UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

POMORSKI KONTEJNERSKI PREVOZ IZ KITAJSKE NA PRIMERU PODJETJA DZS

Študentka: Barbara Dvoršek Naslov: Motnica 1, Trzin Številka indeksa: 81519138 Izredni študij Program: visokošolski strokovni Študijska smer: Marketing Mentor: dr. Anton Ogorelc, izr.prof.

Trzin, marec, 2006

2

PREDGOVOR Zaradi svojih dobrih karakteristik in ekonomsko tehničnih prednosti se je kontejnerski transport v zadnjih desetletjih zelo hitro razširil po vsem svetu. Pomen kontejnerjev se kaže v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh vrstah transporta. Poleg tega homogenizira razne vrste tovora v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. Poleg zanesljivih partnerjev je zelo pomembna tudi informacijska tehnologija, ki omogoča sprotno informiranje o pošiljkah, tako organizatorja prevoza kakor tudi naročnika. Za organizatorja prevoza je pomembno informiranje o pošiljki zaradi vnaprejšnjega planiranja transporta, kar ima za posledico zmanjšanje stroškov in s tem vpliv na nižjo ceno storitve ter na nadaljnje sodelovanje med naročnikom in organizatorjem. Naročniku prevoza pomaga informiranost o pošiljki pri načrtovanju proizvodnje, prodaje in podobno. V drugem poglavju prav zato razložim prednosti in slabosti podatkovnega centra. Boljša informiranost o pošiljki lahko zmanjša različne stroške. Zato mora biti kontejnerski prevoz dobro organiziran, saj je pomembno, da je kontejner polno izkoriščen v obeh smereh, in da je čim manjkrat prazen. Pojasnim tudi kontejnerske poti in pomen razvoja tranzitnih pristanišč v Sredozemlju. V tretjem poglavju predstavim podjetje DZS, v katerem sem zaposlena. Podjetje z dolgoletno tradicijo v založništvu in trgovini z razvejano prodajno mrežo, tudi izven meja, s strateškim poslovnim partnerstvom s podjetjem Corporate Express, stremi k utrjevanju oziroma povečevanju položaja, ki ga že ima na trgu. Podrobneje predstavim njegovo organiziranost in posamezne divizije. V zadnjem poglavju analiziram postopke kontejnerskega prevoza pošiljke iz Kitajske na primeru našega podjetja kot naročnika prevoza. Pri primerjavi transportnih stroškov med celim kontejnerjem in zbirno pošiljko analiziram vse stroške, ki nastanejo pri uvozu blaga pri pariteti FOB. Dejavniki, ki vplivajo na izbiro optimalnega prevoznika v transportni verigi so: transportna pot, tranzitni čas in cene transportnih storitev. Pomemben podatek za organizacijo prevoza je tudi količina blaga, ki je osnova za odločitev o načinu prevoza: FCL – full container load; en kontejner napolni en pošiljatelj za enega prejemnika ali LCL – less than container load; v primeru, da blaga ni dovolj za en kontejner, se organizira prevoz v zbirnem kontejnerju, kjer se v enem kontejnerju vozi blago več različnih pošiljateljev za več različnih prejemnikov. Motiv za to diplomsko delo sem dobila na delovnem mestu, kjer sem odgovorna za zunanjo trgovino in nabavo pisarniško materiala (fotokopirni papirji, izdelki iz plastike, spenjači, luknjači). V okviru zunanje trgovine se že nekaj let ukvarjam tudi z organizacijo uvoza šolskih artiklov iz Kitajske, pri tem pa se nisem nikoli poglobila v potek kontejnerske verige. Vsi postopki pri kontejnerski verigi (naročilo dobavitelju, plačilo predplačila, priprava blaga, odprema blaga, transporta, carinjenja blaga, dostava kontejnerja naročniku) skupaj trajajo cca. tri mesece, kar je zelo veliko časa. V tem času nam največkrat, zaradi dolgega dobavnega časa, kupci prekličejo naročila, kljub temu, da jih opozorimo, vendar so tudi sami vezani na svoje kupce. Problem predstavlja tudi sledljivost pošiljke. Konkretno nam prej kot en teden pred prihodom ladje v Koper nam Intereuropa žal ne more posredovati podatkov o prihodu ladje. Standardizacija informacijskega sistema, bi pomenila določene prednosti, ne le za organizatorje pač pa tudi za naročnike, katerim bi bilo omogočeno še učinkovitejše sledenje ladjam in posledično še učinkovitejše načrtovanje manipulacij s pošiljko in nižanjem stroškov.

3

Problem pa so tudi velike količine šolskih torb in nahrbtnikov, ki smo jih dolžni naročiti pri dobavitelju. Čeprav so to njihove minimalne količine, pa nam predstavljajo samo dodatne skladiščne stroške, saj so količine za naš slovenski trg prevelike.

4

KAZALO PREDGOVOR…………………………………………………………………………………… 2 KAZALO…………………………………………………………………………………………. 4

1 UVOD………………………………………………………………………………………….5 1.1 Opredelitev področja in opis problema.................................................................... 5 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve................................................................................. 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave................................................................... 6 1.4 Predvidene metode raziskovanja............................................................................ 6

2 KONTEJNERIZACIJA V POMORSKEM TRANSPORTU………………………………7

2.1 Upravljanje kontejnerja in njegova sledljivost........................................................ 7 2.1.1 Upravljanje kontejnerja s pomočjo podatkovnega centra.......................... 7 2.1.2 Prednosti popolnega podatkovnega centra............................................... 9

2.2 Pomen kontejnerskih luk v Mediteranu................................................................. 10 2.2.1 Širjenje svetovnega modela na regionalna področja: primer

Sredozemlja............................................................................................... 10 2.3 Značilnosti globalne kontejnerske verige............................................................. 11

2.4. Poti kontejnerskega transporta ............................................................................ 18 2.5 Ugotovitve............................................................................................................. 24 3 ORGANIZIRANOST PODJETJA IN LOGISTIKE………………………………………... 25 3.1 Predstavitev podjetja.............................................................................................. 25 3.2 Organiziranost podjetja .......................................................................................... 27 3.3 Predstavitev Službe logistike................................................................................... 28 4 ANALIZA KONTEJNERSKEGA PREVOZA POŠILJKE IZ KITAJSKE………………. 32 4.1 Sklepanje pogodbe.................................................................................................. 32 4.2 Odpoklic in organizacija prevoza blaga................................................................... 32 4.3 Zavarovanje pošiljke................................................................................................ 33 4.4 Predaja kontejnerja prejemniku............................................................................... 33 4.5 Analiza transportnih stroškov.................................................................................. 34

4.6 Ugotovitve................................................................................................................37 5 SKLEP………………………………………………………………………………………… 38 6 POVZETEK…………………………………………………………………………………… 40 SEZNAM LITERATURE IN VIROV………………………………………………………....... 41 SEZNAM SLIK IN TABEL………………………………………………………………….......43

5

1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Kontejnerski transport je posebna oblika smotrnega in gospodarnega opravljanja prevoza blaga in pretovornih manipulacij. Zaradi številnih prednosti kontejnerja se ta oblika prevoza intenzivno razvija. Njegove prednosti izstopajo predvsem na medkontinentalnih relacijah, pri katerih je potrebno blago prekladati z enega transportnega sredstva na drugo. Pomen prevoza kontejnerjev po morju se povečuje zaradi zmanjšanja prevoznih stroškov. Slabost pa so dolgi tranzitni časi. Razvoj novih tehnologij v zvezi z manipulacijo kontejnerjev in razvoj nove informacijske tehnologije bosta pripomogla k zmanjšanju tranzitnega časa. Zaradi širnega prostora na morju in sorazmerno malo potrebnih sredstev za gradnjo in vzdrževanje pomorskih prometnih poti, ima pomorski promet prednost pred drugimi prevoznimi dejavnostmi, še posebej v mednarodnem prevozu. Kontejnerski transport pomeni najnižje stroške transporta na dolgih relacijah, povezavo pristanišč Daljnega vzhoda in Severnega Jadrana ter občutno skrajšanje časa transporta v Južni, Vzhodni in Severni Evropi. Kontejnerski transport je relativno poceni in varen, vendar odvisen od vremenskih razmer. Glavna prednost je velika nosilnost, glavni slabosti pa sta relativna počasnost in manj pogostnost. Druga, in s tem tudi zadnja možnost prevoza pošiljk iz Kitajske je letalski prevoz, vendar je ta vrsta prevoza v primerjavi s kontejnerskim transportom zelo draga. Čeprav je tranzitni čas pri letalskem prevozu zelo kratek (teden dni), se naše podjetje tega načina prevoza ne poslužuje. Največ kontejnerskih uvozov ima naše podjetje v času šolske sezone (poletni meseci), saj uvažamo šolske torbe in nahrbtnike iz Kitajske. V diplomski nalogi analiziram verigo kontejnerskega prevoza pošiljke po morju na primeru podjetja, kjer sem zaposlena, saj naročamo blago pri dobavitelju na Kitajskem. Ker so velike ladje omejene pri svojem gibanju, želim izpostaviti osnovne značilnosti feeder sistema oziroma oskrbovalnih ladij, katerih namen je povezovanje velikih kontejnerskih luk z manjšimi lukami na primeru sredozemskih luk. Želim poudariti tudi, kako vedno bolj je pomembna informacijska tehnologija pri sledljivosti kontejnerjev, kar ima za posledico hitro in učinkovito vodenje oskrbne verige. Dosedanje analize so pokazale, da je uvoz kontejnerja za naše podjetje vedno manj racionalen, kajti Kitajci čedalje pogosteje zahtevajo nakup minimalne količine posameznega artikla. Za naš majhen trg pa to predstavlja zelo veliko količino, ki posledično ustvari velike zaloge v našem skladišču. Največji problem pa je njihova proizvodnja. Kljub dogovoru, se ne držijo predpisanih rokov in blago pride v Slovenijo prepozno. Prevelike zaloge rešujemo s prodajo na trgih nekdanje Jugoslavije.

6

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomske naloge je analizirati verigo kontejnerskega transporta z vidika racionalizacije. Znano je, da je na Kitajskem gospodarska rast v porastu in delovna sila je še vedno zelo poceni. Slovenija lahko zaradi zelo dobrega geografskega položaja maksimalno izkoristi ekonomske prednosti pomorskega transporta pred kopenskim. Cilji diplomske naloge: - prikazati teoretične osnove pomorskega kontejnerskega transporta; - analizirati verigo kontejnerskega prevoza po morju na primeru podjetja DZS; - dokazati neracionalnost kontejnerskega prevoza iz Kitajske za podjetje DZS; - analizirati stroške kontejnerskega prevoza. V diplomski nalogi postavljam hipotezo, da kontejnerski prevoz iz Kitajske za podjetje DZS ni ekonomsko upravičen; kljub vedno bolj izpopolnjeni informacijski tehnologiji pri hitrejši manipulaciji kontejnerjev v pristaniščih je tranzitni čas še vedno velik. 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave

Glede na to, da se vloga pomorskega transporta v mednarodni menjavi vedno bolj veča, bi lahko z dobro postavljenimi oziroma izdelanimi podatkovnimi centri v pristaniščih, tranzit blaga potekal hitreje in še bolj kakovostno kot doslej. Z razvojem feeder sistema pa bi koprsko pristanišče postalo zelo pomembna luka v Jadranu. Pri pisanju diplomske naloge se omejila na analizo uvoza kontejnerja po morju, s postopki, dokumenti in subjekti. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Diplomska naloga je poslovna raziskava. Gre za raziskavo statičnega tipa. Pri izdelavi naloge sem uporabila deskriptiven pristop, saj opisujem delovanje posameznih subjektov. Metode, ki se jih uporabila v okviru deskriptivnega pristopa, so naslednje: - primerjalna metoda - metoda deskripcije - zgodovinska metoda - metoda kompilacije. Raziskovanje temelji na analitičnem pristopu, pri katerem gre za dve fazi, in sicer za deduktivno in induktivno sklepanje. Pri izdelavi diplomske naloge, pri analizi postopkov transportne verige, sem uporabila podatke, pridobljene na računih, izdanih za odpoklic in organizacijo prevoza, manipulacije pošiljke, prevoz po Sloveniji ter cenikih špedicij, ki se ukvarjajo z organizacijo transporta iz Kitajske. Podatke o delovanju sistema WMS pa v vodstvu Službe logistike podjetja DZS.

7

2 KONTEJNERIZACIJA V POMORSKEM TRANSPORTU 2.1 Upravljanje kontejnerja in njegova sledljivost Pomorski prevozniki se vedno bolj, tudi zaradi konkurenčnega pritiska odločajo za dostavo pošiljke »od vrat do vrat«. Do sedaj so uporabljali sistem »od pristanišča do pristanišča«. Razlog je v prevzemanju in dostavljanju pošiljke na katerokoli lokacijo po vsem svetu. Na kopnem se poslužujejo podjetij, ki imajo vpeljan kompleten transportni proces na kopnem »od vrat do vrat«. Pomorski prevozniki izvajajo kontrolo samo po morju in v pomorskem terminalu, ne pa tudi na kopnem. Kontrolo nad sledljivostjo kontejnerjev izgubijo, ko so le-ti pri drugih transporterjih na kopnem (npr. železnica, notranja pristanišča, tovornjaki..). Ta izguba fizične kontrole nad kontejnerji je posledica pomanjkanja infrastrukture, ki bi omogočila sledljivost. Železniška in prevoznikova (tovornjaki) podjetja, ter skladišča imajo sicer sistem kontejnerske kontrole, ampak s pomorskimi prevozniki ne komunicirajo učinkovito. Učinkovita povezava med pomorskimi prevozniki in ostalimi udeleženci je redka. Pomanjkanje skupne infrastrukture nadomeščajo telefoni, telefaksi, elektronska pošta .. . Pomanjkanje kontrole in izguba vidljivosti kontejnerja se odraža v visokih stroških in zmanjšanju storitev za stranke ter lahko pripelje do naslednjega: - zaradi zamude pobiranja blaga nastajajo skladiščni stroški; - za zamudo pri vrnitvi kontejnerja se zaračuna zamudnina; - prekinitev proizvodnje ali pomanjkanje izdelkov (za distribuiranje), ki so posledice pomanjkanja podatkov o statusu prihajajočega kontejnerja, povzroča ozka grla v oskrbovalni verigi. Pomorski prevozniki ne morejo biti prepričani, kje se nahajajo in kakšno je stanje njihovih kontejnerjev, zato: - težko koordinirajo učinkovit transport in načrtujejo ponovno uporabo kontejnerjev na

kopnem; - kontejnerji, ki so prazni in bi lahko nemudoma krožili, so nedelujoči in čakajo v skladišču; - kontejnerji bi se lahko »obrnili kar na cesti« za naslednje nalaganje za izvoz, pa se prazni

vračajo v skladišče. 2.1.1 Upravljanje kontejnerja s pomočjo podatkovnega centra Podjetja s kompleksnim sistemom podatkovnega centra in njegovih povezav lahko dokažejo učinkovitost in zmogljivost v mnogih primerih; od socialnih organizacij, proizvodnih sistemov, do transporta. V transportni industriji se je podatkovni center prvič uporabil pri zračnem potniškem transportu. Od leta 1972 dalje, po deregulaciji, sistem podatkovnega centra in njegovih povezav doseže omembe vredni uspeh, najprej v ZDA in kasneje še po svetu. Kot v vseh organizacijskih strukturah, pa so tudi tukaj prednosti in slabosti. Vendar verjetno to ne bo odvrnilo drugih področij od preizkušanja tega sistema. V pomorski transportni industriji je oblika uporabe podatkovnega centra in njegovih povezav najavila resnično revolucijo, to je revolucija pretovora, ki se smatra kot tretja revolucija v pomorski linijski ladijski industriji, takoj po uvedbi kontejnerjev leta 1956 ter po intermodalni revoluciji.

8

Za hitro in učinkovito vodenje oskrbne verige je potrebno da so uspešna podjetja vključena v sistem sledenja odpreme blaga in kontejnerjev. Podjetja se morajo razlikovati po konkurenčni prednosti, ki temelji na njihovi zmožnosti hitre dobave in točnega servisa in po nižjih stroških. Vodenje tehnike oskrbne verige zahteva velike napore za pripravo neprekinjene oskrbne verige in prav takšnega procesa kontejnerjev skozi oskrbno verigo. Papirnata vojna je dolga in sledenje postavk na skladiščni ravni in skozi oskrbno verigo je časovno zamudno. Industrijski voditelji iščejo poenostavljeno rešitev za upravljanje kontejnerjev in pospešene odpreme ter sledenje skozi vso oskrbno verigo. Sistem črtnih kod je poskus upoštevati le nujno potrebno. Sistem, ki poskuša oskrbeti najvišji nivo sledenja, pa je RFID (Radio Frequency Identification). Z njim se odpravi papirnata vojna in fizično vnašanje podatkov. Sledenje poteka avtomatsko skozi vso oskrbno verigo in podatki o kontejnerjih so dosegljivi v realnem času. Radiofrekvenčna identifikacija (RFID) je danes gotovo najobetavnejša tehnologija za avtomatsko identifikacijo. Podobna je tehnologiji črtne kode, nedvomno najbolj poznani in uveljavljeni tehnologiji avtomatske identifikacije, a jo v marsičem prekaša. Sistem črtnih kod je sestavljen iz čitalnika in etikete s črtno kodo, ki se nahajata na objektu, medtem ko RFID sistem sestavljata čitalnik in RFID priponka, ki se nahaja na objektu, ali je celo sestavni del objekta samega. Branje črtne kode temelji na principu odboja čitalnikove izsevane svetlobe od črtne kode; prenosni medij med čitalnikom in etiketo je torej svetloba. Pri identifikaciji z RFID tehnologijo pa gre za izmenjavo radijskih signalov nizke moči med čitalnikom in priponko – prenosni mediji so radijski valovi. Čitalnik ustvarja v svoji okolici šibko radiofrekvenčno magnetno polje. Ko se priponka približa čitalniku in vstopi v njegovo polje, se »zbudi« elektronsko vezje v priponki in odda svoj podatek (lastno idenfikacijsko kodo, podatke v obliki radijskega signala). Čitalnik ta signal sprejme in ga v primerni obliki posreduje računalniku. V primeru, da gre za bralno-vpisovalne priponke, lahko čitalnik »zapiše« nove podatke v notranji pomnilnik priponke. Za upravljanje kontejnerjev v realnem času se uporablja tehnologija RFID, ker je hitra, učinkovita in poceni proces, ki omogoča podatke o kontejnerju v vsakem času in kjerkoli. Pravočasen dostop do teh informacij omogoča delavcem takojšen popravek napak in nadzor na vseh točkah po svetu. V skladiščih omogoča sistem sledenja, ki temelji na RFID tehnologiji, identifikacijo in sledenje blaga, ki je locirano v območju RFID čitalca. Aktivne RFID »nalepke« je mogoče napolniti (programirati) s podatki, določiti lokacijo kontejnerja, potem pa jih nalepiti oz. pritrditi na kontejner ali paleto in nato kontejner ali paleto postaviti v skladišče. Dodatne podatke lahko na RFID nalepko zapiše skladiščno osebje. Podatki se lahko posodabljajo avtomatično ob prehodu določenih kontrolnih točk v skladišču. Sledenje kontejnerjev s pomočjo RFID tehnologije se ne ustavi na skladiščni ravni. Tehnologijo RFID predstavljajo podjetja z možnostjo kompletnega in globalnega sledenja premoženja. Nalepke na predmetu in na kontejnerju so posodobljene kontrolne točke skozi vso odpremo in se natančno kontrolirajo. Sistem za sledenje lahko prepozna napačnega naslovnika ali nenapisan (neplaniran) premik in pripravi vodstvo in skladiščne delavce, da napake pri pošiljkah odpravijo že v skladišču. Učinkovita uporaba informacij, pripravljenih z RFID tehnologijo, lahko pripomore k velikemu znižanju količine neizkoriščenih kontejnerjev v skladišču. Za trajni uspeh odpreme in sledenja kontejnerjev, rešitev upravljanja s premoženjem mora priskrbeti dovršeno povezavo s sedanjim obratovanjem. Sistem sledenja mora biti dosegljiv v realnem času in z nižjimi stroški. Tehnologija RFID je poceni rešitev z zmožnostjo zajetja in prenosa podatkov sledenja skozi vso globalno logistično oskrbno verigo. Osebje lahko pride

9

do posodobljenih podatkov o pošiljki blaga in ji sledi na kateremkoli računalniku z internetnim pristopom. Pri primernem vodenju premičnega premoženja je kritično ohraniti nizke stroške oskrbne verige z visokim nivojem servisa. Neprimerno vodenje premoženja povzroča zamude, to podjetje stane denar in čas. 2.1.2 Prednosti popolnega podatkovnega centra Tradicionalna rešitev za sledenje in varnost kontejnerjev vsebuje sistem črtnih kod in pasivni RFID, ki skrbita za kontrolo preko kontrolnih točk, vendar ne moreta določiti realnih podatkov za sedanjo lokacijo kontejnerjev in status varnosti. Za visoko sledljivost kontejnerjev so za preprečevanje pomanjkanja realnih podatkov potrebne številne delovne – intenzivne inventure in kontrolne točke. Tekoča tehnologija RFID in ročni postopki ne morejo zagotoviti varnosti ali vodenja osebja s pravočasno objavo, to je zahteva v primeru, da je kontejner napaden, na napačni smeri, na napačnem prostoru ali izgubljen. Popolni podatkovni center združuje natančno lokacijo blaga z njegovo zalogo in raziskovanih podatkov, s tem pa uvaja nove standarde za poslovno pomembne podatke. Sposobnosti popolnega podatkovnega centra: - sledenje kontejnerjev v realnem času dopušča manjšo izgubo kontejnerjev, kar ima za

posledico manjši nakup kontejnerjev; - kontejnerji so nadzirani za določitev različnih statističnih parametrov:

1. število obratov 2. čas v uporabi 3. kraj nahajanja 4. sledenje preteklosti premikov kontejnerjev

- omogočiti iskanje kontejnerjev po statusu, tipu in vsebini ter s tem omogočiti njihovo hitro lociranje;

- določiti natančno lokacijo in število kontejnerjev; - za učinkovitejše ravnanje in manjše zaloge je potrebno omogočiti vidljivost premoženja in

blaga v kontejnerju; - upoštevati možnost hranjenja blaga v nepooblaščenih lokacijah, ker so pooblaščene

lokacije nadzirane; - povezati posamezne kontejnerje z njihovo vsebino. Prednosti popolnega podatkovnega centra: - maksimizira skladiščni prostor - zmanjša čas in delo - zmanjša izgubo proizvodnje - zmanjša prevozne stroške - zmanjša stroške odpreme - zmanjša izgubo zalog - poveča kontrolo varnosti

10

2.2 Pomen kontejnerskih luk v Mediteranu 2.2.1 Širjenje svetovnega modela na regionalna področja: primer Sredozemlja Struktura pomorskega transporta kontejnerjev v Sredozemlju je odraz strukture področja prekomorskega transporta na svetovni ravni. Zanj je značilen nov pojav združevanja dveh podpanog, ki jih na podlagi navigacijskih poti lahko razdelimo na: - ves transport, ki potuje po prekomorskih poteh; - zbir t.i. poti nišnih storitev, oskrbovalnih ladij in drugega. Čezoceanske poti povezujejo predvsem Daljni Vzhod, Severno Ameriko ter so glavne dostavne poti za glavne in pretovorne luke (hub and spoke system) v tej coni. V 80. letih 20. stoletja je Sredozemlje dajalo vtis samostojnega trga z lastnimi povezavami z Azijo, Severno Ameriko in Severno Evropo. Čezoceanska transportna podjetja, ki so normalno delovala po glavnih poteh med Daljnim Vzhodom, Severno Evropo in Severno Ameriko, so uporabljala tudi ladje, ki so bile namenjene le transportu v Sredozemlje. Fizične poti in organizacijska neučinkovitost ter velike razdalje – te so vplivale celo na glavna celinska pristanišča, ki bi lahko bila zanimiva zaradi svojega potenciala za privabljanje velikih količin tovora – so povzročile nastanek fizičnih in ekonomskih ovir za velike ladje v tranzitu. V 90. so se največja transportna podjetja odločila za vključitev Sredozemlja v čezoceanske poti na podlagi več med seboj dopolnjujočih se razlogov, od katerih so bili nekateri specifični za panogo čezoceanskega transporta, nekateri pa specifični za Sredozemlje. V Sredozemlju so se pojavila tranzitna pristanišča (npr. Gioia Tauro) in pretovorna pristanišča (npr. Algericas). Glavna obstoječa komercialna pristanišča so se posodobila (npr. velika pristanišča Genova, Barcelona, Valencia in Marseille). Model tranzitnih središč in njegovih povezav, ki so ga prevzela velika podjetja, je povzročil pomembno strukturno transformacijo Sredozemlja. Ta nova organizacija soobstaja s prejšnjo, rezultat česar je različna distribucija prometnih kvot med bolj tradicionalnimi neposrednimi storitvami in novimi mrežnimi sistemi. Vse storitve, na voljo v Sredozemlju, lahko razvrstimo v dve obsežni kategoriji: - neposredne storitve (direct call), znane tudi kot storitve izvor/cilj – I/C (origin/destination.

O/D), ki so povezane s storitvami od točke do točke; - storitve s pretovarjanjem (transshipment); - pri I/C storitvah je mogoče pričakovati enega ali več postankov v pristanišču. Ta

kategorija se deli na: - čezoceanske storitve;

- oskrbovalne storitve (feeder services), ki izhajajo iz sistema tranzitnih središč in njihovih povezav (znotraj - regijskih in mednarodnih); - ter znotraj - regijske in mednarodne storitve. Storitve s pretovarjanjem vključujejo predtovarjanje tovora, ki je lahko z ladje na ladjo (pomorski transport) ali z ladje na drugo transportno sredstvo (kombiniran transport, zlasti ladja-vlak). Pretovarjanje med ladjami je lahko s čezoceanskimi ladjami, glavnimi ladjami in majhnimi oskrbovalnimi ladjami, ki izvajajo zgoraj omenjene storitve (I/C); oziroma med čezoceanskima ladjama, ki imata različno usmerjeni poti, ena vzhod-zahod, druga sever-jug.

11

V prvem primeru lahko pretovarjanje natančneje označimo kot sistem tranzitnih centrov in njihovih povezav; v drugem primeru pa pretovarjanje lahko definiramo kot prenašanje tovora z ladje na ladjo. Prekomorska transportna podjetja so se okrepila s širitvami in združevanjem ter z namenom znižanja stroškov na enoto, kontrolirajo tržišče ter uporabljajo eksterne mreže. Njihova strategija v prihodnje je vertikalna integracija s prevzemom terminalov, tako v pretovornih pristaniščih kot v pristaniščih, ki so vstopna točka na celino. Nadzor nad terminali podjetjem zagotavlja nižje stroške pretovarjanja (torej nižje spremljevalne stroške), zmanjšanje tranzitnega časa (torej nižje stroške na enoto) in nadzor nad ključnimi točkami transportne verige. Pomorska transportna podjetja širijo ponudbo (in tako pospešujejo proces vertikalne širitve), da bi cenovno tekmovanje prilagodile sebi v prid ter z namenom diferenciacije storitev in širitve na distribucijo in zbiranje, kar zagotavlja večji donos na tovor (spet s ciljem zmanjšanja stroškov na enoto). V luči te strategije kontrole pristanišč so sredozemska pristanišča – zlasti italijanska – izrazito privlačna. Izpolnjujejo vse potrebne pogoje, da lahko igrajo vlogo pristajališč za velike ladje z dolgimi potmi. Poleg tega posebna geografska lega Italiji omogoča vlogo morebitnega mostu med Srednjo Evropo in svetom, država pa zagotavlja politično stabilnost, ki je pomembna za tuje vlagatelje.

2.3 Značilnosti globalne kontejnerske verige Pomorski prevozniki porabijo letno približno 100 milijard ameriških dolarjev za poslovanje z njihovimi kontejnerji. Industrijski analitiki ocenjujejo, da se približno 16 milijard ameriških dolarjev porabi samo za shranitev praznih kontejnerjev, ki čakajo na nadaljnjo uporabo. Zaradi vrzeli ali mrtvih točk skozi kontejnersko verigo, je sledljivost kontejnerjev samo med 60 in 80 odstotki. Te mrtve točke preprečujejo upravljalcem kontejnerjev popolni izkoristek kontejnerjev. Velika priložnost za zmanjšanje stroškov je s porastom sledljivosti kontejnerjev med mrtvimi točkami na kopnem, ko kontejner zapusti prevoznikov informacijski sistem. Tipični velik prevoznik zajema okoli 3000 kupcev in okoli 4000 prodajalcev, ki imajo od 20 do 40 odstotkov časa v posesti kontejnerje. Komunikacija med prevozniki, odpravniki poslov in prodajalci ovira raznolik informacijski tehnološki sistem pri uporabi mreže transportne verige. Podatkovni center bo pomagal premostiti tehnološke ovire in pomagal prevoznikom pri bolj aktivnem upravljanju kontejnerjev, zagotovitvi boljših storitev za stranke ter zmanjšanju stroškov informacijske tehnologije. Danes pomorski prevozniki opozarjajo pri upravljanju in sledljivosti kontejnerjev na: 1. Visoke stroške vodenja kontejnerjev 2. Večje zahteve odpravnikov 3. Nenehno povečevanje stroškov informacijske tehnologije 1. Visoki stroški vodenja kontejnerjev V transportni verigi lahko obstajajo mrtve točke, ne glede na vlaganje v sledljivost kontejnerjev. Medtem, ko so kontejnerji v tranzitu na ladjah ali nameščeni v pristaniškem terminalu, prevozniki poznajo lokacijo in status vsakega kontejnerja. Sledljivost se pogosto

12

poslabša za kontejnerje, ki so na vlaku ali tovornjaku ali pa v kopenskem terminalu ali pri naročniku blaga. Zmanjšanje sledljivosti na teh ključnih točkah ovira uspeh pri sledljivosti kontejnerjev. Dodatni zaplet predstavlja tudi čas zadrževanje ladje in podaljšani postanki (angl. detention and demurrage process). SLIKA 1: MRTVE TOČKE V TRANSPORTNI VERIGI

Vir: Crinks (2001, 2)

Zmanjšanje sledljivosti lahko otežkoči transportnikov uspeh pri izboljšanju izkoriščanja kontejnerja. Glede na raziskave IAS (International Asset Systems) je povprečen kontejner neizrabljen ali pa izkoriščen le 50 odstotkov. Mrtve točke v transportni verigi lahko ovirajo prevoznika pri izboljšanju uporabnosti kontejnerja.

SLIKA 2: IZKORIŠČENOST KONTEJNERJA pomorski tranzit kopenski tranzit neizkoriščen ali prazen terminal popravila Vir: Crinks (2000, 2)

56 %

16 %

16 %

6%

6%

UVOZ

Skladiš. Kont.Sklad.kont.

IZVOZ

Pomorski Terminal

Pomorski Terminal

Pomorski Terminal

Pomorski Terminal

Pomorski Terminal

Železnica Skladiš. kont.

Prazni kontejner Polni kontejner

Skladišče kontejnerjev

Mrtve Točke

13

Učinkovito in zanesljivo orodje za vodenje kontejnerjev omogoča hitrejše zajetje podatkov o statusu in lokaciji kontejnerja, ne glede na lokacijo kontejnerja v transportni verigi. Prevozniki lahko uporabijo to informacijo za zmanjšanje neizkoriščenosti praznih kontejnerjev. Povečanje informacij o neizkoriščenih kontejnerjih omogoča prevoznikom boljši izkoristek izmenjave kontejnerjev, poleg tega pa se s tem še zmanjšajo stroški lizinga in namestitve. 2. Vse večje zahteve vkrcevalcev (špediterjev) V urejenem lastnem logističnemu procesu je povpraševanje vkrcevalcev (špediterjev) o podatkih o pošiljki za njihove stranke vedno večje. Nekateri vkrcevalci (špediterji) pomagajo prevoznikom izboljšati skoraj kompletno sledljivost za njihove kontejnerje, pa tudi hitrejše poročanje, jamčenje o dobavnih rokih in zmožnost pridobiti on-line informacijo o spremembi smeri ladje glede na boljše vodenje njihovih logističnih procesov. S tem sistemom je sledljivost kontejnerjev boljša, prevoznikom pa omogoča dostavo pošiljke on-line, brez dodatne administracije in komunikacije. Poleg tega lahko olajša točno zajetje podatkov za čas zadržanja ladje in podaljšanega postanka ter zmanjša nesoglasja pri izdaji računov. Prevoznik s svojimi prednostmi pri vodenju logističnega procesa postaja ključni faktor pri odločanju vkrcevalcev (špediterjev) o izbiri. 3. Nenehno povečevanje stroškov informacijske tehnologije Danes je kontejnerska transportna veriga odprta in se razlikuje od hitre pošte, kot sta npr. FedEx ali UPS, kjer so oblika prevoza in vse komunikacijske točke združene oz. vse deluje v enem podjetju. Informacije se premikajo med različnimi udeleženci po transportni verigi, čigar sistemi ne morejo komunicirati brez medsebojnih težav. Mnogovrstni formati informacij – komunicirajo s pomočjo EDI, elektronske pošte, telefaksa, telefona, papirja in prodajalci ter strankinimi sistemi, ki ovirajo prevoznikove napore pri zbiranju in analiziranju podatkov od različnih sistemov. Boljši podatki lahko pomagajo prevoznikom ustvarjati nove servise v korist strank, prav tako pa so pomembni za notranjo uporabo vodenja kontejnerjev. Današnji industrijski inovatorji lahko uporabljajo te podatke pri njihovem notranjem informacijskem sistemu za nadaljnje razlikovanje njih samih.

14

SLIKA 3: DOSEDANJI INFORMACIJSKI SISTEM V PRISTANIŠČU Vir: Crinks (2000, 4)

Lizing

Pomorski prevozniki P

roda

jalc

i Vkrcevalce/prejem

niki

Pomorski terminal

Železnical

Kamion

Stranka

IMC

3PL

Združeva- lec

Izvoz

Uvoz

Papir

EDI VAN

Fax / Tel

Patentiran Sistem

15

SLIKA 4: PODATKOVNI CENTER Vir: Crinks (2000, 4) Učinkovita zaprta mreža lahko pomaga prevoznikom premostiti tehnološke vrzeli v današnji transportni verigi, dopušča prevoznikom racionalizacijo njihovih podatkov upravljanja procesov in zmanjša stroške informacijske tehnologije. Podatki prevoznikov in njihovih partnerjev v transportni verigi bi bili lahko preneseni v centralni podatkovni center v različnih standardnih formatih. Racionalizacija podatkov med mnogovrstnimi udeleženci v transportni verigi lahko zmanjša čas in administrativne stroške uporabe teh podatkov. Podatki so lahko zajeti kot veliko število točk v transportni verigi; pri tem se zmanjšajo mrtve točke, kar pomaga prevoznikom pri izkoristku kontejnerjev. Boljši podatki lahko pomagajo prevoznikom ustvarjati nove servise v korist strank, prav tako kot za notranjo uporabo vodenja kontejnerjev.

Pomorski prevozniki

Pro

daja

lci

Vkrcevalci/prejem

niki

Lizing

Pomorski terminal

Železnica

Kamion

Stranka

IMC

3PL

Združevalec

Uvoz

Izvoz

Podatkovni center

16

SLIKA 5: IDEALNI PODATKOVNI CENTER

Pošlje se obvestilo o prihodu kontejnerja Pošlje se obvestilo o odhodu kontejnerja Pošlje se obvestilo o praznem kontejnerju Ko je prazen kontejner > #, se pošlje obvestilo o izmenjavi Ko je prazen kontejner < #, se pošlje obvestilo prevozniku

Vir: Crinks (2000, 6) Zgornji primer ponazarja, kako lahko podatki o kontejnerju, ki je na vhodni veji poti, potujejo v tranzitno skladišče. 1. Ko poln zabojnik prispe do ciljnega pomorskega terminala, se obvestilo o prihodu pošlje

transportnemu podjetju in celo prejemniku, če se transportno podjetje tako odloči. 2. Kontejner se z železniškim transportom pošlje do celinskega skladišča. Ob prihodu v

celinsko skladišče se preko podatkovnega centra obvestilo o prihodu pošlje pomorskemu transportnemu podjetju in prejemniku. Ko kontejner zapusti skladišče, se pošlje obvestilo o odhodu.

Vkrcevalci/prejem

niki

Pomorski terminal

Železnica

Kamion

Uvoznik

PODATKOVN CENTER

Izmenjava

INTERNET

17

3. Kontejner se dostavi prejemniku, ob čemer se pošlje še eno obvestilo o prihodu, tokrat ga prejemnik pošlje podatkovnemu centru, ta pa obvesti transportno podjetje. Ko se tovor raztovori iz kontejnerja, se pomorskemu transportnemu podjetju pošlje obvestilo.

4. Glede na odločitev transportnega podjetja in regionalne evidence mirujočih zalog – podatke, ki jih prav tako zbira podatkovni center – se obvestilo o razpoložljivosti kontejnerja pošlje v center za integrirano izmenjavo, preko katere poteka samodejno pošiljanje kontejnerja do stroškovno (transportni stroški) najbolj ugodne lokacije partnerja izmenjave.

5. Druga možnost je, da se obvesti avtoprevoznika transportnega podjetja, ki izvede samodejno pošiljanje kontejnerja nazaj do celinskega skladišča transportnega podjetja.

Prednosti idealnega podatkovnega središča Znižanje stroškov upravljanje opreme: - povečana uporaba opreme. Podatkovni center obvešča transportna podjetja, kdaj so

kontejnerji prazni ter pripravljeni za odpravljanje in ponovno uporabo, - zmanjšanje časa mirovanja praznih zabojnikov in stroškov lizinga: izmenjava s tretjo

osebo se lahko uporabi za vračanje kontejnerjev na mesta, kjer jih transportna podjetja potrebujejo za tovor;

- zmanjšanje administrativnih stroškov: podatkovni center vodi izmenjavo podatkov med različnimi transportnimi podjetji, odpravniki in prodajalci in tako zmanjša nekatere stroške, povezane s sodobno izmenjavo podatkov,

- izboljšana sledljivost kontejnerjev: transportno podjetje ima boljše podatke o lokaciji in stanju kontejnerjev

- ugotavljanje kako, kdaj in kje naj se oprema uporabi: za potrebe transportnega podjetja se vzpostavi posebej prilagojen sistem poslovnih pravil.

Izboljšanje storitve za stranke: - zagotavljanje sledljivosti tovora: podatki o lokaciji tovora v transportni verigi so lahko

dostopni in posredovani strankam preko spleta ali medsebojne povezave sistemov v skladu s potrebami transportnega podjetja;

- samostojna identifikacija in upravljanje izjem: transportna podjetja lahko sproti in samodejno obveščajo odpravnike o izrednih situacijah in s tem zmanjšajo pogostost strankinih poizvedovanj;

- odzivanje na spletne zahtevke odpravnikov glede spreminjanja transportne poti: zagotavljanje alternativnih načinov dostave pošiljk glede na spremembe, ki jih določi stranka;

- izboljšanje postopkov podaljšanih postankov in zadrževanja transportnih vozil in plovil: podatkovni center samodejno obvešča odpravnike o njihovih nalogah upravljanja s kontejnerji, vključno z obveščanjem o približevanju konca prostih obdobij;

- Izboljšanje posredovanja med tretjimi osebami in strankami transportnih podjetij: - transportna podjetja, prodajalci in drugi udeleženci v transportni verigi imajo več podatkov

o stanju kontejnerjev, trenutnih postopkih in razpošiljanju.

18

Premostitev tehnoloških ovir:

- dostop do preprostega vira podatkov, ki omogoča hitro odzivanje na zahtevke po podatkih s strani internih in eksternih strank: odprta arhitektura sistema omogoča delo z različnimi formati podatkov;

- zmanjšanje stroškov dostopa do podatkov in analize podatkov iz različnih sistemov: podatki se zbirajo in integrirajo v sisteme v lasti transportnih podjetij ter so po potrebi na voljo na spletu;

- uporaba novih podatkov za omogočanje razvoja novih programov in poročil: nadgradljivi sistem in integrirana pravila omogočajo transportnih podjetjem, da določajo in po potrebi razširijo storitve, ki jih nudi tranzitno središče;

- ustvarjanje novih storitev, po katerih se transportno podjetje razlikuje od drugih: transportna podjetja lahko podatke podatkovnega centra uporabijo za razvoj ali omogočanje dela svojih programov ter ločevanje informacijskih storitev.

2.4 Poti kontejnerskega transporta

Smeri razvoja Industrija kontejnerskega transporta temelji na treh glavnih trgovskih poteh: preko Pacifika, preko Atlantika in Evrope – Daljni vzhod. S povečanjem uvoza iz Azije v Ameriko je postala pot preko Pacifika najbolj prometna, kar odraža tudi dejstvo, da so postala pristanišča na Zahodni obali ZDA največja v državi. SLIKA 6: POTI KONTEJNERJA

Vir: The Economist (2002, 1) S povečevanjem trgovine (brez upoštevanja padca v letu 1998 ob azijski krizi) so ladjarji videli priložnost povečanja ekonomije obsega s pomočjo uporabe večjih ladij. Posledica tega je bilo hitro povečanje povpraševanja po novih plovilih. Flota kontejnerskih ladij se je

Poti kontejnerjev TEU mio, 2001

Puščice predstavljajo trgovske tokove, ne dejanskih poti

19

povečala za 12% v letu 2001, po napovedih strokovnjakov svetovalnega podjetja H.P.Drewry pa naj bi se v letu 2002 povečala še za nadaljnjih 10%. Nove ladje s skupno nosilnostjo 30% obstoječih ladij gradijo v Južni Koreji in na Japonskem kot posledico pričakovanj o hitrem povečanju prometa. Ladje z nosilnostjo 8.000 TEU bodo splavljene v kratkem, da bi zadostili pričakovani podvojitvi obsega skupne trgovine v naslednjih desetih letih. Kratkoročno pa bo to povzročilo občutno predimenzioniranost nosilnosti ladij. To je tudi glavni vzrok za padec cen kontejnerskega prevoza v zadnjih dveh letih. Na glavni prometni poti – preko Pacifika, so tako na primer cene padle od leta 2000 za približno 50%. Zniževanja med prijatelji Promet je po večini poti organiziran preko ladijskih združenj, ki jim je po pravilu podeljena protimonopolna imuniteta zaradi praktičnih prednosti, ki jih združenja prinašajo v smislu koordiniranih, rednih in predvidljivih storitev. Tovrstna ladijska združenja so na presežek nosilnosti odgovorila z zaustavitvijo viška ladij, prestrukturiranjem obstoječih ladijskih poti ali storitev. Kot takšen primer je mogoče navesti New World Alliance, ki deluje na relaciji Evropa – Daljni Vzhod, in je v letu 2002 zmanjšala nosilnost svojih ladij za 20%. Na prekopacifiški progi pričakuje 14 članov združenja Transpacific Stabilisation Agreement skupno izgubo v višini 1,2 milijarde USD ob že doseženi izgubi v višini 800 milijonov USD v letu 2001. Svetovalno podjetje H.P.Drewry je napovedalo rast kontejnerskega prometa zgolj za 1,3% v letu 2002 za poti na vzhod, ob skromni rasti za 1% v letu 2001. Skupna količina tovora na pomorski poti na vzhod je v letu 2001 znašala 7,3 milijonov TEU, v letu 2000 je znašala 7,2 milijonov TEU. Na bistveno manj prometni progi na zahod, ker poteka izvoz ZDA, je bilo opravljenega le 3,7 milijonov TEU v letu 2001 in 3,8 milijonov TEU v letu 2000. Na Atlantiku, na progi med Evropo in Severno Ameriko je bilo transportiranega 2,1 mio TEU v smeri zahod in 1,6 mio proti vzhodu tako v letu 2000 kot tudi 2001. Ogromna vlaganja v ladje, kontejnerje, opremo kontejnerskih terminalov in informatike, ki so potrebna, da bi podjetja postala globalna, so povzročila, da je prišlo do konsolidacije podjetij preko združevanj ali prevzemov. Ironično je, da so ZDA, ki so bile gonilna sila na začetku uvajanja kontejnerskega prometa, v zadnjih nekaj letih izgubile oba svoja globalna prevoznika s prevzemi s strani tujih podjetij. Tako je podjetje Neptune Orient Line iz Singapurja kupilo podjetje American President Lines. Danski koncern Maersk pa je prevzel Sea-Land, ki velja za enega od pionirjev na področju kontejnerskega prevoza. Zaradi padajočih cen prevozov in zahtev konsolidiranja podjetij je težko pričakovati vlaganja v povečanje varnosti. Če želijo vlade držav povečati varnost trgovine, bodo morale same prispevati določena finančna sredstva v ta namen.

20

Ko se srečata trgovina in varnost SLIKA 7: KONTEJNERSKA LADJA

Vir: The Economist (2002, 2) Kontejnerski promet je sprožil revolucijo v svetovni trgovini. Sedaj lahko postane potencialen prevoznik teroristov in njihovega orožja Odkritje v južnem italijanskem pristanišču Gioia Tauro v oktobru 2001 je zamajalo temelje, na katerih se je obseg svetovne trgovine povečeval na hitro v zadnji polovici prejšnega stoletja. V enem izmed kontejnerjev so odkrili osebo, ki naj bi bil član teroristične organizacije Al-Kajda. Osumljeni egiptovski državljan, ki je izginil po izpustitvi na prostost ob plačilu varščine, je bival v dobro opremljenem, komfortnem kontejnerju, ki je potoval po morju iz Italije proti Halifaxu v Kanadi. Osumljeni je s seboj nosil načrte letališč, potrdilo za delo letalskega tehnika in varnostne prepustnice. Obveščevalne službe so poročale o še enem podobno opremljenem kontejnerju v italijanskem pristanišču. To alarmantno odkritje je izpostavilo nasprotje med potrebami mednarodne varnosti in mednarodne trgovine. Egiptovski slepi potnik je dodobra prestrašil ameriške varnostne službe. Ko so ustrezne službe pregledale analize, ki so bile opravljene še pred 11 septembrom 2001, o možnosti uporabe kontejnerjev za tihotapljenje jedrskega orožja v ZDA, se je njihov strah samo še povečal. Tehnologijo, ki se je uporabljala za legalni prevoz blaga, je mogoče preprosto uporabiti tudi za nedovoljen prevoz oseb in blaga. Ameriški uradniki so prepričani, da cilj teroristov niso samo človeške žrtve in materialna škoda, ampak onemogočiti celotno ekonomijo države s predvsem onemogočanjem trgovine. V kolikor je mreža Al-Kajda tako visoko razvita, kot to pravijo nekateri, je po vsej verjetnosti že odkrila odvisnost ameriške ekonomije od delovanja oskrbovalne verige. Večina industrij, bodisi da sta to avtomobilski podjetji Ford in General Motors s svojo proizvodnjo ob točnem času (just-in-time), ali pa računalniška podjetja kot sta to Cisco in Compaq, ki dobivata dele iz Azije, je postalo odvisnih od globalne oskrbovalne verige. Od verige, kjer predstavlja že en sam kontejner pomembno povezavo. Vsak dan se transportira po morju ali kopnem, oziroma čaka v terminalih za izdobavo več kot 15 mio kontejnerjev. To predstavlja več kot 90% vrednosti svetovne trgovine z blagom. Izumljen med drugo svetovno vojno kot ustrezen način transporta vojaške opreme na bojne linije brez potrebe po angažiranju večjega števila vojakov za nakladanje oziroma razkladanje ladij, je postal kontejner nepogrešljiv za svetovno trgovino. Dandanes omogoča kontejnerski transport tako učinkovito distribucijo blaga, da proizvajalci lahko zmanjšajo zaloge surovin na goli minimum. Od leta 1980 je po besedah predstavnika ameriškega podjetja v državi Missouri, ZDA, se je delež zalog v primerjavi z BDP (bruto družbenega prihodka) znižal s

21

25% na 15%. Skupna vrednost zaloge ameriškega gospodarstva je v letu 2000 dosegala 1,5 bilijonov USD. Brez transportne politike in transportnih programov, ki so se izvajali v zadnjih 20 letih, bi vrednost znašala 2,5 bilijonov USD. Vse to se lahko spremeni, če bi začeli pregledovati kontejnerje podobno kot se pregledujejo potniki v letalskem prevozu. Trenutno inšpektorji pregledajo le 2% kontejnerjev. In pogosto se pregled izvrši šele potem, ko je kontejner prepotoval že na stotine kilometrov iz pristanišča v velemesta kot sta na primer Chicago ali Detroit. Obseg potencialnih posledic, ki bi nastale kot posledica uvedbe rutinskega pregleda kontejnerjev, je mogoče predvideti iz dvodnevnega čakanja blaga na meji med ZDA in Kanado po 11 septembru 2001. Zastoj je skoraj povzročil kaos v detroitski avtomobilski industriji, ki v veliki meri temelji na pretoku avtomobilskih delov iz Kanade. Zagotavljanje dodatne varnosti bi padla na ramena transportne industrije, ki že čuti posledice slabljenja ekonomije. Visoki val kriminala Standardizirani kontejnerji so v začetku zmanjšali krajo blaga na terminalih. Vendar je bilo to kratko obdobje. Tatovi so kmalu ugotovili, da kraja celotnega kontejnerja (običajno, ko je v transportu) zvišuje njihovo lastno učinkovitost. Še posebno, če vnaprej vedo za vsebino kontejnerja. Povprečna vrednost ukradenega blaga se je med leti 1970 in 1990 povečala za petkrat. Izkazalo se je tudi, da so kontejnerji priročen način za tihotapljenje drog in nezakonitih priseljencev. Kot žrtev lastne uspešnosti ponujajo kontejnerji kriminalu enake prednosti kot ladijskim prevoznikom in transportnim podjetjem: učinkovitost in varnost. Vlada in industrija sta pripravili nekaj načinov za zajezitev tovrstnega kriminala. Otežili so odpiranje kontejnerjev (tatovi so praznili kontejnerje med transportom brez zunanjih znakov vlamljanja). Transportna podjetja, ki sodelujejo v programih za zmanjševanje tatvin iz kontejnerjev, so deležna hitrejšega carinjenja njihovih kontejnerjev. Vendar pa je potrebno narediti še več. Zaenkrat so državne agencije in industrija kontejnerskega prevoza opredelila nevarnosti, niso pa še ustrezno ukrepali. Svetovalec za varnost pri Council on Foreign Relations, je bil hudo kritičen do vladnega pristopa glede varnosti. Dve agenciji, ki se prvi srečujeta s tihotapljenjem in tatvinami, carina in obalna straža, sta bili po njegovih navedbah finančno podhranjeni (sam je bil poveljnik obalne straže). Po drugi strani pa drugih ukrepov države ni mogoče jasno opredeliti zaradi rivalstva med različnimi agencijami. Verjame, da so se stvari izboljšale po 11 septembru 2001, vendar ne v zadostni meri, da bi to povrnilo zaupanje. Izkušnje prevoznikov kažejo, da ima prav. Kljub okrepitvi varnosti okrog pristanišč takoj po 11. septembru 2001 prevozniki ne poročajo o kakšnih resnejših težavah in podaljšanju časa obravnave pri uvozi in izvozu iz ZDA. Carinska uprava ZDA je povečala število carinskih inšpektorjev in jih opremila z mobilnimi rentgenskimi napravami. Obalna straža je na svoja plovila dodelila oboroženo pomorsko policijo. Poleg tega zahteva predhodne najave prihodov ladij v pristanišča, vlada pa je zagotovila dodatna sredstva za povečanje varnosti pristanišč. Kljub vsemu je obravnava kontejnerjev še vedno bolj ali manj enaka kot doslej, kar predvsem skrbi predstavnike industrije kontejnerskega transporta. Generalni direktor Worlds Shipping Council-a, trgovinskega telesa s sedežem v Washingtonu verjame, da bodo dodatni teroristični napadi vodili do šušmarskega odgovora vlade, kar bo vodilo do ustavitve sistema transporta. Še več, po njegovem mnenju bi bilo neusklajeno ukrepanje napaka, ki bi lahko povzročila celo zaprtje pristanišč po novih napadih.

22

Trojanski konj Ameriška vlada se šele pričenja zavedati, kako obsežna in zapletena je industrija kontejnerskega transporta. V letu 2001 je tako bilo skupno transportirano za 72 milijonov TEU (20 čeveljski ekvivalent, čeprav se je dolžina kontejnerjev povečala na 40 čevljev – 13 metrov). Transportno svetovalno podjetje H.P.Drewry uporablja bistveno višje številke – 244 milijonov TEU kontejnerjev je bilo obravnavanih v vseh pristaniščih) . Ta številka vključuje tudi prazne kontejnerje, ki so bili premeščeni v okviru istega kontejnerskega terminala, in pa kontejnerje v tranzitu, ki jih je pripeljala večja ladja, nato pa so bili razporejeni na več manjših ladij. Število kontejnerjev kaže obseg celotnega problema: kako nadzorovati 72 milijonov kontejnerjev, če pustimo pri miru večjo številko (244 milijonov)? Poleg tega je premik vsakega kontejnerja del opravila, ki lahko obsega do 25 strank v postopku: kupci, prodajalci, notranji prevozni, posredniki (npr. špediterji), finančne družbe in vlade. Posamezna trgovinska transakcija lahko proizvede 30 do 40 različnih dokumentov in vsak kontejner lahko prevaža blago za več strank, kar še nadalje poveča število dokumentov. Tipična kontejnerska ladja lahko prevaža do 6.000 TEU kar zahteva 40.000 različnih dokumentov. V letu 2001 je preko pristanišč prispelo v ZDA približno 9 milijonov TEU kontejnerjev, kar je mogoče prevesti v 17.000 dejanskih kontejnerjev na dan. Veliko jih je prispelo v ZDA iz Kanade, v glavnem z vlakom ali tovornjaki. Dejstvo, da so kontejnerji intermodalni, to je, da jih je mogoče transportirati tako po morju kot tudi po kopnem z vlakom ali tovornjaki, otežuje nadzor sistema, saj prehajajo skozi različne pristojnosti. Na ladji je kontejner podrvržen pravilom mednarodne pomorske organizacije International Maritime Organisation (IMO), ki je del organizacije Združenih narodov in ima sedež v Londonu. Na kopnem – v pristanišču ali na cestah oziroma vlakih je tovor podvržen zakonodajam držav, ki so po pravilu različne za različne oblike transporta. To povzroča težavo za ZDA, saj želijo vplivati na mednarodna varnostna pravila za kontejnerje preko organizacije IMO. Nadzor IMO se konča na obali. Čeprav lahko vzpostavi mednarodna pravila za identifikacijo ladij in posadk, ne more vplivati na pristanišča, da upoštevajo ta pravila. Nekoč so kolonialne države rešile tovrstne težave s prevzemi strateških pristanišč (npr. Gilbratar, Singapur), preko katerih so izvajale svoj nadzor. Tega v današnjih časih ni mogoče pričakovati. Potrebno je mednarodno sodelovanje na področju varnosti v pristaniščih. Problem se je poglobil, ker so vlade držav želele izvajati varnost v pristaniščih kot slabo različico varnosti na letališčih. V Veliki Britaniji so na primer sprejeli zakon o letalski in pomorski varnosti leta 1990 potem, ko je eksplodiralo PAN AM letalo nad Lockerbiem. Del, ki pokriva pomorsko varnost, je bil bolj ali manj samo krajši dodatek. Bil je dodan kot odgovor na napada na potniški ladji v Sredozemlju (Achille Laura leta 1985 in City of Poros leta 1988). Da bi odpravili delitve pomorskih in kopenskih predpisov, se bodo ZDA posluževale dvostranskih dogovorov z državami, iz katerih pristanišč prihajajo kontejnerji. Glavne domneve so, da bodo ZDA navidezno premaknile svoje meje v posebna varnostna območja v tujih pristaniščih, kjer bodo pošiljke pregledovali, preden bodo naložene na ladje. Te aktivnosti se bodo izvajale s sodelovanjem tujih oblasti in ameriškimi inšpektorji, ki bodo pomagali lokalnim uradom pri nadzoru. Pri tem bodo uporabljali posebno varnostno opremo, od rentgenskih naprav na območju kontejnerskih terminalov, do oddajnikov, ki bodo nameščeni znotraj kontejnerjev in bodo zaznali njihovo morebitno odprtje v času prevoza. Oddajniki bodo pošiljali signal preko satelitov.

23

Vodja carinske uprave ZDA je predlagal, da bi začeli z desetimi pristanišči, iz katerih prihaja največ kontejnerjev. Hkrati pa bi skušali doseči, da kar čimveč kontejnerjev preusmerijo prav v ta pristanišča. Iz najpomembnejših desetih pristanišč, med katere sodijo Hong Kong, Rotterdam in Shanghai, prihaja v ZDA približno polovico vseh kontejnerjev. Samo Hong Kong predstavlja deset odstotkov celotnega prometa. V skladu z načrtom vodje carinske uprave ZDA se bo predvidoma povečal delež desetih največjih pristanišč na račun manjših, bolj rizičnih pristanišč. To bo predvidoma pomagalo preprečevati motnje utečenih trgovskih poti, kar bi lahko povečevalo stroške globalne oskrbovalne verige. Nekateri mislijo, da bi morale ZDA območje nadzora blaga razširiti na točke nastanka tveganja: v tovarne oziroma skladišča, kjer so kontejnerji prvič napolnjeni in zapečateni. Kontejnerji, ki ne bi ustrezali visokim varnostnim zahtevam, bi bili zavrnjeni že ob vhodu v kontejnerski terminal, v katerem bi se nalagali na ladjo za v ZDA. Bivši zvezni pomorski komisar je eden tistih, ki podpirajo razširitev območja nadzora na točke nastanka tveganja. Predlaga tudi, da bi bila nova mejna kontrola elektronska in ne več fizična, popis vsebine bi bil narejen s pomočjo zahtevne uporabe baz podatkov. V njih bi se zbirali različni dokumenti tako s strani države kot s strani komercialnih virov. Temu bi bilo mogoče dodati še dokumente različnih finančnih virov (na primer garancijska pisma, ki se nahajajo na bankah) in dokumente, ki so vezani na notranji transport kontejnerjev. Predsednik podjetja Freightdesk Technology, specialist tehnologije upravljanja s transportom iz mesta Vienna, zvezna država Virginia, verjame, da ZDA ne bodo mogle razširiti varnostnega nadzora nad tuje ladjarje. Prepričan pa je, da ZDA lahko zagotovijo, da se bodo prejemniki kontejnerjev pričeli zavedati možnost večjih zastojev v transportu, če ne bodo poznali svojih strank, in da lahko zagotovijo varnost tovora. Ne preseneča, da zasebna varnostna podjetja toplo pozdravljajo to idejo. Predsednik podjetja SGS Global Trade Solutions iz New Yorka, meni, da bi vlada lahko za varnostne nadzore in inšpekcije kontejnerjev uporabila zgolj pooblaščena zasebna podjetja. Predstavniki transportne industrije so predstavljali svoje ideje o tem, kaj smatrajo kot preverljive dokumente o polnjenju kontejnerjev, na neskončnih zaslišanjih v senatu in predstavniškem domu v Washingtonu. Ne glede na to, kakšna shemo bodo v ZDA sprejeli, se vlada in industrija strinjata, da naj bo cilj doseganje največje varnosti ob najmanjšem oviranju trgovine. Varnostne ovire lahko kaj hitro postanejo ovire tudi za trgovino. Vodja obalne straže pojasnjuje: »Da smo omogočili vzdrževanje uspeha, smo odprli vrata. Da bi zagotovili varnost, smo vrata priprli. Več kot očitno je, da moramo preiti naprej od metafor odprtih in zaprtih vrat.« Nekateri strokovnjaki s področja logistike trdijo, da je ameriška industrija sposobna kompenzirati neizogibno povečanje stroškov zalog in logistike. Pet odstotno povečanje stroškov zalog bi zvišalo stroške ameriških podjetij za dodatnih 20 milijard USD, kar pa je za realno sliko potrebno primerjati z vsoto 1 bilijona (=1.000 miljard), ki jih ameriško gospodarstvo porabi letno za logistiko. Način dostave »Just-in-time« bo prizadet, ne bo pa ogrožen. Vendar ni govora le o notranjem prometu. Predstavnik World Shipping Council pravi, da ZDA ne morejo same rešiti težav s kontejnerskim transportom. Potrebujejo večjo podporo ostalih držav, kot so pripravljene priznati. Po njegovem mnenju ne gre samo za kontejnerje na ladjah, pač pa za način delovanja osnovnih mehanizmov za način svetovne trgovine ob nespremenjeni uspešnosti in povečani varnosti. Nadaljnji razvoj trgovine temelji na zaupanju. Toda popolno zaupanje ni mogoče, saj se lahko smrt skriva v kovinskih kontejnerjih. Samo z modro uporabo tehnologije in

24

mednarodnega sodelovanja se lahko v največjih svetovnih trgovskih državah izognejo motnjam in dodatnim stroškom. Tudi v tem primeru lahko govorimo le o čim večji odpravi grožnje, ne pa tudi o odpravi grožnje v celoti. 2.5 Ugotovitve Z razvojem pomorskih ladij in pretovorne mehanizacije je potreben tudi razvoj informacijske tehnologije, kar še pospešuje in izboljšuje kakovost pretoka blaga. Luka Koper bi lahko postala sodobni logistični center kot eden od načinov prilagoditve na tržne razmere, ki ne bo ponujal samo pretovorne storitve in storitve skladiščenja, temveč tudi druge, dodatne, kot so: distribucija, embaliranje proizvodov, paleteriranje ipd., saj ima predvsem s svojim dobro opremljenim kontejnerskim terminalom odlične pogoje za začetno oziroma končno postajo v verigi kombiniranega transporta.

25

3 ORGANIZIRANOST PODJETJA IN LOGISTIKE 3.1 Predstavitev podjetja Družba DZS, založništvo in trgovina je nastala 21.10.1994, ko se je s sodno registracijo preimenovala iz predhodne Državne založbe Slovenije, ki jo je leta 1945 ustanovila Vlada Narodne republike Slovenije. Določeno je bilo poslanstvo založbe: izdajanje, založništvo in prodaja učbenikov, učil, tiskovin, knjig in revij. Po končanem lastninskem preoblikovanju se je leta 1995 registrirala pri Temeljnem sodišču v Ljubljani kot družba z osnovnim kapitalom 1.429 mio tolarjev. Od leta 1999 podjetje kotira na prostem trgu Ljubljanske borze. Družba DZS nadaljuje šestdesetletno tradicijo ene najpomembnejših založniških in trgovinskih hiš v Sloveniji, hkrati pa se je spremenila v sodobno, tržno naravnano družbo. Usmerjena je predvsem na slovenski trg, kjer ima zelo pomemben položaj, v zadnjem obdobju pa svojo dejavnost širi tudi na tuje trge. Posebej uspešna je kot založba izobraževalne literature, ki jo v vedno večjem obsegu izdaja tudi na elektronskih in tudi drugih medijih. Pomemben del dejavnosti je trgovina s številnimi knjigarnami, papirnicami, prodajnimi centri in franšiznimi poslovalnicami po vsej Sloveniji. DZS želi obdržati vodilno mesto na področju trgovine s knjigami ter s pisarniškimi in šolskimi potrebščinami v državi, ohraniti pomemben položaj na področju založništva, povečati prodajo tiskovin po meri kupca, vzpostaviti storitveni inženiring – know how založništva, povečati aktivnosti na področju kakovosti v smeri pridobitve novih ISO standardov, uporabiti elektronsko poslovanje kot integracijsko silo poslovnega sistema DZS ter povečati in utrditi poslovanje na trgih jugozahodne Evrope in trgovine s šolskimi in pisarniškimi potrebščinami ter postati eden vodilnih multimedijskih poslovnih sistemov v Sloveniji. V naslednjih letih namerava utrditi poslovanje v Jugovzhodni Evropi, na območju nekdanje Jugoslavije pa dolgoročno obvladovati pet do deset odstotkov trga za šolske učbenike in tiskovine. Nadaljevali bomo s franšiznimi prodajalnami tako doma kot tudi na tleh nekdanje Jugoslavije. V letu smo utrdili svoj vodilni položaj v panogi s celovito ponudbo izdelkov vseh založniških dejavnosti DZS in tudi izdelkov drugih založnikov s področja šolske literature, leposlovja ter različnih obrazcev in tiskovin. DZS, delniška družba je z jasno vizijo potrdila sloves najpomembnejše slovenske založniške knjigotrške hiše. Stalna skrb za kupce in korekten odnos do poslovnih partnerjev – vse to je utrdilo zaupanje v našo družbo, v izdelke in storitve. Divizija Založništev Najpomembnejši cilj divizije Založništev je priprava učbenikov in ostalih šolskih gradiv z celotno vertikalo nove devetletne osnovne šole in prenovljene programe v srednjih šolah. Ponosni smo na to, da je na tem področju naša ponudba obsegala prav vsa predmetna področja tako za učitelje, vzgojitelje, učence in dijake. Skupaj soustvarjamo strokovne, a uporabnikom prijazne in njihovi razvojni stopnji primerne knjige. Nenehno skrbimo tudi za to, da vsa učna gradiva ustrezajo vsem normativnim zahtevam in so potrjena na ustreznih svetih za uporabo v šolah. Vsa učna in ostala gradiva podrobno in celovito predstavljamo skozi vse leto na promocijah, tiskovnih konferencah, seminarjih, strokovnih združenjih. V skladu z dolgoročnim ciljem, da ponudimo tudi izobraževalne storitve, imamo vsako leto medijsko zelo odmevne eno in dvodnevne izobraževalne seminarje za učitelje v prvem in drugem triletju osnovne šole, kjer uredniki skupaj z avtorji uspešno usposabljajo učitelje in vzgojitelje za uporaba naših gradiv. Poseben segment v okvirju divizije Založništev je tudi Šolski epicenter, ki je pomemben specializiran center za tuje jezike in redno organizira številna srečanja

26

učiteljev tujih jezikov, razna tekmovanja za učence in dijake iz znanja tujih jezikov in bralne urice za najmlajše. Založništvo Tiskovin, ki prav tako deluje v okviru divizije Založništev pa razvija in širi predvsem naši dve blagovni znamki Alea in Akta, ki sta nosilki zelenega znaka SQ kot najvišjega slovenskega priznanja za kakovost izdelkov in storitev. Nadaljujemo tudi s širitvijo ponudbe računalniških programov, namenjenih poslovanju malih podjetij in samostojnih podjetnikov. Divizija Maloprodaje V diviziji Maloprodaje je po nekajletnem realnem padanju prihodka ponovno dosežena realna rast. Z odpiranjem novih trgovin v večjih nakupovalnih centrih, predvsem Mercatorjevih, se sledi konceptu razvoja maloprodaje, ki temelji na oskrbovanju s šolskimi in pisarniškimi potrebščinami, tiskovinami ter splošno literaturo in učbeniki posameznim kupcem – fizičnim osebam. Rezultat take poslovne politike je doseganje ¾ gotovinske prodaje, kar nas po tem kriteriju uvršča na prvo mesto med trgovci naše panoge. Na področju stroškov poslovanja celotne divizije Maloprodaja, smo kljub bistveno povečanemu obsegu prodaje, vključno s stroški, ki smo jih imeli pri odpiranju novih trgovin, uspeli ohraniti realno enake stroške, kot v predhodnem obdobju. Pomemben segment v strukturi prodaje divizije Maloprodaje predstavljajo tudi naše franšižne maloprodajne enote. Z dinamiko odpiranja novih franšiznih enot bomo nadaljevali tudi v prihodnje, predvsem v tistih delih Slovenije, ki je nimamo pokrite z našimi lastno maloprodajnimi enotami. Divizija Veleprodaje Divizija Veleprodaje, v okviru katere delujem tudi sama, oskrbuje slovensko tržišče s pisarniškim materialom in se je po nekajletni strmi rasti znašla v fazi stagnacije oziroma celo rahlega nazadovanja, kar je posledica enakega svetovnega in predvsem evropskega (nemškega) trenda. Evropski statistični kazalci kažejo nekaj več kot 5 odstotni padec povpraševanja, kar ima za posledico zmanjšano prodajo in težave največjih evropskih ponudnikov tovrstnega blaga. Kljub negativnim predznakov pri tržnem povpraševanju je divizija Veleprodaje zabeležila realno rast prodaje. S tem smo dodatno učvrstili vodilni položaj na trgu ter še deloma povečali prednost pred konkurenco. Poseben poudarek dajemo projektu pridobivanja kupcev, ki blago naročajo preko elektronske trgovine. Ta projekt smo uspešno vpeljali v nekatera ugledna slovenska podjetja (Revoz, NLB, Gorenje, Krka, SKB, Žito, Petrol..). Opazen je močan pritisk kupcev v smeri kakovosti pri oskrbi s pisarniškim materialom (odzivnost, širina prodajnega programa, učinkovit logistični servis), za kar si bomo prizadevali tudi v prihodnje. Z načinom oskrbe kupcev z obstoječo mrežo osmih prodajnih enot ter velikostjo in bodočo organiziranostjo logistične podpore, dosegamo optimalne rezultate, izboljšamo jih lahko pa le ob novih vlaganjih v logistiko ter nove prodajne površine. Posebno pomembna je pred kratkim podpisana pogodba o sodelovanju z enim od najuglednejših in največjih oskrbovalcev pisarn v svetu, Corporate Express-om. Naša pričakovanja ob tem sodelovanju so velika, predvsem v smislu uporabe struktur njihove organiziranosti (know- how) in sinergijskih učinkov, vezanih na doseganje boljših nabavnih cen trgovskega blaga. Ob teh predpostavkah smo prepričani, da lahko tržni delež ne le obranimo pred prihajajočo evropsko konkurenco, temveč ga lahko celo povečamo.

27

3.2 Organiziranost podjetja Organizacija in s tem organizacijska struktura bistveno vpliva na učinkovitost in uspešnost podjetja. Lahko bi rekli, da je tudi uspešnost v DZS odvisna od njenih članov in od razmerij med njimi, torej od organizacije. Organizacijo v podjetjih le redko najdemo v čisti obliki. Običajno so tudi deli podjetja različno organizirani. Govorimo torej o mešani obliki organizacijske strukture. Tako obliko ima tudi DZS. SLIKA 8: ORGANIZACIJSKA STRUKTURA DZS Vir: Intranet DZS (2005) Pri poslovanju se med divizijami vedno bolj iščejo sinergije skupnih dobaviteljev v smislu enotne nabave tako v Sloveniji kot v tujini.

UPRAVA DRUŽBE

DIREKCIJA ZA KAKOVOST IN KAPITALSKE

NALOŽBE

Pravna služba

Kadrovska služba

Služba za odnose z javnostjo

Zunanjetrgovinsko poslovanje

DIVIZIJA ZALOŽNIŠTEV

Izobraževalno založništvo

Založništvo tiskovin

Tehnična priprava tiska

Klicni center

Veleprodaja in nabava

DIVIZIJA VELEPROD.

DIVIZIJA MALOPROD.

Služba za plan in analize

Računovodska služba

Finančna služba

DIV.FINAN. STR.SLUŽB

Služba za logistiko

DIV. SPLOŠ. STROK.SLUŽB

Služba za informatiko

Splošna služba

28

3.3 Predstavitev Službe logistike Služba logistike je v DZS odgovorna za upravljanje in izvajanje vseh materialnih tokov in je pomemben izvedbeni člen vseh dejavnosti. Osnovni cilj: zadovoljni kupci, ki se vračajo in pripeljejo tudi nove kupce. Le-to se lahko doseže z delovanjem v smeri učinkovite organizacijske strukture in fizične centralizacije procesov, uvajanje čim večje standardizacije in tipizacije pri obvladovanju materialnih tokov. Pomembna pa je tudi ustrezna informacijska podpora, investiranje v sodobno logistično opremo, selekcija in izobraževanje delavcev za obvladovanje in uporabo sodobnih tehnologij ter prijazni odnosi s strankami. Ostra konkurenca pa podjetja sili v izboljšave poslovanja in zniževanje stroškov na vseh področjih. To jim omogoča s sodobno informacijsko tehnologijo podprta in med seboj povezana logistika, skladišča in transport (Weele 1998, 362 – 363). Vse to vodi v razpoznavnost DZS tudi po kakovostnih logističnih storitvah.

SLIKA 9: ORGANIZACIJSKA STRUKTURA SLUŽBE LOGISTIKE Vir: Intranet DZS (2005)

SLUŽBA LOGISTIKE

TRANSPORT (DOSTAVA)

SKLADIŠČA

ODDELEK SKLADIŠČE IZOBRAŽEVAN.

ODDELEK SKLADIŠČE TRGOVINE

ODDELEK PREVZEM IN ODPRAVA

ODDELEK TRANSPORT in VZDRŽEV.

ODDELEK SKLADIŠČE TISKOVIN

29

Logistika je zelo pomemben element uspešnosti podjetja, saj ima učinkovita distribucija velik vpliv na zadovoljstvo porabnikov in zmanjšanje stroškov. Celotni stroški distribucije so navadno dokaj visoki, tudi do 30 % vseh stroškov podjetja. DZS želi vzpostaviti sodoben logističen sistem, zasnovan na visoki tehnološki, informacijski in organizacijski ravni, ki bo pokril sedanje in večletne potrebe DZS kot trgovske in založniške družbe, omogočil pa tudi razširitev dejavnosti, tudi z logističnimi storitvami za druge. S sedanjimi potrebami je mišljen obseg poslovanja sedanjega logističnega centra, ki mu dodamo tudi vse izdaje blaga iz sedmih prodajnih centrov po Sloveniji. S sodobnim logističnim sistemom se smatra kaotičen sistem hranjenja blaga, temelječ na identifikaciji s črtno kodo, upoštevaje gabarite in frekvence, ABC in naravo ter sezonska gibanja blaga, z vrhunsko informacijsko zasnovo in podporo, vključno z e-trgovino, brez papirnim poslovanjem, z uporabo RF terminalov in pick-to-light sistema, s potrebnimi avtomatskimi transportnimi sistemi. Na uspešnost dela logistike pa bistveno vplivajo DZS-jevni notranji procesi, ki se deloma že spreminjajo zaradi zahtev sistema za vodenja skladišča WMS (warehouse management system). Namen novega sistema je: - izločitev zalog brez gibanja - zmanjšanje zalog - optimatizacija zalog - zmanjšanje števila zaposlenih oz. njihova prerazporeditev - zmanjšanje skladiščnih površin v prodajnih centrih - zmanjšanje dostavnih stroškov v prodajnih centrih in povečanje dostavnih stroškov v centralni logistiki - povečanje (dodatno) skladiščnih površin v Logističnem centru - krajši odzivni čas - povečanje kakovosti dela - povečanje konkurenčnosti in osvojitve delov trga konkurence - pridobiti še druge stranke, za katere bi delali - večje garancije obdržanja na trgu in poslovne rasti ter - povečanje dobička - točen popis blaga. Žal pa WMS v našem podjetju še ne deluje po pričakovanjih, ker še ni v celoti povezan z našim informacijskim sistemom Baan in prihaja do odstopanj pri dejanskemu stanju zaloge. Služba logistike opravlja logistične storitve za vse dejavnosti oziroma celotno DZS. V letu 2004 so s povprečno 69 zaposlenimi skrbeli za prevzem, hranjenje, izdajo in dostavo blaga vsem zunanjim, kot tudi notranjim kupcem (prodajnim centrom, maloprodajnim poslovalnicam in franšiznim prodajalnam). Poskrbeli so za zalogo 50.000 artiklov, pripravili in dostavili so preko 180.000 naročil s skupno cca. 2.000.000 postavkami, kar predstavlja v skupni masi čez 8.000 ton ali 18.000 m3. Pri tem je treba omeniti še nadaljnje drobljenje pošiljk in povečevanje števila majhnih dostav kupcem »na mizo«, vključno z dostavo po sistemu e-trgovine B2C in B2B. S svojimi vozili so tudi v povratku pripeljali več kot 3.000 ton nabavljenega blaga. V našem podjetju je distribucija blaga organizirana na tri osnovne načine: • distribucija blaga iz centralnega skladišča v Ljubljani, kjer je uskladiščeno cca. 80%

blaga; • distribucija blaga iz dislociranih skladišč oz. iz 7 prodajnih centrov, ki imajo obenem

funkcijo grosistične prodaje (oskrba pravnih oseb); • distribucija blaga iz 40 maloprodajnih enot in 13 franšiznih enot (oskrba fizičnih oseb).

30

Distribucija blaga se izvaja z lastno distribucijo in pogodbenimi distributerji. SLIKA 10: POSLOVNO – PRODAJNE ENOTE DZS

Vir: Intranet DZS (2005) DZS slovensko tržišče oskrbuje s pisarniškim materialom preko 7 prodajnih centrov, 44 maloprodajnih enot ter 10 franšiznih poslovalnic. Veleprodaja se realizira preko prodajnih centrov, razmeščenih v vseh večjih mestih v Sloveniji (Ljubljana, Maribor, Celje, Novo mesto, Koper, Nova Gorica in Murska Sobota). Tako optimalno regijsko zadovoljujejo potrebe kupcev - pravnih oseb, kamor štejemo tako velika, srednja in majhna podjetja, kot tudi velike poslovne sisteme ter preprodajalce. Maloprodajne enote se iz mestnih središč čedalje pogosteje selijo v velike trgovske centre na obrobja mest. V sodelovanju s poslovnim sistemom Mercator se knjigarne in papirnice DZS odpirajo v njihovih trgovskih centrih (sistem »shop in shop« oz. prodajalna v prodajalni). V Sloveniji imamo enote v 13 Mercatorjevih trgovskih centrih, na področju bivše Jugoslavije (Hrvaška, Bosna in Hercegovina ter Srbija in Črna gora) pa 12.

Franšizne prodajalne so bile ustanovljene z namenom širitve prodajne mreže DZS, d.d., v Sloveniji ter z naslednjimi poslovnimi izhodišči:

- Povečanje tržnega deleža. S tem bi vzpostavili posredni nadzor z vidika cenovne politike, ponudbe blaga (pospeševanje prodaje blaga iz lastnega uvoza in lastne produkcije).

- Doseganje nižjih nabavnih cen, višjih superrabatov in daljših plačilnih rokov po posameznih dobaviteljih zaradi povečanega obsega prodaje.

31

- Povečanje skupne mase razlike v ceni in čistega dobička, ob ohranjanju nespremenjenih fiksnih stroškov v nabavi, logistiki itd.

- Znižanje deleža neposrednih in posrednih stroškov na enoto prodanega artikla od lastnih enot na franšizing prodajalne.

Obstoječe franšizne prodajalne tako uspešno pokrivajo tiste lokacije po Sloveniji, ki niso pokrite z lastnimi maloprodajnimi enotami

32

4 ANALIZA KONTEJNERSKEGA PREVOZA POŠILJKE IZ KITAJSKE

4.1 Sklepanje pogodbe Vsako leto ob koncu meseca oktobra odidejo vodje programov in njihovi nadrejeni na sejem Fair Canton na Kitajsko. Tam se srečajo z dosedanjimi dobavitelji in se pogovarjajo z novimi, potencialnimi dobavitelji izdelkov za šolsko sezono. Zanimive artikle fotografirajo in ob povratku z oddelkom prodaje sestavijo dokončni izbor. Izbrani dobavitelji nato pošljejo predračun (angl. proforma invoice) ali prodajno pogodbo (angl. sales contract) z navedenimi prodajnimi pogoji (pariteta, način plačila..) Komuniciranje poteka preko elektronske pošte ali po telefaksu. Potrjen dokument (podpisan in požigosan s strani našega podjetja), s katerim potrjujemo, da se strinjamo z vsebino, se pošlje dobavitelju nazaj. Vedno gre za pariteto FOB. Kitajci vedno zahtevajo plačilo vnaprej; gre za 30% avans ali akreditiv. Akreditiv pomeni, da nam banka rezervira denar v višini predračuna oz. prodajne pogodbe, in ko je blago že v našem skladišču, se dobavitelju izplača denar. V kolikor prihaja do odstopanja od vrednosti računa, banka preveri vzrok odstopanj. Če je odstopanje + ali – 3 % od vrednosti predračuna, banka avtomatsko nakaže denar dobavitelju. V kolikor je odstopanje večje, se poda izjava o izplačilu pravilnega zneska. V našem podjetju se pri novih dobaviteljih odločamo za akreditiv, kljub nekoliko višjim stroškov odprtja, saj imamo s tem garancijo, da bomo blago dobili v ustrezni kakovosti. Ko dobavitelj prejme obvestilo (SWIFT) o nakazilu ali odprtju akreditiva, potrebuje običajno 30 dni za pripravo blaga. Ko je blago pripravljeno, nas o tem obvestijo. 4.2 Odpoklic in organizacija prevoza blaga Vloga špediterskih organizacij v kontejnerskem transportu je zelo pomembna, ker je špediter eden od glavnih organizatorjev. Odloča o vseh udeležencih v transportu, zato mora dobro poznati tehnologijo kontejnerskega transporta. Špediter koordinira delovanje in opravljanje storitev vseh udeležencev v transportu in prevzema tudi vsa tveganja. Kot organizator transporta nastopa v svojem imenu in na svoje stroške, saj prevzema vse stroške od ladjarja, luke ipd. Prejemniku zaračuna stroške opravljanja šele, ko je storitev opravljena in blago varno v luki izkrcanja. Ko je blago pripravljeno, nam mora dobavitelj posredovati podatke o pošiljki (teža, prostornina), da lahko našemu špediterju damo nalog za odpoklic in organizacijo prevoza. Na nalogu mora biti točno navedeno: - točen naziv dobavitelja - kontaktna oseba - telefon - telefaks - elektronski naslov - vrsta kontejnerja - vrsta blaga - kakšno vrste zavarovanja želimo - pariteta in odpravno pristanišče. Podatki o pošiljki so špediterju (Intereuropa) osnova za obvestilo agentu, da lahko rezervira prostor na ladji za kontejner. Manjše pošiljke spadajo v zbirnik, kar pomeni, da v kontejnerju ni samo naša pošiljka, temveč je zbir manjših pošiljk. Uporabljamo pa tudi kontejnerje dolžine 20 čevljev (20 feetne) ali pa 40 čevljev (40 feetne). Enota čevlja (feet), ki se še uporablja v

33

pomorskem transportu, meri 30,48 cm. Dosedanje izkušnje kažejo, da je postal kontejner ISO –1C, dolžine 20 čevljev najpogostejši, ker ustreza dolžini karoserije cestnih vozil. (Godnič 2001, 18). Agent sam stopi v kontakt z dobaviteljem. Velikokrat se zgodi, da nam dobavitelj sporoča, da je blago že pripravljeno, čeprav temu ni tako in tako prihaja do zamude. Ko je pošiljka naložena na ladjo, nam dobavitelj pošlje po telefaksu nakladnico ali konosament (Bill of Lading, B/L). Nakladnica je prevozna listina, ki jo mora ladjar izdati vkrcevalcu na njegovo zahtevo po končanem vkrcevanju. V mednarodnem prometu se za izdajo nakladnice uporablja angleški jezik. Vkrcevalec pred prihodom ladje preda agentu set treh dokumentov. Prvi dokument iz tega seta je obvestilo agentu, da se navedeni kontejnerji vtovorijo na navedeno ladjo (angl. Shipping note), drugi dokument nalog kapitanu, da vtovori navedene kontejnerje na ladjo (angl. Shipping order), tretji dokument pa je potrdilo kapitana ladje, da so kontejnerji naloženi na ladjo (angl. Mate's receipt). Vsi trije dokumenti so različno imenovani zaradi namena uporabe, so pa po sestavi enaki in vsebujejo enake podatke. Iz podatkov, navedenih v setu treh dokumentov, agent sestavi nakladnico. Nakladnico agent izda v tolikih izvodih, kolikor jih zahteva vkrcevalec. Razlika med kopijo in originalom je samo v tem, da na originalih piše, da je ta dokument Original (v angl.), na kopijah pa Copy non negotiable (v angl.). Kopija nima statusa vrednostnega papirja.

4.3 Zavarovanje pošiljke Zavarovanje pošiljke ni obvezno, je pa priporočljivo. Običajno zahtevamo zavarovanje za osnovne rizike, ki so: plovbna nezgoda, elementarna nesreča, eksplozija, požar in rop. Poleg osnovnega ločimo še dopolnilni (poškodba tovora pri ravnanju s pošiljko v času trajanja zavarovanja, iztekanje oz. razsipanje blaga, dotiki z drugim blagom, tatvine) in posebni rizik (nevarnosti pred škodami zaradi posebnih lastnosti blaga kot so riziki naravnega vrenja, napihnjenja konzerv) ter rizike vojne (delovanje vojnega orožja ali odredbe politične oblasti) in stavk. Špediter zavaruje pošiljko po izrecnem naročilu za vsako posamezno odpremo. Navedba vrednosti pošiljke se ne šteje kot naročilo za zavarovanje. Prav tako z zavarovanjem ene pošiljke ne nastane obveznost špediterja, da zavaruje vse poznejše pošiljke svojega naročnika. Če naročnik prevoza ni dal naročila za zavarovanje, vse pomanjkljivosti ali poškodbe bremenijo naročnika. Špediter mora zavarovalnici poslati zavarovalno prijavo, v kateri morajo biti navedeni podatki: transportna pot, izvoznik, uvoznik, tip in velikost kontejnerja, vrsta in količina blaga, bruto masa, zavarovalna vrednost, ime ladje, številka in datum nakladnice. Zavarovalna vsota je fakturna vrednost blaga +-10% (to je višina, do katere zavarovalnica krije: ugotavljanje škode, reševanje škode, prepakiranje in dostava nadomestna pošiljke), ki znaša za znesek do 10.000 EUR 14 EUR, za države iz tretjega sveta. 4.4 Predaja kontejnerja prejemniku Predaja kontejnerjev je eden najodgovornejših poslov agenta. Pogoj za predajo je, da pooblaščen imetnik original nakladnice oz. original B/L dokumenta pravilno indosira in ga preda agentu ter poravna vse obveznosti, ki izhajajo iz tega. Agent lahko kontejner preda z avtorizacijo ladjarja ali njegovega pooblaščenega zastopnika, vendar morajo biti poravnane vse obveznosti.

34

Agent lahko preda kontejner na osnovi predaje vsaj enega pravilno indosiranega originalnega primerka nakladnice, ker lahko v nasprotnem primeru preda blago napačnemu prejemniku. Kopija nakladnice pri predaji blaga nima vrednosti, kar je na njej tudi napisano. Agent po prejemu pravilno indosirane nakladnice ali avtorizacije pooblaščene osebe ladjarja in po pregledu plačila voznin in stroškov, preda kontejnerje špediterju. Kontejnerji, ki jih prejemnik ali njegov špediter ne prevzame pravočasno, zapadejo v stojnino (ponavadi je to sedem dni od dneva prihoda ladje). Kontejnerjev, ki zapadejo v stojnino (angl. demurrage), agent ne preda prejemniku, dokler ni plačan tudi ta strošek. Stojnina je denarno nadomestilo, ki ga ladjar oziroma njegov agent zaračuna prejemniku za nepravočasno prevzet kontejner oz. nepravočasno vrnjen kontejner oziroma nepravočasno vrnjen kontejner na terminal ladjarja. Ladjar namreč teži k čim hitrejšemu obračanju svojih oz. najetih kontejnerjev, saj neprevzeti kontejnerji zanj predstavljajo dodaten strošek. V tem primeru tudi pristanišče zaračuna stroške skladiščenja kontejnerja na dan. Agent izda potrdilo, s katerim potrdi Luki Koper, da dovoljuje prevzem kontejnerja s terminala. V ta dokument vpiše vse potrebne podatke, da lahko špediter kontejner prevzame. Ti podatki so: agent in ladjar kontejnerja, ladja, s katero je kontejner prispel, carinska prijava, številka vhodne dispozicije, tip kontejnerja, vrsta in količina blaga, številka zalivke in številka nakladnice.

Špediter po prejemu kontejnerjev uredi vse potrebno za njihovo dostavo prejemniku. V primeru, da ladjar ne dovoli prevoza kontejnerjev iz pristanišča na določene rizične destinacije, je le-te potrebno izprazniti v skladišče, ali pa direktno pretovoriti blago na vagone ali kamione. Če je na nakladnici kot končna destinacija označeno pristanišče iztovora, pomeni, da skrb za odpremo kontejnerjev prevzame špediter, ki ga je pooblastil prejemnik. Če pa je na nakladnici poleg pristanišča iztovora pod končno destinacijo (angl. Final destination) vpisana lokacija v notranjosti države, je špediter dolžan urediti in kriti stroške prevoza (ki so vključeni v voznini) do prejemnika. Špediter kontaktira prejemnika kontejnerja glede točnih navodil za dostavo. 4.5 Analiza transportnih stroškov Transportni strošek ali tarifa (cena prevoza) je največkrat odločilen dejavnik pri izbiri prevoznika. Višina tarife je zelo pomembna, kadar moramo prepeljati blago nizke vrednosti. Na oblikovanje tarife v pomorskem transportu za prevoz kontejnerjev vpliva več dejavnikov: - konkurenca med ladjarji; večje je število ladjarjev na določeni liniji, hujša je konkurenca in

s tem zanimanje za tovor; - količina tovora na določeni liniji (količina tovora med Kitajsko in Slovenijo je večja v

uvozu); - zatrpanost luke: če je luka preveč zatrpana, pomeni, da se mora ladja v njej zadrževati

dlje časa, kar pomeni večje stroške ladje in s tem tudi višjo tarifo; - cene luških storitev: - vojne in politične dejavnosti, ki dvigujejo ceno zavarovanja; - pogoste stavke luških delavcev; - tečaj ameriškega dolarja; - cena goriva.

35

Pariteta FOB pomeni, da prodajalec izvrši dobavo, ko blago preide ladijsko ograjo v navedenem odpravnem pristanišču. Prodajalec plača stroške prevoza kontejnerja po kopnem na polnjenje, izvozno carinjenje in stroške manipulacij na terminalu v luki vtovora. Od tu dalje je kupec dolžan nositi vse stroške in nevarnosti zaradi izgube ali poškodovanja blaga. To klavzulo je mogoče uporabljati samo pri pomorskem prevozu ali za prevoz po notranjih plovnih poteh. Stroški, ki jih je dolžan plačati kupec, so: - pomorska voznina - odpoklic blaga iz tujine - stroški manipulacije na terminalu v luki Koper - brez zadržka - špediterske storitve - kopenski prevoz Koper – Ljubljana - zavarovanje pošiljke. Pomorska voznina vključuje vse stroške, ki jih ima ladjar v zvezi s prevozom, tako stroške obratovanja ladje kot tudi luške in druge pristojbine. Poleg osnovne voznine je za pridobitev tovora potrebno plačati še t.i. dodatke na voznino, ki so najpogosteje: - dodatek za prenapolnjenost luke (ang. Congestion Surcharge); - dodatek za tečajne razlike (angl. Currency Adjustment Factor); - dodatek za podražitev goriva (angl. Bunker Adjustment Factor); - dodatek za manipulacijo blaga na terminalu (angl. Terminal Handling Charge); - dodatek za feeder ladjo (angl. Feeder Additional). Vsi ti dodatki so variabilni in so odvisni od trenutnih situacij v lukah in na svetovnem tržišču. Poznamo tudi fiksne dodatke na osnovno voznino, in sicer: - luški dodatek (angl. Port Additional Surcharge), - dodatek za nevaren tovor (angl. IMCO Additional), - dodatek za posebno opremo (angl. Special Equipment Surcharge), - dodatek za izredne dimenzije tovora, - dodatek za težko kosovno blago. Brez zadržka je listina, s katero preide tovor iz agentove oz. ladjarjeve lasti v prejemnikovo last oz. v last prejemnikovega špediterja. Tudi za »Brez zadržka« izda agent račun. Špediterske storitve pa so v tem primeru: koordinacija in organizacija transporta, carinsko posredovanje, pregled blaga, skladiščenje blaga. V nadaljevanju prikažem nastale stroške pri uvozu celega kontejnerja in zbirne pošiljke.

36

Primerjava transportnih stroškov za pošiljke po zbirnem transportu in kontejnerju Pariteta: FOB SHANGHAI TABELA 1: TRANSPORTNI STROŠKI 20' KONTEJNERJA Vrednost uvoza: 10.000,00 USD Opis storitve Količina Vrednost brez

DDV DDV

Pomorska voznina 1 x 623.422,00 0% THC (stroški manipulacij s kontejnerji v Luki Koper

1 x 39.901,62 20%

Brez zadržka odkup B/L 1 x 13.965,57 20% Odpoklic blaga iz tujine 1 x 9.975,57 20% Luški stroški 1 x 2.793,11 20% Voznina (SLO relacija) 1 x 50.000,00 20% Zavarovalna premija 1 x 3.353,97 0% Špediterska storitev 1 x 9,975,41 20% Šped carinsko posredovanje 1 x 6.228,82 20% Storitve z DDV 0% 20%

Osnova za DDV 626.775,97 124.764,57

Znesek DDV 0,00 24.952,90

Znesek z DDV 626.775,97 149.717,49

Skupaj 773.493,46 Vir: Račun špediterja Intereuropa, d.d., Koper (2005) TABELA 2 : TRANSPORTNI STROŠKI ZBIRNE TRANSPORTNE POŠILJKE Vrednost uvoza: 2.000,00 USD Opis storitve Količina Vrednost brez

DDV DDV

Pomorska voznina 1 x 76.516,52 0% Voznina (Antwerpen – Ljubljana) 1 x 55.909,03 20% Tiskovine 1 x 13.965,57 20% Odpoklic blaga iz tujine 1 x 8.959,78 20% THC 1 x 5.375,78 20% Špediterska storitev 1 x 8.959,78 20% Preusmeritev poti 1 x 24.191,41 20%

Zavarovalna premija 1 x 3.356,00 0% Skladiščni stroški 1 x 4.792,00 20% Carinsko posredovanje 1 x 7.431,57 20% Storitve z DDV 0% 20%

Osnova za DDV 79.872,52 118.269,10

Znesek DDV 0,00 26.098,54

Znesek z DDV 79.872,52 156.591,21

Skupaj 236.463,73 Vir: Račun špediterja Intereuropa, d.d., Koper (2005)

37

V primeru uvoza celega kontejnerja predstavljajo stroški kontejnerskega prevoza in špediterskih storitev 37,58% vrednosti blaga, pri zbirni pošiljki pa 49,54%. S primerjavo želim pokazati, da je cenovno ugodnejši prevoz celega kontejnerja kot zbirne transportne pošiljke. Pri zbirni pošiljki gre za manjšo vrednost in s tem tudi za manjši volumen blaga. Špediter mora, vezano na podatke o pošiljki, poiskati najbolj racionalen način transporta blaga, saj je največkrat ceneje najeti cel kontejner kot pa se odločiti za zbirno pošiljko. Velja nekakšno nenapisano pravilo, da gre volumen blaga do 9 m3 v zbirno pošiljko, kar je več, pa v kontejner. Pomembno je tudi, da zbirna pošiljka potuje dalj časa, se pretovarja in zaradi tega prihaja do manjše sledljivosti. 4.6 Ugotovitve Za kakovostno in celotno opravljeno storitev niso potrebne le moderne in hitre ladje, sodobna pristaniška mehanizacija in sodobna informacijska tehnologija, ampak tudi dobra organiziranost vsakega posameznega člena te verige, ter točnost, natančnost, pravočasnost izvrševanja nalog, ustrežljivost, strokovnost, komunikativnost, kakovost storitev ter ekonomičnost poslovanja. S takim ravnanjem vseh nosilcev transporta znotraj premeščanja blaga, bi raven opravljenih storitev dvignili ter celotni sistem še bolj izpolnili. Zaradi kontrole celotne prevozne poti si je potrebno prizadevati ob vsakem nakupu blaga na Kitajskem pariteto FOB navedeno odpravno pristanišče. Uvoz kontejnerja za podjetje DZS ni racionalno, še posebej ne za pošiljke majhnih vrednosti, saj so transportni stroški žal za njih zelo veliki. Količina, ki jo moramo kot minimalno naročiti pri kitajskem dobavitelju, je za naš slovenski trg prevelika. Poleg tega moramo zaradi zamude pri proizvodnji blaga na Kitajskem plačati zamudne obresti našim kupcem zaradi neizdobave.

38

5 SKLEP V diplomski nalogi prikažemo teoretične osnove pomorskega kontejnerskega transporta, ki zaradi procesa globalizacije ustvarja pogoje za vse večjo širitev svetovne trgovine. Trend svetovnih podjetjih je selitev svoje proizvodnje na Kitajsko zaradi poceni delovne sile. Vse to pa pomeni več izvoza iz Kitajske in s tem posledično več kontejnerskega transporta po morju. Prevoz blaga v kontejnerjih je zaradi standardizacije kontejnerjev, pretovorne mehanizacije in lažje kopenske odpreme po cestah in železnici idealen način prevoza iz oddaljenih dežel do kupca. Ugodna je tudi cena tovrstnega prevoza blaga zaradi večje varnosti blaga, manjše verjetnosti poškodb in manjših pretovornih stroškov. Cilj kontejnerizacije transporta je torej učinkovitejše, ekonomičnejše in racionalnejše manipuliranje z blagom in vsemi dejavnostmi, ki nastopajo v transportnem procesu in omogočajo njihovo integracijo v neprekinjeno transportno verigo. Statistični podatki o uvozu blaga iz Kitajske kažejo na bistven porast uvoza od leta 1990 do danes. To je rezultat gospodarskega razvoja in rasti, ki je posledica demokratizacije političnih odnosov v obeh državah. Zaradi svojega geografskega položaja je Slovenija in z njo luka Koper odskočna deska kitajskih izvoznih podjetij, preko katere jim je omogočen dostop do srednjih in vzhodno evropskih držav. Zaradi geografske razdalje in relativno ugodnih transportnih stroškov je za večino kitajskih izvoznikov najprimernejši transport v kontejnerjih po pomorski poti z ladjami. Prednosti tovrstnega transporta v primerjavi z drugimi vrstami transporta so za uporabnike storitev in za ladijske prevoznike nedvomno zelo velike. Blago se pri tovrstnem transportu le enkrat naloži v kontejner in enkrat iz njega razloži – blago se med transportom ne preklada, zato je tudi verjetnost poškodb in kraje tovora med transportom bistveno manjša. Kot praktični primer v diplomski nalogi prikažemo verigo kontejnerskega prevoza po morju za naše podjetje kot naročnika prevoza ob pariteti FOB navedeno odpravno pristanišče. Veriga obsega: sklepanje pogodbe, odpoklic in organizacijo blaga, zavarovanje pošiljke, predajo kontejnerja prejemniku. V pomorskem prometu poznamo danes štiri glavne subjekte, ki neposredno sodelujejo pri procesu premeščanja blaga preko morja. To so ladjar, agent, špediter in pristanišče. Njihove funkcije se po vsebini in obsegu razlikujejo, vendar so medsebojno tesno povezane. Vsak od navedenih subjektov opravlja točno določene naloge, le-te pa morajo biti med seboj popolno usklajene. Da bi poslovanje potekalo nemoteno in hitro, da bi imeli podatke o pošiljke v realnem času, in da ne bi zaradi administrativnih omejitev prihajalo do zastojev samih ladij ali kopičenja blaga v pristaniščih, bi morale biti informacije in vsebine dokumentov med temi štirimi subjekti poenotene in standardizirane. Na stičiščih glavnih trgovskih poti se pojavljajo posebej specializirana pristanišča, kjer se tovor z večjih ladij posredno ali neposredno preloži na manjše feeder ladje in obratno, s tem pa se dosega optimalna zasedenost ladijskih kapacitet. Pričakovati je, da se bo ta sistem še bolj uveljavil. Tudi v Mediteranu se kaže želja po uveljavitvi takega pristanišča, kar bi zelo pripomoglo k boljšemu poslovanju jadranskih, sredozemskih in črnomorskih pristanišč. Analizirali smo vse stroške kontejnerskega transporta, ki nastanejo za kupce oz. uvoznika blaga pri nakupu blaga na Kitajskem ob pariteti FOB navedeno odpravno pristanišče. Tranzitni čas za kontejner je približno 30 dni, za kontejnerski zbirni transport pa 40 dni. Pri tem je treba upoštevati še okoli 30 dni za pripravo pošiljke. Tudi carinjenje je dolgotrajno. Žal je zelo težko predvideti čas carinjenja pošiljke, zaradi česar ne moremo pravočasno obvestiti

39

naše prevzemne službe; pogosto je pošiljka ocarinjena šele po 13. uri, naše skladišče pa obratuje do. 14 ure. Včasih kontejner pride prepozno, ali pa zaradi visokih temperatur v kontejnerju naši skladiščni delavci ne prevzamejo kontejnerja, kar ima za posledico »avtodan«, ki brez davka stane 41.924,63 SIT. Za neracionalnost uvoza je delno kriva tudi nabavna služba, saj največkrat prepozno naročijo blago, čeprav jim je poznan tranzitni čas in čas proizvodnje. Bistveno pa je, da DZS uvaža blago majhne vrednosti in večjega volumna, kar ima za posledico visoko ceno prevoza. Kljub še vedno nizkih nabavnim cenam blaga na Kitajskem, slabi kakovosti blaga in dolgih tranzitnih časov ugotavljamo, da za podjetje DZS uvoz iz Kitajske ni racionalen. Če želimo čim nižjo ceno prevoza, moramo naročiti čim večjo količino blaga, kar pa za nas predstavlja višje stroške skladiščenja in višje stroške financiranja zalog. Kljub temu bo DZS še naprej uvažala blago iz Kitajske, saj veliko naših kupcev žal še vedno stremi le za nizkimi cenami artiklov in se še ne oziroma na kakovost. Dejstvo pa je tudi, da je veliko šolskih artiklov in pisarniških potrebščin evropskih dobaviteljev izdelanih na Kitajskem.

40

6 POVZETEK Kontejnerski transport je oblika multimodalnega transporta, ki se intenzivno razvija. Prednosti takšnega transporta se kažejo predvsem na medcelinskih razdaljah, kjer je potrebno blago pretovarjati. Ker so takšne poti dolge, je potrebna dobra organiziranost transportnega procesa, saj praviloma velja, da daljša kot je pot, več različnih transportnih nosilcev je potrebnih, kar spet pomeni, da je organiziranje zahtevnejše zaradi večjega števila problemov, ki lahko nastopijo. Špeditersko podjetje lahko s kakovostjo svojih storitev in s pravilnim svetovanjem glede prevoza blaga, veliko prispeva k zniževanju stroškov proizvodnje in končne cene blaga in je eden od pomembnih členov oskrbni verigi. Še zlasti je to pomembno pri uvozu blaga, namenjenega nadaljnji predelavi in/ali prodaji, ki prihaja iz tako oddaljenih dežel kot je Kitajska. Globalizacija je prinesla velike spremembe tudi v luko Koper, ki se dejavno vključuje v globalizacijske procese na kontejnerskem pomorskem tržišču ter postaja za najpomembnejše svetovne ladjarje vedno bolj pomembno pristanišče. Ključne besede: kontejnerizacija, feeder sistem, RFID tehnologija, sledenje kontejnerjev, vkrcevalci

SUMMARY Container transport is a model of multimodal transport, which is developing very intensive. The advantages of this kind of transport are showing mainly at trans-continental routes, where it is necessary to reload goods. Long distances require good organization of transport process. As a rule, longer the way is, more different transport carriers are needed, what again means, that organization is more demanding on account of higher number of problems, that may arise. Transport company with quality of their services and correct advisement about transportation of goods, can essentially contribute to reduction of manufacturing costs and to end price of goods, what is one of very important link in supply chain. It is especially important at importing of goods that are coming from far countries as China, and which are intended for further remanufacturing and/or sale. Globalization has brought great changes also to Port Luka, which is involving actively into globalization processes in container see market, and is becoming very important port also for most important world shipping companies. Key words: containerization, feeder system, RFID technology, container tracking, shippers

41

LITERATURA

1. Crinks, Paul. 2002. Asset Management in the Global Container Logistics Chain. IAS. 2. Foschi, Alga D. 2003. The Maritime Container Transport Structure in the

Mediterranean and Italy. Pisa: Ekonomska fakulteta. 3. Godnič, Cvetko.2001. Kontejnerizacija transporta.Maribor: samozaložba. 4. Jelenc, Milan.1983. Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: ČGP Delo. 5. Nikolić, Gordana. 2004. Multimodalni transport. Makol Marketing. 6. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko –

poslovna fakulteta. 7. Pavliha, Marko. 2000. Prevozno pravo. Gospodarski vestnik. 8. Pirš, Andrej. 2000.Transportno zavarovanje. Portorož: Univerza v Ljubljani – fakulteta

za pomorstvo in transport 9. Radičić, Ž., T. Perić in D. Šimulčik. 2001. Ekonomika prometnog sustava. Zagreb:

Fakultet prometnih znanosti. 10. Turk, Franc, in Emil Špec. 1996. Vodnik skozi zunanjetrgovinsko poslovanje.

Ljubljana: Center marketing international. 11. Vintar, Lojze in Metod Ciglar. 2001. Kako prepoloviti stroške logistike.

Logistika&transport 8: 27-27. 12. Twrdy, Elen. 1996. Feeder sistem v Mediteranu in njegov pomen za Slovenijo. 3. slovenski kongres o cestah in prometu. Zbornik referatov 143-146. Twrdy, Elen. 2004. Strateške prednosti ladijskega prevoza zabojnikov. Logistika&transport 4: 17-19. 13. Zelenika, Ratko. 2002. Incoterms 2000. Rijeka: Ekonomski fakultet. 14. Zupančič, Samo. 1998. Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. 15. Weele, Arjan van 1998. Nabavni management: analiza, planiranje in praksa.

Gospodarski vestnik. VIRI 1. Container asset visibility: The key to reducing ocean carrier operating costs. [on line]. Available: http://www.interasset.com/info/ [20.8.2005]. 2. Drawing the line [on line]. The Economist. Available: http://web.nps.navy.mil/~relooney/3040_1298.pdf [19.9.2005]. 3. Falk, Ophir, in Yaron, Schwartz. (2005). The Maritime Threat [on line]. ICT Associate. Available: http://www.ict.org.il/articles/articledet.cfm?articleid=532 [20.10.2005]. 4. Foschi, Alga. D. (2003).The impact of »Hub and Spokes« port networks on transport systems [on line]. Pisa: Ekonomska fakulteta. Available: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=275156 [2.5.2005]. 5. Intranet DZS. (2005). Intranet strani [on line]. DZS, d.d., Ljubljana. Available: http://dis.dzs.si [11.4.2005]. 6. Letno poročilo DZS za leto 2004. (2005).Izdajatelj: DZS, d.d., Ljubljana 7. Letno poročilo Intereurope za leto 2004. (2005). Izdajatelj: Intereuropa, Globalni l logistični servis, d.d. 8. Piasecki, Dave. (2005) Warehouse Management System (WMS) [on line]. Inventory Operations Consulting L.L.C. Available:http://www.inventoryops.com/warehouse_management_systems.htm [2.5.2005]. 9. Ručna, Nataša (2005). Luka Koper: Lani rekorden promet s Kitajsko [on line]. Revija Finance. Available: http://www.finance-on.net/show.php?id=111075

42

[20.4.2005]. 10. Stupica, Žiga. (2002).Uvozne in izvozne dajatve pri špedicijskih poslih [on line].

Žiga Stupica. Available: http://www.dajatve.com [15.5.2005]. 11. The benefits of radio frequency identification in shipping and container

Tracking [on line]. Available: http://www.cathexis.ca/Applications/Documents/Container_Tracking.pdf [10.7.2005].

12. Vajaga, Aleksandra. (2004).Načrtovanje je temelj dobrega transporta [on line]. Revija Finance. Available: http://www.finance-on.net/show.php?id=106605 [20.4.2005]. 13. Zorič, Borut. (2004). Čas je za zniževanje stroškov v logistiki [on line]. Revija Finance. Available: http://www.finance-on.net/show.php?id=106604 [10.4.2005]. 14. When trade and security clash [on line]. Available: http://web.nps.navy.mil/~relooney/3040_1297.pdf [19.9.2005]. 15. WhereSoft Container [on line]. Available: http://wherenet.com [20.8.2005] 16. Wright, Duncan. (2005). Supply Chain Visibility Shipping cargo container security solution

by horizon ser ... [on line]. Horizon Services Group, LLC. Available: http://www.horizonservicesgroup.com/sec_visibility.asp [20.6.2005].

43

SEZNAM SLIK SLIKA 1: MRTVE TOČKE V TRANSPORTNI VERIGI SLIKA 2: IZKORIŠČENOST KONTEJNERJA SLIKA 3: DOSEDANJI INFORMACIJSKI SISTEM V PRISTANIŠČU SLIKA 4: PODATKOVNI CENTER SLIKA 5: IDEALNI PODATKOVNI CENTER SLIKA 6: POTI KONTEJNERJA SLIKA 7: KONTEJNERSKA LADJA SLIKA 8: ORGANIZACIJSKA STRUKTURA DZS SLIKA 9: ORGANIZACIJSKA STRUKTURA SLUŽBE LOGISTIKE SLIKA 10: POSLOVNO – PRODAJNE ENOTE DZS SEZNAM TABEL TABELA 1: TRANSPORTNI STROŠKI 20' KONTEJNERJA TABELA 2: TRANSPORTNI STROŠKI ZBIRNE TRANSPORTNE POŠILJKE