Upload
ngotuong
View
218
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1
Pomorski Klaster Morza i Zlewiska Wisły Pomeranian Maritime and Vistula Catchment Basin Cluster Association
Morska 83, 81‐225 Gdynia
Marek Grzybowski
Katedra Ekonomii i Zarządzania, Akademia Morska w Gdyni
REKOMENDACJE SŁUŻĄCE ROZWOJOWI KLASTRÓW W OBSZARZE UNII
EUROPEJSKIEJ – UŻYTECZNE DLA SEKTORA TRANSPORT – SPEDYCJA –
LOGISTYKA
Spistreści1. TRANSPORT – SPEDYCJA ‐ LOGISTYKA – TSL ‐ NAJSZYBCIEJ ROZWIJAJĄCA SIĘ BRANŻA ................ 2 2. KLASTRY DECYDUJĄ O INNOWACYJNOŚCI ....................................................................................... 4 4. MAKROEKONOMICZNE PRZESŁANKI TWORZENIA KLASTRÓW ....................................................... 6 5. KLASTRY W REGIONACH I MIASTACH NADMORSKICH .................................................................... 7 6. KONCENTRACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ ............................................................................ 9 7. SIŁA REGIONU NA GLOBALNYM RYNKU ........................................................................................ 10 8. ISTOTA KLASTRA PRZEMYSŁOWO‐USŁUGOWEGO ........................................................................ 11 9. STRATEGIA EUROPA 2020 ............................................................................................................. 13
Rozwój infrastruktury energetycznej, transportowej i komunikacyjnej ...................................... 14 Klastry i sieci przedsiębiorstw ...................................................................................................... 15
10. STRATEGICZNE INICJATYWY KLASTROWE W UE ........................................................................... 15 European Cluster Alliance (ECA) ............................................................................................................ 15 Projekt TACTICS .................................................................................................................................... 16 Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011 ................................................................................ 17 11. INICJATYWY SIECIOWE W SEKTORZE LOGITYKI W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO .................. 18 Wspólny Europejski Obszar Morski ....................................................................................................... 19 Korytarze transportowe drogą do rowoju gospodarczego ................................................................. 19 TransBaltic ............................................................................................................................................. 21 Klaster TSL w Regionie Morza Bałtyckiego ............................................................................................ 23 East West TC II ....................................................................................................................................... 23 East‐West Transport Corridor Association ........................................................................................... 24 Projekt Scandria .................................................................................................................................... 25 SONORA ‐ SOuth‐NORth Axis ................................................................................................................ 26 SONORA Logistics Competence Centres .............................................................................................. 29 12. OBSZARY LOGISTYCZNE W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO ................................... 30 Rozwój Logistyki w Obwodzie Leningradzkim i Kalinigradzie ................................................................ 30 Inwestycje logsityczne w wybranych portach państw abałtyckich ....................................................... 32 Inwestycje logistyczne w wybranych bałtyckich portach niemieckich .................................................. 36 Port jako obszar logistyczny .................................................................................................................. 38
2
Klaster portów Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg ................................................................................ 40 Inwestycje logistyczne w Porcie Goeteborg .......................................................................................... 44 Inwestycje logistyczne w Zespole Portów Sztokholm ........................................................................... 44 Potencjał portów w Gdyni i Gdańsku .................................................................................................... 45 Inwestycje w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej ................................................................... 46 Inwestycje logistyczne w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej ................................................ 51 Pomorski klaster logistyczny ................................................................................................................ 53
Rys. 1. Schemat ideowy klastra ........................................................................................................... 12 Rys. 2. Mapa sieci kolei szybkich w Europie ........................................................................................ 20 Rys. 3. Mapa usytuowania partnerów Projektu TransBaltic ............................................................... 22 Rys. 4. Mapa East West TC II Project ................................................................................................... 24 Rys. 5. Scandria Map of Logistics ......................................................................................................... 26 Rys. 6. Państwa i podmioty uczestniczące w projekcie SONORA ........................................................ 27 Rys. 7. Sieć połączeń kolejowych w regionach współuczestniczących w projekcie SONORA ............. 29 Rys. 8. Centra przemysłowe i logistyczne w St. Petersburgu i jego otoczeniu .................................... 31 Rys. 9. Centra logistyczne i magazynowe w pobliżu portu w Kłajpedzie ................................... 33 Rys. 10. Planowane centra logistyczno-przemysłowe w porcie Tallin – Muuga industrial park 34 Rys. 11. Port w Ventspils i tereny rozwojowe przeznaczone na cele logistyczne ......................... 35 Rys. 12. Miejsce centrum logistycznego w łańcuchu wartości portu .................................................. 39 Rys. 13. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö......................................................................................... 41 Rys. 14. Efekty wykonania projektu „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia” .................. 47 Rys. 15. Mapa portu w Gdańsku .......................................................................................................... 49 Rys. 16. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdyni i jego otoczenie bliższe ........... 52 Rys. 17. Centra logistyczne w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni ...................................................... 54 Rys. 18. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdańsku ............................................ 56
1. TRANSPORT – SPEDYCJA ‐ LOGISTYKA – TSL ‐ NAJSZYBCIEJ ROZWIJAJĄCA SIĘ BRANŻA Mimo recesji, transport, spedycja i logistyka są najszybciej rozwijającym się obszarem
działalności gospodarczej i branżą w której kreowana jest wysoka wartość dodana. Globalna
alokacja produkcji oraz znaczne oddalenie między rynkami produkcji i konsumpcji
spowodowało, że w ostatnich dwóch dekadach transport, spedycja i logistyka nabrały na
znaczeniu. „Logistyka jest kluczem do poprawy konkurencyjności gospodarki, wzrostu
gospodarczego i zmniejszenia skali ubóstwa” – stwierdził Otaviano Canuto, wiceprezes
Banku Światowego ds. walki z ubóstwem i zarządzania gospodarczego w czasie prezentacji
najnowszego raportu Banku Światowego pt. Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in
the Global Economy, zauważając, że rośnie luka w jakości usług logistycznych między krajami
rozwiniętymi a biednymi, a postęp w procesie konwergencji w obszarze logistyki został
3
wyhamowany przez globalną recesję i kryzys budżetowy wielu krajów z UE o czym informuje
ranking Logistics Performance Index 20121.
Logistyka i transport stanowią krwioobieg światowej gospodarki bez którego
niemożliwy jest rozwój i funkcjonowanie człowieka we wszystkich aspektach jego
aktywności, w pracy i wypoczynku, w ochronie zdrowia i turystyce, w nauce i edukacji, w
życiu indywidualnym i społecznym. Logistyka jest jednym z istotnych czynników w rozwoju
społeczeństw innowacyjnych. Można zaobserwować interesujące zjawisko, że gospodarki
innowacyjne zajmują czołową pozycję w Logistics Performance Index 2012. Zjawisko to daje
się zauważyć choćby w Regionie Morza Bałtyckiego. W czołówce państw o wysokim
poziomie rozwoju logistyki znajduje się Finlandia, która zajmuje 3 pozycję (12 w 2010 r.),
Niemcy są na miejscu 4 (1 miejsce w 2010), wysokie 6 miejsce zajmuje Dania (16 w 2010)
oraz 13 miejsce – Szwecja (3). Polska w tym rankingu zajmuje od 2010 r. pozycję 302.
Tabela 1. Ranking wybranych państw w raportach Logistics Performance Index (LPI)
Państwo 2012 LPI Ocena 2010 LPI 2007 LPI Singapur 1 4,13 2 1 Hongkong 2 4,12 13 8 Finlandia 3 4,05 12 15 Niemcy 4 4,03 1 3 Niderlandy 5 4,02 4 2 Dania 6 4,02 16 13 Belgia 7 3,98 9 12 Japonia 8 3,93 7 6 Stany Zjednoczone 9 3,93 15 14 Wielka Brytania 10 3,90 8 9 Szwecja 13 3,85 3 4 Norwegia 22 3,68 10 16 Polska 30 3,43 30 40 Źródło: Logistics Performance Index 2012, Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy.
Szacuje się, że firmy działające w branży logistycznej wytwarzają około 13,8 % (5,4
biliona euro) światowego PKB, a w Europie i Ameryce Północnej roczne wydatki na logistykę
osiągają w każdym z regionów wielkość 1 biliona euro. Ze względu na niską koncentrację
usług logistycznych w Europie przyjmuje się, że jest to rynek o wysokim poziomie
konkurencyjności. 20 największych firm logistycznych w UE kontroluje około 33 % rynku.
1 Connecting to Compete 2012: Trade Logistics in the Global Economy. The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, Waszyngton 2012. 2 Grzybowski M., Logistyka poprawia konkurencyjność. „Polska Gazeta Transportowa”. 4‐11 lipca 2012, nr 27‐28, s. 3.
4
Choć w niektórych obszarach (np. transporcie morskim) stwierdza się większą koncentrację.
W dystrybucji średnie koszty logistyki transportu szacowane są na 10‐15 % finalnego kosztu
gotowego produktu3. Choć w ostatnim raporcie Banku Światowego stwierdza się, że koszty
transportu i dystrybucji żywności dostarczanej ze Stanów Zjednoczoncyh do Afryki stanowią
nawet 40% finalnych kosztów dostaw.
2. KLASTRY DECYDUJĄ O INNOWACYJNOŚCI
Należy podkreślić, że istotną rolę w rozwoju społeczeństw innowacyjnych należą klastry.
Według European Cluster Organisation Directory w Europie działa 1307 klastrów. Są to
organizacje działające w jednej gałęzi przemysłu i multibranżowe, regionalne i
ponadregionalne, krajowe i międzynarodowe. Zidentyfikowane klastry działają w ponad 220
regionach i 140 sektorach. Najwięcej klastrów europejskich działa w branży IT (88),
biotechnologii (70), motoryzacyjnej (64), związanej z ochroną środowiska (68)4. Natomiast
The Global Cluster Observatory (www.clusterobservatory.org) zidentyfikowało w Europie
około 2 000 klastrów.
Tworzenie powiązań biznesowych w formach klastrów z zaangażowaniem państwa,
organizacji przedsiębiorstw i społeczności lokalnych w celu osiągnięcia na rynku pozycji
konkurencyjnej nie jest przedsięwzięciem nowym. Za przykład takiego działania w Polsce
posłużyć może choćby budowa portu w Gdyni czy Centralnego Okręgu Przemysłowego w
latach 20. i 305.
Klaster: „grupa przedsiębiorstw, powiązanych podmiotów gospodarczych, i instytucji,
które zlokalizowane są blisko siebie i osiągnęły wielkość wystarczającą do rozwinięcia
specjalistycznego doświadczenia, usług, zasobów, dostawców i umiejętności”
W kierunku światowej klasy klastrów w Unii Europejskiej: Wdrażanie szeroko zakrojonej strategii innowacyjnej,
KOM(2008) 652, Bruksela, dnia 5.11.2008, s. 2.
3 Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006 4 European Cluster Organisation Directory, Europe Innova, School of Economics, Stockholm Q2 2010, s. 8. 5 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐naukowe w społeczeństwach innowacyjnych. Studia przypadków z Regionu Morza Bałtyckiego, [w:] Transfer wiedzy w ekonomii i zarządzaniu, Wydawnictwo Uczelniane Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2011, ISBN 978‐83‐7421‐1673, s. 108‐128.
5
3. REGION MORZA BAŁTYCKIEGO – CHARAKTERYSTYKA PODMIOTU BADAŃ
W Regionie Morza Bałtyckiego (dalej – RMB) znajduje się osiem państw członkowskich
UE oraz Rosja. Przyjmuje się, że tworzą go kraje skandynawskie (Dania, Finlandia, Norwegia,
Szwecja), północne Niemcy (Meklemburgia‐Pomorze Wschodnie, Szlezwig‐Holsztyn oraz
Hamburg), Polska (Pomorskie, Warmińsko‐Mazurskie, Zachodniopomorskie), Państwa
Bałtyckie (Litwa Łotwa, Estonia) oraz północna Rosja (Obwód Kalinigradzki i Leningradzki)6.
W strefie euro funkcjonują Niemcy, Finlandia i Estonia (od 2011 r.). W lutym 2012 r. mimo
zawirowań w krajach zagrożonym wysokim deficytem budżetowym, w strefie euro roczna
inflacja (mierzona jako: MUICP ‐ Monetary Union Index of Consumer Prices) wyniosła 2,7%, a
rok wcześniej osiągnęła 2,4%. W lutym 2012 najniższą miesięczną stopę wzrostu
zanotowano w Szwecji (1,0%), Grecji (1,7%) oraz Hiszpanii (1,9%), a najwyższą między innymi
w Estonii oraz Polsce (4,4%). Najniższą roczną stopę inflacji w RMB zanotowano w Szwecji
(1,3%), a najwyższą w Estonii (5%)7.
Region Morza Bałtyckiego zróżnicowany jest zarówno pod względem politycznym,
geograficznym, demograficznym jak gospodarczym. Mieszka tu 57,3 mln osób. Państwa
Nordyckie zamieszkuje około 43,5% z całej populacji RMB. Zasoby siły roboczej regionu
szacuje się na 27,7 mln (w 2011 r.) [The Top of Europe Bracing Itself, 2012, s. 10]. W 2010 r.
RMB zaczął odzyskiwać siły po załamaniu w 2009 r. osiągając PKB w wysokości około 1 300
mld euro (około 11% wartości PKB wytworzonego przez 27 krajów UE). 62% tej wielkości
wytworzyły kraje Nordyckie, północne landy Niemiec i Północne obwody Rosji (Leningradzki
i Kaliningradzki) wytworzyły po około 13% PKB Regionu Morza Bałtyckiego, Litwa, Łotwa i
Estonia (kraje Bałtyckie) mają około 6,5% udział, a północne województwa Polski około 5%8.
Kraje Nordyckie, które zamieszkuje około 24 mln osób (41% populacji regionu) rocznie
wytwarzają PKB o wartości około 800‐900 mld euro, Północno‐Wschodnie Niemcy (6,3 mln,
11% populacji RMB) wytwarzają około 175‐200 mld euro PKB; w północno‐zachodnich
obwodach Rosji (około 16 mln) PKB wynosi 46‐55 mld; w krajach nadbałtyckich (7,4 mln)
6 Baltic Maritime Outlook, 2006, s. 14 7 Euro area, 2012, s. 1‐3 8 The Top of Europe’s Quest for Resilience, 2011, s. 9
6
PKB osiąga wartość 34‐40 mld euro; północne województwa Polski (5,4 mln) wytwarzają 24‐
30 mld euro PKB9.
Od wielu lat do krajów liderów w których innowacyjność stanowi efektywną składową
gospodarki zaliczane są: Szwecja, Finlandia, Dania oraz Niemcy. Przy czym Meklemburgię –
Pomorze Wschodnie należy zaliczyć do grupy „pościgowej”, w której plasuje się również
Estonia. Polska należy do grupy „umiarkowanych innowatorów”, a Litwa, Łotwa do
innowatorów o małej aktywności. Do tej grupy można również zaliczyć rosyjskie obwody
Leningradzki i Kalinigradzki z małą aktywnością innowacyjną gospodarki10.
Region Morza Bałtyckiego ze społeczeństwami o dużym poziomie innowacyjności jest
ważnym regionem dla Europy. W komunikacie Komisji Europejskiej (3.3.2010, KOM(2010)
stwierdza się, że „Europa potrzebuje przemysłu, a przemysł potrzebuje Europy. Jednolity
rynek, z 500 milionami konsumentów, 220 milionami pracowników i 20 milionami
przedsiębiorców”11. Potencjał RMB stanowi w strategii EUROPA 2020 istotny zasób
materialny i intelektualny.
4. MAKROEKONOMICZNE PRZESŁANKI TWORZENIA KLASTRÓW
Klastry definiowane są jako regionalne skupiska przedsiębiorstw działających w jednej
branży lub w branżach pokrewnych. Uniwersytety, instytuty naukowe, instytucje (finansowe,
ubezpieczeniowe) i organizacje wspierające (doradcze, gospodarcze, rządowe) traktowane są
w klastrze jako podmioty uzupełniające działalność podstawową (produkcję lub usługi)12. W
praktyce coraz częściej funkcjonują klastry wielobranżowe w układach ponadregionalnych,
trans granicznych oraz transnarodowych. Geograficzne podejście do zagadnienia sprawiło,
że klastry wyróżniono jako jeden rodzajów koncentracji biznesu13.
9 Dilemmas and Coherence, 2012, s. 12 10 Grzybowski M., Dysproporcje w rozwoju społeczeństw innowacyjnych w regionie morza bałtyckiego [w:] GOSPODARKA ELEKTRONICZNA, EKONOMICZNE PROBLEMY USŁUG NR 88, ZESZYTY NAUKOWE NR 703, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2012, ISSN 1640‐6818, Tom II, s. 483‐494. 11 EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu
społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 3. 12 M. E. Porter, Clusters, Innovation, and Competitiveness: New Findings and Implications for Policy, Institute for Strategy and Competitiveness, Harvard Business School, presentation in Stockholm, Sweden, 22 January 2008, s. 6. 13 Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36.
7
Z badań prowadzonych z punktu widzenia geografii gospodarczej wynika, że firmy
w powiązanych branżach mają tendencję do sytuowania działalności w niewielkiej
odległości, tak by głównie ograniczać koszty komunikacji, w tym transportu. Zauważono
również, że skłonność do lokalnego rozrostu regionów przemysłowych i rozwoju branż
dominujących jest tendencją stałą i w jego wyniku powstają aglomeracje, w których jedne
branże dominują, a inne spełniają funkcje uzupełniające. Stwierdza się również, że spośród
wielu, można wyróżnić regiony w których powstają technologie i produkty innowacyjne w
skali globalnej. To najczęściej w regionach innowacyjnych zauważalna jest skłonność do
tworzenia klastrów przemysłowych.
Economist Intelligence Unit
Warunki sprzyjające tworzeniu klastrów
Administracja, a nie rynek odgrywa kluczową rolę w tworzeniu klastrów
Podstawą tworzenia klastrów jest kooperacja a nie lokalizacja (działanie firm w tym samym
regionie)
Utalentowani i kreatywni ludzie decydują o powstawaniu i rowoju klastrów
Zadaniem administracji jest promowanie kultury innowacji i przedsiębiorczości
Skuteczna klastry charakteryzują się wysoką specjalizacją i konkurencyjnością
Zadaniem rządów jest stworzenie atrakcyjnych warunków do rozwoju i działania biznesu
Silny popyt lokalny sprzyja inwestycjom B+R, ale nie jest warunkiem koniecznym sukcesu
klastra na rynku globalnym
Fostering innovation‐led clusters: A review of leading global practices, Economist Intelligence Unit, Advanced
Technology Investment Company, grudzień 2011.
5. KLASTRY W REGIONACH I MIASTACH NADMORSKICH
Szczególnie aktywne i innowacyjne są regiony nadmorskie. W Unii Europejskiej w
regionach nadmorskich wytwarza się około 40% PKB, a w Chinach ponad 60%. W Unii
Europejskiej 70% mieszkańców żyje w miastach14. W miastach wytwarza się też ponad 80%
unijnego PKB15.
14 The EU‐27 population continues to grow. Population statistics in Europe 2008: first results. Eurostat. “Data in focus” nr 31/2009. 15 Short‐term statistics: the impact of a new base year and new activity classification. Eurostat, "Statistics in Focus" nr 2/2010 ‐ 21 June 2; First estimates for 2009. GDP per inhabitant in the Member States varied
8
Przy bardzo dużym uproszczeniu można wyróżnić kilka rodzajów gospodarek
skupionych geograficznie. Malmberg, Sölvell i Zander uważają, że możemy mówić o
gospodarkach regionalnych oraz skupiskach miejskich o silnie rozwiniętych funkcjach
gospodarczych, gdzie firmy czy branże wyodrębnione są z gospodarki ze względu na
regionalne usytuowanie. Powstanie takich skupisk wyjaśnia się istnieniem sił
(ekonomicznych, politycznych, społecznych), które sprawiają powstawanie regionalnych
ośrodków przemysłowych (produkcyjnych i usługowych), a często rozwoju przestrzeni
metropolitalnych. Wyróżnia się również stan w którym aktywność gospodarcza skupia się w
formach działalności branżowej, co prowadzi do powstania okręgów przemysłowych o
dość wyraźnie określonym profilu działalności, z branżami dominującymi. Efektem takich
procesów jest funkcjonowanie regionów węglowo‐hutniczych, portowo‐stoczniowych i
rybackich, czy turystycznych, a także aglomeracji lub regionów z dominującym przemysłem
samochodowym, zbrojeniowym, informatycznym czy kosmicznym. Jako przykład
powstawania klastrów w regionach i miastach nadmorskich można podać np. duńsko‐
szwedzki klaster Medical Valley lub klaster portowy Kopenhaga‐Malmö, do którego
zamierza dołączyć Helsingborg, klaster naukowo‐badawczy w Turku, duński czy norweski
klaster morski16.
PARP
Klaster to „specyficzna forma organizacji produkcji, polegająca na koncentracji w
bliskiej przestrzeni elastycznych przedsiębiorstw prowadzących komplementarną działalność
gospodarczą. Podmioty te równocześnie współpracują i konkurują między sobą, posiadają
także relacje z innymi instytucjami działającymi w danej sferze. Podstawą powstania klastra
są kooperacyjne powiązania występujące pomiędzy podmiotami, generujące procesy
powstawania specyficznej wiedzy oraz zwiększające zdolności adaptacyjne”
Innowacje i transfer technologii. Słownik pojęć, red. K. Matusiak, Warszawa, 2005, s. 81. Regiony konkurują na rynkach globalnych ale rozwijają się w konkretnych warunkach
mikroekonomicznych, politycznych, prawnych i społecznych. Jeśli rozwojowi biznesu sprzyja
between 41% and 268% of the EU27 average, Eurostat, Newsrealise nr 91/2010 ‐ 21 June 2010; 2010Flash estimates for the first quarter of 2010 Euro area and EU27 GDP up by 0.2%, Eurostat, Euroindicators 69/2010 ‐ 12 May 16 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy, [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.
9
polityka lokalna (sprzyjające warunki prawne i administracyjne do uruchamiania i
funkcjonowania przedsiębiorstw, odpowiednie dla działalności firm warunki podatkowe)
oraz istnieje możliwość szybkiego pozyskanie dyspozycyjnego i wykwalifikowanego kapitału
ludzkiego, to dany region ma szanse rozwinąć się w region przemysłowy. Pogląd ten
reprezentował w Polsce Eugeniusz Kwiatkowski, który był animatorem utworzenia COP oraz
portu w Gdyni17.
Dobra infrastruktura (techniczna, finansowa, administracyjna) sprzyja tworzeniu się
regionu przemysłowego ale niekoniecznie musi wyprzedzać jego rozwój. W wielu
przypadkach mamy do czynienia z pewnymi opóźnieniami w rozwoju infrastruktury, choć
instytucje finansowe i developerskie charakteryzują się największą mobilnością jeśli chodzi o
podążanie za przedsięwzięciami charakteryzującymi się wysokimi profitami.
6. KONCENTRACJA DZIAŁALNOŚCI GOSPODARCZEJ
Koncentracja działalności gospodarczej w regionie przemysłowym lub miejskim
wynika z tego, że efektywność działania możliwa jest w wyniku koncentracji kapitału
ludzkiego, rozwiniętej infrastruktury technicznej (drogowej, energetycznej, wodno‐
kanalizacyjnej) i rozwiniętej sieci usług zarówno technicznych jak i finansowych. Z tego
powodu aglomeracje miejskie w sposób naturalny spełniają warunki do koncentracji różnego
rodzaju biznesu. Szczególnie atrakcyjne dla rozwoju przedsiębiorczości są regiony lub miasta
o dużej autonomii (jak np. Hamburg, Hongkong, Pusan, Kaliningrad, Szanghai) lub miasta
stołeczne (Londyn, Moskwa, Paryż, Warszawa), gdzie rozwojowi aktywności gospodarczej
sprzyja bliskość politycznych centrów decyzyjnych, duży popyt na projekty publiczne oraz są
tu warunki do sytuowania ośrodków kierowniczych przedsiębiorstw. Dobre warunki rozwoju
stwarzają również aglomeracje złożone z kilku miast, jak Trójmiasto, Kopenhaga‐Malmö, czy
Nowy Jork i New Jersey. Do ośrodków sprzyjających rozwojowi działalności gospodarczej
(szczególnie doradczej i finansowej) sprzyjają również miasta, gdzie mieszczą się siedziby
organizacji międzynarodowych (np. Bruksela, Strasburg, Genewa, Nowy Jork)18.
17 Zob. np. E. Kwiatkowski, Postęp gospodarczy Polski, Warszawa 1928 [w:] Archiwum morskie Eugeniusza
Kwiatkowskiego, Fundacja Gdyńska Inicjatywa Akademicka, Gdynia 2009. 18 Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.
10
Drugi rodzaj koncentracji działalności biznesowej wynikający z uwzględnienia
kryterium wydajności i powiązań technologicznych przejawia się w formie regionów
przemysłowych. Powstają one w wyniku powiązań produkcyjnych wynikających ze
specjalizacji branżowej. Wydajność nie zawsze ma powiązania z elastycznością rozumianą w
ujęciu organizacyjnym. W okresie dążenia do wyszczuplania procesów logistycznych i
standaryzacji dochodzi do ograniczania ilości podzespołów w wyrobach gotowych (np. w
samochodach, komputerach, sprzęcie domowym, także w samolotach i przy produkcji
statków morskich) oraz zmniejszania liczby i poszukiwania tańszych dostawców. Często
podzespoły do wyrobów różnych producentów wytwarzane są przez jednego kooperanta. W
przypadku więc nagłego wzrostu popytu na komponenty do produkcji, załamania produkcji u
dostawcy lub zakłóceń w dostawach następują nagłe zakłócenia w produkcji u jednego lub
wielu wytwórców.
W licznych przypadkach gospodarka regionalna ma swoje korzenie w procesach,
które wiążą firmy, instytucje i infrastrukturę na obszarze geograficznym, dzięki czemu
możliwe jest uzyskanie ekonomii skali, rozwój rynków pracy i ich specjalizacji, rozwinięcia
relacji między lokalnymi dostawcami i nabywcami, poprawy infrastruktury oraz innych
składników wewnątrz regionu.
7. SIŁA REGIONU NA GLOBALNYM RYNKU
Siła regionów specjalizujących się w określonej produkcji tkwi w ich zdolności do
korzystania z przewagi komparatywnej. Źródła współpracy i rozwoju regionów, szczególnie w
wymiarze globalnym, wyjaśnia teoria przewagi komparatywnej. Jak dowiodła praktyka
gospodarcza o podjęciu działalności handlowej w wymiarze międzynarodowym decydują
korzyści wynikające z porównania względnego poziomu kosztów produkcji dóbr będących
przedmiotem wymiany. Teoria przewagi komparatywnej zawiera pogląd, że w wymianie
dóbr uczestnik wymiany może odnosić korzyści, gdy sprzedaje dobra wytworzone w swoim
kraju (regionie) wymagające mniejszych nakładów na produkcję, w zamian za dobra, które
wymagają w jego kraju (regionie) większych nakładów. Tak więc nie jest istotny bezwzględny
poziom kosztów wytworzenia danego dobra w określonym regionie. O wartości danego
dobra w wymianie międzynarodowej decyduje wartość nakładów, jakie kraj (region) może
zaoszczędzić, powstrzymując się od produkcji tego dobra. To podejście w bardzo ogólnym
11
odniesieniu można zastosować do wielu graczy rynkowych. W dużym uproszczeniu, można
też wyjaśnić, że korzyści ze specjalizacji regionalnej odnoszą wszyscy aktorzy rynkowi19.
W wyjaśnieniu tego zagadnienia pomocna może być teoria równowagi Nasha.
Wytwarzanie dóbr o wysokim stopniu złożoności nie musi dyskwalifikować krajów i
regionów w których wytwarzane są dobra o mniejszym stopniu złożoności. Ważne jest
uzyskanie zrównoważonych korzyści regionów produkujących różne dobra. Należy również
pamiętać, że przewaga konkurencyjna nie jest dana raz na zawsze, o czym świadczy
załamanie amerykańskiego przemysłu samochodowego, czy przemysłu budowy statków w
Europie. W pierwszym przypadku zadziałała presja różnic bezwzględnego poziomu kosztów
wytworzenia samochodu w koncernie amerykańskim i japońskim (produkującym w Stanach
Zjednoczonych), w drugim przypadku doszło do przemieszczenia produkcji dóbr w wyniku
porównania wydajności oraz poziomu kosztów produkcji statków najpierw w stoczniach
japońskich, później koreańskich, a następnie chińskich.
8. ISTOTA KLASTRA PRZEMYSŁOWO‐USŁUGOWEGO Po okresie dynamicznego rozwoju klastrów w Stanach Zjednoczonych, podobne
zjawisko z kilkuletnim opóźnieniem zaobserwowano w Europie. Zjawisko to daje się
zauważyć w Niemczech, Danii, krajach skandynawskich, a także we Włoszech, Francji i
Wielkiej Brytanii. Istotne postępy w rozwoju klastrów widać również w Afryce, a także w
Indiach, krajach Pacyfiku i na Dalekim Wschodzie.
19 Grzybowski M., Stymulowanie rozwoju przedsiębiorczości regionalnej poprzez klastry przemysłowo‐usługowe, [w:] Behawioralne determinanty rozwoju przedsiębiorczości w Polsce. Behawioralny wymiar przedsiębiorczości, pr. pod red. P. Kulawczuka i A. Poszewieckiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, ISBN 978‐83‐7531‐094‐8, s. 7‐29
12
Rys. 1. Schemat ideowy klastra
Źródło: opracowanie własne (Marek Grzybowski, 2012).
Od ponad 30 lat mówi się o organizacjach przedsiębiorstw łączących się w klastry.
Przyjmuje się, że klaster (ang. cluster) przemysłowo‐usługowy jest to celowo utworzona
grupa przedsiębiorstw powiązanych funkcjonalnie w celu osiągnięcia wartości dodanej w
wyniku synergii działań gospodarczych i organizatorskich, których przedmiotem jest
projektowanie wspólnych wizji, misji i strategii marketingowych, koordynowanie polityki
pozyskiwania kapitału, kształtowanie relacji z władzami lokalnymi, otoczeniem politycznym,
samorządowym i społecznym.
Termin klaster (cluster) upowszechnił się w krajach anglosaskich i nordyckich. We Francji
używa się określenia „lokalny system produkcyjny” (systeme productif local) zaś we
Włoszech „okręg uprzemysłowiony" (districto industriale), w Niemczech kompetenznetze
(sieć firm profesjonalnych), w Hiszpanii (Agrupaciones Empresariales Innovadoras).
Wszystkie te terminy odnoszą się do działających na pewnym obszarze firm produkcyjnych i
usługowych, związanych z określonym sektorem gospodarki, lecz współpracujących ze sobą
w łańcuchu operacji prowadzących do wyprodukowania i dystrybucji określonych wyrobów
finalnych. W literaturze polskiej naukowcy zajmujący się tym zagadnieniem posługują się
Firma usługowa
Producent
Firma usługowa
Samorząd lokalny
Samorząd gospodarczy
Producent
Marketing i PR
Producent
Producent
Developer
Firma usługowa
Instytucja finansowa
13
terminem grono przedsiębiorstw. Powszechnym terminem, stosowanym w rolnictwie, jest
też grupa producencka20.
9. STRATEGIA EUROPA 2020
W dokumencie Komisji Europejskiej opublikowanym pod skróconym tytułem Strategia
Europa 2020 jako podstawowe priorytety rozwoju na najbliższa dekadę przyjęto, że rozwój
gospodarczy Unii Europejskiej powinien być:
− inteligentny (oparty na wiedzy i innowacjach);
− zrównoważony (wykorzystujący efektywnie zasoby, konkurencyjny i przyjazny
środowisku);
− sprzyjający społecznej aktywności (oparty na wysokim zatrudnieniu, zapewniającej
spójność społeczną i terytorialną)21.
EUROPA 2020 Projekty przewodnie:
– „Unia innowacji” – projekt na rzecz poprawy warunków ramowych i dostępu do finansowania badań i innowacji, tak by innowacyjne pomysły przeradzały się w nowe produkty i usługi, które z kolei przyczynią się do wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy; – „Młodzież w drodze” – projekt na rzecz poprawy wyników systemów kształcenia oraz ułatwiania młodzieży wejścia na rynek pracy; – „Europejska agenda cyfrowa” – projekt na rzecz upowszechnienia szybkiego Internetu i umożliwienia gospodarstwom domowym i przedsiębiorstwom czerpania korzyści z jednolitego rynku cyfrowego; – „Europa efektywnie korzystająca z zasobów” – projekt na rzecz uniezależnienia wzrostu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, większego wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizacji transportu oraz propagowania efektywności energetycznej; – „Polityka przemysłowa w erze globalizacji” – projekt na rzecz poprawy otoczenia biznesu, szczególnie w odniesieniu do MŚP, oraz wspierania rozwoju silnej i zrównoważonej bazy przemysłowej, przygotowanej do konkurowania na rynkach światowych; – „Program na rzecz nowych umiejętności i zatrudnienia” – projekt na rzecz modernizacji rynków pracy i wzmocnienia pozycji obywateli poprzez rozwój kwalifikacji przez całe
20 M. Grzybowski (kierownik projektu zleconego przez MNiI), Metodyka projektowania i organizowania
klasterów przemysłowo‐usługowych w polskich mikroregionach nadmorskich. Praca wykonana w ramach projektu badawczego nr 1 H02D 074 27, na zlecenie Ministerstwa Nauki i Informatyzacji w latach 2004‐2005, s. 35. 21 EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5.
14
życie w celu zwiększenia współczynnika aktywności zawodowej i lepszego dopasowania popytu do podaży na rynku pracy, między innymi dzięki mobilności siły roboczej; – „Europejski program walki z ubóstwem” – projekt na rzecz zapewnienia spójności społecznej i terytorialnej, tak aby korzyści płynące ze wzrostu gospodarczego i zatrudnienia były szeroko dostępne, a osoby ubogie i wykluczone społecznie mogły żyć godnie i aktywnie uczestniczyć w życiu społeczeństwa. EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5‐6.
Sukces realizacji wszystkich projektów przewodnich zależeć będzie od rozwoju kooperacji w
obszarze biznesu, nauki i administracji. Musi być to daleko posunięta współpraca w obszarze
rozwoju społecznego, innowacji w działalności gospodarczej, naukowej i edukacyjnej.
Współpraca o charakterze lokalnym powinna rozwinąć się w sieci transgraniczne i
transnarodowe we wszystkich możliwych płaszczyznach wyznaczonych przez strategię
EUROPA 2020. Podkreśla się w niej, że rozwój Europy wymaga zwiększenia produktywności
przemysłu i usług oraz zapewnienia zrównoważonego rozwoju gospodarki całej UE.
Warunkiem zwiększenia tempa rozwoju gospodarczego UE jest ożywienie gospodarcze i
tworzenie nowych miejsc pracy, ze szczególnym uwzględnieniem aktywności i potencjału
MŚP. Ważne znaczenie we wzroście konkurencyjności przemysłu europejskiego na
globalnym rynku ma kreowanie międzynarodowych łańcuchów wartości. Faktem jest, że
przedsiębiorstwa UE konkurują z firmami z Chin, Brazylii, Indii i innych rozwijających się
gospodarek nie tylko w produktach o niskim stopniu złożoności ale również złożonych
technologicznie.
Rozwój infrastruktury energetycznej, transportowej i komunikacyjnej
Ważną rolę w rozwoju gospodarki unijnej ma rozwój infrastruktury energetycznej,
transportowej i komunikacyjnej. Od jej sprawności zależy konkurencyjność przemysłu
europejskiego podkreśla się w dokumencie Komisji Europejskiej pt. Zintegrowana polityka
przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym
planie, gdzie podkreśla się, że „konieczne jest ulepszenie i modernizacja tych sieci”.
Modernizacja infrastruktury transportowej ma przyczynić się do wyeliminowanie wąskich
gardeł w sieciach połączeń na jednolitym rynku europejskim oraz usprawnić połączenia
15
transgraniczne. Zmodernizowane i zintegrowane muszą zostać również sieci energetyczne i
informatyczne22.
Klastry i sieci przedsiębiorstw
W polityce przemysłowej znaczącą rolę odgrywają klastry i sieci przedsiębiorstw. W
dokumentach UE określających strategię do 2020 r. podkreśla się na każdym kroku, że
„klastry i sieci zwiększają konkurencyjność przemysłu i ulepszają innowacje przez
gromadzenie zasobów i wiedzy fachowej oraz wspieranie współpracy między
przedsiębiorstwami, organami publicznymi i uniwersytetami”. Dlatego polityka wspierania
rozwoju wszystkich rodzajów klastrów należy do priorytetowych zadań wszystkich państw i
organów Unii Europejskiej. Szczególnie chodzi o przełamanie barier w finansowaniu i
tworzeniu warunków do współpracy przedsiębiorstw i instytucji badawczych. Polityka
klastrowa i programy badawcze UE mają sprzyjać wdrażaniu przez regiony „strategii
inteligentnej specjalizacji”. Nową jakość tworzyć będą sieci klastrów europejskich, co
przyczynić powinno się do wzmocnienia potencjału konkurencyjnego Unii Europejskiej w
skali globalnej. W tym obszarze premiowane będą wspólne projekty międzynarodowe, w
tym działania wspomagające MSP23.
10. STRATEGICZNE INICJATYWY KLASTROWE W UE
European Cluster Alliance (ECA)
European Cluster Alliance (ECA) powołano w 2006 r. przez podmioty działające w ramach
programów PRO INNO Europe w celu prowadzenia stałej wymiany informacji pomiędzy
regionalnymi samorządami odpowiedzialnymi za politykę klastrową i kierownie programami
rozwoju klastrów w poszczególnych krajach. Zadaniem tej inicjatywy jest kreowanie klastrów
zdolnych konkurować na rynku międzynarodowym. Od 2008 r. ECA podejmuje wspólne
inicjatywy klastrowe. Jest płaszczyzną upowszechniania nowych idei i narzędzi
wspomagających politykę klastrową. W ramach ECA odbywa się wymiana doświadczeń
22 Zintegrowana polityka przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym planie. KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO‐SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW. KOM(2010) 614 wersja ostateczna, SEK(2010) 1272, SEK(2010) 1276. Bruksela, dnia 28.10.2010, s. 12. 23 Zintegrowana polityka przemysłowa w erze globalizacji. Konkurencyjność i zrównoważony rozwój na pierwszym planie. KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO‐SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW. KOM(2010) 614 wersja ostateczna, SEK(2010) 1272, SEK(2010) 1276. Bruksela, dnia 28.10.2010, s. 12.
16
między uczestnikami czterech głównych projektów klastrowych realizowanych w ramach
incjatywy PRO INNO Europe. Są to:
− BSR‐INNOnet ma za zadanie łączenie inicjatyw na rzecz działań innowacyjnych
instytucji i analityków działających w Regionie Morza Bałtyckiego. Chodzi o
stworzenie warunków politycznych do wspólnych incjatyw klastrowych, budowy
silnych klastrów przemysłowych i silnych sieci innowacyjnych24.
− CEE‐ClusterNetwork (Central and Eastern European Cluster and Network Area)
powołany został celu powiązania 11 partnerów regionalnych i krajowych z Europy
Wschodniej i Centralnej współdziałających w ramach programu INNO‐Net.
− CLUNET (Cluster Network) obejmował 15 regionów i 64 klastrów w celu
upowszechniania najlepszych praktyk. Koordynatorem projektu była agencja
Northwest Development Agency (NWDA) z Wielkiej Brytanii. Dzięki współpracy z
kanadyjskim Montreal Metropolitan Community, CLUNET wykorzystywał
doświadczenia i rozwiązania sprawdzone w polityce klastrowej Kanady25.
− INNET, którego koordynatorem było OSEO Innovation (Francja) miało na celu
promocję współpracy między regionami uczestniczącymi w programie, głównie w
celu wzmocnienia współpracy transgranicznej MSP i tworzenia klastrów
technologicznych, między innymi w branży ICT oraz NMP26.
Projekt TACTICS
Kontynuację powyższych programów stanowi projekt TACTICS, którego koordynatrem jest
OSEO Innovation. Jego celem jest doskonalenie w UE polityki rozwoju klastrów. Działania na
rzecz tworzenia klastrów MSP wspiera „Program ramowy na rzecz konkurencyjności i
innowacji” (Competitiveness and Innovation Programme ‐ CIP). Chodzi w nim o powszechne
wykorzystanie technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) i wspieranie rozwoju
społeczeństwa informacyjnego, a także wykorzystanie energii odnawialnej i poprawę
efektywności energetycznej.
Partnerzy TACTICS (Oseo; VINNOVA; TMG; Veneto Innovazione; PARP; NWDA; IWT) zawarli
nowe propozycje w celu wzmocnienia polityki klastrowej w UE odpowiadając na postulaty
24 http://www.proinno‐europe.eu/bsr‐innonet 2012‐07‐11 25 http://www.proinno‐europe.eu/clunet 2012‐07‐11. 26 http://www.proinno‐europe.eu/innet 2012‐07‐11.
17
zawarte w Zielonej Księdze Komisji Europejskiej: „Jak zmienić wyzwania w możliwości:
wspólne ramy strategiczne dla finansowania unijnego na rzecz badań naukowych i
innowacji”27. Do podstawowych postulatów zaliczono:
− wzmocnienie inicjatyw sieciowych między klastrami i tworzenie platform współpracy
międzysektorowej oraz między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi,
− uruchomienie funduszy na badania i innowacje w celu zwiększaenia zyskowności i
konkurencyjności klastrów,
− wykorzystać klastry do aktywizacji MSP oraz badań i programów innowacyjnych,
− zastosować fundusze prywatno‐publiczne w rozwoju klastrów,
− dotychczasowe prawo należy zmodyfikować tak, by bardziej sprzyjało pracom
badawczom‐rozwojowym i innowacyjności oraz aktywizacji klastrów28.
Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011
Copenhagen Cluster Excellence Declaration wyznacza kierunki polityki klastrowej
skorelowanej z kierunkami wyznaczonymi przez strategię EUROPA 2020. Organizaacje
sieciowe mają być jednym z podstawowych czynników zapewniających wzrost gospodarczy
w Unii Europejskiej będący efektem poityki innowacyjnej, inwestycjom w badania i rozwój
oraz polityce klastrowej. Z badań efektowności nakładów na badania i rozwój wynika, że
wzrost wydatków na B+R o 1% przyczynia się do wzrostu zysków przedsiębiorstwa od 0,02%
do 0,2%. Efekt synergii sprawia, że produktywność na 1 zatrudnionego w organizacjach
sieciowych, w których firmy ze sobą współdziałają i współpracują z jednostkami badawczymi
jest od 9% do 15% wyższa niż projektach realizowanych przez pojedyncze podmioty
stwierdza się w deklaracji przyjętej przez 455 uczestników reprezentujących 27 państw w
czasie konferencji Copenhagen Cluster Conference29.
27 ZIELONA KSIĘGA, Jak zmienić wyzwania w możliwości: wspólne ramy strategiczne dla finansowania unijnego
na rzecz badań naukowych i innowacji, KOM(2011) 48 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 9.2.2011. 28 Tactics Consortium Contributes To EC Green Paper, The European Cluster Alliance (ECA), NEWSLETTER N°5 (JUNE 2011). 29 The Copenhagen Cluster Excellence Declaration 2011, Copenhagen Cluster Conference on May 26‐27, 2011
18
11. INICJATYWY SIECIOWE W SEKTORZE LOGITYKI W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO Logistyka jest kluczem do zrównoważonej mobilności stwierdzono w komunikacie
Komisji Europejskiej poświęconemu rozwojowi logistyki transportu towarowego. Wraz z
rozwojem globalizacji i zwiększonej wymiany towarowej wewnątrz rynku UE i z rynkami
położonymi na Dalekim Wschodzie wzrosło znaczenie logistyki w wymiarze globalnym i
lokalnym. Po okresie gdy transport i jego otoczenie logistyczne rozwijało się głównie w
ramach narodowych programów, w 2006 r. zdecydowano o konieczności większej
harmonizacji polityki transportowej UE i jednolitej strategii rozwoju logistyki europejskiej30.
Okres liberalizacji w rozwoju transportu sprawił, że nastąpił jego dynamiczny rozwój,
wzrósł popyt na logistyków i inwestycje w centra i sieci logistyczne. Tym procesom
towarzyszą jednak również szkodliwe skutki działania człowieka, jak: wąskie gardła w sieciach
transportowych, wypadki, hałas i zanieczyszczenia oraz wzrost zależności od koniunktury na
rynku surowców energetycznych. W związku z tym Komisja Europejska postuluje dążenie do
optymalizacji transportu poprzez rozwój transportu kombinowanego, przenoszenie
ładunków z dróg na morze, transport śródlądowymi drogami wodnymi i transport kolejowy.
Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwój morsko‐lądowych łańcuchów transportowych
zarówno w układach globalnych jak i regionalnych, w tym w Regionie Morza Bałtyckiego.
Wymiana gospodarcza odbywa się obecnie między trzema dużymi rynkami: Europą, USA i
Dalekim Wschodem, które jednocześnie należą do najdynamiczniej rozwijających się
przestrzeni logistycznych. Region Morza Bałtyckiego z sinie rozwiniętą żeglugą promową i ro‐
ro oraz dynamicznie rowijacymi się portami morskimi wraz z ich otoczeniem logistycznym
należy do liczącego się obszaru logistycznego Unii Europejskiej. Ma on istotne powiązania z
USA, Japonią, Chinami, Indiami, Brazylią oraz Rosją, która ma silną pozycję w RMB dzięki
dynamicznie rozwijającym się obwodom enigradzkiemu i Kalinigradzkiemu.
Podstawowe terminy
30 Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006
19
∙ „Logistyka transportu towarowego” obejmuje planowanie, organizację, kontrolę i realizację działań transportu towarowego w łańcuchu dostaw oraz zarządzanie takimi działaniami. ∙ „Komodalność” oznacza wydajne wykorzystanie form transportu działających
odrębnie lub zintegrowanych multimodalnie w ramach europejskiego systemu transportowego w celu optymalnego i zrównoważonego wykorzystania zasobów. ∙ „Multimodalność” oznacza przewóz towarów dwoma lub więcej formami transportu w ramach jednego łańcucha transportowego, niezależnie od rodzaju towaru. ∙ „Logistyka niezależna” oznacza, że przedsiębiorstwo korzysta z usług niezależnych podmiotów logistycznych, realizujących dla niego wszystkie działania logistyczne lub znaczną ich część.
Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno‐Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2006) 336 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 28.6.2006
WspólnyEuropejskiObszarMorskiDoświadczenie z RMB (gdzie dominuje żegluga bliskiego zasięgu) wskazują, że
istotnym dopełnieniem Jednolitego Rynku Europejskiego jest „Wspólny Europejski Obszar
Morski” (WEOM), w którym nazór nad ładunkiem i statkiem oraz ich obsługa administracyjna
w porcie odbywałaby się w sposób zintegrowany na zasadzie „jednego okienka”. Dzięki
takiemu rozwiązaniu klient funkcjonujący w ramach tego obszaru (WEOM) powinien mieć
do dyspozycji jeden punkt kontaktowy z organami administracji i co najważniejsze, tylko raz
składałby dokumenty niezbędne do przewozu ładunku w łańcuchu logistycznym. Integralną
częścią tego rozwiązania są skoordynowane kontrole fizyczne, które powinny być byłyby
przeprowadzane w jednym miejscu i w tym samym czasie.
Korytarze transportowe drogą do rowoju gospodarczego Załamanie na rynku podaży towarów nie zmniejszyło tempa inwestycji w portach, w
tym w RMB, i jago najbliższym otoczeniu portach Adriatyku i Morza Czarnego. Procesy
inwestycyjne w infrastrukturę transportową i logistyczną zmierzają do rozwinięcia funkcji
logistycznych państw i regionów oraz działań sprzyjających do świadczenia usług
intermodalnych w morsko‐lądowych łańcuchach transportowych.
System transportowy Regionu Morza Bałtyckiego, w tym porty działające w tym
regionie wpisują w europejski system transportowy zarówno przez powiązania żeglugowe z
największymi portami oceanicznymi jak i lądowe korytarze transportowe. Wiele portów
uczestniczy w kreowaniu nowych korytarzy transregionalnych, jak TRANSBALTIC i SONORA
20
(SOuth‐NORth Axis)31. Ostatni z wymienionych, to kontynuacja projektu AB Landbridge,
którego celem jest wykreowanie infrastruktury transportowej i integracja gospodarcza
regionów Adriatyku, Europy Środkowej i Bałtyku32. Takim działaniem integrującym
współpracę regionalną jest również projekt StarDust, w którym uczestniczy Akademia
Morska w Gdyni (w ramach projektu MarChain). Jego zadaniem jest integracja podmiotów
gospodarczych w RMB w klastry i sieci w celu wspólnego działania na rynku globalnym33.
Rys. 2. Mapa sieci kolei szybkich w Europie
Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2009.gif (2012‐03‐12)
Te działania w obszarze transportu wpisują się we inne ustalenia Komisji Europejskiej
jak na przykład: „Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności,
integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie”34, „Plan działań na rzecz
logistyki transportu towarowego”35, „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo
31 M. Grzybowski, Projekt South ‐ North Axis. „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” nr 6 (96) 2009, s. 6. 32 SONORA, Improving transport infrastructure and services across Central Europe,
http://www.sonoraproject.eu/, (2012‐03‐10). 33 Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i
towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36. 34 Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie, COM(2007)0606, Bruksela 2007. 35 Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, COM(2007)0607), Bruksela 2007.
21
przewozom towarowym” z 2007 r. oraz „Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury
kolejowej” z 2008 r.36.
Strategię Unii Europejskiej nakreślają kierunki rozwoju ustalone przez Parlament
Europejski w „Rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie
transportu towarowego w Europie”. W rezolucji stwierdza się między innymi, „że już
osiągnięto najwyższy poziom wykorzystania głównych części sieci; w związku z tym wzywa
ministrów transportu odpowiedzialnych za główne europejskie korytarze do podjęcia kwestii
inwestycji w infrastrukturę oraz przynajmniej do osiągnięcia porozumienia w sprawie
koordynacji swoich krajowych planów inwestycyjnych w odniesieniu do swoich
odpowiednich korytarzy”37.
TransBaltic Celem głównym projektu TransBaltic jest opracowanie i promocja zintegrowanego
systemu transportowego w Regionie Morza Bałtyckiego. Chodzi o to by wyeliminować
ogranicznia w rozwoju transportu na Bałtyku i wdrożyć postulaty wynikające ze Strategii UE
dla Regionu Morza Bałtyckiego. Celem jest zintegrowanie inicjatyw lokalnych na rzecz
rozwoju w regionie transportu multimodalnego. Projekt TransBaltic stanowi istotne
uzupełnienie inicjatyw podejmowanych w regionie, których zadaniem jest rozwój korytarzy
transportowych. Do niech należą między innymi proejkty EWTC II oraz Scandria.
Wyniki badań podjętych w ramach projektu mają na celu wsparcie decyzji
politycznych co do kierunku dlaszego rozwoju infrastruktury transportwej w poszczególnych
państwach regionu. TransBaltic jest więc płaszczyzną wymiany informacji między
podmiotami prywatnymi i publicznymi w celu harmonijnego rozwoju logistyki pod kątem
potrzeb RMB38. Przemiotem badań rynkowych jest transport w regionie i możliwość rozwoju
pod kątem intermodalności i interoperacyjności. Prognozy przebiegu korytarzy
transportowych powiązanych z TEN‐T w celu podjęcia długofalowych inwestycji w
państwach położonych nad Bałtykiem. W ramach TransBaltic podjęto się też opracowania
rozwiązań minimalizujących puste przebiegi środków transportu. Przeprowadzno wstępną
36 Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej, COM(2008)0054), Bruksela 2008.
37 Transport towarowy w Europie, P6_TA(2008)0409, Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie (2008/2008(INI)), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, 4.12.2009 PL, s. 80‐83. 38 http://www.transbaltic.eu/about/, 2012‐07‐14.
22
analizę studiów wykonalności dla wybranych portów i połączeń kolejowych. Podjęto się
zaplanowania optymalnych tras dostaw door‐to‐door wspomagających decyzje w
planowaniu transportu intermodalnego. Udostępnieniono narzędzia planowania tras
transportowych firmom z sektora MSP. Przedmiotem projektu jest również metodyka
szkolenia doskonalenia kompetencji menedżerskich w logistyce portów. A co najważniesze,
projekt TransBaltic jest platformą wymiany poglądów między biznesem i administracją we
wszystkich obszarach związanych z transportem w RMB i wypracowywania wspólnych
kierunków działań.
Rys. 3. Mapa usytuowania partnerów Projektu TransBaltic
http://www.transbaltic.eu, 2012‐07‐14 Projekt TransBaltic ma status projektu strategicznego. Wśród głównych partnerów
projektu są władze regionalne, instytuty naukowo‐badawcze, operatorzy logistyczni,
stowarzyszenia oraz organizacje dziłajace w RMB: CPMR Baltic Sea Commission (Konferencja
Europejskich Regionów Peryferyjnych – Komisja Morza Bałtyckiego), CPMR North Sea
Commission (Konferencja Europejskich Regionów Peryferyjnych – Komisja Morza
Północnego), BSSSC (Konferencja Współpracy Subregionalnej Państw Morza Bałtyckiego),
23
BCCA (Stowarzyszenie Bałtyckich Izb Przemysłowo‐Handlowych), BDF (Bałtyckie Forum na
rzecz Rozwoju) i BPO (Organizacja Portów Bałtyckich).
Klaster TSL w Regionie Morza Bałtyckiego
W ramach projektu podjęto inicjatywę klastrową pod nazwą: Baltic cluster for
sustainable, multimodal and green transport corridors. Na uruchomienie klastra
przeznaczono 15 000 euro. Celem klastra jest intgracja działań liderów projektów
ralizowanych w regionie, których realizacja ma wpływ na utworzenie jednolitego systemu
transportowego. Zaliczono do nich: TransBaltic, Scandria, Rail Baltic Growth Corridor, EWTC
II, BSR InnoShip, Amber Coast Logistics, Baltic.AirCargo.Net oraz Bothnian Green Logistic
Corridor. Koordynatorem inicjatywy klastrowej jest Region Skåne.
Klaster ma zintegrować wszystkie inicjatywy realizowane w regionie w ramach pritorytetu 2,
a także projekty, które nie są włączone do klastra ae mają wpływ na integrację transportu w
RMB. Szczególnie chodzi o rozwój powiązań transgranicznych, rozwój transportu przyjaznego
środowisku (tworzenie zielonych korytarzy transportowych) oraz zapewnienie wspólnego
finasowania projektów logistycznych. Głównym zadaniem klastra jest doprowadzenie do
synergii w wyniku wspólnych działań organizacyjnych i finansowych, dzięki czemu możliwe
będzie poprawienie efektywności i skuteczności projektów i zapewnienie korzyści większej
ilości beneficjentów39.
East West TC II
Projekt East West TC II stanowi kontynuację wcześniejszego projektu East West Transport
Corridor i stnowi jego rozwinięcie w ramach razlizacji idei zielonych korytarzy
transportowych (Green Corridor Concept). Liderem projektu jest Region Blekinge.
Uczestniczy w nim około 70 partnerów ze Szwecji, Danii, Litwy, Niemiec i Rosji oraz Włoch i
Chin. Projekt realizowany jest przy wsparciu rządów Szwecji i Litwy.
39 http://www.transbaltic.eu/about/news/, 2012‐07‐14.
24
Rys. 4. Mapa East West TC II Project Źródło: East West TC II, TASK 3C, Information Broker System Final Report, NetPort.Karlshamn, 2012‐02‐15.
Współpraca przyjazna środowisku stymuluje wzrost gospodarczy
Hasłem przewodnim projektu jest inicjowanie współpracy w korytarzach transportowych
przyjaznej środowiku. Zadaniem projektu jest generowanie strumieni ładunkowych między
Wschodem i Zachodem w regionie Bałtyku Południowego. Transport w tym korytarzu
powinien być nie tylko przyjazny środowisku ale również efektywny ekonomicznie i
bezpieczny. Dlatego projekt skoncentrowany został na trzech podsatawowych
zagadnieniach:
− East West Transport Corridor ma stanowić wzorcowy przykład korytarza trasportowego przyjaznego środowisku (Green Transport Corridor) w UE.
− Rozwój systemów informacyjnych przyczyniających się do poprawy efektywności i bezpieczeństwa ładunków i transportu oraz zmniejszenia szkodliwego oddziaływania na otoczenie.
− Generowanie rozwoju ekonomicznego wzdłuż korytarza poprzez stymulowanie działalności biznesowej, między innymi w portach i terminalach lądowych40.
East‐West Transport Corridor Association
40 http://www.ewtc2.eu/ewtc/about‐ewtc.aspx, 2012‐07‐15.
25
East‐West Transport Corridor Association (EWTCA) zostało założone w czerwcu 2010 na
konferencji w Wilnie przez około 100 uczestników z 14 krajów: Szwecji, Danii, Polski,
Niemiec, Litwy, Łotwy i Rosji z Regionu Morza Bałtyckiego oraz sąsiedniej Białorusi i Ukrainy,
a także przedstawicieli z Chin, Belgii, Francji, Kazachstanu, Mongolii. Pooruzmienie
sygnowało 26 przedstawicieli ze świata biznesu, administracji i nauki. EWTCA koncentruje się
na rozwoju współpracy międzynarodowej między firmami z Europy i Dalekiego Wschodu. Do
głównych zadań należy promocja innowacji, technologii i rozwiązań biznesowych w branży
TSL oraz prowadzenia badań rynkowych w celu kreowania łańcuchów logistycznych41.
Projekt Scandria
Projekt Scandria ( The Scandinavian‐Adriatic Corridor for Innovation and Growth)
realizowany jest przez 19 partnerów z Nimiec i krajów skandynawskich i ma za zadanie
promocję zielonego transportu i kreowanie ładunków z Regionu Morza Bałtyckiego w
kierunku Adraityku korytarzem transportowym wiodącym przez wschodnie Niemcy, Czechy i
Austrię. Korytarz Skandynawia‐Adriatyk promowany jest jako najkrótsza droga z Krajów
Skandynawskich do krajów położonych nad Adriatykiem, integrujący obszary gospodarcze 11
państw, zamieszkałe przez około 93 mln mieszkańców, a w obrębie korytarza mieszka około
15 mln osób42.
Projekt został zainicjowany „Deklaracją Berlińską” w listopadzie 2007 r., która została
podpisana przez ministrów rozwoju regionalnego wschodnich krajów związkowych Niemiec.
W deklaracji podkreślono, że korytarz transportowy wiodący przez landy wschodnie ma
atrakcyjną infrastrukturę transportową, konkurencyjną dla innych międzynarodowych
szlaków transportowych i stanowi do utworzenia korytarza Skandynawia‐Adriatyk.
Propozycja została przyjęta z zainteresowaniem przez Norwegię, Danię i Szwecję, które
zadeklarowały (Karta COINCO – Corridor of Innovation and Cooperation) w marcu 2008 r.
współpracę w rozwoju transportu w projektowanym korytarzu. Przy wsparciu niemieckiego
Ministerstwa Rozwoju Transportu, Budownictwa i Urbanizacji na tej bazie uruchomiono
projekt z budżetem 3,8 mln euro. W jego ramach działa między innymi Scandria Logistics
Portal.
41 A. Šakalys, The East–West transport corridor Association – an innovative tool for cooperation along EWTC, presentation, 8th June, 2012. 42 http://www.scandria.eu/en/the‐scandria‐corridor.html, 2012‐07‐14.
26
Rys. 5. Scandria Map of Logistics
http://www.scandria.eu/en/scandria‐map‐of‐logistics.html, 2012‐07‐14
Obok połączeń drogowych w korytarzu rozwija się transport intermodalny. Między innymi,
tylko między Weroną i Rostokiem jeździ 12 pociągów tygdniowo. Korytarz integruje łącznie
15 portów oraz 75 klastrów gospodarczych działających w 11 krajach podkreśla się w
materiałach promocyjnych projektu43.
SONORA ‐ SOuth‐NORth Axis
Projekt SONORA z budżetem 7,1 mln euro stanowi kontynuację projektu AB Landbridge
(Adriatic ‐ Baltic Landbridge), realizowanego w latach 2004‐2008 w ramach Programu
INTERREG III B/CADSES. Był to pierwszy priorytetowy projekt Unii Europejskiej mający na
celu ściślejsze powiązanie regionów przemysłowych Europy Środkowej położonych między
43 http://www.scandriaproject.eu/index.php?option=content&id=102
27
Bałtykiem a północnym Adriatykiem. W jego ramach wykonano studium rozwoju
multimodalnego korytarza lądowego Północ‐Południe. W ramach projektu określono
perspektywy rozwoju powiązań logistycznych między Regionem Morza Bałtyckiego a
Północnego Adriatyku z uwzględnieniem potencjału państw i regionów leżących wzdłuż i w
otoczeniu korytarza44.
Rys. 6. Państwa i podmioty uczestniczące w projekcie SONORA
Źródło: http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15.
44 http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐14.
28
Projekt skoncentrowany jest na wspomaganiu regionów w poprawie dostępności w układzie
równoleżnikowym usytuowanym między Adriatykiem i Bałtykiem. Przedmiotem projektu są
następujące zadania:
− Utworzenie sieci SoNorA poprzez wsparcie rozwoju infrastruktury transportowej, − Uruchamianie i usprawnianie multimodalnych usług logistycznych, − Tworzenie międzynarodowych planów działania, − Kreowanie nowych warunków rozwoju regionalnego poprzez modernizowanie sieci
transportowej. W realizacji powyższych zadań bierze udział 25 partnerów z 6 krajów UE oraz 35
stowarzyszonych instytucji z 9 krajów UE, a wśród nich są: administracje regionów i miast,
instytucje naukowo‐badacze i uniwersytety, administracje portów, operatorzy transportowi i
inne pormioty. Liderem projektu jest Region Veneto.
29
Rys. 7. Sieć połączeń kolejowych w regionach współuczestniczących w projekcie SONORA
Źródło: http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15.
W przypadku zadania 1. chodzi o określenie intermodalnych składowych sieci w układzie
Północ‐ Południe oraz ich powiązanie z TEN‐T. Przedmiotem projektu są studia wykonalności
niezbędnych inwestycji uzupełniających w infrastrukturze transportowej tak by spełaniała
ona wymagania sieci logistycznych oraz oczekiwania regionów. W zadaniu 2. analizie
poddane są projekty dotyczące portowych i lądowych terminali logistycznych, w tym ocena
wpływu projektowanych inwestycji na rozwój sieci SoNorA. W zadaniu 3. chodzi o tworzenie
wspólnych regionalnych i międzynarodowych planów działań na rzecz rozwoju korytarza
transportowego między Bałtykiem a Adriatykiem, w tym połączeń intermodalnych. Zadanie
4. ma przyczynić się do rozwoju regionów między innymi poprzez usprawnienie połączeń
transportowych oraz powstawanie klastrów. Dotychczas w ramach projektu opracowano
rekomendacje dotyczące modernizacji sieci TEN‐T, rozwoju połączeń intermodalnych w
Europie Środkowej oraz promocji usług logistycznych. Opracowano też liczen studia
przypadków.
SONORA Logistics Competence Centres
Logistics Competence Centre (LoCC) jest nowym rozwiązaniem zaproponowanym w
ramach projektu SONORA. Jest to reakcja na sprawdzone działania w rozwoju logistyki.
Propozycja tworzenia w korytarzu transportowym Centrów Kompetecji Logistycznych ma
wnieść do łańcuchów logistycznych element innowacji. Centra tworzone maja być w formie
klastrów na bazie partnersw publiczno‐prywatnego. Z przeproadzonych w ramach projektu
analiz wynika, że dotąd administracja postrzegała ograniczenia w rozwoju transportu z
punktu widzenia słabo rozwiniętej infrastruktury, niedoskonałego prawa oraz otoczenia.
Nowe podejście ma usunąć te bariery. Wspólne działania administracji i podmiotów
prywatnych powinny wyeliminować ograniczenia w takim planowaniu łańcuchów
transportowych i sieci logistycznych, by zwiększyć konkurencyjność regionów.
Zmiany w systemach logistycznych odzwierciedlają szybki rozwój powiązań między
przedsiębiorstwami i nabywcami w skali lokalnej, międzynarodowej i globalnej. Współpraca
biznesu i administracji w ramach LoCC ma funkcjonować w formie jednej organizacji, w
której wspólnie działać będą na rzecz rozwoju transportu i logistyki prywatni operatorzy wraz
30
przedstawicielami administracji. Centrum ma zapewnić wsparcie procesów decyzyjnych w
usprawnieniu regionalnych systemów transportowych i logistycznych poprzez planowanie
przestrzenne oraz kreowanie polityki innowacyjnej zorientowanej na wzrost
konkurencyjności regionów z uwzględnieniem powiązań transgranicznych i
transnarodowych. LoCC ma inicjować nowe projekty i nimi zarządzać. Ma również
monitorować wdrażanie projektów infrastrukturalnych45.
12. OBSZARY LOGISTYCZNE W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO
Rozwój Logistyki w Obwodzie Leningradzkim i Kalinigradzie
Liczne centra logistyczne powstają wokół St. Petersburga. Itella Logistics St. Petersburg
o powierzchni 10 000 m2 usytuowane zostało w Zakładach Utkina. Centrum ma dobre
połączenie kolejowe z Moskwą i oferuje wszystkie podstawowe usługi logistyczne, jak
kompletowanie ładunków, magazynowanie i usługi transportowe. Fińska firma SRV w 2010 r.
uruchomia nowe centrum logistyczne klasy A z magazynami o powierzchni 120 000 m2.
Centrum dysponuje budowlami o wysokości 12,5 m pozwalającymi na przechowywanie
ładunków z naciskiem 6 000 t/m2 46. Ahlers Logistic Center w St. Petersburgu powstało w celu
obsługi francuskiej Groupe SEB, producenta sprzętu gospodarstwa domowego (Rowenta,
Krups, Tefal, Moulinex). Groupe SEB importuje wyroby z Chin na rynek europejski i Rosyjski.
Ponieważ ten ostatni w ostatnim czasie rósł w tempie około 20% rocznie niezbędne było
otworzenie centrum logistycznego w pobliżu portu docelowego. Zadanie powierzono Ahlers
Logistic Center, które dysponuje magazynami o powierzchni 25 000 m2 47.
Na rozwój logistyki w obwodzie Lenigradzkim i Kalinigradzkim wpływ mają specjalne
strefy utworzone na mocy odrębnych ustaw48. Funkcjonują tu następujące rodzaje stref:
Strefy rozwoju zaawansowanych technologii (ang. High Technology Incubation Zones ‐
"TIZs");
Strefy przemysłowe (Industrial Production Zones ‐ "IPZs");
45 http://www.sonoraproject.eu/, 2012‐07‐15. 46 Itella Annual Report 2010, Helsiniki 2011, s.18‐21. 47 Ahlers Logistic Center (St. Petersburg, Russia), http://www.ahlers.com/news/articles/2006/alc/, 2012-07-15. 48 Zob. np. On the Special Economic Zone in the Kaliningrad Region of 10 January 2006. Za: Doing business in St. Petersburg 2012, Enterprise Europe Network ‐ Russia, Module A Regional Center – St. Petersburg, Moskwa 2012, s. 114.
31
Strefy turystyki i odpoczynku (Zone of Tourism and Recreation ‐ "ZTR");
Strefy portowe (Port Zones ‐ "PZs")49.
Rys. 8. Centra przemysłowe i logistyczne w St. Petersburgu i jego otoczeniu
Źródło: Doing business in St. Petersburg 2012, Enterprise Europe Network ‐ Russia, Module A Regional Center – St. Petersburg, Moskwa 2012, s. 114.
Mimo recesji nie spadło tempo inwestycji w innych portach Rosji. Trwają intensywne
prace w położonym w pobliżu St. Petersburga porcie Ust Ługa. Według Maxima Shirokowam,
dyrektora generalnego JSC Ust‐Luga, dzięki podjętym inwestycjom port w 2018 r. osiągnie
potencjał przeładunkowy 180 mln ton. A należy zauważyć, że w 2001 r. przeładowano w nim
około 11,8 mln ton, a w 2009 r. około 10,4 mln ton towarów. Rozwój portu wspierają na
pewno szeroko zakrojone inwestycje w transport drogowy, kolejowy i rurociągowy50.
Prognozuje się, że terminal przeładunków płynnych ma w perspektywie osiągną potencjał
13‐14 mln ton (a więc tyle ile w szczytowym okresie transportowano rosyjskiej ropy przez
Port Północny). Terminal zarządzany przez Rosnieftbunker od 2011 roku przyjmuje
49 Tamże, s. 114. 50 Do 180 milionów ton w roku 2018, http://www.actiaconferences.com/do-180-milion%C3%B3w-ton-w-roku-2018.html, 2012-06-22.
32
zbiornikowce o zanurzeniu 16 m i pojemności 120 000 ton. Po połączeniu z systemem
rurociągów transportujących ropę do Europy, terminal przejmie tranzyt rosyjskiej ropy przez
Estonię i inne porty bałtyckie. W 2011 r. Rosneftbunker planuje wyeksportować około 10‐11
mln ton produktów naftowych (prawie tyle co Porcie Północnym w Gdańsku). Już w styczniu
2011 r. w terminalu załadowano pierwszy zbiornikowiec, SCF Neva, 47 000 dwt, którego
armatorem jest Sovcomflot51.
W Kalinigradzie BaltTehProm zbuduje port uniwersalny z terminalem kontenerowym o
rocznej zdolności przeładunkowej 880 000 TEU z możliwością obsługi statków ro‐ro –
poinformował o planach Viktor Larin, dyrektor BaltTehProm na konferencji "Port
infrastructure of the North‐West: from design to operation". W listpopadzie 2012 r. zostanie
uruchomiony nowy hub magazynowy – informował Vladimir Ashihin, wiceminister
gospodarki Obwodu Kaliningradzkiego. BaltTehProm zainwestował w nowe portowe
centrum magazynowe i jego otoczenie 500 mln rubli. Nowa inwestycja wygeneruje w
Kaliningradzie 190 nowych miejsc pracy52.
Inwestycje logsityczne w wybranych portach państw abałtyckich
Port w Kłajpedzie w celu rozwoju transportu multimodalnego za 7 mln euro
zbudował 1480 m linii kolejowych, a za 1,1 mln euro odnowił torowiska o długości 812 m.
Kłajpeda doskonali swoje połączenia multimodalne. Do i z portu pociągami dowozi się aż
78% ładunków. Jest jeden z najwyższych wskaźników w Europie53. Około 8,2 mln euro
przeznaczono na pogłębienie kanałów portowych i podejść do portu (usuwając 0,102 mln m3
piasku). Ogółem na prace pogłębiarskie Zarząd Portu Kłajpeda przeznaczył prawie 31,6 mln
euro. W związku z prognozowanym rozwojem potencjału przeładunkowego drobnicy na
infrastrukturę drogową tylko w 2010 r. przeznaczono ponad 14,6 mln euro, za które
zbudowano 1654 m dróg. Na nowe centrum logistyczne Kłajpeda przeznaczyła 336 ha
51 Russia: Ust Luga Dredging Project Brings Economic Benefits, http://www.dredgingtoday.com/2011/04/13/russia-ust-luga-dredging-project-brings-economic-benefits/, 2012-04-15. 52 OOO BaltTehProm to put new transport industrial warehouse into operation in the Kaliningrad region in November 2012, http://en.kaliningrad-rda.org/index.php?option=com_content&view=article&id=46:ooo-balttehprom-to-put-new-transport-industrial-warehouse-into-operation-in-the-kaliningrad-region-in-november-2012&catid=9:kaliningrad-news&Itemid=4, 2012-07-15. 53 Klaipėda port is rapidly developing and sets out ambitious plans for further expansion, http://www.portofklaipeda.lt/en.php/port_of_klaipda/about_the_port/development_plans/8463, 2012-07-15.
33
terenów położonych w pobliżu portu. Na jego budowę przeznaczone zostaną środki z
budżetu oraz Unii europejskiej. Państwo zbuduje infrastrukturę drogową i kolejową oraz
przygotuje tereny pod obiekty magazynowe. Za 225 mln euro przy nabrzeżach 80‐81
zbudowany zostanie nowy terminal pasażersko‐towarowy przy wsparciu środków z UE z
programu INTERREG IIIB. Przy nowym nabrzeżu i pirsie będzie można jednorazowo
obsługiwać 3 jednostki typu ro‐ro, ro‐pax, prom lub cruise54.
Rys. 9. Centra logistyczne i magazynowe w pobliżu portu w Kłajpedzie
Źródło: http://www.portofklaipeda.lt/uploads/klaipedos_uostas_angl.pdf, 2012-03-12.
Zarząd Portu Tallin administruje 5 portami: Muuga (położony 17 km od Tallina),
Tallinn, Paljassaare, Paldiski South oraz Saaremaa55. Grupa portów Tallin w 2010 r. wykonała
inwestycje o wartości 28,5 mln euro, podczas gdy rok wcześniej wykonano inwestycje za
ponad 55 mln euro, a w 2008 za około 35 mln euro. Środki zostały przeznaczone zarówno na
budowę nowych elementów infrastruktury logistycznej jak i modernizację portów
zarządzanych przez Zarząd Portu Tallin. W 2010 r. 19,9 mln euro przeznaczono na głowni na
budowę nowych nabrzeży i rozwój infrastruktury w portach. Jednym z największych
obiektów logistycznych jest oddany do użytku w 2010 r. terminal kontenerowy w porcie
Muuga. Poza tym część środków inwestycyjnych przeznaczono na zakup terenów na nowe
54 Port of Klajpeda, Activities of 2010, http://www.portofklaipeda.lt/en.php/urgencies/activities_of_2010/12489, 2012-07-15. 55 Port of Tallinn, www.portoftallinn.com, 2011-06-30.
34
inwestycje portowe, przygotowania przedinwestycyjne56. Zarząd dokonał również
modernizacji systemu IT, co usprawniło obsługę klientów portów. Zbudowano również w
centrum Tallina nową marinę. W 2011 r. kontynuowane są prace związane z tworzeniem
nowej infrastruktury, które umożliwią sprawne połączenie terminali wschodniej części portu
Muuga projektowanym obszarem przemysłowym (industrial park). W starym porcie Tallina
przeprowadzone zostaną prace odtworzeniowe w rejonie Admiralty Pool. Stary port ma być
przyjazny dla turystów przybywających drogą morską i tworzyć z miastem jedność57.
Rys. 10. Planowane centra logistyczno-przemysłowe w porcie Tallin – Muuga industrial park
Źródło: http://www.portoftallinn.com/muuga-industrial-park, 2012-07-10.
Łotwa ma trzy liczące się porty i 4 mniejsze. Ich zaletą jest dostępność przez cały rok,
również zimą. Ventspils specjalizuje się w przeładunkach ropy naftowej i produktów z ropy
naftowej. Ryga wykorzystuje nabrzeża do przeładunku kontenerów, węgla i drobnicy, a
Liepaja wykorzystywana jest do tranzytu rosyjskiego drewna ropy w eksporcie oraz
przeładunków ro‐ro. W wymienionych trzech portach są strefy wolnocłowe. Porty łotewskie
mają dobre połączenia kolejowe z Rosją. W 2005 r. utworzono Ventspils High Technology
Park, który ma do dyspozycji powierzchnię 30 ha, który koncentruje się nowych
56 The extension to the Eastern part of Muuga Harbour, http://www.portoftallinn.com/muuga-development-plans, 2012-07-15. 57 Old City Harbour Development Plans, http://www.portoftallinn.com/old-city-harbour-development-plans, 2012-07-15.
35
technologiach (ICT, elektronika, technologie kosmiczne) nie związanych bezpośrednio z
portem i logistyką ale istotne dla portu z marketingowego punktu widzenia. Przestrzeń
oferowana przez Ventspils High Technology Park może stanowić dobre miejsce do inwestycji
przemysłowych związanych z portem58. W Rydze (30,5 mln ton w 2010 r., w tym 16,5 mln
masowe suche, 6,5 mln płynne) nowy program rozwoju portu został przyjęty w 2009 r. i
będzie realizowany do 2018 r. Wśród projektów logistycznych do najważniejszych należy
pogłębienie podejść do portu i nabrzeży oraz rozwój infrastruktury portowej na wyspie
Krievu, bliżej ujścia rzeki. Za około 140 mln euro na 65 ha zbudowane zostanie nabrzeże o
długości 1780 m z 7 miejscami dla statków. Do 2012 r. będą tu uruchomione terminale do
rozładunku drobnicy i masowych suchych. Chodzi o przeniesienie i rozwinięcie usług
logistycznych poza obszarami miasta Rygi59.
Rys. 11. Port w Ventspils i tereny rozwojowe przeznaczone na cele logistyczne
Źródło: http://www.portofventspils.lv/en/maps/, 2012-07-12.
W celu rozwoju transportu multimodalnego do końca 2021 r. zmodernizowana
zostanie i rozbudowana infrastruktura drogowa i kolejowa portu oraz zbudowany będzie
nowy most kolejowy łączący tereny portowe położone na wyspie Kundzin. Tutaj powstaną
58 Ventspils High Technology Park, www.vhtp.lv, 2012-07-15. 59 Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, http://www.rop.lv/en/about-port/projects/1082-development-of-infrastruction-in-krievu-sala-for-relocation-of-port-activities-out-of-the-city-center.html, 2012-07-15.
36
również place składowe, magazyny oraz budynki biurowe. W projekcie zakłada się
pogłębienie podejść do nabrzeży do głębokości 17 m, na co przewidziano około 60 mln euro.
Prace zaplanowano na okres od 2012 do 2015 r. Do 2017 r. zbudowany ma zostać za około
50 mln euro nowy terminal do obsługi statków pasażerskich i typu ropax60.
Inwestycje logistyczne w wybranych bałtyckich portach niemieckich
Na Bałtyku funkcjonuje 5 niemieckich portów handlowych, a do największych
zalicza się Lubeka i Rostok (z Warnemünde), a następnie Sassnitz/Mukran, Wismar
oraz Kilonię. Po połączeniu Republiki Federalnej Niemiec i Niemieckiej Republiki
DemokratycznejwjednopaństworządyNiemieciMeklemburgii‐PomorzaZachodniego
uruchomiłyprogramy(ulgiizwolnieniapodatkowedlainwestorów)iśrodkifinansowe
na aktywizację byłych ośrodków gospodarczych w NRD, w tym portów, jak również
finansezUE.
Port Rostok jest drugim na Bałtyku portem niemieckim pod względem
przeładunkutowarów(23,7mlntonw2010,wtym 11,5mlntonpromami i 1,2mln
tonro‐ro)ipierwszymzewzględunawielkośćruchupasażerskiego.PortRostockma
26 połączeń intermodalnych. Pociągi blokowe łączą Rostok zWeroną (13 połączeń),
Duisburgiem/Hamburgiem(6),Basel(5)orazWels(2).Rocznieportwysyłaokoło8800
zestawów blokowych (156 000wagonów).Wiodącym operatorem jest DB Schenker,
któryw2010r.przewiózł3,9mlntontowarówzidoRostoku.Prywatnioperatorzy
pociągówprzewieźli800000tontowarów61.
Ważnądecyzjąinwestycyjnąbyłarozbudowaw1996r.WarnowFerryTerminal,
naktórąwpierwszejfazieprzeznaczonoza80mlnDM.Dywersyfikacjiusługsprzyjała
budowa w 1997 r terminalu do przeładunku oleju naturalnego ze zbiornikami o
pojemności 120000 m3. Przy nowym nabrzeżu mogą cumować zbiornikowce o
nośności90000ton.Nieustanniefinansujesięmodernizacjęterminalipromowychoraz
doobsługistatkówpasażerskich.W2000r.zainwestowano10mlnDM,awkolejnym
roku ‐ 20mln euro w rozwój WarnowFerryTerminal. Za te środki przebudowano
nabrzeża do przeładunkumasowychw nabrzeża dla jednostek ro‐ro. Dziś dobijają tu
60 Development of Infrastructure on Krievu Sala for the Transfer of Port Activities from the City Center, http://www.rop.lv/en/about-port/projects/1082-development-of-infrastruction-in-krievu-sala-for-relocation-of-port-activities-out-of-the-city-center.html, 2012-07-15. 61 Rostock Port, http://www.rostock-port.de/en/rostock_port/key_facts_figures.html, 2012-07-10.
37
jednostki serwisu ro‐pax Rostok‐Gdynia‐Helsinki62. Zarząd Portu Rostock w 2006 r.
zainwestował około20mln euro wdrugi terminal pasażerski opowierzchni 600m2
uruchomionyprzynabrzeżuP8wbyłejstoczniWarnemünde(14maja2006przybiłtu
pierwszy statek pasażerski). Terminal budowano od maja 2002 do sierpnia 2004.
Terminal budowano dla Warnemünde Cruise Center przy nabrzeżu P7, które
uruchomionowmaju2005.
W Rostoku rozwijane są również funkcje przemysłowe portu. Na bliskim
zapleczu basenów portowych tworzy się na 10 ha kolejny centrum przemysłowe
(MaritimeIndustrialParkII).W2003r.z30mlneuroprzeznaczonychnainwestycje,aż
20 mln euro port przeznaczył na budowę strefy przemysłowej. Na obszar ten
wydzielono 25 ha w rejonie Pier III North. W tym miejscu, między innymi
przedsiębiorstwo Liebherr od połowy 2005 r. buduje dźwigi portowe. W 2004 r.
uruchomiononoweurządzeniedorozładunkuzbożaowydajnościdobowej9000ton,a
Baltic Lloyd uruchomił centrum dystrybucyjne o powierzchni 7 600m2 ‐ Baltic Sea
Terminal. Centrum przeznaczone jest do dystrybucji papieru, ładunków ro‐ro oraz
drobnicy o wysokiej wartości. W maju 2006 Liebherr MCCtec Rostock GmbH
uruchomiłowporcieprodukcjęurządzeńprzeładunkowychiplanujebudowękolejnego
zakładuopowierzchni16000m2.PowerOilRostockGmbH(należącydoGetreideAG)
na działce o powierzchni 53000 m2 zbudował fabrykę i w maju 2006 r. rozpoczął
produkcję oleju roślinnego w wytwórni położnej przy Pier III. Wytwórnia może
wytłaczaćolejz1600tonrzepakudziennie.Jesttojednaznajwiększychwytwórnioleju
rzepakowegowNiemczech.Zbudowanaodpodstawwytłaczarniaolejukosztowała14
ml euro63. Latem2006 r. szwajcarski Biopetrolw pobliżu nabrzeża do odbioru oleju
naturalnego uruchomił fabrykę produkującą biodiesel, o rocznej wydajności 200 000
tonbiodieslaoraz24000ton.gliceryny64.
Portw Lubece jest obecnie największym niemieckim portem handlowym na
Bałtyku. Portem administruje Lübecker Hafen‐Gesellschaft mbH (LHG), a jego
właścicielem jest od 31 grudnia 1934 miasto Lubeka (74,9%) oraz RREEF Pan‐
European Infrastructure Two Lux S.á r.l. (25,1%) z Luksemburga. Tylko w drugiej
62 Helsinki - Rostock, http://www.finnlines.com/ferry-trips/routes_and_timetables/helsinki_rostock, 2012-07-15. 63 Poweroil Rostock GmbH, http://www.getreide-ag.de/de/gesellschaften/poweroil/unternehmen.html, 2012-07-15. 64 Biopetrol Industries AG, http://www.biopetrol-ind.com/unt_standorte_e.htm, 2012-07-15.
38
połowielat90.LHGimiastozainwestowałowinfrastrukturęlogistycznąportuponad
300mlnDEMdostosowującsuprastrukturęiinfrastrukturędopotrzebklientów.Dzięki
inwestycjom przejętomiędzy innymi import papieru z portuw Kilonii. W pierwszej
dekadzienarozwójportui jegopołączeńzrynkamidocelowymiprzeznaczono jeszcze
więcej środków, bo aż 350 mln euro. Inwestycje w otoczeniu portu miały na celu
zmianystrukturytransportutowarówmiędzyportem,alądem.Chodziłootobywciągu
10 latzmniejszyćudział transportudrogowegoz80%w2000r.do55%,azwiększyć
przewozy kolejami z 16% do 30% oraz wadami śródlądowymi z 4% do 15%
(wykorzystując kanał Lubeka‐Łaba65. Na modernizację kanału, elektryfikację linii
kolejowejizwiększenieprzepustowościA1zLubekidoHamburgaorazA20doRostoku
i Szczecina przeznaczono środki federalne i krajowe. Za 15,3 mln euro zbudowano
nowoczesny terminal do przewozów intermodalnych, który działa od 2003 r. W celu
rozwoju funkcji logistycznych terminal Skandinavienkai powiększono prawie
dwukrotnie, z 47 ha do 77 ha, a dodatkowe 35 ha przeznaczono na rozwój funkcji
logistycznych. Na nim za kolejne 25 mln euro zbudowano infrastrukturę biurową i
magazynową przeznaczoną dla klientów. W połowie 2006 r. oddano do eksploatacji
kolejny nowy Seelandkai Terminal przeznaczony do obsługi statkóww systemie lo‐lo
(jedno stanowisko) i ro‐ro (dwa stanowiska), dla którego dzielnicy Lübeck Siems
wydzielono18,5ha.
13. REKOMENDACJE DLA OBSZARU REALIZACJI PROJEKTU "BOTHNIAN GREEN LOGISTIC
CORRIDOR"
Port jako obszar logistyczny
W ostatnich 20 latach, a szczególnie na przełomie wieków, nastąpiły dynamiczne zmiany
w gospodarce światowej, a wraz z nimi w morsko‐lądowych łańcuchach logistycznych.
Alokacja masowej produkcji towarów na Daleki Wschód zmieniła strumienie przepływu
ładunków drobnicowych i masowych oraz wymusiła zmiany w technologiach transportu i
przeładunku. Równocześnie uregulowania związane z ochroną środowiska wymusiły
wprowadzanie technologii uniemożliwiających kontakt ze środowiskiem naturalnym
ładunków szkodliwych we wszystkich fazach transportu od wytwórcy do odbiorcy. Porty
65 Lübeck: Logistics the focus for growth, http://www.shipgaz.com/old/magazine/issues/2002/03/vessel_0302.php, 2012-03-11.
39
przekształcają się z obszarów, na których wykonywane są głównie usługi przeładunkowe w
organizacje zorientowane na realizowanie funkcji logistycznych.
Zmiana techniki przewozów ładunków drobnicowych i dynamiczny rozwój przewozów
kontenerowych sprawiły, że zarówno w pobliżu dużych terminali kontenerowych w portach
oceanicznych (hubach) jak i w portach końcowych rozwijają się centra logistyczne. W ciągu
niespełna ćwierćwiecza zmieniły się usługi realizowane wewnątrz portu. Funkcje logistyczne,
jak składowanie, magazynowanie, konfekcjonowanie, uszlachetnianie oraz dystrybucja
towarów, a także produkcje na rynek wewnętrzny i eksport wykonywane były na terenie
portów lub w ich pobliżu od chwili ich powstania. Przykładem realizacji funkcji logistycznych
były choćby londyńskie doki, gdzie z czasem nastąpiła specjalizacja branżowa zarówno w
obszarze dystrybucji jak i produkcji66.
Rys. 12. Miejsce centrum logistycznego w łańcuchu wartości portu
Źródło: opracowanie własne (Marek Grzybowski).
Przykładem portu, który dążył do zwiększenia swojej przewagi konkurencyjnej
poprzez rozwój funkcji logistycznej jest port w Gdyni. Do 1930 r. w porcie gdyńskim
66 http://www.bardaglea.org.uk/bridges/docklands/docklands-history-20th-century.html, 2012-01-30.
40
w relacjach eksportowych dominował węgiel, co w znacznym stopniu wynikało z
protekcjonistycznej polityki państwa, które przy pomocy tanich taryf kolejowych sprzyjało
eksportowi tego artykułu przez polskie obszary celne. Należy przy tym zaznaczyć, że węgiel
wywożono również przez port gdański. Przez długi czas port gdański czerpał znaczne profity z
eksportu polskiego zboża. Już na początku lat 30‐tych starano się wykorzystać korzystne
geograficzne położenie portu gdyńskiego w ominięciu pośredników europejskich w imporcie
towarów do Polski67.
Walory konkurencyjnej przewagi lokalizacji polscy przedsiębiorcy dostrzegli więc znaczniej
wcześniej niż M. E. Porter, który na czynnik lokalizacji zwrócił uwagę kilkadziesiąt lat po
powstaniu portu w Gdyni. W 1937 r. uruchomiono w porcie gdyńskim elewator, który przejął
część ładunku zboża importowanego do Polski. Natomiast specjalnością gdyńską były
przeładunki ryżu, które zostały przechwycone z portu w Hamburgu dzięki protekcjonistycznej
polityce celnej i wybudowaniu w Gdyni łuszczarni ryżu. Przez Gdynię importowano również
bawełnę pomijając pośredników zagranicznych, a jej obrót nadzorowała Izba Bawełny. W
końcu 1936 r. akwatorium portu gdyńskiego wynosiło 1 414 ha, a obszar wokół nabrzeży
o długości około 12 km obejmowała 673 ha. W porcie funkcjonowało 55 magazynów (w tym
zespół magazynów głębokomrożonych), łuszczarnia ryżu, elewator zbożowy, olejarnia,
dojrzewalnia bananów, fabryka konserw oraz chłodnie i wędzarnie.
Warto jeszcze zwrócić na aspekt własnościowy portu. Otóż z chwilą decyzji o utworzeniu
portu obszary ziemie pod teren przyszłego portu wykupił Skarb Państwa, natomiast obszar
przewidziany pod zabudowę miejską pozostawiono wolnej grze sił rynkowych. W celu
koordynowania polityki gospodarczej działające na terenie portu przedsiębiorstwa utworzyły
Radę Interesantów Portu w Gdyni, która stanowiła swego rodzaju lobby w rozmowach z
rządem. W okresie powojennym przez długi czas funkcjonowało tu założone w 1953 r. POSTI,
przedsiębiorstwo zajmujące się paczkowaniem importowanych herbat i przypraw.
Klaster portów Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg
67 M. Grzybowski: Strategie rozwoju portów i żeglugi na Bałtyku u progu XXI wieku [w:] Żegluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy usług nr 7, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2007 (ISSN 1640‐6818, ISSN 1869‐382X), s. 65‐76.
41
Zespół portów Kopenhaga‐Malmö wraz z miastem Malmö za 900 mln koron szwedzkich
zbudowały nowy terminal i nowe centrum logistyczne Northern Harbour. Inwestycja
częściowo finansowana jest przy wsparciu środków z Unii Europejskiej. Northern Harbour
uruchomione zostało po dwóch latach budowy na początku 2011 r. Nowy port pozwoli na
pięciokrotne zwiększenie obrotów części zespołu portowego usytuowanego w Malmö. Jest
to największa w ostatnich latach inwestycja w portach Skandynawii. Obejmuje ona budowę
nowych stanowisk przeładunkowych przy nabrzeżach o długości 1300 m. W nowym porcie
zainstalowano również rampy do obsługi statków ro‐ro. Od marca port obsługiwać może 3
promy (statki ro‐ro) jednocześnie. Zakończono instalację systemów oświetlenia oraz opartą
na światłowodach infrastrukturę IT68.
Rys. 13. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö
Źródło: http://www.cmport.com/en‐gb, 2012‐07‐15.
Zainstalowany został również system Autogate, pozwalający na automatyczną kontrolę
ruchu w porcie, który nadzorowany będzie przez rozbudowany system kamer oraz system
informatyczny specjalnie dostosowany do warunków Northern Harbour. Kontenery i lory
można składować na placach o powierzchni 235 000 m2. W celu obsługi pociągów
kontenerowych zbudowane zostały dwa tory, a na nabrzeżach zamontowano 250 m
torowisko dla suwnic STS. Na nabrzeżach uruchomiono nowego typu suwnice (o wysokości
30 m), co zwiększyło ich wydajność o około 25% w porównaniu do dotychczas używanych.
Nowe suwnice kosztowały 50 mln koron. W North Terminal zwrócono szczególną uwagę na
68 Three new terminals, http://www.cmport.com/Corporate/Investments/, 2012-07-10.
42
możliwość wykorzystania połączeń intermodalnych. Bocznica kolejowa pozwala na
ładowanie na wagony kontenerów z lor na pociąg lub statek. Sieć kolejowa ma połączenie z,
wyposażonym w najnowsze systemy sterujące. Sytuując terminal zwracano również na
aspekty środowiskowe, w tym takie jego usytuowanie, by ograniczyć emisję hałasu. Istotną
sprawą jest fakt, że nowy port i centrum logistyczne notowane jest jako planowany i
kluczowy element TransEuropean Network – Transport (TEN‐T). W Kopenhadze terminal
Prøvestenen rozbudowywany jest o kolejne 18 hektarów oraz 650 metrów nabrzeża,
natomiast nowe nabrzeże dla statków pasażerskich (o długości 1100 m i szerokości 60 m)
zbudowane zostanie do 2013 r. w terminalu Nordhavnen69.
Na początku czerwca zarządy portów Helsingborg i Kopenhaga‐Malmö podpisały list
intencyjny w sprawie powołania wspólnego zarządu. Kilka miesięcy wcześniej podpisano
porozumienie z zespołem portów z Chin. W przypadku realizacji porozumienia w Regionie
Morza Bałtyckiego powstanie silny zespół portowy o uniwersalnych usługach, silne
powiązany z Chinami70.
Głównym celem podpisanego porozumienia zarządów portów Helsingborg i Kopenhaga‐
Malmö jest rozważenie możliwości rozwinięcia współpracy portów – podkreślają ostrożnie
zarządy portów, ale nie ukrywają, że celem jest utworzenie nowej silnej organizacji portowej
w regionie Øresund. "Obecnie spełnione są wszelkie warunki komercyjne uzasadniające
utworzenie wspólnego zarządu portu” – stwierdził Jo Kristian Okstad, prezes Zarządu
Helsingborgs Hamn AB, podkreślając, że podstawowym celem inicjatywy jest wzrost
przychodów, zmniejszenie kosztów operacyjnych i wzmocnienie pozycji konkurencyjnym na
Bałtyku. Helsingborg jest po Goeteborgu drugim portem kontenerowym Szwecji i jednym z
ważniejszych portów promowych71. Zespół portów Kopenhaga‐Malmö to silny port w
obsłudze cruisów, przeładunków ropy, samochodów osobowych. Za 1 mld koron szwedzkich
w Malmö zbudowano trzy nowe terminale: ro‐ro, kontenerowy i intermodalny (Combi
Terminal z 2 torami o długości 800 m).
Podpisanie listu intencyjnego uzasadnia się rosnącą wymiana handlową między krajami
Regionu Morza Bałtyckiego, aktywną konkurencją ze strony innych portów bałtyckich i
69 New cruise-ship quay, http://www.cmport.com/Corporate/Investments/, 2011-09-10. 70 Grzybowski M., Skandynawski alians portów. Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg, „Polska Gazeta Transportowa”. 20 czerwca 2012, nr 25, s. 6. 71 Letter of intent on enhanced cooperation, http://www.cmport.com/en‐gb/News%20and%20Media/News/2012/2012‐06‐01.aspx, 2012‐06‐01.
43
innych rodzajów transportu. Obok mostu Øresund do 2018 r. ma powstać liczący 19
kilometrów drogowo‐kolejowy most wiszący między niemiecką miejscowością Puttgarden a
duńską Roedby. Realizowany na Bałtyku projekt Bothnian Green Logistic Corridor, który ma
za zadania zaktywizować wschodnią część Bałtyku z Europą centralną może też stanowić
zagrożenie dla rozwoju portów z regionu Øresund. Nowe porozumienie ma na celu
wykorzystanie położenia portów przy wejściu na Bałtyk do zwiększenia ich udziału w
wymianie handlowej państw regionu poprzez oferowanie całej palety usług logistycznych.
W 2012 r. zarząd portu Copenhagen Malmö Port podpisał umowę o współpracy z grupą
portów Shenzen Yantian (Shenzhen Yantian Port Group Company Ltd. – 22 570 tys. TEU),
położonych w odległości 36 km od portu Hongkong (24 224 tys. TEU). Port Yantian jest
usytuowany w Guangdong, jednym z bardziej uprzemysłowionych regionów Chin. W ciągu
15 lat miasto Yantian rozwinęło się z 40‐tysięcznej miejscowości w 14‐milionowy ośrodek z
liczącą się produkcją IT72. Kontakty z Chinami to efekt utworzenia specjalnej grupy zarządu
portu i miasta Malmö w celu promocji regionu w Azji.
Tabela 2. Przeładunki w portach Helsingborg i Kopenhaga‐Malmö
Wyszczególnienie Kopenhaga-Malmö Helsingborg Przeładunki 13,7 mln t. 7 mln t. Przewozy promowe
Pasażerowie 784 tys. 11 mln Ro-ro 232 tys. 2,5 mln
Kontenery 150-190 tys. 300 tys. Samochody osobowe 419 tys. - Statki pasażerskie 363 - Turyści morscy 882 tys. - Długość nabrzeży 16,5 km 22 km Zatrudnienie 421 239 Źródło: Zarządy portów Kopenhaga-Malmö i Helsingborg Zintegrowanie obu portów w jedną organizację pozwoli na komplementarność usług, które
będą się uzupełniać. Dzięki skoncentrowaniu się na naszych dotychczasowych funkcjach i
wykorzystaniu najlepszych praktyk zwiększymy naszą efektywność i poprawimy obsługę
naszych kontrahentów – wyjaśnia cel porozumienia Johan Röstin, prezes zarządu
Copenhagen Malmö Port AB, podkreślając, że współpraca pozwoli uniknąć powielania
inwestycji. Porty Kopenhaga i Malmö zjednoczyły siły pod koniec XX wieku w odpowiedzi na
budowę mostu nad cieśniną Øresund. Wspólny zarząd powołano w 2001 r.
72 Shenzhen Yantian Port Group Company Ltd. , http://www.worldportsource.com/ports/CHN_Port_of_Yantian_2219.php, 2012‐07‐10.
44
Inwestycje logistyczne w Porcie Goeteborg
W Porcie Goeteborg inwestycje o wartości 11,5 mln euro mają wyeliminować wąskie gardła
w infrastrukturze portu i poprawić potencjał do obsługi ładunków w systemie
multimodalnym. Projekt wspierany jest finansowo ze środków Unii Europejskiej, a
realizowany jest przez Szwedzkie Ministerstwo Transportu, administrację portu Goeteborg
oraz Skandia Container Terminal73. Administracja portu Goeteborg prowadzi od wielu lat
działania zmierzające do rozwoju transportu ekologicznego poprzez rozwój połączeń
multimodalnych. W efekcie w ciągu ostatniej dekady ilość operatorów oferujących
połączenia kolejowe wzrosła z 1 do 10, a liczba pociągów blokowych zwiększyła się z 1 do 27
stałych połączeń z najważniejszymi miastami w Szwecji i Norwegii. Dziennie terminale
portowe obsługuje 70 pociągów. Przewozy transportem szynowym kontenerów wzrosły w
tym okresie z około 144 000 do 380 000 TEU.
Inwestycje logistyczne w Zespole Portów Sztokholm
Zarząd Portu Sztokholm administruje portami w Sztokholmie, Kapellskär oraz Nynäshamn.
Rocznie porty w Sztokholmie odwiedza około 12 mln pasażerów, przybywających tutaj
głównie promami. Sztokholm jest również jednym z najczęściej odwiedzanych portów przez
statki turystyczne74. W celu zwiększenia komfortu obsługi pasażerów 1 czerwca 2011 r.
otworzono nowy terminal do obsługi pasażerów cruise’ów Stockholm Cruise Center w
kompleksie Stora Tullhuset przy nabrzeżu Stadsgården75. Obok Sztokholmu funkcjonuje
należący do HPH terminal kontenerowy Container Terminal Frihamnen (CTF) o powierzchni
11 ha z nabrzeżem 250 m (głębokość 9,3 m), wyposażonym w dwie suwnice76. W grudniu
2010 r. Zarząd Portu Sztokholm otrzymał od służb ochrony środowiska zezwolenie na
budowę nowego portu Norvikudden położonego w pobliżu Nynäshamn. W 2006 r.
szacowano, że koszt budowy nowego portu wyniosą około 200 mln euro. Na powierzchni
44 ha zostaną usytuowane terminale do obsługi kontenerów jednostek ro‐ro. Od podstaw
wybudowane zostanie nabrzeże o długości 1400 m (głębokość 16,5 m) z siedmioma
stanowiskami dla statków. Terminal będzie wyposażony w 4 lub 5 suwnic do przeładunku
kontenerów. Zakłada się, że terminal będzie mógł rocznie obsłużyć 300 000 kontenerów TEU
73 Skandia Container Terminal, http://www.skandiacontainer.se/, 2012‐07‐15. 74 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/, 2012-07-15. 75 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/Passenger-Traffic-/International-Cruises/, 2012-07-15. 76 Port of Stockholm, http://www.stockholmshamnar.se/en/For-Customers/, 2012-07-15.
45
oraz 200 000 jednostek ładunkowych ro‐ro77. Terminal kontenerowy bedzie zbudowany
przez Hutchison Port Holdings, czołowego operatora terminali w świecie. W 2010 r. w
terminalach HPH przaładowano 75 mln TEU (około 14% światowych przeładunków
kontenrów w portach). Container Terminal Nynashamn (CTN) usytuowany będzie w
Norvikudden koło Nynashamn. Będzie zajmował 25 ha i wyposażony zostanie w nabrzeże o
długości 800 m.
Potencjał portów w Gdyni i Gdańsku
Port w Gdyni usytuowany jest w zachodniej części Zatoki Gdańskiej. Całkowita
powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni lądowej. Reda i port
osłonięte są od północy przez Półwysep Helski, który stanowi naturalną ochronę od wiatrów
zachodnich i północnych. Port dostępny jest dla żeglugi przez cały rok. Chroniony jest przez
zewnętrzny falochron o długości 2,5 km, a wejście do portu ma szerokość 150 m i głębokość
12,8 m78.
Port w Gdyni nie zamarza. Nie występują w nim pływy. Podczas silnych wiatrów
zachodnich poziom wody w basenach portowych może wzrosnąć do 60 cm, a gdy wieją silne
wiatry wschodnie opaść do 60 cm. Całkowita długość nabrzeży w porcie wynosi 17 700 m, z
których nabrzeża eksploatacyjne pozwalające na wykonywanie operacji przeładunkowych
mają długość 11 000 m. Dla statków przekraczających 60 m długości pilotaż jest
obowiązkowy. Statki o długości większej niż 90 m oraz jednostki z ładunkami niebezpiecznymi
przekraczające 70 m długości muszą poruszać się po porcie z holownikami. Jednostki dłuższe
niż 40 m zobowiązane są korzystać z pomocy cumowników portowych. Na terenie
Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt Kontroli Weterynaryjnej.
Wszystkie terminale w porcie oraz służby portowe pracują 24 godziny na dobę w systemie
3 zmianowym.
Port w Gdańsku położony jest w centralnej części południowego wybrzeża Morza
Bałtyckiego w południowej części Zatoki Gdańskiej i na zachód od ujścia Wisły. Port
dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje akweny o powierzchni 412,56 ha.
Całkowita długość nabrzeży wynosi 21,2 km. Port jest wolny od zalodzenia przez cały rok. Ze
77 Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden, http://www.stockholmshamnar.se/en/Our-Ports/Nynashamn/Stockholm-Nynashamn-Norvikudden/, 2012-07-15. 78 Zarząd Morskiego Portu Gdynia, http://www.port.gdynia.pl/pl/oporcie (5.01.2012 r.)
46
względu na połączenia drogowe, kolejowe i rurociągowe oraz możliwość komunikacji
śródlądowej z Wisłą jest ważnym bałtyckim węzłem komunikacyjnym o znaczeniu
międzynarodowym. Znaczenie to wynika z usytuowania portu na szlaku Transeuropejskiego
Korytarza Transportowego nr VI, łączącego kraje skandynawskie z Europą Południowo‐
Wschodnią i dalej z krajami Bliskiego Wschodu79.
Działalność eksploatacyjna w porcie gdańskim prowadzona jest w kilkunastu terminalach
usytuowanych w dwóch obszarach. Port wewnętrzny obejmuje akweny o głębokości 10,2 m i
terminale rozmieszczone wzdłuż Martwej Wisły i Kanału Portowego, a Port Północny z
terminalami masowymi i terminalem kontenerowym posiada bezpośredni dostęp do Zatoki
Gdańskiej o głębokości 15,0 m. Port wewnętrzny może przeładować 11,5 mln t, a port
zewnętrzny 48,5 mln t.
W porcie wewnętrznym działalność eksploatacyjną prowadzą: terminal kontenerowy, baza i
terminal dla promów pasażerskich oraz statków ro‐ro, bazy przeładunku samochodów
osobowych i owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych,
baza przeładunku fosforytów. W porcie wewnętrznym nabrzeża posiadają wyposażenie, które
pozwala na przeładunki drobnicy konwencjonalnej (wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i
ponadgabarytowe) oraz towarów masowych (zboża, nawozy sztuczne, ruda, węgiel).
Port zewnętrzny posiada pirsy i nabrzeża wyprowadzone bezpośrednio na wody Zatoki Gdańskiej,
co umożliwia obsługę wszystkich statków wchodzących przez Cieśniny Duńskie na Bałtyk. W
porcie zewnętrznym znajdują się terminale przeładunku paliw płynnych, węgla oraz gazu
płynnego oraz głębokowodny terminal kontenerowy DCT.
Oba porty mają dobre połącznie ro‐ro i promowe z rynkami skandynawskimi, a także za
pośrednictwem feederów połaczenia z terminalami kontenrowymi w krajach
skandywanwskich i Rosji i państwach nadbałtyckich.
Inwestycje w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej
W Gdyni w latach 2000 – 2010 zainwestowano ponad 456 mln zł w infrastrukturę
i suprastrukturę portową. Na remonty wydano w tym okresie 127 mln zł. Niemal wszystkie
inwestycje sfinansowane zostały ze środków własnych pochodzących z przychodów Zarządu
Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) oraz z prywatyzacji spółek portowych. W 2009 r. Zarząd
79 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, http://www.portgdansk.pl/o‐porcie/statystyki‐przeladunkow (5.01.2012 r.)
47
Portu wydał łącznie około 112 mln zł na zadania inwestycyjne oraz około 8 mln zł na remonty.
W planie inwestycyjno‐remontowym na lata 2009 – 2011 założone zostały nakłady na inwestycje
w wysokości ponad 462 mln zł80.
Do najważniejszych inwestycji ostatniego 10‐lecia należy pogłębienie i udrożnienie kanału
portowego, a także budowa terminalu promowego i podnoszonej rampy do obsługi promów,
dzięki czemu samochody mogą wjeżdżać bezpośrednio na górny pokład ładunkowy. Istotną
inwestycją była budowa nowoczesnej rampy ro‐ro w terminalu drobnicowym, co pozwoliło
na wprowadzenie w relacji z portami fińskimi statków najnowszej generacji. W wyniku tego
czas obsługi jednostek typu ro‐ro i ro pax skrócono do jednej zmiany81.
Kolejna wykonana inwestycja to przebudowa Kanału Portowego w porcie Gdynia, której
koszty wyniosły 95,28 mln zł. Była ona współfinansowana w wysokości 53,73 mln zł przez
Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności. Pozostałą część nakładów pokryje z
własnych funduszy Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA82. Inwestycja miała istotne znaczenie
w poprawieniu jakości obsługi operatorów terminali i amatorów, poprawiła też pozycję
konkurencyjną portu w regionie83.
Rys. 14. Efekty wykonania projektu „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”
80 Port Gdynia – 10 lat inwestycji i rozwoju, Z Januszem Jarosińskim, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia rozmawia Marek Grzybowski, „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 6 (96) 2009, s. 9
81 M. Grzybowski, Investment in Seaports, Business & Economy, „The Warsaw Voice”, November 25, 2011
82 M. Grzybowski, Rozwój infrastruktury logistycznej portów morskich w Regionie Morza Bałtyckiego. Studia przypadków, „Logistyka”, nr 5, 2011, s. 605 – 613
83 M. Grzybowski, Port Gdynia – budowanie marki na rynku międzynarodowym, „Transfer Wiedzy” nr 5/2012, s. 35‐40.
48
Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdynia
Ważną dla Gdyni i portu była budowa drugiej nitki dróg dojazdowych do portu, dwóch
ulic: Wiśniewskiego i Polskiej. W efekcie zbudowano bezkolizyjne połączenia dużej części
portu ze zmodernizowaną Trasą Kwiatkowskiego i obwodnicą Trójmiasta prowadzącą do
autostrady A1. Prestiżowo ważną inwestycją dla Gdyni i portu jest przebudowa nabrzeża
Pomorskiego przy Skwerze Kościuszki, ponieważ tu skupia się latem ruch turystów z Polski i
zagranicy, tu odbywają się wszystkie ważniejsze imprezy międzynarodowe, jak zloty
żaglowców84.
Wśród ważniejszych inwestycji zrealizowanych przez ZMPG należą: przebudowa
infrastruktury dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części portu, przebudowa
Kanału Portowego, budowa infrastruktury Centrum Logistycznego, rozbudowa infrastruktury
portowej do obsługi statków ro‐ro z dostępem drogowym i kolejowym, budowa
dwupoziomowych ramp do obsługi ro‐ro w terminalu promowym i drobnicowym, a także
zagospodarowanie rejonu nabrzeża Bułgarskiego. Port w Gdyni bierze udział w realizacji
projektów finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Od kilku lat w ramach Baltic Cruise
Project uczestniczy w promocji regionu Morza Bałtyckiego wśród armatorów i
touroperatorów85.
Perspektywicznym przedsięwzięciem jest udział w pracach nad projektem Autostrada
Morska Gdynia – Karlskrona. Nowym jakościowo projektem jest SONORA, realizowany w
ramach Programu dla Europy Środkowej 2007 – 2013 z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego. Jest on kontynuacją działań przeprowadzanych w ramach zakończonego w
kwietniu 2008 r. projektu AB Landbridge i ma za zadanie rozwinięcie więzi gospodarczych
między Bałtykiem i Adriatykiem. Komisja Europejska zaakceptowała plan rozbudowy
połączenia kolejowego z Gdyni do Wenecji.
W Gdańsku inwestycją decydującą o uzyskaniu istotnej przewagi konkurencyjnej na Bałtyku
była budowa wspomnianego Deepwater Container Terminal za 80 mln dolarów86. W styczniu
2010 r. uruchomiono tu nowy Graniczny Posterunek Kontroli Weterynaryjnej (GPKW) w
84 M. Grzybowski: Projekt South – North Axis. „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” nr 6 (96) 2009, s. 6 85 M. Grzybowski: Marketing regionów. Baltic Cruise – studium przypadku z Regionu Morza Bałtyckiego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 663, Ekonomiczne Problemy Usług nr 75, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2011, s. 311 – 322
86 DCT Gdańsk , http://www.dctgdansk.pl, 2012-06-06.
49
porcie w Gdańsku. Celowo został on usytuowany w sąsiedztwie głębokowodnego terminalu
kontenerowego DCT Gdańsk (dodatkowo Gdański GPKW działa na nabrzeżu Wiślanym).
Chodziło o poprawienie jakości, usprawnienie i przyspieszenie usług kontroli weterynaryjnej
ładunków prowadzonych na granicy Unii Europejskiej. GPKW w Porcie Północnym wpisany
jest do wykazu granicznych posterunków kontroli weterynaryjnej UE. Powierzchnie
przeznaczone do przeprowadzania inspekcji weterynaryjnych są dwukrotnie większe, a place
manewrowe i postojowe trzykrotnie większe niż na posterunku na nabrzeżu Wiślanym. W
celu usprawnienia obsługi towarów utworzono wyodrębnione, podwójne stanowiska do
kontroli produktów żywnościowych i nieżywnościowych.
Rys. 15. Mapa portu w Gdańsku
Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk
Istotne znaczenie w uczestnictwie Gdańska w rozwoju autostrat morskich i „zielonych
korytarzy trasportowych” ma również pasażersko‐towarowy terminal promowy o łącznej
powierzchni 72 000 m2, zbudowany za 36,7 mln zł, a usytuowany na nabrzeżu Obrońców
Westerplatte87. Infrastruktura terminalu przeznaczona jest do równoległej obsługi statków o
długości do 200 m, przy trzech stanowiskach z rampami ro‐ro, przeznaczonych dla jednostek
ro‐ro, promów oraz statków pasażerskich. Stanowiska nr 1 i 2 mogą przyjmować statki o
87 Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, http://www.portgdansk.pl/o‐porcie/statystyki‐przeladunkow (22.12.2011 r.)
50
maksymalnym zanurzeniu 8,1 m, a przy stanowisku nr 3 mogą cumować jednostki o
maksymalnym zanurzeniu 9,3 m. Przy stanowiskach znajdują się dwie pływające rampy ro‐ro
o dopuszczalnym obciążeniu 80 ton każda na pontonie o długości 35 m i szerokości 21 m oraz
jedna stała rampa uchylna o dopuszczalnym obciążeniu 40,7 ton. Place postojowe o
powierzchni 10 700 m2 mogą pomieścić jednorazowo 375 samochodów osobowych lub 125
samochodów ciężarowych, 12 autokarów, 20 składów pociągów drogowych. W terminalu są
place manewrowo‐składowe o powierzchni 19 900 m2, na których może parkować
jednorazowo od 500 do 1100 samochodów osobowych lub 140 do 360 naczep. Terminal
posiada magazyn o powierzchni 8000 m2. Do obsługi celnej i granicznej wydzielono sześć
stanowisk dla pojazdów samochodowych. Sześć stanowisk odprawy pasażerskiej (obsługa
zgodna z wymogami układu z Schengen) znajduje się na dworcu pasażerskim o łącznej
powierzchni 2050 m2. Terminal ma dobre połączenie drogowe z drogą krajową S7 poprzez
most wantowy oraz połączenie z siecią kolejową poprzez układ torowy prowadzący do
magazynu oraz rampy kolejowej, przy której można obsługiwać skład o długości 170 m.
W Gdańsku zbudowano między innymi infrastrukturę dostępu do rejonu nabrzeża
Przemysłowego za ponad 14 mln zł oraz do Wolnego Obszaru Celnego za 28,7 mln zł.
Zmodernizowano wejście do portu wewnętrznego w Gdańsku wraz z jego poszerzeniem za
91 mln zł oraz wybudowano tor wodny na Martwej Wiśle i przebudowano 3 zdekapitalizowane
nabrzeża za 163,5 mln zł. Projekty współfinansowane są przez Unię Europejską ze środków
Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, priorytet VII,
Transport przyjazny środowisku, działanie 7.2. Rozwój transportu morskiego. Celem działania
jest zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego.
Polskie porty posiadają dobre połączenia drogowe z infrastrukturą krajową i
europejskimi korytarzami transportowymi. Dla rozwoju komodalności istotne znaczenie ma
fakt, że dobre są również połączenia kolejowe z krajową i europejską siecią kolejową.
Połączenia kolejowe posiadają wszystkie terminale masowe i kontenerowe, a także
większość terminali drobnicowych. Ponadto port w Szczecinie połączony jest z południem
kraju Odrą, co pozwala na wykorzystanie przy dobrych stanach wody transportu
śródlądowego. Odrębnym zagadnieniem jest jakość zarówno połączeń drogowych,
kolejowych i rzecznych śródlądowych. Dostęp do portów Gdańska i Gdyni od strony lądu
51
wyraźnie poprawi się z chwilą modernizacji linii kolejowej E75 oraz dokończenia budowy
autostrady A1 wraz z siecią dróg dojazdowych i obwodnicy Gdańska.
Z terminali promowych tylko terminal w Świnoujściu obsługiwany jest przez
połączenie kolejowe. Terminal ten wyposażony jest w 2 stanowiska uniwersalne do obsługi
promów kolejowych, kolejowo‐samochodowych, pasażerskich oraz ro‐ro. Każdy może
obsłużyć do 5 statków na dobę. Przewozy kolejowe promami wykonują promy Euroafrica
Linie Żeglugowe na linii Świnoujście‐Ystad w ramach EAST WAY LINK. Jest to przedsięwzięcie
PKP i kolei szwedzkich, w które włączone są koleje czeskie, słowackie, austriackie,
węgierskie, słoweńskie, chorwackie i włoskie. Do przewozów wagonów kolejowych
przystosowane są promy m/f Polonia i m/f Jan Śniadecki. Dzienna rata ładunkowa w
terminalu wynosi około 500 wagonów. Rocznie można przeładować około 100 000
wagonów. W rzeczywistości rocznie terminal obsługuje od ponad 23,3 tys. wagonów (w 2007
r.) do około 22 tys. (w 2008 r.). W 2011 roku w terminalu promowym w Świnoujściu
obsłużono 6,2 mln t ładunków. Zostały one przetransportowane przez 283 tys. jednostek
ładunkowych (zestawów drogowych i naczep) oraz 14 tys. wagonów kolejowych88.
Inwestycje logistyczne w polskich portach morskich Zatoki Gdańskiej
Gdyńskie Centrum Dystrybucyjno‐Logistyczne zaplanowano w sąsiedztwie Bałtyckiego
Terminalu Kontenerowego, Gdynia Container Terminal oraz Terminalu Promowego
obsługującego (m. in. za pomocą dwupoziomowej rampy) połączenie promowe Steny Line
Gdyni z Karlskroną. Centrum usytuowane po zachodniej stronie Estakady Kwiatkowskiego,
sąsiaduje z centrum dystrybucji samochodów o zdolności obsługi około 30 tys. pojazdów rocznie
oraz licznymi mniejszymi firmami dystrybucyjnymi89. Natomiast na północny zachód od centrum,
na terenie o powierzchni 7 ha zbudowane zostało Trefl Logistic Center (TCL) – inwestycja firmy
Trefl SA. W dniu 1 kwietnia 2008 r. został uruchomiony depot, na którym składuje się około
200 kontenerów. Obecnie trwają przygotowania do budowy magazynów o powierzchni 2,5
88 2011 świetnym rokiem dla branży promowej, http://promy24.com/aktualnosci/fakty‐
promowe/news/nb/2/n/2011‐swietnym‐rokiem‐dla‐branzy‐promowej.html (2012‐03‐11). 89 M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykładzie portu w Gdyni), [w:] Marketing przyszłości. Trendy. Strategie. Instrumenty, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 511, Ekonomiczne Problemy Usług nr 26. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2008, s. 63 – 70
52
tys. m2 90. W tej chwili na terenie centrum prowadzone są prace przygotowujące do budowy
infrastruktury niezbędnej do sytuowania inwestorów.
Rys. 16. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdyni i jego otoczenie bliższe
Źródło: Zarząd Morskiego Portu Gdynia
Centrum Logistyczno‐Dystrybucyjne w Gdańsku (promowane na rynku międzynarodowym
jako Pomeranian Logistic Center) zajmuje powierzchnię ponad 186 ha. Formalna decyzja o
lokalizacji centrum logistycznego w porcie gdańskim zapadła w styczniu 2005 r. W Urzędzie
Miasta Gdańska podpisane zostało trójstronne porozumienie o współpracy dotyczące
projektu i budowy centrum logistyczno‐dystrybucyjnego w Porcie Północnym. Obok prezesa
portu i prezydenta miasta list intencyjny podpisał prezes Deepwater Container Terminal (DCT)
Gdańsk SA. Powierzchnia centrum będzie kilkakrotnie większa od sąsiadującego z nim
terminalu kontenerowego, dla którego zarezerwowano 32 ha. Gdańskie centrum
logistyczno‐dystrybucyjne ma stanowić zaplecze terminalu kontenerowego i ro‐ro. Terminal
DCT o zdolności przeładunkowej 1 mln TEU, ma w perspektywie stać się hubem o zdolności
90 L. Stefaniak: Logistyka na zapleczu, dodatek LOGISTYKA 2008, „Namiary na Morze i Handel”, październik 2008, s. 10
53
przeładunkowej 4 mln TEU91. Maersk na połączenie AE10 między Gdańskiem a Dalekim
Wschodem w chwili uruchomienia przeznaczył kontenerowce o pojemności 8 tys. TEU, a
ostatnio 15 tys. TEU.
Przetarg na budowę Pomorskiego Centrum Logistycznego wygrała w grudniu 2010 r.
australijska grupa inwestycyjna Goodman. Jak podaje ambasada Australii „Goodman jest
największą grupą działającą w branży nieruchomości przemysłowych notowaną na
australijskiej giełdzie ASX oraz jedną z największych grup nieruchomości przemysłowych na
świecie. Firma jest właścicielem, deweloperem i zarządzającym powierzchniami
przemysłowymi i biznesowymi na całym świecie. W 11 krajach Europy firma wybudowała 86
obiektów logistycznych oraz 6 parków biznesowych92.
Pomorski klaster logistyczny
Pomorski klaster rozwija się pod wpływem kilku głównych czynników. Do elementów
łączących region z gospodarką światową istotne jest fusncjonowanie dwóch dużych portów
morskich w Gdańsku i Gdyni. Istotną rolę odgrywa aktywność gospodarcza regionu i rosnąca
siła nabywcza regionu, głównie Trójmiasta.
Globalizacja sprawiła, że rośnie pozycja portów Zatoki Gdańskiej na polskim rynku
transportowym i na Bałtyku, a znacznie niewykorzystany jest ich potencjał na rynku Europy
Środkowej i Wschodniej. W umacnianiu pozycji portów jako obszarów logistycznych
decydującą rolę odgrywają inwestorzy i operatorzy międzynarodowi. Ważne znaczenie ma
budowa austroda A1 i modernizacja połaczeń kolejowych.
Na aktywność gospodarczą regionu rozwój logistyki ma wpływ Pomorska Specjalna Strefa
Ekonomiczna (PSSE), w skład kórej wchodzi dwadzieścia jeden podstref. Całkowity obszar,
którym zarządza kierownictwo PSSE wynosi 1 323,2310 ha, z czego 472,3664 ha znajduje się
w województwie pomorskim, a 620,5763 ha w kujawsko‐pomorskim. Niedawno do PSSE
włączono część terenów Stoczni Gdynia (położonych w pobliżu portu). Na tych obszarach
działalność gospodarcza może być prowadzona na preferencyjnych zasadach93.
91 M. Grzybowski: Klastry logistyczne jako efekt aktywności regionów zorientowanych marketingowo [w:] Bałtycki rynek żeglugowy, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin 2008, s. 11 – 22
92 http://www.austrade.pl/en/handel/przedsibiorstwa‐australijskie/przedsibiorstwa‐australijskie‐w‐polsce/goodman (12.01.2012 r.)
93 http://www.strefa.gda.pl/410,O_Strefie.php, 2012‐07‐16.
54
Rys. 17. Centra logistyczne w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni
Źródło: M. Graban, Inwestycje logistyczne i intermodalne w województwie pomorskim, prezentacja, Gdańsk 2011.
Gdańsk i Gdynia mają niekwestionowane liczące się miejsce w morsko‐lądowych sieciach
transportowych, które potwierdzają serwisy liczących się operatorów globalnych (ZIM,
Hapag‐Lloyd, Maersk, Mediterranean Shipping Company) oraz feedery (m.in. Transfennica,
IMCL, Finnlines) i operatorzy promowi (Stena Line i Polska Żegluga Bałtycka). Znaczenie
położenia portów docenili tacy inwestorzy jak: Hutchison Port Holdings (właściciel Gdynia
Container Terminal), International Container Terminal Services operator Bałtyckiego
terminalu Kontenrowego BCT oraz inwestorzy w porcie gdańskim: Macquarie Group of
Companies z siedzibą główną w Australii (właściel głębokowodnego terminalu
kontenerowego DCT Gdańsk SA) oraz belgijska spółka Sea Invest (inwestor w Porcie
Północnym). Ponadto w Gdyni sprywatyzowano spółki eksploatacyjne: Bałtycki Terminal
Kontenerowy (2003 r.), w 2010r. ‐ Bałtycki Terminal Zbożowy, PZT Trans‐Port, a w 2011 r.
Morski Terminal Masowy Gdynia oraz WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i
Portowych Gdynia.
Tabela 3. Centra logistyczne i magazynowe w otoczeniu portów Gdańska i Gdyni
Lp. Centrum logistyczne Powierzchnia oferowana [m2]
1. 7R Logistic Gdańsk 10 760
2. Diamond Business Park Gdańsk 42 190
55
3. Centrum logistyczne Pruszcz Gdański 10 080
4. Panattoni Park Gdańsk 42 180
5. Pomorskie Centrum Logistyczne 500 000*
6. Prologis Park Gdańsk 88 560
7. SEGRO Logics Park Gdańsk 131 760
8. Trefl Logistic Center Sp. z o.o. 4 320
9. Terramar 4 000
* Projektowana powierzchnia centrum. Powierzchnie dostosowane do indywidualnych potrzeb najemców.
Źródło: Operatorzy logistyczni.
W otoczeniu portów działają agenci morsscy i agencje celne, liczne firmy spedycyjne i
transportowe, a wśród nich najstarszy polski spedytor C. Hartwig Gdynia oraz wielu
operatorów logistycznych, transportowych, firm kurierskich i spedytorów polskich i
zagranicznych. Terminale kontenerowe obsługują liczący się operatorzy intermodalni łączący
z porty Zatoki Gdańskiej z terminalami lądowymi. Od maja 2012 r. Baltic Rail AS uruchomił
połaczenie do BCT z Dąbrowy Górniczej. Operator intermodalny dotąd łączył południe polski
z Położonym nad Adriatykiem portem Koper. W ten sposób Gdynia wykonała ważny krok w
kierunku realizacji intermodalnego korytarza europejskiego Bałtyk – Adriatyk.
Pomorski rynek stał się miejscem aktywności liczących się deweloperów centrów
logistycznych, między innymi takich firm jak: Prologis, SERGO, MLP Group, Panattoni.
Powstało Centrum Logistyczne w Pruszczu Gdańskim, gdzie usytowały swoje inwestycje:
Biuro Inwestycji Kapitałowych BIK, Poczta Polska, producent odzieży LPP SA i Rabat Pomorze.
56
Rys. 18. Planowane centrum logistyczne w porcie morskim w Gdańsku
Źródło: http://www.investgda.pl/?pl_pomorskie‐centrum‐logistyczne,35, 2012‐02‐15.
Z informacji firmy Goodman wynika, że położone w pobliży DCT Gdańsk centrum
logistyczne będzie dysponowało 500 000 m2 powierzchni magazynowej, usytuowanej w
pobliżu terminalu kontenerowego DCT Gdańsk. Partnerem projektu jest InvestGDA.
Goodman oszacował wartość inwestycji na 300 mln euro. Według oświadczenia Błażeja
Ciesielczaka (dyrektor zarządzający Goodman Polska) „Pomorskie Centrum Logistyczne
będzie rozwijać się sukcesywnie w miarę pozyskiwania najemców, a nieruchomości będą
oddawane do użytku w ciągu 10 miesięcy od momentu podpisania umowy z najemcą”94.
Oferta ta zostanie skierowana do podmiotów lokalnych, krajowych i międzynarodowych
działających w sektorze transportu morskiego, logistyce, dystrybucji, spożywczym oraz
FMCG. Do dyspozycji klientów oddane zostaną magazyny, zaplecza produkcyjne, centra
dystrybucji oraz przestrzeń biurowa, które będą mogli nabyć lub wynajmować. Pracownicy
94 Goodman wygrywa przetarg na realizację centrum przemysłowo‐logistycznego o powierzchni 500,000 m2 w porcie gdańskim, komunikat prasowy z 17 grudnia 2010 r.
57
Goodman będą zarządzali Pomorskim Centrum Logistycznym i usytuowanymi na jego terenie
nieruchomościami.
Pomorskie Centrum Logistyczne zostanie zbudowane na 110‐hektarowej działce,
sąsiadującej z Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym w Gdańsku (DCT Gdańsk). Do
centrum Gdańska prowadzi połączenie drogowe o długości 9 km, a z Międzynarodowego
Lotniska im. Lecha Wałęsy w Gdańsku do centrum jest 23 km. Centrum ma też dobre
połączenia z krajową infrastrukturą drogową (A1, S7 i S6) oraz kolejową z Warszawą,
Katowicami i Szczecinem.
14. ROLA PORTÓW ZATOKI GDAŃSKIEJ I ARMATORÓW W ROZWOJU ZIELONEGO
KORYTARZA TRANSPORTOWEGO
Logistyka w Regionie Morza Bałtyckiego rowijać będzie się pod wpływem kilku
głównych czynników: koniunktury gospodarczej w świecie i Europie oraz aktywności
gospodarczej w regionie i jego otoczeniu, Europie Środkowej i Wschodniej. Istotny wpływ na
rozwój gospodarczy może mieć kondycja krajów w strefie euro. Załamane na pewno odbije
się negatywnie również na gospodarkch państw działających w RMB. Do głównych atutów
RMB należy jego bliskie powiązanie z rozwijającymi się rynkami Europy Środkowej i
Wschodniej. Szczególnie perspektywiczne są szanse tkwiące w szybkim rozwoju rynku i
popytu w Rosji.
Region Morza Bałtyckiego należy do najaktywniejszych rynków przewozów ro‐ro na świecie.
Promy i jednostki ro‐ro przewożą rocznie ponad 8 mln jednostek frachtowych i około 100
mln pasażerów. W ciągu jednego dnia statki wykonują między portami 500 rejsów.
Bałtycki rynek obsługuje 117 promów oraz 72 statki ro‐ro o łącznym tonażu ponad 4,56 mln
t. Linie promowe i ro‐ro łączą regularnymi serwisami 71 portów bałtyckich oraz 23 porty
poza Bałtykiem (7 w Norwegii, 6 w Wielkiej Brytanii oraz 3 w Belgii i Hiszpanii). 34
armatorów zapewnia 110 stałych połączeń, wśród których dominują 64 połączenia ro‐pax
(zapewniające transport samochodów i pasażerów). Ponadto operatorzy oferują 46 stałych
połączeń frachtowych, w tym 4 regularne feedery do przewozu samochodów95.
Sieć połączeń promowych i ro‐ro na Bałtyku jest niezwykle gęsta, a rynek regularnych usług
transportowych w tym regionie jest bardzo zróżnicowany. W tym obszarze funkcjonują dwa
rodzaje połączeń. Serwisy na krótkich dystansach (sea‐bridge) wynoszących od 2 do około
95 Raport Baltic Ro-Ro & Ferry Yearbook 2012, „Baltic Transport Journal” 2012.
58
10 mil zapewniają transport pojazdów i pasażerów między portami znajdującymi się m.in. w
Cieśninach Duńskich. Istotną rolę na Bałtyku i w jego otoczeniu ogrywają regularne
połączenia między portami w układzie równoleżnikowym lub południkowym (sea‐motorway)
o dłuższym czasie podróży wynikającym z dużych odległości (nawet około 1300 km, np. linia
Helsinki‐Gdynia‐Rostok i więcej – 2600 km – Londyn – północna Szwecja) lub warunków
pływania (np. przejście w fiordach do Oslo).
Ze względu na wykonaną pracę przewozową na czoło wysuwają się dwa serwisy Finnlines z
Helsinek. Operator oferujący 52 tys. km linii ładunkowej tygodniowo na linii Helsinki –
Travemunde (funkcjonuje pod nazwą HansaLink) wykonał pracę przewozową 1160 mln tkm,
a między Gdynią a Helsinkami (32 tys. km) – około 510 mln tkm – szacują autorzy raportu. W
czołówce plasują się również połączenia między Szwecją i Niemcami. Na trasie Trelleborg –
Trevemunde statki TT Line (30,8 tys. km na tydzień) wykonały pracę przewozową 660 mln
tkm, Finlines między Malmoe i Trevemunde (działający pod marką NordoLink) oferuje 29,1
tys. km na tydzień) wykonał pracę przewozową 890 mln tkm, a Stena Line zapewniająca
połączenie między Goteborgiem a Kilonią (25,9 tys. km na tydzień) wykonały pracę
przewozową 630 mln tkm.
W 2011 r. między Szwecją a Niemcami przewieziono w systemie 14,8 mln t. (z czego 60% ro‐
ro), między Szwecją a Danią ‐ 8,8 mln t. (55% ro‐ro), na trasie z Finlandii do portów
niemieckich ‐ 7,4 mln t. (52% ro‐ro), między portami Danii i Niemiec – 5,3 mln t. (43% ro‐ro),
między Szwecją a Finlandią ‐ 4,5 mln t. (30% ro‐ro), a między portami Szwecji i Polski – około
4 mln t. (50% ro‐ro).
Do czołowych beneficjentów transportu promowego i ro‐ro należą porty Niemiec i Szwecji
oraz Finlandii i Danii. Pod względem przeładowanego tonażu liderem w obsłudze tego typu
ładunków jest Lubeka (16,3 mln t. w 2011 r.), a za nią sytuują się: Trelleborg (9,4 mln ton),
Rostok (7,3 mln t.) oraz Goeteborg (7 mln t.) i Helsinki (ponad 6,5 mln t.). Świnoujście
zajmuje w rankingu 10 pozycją (około 4 mln t.), a Gdynia – 24 z około 1,7 mln t. Lubeka jest
też liderem w obsłudze jednostek ładunkowych (892,7 tys. w 2011 r.), a następnie:
Trelleborg (634 tys.), Helsinki (520,2 tys.) oraz Rostok (494 tys.). Dalsze pozycje zajmują
porty polskie: Świnoujście – około 283 tys. obsłużonych jednostek frachtowych (11 pozycja w
rankingu) oraz Gdynia (119 tys.) i Gdańsk (23 tys.).
59
Między portami bałtyckimi promami przewieziono łącznie około 141 tys. wagonów. W
obsłudze wagonów transportowanych promami wiodącą pozycję zajmują Trelleborg (36
118) oraz Sassnitz (34 451), a tuż za nimi znajdują się Świnoujście i Ystad (każdy po 13 876
wagonów). Do wiodących operatorów promowych na Bałtyku należą: Finnlines (14 promów),
Tallink/Silja (11), Scandlines (19) oraz Stena Line i DFDS Seaways (po 10 promów). Regularną
żeglugę ro‐ro zapewnia 18 armatorów, w tym: DFDS Seaways – 12 jednostkami ro‐ro,
Transfennica oraz Finnlines (po 11 jednostek).
Tabela 4. Wybrani operatorzy promowi i ro‐ro (dane z kwietnia 2012 r.)
Operator promowy
Liczba statków
GT [tys. t.] Miejsc dla pasażerów
[tys.]
Linia ładunkowa
[tys. m]
Linia ładunkowa [tys.km/tydzień]
Finnlines 14 505,7 4,8 33,4 138,1 Tallink/Silja 11 472,2 28,1 12,2 41,7 Scandlines 19 349,3 16,7 24,3 68,8 Stena Line 10 316,6 13,6 20,2 61,9 DFDS Seaways 10 262,6 7,0 20,0 55,2 Unity Line 7 139,8 3,4 10,4 25,7 PŻB 3 67,0 3,1 3,7 10,0 Operator ro-ro DFDS Seaways 12 335,9 - 42,9 155,2 Transfennica 11 232,8 - 26,1 98,4 Finnlines 11 223,3 - 28,7 113,2 Źródło: Baltic Ro‐Ro & Ferry Yearbook 2012
Jak dowodzą fakty z ostatnich 20 lat, porty Gdynia i Gdańsk oraz ich otoczenie są
atrakcyjnym miejscem dla inwestorów. Na rozwój logistyki w tym miejscu wpływ ma szybki
rozwój infrastruktury oraz utrzymująca się przez długi koniunktura gospodarcza w Polsce,
podczas gdy w wielu krajach UE od kilku lat notuje się recesję. Poprawa koninktury w RMB
będzie przejawiała się w zwiększonych przewozach ro‐ro i promowych, a także w
zwiększonej aktywności terminali kontenerowych. W tej chwili w RMB ruch promowy i ro‐ro
dominuje w części Bałtyku Zachodniego i Cieśnin Duńskich. Wymóg ochrony środowiska
sprawia, że aktualny jest postulat budowy autostrad morskich. W tym obszarze należałoby
podjąć aktywniejsze działania na rzecz tworzenia transgranicznych klastrów morskich.
Autostrada morska Gdynia‐Karlskrona może stanowić studium przypadku na którym należy
budować wzorcowe rozwiązania sprzyjające powstawaniu na bazie serwisów promowych i
ro‐ro klastrów morskich. W klastrach logistycznych skupionych według autostrad morskich
powinni uczestniczyć administracje lokalne oraz jednostki naukowe zajmujące się badaniami
rynkowymi.
60
Natomiast przewozy kontenerowe stanowiące w dużej części odbicie koniunktury światowej
powinny stanowić bazę do tworzenia klastrów logistycznych, w których istotną rolę powinny
odgrywać przewozy intermodalne. W tych klastrach decydującą rolę mogłyby odgrywać
terminale kontenrowe, operatorzy intermodalni oraz lądowe centra logistyczne wraz z
administracją i placówkami naukowymi zajmującymi się analizą koniunktury gospodarczej.
Torząc klastry logsityczne w Regionie Morza Bałtyckiego należy wziąć pod uwagą, że
logistycznym liderem Europy są niewątpliwie Niemcy, w których roczne obroty tego sektora
szacowane są na ponad 200 miliardów euro. Zatrudnienie w tej branży przewyższa dynamiką
wzrostu wszystkie pozostałe sektory i nie wyhamowało nawet w okresie recesji. Niemiecka
agencja Handlu i Inwestycji informuje, że w Niemczech w różnych obszarach logistyki pracuje
około 2,65 mln specjalistów różnych dziedzin. Wynika to z faktu, że położone w środku
kontynentu Niemcy nie tylko sami nabywają dobra do produkcji i konsumpcji ale również
funkcjonują jako kraj tranzytowy. Dysponując portami oceanicznymi i lądowymi centrami i
sieciami logistycznymi importują i eksportują produkty do innych krajów. Jednak głównym
powodem rozwoju logistyki jest fakt, że Niemcy są wciąż czołową gospodarką świata, która
wytwarza dobra i usługi o rocznej wartości 2,4 biliona euro, co czyni ją czwartą gospodarką
świata. Tu działają również liczące się światowe firmy logistyczne: Deutsche Post World Net
(nr 1 wśród firm logistycznych w 2011 r.), DHL, Schenker czy Dachser.
W sąsiedniej Francji w logistyce zatrudnia się ponad 1,5 mln osób, z czego 53% pracuje w
gospodarce magazynowej, a 47% w transporcie (według agencji Invest in France). Francja
zajmuje czołową pozycję w Europie pod względem jakości dróg (w tym 11 000 km autostrad)
i nowoczesnych sieci kolejowych, z kolejami dużych prędkości. 155 portów lotniczych i
kilkadziesiąt dużych portów morskich (w tym oceanicznych) stanowią o silnej pozycji Francji
na logistycznej mapie Europy Tu działają tacy operatorzy logistyczni jak: Norbert
Dentressangle, Stef‐TFE, Geodis i FMLogistics, a także operatorzy zagraniczni: Fedex, DHL,
Kuehne and Nagel, Arvato Services, Schenker, Ziegler, Kaoten Natie, Wincanton, Nippon
Express oraz NYK Logistics.
W Wielkiej Brytanii sektor logistyczny zatrudnia 2,3 mln osób (8% zatrudnionych w
gospodarce), generując usługi o wartości 103 miliardów funtów, co stanowi około 11%
brytyjskiego PKB – podają źródła parlamentu Wielkiej Brytanii.
61
Szybko rozwija się logistyka na wchodzie i południu Europy. Wzdłuż połączenia lądowego z
Dalekim Wschodem, przez Kazachstan i Rosję również powstają centra i sieci logistyczne. W
ramach wspólnego projektu «South‐East Asia ‐ China ‐ Kazakhstan ‐ Russia ‐ Europe», za 3
miliardy dolarów Singapur, Kazachstan i Rosja zbudują od Nowosybirska do St. Petersburga
sieć logistyczną łączącą 16 centrów logistycznych. Nic więc dziwnego, że Rosja zajęła 4
pozycję w niedawno opublikowanym rankingu Emerging Markets Logistics Index 2011. Z
krajów Europejskich na 8 miejscu uplasowała się Turcja. Do niekwestionowanych liderów
tego rankingu zaliczają się jednak nie kraje europejskie ale Chiny, Indie oraz Indonezja i
Brazylia. Te kraje sprawiły, że równie dynamicznie jak logistyka lądowa rozwija się logistyka
morska z żeglugą, portami i portowymi centrami logistycznymi.
Klastry logistyczne tworzone w ramach "Bothnian Green Logistic Corridor" powinny
uwzględnić powiązania z gospodarkami w których sieci logistyczne rozwijają się dynamicznie.
Bibliografia
1. "Go Global!". Raport o innowacyjności polskiej gospodarki, Warszawa 2011, s. 1‐2. 2. Baltic Sea Region ‐ Investor’s Guide, Baltic Sea Region, BaltMet Promo, Helsinki 2011. 3. Dilemmas and Coherence in the Baltic Sea Region, Political State of the Region Report
2012, Baltic Development Forum, Copenhagen 2012. 4. Euro area annual inflation stable at 2.7% EU up to 3.0%, Eurostat, Euroindicators No
40/2012 ‐ 14 March 2012. 5. Gasic M., GDP per capita varied by more than six to one across the EU in 2010,
Eurostat, Statistic in Focus No 64/2011, s. 2 6. Grzybowski M., Rozwój połączeń intermodalnych z portami regionu Morza
Bałtyckiego, Adriatyku i Morza Czarnego. Studia przypadków [w:] Transport morski w międzynarodowych procesach logistycznych, pr. zb. pod red. H. Salmonowicza, Wyd. Zapol Szczecin 2012, ISBN 978‐83‐7518‐418‐1, s. 35‐57.
7. Grzybowski M., Logistyka poprawia konkurencyjność. „Polska Gazeta Transportowa”. 4‐11 lipca 2012, nr 27‐28, s. 3.
8. Grzybowski M., Klastry przemysłowo‐usługowe jako organizacje wiedzy, [w:] E‐gospodarka w Polsce. Stan obecny i perspektywy rozwoju, Zeszyty Naukowe Uniw. Szczecińskiego nr 597, Ekonomiczne Problemy Usług nr 57, Wyd. Nauk. Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2010, s. 495‐501.
9. Grzybowski M., Klastry w regionie Morza Bałtyckiego, [w:] Wybrane zagadnienia przedsiębiorczości i towaroznawstwa. Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni nr 72/2012, ISSN 1644‐1818, s. 31‐36.
10. Grzybowski M., Skandynawski alians portów. Kopenhaga‐Malmö, Helsingborg, „Polska Gazeta Transportowa”. 20 czerwca 2012, nr 25, s. 6.
62
11. Grzybowski M., Stymulowanie rozwoju przedsiębiorczości regionalnej poprzez klastry przemysłowo‐usługowe, [w:] Behawioralne determinanty rozwoju przedsiębiorczości w Polsce. Behawioralny wymiar przedsiębiorczości, pr. pod red. P. Kulawczuka i A. Poszewieckiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, ISBN 978‐83‐7531‐094‐8, s. 7‐29.
12. EUROPA 2020, Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, KOMUNIKAT KOMISJI, Bruksela, 3.3.2010, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, s. 5.
13. European Innovation Scoreboard 2011. Comparative analysis of innovation performance, Pro Inno Europe, Inno‐Metrics, January 2012.
14. Niedzielski P. , Innowacyjność, [hasło w:] Innowacje i transfer technologii. Słownik pojęć, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa, 2005, s. 76.
15. PAN: W 2011 roku w Polsce powstało 77 innowacyjnych produktów; http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,10745424,PAN__W_2011_roku_w_Polsce_powstalo_77_innowacyjnych.html, 2011‐12‐25.
16. Polska 2010. Raport o stanie gospodarki, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2010, s. 218
17. The Top of Europe’s Quest for Resilience, STATE OF THE REGION REPORT, Baltic Development Forum 2011, Copenhagen/Gdansk October 2011.
18. The Top of Europe Bracing Itself for Difficult Times: Baltic Sea Region‐Collaboration to Sustain Growth, STATE OF THE REGION REPORT, Baltic Development Forum, Copenhagen 2012.