SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

Anamaria Toljanić

DOKUMENTI U KONTEJNERSKOM PRIJEVOZU

DIPLOMSKI RAD

Rijeka 2013.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

DOKUMENTI U KONTEJNERSKOM PRIJEVOZU

DIPLOMSKI RAD

Predmet: MeĎunarodna špedicija i logistika

Mentor: prof.dr.sc. Blanka Kesić

Student: Anamaria Toljanić

Studijski smjer: MeĎunarodno poslovanje

JMBAG: 0081110670

Rijeka, rujan, 2013.

KAZALO

1. UVOD ..................................................................................................................... 1

1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA .................................. 1

1.2. RADNA HIPOTEZA ........................................................................................ 2

1.3. SVRHA I CILJ ISTRAŽIVANJA .................................................................... 2

1.4. ZNANSTVENE METODE ............................................................................... 3

1.5. STRUKTURA RADA ........................................................................................ 3

2. VAŢNIJE ZNAČAJKE O KONTEJNERIZACIJI ............................... 5

2.1. POJAM KONTEJNERIZACIJE ...................................................................... 5

2.2. POVIJESNI RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE .............................................. 7

2.3. VRSTE KONTEJNERA .................................................................................. 10

2.4. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE ................................. 12

2.5 ČIMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA U SVIJETU .......... 15

3. PRIJEVOZ KONTEJNERA PO PROMETNIM GRANAMA ....... 19

3.1. PRIJEVOZ KONTEJNERA MOREM ........................................................... 19

3.2. PRIJEVOZ KONTEJNERA ŽELJEZNICOM .............................................. 24

3.3. PRIJEVOZ KONTEJNERA CESTOVNIM I ZRAČNIM PUTEM .............. 26

4. VRSTE DOKUMENATA U KONTEJNERSKOM

PRIJEVOZU.......................................................................................................29

4.1. DOKUMENTI I ISPRAVE U PRIJEVOZU MOREM .............................. ...29

4.1.1. TERETNICA ............................................................................................................... ...29

4.1.1.1. SADRŽAJ TERETNICE..................................................................................30

4.1.1.2. VRSTE TERETNICA.......................................................................................31

4.1.1.3. PRIJENOS PRAVA IZ TERETNICE.............................................................32

4.1.2.JAMČEVO PISMO KRCATELJA ........................................................................ 33

4.2. DOKUMENTI U ŽELJEZNIČKOM I CESTOVNOM PRIJEVOZU .......... 34

4.2.1 ŢELJEZNIČKI TERETNI LIST .................................................................................. 35

4.2.2. CESTOVNI TOVARNI LIST ...................................................................................... 37

5. PRIMJER UPOTREBE CMR-A SA STAJALIŠTA

PRIJEVOZNIKA STARTRANS ............................................................. ...39

5.1. OPĆENITO O STARTRANSU........................................................................39

5.2. TOVARNI LIST "STARTRANS-A"...............................................................39

5.3. NALOG ZA KAMIONSKI PRIJEVOZ "STARTRANS-A"...........................42

5.4. MEĐUNARODNI TOVARNI LIST "STARTRANS-A"................................43

6. INFORMACIJSKA TEHNOLOGIJA U FUNKCIJI

EFIKASNIJEG UPRAVLJANJA DOKUMENTIMA ....................... 47

6.1. ELEKTRONIČKA RAZMJENA PODATAKA……………….....….…........…47

6.2. ELEKTRONIČKA TERETNICA………………………………….....…..........51

7. ZAKLJUČAK ....................................................................................................... 52

LITERATURA .......................................................................................... 54

POPIS TABLICA....................................................................................................57

POPIS GRAFIKONA............................................................................................57

POPIS FOTOGRAFIJA........................................................................................58

POPIS PRIMJERA.................................................................................................58

POPIS SHEMA........................................................................................................58

1

1. UVOD

Naziv kontejner potječe od engleske riječi "container" (contain - sadrţavati) a znači sve

ono što u sebi moţe sadrţavati nešto drugo. Kontejnerizacija je skup odreĎene vrste

tehničkih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namijenjenih za mehanizirano

manipuliranje kontejnerima u svim fazama od pošiljatelja do primatelja. Osnovni cilj

kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera je poboljšanje i ubrzavanje

transportnog procesa, naročito pretovara, koji se uglavnom organizira suvremenim

tehnologijama i pruţanjem kompleksnih transportnih usluga od vrata do vrata.

Dokumenti koji prate prijevoz kontejnera su vrlo vaţni jer su oni dokaz o postojanju i

sadrţaju ugovora o prijevozu. Oni imaju svoja prava koja dolaze do izraţaja u

trenucima kad je iz bilo kojeg razloga potrebno promijeniti ugovor o prijevozu ili

slično.

U Uvodu se obraĎuju sljedeće tematske jedinice: 1) problem, predmet i objekt

istraţivanja, 2) radna hipoteza, 3) svrha i ciljevi istraţivanja, 4) znanstvene metode i

5) struktura rada.

1.1.PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA

Klasičan prijevoz tereta „od luke do luke“ zamijenio je novi, moderni tip prijevoza „od

vrata do vrata“ što je uvelike olakšalo sam proces prijevoza, te je smanjilo troškove

samog prijevoza. Otprilike 90% generalnog tereta prevozi se upravo u kontejnerima.

Kao relativno mlad način prijevoza, kontejnerski prijevoz nije u potpunosti definiran.

Postoji dovoljno prostora za razvoj svih segmenata tog prijevoza. Jedan od vaţnijih i

utjecajnijih segmenata je prijevozna dokumentacija. Dokumenti koji prate prijevoz

kontejnera su vrlo vaţni jer su oni dokaz o postojanju i sadrţaju ugovora o prijevozu.

Oni imaju svoja prava koja dolaze do izraţaja u trenucima kad je iz bilo kojeg razloga

potrebno promijeniti ugovor o prijevozu ili slično. Količina dokumentacije u

kontejnerskom prijevozu je vrlo velika, a njena razmjena je relativno komplicirana.

2

Problem istraţivanja ovog rada je analizirati sloţenost dokumenata koji prate teret u

ţeljezničkom, cestovnom i pomorskom prijevozu kontejnera, te njihovu kompliciranu

upotrebu u praksi, te predloţiti jednostavniji način upravljanja dokumentacijom. Iz

navedenog proizlazi predmet istraţivanja a to je analizirati i istraţiti najvaţnije

dokumente koje prate prijevoz kontejnera, pojmove kontejnera te povijest

kontejnerizacije. Iz problema i predmeta istraţivanja proizlaze i objekt istraţivanja, a

to je: kontejner, kontejnerizacija i dokumenti u prijevozu.

1.2.RADNA HIPOTEZA

Problem, predmet i objekt istraţivanja odredili su okvir za postavljanje radne hipoteze:

velik broj dokumenata u kontejnerskom prijevozu dovodi do nepotrebnog gubitka

vremena, te je potrebno pronaći način za bolje upravljanje pratećom prijevoznom

dokumentacijom, a to je upravljanje dokumentima elektronskim putem. Na taj se način

pojednostavljuje razmjena dokumenata, ali i cjelokupni proces upravljanja prijevoznom

dokumentacijom.

1.3.SVRHA I CILJ ISTRAŽIVANJA

Iz prethodno navedenog predmeta istraţivanja proizlaze svrha i ciljevi istraţivanja.

Svrha istraţivanja ovog rada je uvoĎenje novih informacijskih tehnologija prilikom

obrade prijevoznih isprava. Njihovim uvoĎenjem uvelike bi se smanjilo vrijeme koje se

gubi na samu obradu prijevoznih isprava, te bi se ono moglo mnogo efektivnije koristiti.

Ciljevi istraţivanja su da se objasne dokumenti koji prate cestovni, ţeljeznički i

pomorski prijevoz kontejnera.

3

Da bi se mogla ostvariti postavljena svrha i ciljevi potrebno je odgovoriti na slijedeća

pitanja:

1) Što je kontejnerizacija?

2) Što je kontejner?

3) Kakva je povijest kontejnerizacije?

4) Koju su prednosti i nedostaci kontejnerizacije?

5) Kakav je prijevoz kontejnera morem?

6) Kakav je cestovni prijevoz kontejnera?

7) Kakav je ţeljeznički prijevoz kontejnera?

8) Koji dokumenti prate pomorski prijevoz kontejnera?

9) Koji dokumenti prate cestovni i ţeljeznički prijevoz kontejnera?

10) Koja je vaţnost prijevozne dokumentacije?

11) Na koji način pojednostaviti i racionalizirati upravljanje prijevoznom

dokumentacijom?

12) Koju ulogu u upravljanju dokumentacijom mogu imati informacijske tehnologije?

1.4.ZNANSTVENE METODE

Pri istraţivanju i formuliranju rezultata istraţivanja u odgovarajućoj kombinaciji

korištene su sljedeće znanstvene metode:metoda analize i sinteze, komparativne

metode, metode klasfikacije i metoda kompilacije.

1.5.STRUKTURA RADA

Tematika ovog rada podijeljena je u šest meĎusobno povezanih dijelova uključujući

uvod i zaključak. U prvom dijelu, Uvodu, definirat će se problem, predmet i objekt

istraţivanja. Postaviti će se radna hipoteza, odrediti svrha i cilj istraţivanja te objasniti

struktura rada.

4

Drugi dio ima naziv Kontejnerizacija gdje je obraĎeno pet tematskih jedinica: pojam

kontejnerizacije i kontejnera, prikazat će se povijesni razvoj i karakteristike

kontejnerizacije danas. Definirat će se prednosti i nedostaci kontejnerizacije te koji

čimbenici utječu na nju.

Prijevoz kontejnera je naslov trećeg dijela koji ima za cilj prikazati vrste prijevoza

kontejnera. Isto tako, objasnit će se kako se odvija prijevoz u cestovnom, ţeljezničkom

i pomorskom prijevozu.

U četvrtom dijelu pod naslovom Dokumenti u kontejnerskom prijevozu objašnjava se

koji se dokumenti koriste. Definira se pojam teretnice, tovarnog lista i jamčevog lista.

Govori se o tome u koliko se primjeraka izdaju, koji je njihov sadrţaj i koje vrste

postoje. Radi pojednostavljenog korištenja velikog broja prijevoznih isprava potrebno je

uvesti nove tehnologije. Upravo radi njihovih uvoĎenja obraĎena je elektronička

razmjena podataka. Poseban naglasak je na EDIFACT koji je jedan od najvaţnijih

elemenata informacijskih tehnologija. Primjer CMR-a prijevoza sa stajališta

prijevoznika naslov je petog dijela u kojem će se prikazati korištenje CMR-a u samom

prijevozu . Objasnit će se radnje prijevoznika te koja je njegova uloga pri korištenju

CMR-a i što mu on znači.

U Zaključku, posljednjem dijelu, dano je objašnjenje i sinteza rezultata istraţivanja i

prikupljenih podataka koji su prikazani unutar rada.

5

2. VAŢNIJE ZNAČAJKE O KONTEJNERIZACIJI

Naziv kontejner potječe od engleske riječi "container" (contain - sadrţavati) a znači sve

ono što u sebi moţe sadrţavati nešto drugo ( Ţupanović, 1998, p.97).

Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najčešće u obliku zatvorene posude

koja sluţi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju racionalizacije

manipulacijskih i skladišnih operacija ( Golac, 1997, p.216).

Kontejnerizacija znači aktivnost implementacije i korištenja različitih vrsta i oblika

spremnika u procesu uklanjanja ili bilo kojeg kretanja materijalnih dobara.

Kontejnerizacija je integralni transportni sustav koji pruţa mogućnost prijevoza od

“vrata do vrata“ ili od “terminala do terminala” u kombiniranom kopnenom,

pomorskom i zračnom transportu (Kontejnerski terminali, 2011).

Kako bi se lakše i jednostavnije objasnila kontejnerizacija i njezin razvoj priloţeni su

povijesni podaci, kao i teorijska značenja i definicije kontejnerizacije. Ova cjelina

podjeljena je u pet dijelova: 1) pojam kontejnerizacije, 2) povijesni razvoj

kontejnerizacije, 3) vrste kontejnera, 4) prednosti i nedostaci kontejnerizacije, 5)

čimbenici rasta kontejnerskog prometa u svijetu.

2.1.POJAM KONTEJNERIZACIJE

Globalizacija i meĎunarodna konkurencija glavna su obiljeţja suvremenog

kontejnerskog prometa. Veliki rast kontejnerskog prometa na svjetskoj razini posljedica

je globalizacije svjetske ekonomije, kao i intenzivna potraga za efikasnim načinom

manipulacije i transporta tereta. Sve to rezultiralo je snaţnom konkurencijom i

usvajanjem novih strategija svih subjekata uključenih u meĎunarodni kontejnerski

transport. Usvajanje novih strategija dovelo je do brzih promjena na trţištu pomorskog

prijevoza. Opće prihvaćeno mišljenje je kako je kontejnerizacija meĎu najvaţnijim

inovacijama na polju transporta uopće. Razlog je veliki utjecaj koji kontejnerizacija ima

na sustav transporta u cijelom svijetu. Iako je standardizacija kontejnera započela prije

6

četrdesetak godina, stopa rasta koje je biljeţila bile su vrlo visoke, a sa njima rastao je i

značaj kontejnerizacije za svjetsku trgovinu ( Šarlija,2011, p.3)

Kontejnerizacija je sistem unifikacije i stvaranje integralnog transporta. Taj oblik

kombiniranog transporta pogodan je osobito za prijevoz većih količina robe na velike

udaljenosti. Zapravo se sastoji od niza tehnoloških postupaka od utovara robe u

kontejner, najčešće oblik manjeg ili većeg sadnduka ravnih vanjskih ploha, preko

utovara, pretovara i istovara kontejnera, do istovara robe iz kontejnera. Standardizacija

veličina, teţina i oblika kontejnera doprinosi brţoj manipulaciji u prijevozu (Malić,

1998, p.158).

Kontejnerizacija je tehnologija slaganja i prevoţenja tereta u kontejnerima

standardiziranog oblika i dimenzija. Teret je često različitih oblika i količina. Slaganje

takvoga tereta u kontejnere, omogućava da se njime rukuje kao s jednim komadom, te

se na taj način olakšava prijevoz. Na temelju toga proizlazi sniţavanje troškova i radnih

sati. Kontejnerizacija omogućava multimodalni prijevoz, odnosno prijevoz tereta od

početne do završne točke uporabom različitih načina prijevoza kao što su cestovni,

ţeljeznički, pomorski i zračni (Belamarić, 2011,p.17.)

Kontejnerizacija je transportna tehnologija kojom se postiţe okrupnjavanje jedinica

tereta kontejnerima, primjenom suvremenih sredstava manipulacije. Kontejnerizacija je

vezana za pojam transportnog lanca od proizvoĎača do potrošača ( prijevoz „od vrata do

vrata“). Sustav kontejnerizacije moţe se dobro kombinirati u dopunajvati s ostalim

prijevoznim tehnologijama, a naročito paletizacijom (Brzak, 2002, p.24).

Najvaţniji ciljevi kontejnerizacije su (Zelenika, 2001, p.494.):

ujedinjavanje komadnog tereta pakiranog u sanduke, kartone, bale, vreće, bačve,

gajbe, košare, role i sl. u veće i standardizirane manipulacijsko - transportne

jedinice tereta,

sigurno, brzo i racionalno manipuliranje i prijevoz tereta,

optimalizacija učinaka prometne infrastrukture i prometne suprastrukture svih

grana prometa,

7

kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških,

organizacijskih i ekonomskih učinaka procesa proizvodnje prometne usluge,

maksimiziranje učinaka rada kreativnih i operativnih menadţera i drugih

djelatnika angaţiranih u sustavu kontejnerizacije.

Kontejnerizacija je tehnologija koja je doţivjela veliki razvoj i poznata je po tome što

omogućava dostavu tereta „od vrata do vrata“ u standardiziranim kontejnerima. Sve više

i više ljudi koristi prijevoz kontejnerima jer se smanjuje vrijeme ukrcaja i iskrcaja a i

smanjili su se troškovi pakiranja robe. Kontejneri se mogu koristiti za prijevoz tereta u

sanducima, kutijama, razni poljoprivredni strojevi, obuća, namještaj, itd. Takav prijevoz

omogućava i sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od vlage, loma).

Kontejnerizacija kao tehnologija pokazala je dobre rezultate i to u ekonomskom i

tehnološkom pogledu. Razvoj kontejnerizacije u drţavama koje imaju prednosti za nju

pokazale su se kao jedan od prioriteta i one sada u kontejnerizaciji imaju najveći

napredak. Drţave s predispozicijma za razvoj kontejnerizacije trebale bi sve svoje

moguće resurse iskorisiti i fokusirati na širenje kontejnerizacije.

2.2. POVIJESNI RAZVOJ KONTEJNERIZACIJE

Početak kontejnerizacije i integriranog transporta u vezi je s eksperimentima što ih je

obavljao McLean, cestovni poduzetnik, koji je u tu svrhu osnovao posebnu kompaniju

McLean Industries Inc. Uzima se da kontejnerizacija u suvremenom smislu datira od

1957. godine, kada je McLeanova Pan Atlantic Steamship Company, današnji Sea Land

Service Inc., instalirala kontejnerske ćelije u skladištima prvog od šest konvencionalnih

brodova, te posebne dizalice za ukrcaj i iskrcaj kontejnera ( Pavić, 1983, p. 18).

U razvoju i standardizaciji kontejnerizacije bitnu ulogu imale su i vojne opskrbe u doba

drugo svjetkog rata kada je primjena kontejnerskog transporta znatno smanjila vrijeme

isporuke tereta. Najraniji kontejnerski brodovi bili su pregraĎeni tankeri nakon drugog

svjetskog rata. 1951. godine prvi namjenski brod izgraĎen kontejnerski brod započeo je

sluţbu u Danskoj, dok su iste godine u SAD-u brodovi započeli prijevoz kontejnera

8

izmeĎu Seattlea i Aljaske. Prvi stvarni intermodalni kontejnerski sistem koristio je

namjenski kontejnerski brod Clifford J. Rodgers, izgraĎen 1955. u Montrealuu

vlasništvu White Pass and Yukon Route ( Kontejnerski brod, 2013.)

Povijesni razvoj kontejnerskog prometa moţe se podijeliti u nekoliko perioda: uvod,

koji se odnosi na razdoblje od 1950.-1960. godine, od prve trgovačke kontejnerske

usluge, u kasnim 1950.- ima sve do prvog dizajniranog kontejnerskog broda, u 1960.-

ima. Sve do onda kontejner je bio nepoznata varijabla u svjetskom brodarstvu. Na

fotografiji 1.prikazan je jedan od prvih kontejnera na svijetu. Period usvajanja odvija se

od 1970. do 1990. godine kada kontejner postaje priznat kao jedinstveni prijevozni

sustav, oblikovan jednostavnošću i efikasnošću. Najveći rast odvija se u razdoblju od

1990. do 2010. godine. Kontejnerizacija generalnog tereta u posljednjih 20 godina donosi

snaţan porast pomorskog prometa, čime se udvostručio svjetski promet izmeĎu luka u

razdoblju od 1990. godine.

Fotografija 1. Jedan od prvih kontejnera na svijetu

Izvor: Container ships, 2011, online:

http://www.container-transportation.com/container-ships.html (21.05.2013.)

U Hrvatskoj je 1970. godine otpočeo proces kontejnerizacije kada je riječka Croatialine

(ex. Jugolinija) pet klasičnih linijskih brodova uključila u kontejnerski promet na liniji

Jadran – SAD. Isti je brodar već početkom 1973. godine otvorio prvu kontejnersku

liniju Jadran – SAD, uzevši u time-charter zapadno-njemački brod „Ede Sottorf“ od

7245 DWT. Tijekom 1974. godine nabavljen je prvi vlastiti kontejnerski brod Pionir,

koji je uključen u svjetski kontejnerski pomorski sustav. U sljedećim godinama riječki

9

je brodar stalno popunjavao svoju flotu sve većim i tehnički savršenijim potpuno

kontejnerskim brodovima (Zelenika, 2001, p.500).

U posljednjem desetljeću meĎunarodni pomorski kontejnerski promet raste mnogo brţe

u odnosu na ukupni pomorski promet. Sve više roba prilagoĎeno je za prijevoz

kontejnerima. Mogućnost prijevoza velike količine roba na jeftin način, unutar zadanih

vremenskih granica zasigurno će predstavljati najprihvaćeniji sustav prijevoza

budućnosti, posebno na većim udaljenostima.

Od izgradnje prvog kontejnerskog broda do danas razvijeno je šest generacija

kontejnerskih brodova. Brodovi prve generacije bili su sposobni prevoziti od 500 do

800 TEU-a. To su bili većinom preraĎeni konvencionalni brodovi. Kontejnerski brodovi

posljednje, šeste, generacije imaju kapacitet od 14000 do 15000 TEU-a što dokazuje brz

i snaţan razvoj ove vrste brodova. Tablica 1. prikazuje generacije kontejnerskih

brodova te su u njoj su prikazane širine i duljine kontejnera te ostale karakteristike

poput kapaciteta. Pri konstruiranju kontejnerskih brodova mnogo se ulaţe i u samu

sigurnost brodova i tereta. Iako su to brodovi naizgled jednostavne konstrukcije javljaju

se problemi stabiliteta i sigurnosti broda. Radi zaštite tereta i samoga broda razvijen je

sustav dvostruke oplate broda.

Tablica 1: Razvoj kontejnerskih brodova

Izvor: Karmelić, J. 2006, „U povodu 50-te godišnjice kontejnerizacije“,Pomorski

zbornik, vol. 43, no.1, p.329.

10

U tablici 1. vidljive su generacije kontejnerskih brodova i pokazan je njihov rast u

kapacitetima. Kapaciteti su se po generacijama povećavali zbog potreba pa vidimo da

brod prve generacije ima kapacitet do 1.000 dok šeste generacije ima više od 12.000.

Paralelno s time povećavala se i duljina brodova pa vidimo da brodovi treće generacije

imaju duljinu 200-280 metara dok pete imaju 335-400 metara.

2.3. VRSTE KONTEJNERA

Proizvodnja kontejnera iz godine u godinu ima sve veći uzlazni trend razvoja, kako po

broju, tako i po opsegu, ali i po sve većoj suvremenosti. Godišnja proizvodnja iznosi

oko 700 tisuća kontejnera raznih dimenzija i namjena.

Sve se više proizvode veći kontejneri (iznad 40 stopa), i to od 45, 48, 53 i 60 stopa. S

obzirom na sve veću potraţnju kontejnera na trţištu, osnovane su i specijalizirane

kompanije koje se bave proizvodnjom i iznajmljivanjem kontejnera. U početku i

polovicom osamdesetih godina proizvodnja kontejnera premještena je sa Zapada na

Daleki istok, posebno Republiku Koreju koja je imala komparativne prednosti u odnosu

na ostale zemlje trţišne ekonomije.

Postoji mnogo definicija kontejnera i koja je njegova namjena. Mnogi autori definiraju

kontejner kao „pokretni sanduk“ ili „opremu za utovar robe“. Sa stajališta pomorskog

prijevoza kontejner je tehničko sredstvo koje povezuje robu (teret) i brod u lanac u

kojem kontejner preuzima funkciju teretnog prostora u brodu. Opće prihvaćena

definicija je ona MeĎunarodne organizacije za standardizaciju (ISO). Prema njoj

kontejner je posuda pravokutnog oblika, nepromočiv je, primjenjuje se za prijevoz i

smještaj odreĎenog broja tovarnih jedinica robe, štiti robu od kvarenja i gubitaka, a

moţe se i odvojiti od prijevoznog sredstva i manipulirati njime kao homogenom

jedinicom bez pretovara robe smještene u njemu ( ISO standard 6346, 1995.)

Postoje dvije standardizirane veličine kontejnera: 20 i 40 stopni kontejner. Kapacitet se

mjeri kapacitetom ukrcaja TEU (Twenty-foot equivalent unit), standardnog kontejnera

11

6.1 × 2.4 × 2.6 metara, premda je većina kontejnera danas u upotrebi dugačka 12 metara

( Kontejnerski brod, 2013.)

SAD predlaţe nove standarde kontejnera: širine 8,5 stopa (2,59 m), visine 9,5 stopa

(2,90 m), s nekoliko duţina - 40 stopa (12,19 m), 45 stopa (13,72 m), 48 stopa (14,63

m) i 53 stope (16,15 m), maksimalne teţine 30 481 kg. ( Kontejneri i kontejnerizacija,

2007.)

Standardni kontejner je visok 8,5 stopa. Povećava se potreba za kontejnerima visine 9,5

stopa a to su tako zvani visoki kontejneri. Postoje i kontejneri s pola visine. Tako

izraĎeni kontejneri se upotrebljavaju za prijevoz vrlo teškog tereta, kao što su čelične

šine. Teţak teret dostiţe granicu dozvoljene teţine tek na polovici kontejnera standardne

veličine, te se zato upotrebljavaju kontejneri ovakve veličine. Najčešće upotrebljavan tip

kontejnera je kontejner za suhi teret.

Točno je odreĎena i teţina kontejnera. Najveća dozvoljena teţina 20 stopnog kontejnera

s teretom je 24000 kilograma, za 40 stopne kontejnere je 30480 kilograma. Teţina

samoga kontejnera je zavisna od kontrukcije i materijala od kojega je kontejner

napravljen. Kontejner veličine 20*8,5 stopa smije teţiti od 1800 do 2400 kilograma,

kontejner veličine 40*8,5 stopa od 2800 do 4000 kilograma, a kontejner veličine 40*9,5

stopa smije teţiti od 3900 do 4200 kilograma (Vrste i dimenzije kontejnera, 2011.).

Kontejneri istih vanjskih dimenzija nemaju nuţno iste unutarnje dimenzije. Do tih

razlika dolazi zbog različite konstrukcije i materijala. Preporučena iskoristivost

kapaciteta obično je 10-15 % ispod ukupnog kapaciteta kontejnera.

Svi tipovi kontejnerakoji se koriste u pomorskom transportu mogu se klasificirati u šest

grupa (Vranić i Kos, 2008, p.19):

Grupa 1: kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje spadaju zatvoreni kontejneri s

vratima na jednoj strani, ili sa strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama,

skeletni kontejneri, kontejneri s pola visine i kontejneri s prirodnom ventilacijom,

Grupa 2: „temperaturni“ kontejneri koji se dijela na: izolacijske, rashladne i grijane

kontejnere,

12

Grupa 3: tank-kontejneri ili konterjneri-cisterne za prijevoz tekućina i komprimiranih

plinova,

Grupa 4: bulk-kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih teretea u koje se ukrcaj

obavlja „slobodnim padom“ ili „pod pritiskom“,

Grupa 5: kontejneri-platforme – tzv. Flat contrainers koji na sebe nemjau nikakvih

tehničkih naprava „nadgraĎa“, nego samo podlogu,

Grupa 6: kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvijet grupe : u kontejnere za

prijevoz ţive stoke i sklopive kontejnere.

Vidimo da postoji više grupa kontejnera koji su specijalizirani za odreĎene vrste pa

imamo npr. kontejner za prijevoz ţive stoke ili grijani kontejner. Kontejner ćemo

odabrati po tome što nam paše i čime se bavimo a moramo paziti na veličinu tereta koji

ćemo prevoziti i na ostala svojstva poput fizičkih i kemijskih jer nam je vaţno da teret

koji se prevozi bude u dobrom stanju bez ikakve štete.

2.4. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE

Jedan od ključnih razloga brze ekspanzije kontejnerskog prometa je koncept

intermodalnog transporta. Intermodalni transport definira se kao transport unitiziranog

tereta posredstvom prijevoznih sredstava više transportnih grana na način da se

maksimalno koriste komparativne prednosti svake korištene transportne grane.

Povećava se broj gospodarskih subjekata uključenih u proces, poboljšana je koordnacija

i upravljanje transportom, omogućeno je ostvarivanje učinaka ekonomije obujma i

povećanja modalitetu prijevoza od „vrata do vrata“, a sve je to dovelo do smanjenja

troškova i povećanja dobiti. Za kontejnerske brodare najvaţnija ostvarena prednost je

postizanje učinka ekonomije obujma. Izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za

prijevoz kontejnera smanjili su se fiksni i varijabilni troškovi po jedinici prevezenog

tereta.

S druge strane, kontejnerizacija ima i neke nedostatke, primjerice velika početna

ulaganja (u brod, kontejnere, terminale, prekrcajna sredstva). Neke vrste tereta nisu

13

prikladne za prijevoz u kontejnerima (zbog fizičkih ili ekonomskih karakteristika).

Razvojem trţišta pomorskog kontejnerskog prijevoza javile su se tendencije

koncentracije ponude kontejnerskog brodskog prostora u svega nekoliko velikih

kompanija što je dovelo do nekih značajki oligopola, odnosno do toga da su kontjnerski

brodari vrlo dominantni na trţištu (u odnosu na krcatelje) što moţe dovesti do promjene

načina na koji trţište funkcionira. Kontejnerizacija kao koncept, odnosno transport robe

kontejnerima ima svojih prednosti i nedostataka a neke od vaţnijih karakteristika

navedene su u nastavku.

Prednosti kontejnerizacije su višestruke: (Bogović i Luketić, 1995, p.95)

1. Kontejner, kao transportna jedinica, lako „prelazi“ s jedne transportne grane na

drugi, odnosno s jednog sredstva na drugo

2. Robom se praktički rukuje samo dvaput, i to na početku (utovar) i na kraju

transportnog procesa (istovar). Time se postiţe veća sigurnost pri manipuliranju;

smanjuju se oštećenja i lomovi. Prema tomu, nisu potrebni zatvoreni vagoni u

ţeljezničkom prijevozu, nego se kontejneri prevoze u otvorenim vagonima.

3. Smanjuju se početno – završni troškovi, te troškovi pojedinačnog pakiranja,

osobito uz uporabu paleta

4. Bolje se koriste ţeljeznički vagoni. U prvom redu, kontejnerski vlak ne treba

odvoziti u rasporedni kolodvor, nego se na principu maršruta mogu sastavljati

izravni vlakovi. Na taj način vagoni relativno više voze tijekom obratnog ciklusa

5. Postiţu se učinci u proizvodnji, transportu i trgovini.

Posebno je vaţna primjena kontejnerskog sustava prijevoza kada se u dobroj

organizaciji, kombinira i dopunjuje s paletnim sustavom. Organizacija se uspostavlja

tako što se u kontejnere smještaju paletne jedinice pa to čini kontejnersku jedinicu.

14

Nakon prispijeća u uputno mjesto kontejner se prevozi do primatelja a potom se roba

razvozi na paletama do pojedinih potrošača.

Nedostaci (Kontejneri i njihov razvoj, 2011.):

1. Lokacije konvencionalih terminala - nisu odgovarajuće za kontejnerske

terminale koji zahtijevaju dubine mora na pristaništima od 14 m i velike

površine za skladištenje kontejnera. Zbog toga se suvremeni kontejnerski

terminali često razvijaju na lokacijama koje do sada nisu imale lučku

infrastrukturu.

2. Troškovi infrastrukture – kontejnerski mostovi, opremanje terminala, cestovni i

ţeljeznički pristup vaţne su investicije za lučku upravu i operatore terminala.

Visoki troškovi investicija potrebnih za opremanje suvremnenih kontejnerskih

terminala jedan su od razloga zbog kojeg u nerazvijenim zemljama globalni

operatori terminala i strani investitori ulaze na trţišta gdje kupuju ili upravljaju

terminalima pod uvjetima koncesije.

3. Slaganje - raspored slaganja kontejnera kada se moraju slagati u jedan na drugi u

visinu (na brodovima, slagališnim površinama, vlakovima) je kompleksan

problem. Kontejneri kojima će se najprije manipulirati ne smiju biti ispod ostalih

kontejnera. Potrebno je planirati ukrcaj brodova na način da se izbjegne potreba

za preslagivanjem kontejnera prilikom pristajanja uneku od brojnih luka na

liniji.

4. KraĎe i gubici – iako su kraĎe smanjene zbog nepoznatog sadrţaja kontejenra,

kretanje kontejnera izvan terminala do krajnjeg odredišta ostaje rizično za kraĎe.

Procjenjuje se da godišnje 10.000 kontejnera sa brodova padne u more zbog

vremenskih neprilika ili nepropisnog slaganja.

Vidljivo je kako kontejnerizacija ima svoje prednosti i nedostatke kao i sve ostale vrste

prijevoza. Kontejnerizacija je doprinjela brţoj distribuciji tereta jer dok još nije bilo

kontejnera teret se morao ukrcavati tjednima a sada se to obavi za puno manje vremena.

15

Pritom se robom rukuje najčešće samo dvaput pri ukrcaju i iskrcaju. Isto tako smanjuju

se troškovi pakiranja i distribucije. Što se tiče nedostataka kontejnerizacije, mora se

teţiti tome da se oni svedu na najmanju moguću razinu. Raspored slaganja kontejnera

potrebno je dobro isplanirati jer ne smijemo dopustiti da npr. kontejner koji ćemo prvi

iskrcati sloţimo na dno. Postoje i veliki troškovi infrastrukture jer gradnja i opremanje

terminala nije lagan posao. Treba se unaprijed vidjeti hoće li izgradnja biti isplativa i

postoji li koncesionar koji bi odmah nakon izgranje počeo raditi.

2.5. ČIMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA U SVIJETU

Rast kontejnerskog prometa uzrokuju četiri najznačajnija čimbenika i to: gospodarski

rast, supstitucija prijevoza generalnih tereta kontejnerskim transportom, geografski

disbalans svjetske trgovačke razmjene te konfiguracija kontejnerskih transportnih

mreţa. Gospodarski rast posredno djeluje na rast kontejnerskog prometa. Uzrok tome je

što zbog ekonomskog rasta i rasta dohodaka sve više dobara zahtijeva transport.

Globalizacija je dala veliki doprinos razvoju kontejnerskog transporta zbog toga što su

njena osnovna načela globalne konkurentnosti za poljedicu imale geografsku

dislociranost raznih faza proizvodnje i potrošnje te se posljedično uvelike povećala

prosječna udaljenost koju pojedine vrste robe prelaze u ciklusima proizvodnje i

potrošnje. Iz ovih pojava izvedeno je veliko povećanje potraţnje za brodskim

kontejnerskim prostorom. Supstitcija koja je odigrala veliku ulogu u ranijim fazama

razvoja kontejnerizacaije drugi je čimbenik rasta kontejnerskog prometa. Supstitucija se

odnosi na preuzimanje transporta generalnog tereta kontejnerima.

Disbalans trgovine je takoĎer jedan od faktora rasta kontejneskog transporta jer

stvara problem praznih kontejnera. Budući da postoji potreba dostavljanja

praznih kontejnera u izvozno orjentirane proizvodne regije, proizlazi da veći

disbalans svjetske trgovine stvara i potrebu za većim kapacitetima kontejnerskog

transporta. Distribucija robe na globalnoj razini zahtijeva transportne mreţe koji

uključuju više transportnih grana. U pomorskom segmentu zbog toga se javlja potreba

za prekrcajem a prekrcaj posljedično traţi dodatne kapacitete (Šarlija,2011, p.8).

16

Rast kontejnerskog prometa evidentan je iz sljedećeg prikaza prevezenih punih

kontejnera (izraţeno u TEU-ima).

Grafikon 1: Razvoj svjetskog kontejnerskog prometa od 1970. do 2009. godine

Izvor: IHS Global Insight, World Trade Service: Trade statistics, 2010.

http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics

(18.05.2013)

Na grafikonu 1. prikazan je razvoj svjetskog kontejnerskog brodarstva, od 1970. do

2009. godine. Rast započinje od samog početka kontejnerizacije, dok se početak razvoja

odvija od 1980. do 1995. godine, kada se kontejnerski promet povećava sa 28,7 milijuna

TEU – a na 152 milijuna TEU - a. Gledajući razdoblje izmeĎu 1990. i 2007. godine

kontejnerski promet porastao je s 88 milijuna na 530 milijuna TEU - a. Krizna godina

koja je obiljeţila velik pad u kontejenerskom brodarstvu bila je 2009. godina kad je

promet svjetskog kontejnersrkog brodarstva iznosio oko 380 milijuna TEU – a. Krajem

2010. godine svjetsko kontejnersko brodarastvo nastavlja karakteristični trend rasta.

Promet najvećih svjetskih kontejnerskih luka je porastao gotovo šesterostruko u

posljednjih 20 godina. Prije dvadeset godina više od polovice prvih 20 kontejnerskih

17

luka nalazile su se u Americi i Europi. Sada, šest svjetskih od 10 najprometnijih luka

nalazi se u Kini. Azijski izvoz je toliko dominantan da su Dubai i Rotterdam samo dvije

luke izvan regije koje se praktički samo dodaju na listu najprometnijih luka. Azija je

preuzela teritorijalno trţište, koja svoju snagu dokazuje u prometu izvoza.

Na sljedećoj tablici prikazano je prvih 10 svjetskih kontejnerskih luka po prometnosti.

Tablica 2: Najveće kontejnerske luke u 2011. godini

Redni

broj Luka Drţava

2010. godina u

mil. TEU

2011. godina u

mil. TEU

1. Shanghai China 29.06 31.74

2. Singapore Singapore 28.43 29.94

3. Hong Kong China 23.69 24.38

4. Shenzen China 22.51 22.57

5. Busan China 13.14 16.17

6. Ningbo-Zhoushan

South

Korea

12.95

14.72

7. Guangzhou China 12.55 14.26

8. Qingdao China 12.01 13.02

9. Jebel Ali, Dubai UAE 11.60 13.01

10. Rotterdam Holland 11.45 11.88

Izvor:The Journal of Commerce, 2012., Top 50 world container ports,

p.24.http://www.joc.com/sites/default/files/u48783/pdf/Top50-container-2012.pdf,

(20.07.2013.)

Luka Šangaj obuhvaća duboko more, kao i riječne luke, sluţeći Yangtze, Huangpu, i

Qiantang. Godišnji uvoz i izvoz preko Šangaja računa se da iznosi četvrtinu ukupne

vanjske trgovine Kine. Više od 2.000 kontejnerskih brodova uplovljava ili isplovljava

u luku svaki mjesec. Neke od karakteristika luke su: 125 vezova s ukupnim

18

pristaništima duţine oko 20 km, 293 tisuća četvornih metara skladišta, više od 4,7

milijuna četvornih metara prostora za pohranu tereta, 5.143 jedinica opreme za

rukovanje s teretom.

Luka Singapur je svjetsko središte i meĎunarodno pomorsko središte. U prosjeku,

privlači oko 140.000 plovila godišnje. Dva do tri broda ulazi i izlazi u luci Singapur

svake minute.

Duboko more i prirodna zaštita čini luku Hong Kong idealnu za kontejnere. Luka je

vrlo vitalna, obraĎivajući 89% ukupnog protoka tereta. Godišnji rast luke Hong Kong u

odnosu na 2009. godinu iznosio je 12%. U 2011. godini Hong Kong imala je promet od

24.38 milijuna TEU i vidi se da je rast konstantan jer je 2010. imala 23.69 milijuna

TEU.

Najveća luka u Europi, Rotterdam je na desetom mjestu i pokriva područje od 105

kvadratnih kilometra, što je temeljna karakteristika koja joj omogućava da ostane na

vrhu po pitanju prometnosti u Europi. U 2010. godini kontejnerski promet koji je

ostvarila luka Rotterdan, iznosi 11.100 milijuna TEU, a u 2011. imala je promet od

11.88 milijuna (Svi kontejnerski putevi vode u Kinu, 2011).

U zadnjih 27 godina kontejnerski promet porastao je 11 puta, i takav rast najbolji je

pokazatelj svih prednosti kojima su kontejnerska tehnologija i novamultimodalna

koncepcija prijevoza revolucionalizirale klasične prijevoze općih (generalnih) tereta.

Pomorski prijevozi povijesno su obiljeţeni ciklusima, mehanizmima koji usklaĎuju

ponudu i potraţnju na pomorskom trţištu.

19

3. PRIJEVOZ KONTEJNERA PO PROMETNIM GRANAMA

Kontejnerizacija je razvijena u cijelome svijetu te se kontejnerima manipulira svim

vrstama prijevoza. Kako bi se pokazali načini manipuliranja kontejnerima u različitim

granama prometa, prijevoz se dijeli na tri dijela: 1) prijevoz kontejnera morem, 2)

prijevoz kontejnera ţeljeznicom te 3) prijevoz kontejnera cestom.

3.1. PRIJEVOZ KONTEJNERA MOREM

Veliki porast svjetskog stanovištva, snaţan razvoj privrede i meĎunarodne trgovine

uvjetovali su povećanje vaţnosti mora kao prijevoznog puta. Sve su se te činjenice

odrazile na poloţaj i strukturu pomorskog brodarstva. Došlo je do porasta veličine

brodova i njihove specijalizacije za pojedine vrste tereta.( Bartulović, 2000, p.11)

Pomorski prijevoz odigrao je vaţnu ulogu u razvoju svih civilizacija od Feničana,

Egipćana, Grka, Rimljana, pa sve do današnjih dana. Razvoj trgovine preko morskih

puteva kao i sama pomorska privreda dosegnula je odreĎenu pouzdanu razinu da se nije

mogla osloniti na uporabu kvalitetnih i pouzdanih plovila. Danas kada ljudi teţe k tome

da se trgovina odvija što brţe sa što manjim troškovima razvoju kontejnerskih brodova

ne nazire se granica; mijenja se izgled i namijena luka, te načini plovidbe.

Dominantnu ulogu u prijevozu generalnog tereta u pomorskom prometu ima

kontejnerski promet jer integrira različite oblike prijevoza u jedinstven sustav. Razlog

je tome jednostavnije rukovanje teretom i kraće zadrţavanje brodova u luci, čime se

smanjuju troškovi prekrcaja i vozarina. To su čimbenici zbog kojih se kontejnerski

promet smatra najperspektivnijim načinom prijevoza robe.

Prvi kontejnerski brodovi su bili preraĎeni konvencionalni brodovi ili tankeri, te su

prevozili do 1000 TEU-a. Na počeku 60-tih godina prošloga stoljeća kontejner je bio

eksperimentalna transportna tehnologija i prerada postojećih brodova se pokazala kao

najučinkovitije rješenje. Ti su brodovi na palubi imali i dizalice. Na početku 70-tih

godina, kada se već ustalila upotreba kontejnera razvila se i druga generacija

20

kontejnerskih brodova. Ta generacija predstavlja prve prave kontejnerske brodove, koji

su namijenjeni isključivo za prijevoz kontejnera.

Kontejnerski brodovi napravljeni su tako da ne ostavljaju mnogo izgubljenog prostora.

Veći kontejnerski brodovi najčešće nisu opremljeni vlastitim dizalicama, već operacije

ukrcaja i iskrcaja obavljaju na terminalima posebno opremljenim za takve operacije. S

druge strane manji kontejnerski brodovi do 2900 TEU su obično opremljeni vlastitim

dizalicama, te se nazivaju feeder kontejnerskim brodovima. Oni prikupljaju teret iz

manjih luka za veće kontejnerske terminale, ili ih iz njih raznose. Svi kontejnerski

brodovi su otvorene konstrukcije i moraju tako biti napravljeni da sa svojom strukturom

omoguće slobodan ukrcaj i iskrcaj kontejnera s dizalicama (Belamarić, 2011, p.9).

Na shemi je prikazan razvoj kontejnerskih brodova. Vidljivo je da je u prvoj generaciji

kapacitet bio manji od 1000 TEU a u trećoj je već bio do 4000 TEU. Šesta generacija

ima kapacitet do 14500 TEU a u budućnosti se razmatra da bi brodovi imali kapacitet i

do 18000 TEU.

Shema 1.: Generacije kontejnerskih brodova

Izvor: Evolution of containerships, 2012., www.people.hofstra.edu (04.07.2013.)

21

Kontejnerski brodovi dizajnirani su sa svrhom što veće optimizacije tereta. Osnovna

karakteristika po kojoj se kontejnerski brodovi razlikuju od brodova za generalni teret

su skladišta s posebnim ćelijama za svaki kontejner i automatskim slaganjem. Kako bi

se dobila skladišta bez prepreka i pravokutnog oblika ovi brodovi obično se konstruiraju

s dva trupa. Skladište ili njegov dio koji je neprikladan za prijevoz kontejnera obično je

izvučen iz skladišta i iskorišten za tank tako da kontejnerski brod nema duplih paluba.

Kontejnerski brod je, isto kao i sam kontejner, vrlo jednostavne strukture. Nema

meĎupalublja, nema posebnih otvora na palubi ni dizalica, osim u izuzetnim

slučajevima, a nema ni druge opreme za prekrcaj jer se ureĎaji za ukrcavanje i

iskrcavanje nalaze na lučkim obalama. Najvaţniji tehnički problem kod kontejnerskih

brodova strukturalne je prirode. Konvencionalni brodovi imaju prostranu i jaku palubu

koja pridonosi čvrstoći broda, dok je kod kontejnerskih brodova ć5elijskog tipa palubna

površina ograničena samo na uske dijelove izmeĎu ćelijskih skladišta i bokova broda,

tako da ćelijska struktura sluţi ujedno i za osiguranje stabiliteta broda.

U tablici broj tri prikazan je prijevoz kontejnera morem. Prijevoz kontejnera morem je

najjeftiniji i najpogodniji od svih vrsta prijevoza.

Tablica 3 : Prijevoz kontejnera morem

(u TEU-ima)

Zemlja 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.

Germany 13 801 570 15 257 000 15 667 000 11 915 000 13 096 000

Italy 7 842 333 8 483 074 7 896 531 6 605 651 ...

Netherlands 10 103 160 11 301 690 11 206 050 ... ..

Portugal 1 313 909 1 439 111 1 548 000 1 508 678 1 675 572

Slovenia 218 970 305 648 353 880 34 165 476 731

Croatia 114 301 182 606 210 729 151 926 144 649

Izvor: Container transport, 2011., http://stats.oecd.org/# (22.08.2013.)

Vidi se da od svih zemalja Njemačka najviše prevozi kontejnere morem. 2008. godine

prevozila je 15 667 000 TEU-a a onda je taj broj počeo padati tako da je 2010. godine

prevezla samo 13 096 000 TEU-a. Hrvatska najmanje prevozi te je u 2010. godini

prevezla 144 649 TEU-a dok je Portugal u istoj godini prevezao 1 675 572 TEU-a.

22

Kako je prijevoz brodom najpogodniji i najjeftiniji došlo je do naglog porasta prijevoza

kontejnera. To je dovelo do velikih problema u rukovanju velikim brojem kontejnera na

kontejnerskim terminalima. Da bi se pritom povećala efikasnost i sigurnost te moguće

greške svele na najmanju moguću mjeru, uvode se integrirani informacijski sustavi u

lukama, uz odgovarajuće programske pakete kao što su Belco, CubeMaster, Cargo

Optimizator i SeaGate. UvoĎenjem softverske podrške u rukovanju kontejnerima

smanjuju se neţeljene pojave pri ukrcaju/iskrcaju.

Programski paketi omogućuju brzo i pouzdano rukovanje kontejnerima, a time i

poboljšavaju poslovanje luke i brodara. Budući da izmeĎu broda, brodara, lučkoga

agenta, krcatelja i primatelja tereta postoje brojne veze, uporabom informacijsko-

komunikacijske tehnologije svi se procesi povezuju zbog djelotvornoga, koordiniranog i

učinkovitog praćenja, nadzora i rukovanja kontejnerom. Većina upotrijebljenih

programskih paketa su modularnog tipa i mogu se implementirati ovisno o namjeni,

vrsti terminala, arhitekturi računalne mreţe. Zbog toga se stalno usavršavaju postojeći

sustavi i razvijaju se nova sklopovska i softverska pomagala (Ristov, Krile, 2010, p.30).

Zbog visokih operacijskih troškova ukrcaj i iskrcajbroda u svakoj luci ticanja mora biti

obavljen u što kraćem vremenu.

Da bi se postigla takva učinkovitost, potrebno je imati pripremljene informacije koje se

odnose na teret, transport, rukovanje teretom i operacije s teretom:

plan iskrcaja tereta pokazuje koji će kontejneri biti iskrcani, a koji zadrţani za

sljedeće luke. Taj plan ujedno otkriva koji će kontejnerski kapaciteti broda biti

slobodni za ukrcaj,

manifest kontejnera za iskrcaj zapravo je detaljna informacija o primatelju i

krajnjem odredištu kontejnera,

izvještaj o stanju brodskih zaliha očituje količinu goriva, vode i zaliha na brodu

nakon dolaska s njihovom lokacijom na brodu. Taj izvještaj ulazi u račun

stabilnosti, trima i momenta savijanja,

kontejnerska lista kompletna je lista kontejnera odreĎenih za ukrcaj u nekoj

luci,

23

plan kontejnerskog slagališta je sustavni plan kontejnerskog terminala -

slagališta koji pokazuje koji kontejneri su na njemu za ukrcaj na odreĎeni brod,

opće informacije o brodu i teretu sadrţavaju podatke o tekućem putovanju kao

što su: luke ticanja i vrijeme dolaska – odlaska, količine goriva, ulja i vode

ukrcanih na brod u pojedinim lukama i bilo koje postojeće ograničenje koje

moţe utjecati na uvjete u kojima se brod krca. U dokumentu su i informacije o

lokaciji priključaka za kontejnere hladnjače ili su pak ograničenja teţina

vertikalnog slaganja kontejnera na pojedinim ili svim slagališnim palubama,

lista opasnih tereta – mora je imati osoba koja planira ukrcaj tereta na brod,

terminalski planer tereta, da bi udovoljio zahtjevima u pogledu krcanja i

slaganja opasnog tereta. Predstavnik brodara odreĎuje mjesto za ukrcaj takva

kontejnera i zahtjeve koji se moraju ispuniti radi osiguranja. Nakon što je

odreĎeno mjesto za ukrcaj kontejnera s opasnim teretom, informacija o

smještaju takva kontejnera dodaje se manifestu o opasnom teretu. Nakon

dolaska broda, kopija takva manifesta zajedno s kopijom plana ukrcaja trebala

bi biti predočena zapovjedniku broda i prvom časniku radi odobrenja (Ristov,

Krile, 2010, p.24).

Na temelju svih ovih informacija postoje programi koji olakšavaju manipuliranje

kontejnerima bez obzira na njihov oblik. Programima se moţe koristiti na više jezika što

jako olakšava korištenje. Isto tako, programi omogućavaju pregled utovara i istovara po

fazama te prikaz točnog poloţaja svakog kontejnera. Programski paketi imaju funkcije

za slaganje i preslagivanje kontejnera te provjeru svakoga kontejnera prelazi li

dopuštenu teţinu na toj poziciji. Isto tako, postoji funkcija označavanja kontejnera

odgovarajućom bojom ili selektiranje kontejnera po različitim kriterijima.

Sve ove funkcije koje pruţaju programski paketi olakšavaju i ubrzavaju plan

istovara/utovara kontejnera te njihovo sustavno upravljanje. Paketi su jednostavni za

upotrebu te ljudi koji se njima koriste ne trebaju imati veliko računalno iskustvo.

Programi se mogu stalno nadograĎivati i poboljšavati novijim verzijama i to pomoću

CD-a. Njihova uporaba znatno podiţe kvalitetu procesa i razinu usluga naručiteljima.

24

To sve znatno utječe na organizacijsku strukturu kontejnerskih terminala i tako da

povećava njihovu učinkovitost i veću prilagodljivost trenutnoj situaciji na terminalu.

3.2. PRIJEVOZ KONTEJNERA ŽELJEZNICOM

Ţeljeznica je takva vrsta prometa koja se odvija kopnenim prostorom odreĎenim

linijama (prugama). Ţeljeznički promet je jedan od najstarijih modernih vidova

prijevoza. Njegova pojava datira iz početka 19. stoljeća iz Engleske od dana kada je

Stephenson, 1814. godine, konstruirao prvu lokomotivu na parni pogon.

Prve tračnice nisu graĎene za ţeljeznicu nego su sluţile za izvlačenje ugljena i ostalih

ruda iz rudnika pomoću vagoneta, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno

kasnije ţivotinjskom vučom. Nakon prve probe, ţeljeznica se vrlo brzo širi po

Engleskoj gdje postiţe značajne rezultate. Postoji podatak daje već 1829. god. na pruzi

Manchester - Liverpool vlak postizao brzinu od 56 km/h. Ubrzo nakon toga javljaju se

prve ţeljeznice i u drugim europskim zemljama.

Ţeljeznica se širila gotovo paralelno s razvojem industrijskog načina proizvodnje.

Industrijski način proizvodnje koji daje veliku masu proizvoda nuţno zahtijeva oblik

prometa koji je u stanju organizirati masovni prijevoz robe na kopnu.

Unatoč modernizaciji, ţeljeznica gubi na značenju, prvenstveno uslijed snaţnijeg

razvoja novih mlaĎih grana prometa, kao npr. cestovnog i avionskog prometa.

Suvremene ţeljeznice svijeta imaju osobitu ulogu u povezivanju trţišnih industrijskih

predjela svijeta, industrijskih rajona i centara. Izuzetan je njihov značaj za savladavanje

velikih kontinentalnih udaljenosti. (Povijest ţeljezničkog prometa, 2007.)

Neka od obiljeţja ţeljezničkog prometa su (Promet kao sustav, 2011):

visoka udobnost putovanja,

visoki stupanj točnosti i redovitosti,

ne ovisi se o vremenskim i klimatskim prilikama,

25

automatizacijom se povećava sigurnost u prometu,

omogućuje masovan prijevoz na velikim i srednjim udaljenostima.

Ţeljeznice su počele prevoziti kontejere 1970. godine. Od tada su učinjeni veliki napori

za osposobljavanje što većeg broja postaja za prijevoz kontejnera. Na mreţi HŢ

otvoreno je više postaja za prihvat i otpremu kontejnera. Najdjelotvorniji prijevoz

velikog broja kontejnera na dugim relacijama u kopnenom transportu (osim riječnog) je

ţeljeznica.

Prijevoz kontejnera europske su ţeljeznice organizirale osnivanjem Društva za prijevoz

robe u kontejnerima „Intercontainer“ godine 1967. To društvo postiglo je velike

rezultate i to se u prvom redu odnosi na koordinaciju i razvoj kontejnerskog prometa na

mreţi pruga europskih ţeljeznica.

U tablici četiri prikazan je prijevoz kontejnera ţeljeznicom u razdoblju od 2006. do

2010. godine.

Tablica 4: Prijevoz kontejnera ţeljeznicom

(u TEU-ima)

Zemlja 2006. 2007. 2008. 2009. 2010.

Austria 1104894 1356087 1358667 1104894 1310989

Belgium 816649 911512 864031 749417 ---

Germany 4833220 5603297 6023299 5078291 5614553

Italy 1400489 1381261 1291673 --- ---

Netherladns 681993 968534 1077777 --- ---

Portugal 67154 82043 82664 88032 171146

Slovenia 148512 206225 256449 222740 325556

Croatia 59226 91234 96577 64786 69583

Izvor: Container transport, 2011.,http://stats.oecd.org/# (22.08.2013.)

Od izabranih zemlja vidimo da u 2010. godini Njemačka ima najveći broj preveznih

kontejnera ţeljeznicom. U 2006. godini prevezla je 4 833 220 TEU-a, u 2008. 6 023 299

dok u 2010. 5 614 553 TEU-a. Nakon 2008. godine sve zemlje biljeţe pad prijevoza.

Hrvatska je najviše prevezla 2008. godine i to 96 577 TEU-a a nakon toga se svake

godine smanjuje pa je 2010. prevezla samo 69 583 TEU-a.

26

U početku je „Intercontainer“ iznajmljivao kontejnere i to najviše od američkih

kompanija. MeĎutim, europske ţeljeznice sve više nabavljaju vlastitie kontejnere tako

da su utemeljile put za uporabu kontejnerea.

Za područje Hrvatske, društvo „Intercontainer“ zastupaju Hrvatske ţeljeznice. Kako u

Hrvatskoj nisu izgraĎeni suvremeni kontejnerski terminali aktivnost društa svodi se na

tranzitni prijevoz.

3.3. PRIJEVOZ KONTEJNERA CESTOVNIM I ZRAČNIM PUTEM

Suvremeni cestovni promet je najrazvijeniji i najznačajniji vid kopnenog prometa. Ovaj

oblik prometa je u relativno kratkom razdoblju poslije drugog svjetskog rata izborio

dominantnu poziciju u prometu onih dijelova svijeta u kojima je industrijski način

proizvodnje najrazvijeniji. Danas se cestovnim prometom prevozi najviše putnika u

svijetu, a u prijevozu robe na kopnu uspješno asistira ţeljeznici.

Kamioni se najčešće koriste za prijevoz kontejnera od luke do dobavljača, luke i

ţeljeznice i obratno. Takav postupak se zove „drayage“ što znači prijevoznina.

Prijevoznina se smatra transportom dobara na kratke udaljenosti često kao dio općenitog

prijenosa dobara. Najčešće se prijevoznina izršava u jednom danu. Za prijevoz

kontejnera koriste se plato-prikolice te poluprikolice duljine 20(30 ili 40) stopa koje

mogu biti sa ili bez ureĎaja za istovar.

Neka od obiljeţja cestovnog prometa su(Promet kao sustav, 2011):

vrlo širok radijus djelovanja koji omogućava prijevoz od mjesta proizvodnje do

mjesta potrošnje,

posjeduje vrlo veliku mobilnost,

omogućuje brzi prijevoz putnika na kratkim i srednjim udaljenostima,

potrošnja goriva po jedinici proizvoda vrlo je velika,

pri prijevozu na duljim relacijama ima visoku cijenu prijevoza,

27

omogućava različite vrste prijevoza jer posjeduje specijalna vozila.

U zračnom prijevozu kontejnerima koriste se kontejneri posebnog oblika i veličine.

MeĎunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA) odredbom je usvojila standardni

kontejner na Konferenciji na trţištu zračnog tereta u Puerto Ricu 1967. godine i

revidirala ga je 1971. godine. Kontejneri za prijevoz tereta zračnim putem izraĎeni su

od laganih materijala i njihova je struktura prilagoĎena trupu zrakoplova, kako bi se na

najbolji mogući način iskoristio prostor za smještanje tereta u zrakoplovima.

Na shemi broj tri prikazani su neki od kontejnera koji se koriste za zračni prijevoz.

Shema 2: Vrste kontejnera za zračni prijevoz

Izvor: Transport robe kontejnerima i manipulacija kontejnerima, 2012.

http://bs.scribd.com/doc/53152779/uvod-transport-robe-kontejnerima-i-manipulacija-

kontejnerima (22.08.2013.)

28

Na shemi vidimo prikaz dva kontejnera koja se koriste u zračnom prijevozu. LD-1 ima

teţinu spremnika 80 kilograma dok M-6 ima 1 000. Ukupna teţina M-6 iznosi 11 340

kilograma dok LD-1 ima 1 588 kilograma.

Kontejneri u zračnom prometu su dizajnirani za tip zrakoplova koji će ih prevoziti, jer

svaka vrsta zrakoplova ima svoj dizajn koji utječe na njegov prostor za teret i teţinsku

ravnoteţu. Dizajneri su u zadnje vrijeme dizajnirali razne tipove kontejnera koji su

prilagoĎeni standardima pa imamo (Air container dimensions, 1999.):

Tip A kontejner: LD-2, LD-3 s kapacitetom od 1225 kg i 1588 kg

Tip B kontejner: LD-6, LD-8 sa kapacitetom od 2449 kg i 3175 kg

Od svih navedenih vrsta prijevoza kontejnera najviše se koristi pomorski prijevoz. Za

pomorski prijevoz koriste se kontejnerski brodovi koji su graĎeni isključivo za prijvoz

kontejenera. Oni mogu nositi tisuće kontejnera u odnosu na prošlost kada se moglo

puno manje. Za prijevoz kontejnera cestom koriste se kamioni koji najčešće prevoze

kontejner od luke do ţeljeznice. Kada se prevoze ţeljeznicom, kontejneri mogu biti

utovareni na vagon-platforme. Na vagon – platformama mogu se poloţiti po dva

kontejnera u visinu.

29

4. VRSTE DOKUMENATA U KONTEJNERSKOM PRIJEVOZU

U ovom dijelu objašnjava se dokumentacija koja prati prijevoz kontejenera morem,

cestom i ţeljeznicom. Prikazat će se njihove vrste i objasniti specifičnosti svakoga. Ovo

poglavlje podijeljeno je u tri glavna dijela i to: 1) dokumenti u prijevozu morem,

2) dokumenti u prijevozu ţeljeznicom te 3) dokumenti u prijevozu cestom.

4.1. DOKUMENTI I ISPRAVE U PRIJEVOZU MOREM

U prijevozu morem postoji više isprava koji se koriste.Teretnica je glavni dokument

koji prati prijevoz robe morem. Osim nje, ispostavlja se i nalog za ukrcaj i časnička

potvrda. Časničku potvrdu izdaje zapovjednik broda krcatelju kao potvrdu da je preuzeo

i primio teret. Kako je teretnica glavni dokument, u ovom dijelu objašnjena je njena

definicija i njene vrste. Isto tako, definiran je njen sadrţaj i prijenos njenih prava.

4.1.1. TERETNICA

Teretnica (Bill of Landing) je isprava kojom brodar potvrĎuje da je na brod primljen

teret radi prijevoza i predaje njenom zakonitom imatelju po završenom putovanju i uz

uvjete koje ona sadrţi. Po svojoj pravnoj prirodi teretnica je vrijednosni papir koji sluţi

u trgovačkim operacijama. (Bartulović, 2000, p.29)

Teretnica moţe imati trostruko značenje ( Brajković, 1957, p.20):

1) utvrĎuje samo postojanje ugovora o prijevozu i njegove uvjete,

2) sluţi kao dokaz da je brodar primio teret koji je u njoj naveden i

3) utvrĎuje pravni odnos prema primatelju tereta, to jest obvezu da teret naznačen u

teretnici bude izručen legitimnom imatelju teretnice.

Teretnica nije ugovor o prijevozu nego je dokaz o postojanju takvog ugovora i pod

kojime je uvjetima ugovor sklopljen. Ako je teretnica izdana na osnovi brodarskog

ugovora, tada se ona poziva na njega i tada uvjeti brodarskog ugovora vrijede i prema

30

trećem imatelju teretnice. U protivnom, za odnose izmeĎu brodara i trećeg imatelja

teretnice, vrijede samo uvjeti teretnice.

Teretnicu izdaje brodar prema podacima krcatelja, na zahtjev krcatelja nakon završetka

ukrcaja. Osim brodara, teretnicu moţe izdati agent brodara ili zapovjednik te oni,

izdajući teretnicu, nastupaju kao brodarovi ovlašteni zastupnici. Teretnica koju oni

izdaju i potpisuju je ubiti osobna obvezna brodara. Teretnicu vlastoručno potpisuje

brodar ili njegovi punomoćnici (agent ili zapovjednik broda). On je na krcateljev

zahtjev obvezan izdati nekoliko izvornika teretnice, s tim da na svakom izvorniku mora

biti naveden ukupni broj izvornika.

Ponekad se napravi i više prijepisa teretnice ali na njima mora biti naznačeno da se radi

o prijepisu. On brodaru sluţi za usporedbu s izvornikom dok zapovjedniku broda pri

sastavljanju manifesta tereta.

4.1.1.1. SADRŽAJ TERETNICE

Pomorski propisi svih zemalja odreĎuju koje podatke teretnica mora sadrţavati. U

našem Pomorskom zakoniku je nabrojeno deset točaka što teretnica mora sadrţavati

(Pomorski zakonik, 2011, čl. 505):

1. tvrtku odnosno ime i sjedište brodara koji izdaje teretnicu,

2. ime odnosno podatke o identitetu broda,

3. tvrtku odnosno ime i sjedište krcatelja,

4. tvrtku odnosno ime i sjedište primatelja ili oznaku »po naredbi« ili »na

donosioca«,

5. luku odredišta ili vrijeme kad će se i gdje takva luka mora biti odreĎena,

6. količinu tereta prema broju komada, masi, obujmu ili drugoj jedinici mjere,

prema vrsti tereta,

7. vrstu tereta i oznake koje se na njemu nalaze,

31

8. stanje tereta prema vanjskom izgledu,

9. odredbe o vozarini,

10. mjesto i dan ukrcaja tereta i izdavanja teretnice.

Teretnica moţe imati i druge podatke i klauzule o uvjetima prijevoza koji se inače

nalaze u prijevoznim ugovorima. Svaka teretnica ne mora imati sve zakonom propisane

podatke. Nedostajanje nekog podatka ne čini teretnicu nevaţećom, to jest ona ne gubi

svojstvo i snagu vrijednosnog papira.

Osnovno je da teretnica sadrţi ime brodara jer je on nositelj obveze iz teretnice, zatim

podatke o njegovu sjedištu, najnuţnije podatke o robi kao i stanje tereta. Ovi podaci su

neizbjeţni da bi se roba mogla individualizirati za potrebe prijenosa robe pomoću

teretnice, pa se unose u terenicu na temelju pismenih podataka krcatelja. U teretnici

moţe nedostajati sjedište primatelja ili mjesto odredišta ako prema brodarskom ugovoru

naručitelj ima pravo opcije odredišne luke.

Pomorskim zakonikom nije odreĎeno u koliko originalnih primjeraka brodar mora

izdati teretnicu ali ima zemalja koje su to propisale svojim zakonima. U pravilu se

izdaje jedan ili dva originalna primjera teretnice i potreban broj kopija. Kopije nisu

sposobne za prijenos pa se na njima stavlja oznaka „kopija neprenosiva“. Koliki će broj

originalih teretnica biti izdan ovisi o zahtjevima krcatelja. Originalne teretnice dobiva

krcatelj te pomoću njih moţe raspolagati ukrcanom robom dok ona plovi, a jedna kopija

ostaje kod brodara i sluţi sravnjenju s originalim primjerkom koji je izdan krcatelju.

Ako je izdano više originala terenice, onda one moraju biti sve jednake i svaki

primjerak originala mora biti označen rednim brojem i mora sadrţati podatak koliko je

originalnih primjeraka izdano.

4.1.1.2. VRSTE TERETNICA

S obzirom na mjesto gdje se nalazi teret, teretnica moţe biti (Bartulović, 2000, p.30):

teretnica „primljeno na ukrcavanje“ i

teretnica „ukrcano“.

32

Brodar je teretnicu „ukrcano“ duţan izdati tek nakon završenog ukrcaja, a ako je robu

primio ranije, tada izdaje „teretnicu primljeno za ukrcavanje“. Nakon završenog

ukrcaja, ako je brodar prethodno izdao „teretnicu primljeno za ukrcavanje“, brodar na

takvoj teretnici potvrĎuje izvršeni ukrcaj, pa tada „teretnica primljeno za ukrcavanje“

postaje redovna teretnica „ukrcano“. MeĎutim, ako je brodar izdao smo potvrdu,

krcatelj je duţan prilikom primitka teretnicu potvrdu vratiti brodaru.

Često se dogaĎa da roba bude predana brodaru prije nego brod stigne u luku ukrcaja i to

najčešće kada se brod prema redu plovidbe u luci ukrcaja zadrţava kratko vrijeme. U

takvom slučaju, robu primljenu na prijevoz brodar smješta u skladišta i krcatelju izdaje

posebnu potvrdu odnosno „teretnicu primljeno za ukrcavanje“. Ova teretnica sluţi

krcatelju kao dokaz da je robu predao na prijevoz odnosno da je sklopio ugovor o

prijevozu i da mu pod odreĎenim uvjetima omogućuje da robu stavi što prije u promet.

4.1.1.3. PRIJENOS PRAVA IZ TERETNICE

Prijenos prava iz teretnice ovisi o načinu kako je odreĎen primatelj u teretnici odnosno

kako glasi teretnica s obzirom na primatelja.

Teretnica moţe glasiti (Pomorski zakonik, 2011, članak 501):

1. Na ime - ima na sebi upisano točno ime osobe koja je ovlaštena preuzeti teret.

Takva se teretnica moţe prenijeti samo cesijom te ona nije sposobna za cirkulaciju, pa

njen imatelj stječe prema brodaru jednaka prava koja je imao njen prehodnik. Novi

posjednik teretnice na ime nastupa u neku ruku kao punomoćenik adresata teretnice, pa

takav imatelj teretnice moţe biti zaloţni vjeronik. Teretnica na ime češća je u domaćem

prometu a rjeĎe se pojavljuje u meĎunarodnom prometu.

2. Po naredbi – prenosi se indosiranjem odnosno indosamnetom koji moţe biti pun

ili prazan (bjanko). Pun indosament je takav po kojem ovlaštenik prava iz teretnice

naznači osobu na koju prenosi pravo iz teretnice. Prazan ili bjanko indosament je takav

33

u kojem ovlaštenik prava iz teretnice ne navodi osobu na koju se prenosi pravo iz

teretnice.

3. Na donositelja – prenosi se običnom predajom iz ruke u ruku. Prijenos prava iz

teretnice na treću osobu ima isti učinak kao i predaja samog tereta. Novi posjednik

teretnice stječe prema brodaru izvorna prava, pa mu brodar odgovara iz sadrţaja

teretnice, a to znači da za pravni odnos izmeĎu brodara i imatelja teretnice vrijede samo

navodi koji su sadrţani u teretnici. Brodar ne moţe imatelju teretnice „po naredbi“ ili

„na donositelja“ staviti prigovore koje bi, eventualno imao protiv krcatelja. Legitimnom

donositelju teretnice duţan je zapovjednik izručiti teret bez obzira na neke posebne

odnose.

Prijenos prava iz teretnice jedan je od kompleksnijih pravnih segmenata teretnice. Vrlo

je vaţno odrediti sam način prijenosa prava iz teretnice kako nebi došlo do nekakvih

neţeljenih negativnih posljedica prijevoza.

4.1.2. JAMČEVO PISMO KRCATELJA

Kada je izgled robe takav da brodar ţeli staviti u teretnicu primjedbe, krcatelj

uobičajeno daje brodaru jamčevo pismo za slučaj da ga primatelj pozove na

odgovornost zbog eventualnih nedostataka robe. Brodar je ovlašten da prigodom

preuzimanja robe na prijevoz, stavlja prigovore glede količine ili stanja tereta i unosi u

potvrdu ukrcaja i teretnicu svoje primjedbe. Ako tako postupi, teretnica postaje

„nečista“ te prigovori moraju biti obrazloţeni.

Prigovori se unose ako:

1. postoji opravdana sumnja u podatke ili o oznakama na teretu što ih je dao

krcatelj te nema razumne mogućnosti da se točnost podataka provjeri

2. oznake na teretu su nejasne ili nedovoljno trajne

34

Krcatelj nastoji da dobije čistu teretnicu odnosno takvu koja će biti valjan dokument u

akreditivnom prometu, pa brodaru nudi jamčevno pismo zbog izostavljanja iz teretnice

odgovarajućih opaski koje se najčešće odnose na oštećenje ili manjak robe.

Jamčevnim pismom krcatelj ili njegov zastupnik obvezuje se brodaru naknaditi svaku

štetu koju bi morao nadoknaditi primatelju tereta, jer je izdao čistu teretnicu, premda su

odreĎene rezervne po brodarevu mišljenju bile opravdane. ( Bartulović, 1998, p.32)

U praksi ima i jamčevnih pisama gdje se radi o prijevarnom sporazumu meĎu

strankama. Radi se o pismu kojemu je cilj pokušaj prijevare primatelja tereta, jer je

brodaru i krcatelju poznato da je roba oštećena i manjakava. Time se ujedno izigravaju i

interesi osiguravatelja koji bi vjerojatno drugačije osigurao robu da je znao da ona ne

odgovara navodima teretnice. Pošto se u ovom slučaju radi o sporazumu krcatelja i

brodara koji se protivi načelu poštenja, sudovi im ne priznaju pravnu valjanost te brodar

ne moţe putem njih realizirati regresni zahtjev prema krcatelju.( Bartulović, 1998,p.33)

Krcatelji obično ispunjavaju svoju obvezu iz garantnog pisma i udovoljavaju rijetkim

zahtjevima brodara kada su u pitanju manje štete, odnosno mali iznosi reklamacija. Ako

se dogodi da izdatnik jamčevnog pisma odbije izvršiti svoju obvezu, brodar moţe

postupiti i tako da u buduće ne prima njegovu garanciju i ne izdaje čistu teretnicu.

Suvremeni pomorski transport zahtijeva postojanje garantnog pisma jer se pomoću njih

rješavaju nesporazumi izmeĎu brodara i krcatelja te se oni ne trebaju obraćati

vještacima ili sudu.

4.2. DOKUMENTI U ŽELJEZNIČKOM I CESTOVNOM PRIJEVOZU

Teretni list je prijevozna isprava kojom prijevoznik potvrĎuje primitak robe na

prijevoz.Teretni list ne predstavlja ugovor o prijevozu tako da u slučaju da on nije

izdan, postojanje ugovora mora se dokazivati drugim sredstvima. Nepostojanje,

neispravnost ili gubitak teretnog lista ne utječe na valjanost ugovora o prijevozu.

Njegova obiljeţja su da nije vrijednosni papir te nije prenosiv. Za razliku od teretnog

35

lista, teretnica je vrijednosni papir, prenosiva je i predstavlja robu. Ova cjelina obuhvaća

ţeljeznički i cestovni teretni list. Objašnjava se vaţnost posjedovanja teretnog lista te u

koliko primjera se ispostavlja. Ovaj dio sastoji se od dvije podcjeline, a to su 1)

Ţeljeznčki teretni list i 2) Cestovni teretni list. Nabrojat će se u koliko se primjera izdaju

i zašto je to vaţno.

4.2.1 ŢELJEZNIČKI TERETNI LIST

Teretni list je isprava kojom se potvrĎuje da je zaključen ugovor o prijevozu robe,

odnosno tereta. Koristi se u svim granama prijevoza - kopnenom, pomorskom, zračnom

i mješovitom (multimodalnom) prijevozu. U početku je teretni list imao samo nekoliko

osnovnih podataka i nije prelazio obim od jednog lista papira. Vremenom, broj

informacija koje je trebalo unijeti se povećavao, pa je i dokumentpostajao opseţniji.

Danas nije rijetkost da se teretni list sastoji iz više listova, nanjima su “načičkani”

podaci, često precrtavani, ispravljani, tako da je i profesionalcima komplicirano da ga

pročitaju. Neki smatraju da je upravo zbog toga potrebno što prije koristiti elektronski

dokument, odnosno elektronski teretni list.

Teretni list ne predstavlja ugovor o prijevozu tako da u slučaju da on nije izdan,

postojanje ugovora moţe se (i mora) dokazivati drugim sredstvima. Kada je izdan,

teretni list je dokaz nesamo o postojanju nego i o sadrţaju ugovora o prijevozu.

MeĎutim, nepostojanje, nevaljanost ili gubitak teretnog lista ne utječe na valjanost

samog ugovora oprijevozu. Teretni list je, u pravilu, neprenosiv i ne predstavlja robu.

Za razliku od teretnog lista, teretnica je vrijednosni papir, prenosiva je i predstavljarobu.

Vaţnost posjedovanja teretnog lista dolazi do izraţaja posebno u trenutku kada je, iz

bilo kojih razloga, potrebno izmjeniti ugovor o prijevozu. Imalac prava moţe

raspolagati pošiljkom samo ako posjeduje izvorni primjerak teretnog lista. Teretnim

listom se dokazuje identitet imatelja prava. Sve izmjene ugovora oprijevozu unose se u

teretni list.

Teretni list mora sadrţavati (Zakon o cestovnom prometu, 2011, čl. 2):

mjesto i datum sastavljanja,

36

naznaku odredišnog kolodvora, koja mora odgovarati imeniku

ţeljezničkih kolodvora,

naziv primatelja i njegovu adresu,

naznaku vrste i masu stvari te količinu komada i opis ambalaţe,

naziv pošiljatelja te njegovu adresu i potpis koji moţe biti zamijenjen

pečatom,

ţig otpremonog kolodvora,

prijevozne i druge troškove,

popis isprava koje se prilaţu uz teretni list,

broj vagona, a za vagon korisnika prijevoza i taru pošiljaka što ih tovari

pošiljatelj.

Teretni list moţe sadrţavati rok isporuke i druge podatke kao i naznačenje i izjave

pogotovo ako se radi o meĎunarodnom prijevozu. Moţe se unijeti zahtjev za primjenu

specijalnih tarifa, iznos osiguranja uredne isporuke, prijevozni put i naznačenje

kolodvora u kojima se treba izvršiti carinske i druge formalnosti.

Prijevoznik ne odgovara ako gubitak, oštećenje ili zakašnjenje nastane krivnjom

nositelja prava, njegovim nalogom koji nije prouzročen krivnjom prijevoznika, manom

ili prirodom robe iz okolonosti koje prijevoznik nije mogao izbjeći ni spriječiti, to jest

uslijed više sila. Kod prijevoza ţivih ţivotinja, prijevoznik se ne moţe pozivati da za

gubitak ili oštećenje ne odgovara ako ne dokaţe da je poduzeo sve mjere koje je bio

duţan poduzeti i da je postupio u skladu s posebnim uputama koje mu je dao pošiljatelj

odnosno primatelj.

Ne smiju se upotrebljavati teretni listovi s ispravljenim ili brisanim podacima, a

precrtavanje odnosno naknadno upisivanje podataka u teretni list dopušta se samo ako

ih pošiljatelj potvrdi svojim potpisom.

Teretni list za domaći transport ima pet dijelova (Naputak o provedbi postupka provoza

u ţeljezničkom prometu,2008, p.5):

1) original, koji prati pošiljku i predaje se primatelju,

37

2) duplikat, koji otpremni kolodvor predaje pošiljatelju nakon sklapanja ugovora o

prijevozu,

3) kopiju, koja ostaje kod otpremnog kolodvora,

4) teretnu kartu, koja prati pošiljku do odredišnog kolodvora, a nakon predaje robe

primatelju se dostavlja sluţbi za kontrolu prihoda ţeljeznice,

5) izvješće o prispijeću, koje prati pošiljku do odredišnog kolodvora te se njime

izvješćuje primatelj o prispijeću pošiljke i on ga vraća kolodvoru kod primanja

originala teretnog lista i robe te sluţi ţeljeznici kao dokaz o izdavanju pošiljke.

Duplikat ima posebnu vaţnost za pošiljatelja jer njime dokazuje da je sklopio ugovor o

prijevozu i sluţi mu kao potvrda da je robu predao na prijevoz. Pomoću njega pošiljatelj

ostvaruje svoja prava za vrijeme dok se roba prevozi (izmjena ugovora o prijevozu).

4.2.2. CESTOVNI TOVARNI LIST

Tovarni list, analogno ţeljezničkom teretnom listu, nije robno – vrijednosni, već samo

legitimacijski papir koji glasi samo na ime jednog primatelja dajući mu ovlaštenje

zahtijevati izručenje i predaju robe od prijevoznika na odredišnom mjestu.

Tovarni list sadrţi (Infomacije za pravne osobe,2008):

datum i mjesto izdavanja,

ime i adresu pošiljatelja,

ime i adresu prijevoznika,

mjesto i datum utovara robe i mjesto odredišta,

mjesto i adresu primatelja,

uobičajeni opis robe, vrstu i način pakiranja,

broj koleta, njihove posebne oznake i brojeve,

bruto-teţinu robe ili količinu izraţenu na drugi način,

troškove prijevoza,

potrbne upute za carinske i druge formalnost,i

38

izjavu u meĎunarodnom transportu da prijevoz podlijeţe odredbama konvencije

CMR –a

U tovarni list se mogu unijeti i podaci kao što su: zabrana pretovara, troškovi koje

preuzima pošiljatelj, iznos pouzeća, naznaku vrijednosti robe, iznos osiguranja te popis

isprava koje su predne prijevozniku.

Tovarni list u načelu popunjava pošiljatelj. Ako pošiljatelj u tovarni list ne unese točne

podatke, odgovara prijevozniku za svaku štetu koja mu moţe zbog toga nastati.

Prilikom primanja robe, prijevoznik je duţan utvrditi točnost navoda u tovarnom listu,

posebno u pogledu podataka koji se odnose na broj koleta, njihove oznake i brojeve kao

i podatke koji s odnose na vidljivo stanje robe i njezino pakiranje.

Tovarni list je dokaz o zaključenom ugovoru, o tome da je prijevoznik primio robu kao i

o uvjetima ugovora o prijevozu. Ako tovarni list ne sadrţi posebne primjedbe u pogledu

stanja robe, smatra se da je roba i njeno pakiranje bilo u dobrom stanju u trenutku kad ju

je prijevoznik preuzeo i da su broj koleta, njihove oznake i brojevi u skladu s navodima

tovarnog lista.

Za potrebe carinskih i drugih formalnosti koje se moraju obaviti prije isporuke robe,

pošiljatelj je duţan, uz tovarni list, priloţiti potrebne isprave ili ih staviti prijevozniku na

raspolaganje te mu pruţiti sve podatke koje ovaj zatraţi. Pošiljatelj odgovara

prijevozniku na štete koje je učinio osobama, priboru ili drugoj robi, kao i za troškove

koji su nastali nedovoljnim pakiranjem robe, osim ako je nedovoljnost pakiranja bila

očigledna ili poznata prijevozniku u trenutku primanja robe, a prijevoznik nije naveo

nikakve primjedbe. Vaţnost svih navedenih dokumenata je u tome što ti dokumenti

prate kontejner, kao objekt prijevoza na cijelom njegovom putu. Bez upotrebe tih

dokumenata niti sam proces prijevoza ne bi bio moguć. Oni predstavljaju sredstva

dokaza, kako je kontejner preuzet na prijevoz, na njima su naznačena i mjesta isporuke,

bez njih ne bi bilo moguće obaviti carinske poslove. Dakle, vidljiv je njihov enormni

značaj u procesu prijevoza. Raspolagati tim dokumentima znači raspolagati i

kontejnerima koji se prevoze.

39

5. PRIMJER UPOTREBE CMR-a SA STAJALIŠTA

PRIJEVOZNIKA STARTRANS

U ovom dijelu prikazat će se obrasci tovarnog lista u kopnenom prometu, kamionski

nalog te Konvencija o ugovoru za meĎunarodni prijevoz (CMR). Konvencijom o

ugovoru za meĎunarodni prijevoz robe reguliran je meĎunarodni prijevoz stvari cestom.

Konvencija se primjenjuje na svaki naplatni ugovor za prijevoz robe cestom na vozilima

pri čemu se mjesto preuzimanja i mjesto odredišta nalaze u dvjema različitim drţavama.

5.1. OPĆENITO O STARTRANSU D.O.O.

„Startrans“ d.o.o. je poduzeće za transportne usluge iz Rijeke. Osnovano je 1992.

godine i od tada se bavi cestovnim prijevozom robe. „Startrans“ ima 18 stalnih

zaposlenika. Najviše prevoze kontejnere te im je to glavna usluga koju pruţaju. Primjeri

koji su prikazani u radu dobiveni su od „Startransa“ i to su isprave koje su ispostavljene

2013. godine.

5.2. TOVARNI LIST „STARTRANS-A“

Prvi primjer koji je u radu prikazan je tovarni list koji „Startrans“ koristi za kopneni

prijevoz robe. Na njemu se popunjava naziv primatelja i pošiljatelja te njihova adresa.

Isto tako, popunjava se vrsta, sadrţaj i količina pošiljke te vrijednost stvari. Popunjavaju

se podaci o odredišnom mjestu, iznosu naknade za prijevoz te bilješku ako je naknada

plaćena unaprijed.

U tovarni list mogu biti unesene i druge odredbe ugovora o prijevozu. Tovarni list

moraju potpisati oba ugovaratelja. Moţe sadrţati odredbu "po naredbi" ili glasiti na

donosioca.

40

Primjer 1: Tovarni list

Izvor: Sluţbena dokumentacija: Startrans d.o.o., Rijeka, 2013.

Tovarni list je ispravakojom se potvrĎuje da je zaključen ugovor o prijevozu, ali ne

predstavlja ugovor o prijevozu.On sluţi kao dokaz o vanjskom stanju robe preuzete na

prijevoz. Po podacima iz teretnog lista se moţe zaključiti tko su ugovorne strane, kada i

41

gdje su se one sporazumijele kao i o svim ostalim detaljima ugovora. Njime se mogu

precizirati meĎusobni odnosi ugovornih strana u konkretnom slučaju.

Pošiljatelj moţe prebaciti plaćanje prijevoznih troškova na primatelja ili prenijeti pravo

raspolaganja pošiljkom primatelju, prije nego što je on na to inače ovlašten. Primjedbe

se mogu stavljati prilikom preuzimanja pošiljke na prijevoz, ili prilikom prijema.

Primjedbe stavlja prijevoznik, prilikom prijema pošiljke na prijevoz. Smisao primjedbi

je da se osigura dokaz o vanjskom stanju pošiljke. Prijevoznik se ne oslobaĎa

odgovornosti ako primjedbe postoje, ali odgovara samoza štetu koja je nastupila zbog

prijevoza.

Uobičajeno je da pošiljatelj, odnosno krcatelj, unosi podatke u tovarni list, i predaje ga

prijevozniku. Moţe se smatrati da je tovarni listzapravo nalog da se preveze odreĎena

roba. Budući da unosi podatke u teretni list, pošiljatelj, (krcatelj) odgovara za točnost

podataka koji se u njemu nalaze.

Tovarni list je valjan kada ga potpišu ovlaštene osobe. Ovlaštene osobe suugovorne

strane, ali to mogu biti i druge osobe koje su ovlaštene da ga potpišu u ime i za račun

ugovornih strana.

Prijevoznik ne odgovara za oštećenje pošiljke ako je pošiljalac, iako mu je skrenuta

paţnja na nedostatke pakiranja, zahtijevao da prijevoznik primi pošiljku na prijevoz s

tim nedostacima. Prijevoznik je duţan odbiti pošiljku ako su nedostaci u njezinu

pakiranju takvi da moţe biti ugroţena sigurnost osoba ili dobara ili uzrokovana kakva

šteta.

Pošiljalac je duţan isplatiti prijevozniku naknadu za prijevoz i troškove u vezi s

prijevozom. Ako u tovarnom listu nije navedeno da pošiljalac plaća naknadu za prijevoz

i ostale troškove u vezi s prijevozom, pretpostavlja se da je pošiljalac uputio

prijevoznika da ih naplati od primaoca.

42

Prijevoznik je duţan obavijestiti primaoca bez odgaĎanja da je pošiljka prispjela, staviti

mu je na raspolaganje kako je ugovoreno i podnijeti mu tovarni list. U slučaju kad je

izdan tovarni list po naredbi ili na donosioca, on je duţan postupati po prethodnom

stavu samo ako je u tovarnom listu označena osoba u odredišnom mjestu koju treba

obavijestiti da je pošiljka prispjela.

Preuzimanjem pošiljke i tovarnog lista, primalac se obvezuje isplatiti prijevozniku

naknadu za prijevoz, ako nije što drugo odreĎeno u ugovoru o prijevozu ili u tovarnom

listu, te mu isplatiti svote kojima je pošiljka opterećena.

5.3. NALOG ZA KAMIONSKI PRIJEVOZ „STARTRANS-A“

U primjeru broj dva prikazan je nalog za kamionski prijevoz u kojem su upute i obveze

koje prijevoznik treba obaviti.

43

Primjer 2: Nalog za kamionski prijevoz

Izvor: Sluţbena dokumentacija:Startrans d.o.o., Rijeka, 2013.

Nalog za kamionski prijevoz je obrazac u kojem se prijevozniku daju upute gdje treba

preuzeti robu i gdje ga dostaviti. Isto tako, u njemu su i ostale informacije poput

plaćanja i osiguranja robe. Napisana je vrsta i količina robe te njena teţina.

5.4. MEĐUNARODNI TOVARNI LIST „STARTRANS-A“

CMR ili meĎunarodni tovarni list dokazuje da je roba napustila skladište dobavljača,

bila preuzeta od strane prijevoznika i isporučena kupcu. Cilj ovog sporazuma je bio

standardizirati postupke, prava i odgovornosti sudionika u prijevoznom procesu.

44

U meĎunarodnom cestovnom prijevozu, u reţimu CMR konvencije, izdaju se tri

izvornika teretnog lista (Kumpan, Jasenko, 2009, p. 70.):

1. prvi se vraća pošiljatelju,

2. drugi prati robu,

3. treći zadrţava prijevoznik.

Izuzetak od izdavanja tri izvorna primjerka teretnog lista postoji u situaciji kada se

izdaje i više takvih primjeraka, ako se roba prevozi u više vozila ili za svaku vrstu stvari

ili za svaku grupu stvari. Izdavanje više izvornih primjeraka teretnog lista mogu

zahtijevati i pošiljatelj i prijevoznik. Izdavanje više izvornika primjeraka teretnog lista

se ne odnosi na uzastopne prijevoze, već se za njih, po pravilu, izdaje samo jedan teretni

list. CMR Konvencija se primenjuje i ako je izdan samo jedan primjerak teretnog lista.

Prijevoznik je odgovoran za bilo kakav gubitak, štetu ili odlaganje pošiljke do trenutka

isporuke, a prodavatelj odgovara za bilo kakav gubitak ili štetu što je moţe pretrpjeti

prijevoznik radi nepravilnosti podataka unesenih u CMR.

Prema tom prijevozu utvrĎeno je (CMR – meĎunarodni teretni list, 2011.)

1. da je roba na cijelom prijevoznom putu pod carinskim nadzorom,

2. carinski pregledi vrše se na izlaznoj,prolaznoj i ulaznoj carini,

3. prijevoz se obavlja uz obavezno korištenje CMR teretnog lista,

4. pošiljatelj tereta duţan je organizirati ili izvršiti utovar tereta ako drugačije nije

ugovoreno,

5. primatelj tereta duţan je organizirati ili izvršiti istovar,

6. prijevoznik tereta duţan je izvršiti prijevoz u skladu sa dogovorenim

vremenom, relacijomi tarifom, ili ako to nije ugovoreno tada u skladu s postupcima

«dobrog gospodara»,

7. prijevoz plaća pošiljatelj, ako se drugačije ne ugovori,

8. u slučaju spora izmeĎu stranaka u prijevozu moţe se dogovoriti nadleţnost

45

suda, a ako se ne dogovori nadleţan je sud koji odreĎuje IRU

organizacija(meĎunarodna udruga cestovnih prijevoznika).

Prijevoznik koji je primio robu na prijevoz odgovara za obavljanje prijevoza na

cijelome prijevoznom putu sve do izdavanja robe primatelju. Prijevoznik odgovara za

štetu nastalu tijekom prijevoza zbog manjka ili oštećenja robe te zbog prekoračivanja

dostavnoga roka. Nije odgovoran ako je manjak, oštećenje robe ili prekoračenje

dostavnoga roka nastalo zbog postupaka korisnika prijevoza, svojstava robe ili vanjskih

uzroka koji se nisu mogli predvidjeti, izbjeći ili otkloniti.

Prijevoznik se oslobaĎa od odgovornosti u slijedećim slučajevima (Odgovornost

cestovnog prijevoznika za teret u hrvatskom pravnom okruţenju, 2008.)

1) Opći razlozi:

Okolnosti koje prijevoznik nije mogao predvidjeti i čije posljedice nije

mogao spriječiti – kraĎa.

Mana robe.

Krivnja imatelja prava/uputa.

2) Posebni razlozi:

Uporabom otvorenih i nepokrivenih vozila.

Ako teret nije upakiran ili nije dostatno upakiran.

Ukrcajem, slaganjem i iskrcajem tereta koje obavi pošiljatelj.

Prirodna svojstva robe.

Nepostojanje oznaka na teretu.

Prijevoz ţivih ţivotinja.

U primjeru broj tri prikazan je meĎunarodni tovarni list poduzeća Startrans u kojem su

vidljivi svi podaci koji se moraju ispuniti i potpisati.

46

Primjer 3: MeĎunarodni tovarni list

Izvor: Sluţbena dokumentacija: Startrans d.o.o., Rijeka, 2013.

Na ovom primjeru vidi se kako su popunjeni podaci o pošiljatelju i primatelju te mjesto

istovara. Upisuje se i adresa prijevoznika, vrsta i količina robe. Isto tako, prijevoznik

ima i uputstva kojih se treba pridrţavati. Na kraju se trebaju potpisati pošiljaoc,

primalac i prijevoznik.

U praksi prijevoznici se susreću s velikim brojem prijevoznih dokumenata koji prate

teret. Razmjena te dokumentacije vrlo je sloţena i oduzima mnogo vremena. Nakon

47

dobivanja naloga od strane špeditera prijevoznikov vozač mora dostaviti prijevozniku

CMR. Na taj način se nepotrebno gubi vrijeme a to bi se moglo skratiti upotrebom

eCMR. S njime bi bila olakšana i pojednostavljena procedura upravljanja

dokumentacijom te bi ona postala automatizirani proces a ne kao što je trenutni slučaj a

to je da je upravaljanje dokumetacijom vrlo stresan proces koji iziskuje mnogo vremena

i angaţman većeg broja zaposlenika.

48

6. INFORMACIJSKA TEHNOLOGIJA U FUNKCIJI

EFIKASNIJEG UPRAVLJANJA DOKUMENTIMA

Da bi se poboljšalo i ubrzalo poslovanje postoji mogućnost izdavanja elektronskog

teretnog lista u cestovnom prijevozu. Isto tako, izdavanje i korištenje elektronskog

teretnog lista ili elektronske razmjene podataka moguće je i u ostalim vrstama prijevoza

pa ne treba papirna isprava. Korištenje papirnog i elektronskog teretnog lista ima svoje

prednosti i nedostatke. Neki od prednosti su da dolazi do smanjenja troškova radne

snage u administraciji te se smanjuje količina papira kao i njegovo skladištenje. Dolazi

do automatizacuje poslovnog procesa kao što je podnošenje dokumenata. Isto tako,

moguć je i online pristup informacijama što je dobro jer u svakom trenutku moţemo

provjeriti je li sve u redu. Poslovanje na nacionalnom segmentu trebalo bi se prilagoditi

onako kako je na i na meĎunarodnoj razini. Oni bi trebali slijediti rješenja i nove stvari

koje dovode do ušteda u poslovanju kao što je elektronski teretni list. Razlika bi trebala

biti u tome da svaka drţava neke pojedinosti prilagodi posebnostima u njoj a da glavne

stvari ostanu iste. Ove razlike trebale bi se prilagoditi tradiciji i praksi u svakoj drţavi.

Prijevoznici bi se meĎusobno trebali dogovoriti kako će olakšati poslovanje i zajednički

prihvatiti iste stvari. Korištenje elektronskog teretnog lista i elektronske razmjene

podataka dovest će do brţeg, ekonomičnijeg i efikasnijeg prijevoza. To bi se trebalo sve

više i više upotrebljavati jer će svima olakšati poslovanje.

6.1. ELEKTRONIČKA RAZMJENA PODATAKA

Sastavni i neizbjeţni dio poslovanja je razmjena informacija s poslovnim partnerima.

Pritom informacije mogu biti u različitim oblicima: govor, papir i elektronički oblik.

Elektronička razmjena podataka ili EDI je komunikacija poslovnih podataka u

standardiziranom obliku. Standardi EDI razvijaju se od 1975. godine kao nacionalni

standardi u SAD-u. Ujedinjeni narodi osnivaju 1985. godine projekt pod nazivom:

UN/EDIFACT.

Naziv je kratica od engleskih riječi United Nations - Electronic Data Interchange for

Administration, Commerce and Transport (Ujedinjeni narodi – Elektronička razmjena

podataka za upravu, trgovinu i transport). EDIFACT jezik koncipiran je za plasman

49

robe ili usluga kao uvjet za razvoj gospodarskih aktivnosti svih zemalja. (EDI standardi

razmjene podataka, 2012.)

Poslovanje se odvija trgovačkim transakcijama i zato je u nazivu naglasak na trgovini i

transportu. EDIFACT jezik je meĎunarodni univerzalni jezik za kompanije u svim

poslovnim djelatnostima od industrije do bankarstva. Primjenjuje se u domaćem i

meĎunarodnom prometu.

Kao meĎunarodni jezik, u domaćem prometu ili u granicama jedne zemlje

pojednostavljuje procedure odvijanja poslovnih transakcija jer se organizacija rada

temelji na svjetskim iskustvima i standardima. Otpadaju na taj način “vlastita” rješenja i

gomilanje poslovnih komunikacija i dokumentacije prema internoj organizaciji rada.

EDIFACT jezik na taj način omogućuje integraciju poslovanja na razini zemlje, brţi

protok robe ili usluga te konkurentne cijene.

Pravila EDIFACT sintakse su meĎunarodni standard koji je odobrila MeĎunarodna

organizacija za standardizaciju ISO i ima oznaku 97359 i Europska unija. Upotrebom

EDI sustava štedi se novac te na taj način osoblje poduzeća postaje učinkovitije.

Povećava se produktivnost ubrzavanjem procesa prolaska zahtjeva i računa kroz cijeli

sustav, i ubrzavanjem obrade dokumenata. Integritet podataka postaje sigurniji, zbog

jednostavnog načina označavanja, nemogućnosti ljudske pogreške i sigurne

komunikacije elektroničkim putem.

Elektronička razmjena podataka odvija se razmjenom poruka. Poruka predstavlja

vrstuposlovne komunikacije ili dokumenta. Čine je elementi podataka, segmenti

podataka iskupovi segmenata. Element podataka je najmanja jedinica informacije u

okviru segmenta. Sadrţi trgovačke pojmove u poslovanju. Segment je jedinica

informacije podataka. Sadrţi dio poruke. Svaki segment podataka ima odreĎeno mjesto

unutar niza segmenata u poruci. Segmenti podataka meĎusobno se povezuju i tako

nastaje skup segmenata ili zaokruţeni dio poruke.

50

Prikaz jednostavnog EDI procesa (Elektronička razmjena podataka u poslovanju, 2011):

1) Kupac ispunjava elektronički obrazac za naručivanje na svojem računalu. Kada

kupac ispuni sve potrebne informacije, obrazac se pohranjuje u standardnom formatu,

koji je ugovoren izmeĎu kupca i prodavača.

2) Kupac šalje obrazac za naručivanje prodavaču. Obrazac se šalje u dogovorenom EDI

formatu u elektronički poštanski sandučić prodavača. EDI dokumenti često putuju kroz

više mreţa, uključujući Internet prije nego stignu na odredište.

3) Narudţbenica se zadrţava u elektroničkom sandučiću prodavača dok prodavač ne

pošalje naredbu za preuzimanje EDI dokumenata. Prodavačeva naredba uzrokuje

preuzimanje svih dokumenata iz sandučića.

4) Jednom kada EDI dokument (narudţbenica) dostigne prodavačevo računalo,

aplikacija na tom računalu generira potvrdu kojom se kupac obavještava da je narudţba

stigla. Ta potvrda se generira automatski i šalje se pri slijedećem slanju/primanju pošte.

5) Potvrda o narudţbi se pohranjuje u elektroničkom sandučiću kupca do idućeg puta

kada kupaca obavlja slanje/primanje pošte.

Shemom 1 prikazan je postupak Edi procesa. Cijeli osnovni postupak je jednostavan, ali

ta jednostavnost ovisi o dogovoru kupca i prodavača za korištenje istog standarda za

razmjenjivanje raznih vrsta dokumenata.

Shema 3.: Postupak EDI procesa

Izvor: Elektronička razmjena podataka u poslovanju, 2011, online:

http://web.zpr.fer.hr/ergonomija/2005/cvitas/proc.html (07.07.2013)

Upotrebom EDI sustava se štedi novac, na taj način da osoblje poduzeća postaje

učinkovitije. Povećava se produktivnost ubrzavanjem procesa prolaska zahtjeva i računa

A B EDI EDI INTERNET

SANDUČIĆ SANDUČIĆ

51

kroz cijeli sustav, i ubrzavanjem obrade dokumenata. Integritet podataka postaje

sigurniji, zbog jednostavnog načina označavanja, nemogućnosti ljudske pogreške i

sigurne komunikacije elektroničkim putem.

6.2. ELEKTRONIČKA TERETNICA

Od svih isprava u prijevozu robe morem svakako je najvaţnija teretnica. Razvitkom

pomorskog prometa teretnica je poprimila značajnu ulogu robnog papira, postajući

ispravom predaje predmeta koji su u njoj naznačeni i predstavljajući robu postala je

neophodan instrument prometa. Tradicionalna teretnica predstavlja probleme modernom

brodarstvu u prijevozu kontejnera, jer se dogaĎa da roba stigne prije nje, što onda vodi

do kašnjenja i nepotrebnih financijskih gubitaka. Tradicionalna se teretnica tijekom

vremena razvila. Upravo radi gore navedenih problema s do sada uobičajenim načinom

predaje teretnice razvio se sustav elektroničkih teretnica. Teretnica koja je

elektroničkim putem prenesena na odredište, ne odgaĎa isporuku robe. Još jedan o

problema u vezi s tradicionalnom teretnicom je i problem potpisivanja teretnice. S

elektroničkom teretnicom paralelno se razvio i standard za elektroničku prezentaciju

potpisa e-UCP (Uniform Customs and Practice for Electronic Presentation). Takav

digitalni potpis, većina banaka danas prihvaća kao autentičan.

52

7. ZAKLJUČAK

Kontejnerizacija kao transportna tehnologija zabiljeţila je ubrzani rast u zadnjih

tridesetak godina. Pokazala se kao vodeći način prijevoza i pokazuje potencijal za

daljnji razvoj. Kontejneri su se kroz povijest koristili za prijevoz svakakvih vrsta roba te

se njegov oblik trebao usavršiti da moţe pruţati efikasnost i sigurnost. Razvojem

kontejnerizacije razvijala su se i prijevozna sredstva kako se takva tehnologija mogla

primiti različitost roba. Za svaku vrstu prijevoza postoje odreĎeni problemi koji se

pokušavaju riješiti i prilagoditi da prijevoz bude bolje i lakše organiziran.

Kontejnerizacija ima svojih prednosti i nedostataka te zbog tih nedostataka nastaju nova

rješenja koja se koriste.

U ovom radu opisani su dokumenti koji prate prijevoz kontejnera. Teretnica je isprava

kojom brodar potvrĎuje da je na brodprimljen teret radi prijevoza i predaje njenom

zakonitom imatelju po završenom putovanju i uz uvjete koje ona sadrţi. Moţe glasiti na

ime, na donositelja ili po naredbi. Uz nju, još je opisano i jamčevno pismo krcatelja

kojeg on daje brodaru kada je izgled robe takav da brodar ţeli staviti u teretnicu

primjedbe. Tada pismo sluţi za slučaj da ga primatelj pozove na odgovornost zbog

eventualnih nedostataka robe. Brodar je ovlašten da prigodom preuzimanja robe na

prijevoz, stavlja prigovore glede količine ili stanja tereta i unosi u teretnicu.

U ţeljezničkom prometu koristi se teretni list. To je prijevozna isprava kojom

prijevoznik potvrĎuje primitak robe na prijevoz.On ne predstavlja ugovor o prijevozu

tako da u slučaju da on nije izdan, postojanje ugovora mora se dokazivati drugim

sredstvima. Nepostojanje, neispravnost ili gubitak teretnog lista ne utječe na valjanost

ugovora o prijevozu. Njegova obiljeţja su da nije vrijednosni papir te nije prenosiv.

Tovarni list, analogno ţeljezničkom teretnom listu, nije robno – vrijednosni, već samo

legitimacijski papir koji glasi samo na ime jednog primatelja dajući mu ovlaštenje

zahtijevati izručenje i predaju robe od prijevoznika na odredišnom mjestu.

53

CMR konvencija primjenjuje se na svaki naplatni ugovor za prijevoz robe cestom na

vozilima pri čemu se mjesto preuzimanja i mjesto odredišta nalaze u dvjema različitim

drţavama.

U svrhu pojednostavljenja samih administrativnih procesa postoje sustavi koji

olakšavaju poslovanje. Jedan od njih je i elektronička razmjena podataka koja

omogućava automatsku razmjenu poruka, bolji pristup informacijama, manje

papirologije te manje pogrešnih tumačenja. Osim elektroničke razmjene podataka,

postoji i elektronička teretnica koja omogućava da se ne odgodi isporuka robe.

Upotreba svih navedenih elektroničkih sustava uvelike olakšavaju i skraćuju vrijeme

obrade dokumenata, te se na taj način povećava efikasnost i točnost informacija.

Moţe se zaključiti kako su dokumenti koji prate prijevoz kontejnera vaţni jer potvrĎuju

primitak robe na prijevoz. U današnje vrijeme sve više i više se pokušava razviti

korištenje elektroničkih dokumenata jer se time štedi novac te imamo sigurnost

komunikacije elektroničkim putem.

54

LITERATURA

1.) Knjige

1. Bartulović, I. 2000, Prijevoz tereta morem, Digital d.o.o., Rijeka

2. Belamarić, G. 2011, Tehnologija prijevoza kontejnera, Pomorski fakultet Split,

Split

3. Bogović , B. – Luketić, M. 1995, Prijevoz robe- marketing – tehnologija –

organizacija, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb

4. Brajković, I. 1998, Predaja tereta u pomorskom prijevozu, Digital d.o.o., Rijeka

5. Brzak, S. 2002, Transport, špedicija i osiguranje, Pučko otvoreno učilište

Zagreb, Zagreb

6. Golac, B. 1997, Organizacija i tehnika prijevoza tereta u cestovnom prometu,

Škola za cestovni promet, Zagreb

7. Malić, A. 1998, Geoprometna obilježja svijeta, Drugo izmijenjeno i dopunjeno

izdanje, Zagreb

8. Pavić, D. 1983, Prijevoz kontjejnerima – pravni problemi, Pravni fakultet u

Zagrebu, Zagreb

9. Vranić, D. – Kos, S. 2008, Morska kontejnerska transportna tehnologija I,

Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka

10. Zelenika, R. 2001, Prometni sustavi – tehnologija, organizacija, ekonomika,

logistika, Ekonomski fakultet Rijeka, Rijeka

11. Ţupanović, I. 1998, Tehnologija cestovnog prijevoza, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb

2.) Članci

12. Kumpan, A. - Jasenko, M., 2009, Teretni list u kopnenom, pomorskom i zračnom

prijevozu, Poredbeno pomorsko pravo, vol. 48

13. Ristov, P. – Krile, S. 2010, Programski paketi za rukovanje kontejnerima, Naše

more, no. 57.

55

3.) Ostali izvori

14. Air container dimensions, 1991, online: http://www.foreign-

trade.com/reference/air.cfm (22.06.2013.)

15. CMR – meĎunarodni tovarni list, 2011, online: http://www.teretna-

vozila.com/smf/zakonodavstvo-zakoni-propisi/cmr-medunarodni-tovarni-

list/?wap2 ( 22.06.2013.)

16. Container ships, 2011, online: http://www.container-

transportation.com/container-ships.html (21.05.2013.)

17. Container transport, 2013, online: http://stats.oecd.org/# (22.08.2013.)

18. EDI standardi razmjene podataka, 2012, online : http://www.optimit.hr/edi/-

/asset_publisher/6a93Ij7DSOHe/content/edi-standardi-razmjene-podataka

(21.05.2013)

19. Elektronička razmjena podataka u poslovanju, 2011,

online:http://web.zpr.fer.hr/ergonomija/2005/cvitas/proc.html

20. Evolution of containerships, 2012., www.people.hofstra.edu (04.07.2013.)

21. IHS Global Insight, World Trade Service: Trade statistics, 2010., online:

http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics

(18.05.2013)

22. Informacije za pravne osobe, 2008, online:

http://www.carina.hr/Carina/InformacijePravne.aspx (22.08.2013.)

23. ISO standard 6346 , 1995, online:

http://adammaamoun1.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/iso6346.pdf

24. Karmelić, J..2006, U povodu 50-te godišnjice kontejnerizacije, Pomorski

zbornik

25. Kontejneri i kontejnerizacija, 2007, online: http://www.prometna-

zona.com/skladisna_tehnika-002kontejneri.php (22.06.2013.)

26. Kontejneri i njihov razvoj, 2011, online:

http://virtual.arhitekt.hr/II/SUSTAN/Dijeljeni%20dokumenti/STUDENTSKI%20

SEMINARSKI%20RADOVI/SS_Kontejneri%20i%20njihov%20razvoj_BULJAN

_FILIPOVIC.pdf(04.04.2013.)

56

27. Kontejnerski brod, 2013, online: http://hr.wikipedia.org/wiki/Kontejnerski_brod,

(21.05.2013)

28. Kontejnerski terminali, 2011, online:

http://sr.scribd.com/doc/73563384/Kontejnerski-Term

29. Naputak o provedbi postupka provoza u ţeljezničkom prometu, 2008, online:

http://www.carina.hr/Ostalo/SiteSearch.aspx, (23.05.2013)

30. Odgovornost cestovnog prijevoznika za teret u hrvatskom pravnom okruţenju,

2008, online: http://hgk.biznet.hr/hgk/fileovi/14050.pdf

31. Pomorski zakonik, 2011, Narodne novine, Zagreb, broj 61

32. Povijest ţeljezničkog prometa, 2007, online: http://www.prometna-

zona.com/zeljeznicki.html (21.05.2013)

33. Promet kao sustav, 2011, online: http://ss-zeljeznickatehnicka-moravice.skole.hr

pdf

34. Promet svjetskog kontejnerskog brodarstva od 1970. do 2009. godine, 2010,

online:www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics

(18.05.2013)

35. Šarlija, N. 2011., Trendovi razvoja kontejnerskog prometa na Mediteranu,

diplomski rad, Pomorski fakultet Rijeka

36. Top 50 World container ports, 2012., online:

http://www.joc.com/sites/default/files/u48783/pdf/Top50-container-2012.pdf

37. Transport robe kontejnerima i manipulacija kontejnerima, 2012.

http://bs.scribd.com/doc/53152779/uvod-transport-robe-kontejnerima-i-

manipulacija-kontejnerima (22.08.2013.)

38. Vrste i dimenzije kontejnera, 2011, online:

http://www.ikspeditor.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=21

&Itemid=22 (22.06.2013.)

39. Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, 2011, Narodne novine, Zagreb, broj

112

57

POPIS TABLICA

Red.br. Naslov Stranica

1. Razvoj kontejnerskih brodova

9

2. Najveće kontejnerske luke u 2010. godini 17

3. Prijevoz kontejnera morem 21

4. Prijevoz kontejnera ţeljeznicom 25

POPIS GRAFIKONA

Red.br. Naslov Stranica

1. Promet svjetskog kontejnerskog brodarstva

od 1970. do 2009. godine

16

58

POPIS FOTOGRAFIJA

Red.br. Naslov Stranica

1. Jedan od prvih kontejnera u svijetu 8

POPIS PRIMJERA

Red.br. Naslov Stranica

1. Tovarni list 40

2. Nalog za kamionski prijevoz 43

3. MeĎunarodni tovarni list 46

POPIS SHEMA

Red.br. Naslov Stranica

1. Generacije kontejnerskih brodova 20

2. Vrste kontejnera za zračni prijevoz 27

3. Prikaz EDI procesa 50

59

IZJAVA

kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom „ DOKUMENTI U

KONTEJNERSKOM PRIJEVOZU“ izradila samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc.

Blanke Kesić, a pri izradi diplomskog rada pomagala mi je asistentica mr.sc. Mirjana

Grčić-Fabić. U radu sam primijenila metodologiju znanstvenoistraţivačkog rada i

koristila literaturu koja je navedena na kraju diplomskog rada. TuĎe spoznaje, stavove,

zaključke, teorije i zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajući navela u diplomskom

radu na uobičajen, standardan način citirala sam i povezala s fusnotama s korištenim

bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.

Suglasna sam s objavom diplomskog rada na sluţbenim stranicama Fakulteta.

Studentica

Anamaria Toljanić