakasının kalınlığı yaklaşık 46 gr/m2 dir. Kaza İstanbul’da ve Marmara Denizinde büyük bir deniz ve petrol kirliliğine sebep oldu.Yangın süresince, havadaki toplam partikül miktarı 1000 mg/m3 ulaşmıştır ve bu değer insan sağlığı için izin verilen değerin dört katından fazladır. Hafif bileşiklerin hızlı buharlaş-masında dolayı ham petrol, 5,5 kilo metre çapında bir alanda deniz dibine hızlıca çökmüştür. Enkazın kaldırılması oldukça meşakkatli bir süreç olmuştur. Uzun süre denizde kalan en-kaz 1986 yılında, İzmir Aliağa gemi söküm tesislerine götü-rülmüştür. Evrialy gemisi ise, Tuzla tersanelerinde 6 yıl yat-tıktan sonra, 23 Haziran 1986 tarihinde açık artırma ile sa-tılmıştır ve onun da sonu Ali-ağa söküm tesisleri olmuştur.2002 yılında, İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi’nin derin deşarj sistemi inşa çalışma-

ları sırasında denizin dibin-de 20x30 metre boyutların-da 160 tonluk dev bir kütle-ye rastlanmış, parçanın kuma gömüldüğü için bulunamayan Independenta’nın bir kalıntısı olduğu açıklanmıştır.

İLGİNÇ BİR DETAY:

Independenta tankerinin isim verme töreni 27 Mayıs 1977’de daha sonra hazin bir sonla-rı olacak dönemin Romanya Cumhurbaşkanı Nicolae ve eşi Elena Ceauşescu’nın katılımı ile gerçekleştirilmiştir. Olay tam bir fiyasko idi, adet üze-re Elena Ceauşescu tarafından geminin bordasına vurulan şampanya şişesi kırılmamıştır. Bu durum kötüye işaretti ve törene katılanlar bunun uğur-suzluk getireceğini düşündüler. Tanker 19 uncu seferinde bü-yük bir kazaya karışarak bat-tı, Romanya’yı 1965’ten beri diktatörlük ile yöneten iki isim ise 25 Aralık 1989’ta sokak or-tasında kurşuna dizilerek infaz edilmiştir.

Yangın süresince, havadaki toplam partikül miktarı 1000 mg/m3 ulaşmıştır ve bu değer insan sağlığı için izin verilen değerin dört katından fazladır.

Hazırlayan muhabirlerKarabey Cemre SEVİNDİKAhmet Sait Ber

12

Bu durum dışardan görüldüğü kadar kolay bir durum değildir. Akıntı, rüzgar gibi kuvvetler gözle görülemez, hissedilirler ve bunların etkilerini kestire-bilmek için deniz üzerinde zaman gecirmek gerekir.Bu faktörlerin yaşanmadan ögrenilmesi hemen hemen imkansızdır. Zaten yelken dalını zevkli yapan da tüm bu değişkenlerin birleşerek yelkenciliği daha karmaşık yapmasıdır.

Yelken devamlı düşünmeyi gerektiren bir spordur. Akıntı nereden geliyor? Rüzgar ileride nereye dirise eder? Sağnak nereden tazeleyecek? gibi denizci dilinde kullanı-lan terimlerle beraber yelken insanı denizde düşünmekten yoksun bırakmaz. Yelkeni yel-ken yapan en zevkli durumun da bu olduğu şüphesizdir. Yelken adeta deniz üzerinde kumar ya da satranç oynamaya

Yelkencilik, yatçılık spo-runun en büyük özelliği-de takım sporu olmasıdır.

Yarışlara çıktığınız zaman on veya onbeş metrelik tekne-ler üzerinde yedi veya sekiz kişi oluyorsunuz. İş dünyası-na veya denizcilik sektörüne uyarladığınız zaman teknenin içinde tam bir kurumsallık olu-şuyor. Herkesin ayrı bir görevi oluyor ve sadece kendi görevi-ni yerine getiriyor. Bu kurum-sallık ve takım çalışmasının yararlarından dolayı, son za-manlarda ülkemizin önde ge-len şirketleri yatçılık sektörüne çok büyük ilgiler gösteriyor. Aynı zamanda çalışan insanlar içinde küçük bir deneme oluş-turuyor. Yelken bizlerin, deni-ze ve denizciye bakış açımızı tamamıyla değiştirir. Bu yüz-den, yelken sporu ile uğraşan insanların denizcilik sektörüne bakış açışı daha da farklı olur.

benzer. Özellikle yelken ya-rışlarında rüzgarın hesapta olmayan fakat beklenen yön değiştirmelerine göre seyir yapmak buna en basit örnek-tir. Kısacası yelken sporu hem pratik olarak uygulamayı hem-de sürekli düşünmeyi gerekti-ren bir spordur. Yelkeni tahta karşısında veya kitaplardan teorik olarak öğrenmek en büyük hatadır. Pratik bir spor olan yelkeni öğrenmek için ne kadar çok kalırsanız o kadar iyi havayı koklayabilir ve bir o kadar iyi yelkenci olursunuz.

Aynı zamanda yelken, biz hayatını denize adıyacak in-sanları, denize, denizin zor-luklarına hazırlamaya yardım-cı olur. Zorluklar karşısında nasıl tepki vericeğimizi öğ-retir. Bizlere, özgüven, ce-saeret, dayanıklılık, müca-dele ruhu, kararlılık ve buna benzer birçok nitelik yükler.

Yelken ıslanmayı sevmeyen, kendilerini doğada rahat hissetmeyen ve en önemlisi sabırsız insanların severek yapabilecegi bir spor değildir. Yelken; deniz, dalga, akıntı ve rüzgar gibi sürekli bir değişim içinde olan dış kuvvetlerle mücadele etmektir. Yelken bir yaşam tarzıdır.

polaris tanıtım

13

-Yelken sporunun üniversiteli öğrenciler arasında gelişmesine yardımcı olmak,

-Yelken ve denizle ilgili faaliyetlerde yer alabilecek bilgili ve nitelikli bireyler yetiştirmek,

-Yelkencilik ve denizcilik kültürünü tüm öğrencilerine ve mezunlarına aşılamak

-Yelken ve denizle ilgili faaliyetlerde yer alabilecek bilgili ve nitelikli bireyler yetiştirmek,

-Yelken sporuna, üniversiteli öğrenciler arasında müsabakalar ve eğitim seminerleri düzenleyerek katkıda bulunmak,

-Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde yelken sporuna olan ilgiyi arttırmak ve üniversite seviyesindeki gençlere bu kültürü aşılamak,

-Öğrenciler arasında takım ruhu oluşturmak ve ekip başarılarını artırmak,

-Sosyal amaçlı bir kulüp oluşturmaktır.

Yelken sporunun denizcilik sektörüne katkısının farkında olan KTÜ Duim öğrencileri, okul bünyesinde yelken kulübü kurmuştur. Spor kulübü olarak faaliyete geçen kulüp, yeni üyelerin katılımı ile büyümek-tedir. Özellikle yelken ve denizcilikle daha önce tanışma fırsatı olmamış öğrenciler tarafından ilgi gören eğitim faaliyetleri ile bölüm ve üniversite çapında denizcilik ve yelken yarışçılığına birçok genç denizci kazandırmaktadır.

Yelken kulübünün amaçları arasında;

Hazırlayan Cem Birkan İNÖNÜ

14

Günümüzde gemi inşaatı mühendisliğinin doruk noktası olan Indipendence of the Seas içerisinde 130 metre uzunlu-ğunda bir alışveriş merkezi, 1000 kişilik bir gösteri salonu, bir dalga simülatörü ve 4300 konuğunu 18 kat yüksekliğin-de, 160 bin tonluk dev bün-yesinin içerisinde barındırıyor. Tam dolu ağırlııyla saatte 22 deniz mili yapabilen bu yüzen şehrin nasıl inşa edildiğini an-layabilmemiz için geçmişteki atalarını incelememiz gereki-yor.

1.GREAT WESTERN(1300 GRT)

1835 yılında raylı sistem devi olan Brunel bir buharlı gemi yaparak Atlantiği aşıp New York’a gitme hayatli kuruyor-du. O yıllarda sadece yelkenli gemiler Atlantiği aşabiliyordu. Ve yolculuk hava şartlarına göre iki ay sürebiliyordu.

Arka arkaya dizilmiş 3 futbol sahasın-dan daha uzun; toplamda 430 jumbo-jet ağırlığında yüzen bir ada...

INDEPENDENCE OF THE SEAS...

Brunel’in buharlı gemisinin Atlantiği aşabilmesi için yak-laşık 650 ton kömüre ihtiyaç duyuyordu bu da geminin 72 metre uzunlukta olmasını ge-rektiriyordu. Böylece bu gemi dünyanın en büyük ahşap ge-misi olacaktı. Ancak burada bir sorun ortaya çıkıyor. Böylesine büyük bir gemi okyanusta bü-yük dalgalarla karşılaştığında dalga tepesine veya çukuruna

gelirse ortasından kırılacağı neredeyse kesindi. Bu yüzden Brunel geminin içine demir-yolundan çok iyi bildiği demir krişlerden bir kafes inşa etti. Böylece omurga ağır deniz-lerde kırılmayacak sağlamlığa ulaşmıştı. Ve Great Western 23 Nisan 1838’te rekor bir süre

olan 15 günlük bir yolculuğun ardından New York’a ulaştı.

2006 yılınca Finlandiyada ya-pımına başlanan Indipendence of the Seas’in tasarımcılarının tıpkı Great Western’de olduğu gibi sağlam bir omurga inşa etmeleri gerekiyordu. Gelişen teknoloji sayesinde demir yeri-ne daha güçlü olan çeliği tercih ettiler. Ancak 32 bin tonluk

geminin omurgasını tek parça olarak inşa etmek oldukça zor olacağından geminin tasarımı 32 metre genişliğinde ve 22 metre yüksekliğindeki 170’ten fazla kutu şeklinde dizayn edil-di. Kutular tek tek hazırlanıp vinçler yardımıyla kuru havuza getirildi. Burada işçiler vinç

polaris özel - II

15

ve hidrolik kirkolar sayesinde parçaları mükemmel bir şe-kilde birleştirebildiler. Böylece Indipendence of the Seas Gre-at Western’den 130 kat daha büyük oldu.

2.SS GREAT BRITAIN (3300 GRT)

Brunel bu gemide Great Western’de kullandığı kürekli tekerleklerden kurtulmak is-tiyordu. Örneğin ağır denizde dalga omurgaya çarptığında gemi sancağa yatıyor ve iske-ledeki tekerlek suyun üzerine çıkıyordu. Gemi iskeleye yattı-ğında ise sancaktaki tekerlek-ler su üzerine çıkıyordu. Böy-lece sürekli olarak gemi için çok önemli olan itme gücünün büyük kısmı boşa gidiyordu. Bunu çözmek için Brunel’in bulduğu çözüm aslında çok basit ama oldukça kullanışlıy-dı. M.Ö. 3. Yüzyılda Archiment tarafından bulunan sarmal çivi yan yatırılıp gemi boyutlarına uyarlanınca günümüzde de halen geminin yürütme orga-nı olarak kullanılan pervane ortaya çıktı. İlk kez bir perva-ne kullanan SS Great Britain 1845 yılında Atlantiği 14 gün-de geçti. Böylece Brunel kendi rekorunu kırmış oldu.

Tasarımcılar Brunel’in keşfini biraz daha modernize ettiler. Geminin pervanelerini azipot adı verilen dönen mekaniz-maların altına yerleştirdiler. Böylece pervaneler 360 dere-ce dönerek geminin istenilen

doğrultuda gitmesini sağlıyor. Ayrıca dört bow thruster ge-miye eşsiz bir manevra kabi-liyeti sağlıyor. Öyleki istenirse gemi olduğu yerde 360 dere-ce dönebilir.

Gemide her biri 27 tondan daha ağır olan nikel, alümin-yum ve bronz alaşımından yapılan dört pervane kulla-nıldı. Pervanelerin kusursuz çalışaması için mümkün olan her limanda dalış ekibi video kamera ile pervanleri kontrol ediyor. Böylece pervaneler daha iyi bir performans veri-yor ve daha az yakıt tüketimi sağlanıyor.

3.CONTE DI SAVOIA (49 000 GRT)

1929 yılında İtalyan tasarım-cılar 2000’den fazla yolcu ta-şıyabilecek ve en iyi yemek-leri servis edebilecek bir gemi inşa etmek istediler. Bunun için çözmleri gereken önemli bir sorun geminin sallantısını önlemekti. Okyanustaki bü-yük dalgalar gemiyi sürekli sallıyor, yolcu gemisinin uzun ve dar omurgası da her se-ferinde sallantıyı daha fazla arttırıyordu. Çözüm olaraksa İtalyan tasarımcılar üç büyük cayrsokop kullandılar. Gemi sallandığında cayroskoplar devreye girerek gemiyi di-ğey yöne yatırmaya çalışıyor. İki zıt kuvvet birbirini asimile ediyor ve gemi sallantısız bir şekilde gidebiliyordu.

Indipendence of the Seas ta-sarımcıları ise büyük ve han-tal cayroskoplar yerine omur-ganın dışına çıkan iki yüzgeç yerleştirdiler. Dalgalar gemiyi bir yana yatırdığında yüzgeç-ler gövdeyi diğer tarafa itiyor böylece gemi her zaman yatay kalabiliyor. Bu sayede yolcular sallantısız bir şekilde seyahat edebiliyorlar.

4.SS NORMANDIE (79 000 GRT)

20. yüzyıl başlarında Amerika’ya giden yolcuların ya-rısı mültecilerdi ve üçüncü sınıf yolculuk ediyorlardı.1924’te Amerika mülteci alımını dur-durunca sektörde büyük bir boşluk doldurdu. Fransız tasa-rımcılar bu boşluğu zengin yol-culara hitap edecek bir gemi yaparak doldurdular. İstedik-leri gemi fransız kalitesini or-taya çıkaracak, büyük Versay Sarayı’na eş bir sanat eseri ta-sarlamaktı. Birinci sınıf yemek yiyecek yolcular için 700 kişilik bir salon istiyorlardı. Yemekten sonra masalar kaldırılarak balo salonu olarak kullanılacaktı. Ancak böylesine büyük ve açık bir alan inşa etmek gemi ta-sarımcıları için oldukça zordu. Ağır olan ana makine geminin en altına yerleştiriliyordu ve oluşan egzoz gazı da büyük bacalardan dışarı atılıyordu. Bu büyük bacalar geminin or-tasında böyle bir büyük alan inşa etmeyi imkansız kılıyor-du.

SS NORMANDIE

SS GREAT BRITAIN

16

Ancak tasarımcıların çözümü oldukça basit ve kullanışlıydı. Büyük tek parça bir baca ye-rine salonun yanlarından ge-çecen küçük bacalarla yukarı taşındı ve birleşerek büyük bir bacadan dışarı atıldı. Tasarımcılar Normandiede ol-duğu gibi gemilerinde en bü-yük salonun olmasını istiyor-lardı. Geminin merkezinde 136 metre uzunluğunda, 5 güverte yüksekliğinde bir auditorium inşa ettiler ve bunu Kraliyet Güvertesi olarak adlandırdılar. Bu büyük yapının zayıflığını önlemek için zemini, tavanı ve duvarları kalın çelik plakalarla güçlendirdiler. Ayrıca 14 kat yüksekliğinde çelik sütunlar-la yapıyı oldukça sağlam hale getirdiler.

5.QUENN MARY (81 000 GRT)

Günümüzde California’da lima-na çekilerek otel gibi hizmet

QUEEN MARY

veren Quenn Mary yapıldığı zaman İngiliz filosunun guru-ruydu. 1936 yılında baş raki-bi olan SS Normandie’den bir yıl sonra denize açıldı. Tasa-rımcıları gösteriş açısından SS Normandie’yi geçemediler Bu yüzden hız konusunda onu geçmeyi denediler.

Geleneksel bir gemi suda iler-lerken dalga pruvada ve kıçta oluşur. Bu dalgalar omurgada sürtünme kuvveti oluşturarak geminin yavaşlamasına ne-den olur. Tasarımcılar Quenn Mary’nin modeli üzerinde ça-lışırken dalgaların birbirini et-kilediğini fark ettiler. Geminin omurgası düz tutulduğunda başta oluşan dalgalar kıçta oluşan dalgaları asimile ede-rek geminin hızlanmasını sağ-lıyordu.

Böylece Quenn Mary, SS Normandie’nin rekorunu 3 saat ileri taşıyarak 96 saatte Atlantik Okyanusu’nu

aşarak dünyanın en hızlı gemi-si ünvanını kazandı ve bunu 14 yıl boyunca korudu.

Tasarımcılar gemiye maksi-mum hız vermek için su se-viyesinin hemen altına bulb yerleştidiler. Bu sayede başta oluşacak bir dalganın hemen önünde yeni bir dalga oluştu-ruluyor ve oluşan bu iki farklı dalga birbirini etkisiz kılarak geminin hızlanmasını sağlıyor.

Indipendence of the Seas’de yolcuların güneşli bir havanın tadını çıkarabilmesi için üç adet açık havuz bulunuyor. Toplam-da 500 tondan fazla su barın-dıran bu havuzların geminin üst güvertelerinde bulunması tasarım açısından oldukça cid-di bir sorun. Bu yüzden gemi-nin en ağır yapıları olan ana makine, yakıt, tatlı su, balast tankları omurganın en altına yerleştirilerek geminin tam bir dengede olması sağlandı.

HazırlayanRemzi Kayıtmazbatır

17

HazırlayanRemzi Kayıtmazbatır

This page intentionally left blank

18

kapak konusu

SOMALİ KORSANLARI

Aden Körfez Bölgesine ait harita

19

Geçmişten günümüze ticaret gemilerine yönelik korsan-

lık olayları, 1990’lı yıllardan iti-baren özellikle Afrika’nın Doğu sahilinde yoğunluk kazandı. Saldırıya uğrayan ve bir kısmı kaçırılan gemiler, korsanlarla çatışmada hayatını kaybeden gemi adamları haberleri sık-ça duyulur oldu. Son yıllarda Türk Bayraklı veya armatörü Türk olan gemilerin de kaçı-rılmaya başlanmasıyla Türk kamuoyu korsanlık olaylarıyla daha yakından tanıştı. Son-rasında Türkiye’de insanların kafasında “haklı olarak” çeşitli soru işaretleri oluştu. Bunlar-dan bazılarını sıralarsak;

•Nasıl oluyor da 21. Yüzyılda gemilere saldırılabiliyor? •Aden Körfezi’nde bulunan o 10-15 civarında savaş gemisi nasıl oluyor da saldırıları önle-yemiyor?

•Korsanlık diye biliyorduk bir de deniz haydutluğu kavra-mı çıktı. İkisi arasında ne fark var?

•Uçak kaçırılınca hemen ope-rasyon yapılıyor. Kaçırılan ge-milere neden operasyon yapıl-mıyor?

•Somali’deki korsanlar, aslında kaynaklarını sömüren Batı’dan intikam alıyorlar… Korsanlıktan kazandıkları parayı ülkelerinin geliştirilmesi için(!) mi kullanı-yorlar?..

Bu liste uzatılabilir. Bu yazı-mızda konuların ayrıntılarına kaçmadan korsanlık olaylarıy-la ilgili kısa bilgiler vermeye çalışacağız; konuyu bilenlere hatırlatmak, sektör dışından okuyucularımıza da kısa bir kaynak oluşturması amacıy-la…

Somali’de neler oluyor?

Afrika’nın doğusunda bulu-nan Somali’nin, üçte biri Aden Körfezi’ne, üçte ikisi Hint Okyanusu’na bakan sahilleri “Afrika’nın Boynuzu” denilen keskin bir burunla ayrılır. Yüzöl-çümü biraz daha küçük olmak-la birlikte Türkiye’ye yakındır: 637,657 km2. Buna karşılık nü-fusu 9 milyonun biraz üstün-dedir (2007 sayımına göre 9,1 Milyon). Başkent Mogadişu 2,3 milyon nüfusa sahip. Güney-batısında Kenya, Batısında Eti-yopya, Kuzeybatısında Cibuti ile komşudur. Ülkenin toprak-larının büyük çoğunluğunu su-suz platolar oluşturur. Sahilde Mogadishu’dan Kenya sınırına kadar mercan resifleri bulunur.

1960’lı yıllara kadar İngil-tere ve İtalya’nın sömürge-si olan Somali; bağımsızlığı-nı kazandıktan sonra Batı’da “kırsal demokrasiye örnek ülke” olarak gösterilmişti.Ne var ki; aşiretçilik, aşı-rı gelenekçilik ve toplum-sal bölünmeler ülkede bü-yük sorun oluşturuyordu.Somali’nin 2. Başkanı 1969 yılında cinayete kurban gi-dince askerler darbe yapa-rak iktidarı ele geçirdi. Cun-ta, parlamentoyu kapattı, siyasi partileri yasakladı, anayasa’yı hükümsüz ilan etti.Ülkeyi cuntacılar idare etmeye başladı. Cuntacıların sözcüsü, kendisini “Yoldaş Siad” olarak tanıtan Mohamed Siad Barre idi.Barre, önceleri cuntanın sözcüsü iken daha son-ra diktatörlüğünü ilan etti.“Mogadişu’ya geldiğimde sa-dece İtalyanların yaptığı bir yoldan başka bir şey yoktu. Bir gün beni gönderirseniz

Mogadişu’yu nasıl bulduy-sam size öyle bırakırım” di-yen sosyalist diktatörün 21 yıllık iktidarı, bir isyan son-rası devrilmesiyle son buldu.

Korsanlık nedir?

Deniz haydutluğu mu korsanlık mı demeli?BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), 101. Maddesinde korsanlığı tanımlar. Buna göre Korsanlık; özel mülkiyete ait bir deniz aracının mürettebat veya yolcularının kendilerine veya mal varlıklarına yöne-lik açık denizlerde karşılaştığı her türlü yasa dışı eylem, ele geçirme ve soygun ya da bu işlerin yapılmasını uluslar ara-sı anlamda kolaylaştıran veya göz yuman eylemler, korsan-lık olarak adlandırılmaktadır.

Yani korsanlığın bariz özelliği “açık denizlerde sularda” yapı-lıyor oluşudur. “Açık Denizler” yine UNCLOS’a göre bir ülke-nin karasuları, münhasır eko-nomik bölgesi, veya bir adalar devletinin karasuları dışında kalan deniz alanlarıdır. Bu de-niz alanlarında yapılan soygun, rehin alma, kaçırma, el koy-ma vb. gibi olaylar “Korsan-lık” olarak nitelendirilmektedir.

Bunun dışında kalan deniz sahalarında meydana gelen benzer olaylar ise “Silahlı Soy-gun” olarak adlandırılmakta-dır. Yani IMO Tanımlamasına göre “Açık Denizlerde” mey-dana gelen soygun veya gemi kaçırma olayları “Korsanlık”, bir ülkenin hükümranlığı altın-daki sularda meydana gelen soygun ve/veya gemi kaçırma olaylarını “Silahlı Haydutluk” olarak adlandırmak gerekir.

20

This page intentionally left blank

21

Ancak bu kavramlar üzerinde tam bir mutabakat yok. Kor-sanlığın; “Bir Devlet tarafın-dan yürütülmesine müsaade edilen, düşman devletlerin ti-caret gemilerinin zorla ele ge-çirilmesine yönelik bir faaliyet” olduğunu; bunun; “Bir devletin himayesinde olmayan, soygun amaçlı bağımsız deniz haydut-luğu eylemleri ile karıştırılma-ması gerektiğini” pek çok ciddi kaynak önemle vurguluyor.

Devletin onayıyla yürütülen Korsanlığa “Privateering” de-nilmektedir. “Privateers” Pi-racy olarak bilinen ve Deniz Haydutluğu olarak Türkçe’ye çevrilen eylemde ise; belli bir atanma ile yapılmayan nis-peten bağımsız gemi kaçırma ve soygun olayları söz konu-sudur. “Piracy” sözcüğü eti-molojik olarak Latince’deki “Pirata”’dan; ona da kaynaklık eden eski Yunan’da kullanılan ve “Haydut” anlamına gelen “peiratēs” sözcüğünden gelir. Dolayısıyla “Piracy” sözcüğünü günümüzde her ne kadar “Kor-sanlık” sözcüğü ile karıştırılsa da; “Deniz haydutluğu” olarak Türkçe’ye çevirmek sözcüğün gerçek anlamını yansıtır.

Ancak “Korsanlık” ile “Deniz haydutluğu” arasındaki ayrım gerçek yaşamda bu kadar net değildir. Yapılan eylem açısın-dan; zorla el koyma hakkının “bir devletin mektubuyla” ve-rilmiş olması sonuçları açısın-dan fazla bir anlam ifade et-memektedir. Neticede yapılan eylem; silahsız ve kendini sa-vunma gücü olmayan bir tica-ret gemisine yapılan saldırıdır. Bu yüzden korsanlık ile deniz haydutluğu arasında ehven-i şer bir ilişki kurmak, 21. Yüz-yılın etik değerleriyle bakılınca çok olanaklı görülmüyor.

Günümüzde korsanlık

Daha önceden de değindiğimiz gibi; günümüzde bir devletin ticaret gemilerine saldırma-sı için bir özel gruba “ruhsat” vermesi söz konusu olamaz. Bu nedenle 16. Yüzyıldaki an-lamıyla korsanlıktan bugün söz etmemiz mümkün değildir.Günümüzde korsanlık, daha çok uluslar arası sularda gemi-lere yapılan soygun, kaçırma ve rehin alma amaçlı girişimler anlamında kullanılmaktadır.Günümüzde denizlerde yapı-lan korsanlığın yılda yaklaşık 15 milyar ABD doları tutarın-da bir ekonomik kayba neden olduğu tahmin edilmektedir.ABD Sahil Güvenlik Teşkilatı ve ABD Donanması, Karayip Denizindeki korsanlık olayları-nı hemen hemen tamamen or-tadan kaldırmıştır. Ancak özel-likle Afrika’nın Doğu sahilleri ve Aden Körfezi başta olmak üzere korsanlık, 1995 yılın-dan bu yana artan bir ivmey-le, denizcilerin korkulu rüyası olmaya devam etmektedir.

Uluslar arası Denizcilik Büro-su kayıtlarına göre 2006 yı-lında dünya genelinde 239 korsan saldırısı gerçekleşti. Bu saldırılarda 77 mürettebat kaçırıldı, 188 esir alındı. 15 kişi saldırılarda yaşamını yi-tirdi. 2007 yılında korsan sal-dırıları %10 oranında artarak 263’e çıktı. Ateşli silah kulla-nılan saldırıların oranında ise %35’lik bir artış oldu. Saldı-rılarda yaralanan mürettebat sayısı 2006 yılında 17 iken; bu sayı 2007 yılında 64’e fırladı.

2009 yılının ilk dokuz ayında ise 2008 yılının toplamından daha fazla korsan saldırısı gerçek-leşti. 2008 yılında 293 korsan saldırısı gerçekleşirken bu sayı 2009’un ilk 9 ayında 306 oldu.

Korsanlar, 114 saldırıda ge- miye çıkmaya muvaffak ol-dular; çıktıkları gemilerden 34’ünü de kaçırmayı başar-dılar. Ateşli silahlarla yapılan saldırı sayısı da 2008’de 76 iken bu sayı 2009’un ilk do-kuz ayında 176’ya yükseldi.

Kaçırılan Türk Gemileri

Türk gemileri çeşitli korsan sal-dırılarına maruz kalmakla bera-ber, 4 yıl öncesine kadar hiçbi-risi kaçırılmamıştı. Kaçırılan ilk Türk Gemisi, Panama Bayrak-lı Yasa Neslihan gemisi oldu. 29 Ekim 2008 günü 20 kişilik Türk mürettebatı ile kaçırılan YASA Neslihan gemisi yakla-şık 70 günlük esaretten sonra, fidyenin ödenmesi üzerine 6 Ocak 2009’da serbest bırakıldı.

Türk Kamuoyu daha bu olayın şokunu atlatamamışken, 12 Kasım 2008 tarihinde bu kez Türk Bayraklı bir gemi; kim-yasal tanker M/T Karagöl ka-çırıldı. 14 kişilik mürettebatı bulunan gemi; korsanlardan kaçmak için yarım saatten faz-la uğraş vermiş; Kaptan Müm-taz Temeltaş; makineli tüfek atışı altında yaptığı manevra-larla dalgalar yaratarak kor-san teknelerinden birini batır-mayı başarmıştı. Ancak borda yüksekliğinin fazla olmama-sından yararlanan korsanlar yine de gemiye çıkarak ele geçirmeyi başardılar. Karagöl Gemisi; fidye ödenmesi üze-rine 13 Ocak 2009 tarihinde korsanlarca serbest bırakıldı.

16 Aralık 2008 günü ise bu kez Antigua&Barbuda bayraklı, ar-matörü Türk olan Bosphorus Prodigy adlı gemi kaçırıldı. 100 Metre boyundaki Konteyner ge-misi Aden Körfezinde kaçırıldı.

22

Korsanlar, içerisinde 3’ü Türk, 8’i Ukraynalı olmak üzere 11 kişilik mürettebat bulunan ge-miyi 2 Şubat 2009 Tarihinde serbest bıraktılar.19 Şubat 2009 Tarihinde bu kez Türk Bayraklı Ulusoy 6 adlı gemi Aden Körfezinde korsan saldırısına uğradı. Yakında bulunan Türk Deniz Kuvvet-lerine ait savaş gemisi TCG Giresun’dan zamanında hava-lanan helikopter korsan saldı-rısını püskürttü.

8 Temmuz 2009 tarihinde ise kaçırılan Türk Bayraklı gemile-ri içerisinde en medyatik olanı, Horizon 1 gemisi kaçırıldı.

Gemide bir bayan güverte zabitinin olmasının medya-nın ilgisini daha da arttırdığı Horizon 1 gemisi; 23 kişilik mürettebatıyla birlikte Aden Körfezinde seyir halindeyken kaçırıldıktan sonra önce Hordio Limanı’na daha sonra da Eyl Limanı’na götürüldü. Gemi, 2 Miyon 750 bin ABD Doları tu-tarındaki fidyenin ödenmesiyle 5 Ekim 2009 Tarihinde serbest kaldı.

Korsanların ideolojisi var mı?

Korsanlık; kolay yoldan para kazanmak üzere, daha çok başka çaresi olmayan insan-ların başvurduğu suç meka-nizmasıdır. Ancak; Somali Korsanları ayrıcalıklı olarak kendilerine ideolojik bir maze-ret bulma lüksüne sahipler.

New York Times gazetesinin röportaj yaptığı bir Somali korsanı; “Biz deniz haydudu değiliz. Deniz haydudu olanlar asıl denizlerimizde balığı biti-renler, atıklarını denizlerimize bırakanlar ve

denizlerimizde silah taşımacı-lığı yapanlardır. Biz kendimizi haydut olarak değil sahilleri-mizi koruyan Sahil Güvenlikçi-ler olarak görüyoruz” demiştir.Bu sözlerde gerçeklik payı yok değil. 1991 yılında Siad Barre rejimi devrildikten son-ra sahipsiz kalan Somali Ka-rasuları, yabancı balıkçıların istilasına uğramış. Özellikle orkinos balığı açısından zen-gin olan bu sular, kontrolsüz avcılık sebebiyle kurutulmuş.

Somali’deki korsanlık olayları-nın bu denli artmasında Somali sularında balıkçılığın bitmesini önemli bir neden gösterenler az değil. Bunların başında biz-zat Somali’li korsanlar geliyor. Korsanların profili, şoklukla eski balıkçılardan ve eski Sahil Güvenlik mensuplarından olu-şuyor. Genellikle 20-35 yaş ara-sında olan korsanlar iyi kaza-nıyor ve sıradan nüfusa oranla çok zengin bir yaşam sürüyor-lar. Somali’de çeşitli gruplara bölünmüş yaklaşık 1100 kor-sanın bulunduğu tahmin edili-yor. Dünyanın denizden taşına petrolün %30’unun geçtiği; her yıl 20 bin civarında gemi-nin seyir yaptığı Aden Körfezi uluslar arası bir deniz gücü ta-rafından korunmaya çalışılıyor.

Somali’li korsanlar; Batı’lıların nükleer atıklarını getirip ken-di denizlerine döktüklerin-den şikayetçiler. Ülkede 20 yıla yakın devam eden iç ka-rışıklığı fırsat bilen bazı fır-satçılar yükledikleri nükleer atıklardan kurtulmanın mas-rafsız yolunu bulmuşlar: So-mali sahillerine bırakmak! Bir zamanlar bizim Kara-deniz sahillerimizde oldu-ğu gibi, Somali sahillerin-de toksik atık hatta nükleer

atık dolu varillerin vurduğu Birleşmiş Milletler gözlemcile-ri tarafından da doğrulanmış durumda. BM Çevre Programı Sözcüsü Nick Nuttall; El Cezire televizyonuna yaptığı bir açık-lamada; Somali’nin 1990’lı yıllardan itibaren özellikle Av-rupalı özel şirketlerce tehlikeli atık döküm yeri gibi kullanıl-dığını belirtti. Avrupa’da 1000 ABD Doları olan ton başına atık döküm maliyeti, söz ko-nusu Somali olunca 2,5 ABD Dolarına kadar düşüyor. Bu da Avrupalı firmaları, atıkla-rı yüksek fiyata toplayarak Somali’ye dökme konusunda teşvik ediyor. Tabii ki buna da “kapitalizmin korsanlığı” deni-lebilir. Dökülen atıklar arasın-da kurşun, cıva ve kadmiyum

23

gibi ağır metaller, hatta rad-yoaktif madde olan uranyum dahi var. Endüstriyel atıklar, hastane atıkları ve kimyasal atıklar, Avrupa’nın bütün pis-liği Somali denizlerine gömül-müş. 2004 yılında meydana gelen büyük depremde, tsu-nami dalgalarının etkisiyle bu variller sahile vurmuş. Varil-ler yüzünden sahil kesiminde çok sayıda insanın hastalan-dığı ve öldüğü ifade ediliyor.

Somalili korsanlar kendilerine böyle bir ideolojik “gerekçe” bulmuşlar. İç karışıklıklardan fırsat bulan Batı’nın balıkları-nı tüketmesi, sularını nükle-er atık mezarlığına çevirmesi nedeniyle onlar da “Batı’nın gemilerini” kaçırıyorlar. Tabii kurunun yanında yaş da yanı-yor.Bu şekliyle Somalili kor-sanlar, her ne kadar bir Devlet tarafından görevlendirilmemiş olsalar da, kendilerini “deniz haydudu” olmaktan çok, 21. Yüzyıl “privatieers” leri olarak görüyorlar. İdeolojik gerekçe her ne olursa olsun; savun-masız bir gemiyi kaçırıp için-deki mürettebatı alıkoymanın kabul edilebilir bir tarafı yok.

Türk Savaş Gemileri böl-gede!

16 Aralık 2008 tarihli 1851 sa-yılı BM kararı ile; Somali’deki korsanlık olaylarıyla mücadele için ABD Başkanlığında 24 ül-keden oluşan bir uluslararası temas grubu oluşturuldu. İçin-de Türkiye’nin de yer aldığı bu temas grubu; Aden Körfezi’ne uluslararası deniz gücü gön-derilmesi kararını uygulamaya koydu. Türkiye de, TBMM’de onaylanan bir Hükümet tezke-resi ile; Aden Körfezinde oluş-turulacak uluslar arası deniz gücüne bir fırkateyn ile katıl-ma kararı aldı. İlk olarak geliş-miş elektronik entegrasyon

sistemi GENESIS ile donatılan firkateynlerimizden TCG Gire-sun, Şubat 2009 ayı içerisin-de bölgeye gönderildi. Görev Kuvveti 151 Komutanı Tak-tik Komutasında, Aden Kör-fezi, Somali açıkları ve Arap Denizi’nde deniz haydutluğu ile mücadele eden TCG Giresun, 17 Şubat 2009 tarihinden iti-baren bölgede yürüttüğü göre-vini 18 Haziran 2009 tarihinde Cibuti’de TCG Gaziantep’e dev-retti. 19 Haziran 2009’da TCG Gediz firkateyninin de bölge-ye intikal etmesiyle Türk Deniz Kuvvetleri`nin Aden Körfezi, Somali açıkları ve mücavir böl-gelerde deniz haydutluğu ve silahlı soygunculukla mücade-leye katkısı 2 firkateyne çıktı. TCG Gaziantep Fırkateyni, 18 Haziranda başladığı görevi, 5 Ekimde Cibuti’de TCG Gökova Fırkateyni’ne devretti. Bölgede halen TCG Gediz ve TCG Göko-va firkateynleri görev yapıyor.

Türk Savaş Gemileri, bölge-de yaptıkları devriye görevle-ri esnasında korsanlarla sıcak temas da kurdular ve pek çok korsanların saldırdıkları bir çok geminin kaçırılmasını yaptık-ları müdahalelerle önlediler. Horizon 1 gemisinin kaçırılma-sında başka bir refakat göre-vi nedeniyle müdahale ede-meyen TCG Gediz fırkateyni, daha sonra gemiyi Eyl Limanı-na kadar takip etti. TCG Ge-diz, Horizon-1’in korsanlarca serbest bırakılmasından son-ra da, gemiye refakat ederek Kızıldeniz’e güvenlik içerisinde ulaşmasını sağladı. Horizon 1 Mürettebatı Türkiye’ye dön-düklerinde her biri bu refa-katin kendileri için en büyük moral destek olduğunu ifade ettiler. Ülkemizin Deniz Kuv-vetlerinin bu bölgede başarıy-lagörev yapması Türk Milleti olarak bizleri gururlandırdı.

Korsan teknesiyle karşı-laşan kaptan, ne yapma-lı?

Geçtiğimiz yıl sonu kaçırı-lan Karagöl gemisinin kaptanı Mümtaz Temeltaş; gemisine saldıran iki korsan teknesi-ni yaptığı manevralarla uzun süre uğraştırmıştı. Temeltaş; “gemisini tam yola çıkardığını, dümeni bir sancak bir iskeleye basarak geminin ani hareket-leriyle çıkardığı dalgalardan korsan teknelerinden birini batırdığını” anlatmıştı. Tabii ki bunun bedeli kızan korsanla-rın gemiyi yaylım ateşine tut-maları olmuş. Ancak yine de Mümtaz Kaptan; “Eğer bizde de kendimizi savunacak silah olsaydı, kesinlikle bunlara tes-lim olmazdık” diyordu.

Gemilere silah verilmesi veya silahlı adamlar konulması, korsanlığa karşı akla gelen çö-zümlerden birisi. İngiltere ve İtalya bugün bu seçeneklerini kullanmaktalar. Bunu yapan denizcilik şirketleri de var. An-cak; gemileri silahlandırmak genelde kabul gören bir tavsi-ye değil. Gemide silah bulun-durulmasının korsanlara karşı caydırıcı etkisinin olacağı doğ-ru olsa da; gemide silah bu-lundurulması, gerek varacağı limanla ilgili gerekse geminin içerisindeki düzenle ilgili sa-kıncaları nedeniyle tercih edi-len bir çözüm değil. Onun ye-rine denizcilik şirketleri daha çok, Uzak Doğu rotalarında Süveyş Kanalı’ndan geçmek yerine; Ümit Burnu’nu dolaş-mayı tercih ediyorlar. Bu ne-denle Mısır’ın kanal geçişlerin-de azalma var ve Mısır maddi kayba uğruyor. Korsanlardan korunmak için geminin kendi başına ne yapabileceği konu-sunda her gemi kaptanı gemi-sinin özelliklerine göre bir plan yapmalıdır.

24

Bu planı yaparken gemisinin hızını, borda yüksekliğini göz önünde bulundurmalı. Plan geminin varacağı deniz ala-nına gidiş rotasını da içermeli çünkü korsanlardan korunma-nın en iyi yolu şüphesiz onlara hiç görünmemektir.

Eğer geminin Somali sahilinden geçmesi kaçınılmaz ise, gemi kaptanı mümkün olduğunca sahilden açık bir rota çizmeli-dir. Aynı zamanda bu bölgeden geçerken gemisini azami hıza çıkarmalıdır. Korsanların sahil-den 200 mil açık geçen gemi-lere saldırdıkları da olmuştur; bu nedenle açık geçmenin ke-sin çözüm olmadığı düşünüle-bilir, ancak riski çok azaltacak-tır. Çünkü korsanların “mother ship” dedikleri büyük tekneleri olsa da, sahilden çok açıktaki

gemilere saldırı düzenlemeleri nisbeten çok daha zordur. Kor-sanlar saldıracakları gemiye yaklaştıklarında, bu teknenin bordasında hazır bulunduru-lan “skif” denilen küçük kıçtan motor takmalı hızlı teknelerlehedef gemiye hareket etmekte, gemiye aborda olarak attıkları kancalarla tırmanmaktadırlar. Zamanında önlem alabilme-si için geminin sürekli olarak iyi gözcülük yapması ve kor-san teknelerini erken safhada belirlemesi gerekir. Yaklaşan tekneler görüldüğünde gemi mümkün olan en yüksek süra-te çıkarılmalıdır. Tekneler yak-laştıklarında dümen manev-ralarıyla dalgalar yaratılmaya çalışmak hem küçük tekneleri zor durumda bırakacak, hem de geminin bordasına rahatça aborda olmalarını

engelleyecektir. Ayrıca bu ma-nevralarla gemi zaman da ka-zanacağından, küçük yakıt tankına sahip teknelerin saf dışı kalmaları da söz konusu olabilecektir.

Korsanlar saldırılarını genelde gündüz vakti gerçekleştirmek-tedirler. Bu nedenle eğer müm-kün olabilecekse alınan son raporlara göre korsan riskinin en yoğun olduğu bölgelerden mümkünse gece geçilmelidir.

Yapılması gerekenler bakımın-dan Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) da bir rehber yayınlamıştır. 23 Haziran 2009 Tarihinde 1334 sayılı MSC Sir-küleri olarak yayınlanan bu rehberde; şu önlemlerin alın-ması tavsiye edilmektedir:

1-Gemide büyük miktarda nakit para taşımayın: Geminin kasası korsanlar için her zaman çekici ol-maktadır.

2-AIS’in kapatılması: Bu bir önlem olabilir, ancak yardıma gelecek gemilerin de AIS bilgilerinizi gö-remeyeceğini hesaba katın.

3- Mürettebat limanda ağzını sıkı tutsun: Geminin yapacağı seferle ilgili yükleme limanında mürette-batın etrafta konuşması sakıncalı olabilir. Korsanların her yerde kulağı var.

4-Mürettebat sayısının azlığı: Gemilerde mürettebat sayısı günümüzde oldukça azalmıştır ve bu da korsanların işini kolaylaştırmaktadır. Riskli bölgelerden geçerken az sayıdaki mürettebatla uzun sü-reler gözetleme işi yapmak olanaklı olmayabilir. Armatörler bu işi yapmak için yardımcı elektronik araçları gemiye temin etmelidir.

5- Rapor edin: Korsan teknelerini belirlediğinizde ve geminize saldırı riski olduğunda en yakın Kurtar-ma Koordinasyon Merkezi’ne (RCC) ve/veya Uluslar arası Denizcilik Bürosu (IMB) temas numaraları-na bilgi verin. Mesaj INMARSAT başta olmak üzere uygun gördüğünüz haberleşme araçlarıyla, “PAN PAN” Urgent Message” “All Stations” kodlarıyla verilmelidir.

6- Çeşitli araç ve önlemler: Borda ağı, tel halat, elektrikli çit koruması, uzun menzilli akustik cihazlar gibi donanım yanında yürksek riskli alanlardan geçerken gemide özel güvenlik elemanları bulundur-mayı da düşünebilirsiniz.

7-Hortumla su sıkılması: Korsanlar gemiye tırmanmaya çalışırlarken üzerlerine tazyikli su sıkılması önleyici olabilir.

IMO sirkülerine göre, bütün önleyici çalışmalara rağmen korsanların gemiye çıkışının engellenemediği anlaşılırsa, tüm mürettebat güvenlik mevkilerine geçmelidir. Bu esnada civar gemilerin görebilmesi için ses ve ışık sinyallerine devam edilmeli, gemideki bütün sesli alarm sistemleri devreye sokulma-lıdır.

25Hazırlayan Utku Genç

Korsanlara esir düşen gemiadamları ne yapma-lı?

Bu konuda önceki sayfada de-ğindiğimiz MSC Sirkülerinin ekinde de yer alan BM Kıla-vuzu vardır. Bu kılavuz re-hin alınan kişinin ne yapması gerektiğiyle ilgili tavsiyelerde bulunmaktadır. Rehbere göre, rehin alındıktan sonraki ilk 15-45 dakika arası “en tehlike-li” dönemdir. Esir alan kişiler, “dövüşme ile kaçma” arasında tepkisel bir durumdadırlar, esir alınan kişinin yapması gere-ken ise yaşamını sürdürmeye çalışmak olmalıdır. Esir alınan kişinin ilk anda duyduğu tedir-ginlik durumunu kavramaya başlamasıyla azalacaktır. Yapı-lacak en iyi şey; kahramanlık etmeye çalışmamak, delikanlı-lık taslamamak ve durumu ka-bullenmektir. Deneyimler esir alındığında sertlik gösteren kişilerin pasif davrananlara oranla daha yüksek risk altına girdiklerini göstermektedir.

Rehinelerin korsanların dedik-lerine itaat etmeleri, bunu ya-parken söylediklerine olduğu kadar vücut dillerine de özen göstermeleri önemlidir. Soru-lan sorulara kısa ve basit ce-vaplar verilmelidir. Daha çok dinlemeli tartışmaya girişilme-melidir. Korsanlara öneride bu-lunurken dikkatli olmalı, öneri sonrası korsanların istemediği bir durum ortaya çıkarsa so-rumlu arayacakları unutulma-malıdır.

Korsanlara esir düşen gemia-damlarının çevresinde olup bi-tenlere çok kafa yormayan bir görüntü vermeleri, vakitlerini mümkünse uyuyarak ve kitap okuyarak geçirmeleri onları psikolojik olarak bulundukları ortamdan uzaklaştıracaktır.

Günlük egzersizler yapmak, bir program oluşturarak buna uy-mak yine yararlı olacaktır. İş-tah azalması esir düşmelerde sık rastlanılan bir durumdur. Ancak en azından su içmeye çalışılmalı vücudun güçlü kal-ması gerektiği unutulmamalı-dır.

Korsanlara karşı, daha sonra bunun hesabının sorulacağı türünden yaklaşımlara giril-memelidir.

Gemideki korsanlara güvenlik güçlerinin bir operasyon yap-ması durumunda, yere yatmalı ve eller başın arkasında birleş-tirilmelidir. Uygun fırsatta ge-miadamı kendisini tanıtmalı-dır.

Korsanlardan kurtulan gemiadamının durumu

Yine BM Rehberinde belirtildi-ğine göre, rehineler kurtulduk-tan sonra hikayelerini bütün detaylarıyla anlatma ihtiyacı duyarlar. Korsandan kurtulan rehinelerin ruhsal sorunla-rı hemen ortaya çıkmayabilir. Bazen aylar sonra bu sorunlar baş gösterebilir. Ne olursa ol-sun, olay sonrası rehinelerin ruhsal durumunun yeniden düzene girmesi yavaş ilerleyen sabır ve anlayış gerektiren bir işlemdir. Kişinin anormal bir olaya normal tepki vermeye başladığı ve normal bir insan olduğunu hissettiği an iyileş-me süreci başlayabilir.

26

Ayrıca Yerleşkemizde öğren-cilerin barınma ihtiyacını kar-şılayan modern bir yurt bina-sı ve sportif faaliyetleri yerine getirebilecekleri bir kapalı spor salonu mevcuttur. Bölümdeki eğitim öğretimin IMO STCW 78/95 konvansiyonuna uygun-luğu, Denizcilik Müsteşarlığı Bağımsız Denetleme Kurulu ta-rafından onaylanmıştır. Ayrıca Bölümde, Uluslararası Derece-lendirme Kuruluşu olan RINA tarafından onaylanan ISO 9001:2000 Kalite Yönetim Sis-temi uygulanmaktadır. Deniz Ulaştırma İşlet-me Mühendisliği Bölümü’nde lisans eğitiminin yanında, Bel-gelendirmeye yönelik (STCW 78/95 A-II/2, A-II/1, A-II/3) kursları ile tayfa ve zabitan sı-nıfına yönelik tüm STCW 78/95 ve ISPS (Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kodu) kursları verilmektedir.Mezunlar, Denizcilik Müsteşar-lığı, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kur-tarma Genel Müdürlüğü gibi kamu kurumlarında, Türk ve yabancı bayraklı gemilerde, li-man işletmelerinde ve çeşitli faaliyetlerde bulunan denizcilik şirketlerinde çalışabilmektedir.

Deniz Stajını yapan öğrenciler eğitim-öğretimin ilk basamağı olan STCW 78/95’in A-II/1 Bö-lümünü tamamlamış olurlar. Bu duruma gelen öğrenciler Gemi adamları Sınavları Merkezi ta-rafından yürütülen Uzakyol Vardiya Zabitliği sınavına gir-meyi hak kazanırlar. 7. ve 8. yarıyıllara devam edip başa-rıyla bitirenler STCW 78/95’in A-II/2 eğitimini tamamlamış olurlar. Bölümümüz ile bazı Av-rupa Ülkeleri Üniversiteleri arasında 2005 yılında itibaren Erasmus-Socrates programları çerçevesinde öğrenci değişi-mi uygulaması yapılmaktadır. Deniz Ulaştırma İşletme Mü-hendisliği Bölümü Trabzon’un Sürmene İlçesinde modern bir yerleşkede eğitim vermektedir. Yerleşkede öğrenci uygulama-larına yönelik, en son teknolo-jiyle donatılmış simülatör sis-temleri (Köprüüstü, ARPA radar ve GMDSS haberleşme simüla-törü), seyir, denizde güvenlik, gemicilik ve bilgisayar labora-tuvarları yanında, yangın eğitim ünitesi ile gemi terk sistemin-den oluşan Denizde Güvenlik Eğitim Merkezi bulunmaktadır.

polaris liman

DEmİr atılası bİr lİmaN...

27

DEmİr atılası bİr

rotterdam

lİmaN...

28

Hollanda’nın ikinci bü-yük kenti Rotter-dam, ultra modern

silüetiyle adeta Avrupa’nın New York’u. Alternatif kültür&sanat sahnesi, iddia-lı iş ve sosyal yaşam alanla-rı ve tarihi&modern yüzüyle görülmeyi hak ediyor.

Avrupa’nın en büyük, dün-yanın ikinci büyük limanına ev sahipliği yapan kent, aynı zamanda Avrupa’nın giriş noktasındaki konumuyla da önem kazanıyor.

Neden gitmeli?

Rotterdam, İkinci Dünya Savaşı’nda Almanya bom-bardımanından kurtulama-yarak, Hollanda’nın diğer şehirlerinde görmeye alışık olduğumuz Ortaçağ’dan

kalma tarihi dokusunu yitir-miş olsa da, savaş sonrası kendini toparlayarak dün-yadaki sayılı liman şehirle-rinden biri olmayı başarmış durumda. Dev gökdelenlerin arasından restore edilmiş binalar ve kanallarla bezeli sokaklara açılan yollar ise, klasik Hollanda mimarisine meraklı gezginleri memnun edecek kadar bol.

Her ne kadar kozmopolit yapısı Amsterdam’la yarışsa da, buranın nev-i şahsına münhasır füturistik yapısı açık ara farkla bir metropol havası yaşatıyor. Eski yapı-larla harmanlanan mimarisi ile Avrupa’nın başka hiçbir kentinde göremeyeceğiniz bir görsel şölen sunuyor.

Modern görüntüsüne rağ-men, kentin eski liman böl

gesinde, büyük bombar-dımanlardan sonra ayakta kalmayı başarmış tarihi ya-pılar görmeniz mümkün. Bu bölge şirin kafeleri, müzele-ri, tarihi evleriyle bambaşka bir Rotterdam’ı içinde sak-lıyor. Örneğin bir zamanlar Avrupa’nın en büyük bina-sı olan ‘Witte Huis’, şehrin nostaljik başyapıtlarından.

Görülmesi gerekenler

Maas Nehri, Erasmus ve Wil-lem Köprüleri: Rotterdam’a Avrupa’nın en büyük limanı ünvanını kazandıran Maas Nehri, kenti ikiye ayırıyor. İki yakayı birbirine bağ-layan köprüler arasında en önemlileri Erasmus ve Willem Köprüleri. İsmini, Rotterdam’da yaşamış olan Erasmus adlı filozoftan alan

29

köprü sadece modern za-manların en estetik köp-rülerinden biri olmakla kal-mıyor; teknoloji harikası olarak da anılıyor.

Kralingen Park:

Rotterdam, modern görü-nümüne rağmen yemyeşil bir şehir. Şehrin en büyük parklarından biri olan Kra-lingen Park, içerisinde yer alan göl sayesinde yaz ay-larında yelken gösterilerine de ev sahipliği yapıyor.

Rotterdam Pazarı:

Mutlaka görülmesi gereken yerlerden biri. Cumarte-si ve salı günleri West Bla-ak Metro İstasyonu ile City Hall (Belediye Binası) ara-sına kurulan bu büyük pa-zar, Rotterdam’ın bir başka simgesi. Antikadan tropik bitkilere kadar binbir çeşit ürünle dolup taşan pazarda bütün gününüzü hiç sıkılma-dan geçirebilirsiniz. Antika meraklılarına erken saatte pazarda olmaları önerilir.

Cube Houses:

1984’de mimar Piet Blom’un tasarımıyla Overblaak Cad-desi üzerine konumlanan ‘küp evler’, 38 küçük, 2 bü-yük küpten oluşuyor. Sakin-leri için burası turistik bir noktadan ziyade ikamet yeri olsa da sokaktan sessizce geçip yapının genel görün-tüsüne bakmadan kenti terk etmeyin. Oturanlardan biri evini ‘open cube’ yani açık küp eve çevirmiş,

Hollanda tarzıyla döşemiş; çok merak edenler ziyaret-çilere açık olan bu evin ka-pısını çalabilir. Üç katlı olan binaların duvar ve pencere-leri 54.7 derecelik eğimiyle iyice dikkat çekiyor.

Delftshaven:

İkinci Dünya Savaşı’ndan kurtulabilen yegâne semt-lerden biri olan Delftsha-ven, tipik bir ortaçağ şehri olma özelliğini günümüzde de muhafaza ediyor. Yanı başındaki kozmopolit şehrin gürültüsüne inat, eski so-kaklarla çevrili bölge ağır-lıklı olarak caz çalan minik kafeleri ve antika dükkanla-rıyla ünlü.

Kunsthal müzesi:

Rotterdam’da görmeniz gereken en önemli müze Kunsthal. Kunsthal’ın kolek-siyonunda eski ve modern sanat eserleri yer alır.

Ayrıca müzede çeşitli sergi-ler düzenlenir.

NAİ:

Hollanda Mimarlık Enstitü-sü: Bir diğer önemli müze ise NAİ: Bu müzenin bu şehirde olmasının sebebi, Hollanda’nın mimarlık baş-kentinin bu şehir olarak gö-rülmesidir. Müze binası bile bir mimari şaheserdir.

30

Diğer Müzeler:

Museum Het Schielandshu-is (tarih müzesi) - Maritime Museum Rotterdam (de-nizcilik müzesi) - Museum Boijmans Van Beuningen (Rembrant,vb) - Kunsthal - Museum De Dubbelde Palmboom - Wereldmuse-um - Nederlands Fotomuse-um - Historisch Museum Het Schielandhuis (tarih müze-si) - Openlucht Binnenvaart Museum (deniz müzesi)

Ne yenir ve neyi meşhur-dur?

Kızarmış Patates, Waffle ve Hollanda peyniri:

Kızarmış patatesi şehrin her sokağında bulmanız müm-kün, sıcak pinda sosu, acılı sos, mayonez veya ketcap

DİKKAT EDİN!

Hollanda’nın birçok kentinde olduğu gibi Rotterdam’dada hafif uyuşturucu sınıfına giren esrar, marihuana, jo-int gibi maddeler serbestçe satılır. ”Coffieshop” olarakadlandırılan kahvehaneler-de bunların satışı ve içilmesi serbesttir. Hollanda da top-lam 650 tane esrar satışı yapılan coffeeshop var.Hafif uyuşturucuların yanısı-ra satışı ve kullanımı yasak ve suç olan space cake, ko-kain, eroin LSD, speed gibi ağır uyuşturucuların satış-ları da gizlice yapılmakta-dır. Şehir merkezindeki eğ-lence merkezleri önlerinde, özellikle gece geç saatler-de uyuşturucu satıcıları kol gezmektedir. Bunlarla mu-hatap olunmaması tavsiye edilir.

ile yiyebilirsiniz. Waffle tüm marketlerde satılmaktadır ancak anında yapılıp sıcak yemenizi tavsiye ederim. Rotterdam şehirmerkezin-deki hoogstraat alışveriş so-kağında satılmakta. Hollan-da peyniri yine şehrin birçok yerinde satılmakta.

TAZE DENİZ MAHSÜLLERİ

Bütün sene boyunca bulu-nur, şehrin yine birçok yerin-de taze deniz ürünleri satan küçük lokantalar mevcuttur.Şehirde yaşayanların çok kültürlü olmasından dolayı şehirde tüm dünya mutfa-ğından lokantalar bulmak mümkün.

Hazırlayan Yusa Utku Genç

31Hazırlayan Yusa Utku Genç

This page intentionally left blank

32

This page intentionally left blank

33 Saatte 109 km hız yapabiliyor!

Bu sayımızda ilk olarak “Kırmızı dudaklı yarasa balığı”nı dergimizde tanıtacağız. Kırmızı dudaklı yarasa balığı dünyadaki dört yüzgecinin üzerinde yürüyen tek balıktır. Yürümek için tasarlanmış yüzgeçleri, tuhaf görünüşlü burnu ve büyük kırmızı dudakları ile balığın son derece ilginç bir gö-

rünümü vardır.Yarasa balıklarının kumun üzerinde bir insanın yürümesi gibi dolaşabilmelerini sağlayan organları göğüs yüzgeçleridir. Bu yüzgeçlerini kullanarak yarasa balıkları okyanus zemininde rahatça ayakta durabilir ve yüzgeç uçlarının üzerinde yürürler. Fener balıklarında olduğu gibi yarasa balıkları-nın da burunlarının altında, diğer balıkları kandırmak için olta olarak kullandıkları küçük deri parçaları vardır. Yarasa balıkları etçil hayvanlardır. Bu oltayı kullanarak diğer balıkları, yengeçleri, kurtçukları ve deniz taraklarını yerler.

KıRMıZı DuDaKLı YaRaSa BalıĞı

deniz canlıları

Denizlerin en hızlı yüzen balığı Atlantik ve Pa-sifik Okyanuslarında yaşayan Istiophorus sp.

türü yelken balığıdır (sailfish). Bu balık saate 109 km kadar hız yapabilir. Bu özelliği sayesinde özellikle sardalya sürülerine hızlı dalışlar yaparak onları kolayca avlar. Ayrıca bu hız ona düşman-larında kaçma özelliği de verir. 2-2,5 metre ka-dar büyüyebilirler. Sırtları ve çok belirgin olan sırt yüzgeçleri mavi ve mavinin tonlarında olurken, karın kısımları gümüş renginde olur.

DÜNYANIN EN HIZLI BALIĞI !...

34

This page intentionally left blank

35

Hazırlayan Oğuzhan ERDAĞYusuf KILIÇBurak ÖZDİNÇ

SENEGAL BİŞİRİ

Afrika’ nın çamurlu sularında yaşayan Se-negal Bişiri’ nin zırhlarını inceleyen araştır-

macılar onun diğer hayvanlardan çok farklı bir özelliğini ortaya çıkardı. Massachusetts’ deki Teknoloji Enstitüsü mühendisleri, 40 cm bo-yundaki Senegal Bişiri (Polypterus senegalus)’ nin pullarının dışarıdan gelen her türlü darbeye karşı mükemmel bir kalkan görevi gördüğünü tespit etti. Canlı balıklardan pul alan araştır-macılar, dört katmandan oluşan bu “minik kal-kanları” bilgisayar ortamında da büyüteç altına aldı. Araştırmacılar, dört katmandan her birinin “büyüleyici” geometrik yapıya sahip olduğunu ve katmanların birbirleriyle eklemlenme şekli-nin, pulları müthiş dayanıklı kıldığını belirledi. Amerikalı araştırmacılar bu balığın pullarını, çok daha hafif ve daha sağlam zırh yapabilme düşüncesiyle inceliyor. Araştırmacı Christine Ortiz, pulların bu özelliğinin insanları koruyacak yeni zırh sistemlerine uyarlanabileceğini belirt-ti.

deniz canlıları