Prijevoz Teskih Tereta Morem

Izradio i pripremio : Kap.Goran Belamaric, mag. ing.

Prijevoz teških tereta morem

PRIJEVOZ TEŠKIH TERETA MOREM

Pripremio: Kap.Goran Belamarić, mag. ing.

SPLIT, sijeĉanj 2012.

1

SADRŢAJ:

1. RAZVOJ TRANSPORTA TEŠKIH TERETA ........................................................................ 2 2. OPĆENITO O PRIJEVOZU TEŠKIH TERETA MOREM .................................................... 4

2.1. PLANIRANJE PROJEKTA ZA TRANSPORTA TEŠKIH TERETA ............................... 4 2.2. PLANIRANJE PUTOVANJA [1] ....................................................................................... 5

3. PRIJEVOZ TEŠKIH TERETA MOREM ................................................................................ 7

3.1. RO-RO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA ............................................................ 9 3.2. FLO-FLO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA ...................................................... 11 3.3. LO/LO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA .......................................................... 16

3.3.1. Osnovne metode podizanje, opasivanja i osiguranja teških brodskih tereta LO-

LO tehnologijom [6] ................................................................................................. 18

3.3.2. Kategorizacija teških tereta za Lo-Lo tehnologiju [6] ............................................. 19

4. UTJECAJ VISEĈEG TERETA NA STABILNOST BRODA .............................................. 25

4.1. PROMJENE U STABILITETU BRODA PRI UKRCAJU TEŠKIH TERETA

BRODSKOM DIZALIOM [3] .......................................................................................... 25 4.2. STABILIZACIJSKI PONTONI ........................................................................................ 29

5. PLUTAJUĆE DIZALICE ZA TEŠKI TERET ...................................................................... 30

5.1. DIZALICE SA PLUTAJUĆIM OKOMITIM ZRAĈNICAMA (NA VLASTITI POGON)

[1] 30

6. OPREMA ZA MANIPULACIJU I UĈVRŠĆIVANJE TEŠKIH TERETA .......................... 31 6.1. ŢIĈANA UŢAD (engl. Wire Ropes) ................................................................................. 31 6.2. ŠKOPCI-GAMBETI (engl. Shackles) ............................................................................... 32

6.3. LANCI (engl. Chains) ....................................................................................................... 33 6.4. SINTETIĈKI PASCI- BRAGE ......................................................................................... 35

6.5. STEGAĈI (TURNBUCKLES) .......................................................................................... 36 6.6. DRVENI I ŢELJEZNI STOPERI ...................................................................................... 37

7. POSTAVLJANJE TERETA NA BROD ............................................................................... 38 8. UTJECAJ GIBANJA BRODA NA TERET .......................................................................... 41

9. UĈVRŠĆIVANJE I OSIGURANJE TERETA ...................................................................... 45

9.1. METODA „RULE OF THUMB“ [5] ................................................................................ 45 10. 2. NAPREDNA METODA [5] ........................................................................................... 46

10. TERMINALI ZA TEŠKE TERETE [7] ................................................................................. 48 11. BRIGA O BRODU I TERETU TIJEKOM PUTOVANJA ................................................... 49 12. ZAKLJUĈAK ........................................................................................................................ 50

13. LITERATURA ....................................................................................................................... 51 14. POPIS SLIKA ........................................................................................................................ 52

15. POPIS TABLICA ................................................................................................................... 54

2

1. RAZVOJ TRANSPORTA TEŠKIH TERETA

Poĉetak prijevoza teških tereta morem povezan je s poĉetkom razvoja ţeljeznica u

Juţnoj Americi, Africi, Aziji i Australiji. Proizvodnja ţeljezniĉkih vagona i ostale opreme za

izgradnju ţeljeznice bila je koncentrirana u Europi i SAD-u. U poĉetku se ova oprema

prevozila rastavljena i pakirana u razne kutije, te bi se potom sastavljala na krajnjem

odredištu. To je bio mukotrpan i zahtjevan posao, a istodobno nije im uvijek polazilo za

rukom sastaviti lokomotivu tamo gdje bi trebala biti korištena. Kapetan Cristen Smith koji je

netom prije osnovao novu brodarsku kompaniju (1918. Godine) „BELSHIP“, primijetio je da

se na trţištu javlja prostor za novu vrstu brodova te je 1920. godine naruĉio izgradnju ĉak šest

brodova kojima je namjeravao prevoziti lokomotive i ostalu opremu. Ovi brodovi mogli su

krcati razliĉite vrste suhih tereta ali je njihova primarna namjena bila prijevoz lokomotiva i

ostalih teških komadnih tereta. Bili su opremljeni vlastitim samaricama koje su mogle

podizati do tada nezamislive teţine. Tijekom 30-ih godina kompanija „BELSHIP“ ukljuĉila se

na trţište transporta dijelova za naftne rafinerije koje su se tih godina gradile u Aziji i Juţnoj

Americi, te je sljedećih 50 godina dominirala transportom teških tereta morem. [16]

Pod ovom skupinom tereta podrazumijevaju se izuzetno teški i glomazni tereti kao što

su lokomotive, dizalice, ţeljezniĉki vagoni, dijelovi tvorniĉkih postrojenja, hidrocentrala i

mostova, vojni tereti (tenkovi i topovi), druga plovila itd. U skupinu teških tereta osim

glomaznih komadnih tereta, spadaju i razni minerali, ĉeliĉni profili, odnosno svi oni tereti koji

zauzimaju manje od 1.133m3 (40 kubnih stopa) po jednoj toni. Karakteriziraju ih veliĉina,

oblik i teţina. Mogu se krcati u skladište i na palubi. [11]

U poĉetku dok su se za transport teških tereta koristili samo klasiĉni brodovi sa

samaricama za teške terete ovi tereti su se izbjegavali gdje god je to bilo moguće. Bili su

skupi za rukovanje, a ĉesto oprema koja je bila potrebna za manipulaciju nije bila dostupna ni

na mjestu ukrcaja, a ni na mjestu iskrcaja. Postojao je i problem kopnenog transporta. Potreba

za izgradnjom golemih konstrukcija za crpljenje nafte na moru pokrenula je i nove tehnologije

transporta i dovela do spoznaje o veliĉini gotovih jedinica koje je potrebno prevesti morem.

Ovakvi projekti pokazali su da postoji znaĉajna ušteda i u cijeni i u vremenu transporta ako se

ove konstrukcije sastave na kopnu i prevezu brodovima do odreĊenog mjesta kao cjelina

spremna za korištenje. To se pokazalo povoljnim i manje skupim postupkom glede slanja

tehniĉkog osoblja koje bi ondje vodilo radove do završetka izgradnje objekta. Velike jedinice

ili dijelovi mogu se detaljno pregledati i testirati u tvornicama u kojima su izgraĊeni, te mogu

biti ugraĊeni na odredištu sa znaĉajnim uštedama.

Usporedno sa ovim razvitkom brodova specijaliziranim za teške terete pojavljuju se

specijalizacija teškog dizanja. Uzrok je povećanje potreba prijevoza opreme naftne industrije

za istraţivanje i iskorištavanje podmorja. Primjena ovog razvoja javlja se najprije u

Meksiĉkom zaljevu, ali se širi i na druge dijelove svijeta. Poĉele su se koristiti teglenice s

ravnom palubom za rukovanje, malim modulima ili drugim konstrukcijskim jedinicama. Ovo

je bila jezgra razvitka novog sustava u prijevozu teških tereta.

Nakon ovih teglenica razvijen je prvi model uronjive teglenice i kasnije poluuronjivog

broda. Prve uronjive teglenice proizvedene su 1970. Veliĉina uronjivih teglenica rasla je sve

do 24000 tona nosivosti. Japanci su razvili sliĉnu teglenicu od 24000 tona nosivosti koja je

prva mogla, suhim prijevozom, prevesti platformu za bušenje podmorja. Iskustvo u radu s

3

ovim teglenicama pomoglo je nizozemskoj kompaniji “WIJSMULLER” da izgradi jedan novi

tip teglenice nazvanu “Ocean Servant” klasa. Iskustvo u radu s “Ocean Servant” klasom

teglenica pomoglo je u izgradi prvog poluuronjivog broda za prijevoz teških tereta poznat kao

“Super Servant” klasa. Prvi brod ove klase bio je dug 130 metara i 14.450 mt nosivosti.

Konstruiran je tako da ukrcava teret uglavnom “FLOAT ON/FLOAT OFF” metodom. Znaĉi

da preteţno prevozi plutajuće terete kojima manipulira na naĉin da zaranja i izranjanjem na

svoju palubu prima dotegljene i pozicionirane terete.

Konaĉno, u njihovu flotu ulazi “Mighty Servant” klasa brodova koja je veća od

prethodne. Osim velike radne palube od 5600m², posjeduje i balastne tankove smještene na

krmi koji se mogu pomicati prema naprijed da bi se dobilo na prostoru.

“WIJSMULLER” nije bila jedina kompanija zaokupljena zamisli poluuronjivih

brodova. Norveški brodovlasnik “MEANWHILE” bavi se zamišlju velikog poluuronjivog

broda i dolazi do njega razliĉitim konceptom od “WIJSMULLER”-a. Izgradio je ĉetiri broda

klase “Swan”, dva u Norveškoj i dva u Juţnoj Koreji. Ovi brodovi (170m) imaju nosivost od

25.000 m/tona. Sposobni su za preobraţaj od brodova za teške terete u brodove za prijevoz

drugih tereta. Ova dvostruka sposobnost, prvi je znak neizvjesnosti oko budućnosti trţišta

teških tereta.

Suprotno od “Mighty Servant” klase brodova, strojarnica i prostorije posade smještene

su na krmi. Ovakav smještaj ovih prostorija pojednostavljuje instalacije i konstrukciju. To

znaĉi da je jedna prilagoĊena kormilarnica smještena na glavi prednjeg kaštela u vidu da se

osigura neometan vidokrug kada su na palubi ukrcani visoki tereti.

Dok su poluuronjivi brodovi privukli mnogo pozornosti na sebe, dolazi do ekspanzije

tonaţe brodova za teške terete mnogih drugih kompanija. U japanu, jedna uhodana kompanija

za prijevoz teških tereta je stavila u uporabu samaricu od 600 tona nosivosti. Više japanskih

kompanija razvilo je specijalizirane brodove za teške terete kojima je dat naglasak na

ukrcaj/iskrcaj RO-RO naĉinom. Jedan od posljednjih ovakvih brodova (engl. Gulf Bridge)

moţe preko krmene rampe krcati teret ĉak od 5000 m/tona u komadu. Opremljen je balastnim

sustavom za podešavanje trima, gaza i boĉnih nagiba. Osobine ovih brodova su:

- jako mali gaz (5m pri punom ukrcaju)

- tri brodska vijka koji omogućuju brzo i lako manevriranje

Kompanija koja je zauzela naglašeno mjesto u radu sa teškim teretima je

“BLAESBJERG”. Ona je vlasnik više velikih brodova s više raznovrsnih sustava

manipuliranja teretom. Njihova flota ima više brodova koji mogu rukovati teretom i RO-RO i

LO-LO naĉinom. Glavna osobina im je ĉista i velika teretna paluba, koja se opsluţuje s dvije

samarice, a na krmenom dijelu palube nalazi se RO-RO rampa. Posljednji brod ove kompanije

“St Magnus” (20.000 m/tona nosivosti), opremljen je s do tada najvećom samaricom (800

tona nosivosti).

Ova raznovrsnost u više naĉina rukovanja teretom i raznolikost samog tereta u

prijevozu, postaje glavnom znaĉajkom suvremenih brodova za prijevoz teških i glomaznih

tereta.

4

2. OPĆENITO O PRIJEVOZU TEŠKIH TERETA MOREM

2.1. PLANIRANJE PROJEKTA ZA TRANSPORTA TEŠKIH TERETA

Laiku bi bilo prirodno pretpostaviti da se teški teret kreće na svoj vlastiti pogon bez

pomoći i pratnje, to naravno nije sluĉaj za teške terete, ili za one “veće od velikih”. Plan za

dostavu i transport nekog glomaznog tereta mora biti napravljen prije samog poĉetka gradnje

jer ako je taj teret nemoguće dostaviti do konaĉnog odredišta, zbog teţine ili dimenzija, onda

on postaje bezvrijedan. Kod planiranja transporta treba u razmatranje uzeti cijenu transporta i

njenu isplativost.

Svaka operacija sa teškim teretima prolazi kroz razliĉite stupnjeve upravljanja prije

nego zapoĉne sama operacija ukrcaja tereta na brod. Kod transporta teških tereta krcatelj je

duţan brodaru dostaviti detaljan nacrt u odreĊenom mjerilu iz kojeg će se jasno moći išĉitati

svi podaci koji su neophodni za manipulaciju teretom i njegovo uĉvršćivanje na brodu.

Posebno moraju biti oznaĉena mjesta na kojima će se zakvaĉiti oprema za manipulaciju i

uĉvršćivanje i pozicija teţišta tereta u odnosu na sve tri. Vrlo vaţne su i informacije o

prekidnim silama mjesta za koje se treba zakvaĉiti oprema. Danas se sve ove informacije

dobivaju u elektronskom obliku, a vrlo ĉesto se kompletna operacija ukrcaja i iskrcaja

prikazuje u 3D simulaciji. Mora se definirati dali će se ukrcaj obavljati sa obale ili će teret biti

na pontonu i da li će se koristiti brodska oprema za ukrcaj ili plovna dizalica.

Kada se predloţi odreĊeni plan za ukrcaj odmah je potrebno izraĉunati stabilnost

broda kako bi se utvrdilo da li je pogodan i da li ugroţava stabilnost broda. Obalne sluţbe

konstantno će se konzultirati sa brodom u svezi putovanja, pojedinostima o ukrcaju,

uĉvršćivanju, stabilitetu itd.

Ukoliko se do mjesta na kojem će se obaviti ukrcaj na brod teret transportira

cestovnim putem tada je potrebno provjeriti:

stanje ceste odnosno mogućnost da se njome prevoze tereti velikih teţina jer isti mogu

uzrokovati odranjanje ili klizanje tla i ceste i

maksimalne dozvoljene dimenzije tereta koje mogu proći cestom.

Ukoliko je cesta kojom se namjerava obaviti transport vrlo prometna tada se obiĉno

zahtijeva pratnja policije. Jasno je da cestovni transport glomaznih tereta nije uvijek

jednostavan.

Postrojenja u kojima se gradu takvi tereti obiĉno su smješteni uz priobalje pa nije

potrebna uporaba javnih cesta. Off-Shore postrojenja se ĉesto grade u brodogradilištima te se

do mjesta na kojem će se obaviti ukrcaj na brod prevoze sredstvima brodogradilišta. MeĊutim

ako je neki teret potrebno prevesti javnim cestama tada je vrlo bitno vremenski isplanirati

transport kako bi to što manje utjecalo na javni promet. Od IMO-a su donesena odreĊena

pravila u svezi sa sigurnim transportom opasnih tereta i drugih djelatnosti u luĉkim

podruĉjima.

Poslovi i zadaci s kojima se posada broda susreće tijekom transporta teških tereta

moţe se podijeliti na tri osnovna dijela:

Planiranje transporta i priprema broda za transport,

5

Ukrcaj tereta na brod,

Uĉvršćivanje i osiguranje tereta za transport morem.

2.2. PLANIRANJE PUTOVANJA [1]

Kretanje tereta je, prema prirodi zadatka, gledano brzinski generalno sporo. To je

jednostavno tako pri kretanjima ekstremnih tereta. Pomoć tegljaĉa je ĉesto ukljuĉena u sam

projekt te operacija mora biti provedena sa sigurnim brzinama ovisno o situaciji, kretanje

izmeĊu luke krcanja prema luci iskrcavanja mora biti provedeno uz toĉne navigacijske mjere,

prikladne za svaku fazu putovanja. Kao i kod svakog drugog plana putovanja, principi

planiranja putovanja moraju se uzeti u obzir, ali prirodno svi posebni uvjeti se uzimaju u obzir

iznad generalnih uvjeta. Planiranje prolaza uzima nekoliko slijedećih faza:

Pripremanje

Planiranje

IzvoĊenje

Nadgledanje

Prihvaćanje plana putovanja jednom kad je plan napravljen, prolazi kroz inspekciju

projektnog menadţera te zapovjednika broda. Takav plan mora proći kroz niz pregleda prije

negoli ga se prihvati kao prihvatljivog za sve strane. Ti se planovi prave da bi se osiguralo

“Berth to Berth” kretanje te da bi se osigurala sigurnost. Taj plan mora takoĊer ukljuĉivati:

Kalkulacije rizika obavlja se uzevši u obzir inicijalni plan

Komunikacijske metode - VHF kanali; Sekundarne metode; kontakt sa savjetnikom,

obalnom straţom, VTS, hidrografski ured, meteorološki uredi, Agenti,medicinski planovi,

Većina operacija je praćena sa navigacijskim upozorenjima vezanim uz putovanja drugih

brodova na koje bi se moglo naići i sliĉno. Takva upozorenja obiĉno se šalju putem obalnih

radio postaja, luka, luĉkih uprava te hidrografskih zavoda zemalja kroz ĉije vode se prolazi.

Procedure krcanja - metode / Razne: Lift-On/Lift-Off, Float-On/Float-Off, Roll-On/Roll-

Off, itd,… asistiranje tegljaĉa, remorkera, piloti, osoblje potrebno za operacije krcanja.

Savjetovanje oko plime, vremenskih uvjeta.

Osiguravajuće procedure - osoblje i oprema, nadgledatelj/inspekcija od strane projektnog

menadţera. Radnici na ugovor: varioci, krcaĉi, i sliĉno.

Procjena sigurnosti LSA (engl. Life Saving Appliances) - koliĉina slobodnih radnika,

testiranje navigacijske opreme. Testiranje stroja / strojeva, vremenska prognoza za 48 sati,

dugoroĉna vremenska prognoza za udaljenija podruĉja.

Planiranje rute - vrijeme, luke, sidrenje, UKC (engl. Under Keel Clearance), širina kanala,

metode praćenja pozicije, opasnosti u navigaciji, autoritet zapovjednika, prolaz kroz kanate te

obstrukcije od strane mostova. Fokusne toĉke prometa.

Plan B - izdrţljivost, bunker, ljudstvo, komunikacija za hitne sluĉajeve. Vrijeme, mehaniĉki

kvarovi, kvarovi vezani uz upravljanje, asistencija remorkera. Uporaba sidra, sigurna sidrišta,

sluţbe za potporu.

Raspored - pravovremeno reagiranje na pokrete, brzina pokreta, Charter Party, datum

dostave, penali za kašnjenje, plan putovanja, operacije nadgledanja i praćenja.

6

Procedura iskrcaja - Metode: upravljanje opremom s obale,sekundarni transport,

specijalizirano osoblje i oprema, obalne zgrade te kalkulacije vezane uz plimu. Uzeti u obzir

rizike.

Potrebno osoblje - Nadgledatelji, specijalisti, raznorazni radnici na odreĊeno vrijeme.

Dokumentacija/papiri s dozvolama od carine - prihvat, komunikacije pri prihvatu,

eksportne dozvole.

Specijalizirana oprema - podruĉja pod ledom.

Smještaj ljudi - aerodrome, hoteli,…

Sigurnost - pirate, cestovni promet dok se nalazite u luci, na moru, komunikacije, policija,

vojska, sigurnosni kodovi.

Trošak – procjene trţišta, Politiĉke prilike.

Kada se ukrcava ili iskrcava teški teret ĉasnici bi trebali biti svjesni sljedećih mjere opreza i

procedura.

1. Stabilinost broda bi trebala biti sigurna, te bi maksimalni kut

nagiba morao biti prihvatljiv. Svi utjecaji slobodnih površina bi

trebali biti eliminirani bilo pražnjenjem ili punjenjem tankova.

2. Detaljan pregled dizalice bi se trebao odraditi prije poĉetka bilo kakvih radnji. Osobitu

pozornost obratiti na SWL lanaca, blokova i ĉeliĉne uţadi/kablova.

3. Osigurati da je vez broda napet, te da su ljudi spremni postupiti u skladu s potrebnim

operacijama. Bokobrani moraju biti unaprijed namješteni, te „most“ za prolaz ljudstva

kopno-brod-kopno mora biti spojen s obalom.

4. Palubni prostor na koji se ukrcava teret mora biti oĉišćen od svih mogućih obstrukcija

te se teret mora ravnomjerno rasporediti da ne bi bilo utjecaja na stabilnost broda.

5. Dokumentacija u svezi maksimalnog dozvoljenog opterećenja palube mora biti

dostupna, kako bi se isto moglo u svakom trenutku provjeriti, a da ne bi došlo do

preopterećenja broda.

6. Osoba zaduţena za rad s dizalicom mora biti osposobljena u tome i kompetentna. Dok

sve drugo osoblje bi se trebalo skloniti s tog podruĉja za vrijeme odvijanja radnji.

7. Sve predmete koji stoje na putu teretu bi trebalo skloniti dok bi sve teglenice spojene

na brod trebalo otpustiti u trenutku poĉetka radova s teretom.

8. Svi konopi koji osiguravaju teret moraju biti zavezani i osigurani tijekom ukrcaja /

iskrcaja.

9. Svi predstavnici raznih odsjeka moraju biti upozoreni s poĉetkom radova.

10. Voditi raĉuna o naznaĉenim toĉkama upozorenja pri ukrcaju, ukrcaj vršiti polako. Po

ukrcaju provjeriti dali je teret spušten ispravno.

7

3. PRIJEVOZ TEŠKIH TERETA MOREM

Prijevoz teških tereta morem je iznimno kompleksan i zahtijevan proces koji zahtjeva

širok spektar znanja i vještina ukljuĉujući komercijalne poslove, brodogradnju i strukturnu

analizu, meteorologiju, hidrografiju hidrodinamiku i druge.

Transport teških tereta (engl. Heavy Lift) predstavlja u pomorstvu specifiĉan naĉin ukrcaja,

prijevoza, i iskrcaja tereta koji jediniĉno teţi i preko 10.000 kN. Mase tereta od 500 do 700

tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost. Najĉešće se kao teški tereti u lukama javljaju

strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teška mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za

iskorištavanje podmorja, platforme, luĉke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel

motori, lokomotive, ĉeliĉne konstrukcije itd.

Za prijevoz teških tereta upotrebljavaju se:

- konvencionalni višenamjenski brodovi sa odgovarajućim teretnim ureĊajima i

opremom, te odgovarajućim konstrukcijskim obiljeţjima,

- konvencionalni RO-RO brodovi koji mogu prihvatiti takvu vrstu tereta obzirom na

maksimalno opterećenje, te osovinsko opterećenje transportera,

- brodovi za prijevoz teglenica,

- specijalizirani brodovi za prijevoz teških tereta.

Prekrcaj teškog tereta brodovi mogu izvoditi vlastitim teretnim ureĊajima ili

upotrebom luĉkih obalnih ili plovnih dizalica, ukoliko brodske dizalice nisu dovoljnog

kapaciteta. Većina teških tereta se zbog svojih specifiĉnosti iskljuĉivo prevozi

specijaliziranim brodovima, budući da luĉka oprema manje razvijenih zemalja u pravilu ne

udovoljava uvjetima prekrcaja, pa stoga brod s vlastitim prekrcajnim sredstvima u potpunosti

zadovoljava potrebe ukrcaja i iskrcaja tereta u luci.

Off-Shore industrija i razliĉiti veliki industrijski projekti kao što su Off-Shore

rafinerije, razne izvedbe platformi za istraţivanje i bušenje nafte, povećavaju podruĉje teških

tereta, a samim tim uvjetuju i razvoj brodova za prijevoz takvih tereta.

Zahtjevi koji se postavljaju pred takve brodove odnose se na njihovu veliĉinu. Moraju biti

dovoljno veliki s obzirom na teret koji će se prevoziti – platforme, postolja za iste, cijevi

velikih dimenzija, u nekim sluĉajevima razne dijelove pa i same generatore i turbine za Off-

Shore industriju itd. Konstrukcijski su izvedeni s dodatno ojaĉanim dnom broda, ojaĉanom

palubom, dovoljnim brojem balastnih tankova s jakim balastnim pumpama velike snage

protoka, masivnim dizalicama za teret.

Najvaţniji aspekti u prijevozu teških tereta plovnim objektima su:

1. brzina prijevoza (plovidbe),

2. ponašanje plovnog objekta koji plovi s teškim teretima ukrcanim na palubi, pri njihanju

na valovima,

3. priĉvršćivanje tereta radi njegovog osiguranja pri ljuljanjima broda,

4. kvazistatiĉka opterećenja nastala djelovanjem vjetra,

5. udarna opterećenja nastala djelovanjem valova na teret koji ĉesto visi preko ruba palube.

Sluţeći se teorijom pomorstvenosti, moguće je dovoljno kvalitativno procijeniti prva

tri aspekta. Ĉetvrti aspekt odreĊuje se pribliţno prema pojednostavljenim i empirijski

utvrĊenim metodama. Udarna, valna opterećenja tereta predstavljaju posebnu kategoriju

8

prouĉavanja. Naime, na jednostavan naĉin moguće je statistiĉki odrediti uĉestalost

pojavljivanja zalijevanja palube (eng. Shipping Green Water), npr. u jednom satu plovidbe po

uzburkanom moru. Proraĉun naprezanja u konstrukciji tereta i sustavu njegovog

priĉvršćivanja, koja nastaju zbog udarnog opterećenja valova, predstavlja zaseban problem.

Poĉetni problem, koji se javio kod brodova za prijevoz teških tereta, je bio sa

stabilnošću broda u momentu kada je teški teret bio u zraku podignut dizalicom. Kod nekih

brodova problem se rješavao krcanjem tankova balasta na suprotnim stranama od tereta, dok

je kod drugih problem riješen:

1. Postavljanjem hidrauliĉne stope na stranu doka,

2. Stabilizacijskog tanka ispunjenog vodom/morem na morskoj stravi (engl. Off-shore)

strani.

Neke vrste brodova za teške terete imaju mogućnost da prevoze roll on –roll off terete

na krmi ili pramcu, dok su drugi konstrukcijski izvedeni (napravljeni) kao plutajući dokovi.

TakoĊer neki od brodova imaju jednu ili dvije dizalice za teške terete, koje imaju mogućnost

istodobnog zajedniĉkog rada. Brodovi su uglavnom balastirani do samog kraja, ali kad se teret

ukrca balast se većim dijelom isprazni tako da se poveća visina nadvodnog dijela broda. Na

ovakav princip, nekoliko je oštećenih ratnih brodova transportirano u matiĉne luke, što je bilo

manje riskantno nego operacija tegljenja.

Pri konstruiranju broda za teški teret takoĊer se vodi raĉuna o hidrodinamiĉkim

svojstvima broda, naroĉito glede naĉina njegovog ponašanja u odreĊenim vremenskim

uvjetima odnosno pri razliĉitim stanjima mora i vjetra. Raĉunalni modeli i hidrodinamiĉka

analiza ponašanja broda uvelike daju uvid za samu konstrukciju istog. Osim što moraju

zadovoljiti uvjete prijevoza teških i glomaznih tereta ovi brodovi trebaju zadovoljiti i

najzahtjevnije luke u pogledu ograniĉenja gaza. Prema novijoj podjeli ovi brodovi mogu biti:

a) klasiĉni brodovi za prijevoz teških tereta

b) polu-uronjivi i uronjivi brodovi za prijevoz teških tereta

c) superklasa brodova za prijevoz teških tereta

Vrsta tereta odreĊuje kojom će se vrstom broda taj teret prevesti. Specifiĉnosti po

kojima se brodovi za prijevoz teških tereta (eng. Heavy Lift Ships) razlikuju od drugih

brodova su:

Veliko dopušteno opterećenje paluba, skladišta, meĊupalublja i poklopaca skladišta,

Podesivo meĊupalublje po visini,

Balastne pumpe velikog kapaciteta i protu-nagibni sustav (engl. Anti-Heeling System),

Veliko dopušteno radno opterećenje palubnih dizalica (eng. Safe Working Load),

Veliĉina skladišta ( klasiĉni brodovi koji krcaju LO/LO metodom najĉešće imaju samo

jedno skladište)

Metode uĉvršćivanja tereta

Veliki izgubljeni prostor

UgraĊeni sustavi dinamiĉkog pozicioniranja (DP)

Velika površina palube na koju se slaţe teret (kod poluuronjivog broda „Blue Marlin“,

kompanije DockWise, površina palube je 11227m2 (178.2m x 63m),

Metode ukrcaja tereta odreĊuje vrstu broda kojim će se teret prevoziti. Razlikujemo tri

metode ukrcaja teških tereta, odnosno tri vrste broda za prijevoz teških tereta:

- Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom RO/RO dokotrljaj- otkotrljaj (engl.

Roll-on/Roll-off)

9

- Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom FLO/FLO doplutaj-otplutaj (engl.

Float-on/Float-off)

- Brodovi koji ukrcaju/iskrcaju teret metodom LO/LO podigni- spusti (engl. Lift-

on/Lift-off)

3.1. RO-RO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA

Postoje dva osnovna naĉina ukrcaja teških tereta na brod RO-RO metodom, a to su:

Ukrcaj preko rampe;

Ukrcaj preko ĉeliĉnih greda.

Brodovi koji vrše ukrcaj teških tereta preko brodske rampe RO-RO metodom su najĉešće

kombinacija klasiĉnih brodova za teške terete sa dizalicama i RO-RO brodova. Kompanija

„Starman Shipping“ bila je jedna od prvih koja je primijenila RO-RO naĉin ukrcaja/iskrcaja

teških tereta. Tipiĉni primjer današnjeg modernog broda koji ima mogućnost ukrcaja tereta

LO-LO i RO-RO metodom su brodovi kompanije „ ROLLDOCK“. Njihovi novi brodovi

„S“ klase imaju sljedeće karakteristike [17]:

Brzina:18 ĉv,

Duljina preko svega: 142.3m,

Širina: 24m,

Maksimalni gaz: 5.67m,

Dimenzije skladišta: 116.2m x 19.0m x 8.11m,

Dimenzije rampe: 19.0m x 9.5m,

SWL rampe: 1600t,

Maksimalno dozvoljeno opterećenje pokrova dvodna u skladištu: 12t/m2,

Maksimalno dozvoljeno opterećenje palube i poklopaca skladišta: 7t/m2,

SWL dizalice: 2 x 350t,

Dohvat dizalice: 18m/350t i 33m/200t i

Skidljiva rampa.

Slika 1. Brod kompanije „Rolldock“ klase „S“

Izvor: http://www.rolldock.com/files/60/leaflet_technical_specs_def_lores_web%20%282%29.pdf [17]

http://www.rolldock.com/files/60/leaflet_technical_specs_def_lores_web%20%282%29.pdf

10

Ukrcaj/iskrcaj preko brodske rampe, ĉiji je otklon od ravnine obale podesiv, najĉešće

se obavlja pomoću hidrauliĉnih prikolica s vlastitim pogonom (eng. Trailer) i tegljenjem

pomoću specijalnih tegljaĉa (eng. Tugmaster) ili upotrebom vitala. Ove hidrauliĉne prikolice,

koje su podesive po visini,nakon što se teret postavi na odreĊeno mjesto u brodskom skladištu

jednostavno se spustu i izvuku van broda, a teţina tereta se prenese na brodsku konstrukciju.

Ovi brodovi imaju najĉešće jedno skladište velikih dimenzija. NadgraĊe se obiĉno nalazi na

pramcu broda dok je rampa za ukrcaj na krmi broda.

Slika 2. Ukrcaj Off-Shore konstrukcije preko krmene rampe pomoću hidrauliĉkog trilera

podesivog po visini

Izvor: „CombiLift“ video simulacija [9]

Druga opcija za ukrcaj teških tereta RO-RO metodom u sluĉaju da brod nema rampu

preko koje bi se teret „ dokotrljao“ na brod je upotreba jakih ĉeliĉnih greda koje spajaju

palubu broda na kojoj će se teret postaviti sa obalom. Postoje razne vrste i oblici ovih greda

koje sluţe kao „ traĉnice “ preko kojih se teret ukrcaje ili iskrcaje. Ova metoda moţe se

primijeniti za ukrcaj preko boka broda ili preko krme. Brod tijekom ukrcaja mora konstantno

biti u istoj ravnini sa obalom. Teret moţe imati vlastiti pogon ili ga se moţe ukrcavati pomoću

vitala. Grede mogu biti zavarene za brodsku konstrukciju kako bi se onemogućilo pomicanje

ili se mogu uĉvrstiti pomoću klinova ili vijaka koji ulaze u utore na brodskoj palubi.

Karakteristika brodova koji koriste ovu metodu ukrcaja imaju palubu velike površine

bez bokova i bez ikakvih opstrukcija na njoj. Jedan od najĉešćih tereta koji se prevozi ovim

tipom brodova su velike kontejnerske dizalice koje zbog svojih dimenzija ne dozvoljavaju da

se ukrcaju LO-LO metodom (Slika 3.).

Slika 3. Razne oblike ĉeliĉnih greda za ukrcaj

Izvor: Biennal Marine Seminar,San Francisco, Container crane transport, 2006. [12]

11

Ukrcaj ili iskrcaj teških glomaznih tereta RO-RO metodom moţe potrajati i nekoliko

sati što je dovoljan vremenski period za znaĉajnu promjenu meteoroloških prilika i promjenu

u razini vode. Stoga se, prije poĉetka manipulacije teretom potrebno dobro upoznati sa

lokalnim vremenskim prilikama i amplitudama morskih mijena za period u kojem će se

ukrcavati ili iskrcavati teret. Amplitude morskih mijena neutraliziraju se balastiranjem ili

debalastiranjem kako bi se rampa odnosno brod nalazili na istoj ravnini kao i obala. Ukoliko

vremenska prognoza za period u kojem je planiran ukrcaj/iskrcaj nije povoljna bolje je da se

operacija odgodi nego da se teret u trenutku pogoršanja vremenskih prilika ( povećanje brzine

vjetra i visine valova ) naĊe na rampi ili na gredama jer postoji velika opasnost od prevrtanja.

Postavlja se odreĊeni broj ljudi koji kontroliraju vez broda kako bi cijelo vrijeme bio ĉvrsto

pritegnut ne bi pomicao, jer i minimalni pomak greda uslijed pomaka broda moţe ugroziti

operaciju. Svi brodovi koji su u prolazu moraju smanjiti brzinu na minimum kako valovi koji

će nastati zbog njihova kretanja ne bi pomakli brod na kojem se vrši ukrcaj/iskrcaj tereta.

3.2. FLO-FLO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA

FLO-FLO tehnologiju ĉine posebno graĊeni brodovi sa balastnim tankovima i

pumpama koji se koriste za ukrcaj/iskrcaj tereta. Oni su graĊeni sa svrhom prijevoza izuzetno

teških i glomaznih, samim time i vrlo nezgodnih tereta za transport.

To su u prvom redu dijelovi ili cijele Off-Shore instalacije, dijelovi mostova, velike

luĉke dizalice, dijelovi rafinerija i elektrana i sl..

Slika 4. Brod Black Marlin pri transportu platforme iz Juţne Koreje u Meksiĉki zaljev

Izvor: http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html [13]

Brodovi koji vrše ukrcaj FLO-FLO tehnologijom nazivaju se poluuronjivi brodovi za

prijevoz teških tereta (engl. Semi-submersible Heavy Lift Ships). Ovi poluuronjivi brodovi

razvili su se iz plutajućih dokova. Osnovna razlika izmeĊu plutajućeg doka i ove vrste

brodova je u tome što brod ima vlastiti pogon i djeluje kao normalno transportno sredstvo za

http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html

12

razliku od doka koji je obiĉno za akvatorij brodogradilišta i ukoliko ga je potrebno pomicati

za to se trebaju angaţirati tegljaĉi. Tereti koji se ukrcaju ovom tehnologijom moraju imati

sposobnost plutanja.

Tegljenje plutajućih objekata ili tegljenje istih na barţama preko oceana uvijek je bio

iznimno riziĉan pothvat, a dokaz tome su mnoge nesreće, poĉevši od malih oštećenja pa do

potpunog gubitka tereta, koje su se desile tijekom povijesti. Zbog velikog rizika tegljenja

teških i glomaznih ovaj posao je bio opterećen velikim premijama osiguranja koje su se

kretale od 1 do 7.5 posto vrijednosti tereta, a vrijednost ovakvih tereta moţe biti više

desetaka milijuna dolara. Premija osiguranja kod poluuronjivih brodova iznosi oko 0.2%

vrijednosti tereta što je znatno manje u odnosu na prijevoz tereta tegljenjem. Drugi bitni

nedostatak tegljenja na velike udaljenosti jesu vrlo male brzine kretanja tegljaĉa i tegljenog

objekta u odnosu na brodove sa vlastitim pogonom. Sve ove ĉinjenice bile su razlog za pojavu

novih vrsta brodova koji su sposobni prevesti iznimno teške i glomazne terete na velike

udaljenosti. Prvi poluuronjivi brod izgraĊen je 1979. god. Bio je to brod Super Servant 1,

nakon kojeg su još izgraĊena dva ista broda. Kod ovih brodova nakon maksimalnog

zaranjanja iznad palube na kojoj se krcao teret visina vode je bila 6.5m. Balastiranje i

debalastirenje izvodilo se pomoću kombinirane upotrebe pumpi i zraĉnih kompresora. Godine

1983. IzgraĊen je prvi od ukupno tri broda tipa Mighty Servants. Ovi brodovi su bili sliĉni

brodovima tipa Super Servant, ali veći što im je omogućilo transport glomaznijih i teţih tereta

koji su se uslijed procvata Off-Shore industrije javili na trţištu transporta teških tereta. Novina

koja se uvela na ove brodove bila je mogućnost pomicanja teţišta uzgona (engl. Buoyancy

Casings) prema pramcu broda što je dodatno povećavalo površina palube za ukrcaj koja je

nakon toga iznosila 5600m2. Brod Mighty Servant se 2006. god. potopio u luci Lunada,

Angola, tijekom iskrcaja platforme za bušenje naftnih polja. Prilikom uranjanja kako bi se

teret iskrcao brod se poĉeo nekontrolirano naginjati i tonuti što je rezultiralo potapljanjem.

Nakon pet mjeseci leţanja na dnu mora brod je izvuĉen na površinu i odvezen u luku Cape

Town. U kolovozu 2009. god. brod je ponovno vraćen u eksploataciju. [2]

Slika 5. Zadnji trenuci broda Mighty Servant

Izvor: http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers [14]

Tijekom 1982. i 1983. godine dva tankera za prijevoz sirove nafte su preinaĉena u

poluuronjive brodove na naĉin da im je izbaĉen srednji dio trupa. Godine 1999. nakon duge

pauze u gradnji izgraĊen je brod Black Marlin, a sljedeće godine i tzv. „Sister Ship“ Blue

Marlin. Na trţište su 2002. god. ukljuĉeni brodovi „Tai An Kou“ i „Kong Sheng Kou“. Zadnji

http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers

13

poluuronjivi brod „Xiang Yun Kou“ (dimenzija: duţina 216.7m, širina 43m) izgraĊen je

2010. godine. Tijekom posljednjeg desetljeća još je nekoliko tankera prenamijenjeno u ovu

vrstu brodova. Većina poluuronjivih brodova izgraĊenih tijekom 80-ih i 90-ih godina još

uvijek plovi ali su na njima obavljene znaĉajne preinake. Brod Blue Marlin, koji je 2004. god.

preureĊen, trenutno je najveći u ovoj vrsti brodova. Ovaj brod nakon gradnje imao je sljedeće

karakteristike [18]:

Duljina preko svega: 217m,

Duljina izmeĊu perpendikulara: 206.5m,

Širina: 42m,

Gaz na ljetnoj vodenoj liniji: 10m,

Nosivost: 56000t,

Visina vode iznad palube nakon maksimalnog uranjanja: 10m.

Snaga motora: glavni 12640kWh + dva pramĉana potiskivaĉa od 2000kWh,

Površina palube za ukrcaj: 7125m2,

Brzina: 14.5ĉv,

Domet: 25000 NM i

Smještaj posade: za 55 osoba.

Nakon odreĊenih preinaka ima sljedeće karakteristike:

Maksimalni gaz u uronjenom stanju: 29.3m,

Visina vode iznad palube nakon maksimalnog uranjanja: na krmi 16m, a na pramcu

12m,

Širina: 63m i

Površina palube za ukrcaj: 11227m2.

Slika 6. Black Marline & Blue Marlin u plovidbi


Najveća kompanija koja se bavi transportom tereta poluuronjivim brodovima je

Nizozemska kompanija DockWise. Oni u svojoj floti imaju 19 brodova, trenutno je u izradi

studija o gradnji novog broda ĉija će dimenzije biti: duţina 275m i širina 70m.


14

Slika 7. Dockwise type 0

Izvor: http://www.dockwise.com/page/fleet/vanguard.html [18]

Ukrcaj i iskrcaj tereta kod ove vrste brodova je vrlo kompliciran i zahtjeva opseţnu

pripremu i organizaciju svih ljudi koji su ukljuĉeni u transport. Ovom vrstom brodova

najĉešće se prevoze cijela postrojenja i dijelovi naftne industrije, velike luksuzne jahte,

podmornice, oštećeni brodovi itd. Najveći teret koji je ikad prevoţen bila je platforma

„Thunder“ ĉija je istisnina 59000t, a koju je trebalo prevesti iz Juţne Koreje u SAD. Za ovaj

transport bio je angaţiran brod Blue Marlin.

Slika 8. Brod Blue Marlin pri transportu platforme „Thunder“


Ukrcaj tereta koji se prevozi FLO-FLO tehnologijom sliĉan je ulasku broda u dok.

Teret mora biti u tzv. ZULU stanju sa maksimalnim trimom od jedne stope (0.3048m) i

maksimalnim boĉnim nagibom od 2.50. Sve tekućine iz tereta moraju biti ispumpane kako bi

se eliminirao utjecaj slobodnih površina koji moţe ugrozit stabilnost broda. Nakon što je brod

došao na mjesto ukrcaja i obavljene su sve potrebne pripreme za ukrcaj zapoĉinje puniti svoje

balastne tankove kako bi uronio svoju palubu do dubine koja je potrebna za ukrcaj tereta.

Razlikujemo dva osnovna naĉina uranjanja broda, a to su:

- uron nakon kojeg će paluba za ukrcaj biti paralelna sa površinom mora i

http://www.dockwise.com/page/fleet/vanguard.html


15

- uron pod odreĊenim uzduţnim nagibom odnosno trimom.

Uron sa trimom potreban je kod ukrcaja duţih tereta (npr. nekog broda) koji na brod

ulaze sa krme, a kod ukrcaja tereta kojima su duljina i širina pribliţno jednaki nije potreban

trim jer oni na brod ulaze boĉno. Nakon uranjanja broda (Slika 9.) na zahtijevanu dubinu teret

se pomoću tegljaĉa postavlja iznad palube na toĉno odreĊenoj poziciji kao bi nasjeo na leţište

koje se obiĉno pripremi prije poĉetka ukrcaja.

Slika 9. Tegljaĉi dovode teret na brod

Izvor: http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers[14]

Nakon što se teret postavi iznad odreĊene pozicije brod zapoĉinje sa debalastiranjem

sve dok teret ili kobilica u sluĉaju transporta drugog broda ne dotaknu postolje (podklade). U

ovom trenutku vrlo je vaţno teret postaviti toĉno u leţište odnosno na poziciju koja je

predviĊena i proraĉunata za ukrcaj tog tereta jer u protivnom sve ono što je proraĉunato u

svezi sa stabilitetom i osiguranjem tog tereta neće više vrijediti, a u tu svrhu neophodna je

asistencija ronioca.

Nakon toga se obiĉno ispumpava voda iz pramĉanog dijela kako bi prednji dio broda

prvi izronio iz vode,a nakon toga se ispumpava voda iz krmenog dijela kako bi se brod

izravnao i kako bi potpuno izronio iz vode. Poslije izranjanja broda zajedno sa teretom

pristupa se osiguranju i uĉvršćivanju.

U sluĉaju transporta drugog broda poluuronjivim brodom posebnu pozornost potrebno

je dati stabilnosti broda koji se prevozi jer njegovim izranjanjem odnosno smanjivanjem

njegovog gaza dolazi do postupnog gubitka stabilnosti i postoji opasnost od prevrtanja. Brod

postupno izranja iz vode i nalijeţe na postolje (podklade). Nakon što je brod nalegao na

postolje brod koji prevozi i dalje izranja iz vode ali sada zajedno sa brodom na palubi,

njegovim teretom. Pri tom izranjanju brod na palubi sve više i više gubi svoj uzgon, a masa

koja nije osigurana uzgonom sve se više povećava sve do kritiĉne razine mora iznad kobilice

pri kojoj postoji opasnost od prevrtanja. Da bi se ovo izbjeglo boĉni dijelovi (Slika 10.)

postolja moraju biti dovoljno visoki kako bi se brod „fiksirao“ prije nego njegov gaz bude na

kritiĉnoj razini.

16

Slika 10. Brod „Blue Marlin“ pri tansprtu ošteĉenog broda Ameriĉke ratne mornarice iz

Adenskog zaljeva u SAD

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin [15]

3.3. LO/LO METODA UKRCAJA TEŠKIH TERETA

Prvi brodovi koji su prevozili teške terete bili su brodovi koji ukrcaj i iskrcaj vrše

LO/LO metodom. U poĉetku su ovi brodovi imali jednu ili dvije samarice (tzv. Stacklen Mast

Derricks) koje su postavljene u uzduţnici broda. Današnji klasiĉni brodovi koji vrše

ukrcaj/iskrcaj LO/LO metodom opremljeni su sa dvije dizalice smještene na bokovima broda.

Smještaj dizalica na bok broda omogućuje ukrcaj iznimno glomaznih tereta na brod. Pri

manipulaciji sa teretom ĉesto se koriste boĉni pontoni ili tzv. stabilizatori koji povećavaju

stabilnost broda. Imaju prostrana skladišta sa meĊupalubljem podesivim po visini. Najveće

kompanije na trţištu transporta teških tereta su njemaĉke kompanije Beluga, SAL i Rickmers-

Line te nizozemske kompanije Jumbo Shipping i Mammoet. Zadnji brod koji je došao na

trţište transporta teških tereta LO/LO metodom je brod LONE kompanije SAL, a ima sljedeće

karakteristike [19]:

- Nosivost: 12500 t,

- LOA: 160.50m,

- Širina: 27.50m,

- Dimenzije palube: 128.50 x 27.50m,

- Dimenzije skladišta: 107.10 x 17.00 x 13.70m,

- Dizalice dvije hidrauliĉne dizalice smještene na lijevom boku, svaka kapaciteta 1000t,

a u kombinaciji 2000t,

- Dohvat dizalice: 16m/1000t, 25m/800t i 38m/500t,

- Brzina: 20 ĉv i

- DP pozicioniranje.

http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin

17

Slika 11. MV "Svenja" 12/2010, MV "Lone" 03/2011

Izvor: http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183 [19]

Specijalizirani brodovi za prijevoz teških tereta nizozemske kompanije „Jumbo Shipping“:

Slika 12. G500CLASS - Jumbo Spirit, Fairload, Stellanova & E500 CLASS – Daniella

Izvor: Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010 [10]

Slika 13. E650 CLASS - Stellaprima, Fairlift & H800 CLASS - Fairmast, Jumbo Challenger


http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183

18

Slika 14. D1000 CLASS - Jumbo Vision, FAirline & J1800 CLASS - Jumbo Javelin,

FAirpartner, Fairplayer, Jumbo Jubilee


3.3.1. Osnovne metode podizanje, opasivanja i osiguranja teških brodskih tereta LO-

LO tehnologijom [6]

Metoda koja će se koristiti za ukrcaj teških tereta LO-LO tehnologijom ovisi o tipu

tereta (o njegovoj teţini, dimenzijama, kompaktnosti, osjetljivosti itd.) i o vrsti opreme koja je

posadi broda na raspolaganju. Postoji nekoliko osnovnih kategorija metoda za ukrcaj teških i

glomaznih tereta i to1:

a) upotreba jedne kuke (jedna dizalica) sa ĉelik-

ĉelima/lancima koji su zakvaĉeni za teret pomoću

škopca,

b) upotreba jedne ili dvije kuke (dvije dizalice) sa ĉelik-

ĉelima/lancima koji su direktno zakvaĉeni za teret,

c) upotreba jedne ili dvije kuke sa ĉelik-ĉelima/lancima

koji su provuĉeni ispod tereta,

d) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna

nosaĉa (engl. Spreader-a) i ĉelik-ĉela/lanaca koji su

za teret zakvaĉeni pomoću škopaca,

e) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna

nosaĉa i ĉelik-ĉela/lanaca koji su direktno zakvaĉeni

za teret,

f) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna

nosaĉa i ĉelik-ĉela/lanaca koji su provuĉeni ispod

tereta,

1 Rickmers standard for stowage and securing of project cargo 3rd edition, str 22.

19

g) upotreba jedne ili dvije kuke sa jednim ili dva gredna

nosaĉa i sintetiĉkih pasaca (bragi) koji su provuĉeni

ispod tereta i

h) upotreba jedne kuke sa sintetiĉkim pascom koji je

provuĉen ispod tereta.

3.3.2. Kategorizacija teških tereta za Lo-Lo tehnologiju [6]

Teški tereti za ukrcaj na brod LO-LO tehnologiju razvrstani su u osam (8) kategorija

oznaĉenim od A-H:

Kategorija „A“

U ovu kategoriju spadaju teške kompaktne jedinice tereta sa ĉvrstom vanjskom

površinom na kojoj je ugraĊena oprema za koju se zakvaĉi oprema za manipulaciju i

uĉvršćivanje tereta. Ove jedinice tereta stoje uspravno na vlastitom postolju. Za podizanje i

spuštanje najĉešće se koriste metode a, b, d ili e. Tipiĉni primjeri ovakvog tereta su veliki

transformatori i generatori ( slika 15.).

Slika 15. Kategorija tereta A- transformator pri podizanju na brod

Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project cargo, 3rd edition 2003 [6]

20

Kategorija „B“

Ova kategorija obuhvaća teške i glomazne jedinice tereta koje su horizontalno

poloţene na postolje koje je za njih posebno napravljeno. Vanjska površina ovakvih tereta

nije toliko kruta i ĉvrsta kao kod prethodne kategorije, a u pojedinim sluĉajevima na površini

ovakvog tereta nema mjesta odnosno nije ugraĊena nikakva oprema za koju bi se mogle

uhvatiti kuke i pasci za manipulaciju i uĉvršćivanje. Podizanje i spuštanje tereta obavlja se

metodama c, f, g i h. Primjer ove vrste tereta su dugi profili cjevastog oblika koji se koriste u

petrokemijskoj industriji ( Slika 16.).

Slika 16. Kategorija tereta B postavljena na brodsko skladište


Kategorija „C“

Kategorija „C“ ukljuĉuje teške otvorene ĉeliĉne konstrukcije koji se nalaze u ĉeliĉnim

okvirima. Ovi tereti su najĉešće dijelovi industrijskih postrojenja. Podizanje se obavlja

metodama a, b, d ili e. Na ĉeliĉnim okvirima su obiĉno zavareni prsteni za koje se kvaĉi

oprema za manipulaciju i uĉvršćivanje.

Slika 17. Teret kategorije C u brodskom skladištu


21

Kod ovakvih tereta koji se nalaze u ĉeliĉnim okvirima postoji velika opasnost od

klizanja, a da bi se to sprijeĉilo izmeĊu tereta i površine na koju se on postavlja umeće drvene

podloge ili se koriste ĉeliĉni stoperi koji se zavaruju za brodsku strukturu.

Kategorija „D“

Ova kategorija ukljuĉuje osjetljive i teške jedinice tereta bez posebne opreme/hvatišta za

podizanja. Podruĉja podizanje su uglavnom oznaĉene na jedinici tereta. Jedinice tereta su

prekrivene od relativno lakih metala ili drvenog kućišta. Primjeri su drveni sanduci i kabel

namotani na bubnjeve. Postolje uglavnom nema toĉaka hvatišta ili osiguranja. Podizanje će

biti izvedeno sa jednom od ranije navedenih metoda, osim ako postoji posebna oprema za

podizanje dostupna putem otvora u vanjskom kućištu.

Slika 18. Teret kategorije D (drveni sanduk) tijekom podizanja


Kategorija „E“

Ova kategorija obuhvaća nepakirane i nepravilno oblikovane jedinice tereta koje

nemaju veliku teţinu ali su iznimno glomazne. Većina ovakvih tereta nema postolja niti

ugraĊenu opremu za manipulaciju. Najĉešći primjeri ovakvih tereta su krakovi velikih

dizalica i razni nosaĉi rešetkaste konstrukcije. Manipulacija ovakvih tereta obavlja se

metodama c, f ili h.

22

Slika 19. Dio velike kontejnerske dizalice sloţen na palubi broda


Postolja za ovakve terete obiĉno se rade od drvenih materijala. Uĉvršćivanje tereta na

brodu obavlja se ĉelik-ĉelima na naĉin da ĉelik-ĉelo provlaĉi kroz rešetkastu strukturu tereta

ili se koristi Half-Loop metoda uĉvršćivanja.

Kategorija „F“

Automobili, kamioni, bageri, ţeljezniĉki vagoni i ostala kopnena transportna sredstva

spadaju u kategoriju F. Neki od ovih tereta nemaju ugraĊene dijelove za koje se hvata oprema

za podizanje i spuštanje te je potrebna upotreba Spreader-a koji su napravljeni specijalno za

tu jedinicu tereta.

Slika 20. Bageri sloţeni u brodskom skladištu


Kategorija „G“

Kategorija „G“ obuhvaća sve vrste motornih jahti i manjih plovila koji se na brod

krcaju LO-LO metodom. Specifiĉnost ovih teških tereta je to što je njihova vanjska površina

iznimno osjetljiva (trup, razne antene, staklene površine itd.) i što je mali broj mjesta

pogodnih za zakvaĉit opremu za manipulaciju i uĉvršćivanje. Manipulacija se vrši metodama

d, g, ili h.

23

Slika 21. Ukrcaj jahte na palubi broda za teške terete


Kategorija „H“

U kategoriju „H“ spadaju vrlo glomazni tereti koji zahtijevaju smještaj na palubi

broda odnosno na poklopcima brodskih skladišta. Tipiĉni primjer ovakvih tereta su velike

luĉke dizalice. Naĉin ukrcaja i uĉvršćivanja ovakvih tereta ovisi o prirodi samog tereta (za

ukrcaj velikih kontejnerskih dizalica ĉesto se koriste plovne dizalice).

Slika 22. Luĉke kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) na palubi broda


24

Dodirna površina izmeĊu ovakvih tereta i palube na kojoj je teret postavljen je

iznimno mala u odnosu na visinu tereta, a to se moţe negativno odraziti na stabilnost broda.

Posebnu pozornost kod uĉvršćivanja ovakvih tereta treba obratiti na to da oprema bude

simetriĉno rasporeĊena u odnosu na teţište tereta.

25

4. UTJECAJ VISEĈEG TERETA NA STABILNOST BRODA

Prilikom svakog pomicanja teţina na brodu pa tako i kod ukrcaja ili iskrcaja tereta

brodskom dizalicom ili samaricom dolazi do pomaka teţišta brodskog sustava G. U trenutku

podizanja tereta njegovo teţište teţine prelazi u vrh dizalice bez obzira koliki je vertikalni

pomak tereta. Teţište tereta nalazi se u vrhu dizalice neovisno o tome dali se teret spušta ili

podiţe.

Na slici G0 predstavlja poĉetni poloţaj teţišta brodskog sustava, a g0 predstavlja

poĉetni poloţaj teţišta tereta koji se nalazi na dnu skladišta. U trenutku odvajanja tereta od

dna skladišta njegovo teţište se pomiĉe u g1. Ovo će uvjetovati pomak teţišta broda iz G0 u

G1 paralelno sa pomakom gg1. Teţište brodskog sustava ostat će u poloţaju G1 , teţište tereta

u g1 za cijelo vrijeme podizanja tereta iz skladišta. Kada se dizalica zaokrene izvan broda vrh

dizalice prelazi u poloţaj g2 gdje se nalazi i teţište ovješene teţine. Ovo će uzrokovati pomak

sustavnog teţišta broda iz G1 u G2. Ako sada teţinu spustimo na obalu ( poloţaj g3 ) dobivamo

uĉinak kao da smo iskrcali teret s vrha dizalice i sustavno teţište broda pomaknut će se s

poloţaja G2 u G3 koji je ujedno konaĉni poloţaj teţišta brodskog sustava nakon iskrcaja

teţine.

Slika 23. Pomak teţišta brodskog sustava pri pomaku tereta

4.1. PROMJENE U STABILITETU BRODA PRI UKRCAJU TEŠKIH TERETA

BRODSKOM DIZALIOM [3]

Kako je već prije navedeno pri podizanju teškog tereta brodskom dizalicom dolazi do

pomaka teţišta brodskog sustava izvan simetrale broda. Pomak teţišta brodskog sustava iz G0

u G1 izaziva nagibanje broda za neki kut Φ jer novo teţište broda mora biti na istoj vodenoj

liniji kao i novo teţište istisnine (slika 24.). Radi lakše predodţbe pomicanja toĉke G i lakšeg

raĉunanja pojedinih elemenata stabilnosti broda pomak iz G0 u G1 moţemo podijeliti u dvije

komponente: vertikalni i horizontalni pomak. Vertikalni pomak uzrokovat će povećanje

visine KG što uzrokuje smanjenje metacentarske MG (GM) visine koja je osnovno mjerilo

popreĉne stabilnosti broda. Horizontalni pomak prouzroĉit će nagib broda prema strani na

kojoj se nalazi teret.

26

Slika 24. Promjena stabiliteta broda pri podizanju visećeg tereta

brodskim teretnim ureĊajem

Izvor: Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength [3]

Pomak teţišta brodskog sustava raĉunamo prema pouĉku o pomaku teţišta teţina koji glasi

da za2:

- Pomak G0 u G1 vrijedi:

- Pomak G1 u G2 vrijedi:

Kada izraĉunamo ove dvije vrijednosti moţemo pomoću tangensa kuta izraĉunati maksimalni

kut nagiba broda pri podizanju tereta sa obale , uz poznavanje poĉetne metacentarske visine:

2 Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength, str. 85.-88.

27

Gdje je:

- G0, G1 i G2 razliĉiti poloţaji teţišta brodskog sustava;

- h vertikalna udaljenost izmeĊu teţišta brodskog sustava i vrha samarice/ dizalice;

- w teţina tereta;

- l horizontalna udaljenost izmeĊu teţišta brodskog sustava i vrha samarice/ dizalice

odnosno toĉke u kojoj teret djeluje

- M poloţaj metacentra

- D deplasman broda

- tang Φ maksimalni kut nagiba broda pri podizanju tereta

Da bi izraĉunali poĉetnu metacentarsku visinu (G0M) koja je potrebna da nam nagib broda

uslijed podizanja teškog tereta ne bude veći od zahtijevanog koristimo slijedeći izraz:

Prije poĉetka ukrcaja odnosno tijekom planiranja da se neki teški teret preveze

odreĊenim brodom potrebno je izraĉunati sve elemente stabilnosti broda kroz sve faze

ukrcaja/iskrcaja. Ĉasnik koji je zaduţen za manipulaciju teretom treba pripremiti brod za

ukrcaj. Brod mora imati adekvatnu stabilnost što znaĉi da podizanje teţišta brodskog sustava

prema toĉki metacentra ne smije biti velika u odnosu na poĉetnu metacentarsku visinu kako se

ne bi ugrozila stabilnost broda tijekom manipulacije teretom u luci i tijekom putovanja broda

na otvorenom moru. Stabilnost broda tijekom ukrcaja/iskrcaja tereta regulira se transferom

balasta izmeĊu balastnih tankova i upotrebom stabilizacijskih pontona. Tijekom operacije

podizanja i spuštanja teških tereta brod nikada ne bi smio biti nagnut pod kutom većim od 2o,

a u praksi se nikada ne dozvoljava da nagib broda bude veći od 0,5o, a u iznimnim

sluĉajevima do maksimalno 1o. Veći kutovi nisu preporuĉljivi jer se sa povećanjem nagiba

broda povećava opasnost od oštećenja brodske konstrukcije, a i same dizalice su konstruirane

da rade u uspravnom poloţaju. TakoĊer, ukoliko brod ima veliki kut nagiba u trenutku

odvajanja tereta od obale postoji mogućnost njihanja tereta. Vrlo je vaţno da kuka kojom je

oprema za podizanje povezana sa dizalicom u trenutku odvajanja od površine na kojoj se teret

nalazi bude postavljena toĉno iznad teţišta tereta. Vrlo teški tereti koji se nalaze na obali

nikad se u fazi odvajanja tereta od obale ne podiţu pomoću dizalice. Odvajanje tereta od

obale obavlja se prebacivanjem balasta sa jedne strane broda na drugu, a zatim se nakon

odvajanja tereta od obale koriste dizalice uz konstantan transfer balasta, kako bi se brod

tijekom cijele operacije drţao u uspravnom poloţaji. Ovim se spreĉava naglo ljuljanje broda,

odnosno „odskakanje“, u trenutku prijenosa teţine tereta sa obale na dizalicu i brodsku

konstrukciju.

Slika 25. Pomak teţišta brodskog sustava pri pomaku grane dizalice


28

Sa slike 25. vidljivo je da teţina w djeluje kroz uzastopne toĉke od w1 do w4 tijekom

operacija ukrcaja / iskrcaja, tad a se glava samarice (engl. Derrick) pomiĉe prema unutra, uz

istovremeno povećavanjem svoje udaljenosti od VCG broda, tako da se pomak G' takoĊer

povećava. To rezultira se G' pomiĉe uzduţ paraboliĉne putanje kao što je prikazano na slici.

Kao što je već navedeno nagib broda prouzroĉen odvajanjem tereta od obale mora biti

što manji. Nakon što se grana dizalice, uslijed odvajanja tereta od obale, poĉne podizati da bi

se teret postavio okomito iznad pozicije na kojoj će biti sloţen na brodu dolazi do smanjivanja

udaljenosti teţišta brodskog sustava od uzduţnice broda i do udaljavanja od kobilice broda

(Slika 25.). Na slici 25. vidljivo je da izmeĊu pozicije grane dizalice W1 i W3 nema

znaĉajnijeg smanjenja nagiba broda. Nakon pozicije W3 dolazi do naglog uspravljanja broda

te postoji opasnost da se brod zaljulja prije nego što grana dizalice bude uzduţnici broda. Ovo

je jedan od najkritiĉnijih trenutaka ukrcaja teškog tereta sa brodskom dizalicom jer u tom

trenutku dolazi do minimalne vrijednosti metacentarske visine tijekom cijele operacije i

ukoliko se teret zaljulja izvan uzduţnice ili ako se grana dizalice pomiĉe prebrzo brod će se

nagnuti u suprotnu stranu i moţe doći do gubitka kontrole nad pomicanjem tereta. Stoga je

vrlo vaţno da vertikalni pomak teţišta brodskog sustava bude relativno mali u odnosu na

poĉetnu metacentarsku visinu.

Većina klasiĉnih brodova za teške terete ima dvije dizalice koje ĉesto podiţu teret u

„paru“. Ukoliko se za podizanje nekog teškog tereta koriste dvije dizalice vrlo je vaţno da one

budu ravnomjerno opterećene tj. da nose jednaku teţinu tereta. Da bi se ovo postiglo hvatište

tereta prednje i straţnje dizalice mora biti na jednakoj udaljenosti na teţište tereta (Slika 26.).

U ovom sluĉaju efektivno teţište tereta (P) koji visi nalazit će se na liniji koja spaja vrhove

dviju dizalica, vertikalno iznad stvarnog teţišta tereta (g).

Slika 26. Podizanje tereta sa dvije dizalice i tipiĉnom gredom za dizanje

teškog tereta – lokomotive


P = Toĉka djelovanja visećeg tereta

29

Tijekom podizanja tereta teţište gravitacije broda (engl. The ship's Centre of Gravity) uvijek

se pomiĉe u smjeru P.

WF + WA = W uzimajući moment oko teţišta tereta (C of G'g') LF x WF = LA X WA

te je WA / WF = LA/LF dakle, ako dizalice dijele teţinu tereta podjednako onda je LF = LA

Dizalice/Samarice mogu biti zaokretane naizmjence u malim koracima okrećući opterećenje

horizontalno ako je potrebno, ali to mora biti uĉinjeno polako tako da podigaĉi tereta na

kojima teret slobodno visi ostaju što je više moguće okomito.

4.2. STABILIZACIJSKI PONTONI

Stabilizacijski pontoni koriste se kada balastni sustav broda nije u mogućnosti zadrţati

boĉni nagib unutar 40. Korištenjem ovih pontona povećava se površina vodne linije odnosno

povećava se poĉetna metacentarska visina broda. Ponton se postavlja na suprotnu stranu od

obale i uĉvršćuje se pomoću specijalnog ĉeliĉnog profila koji ulazi u brodsku konstrukciju i u

konstrukciju pontona, te na taj naĉin postaju jedno tijelo sa brodom. Brzina strujanja vode uz

bok broda ne bi smjela biti veća od 6 ĉv kako ne bi došlo do oštećenja konstrukcije broda ili

pontona. Unutar pontona nalaze se obiĉno 4 tanka koji se mogu puniti i prazniti što mu

omogućuje da uroni do odreĊenog gaza.

Potrebno je naglasiti da stabilizacijski pontoni ne sluţe iskljuĉivo kao protuuteg, već je

njihova funkcija iskljuĉivo povećanje površine vodene linije i poĉetne stabilnosti broda.

Pontoni i njihova oprema za uĉvršćivanje nisu dizajnirani da pruţaju uzgon ili da se odupiru

silama prevrtanja u sluĉaju iznenadnog gubitka stabilnosti.

Slika 27. Stabilizacijski pontoni postavljeni uz bok broda

Izvor: Arhiva Atlantske plovidbe [23]

30

5. PLUTAJUĆE DIZALICE ZA TEŠKI TERET

Klasiĉne dizalice za teški teret, koje su namijenjene za putovanje morem ĉesto se

ukrcaju preko plutajućih dizalica. Kada je teret preteţak ili prezahtjevan dimenzijski tada se

upošljavaju plutajuće dizalice. Većina velikih luka svijeta pruţaju ovu dodatnu uslugu. Svrha

upotrebe ovih dizalica je dvostrana, ako je teret ukrcan uz pomoć ovakvih dizalica isti teret

treba biti i iskrcan od strane ovakve opreme.

Plutajuću dizalicu ne smijemo zamijeniti sa specijalnom „dizalicom barţom“.

Plutajuća dizalica se razlikuje na naĉin da nema vlastitu propulziju i moţe zahtijevati tegljaĉe

da bi je se transportiralo morem, prije nego se zapoĉne rad. Konstrukcija ovih klasiĉnih

dizalica je takva da se dizalica montira na ponton barţu sa otvorenim palubnim prostorom za

smještaj teretnog dijela, sastoji se od tank sistema za trim da bi se zadovoljila potreba za

radom ako tako uvjeti nalaţu. Najveća mana ovih sustava u usporedbi sa modernijim

izvedbama sa plutajućim okomitim zraĉnicama je ta da klasiĉne plutajuće dizalice imaju veće

ograniĉenje dizanja tereta kao i kraći krak dizalice[1].

Slika 28. Plutajuća dizalica za teške terete

Izvor: David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005. [1]

5.1. DIZALICE SA PLUTAJUĆIM OKOMITIM ZRAĈNICAMA (NA VLASTITI

POGON) [1]

Dizalice barţe usko su vezane uz Off-Shore segment u pomorskoj industriji ali njihova

mobilnost pod vlastitim pogonom, kombinirano sa boĉnim propulzorima za pozicioniranje

pruţaju fleksibilnost pri mnogim operacijama sa teškim teretom. Neke gradnje ukljuĉuju

dinamiĉko pozicioniranje i ovisno o ukupnoj veliĉini moguće je postići kapacitete podizanja

do 6000 m/tona sa glavnom dizalicom.

Slika 29. Plutajuća barţa, ukljuĉena u operaciju podizanja teškog tereta

Izvor:David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005. [1]

31

6. OPREMA ZA MANIPULACIJU I UĈVRŠĆIVANJE TEŠKIH

TERETA

Oprema koja se nalazi na brodovima za transport teških tereta nije jedinstvena već se

ona razlikuje od broda do broda, a što najviše ovisi o teretima koje je pojedini brod prethodno

prevozio. Standardna oprema koju ima većina brodova za transport teških tereta ukljuĉuje

ţiĉanu uţad i pasce razliĉitih oblika i dimenzija,sintetiĉke pasce, škopce, kuke, noseće grede,

D prstene, metalne stopere, stegaĉe, drvene grede i podloge itd. Prije i nakon svakog

korištenja sva oprema se treba pregledati kako bi se primijetila eventualna oštećenja. Da ne bi

došlo do pojave korozije svu metalnu opremu potrebno je u odreĊenim vremenskim

intervalima premazati zaštitnim materijalom (najĉešće mašću), a ukoliko sintetiĉki pasci doĊu

u doticaj sa morskom vodom njih je potrebno isprati slatkom vodom. Specifikacija

proizvoĊaĉa i deklaracija opreme koja pokazuje da oprema zadovoljava odreĊene standarde

mora biti jasno istaknuta.

Slika 30. Specifikacija proizvoĊaĉa

Izvor: Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), 2011 [8]

6.1. ŢIĈANA UŢAD (engl. Wire Ropes)

Izrada ţiĉane uţadi ima sliĉan postupak kao i izrada vlaknaste uţadi s tim što se niti

(preĊa) zamjenjuje metalnim ţicama. Prema materijalu od kojeg se izgraĊuju postoji ţeljezna,

ĉeliĉna, bakrena uţad. Za manipulaciju i uĉvršćivanje tereta koristi se iskljuĉivo uţadi

izgraĊene od ĉelika, odnosno ĉelik-ĉela. Konstrukcija ĉeliĉne uţadi karakterizira promjer

uţeta, broj strukova, prekidna ĉvrstoća, izvedba struka, naĉin uplitanja vrsta središnje ţice

(srĉike) itd. Pravilan izbor uţadi vrlo je vaţan i gotovo odluĉujući element za njegovu

uporabu, sigurnost pri radu i trajnost. U ovom smislu, uz iskustvo korisnika, poznavanje

osnovnih elemenata od kojih zavisi kvaliteta ĉeliĉnog uţeta je od posebnog znaĉenja.

Najĉešće se koristi uţad sa 6 strukova, a rjeĊe sa 7 ili 8. Promjer i veliĉina ţiĉanog uţeta mora

biti u skladu s dimenzijama i teţinom tereta kojeg je potrebno uĉvrstiti ili s kojim je potrebno

manipulirati.

Ukoliko je na duţini ĉelik-ĉela koja je osam puta veća od promjera ĉelik-ĉela (npr.

Φ=30mm=> l=240mm) oštećeno više od 10% ţica isto se mora povući iz upotrebe.

32

Ĉeliĉna uţad imaju široku primjenu u osiguranju i uĉvršćivanju tereta koji se prevozi

morem. Ĉeliĉna uţad se sastoji od zasebnih ţica koje su upletene u uzlove koji su opet skupa

upleteni izmeĊu sebe te tako ĉine gotov proizvod. Debljina i broj ţica i broj strukova direktno

utjeĉu na ĉvrstoću te samu cijenu ĉeliĉnog konopa. Vrste ĉeliĉne uţadi koja se uglavnom

koristi za osiguranje tereta desno-pleteni konopi, a rjeĊe lijevo-pleteni konopi.

Slika 31. Razliĉita struktura ĉeliĉne uţadi– popreĉni presjek i uzduţni pogled


Slika 32. Strukturu ĉeliĉne uţadi 6 x 19 + 1 FC & 6 x 37 + 1 FC


Najĉešće se izraĊuje ĉeliĉna uţad standardne konstrukcije sa 6 strukova po 19

pojedinaĉnih ţica u svakom struku, te vlaknastom jezgrom koja popunjava prazninu u sredini

(Slika 31). Faktor popunjenosti (engl. Fill factor) za ovakvu vrstu uţadi je oko 0,455, ili kada

se gleda u popreĉnom presjeku površina koju popunjava metalni dio konopa je oko 45,5%

ukupnog presjeka. Ĉeliĉna uţad konstrukcijskih karakteristika 6 x 37 + 1 FC takoĊer su ĉesta,

i imaju isti faktor popunjenosti kao i ĉeliĉna uţad konstrukcijskih karakteristika 6 x 19 + 1

FC. Zbog raznih naĉina izrade ĉeliĉnih konopa postoje i razliĉiti izraĉuni za MSL (engl.

Maximum Securing Load).

6.2. ŠKOPCI-GAMBETI (engl. Shackles)

Postoje razliĉite vrste i veliĉine škopaca. IzraĊuju se lijevanjem ili kovanjem ţeljeza ili

ĉelika. Prema obliku mogu se podijeliti u tzv. D- škopce i škopce ĉiji se struk širi prema vrhu

(eng. Bow Shackle). Škopci u svom donjem dijelu imaju rupe na obje strane struka kroz koje

prolazi svornjak. Svornjak moţe imati navoj ili rupicu kroz koju se provlaĉi pin. Osnovna

namjena škopaca je da spajaju dva kraja lanca ili ĉeliĉnog uţeta odnosno da spajaju lanac ili

ĉeliĉno uţe za brodsku konstrukciju. Sigurno radno opterećenje (SWL) moţe im biti i 1000t.

Za uĉvršćivanje tereta najĉešće se koristi Anchor Shackles koji se zbog svog oblika jako se

dobro prilagoĊava smjeru iz kojeg djeluje sila (Slika 34.).

33

Slika 33. Razliĉite vrste škopaca

Izvor: http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/ [21]

Slika 34. Anchor Shackle i Chain Shackle


6.3. LANCI (engl. Chains)

Lanci koji se koriste za manipulaciju i uĉvršćivanje tereta dolaze u razliĉitim

veliĉinama i sa raznim prekidnim silama. Osnovna prednost lanaca u odnosu na druga

sredstva koja se koriste za uĉvršćivanje tereta je u tome što se ne rasteţu pod opterećenjem,

teţe se oštećuju i što imaju veću trajnost. Nedostatak lanaca je što su vrlo teški za rukovanje,

teško se prilagoĊavaju obliku tereta ako se pomoću njih ţeli opasati teret, a što moţe

uzrokovati oštećenje tereta. Nisu pogodni za terete koji imaju mekanu vanjsku strukturu.

Lanci za uĉvršćivanje uglavnom se koriste samo za uĉvršćivanje teškog tereta, s tim da

lanci po završetku transporta moraju biti vraćeni na brod. Na vrlo vrijednim teretima ovakvo

osiguranje se smatra kao izgubljena oprema za osiguranje i ispomoć kod uĉvršćivanja tereta

(engl. Lost Load Securing Aid). Ovakva oprema ima velike prednosti glede ĉvrstoće i sila

koju moţe izdrţati, te velikom brzinom i lakoćom kojom se ovakva oprema moţe rastaviti.

Slika 35. Lanac za uĉvršćivanje sa dugim karikama i kratkim karikama


http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/

34

Osim stegaĉa za pritezanje i skraćivanje lanaca koriste se i pritezne kuke (Slika 35.) Pritezna

poluga ne smije ostati pod kutom od 90º, već mora biti podešena pod kutom od najviše 45º, u

protivnom „jezik“ poluge moţe se izviti ili otkinuti.

Slika 36. Ubacivanje pritezne poluge, kuke lanca & pritezanje, uĉvršćivanje i skraćivanje lanca


Slika 37. Osiguranje sa kukom & Nepravilno umetnuta kuka


Slika 38. Skraćenje lanca sa specijalnom kukom zvanom „kandţa“ i osiguravajućom polugom


Slika 39. Steznik lanca i kuka za skraćenje sa steznikom


35

6.4. SINTETIĈKI PASCI- BRAGE

Najĉešće se koriste za manipulaciju i uĉvršćivanje tereta koji nemaju opremu za koju

se moţe zakvaĉiti druga oprema (cijevni profili, tereti sa osjetljivom vanjskom površinom,

jahte itd.). IzgraĊuju se od sintetiĉkih vlakana, a u njih se dodaju karbonska vlakna kako bi im

se povećala nosivost. Imaju malu teţinu i laki su za rukovanje, vrlo su fleksibilni, dobro

prianjaju uz strukturu tereta i imaju vrlo veliki faktor trenja zbog ĉega su vrlo pogodni za

uĉvršćivanje tereta koji imaju glatku površinu. Najveći nedostatak im je što se iznimno lako

mogu ošteti ili puknuti ako prelaze preko oštrih dijelova tereta.

Slika 40. Pasci prilikom podizanja plovila

Izvor:Arhiv Atlantske plovidbe [23]

Za oĉuvanje graga od oštećenja zbog oštrih rubova preko kojih se brage postavljaju koriste se

razliĉiti tipovi podloga (rubnici) (Slika 41).

Slika 41. Razliĉite tipove podloga


36

Za zatezanje sintetiĉkih traka koriste se razliĉiti tipovi zatezaĉa, a jedna vrsta je prikazana na

slici 42.

Slika 42. Jedan od tipova zatezaĉa za sintetiĉke brage


Pojasi i brage za osiguranje nikada ne smiju biti uvijene ili povezane u ĉvor. Trake se moraju

priĉvršćivati na široke i ne smiju biti postavljene preko oštrih rubova, a sav oštećeni materijal

koji sluţi za osiguranje i uĉvršćivanje tereta mora biti izbaĉen iz uporabe.

6.5. STEGAĈI (TURNBUCKLES)

Stegaĉi sluţe za spajanje dva kraja lanca ili ĉelik-ĉela odnosno za spajanje ĉelik-ĉela

ili lanca za neku fiksnu toĉku. Konstruirani su tako da rotiranjem središnjeg dijela stegaĉa

dolazi do zatezanja uţadi koja je spojena na njega. Nove vrste stegaĉa na svom središnjem

okretnom dijelu imaju montiranu šipku, koja je postavljena okomito u odnosu na stegaĉ, a

koja sluţi za rotiranje tog središnjeg dijela. Kod standardne izvedbe sa otvorenim središnjim

dijelom za rotiranje se koristi obiĉna metalna šipka koja se provlaĉi kroz središnji dio.

Slika 43. Razliĉite izvedbe stegaĉa

Izvor: http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html [22]

37

Slika 44. Stegaĉ napravljen od ĉelika visoke ĉvrstoće sa karikom lanca i kukom na krajevima


6.6. DRVENI I ŢELJEZNI STOPERI

Drveni i ţeljezni stoperi koriste se kod uĉvršćivanja iznimno teških i glomaznih tereta

u kombinaciji sa drugom opremom. Drveni stoperi najĉešće se postavljaju izmeĊu dva tereta

ili izmeĊu tereta i zida skladišta. Ţeljezni stoperi zavaruju sa za brodsku strukturu, a ponekad i

za teret. Zavarivanje za dijelove brodske strukture koji su izloţeni velikim naprezanjima, kao

što su okvirna rebra, palubne podveze, nosaĉe itd., nije dopušteno kako ne bi došlo do

oštećenja i krakova na oplati brodske strukture. Zbog ovog je vrlo vaţno pri samom poĉetku

planiranja prijevoza nekog tereta odrediti poziciju na kojoj će se taj teret postaviti i adekvatno

uĉvrstiti. Zavarivanje na pokrov tanka goriva najstroţe je zabranjeno ukoliko taj tank nije

potpuno prazan i proventiliran (engl. Gas Free) kako bi se iz njega uklonili svi eksplozivni

plinovi koji su se u njemu nakupili tijekom isparavanja goriva.

Slika 45. Drveni i ţeljezni stoperi / osiguranja


38

7. POSTAVLJANJE TERETA NA BROD

Pozicija na kojoj je teret smješten na brodu mora zadovoljiti dva osnovna uvjeta. Prvi

uvjet je da pozicija na kojoj će se teret postaviti moţe podnijeti opterećenja tog tereta (

najmanja opterećenja mogu podnijeti poklopci brodskih skladišta i meĊupalublja). Drugi uvjet

je da pozicija pouzdano osigurava provedbu propisa glede uĉvršćivanja tereta. Vrlo je vaţno

da se tijekom postavljanja tereta na brodsku strukturu postigne što veće trenje izmeĊu tereta i

površine na kojoj je teret postavljen jer se time smanjuje broj opreme kojom je potrebno

uĉvrstiti teret, a samim time dolazi do uštede u vremenu i novcu.

Većina teških tereta ima metalnu strukturu (ţeljezo ili ĉelik), a brodska struktura

izgraĊena je od ĉelika. Iz tablice 1. Vidljivo je da je faktor trenja (μ), o kojem ovisi sila trenja,

najmanji upravo za sluĉaj izmeĊu ĉelika i ĉelika. Kako bi se sprijeĉilo proklizivanje tereta

tijekom valjanja ili posrtanja broda izmeĊu tereta i površine na kojoj se teret nalazi postavljaju

se dodatni materijali ( najĉešće drvo jer se u kombinaciji sa ĉelikom tako postiţe najveće

trenje) pomoću kojih se nastoji povećati trenje.

Tablica 1. Prikazuje: Faktori trenja prema CSS kodeksu [5]

Vrste materijala u dodiru Faktor trenja (μ)

Drvo-drvo, suho ili vlaţno 0.4

Ĉelik-drvo ili Ĉelik-Guma 0.3

Ĉelik-Ĉelik, suhi 0.1

Ĉelik-Ĉelik, vlaţni 0.0

Tijekom planiranja slaganja teških tereta na brodu posebnu paţnju treba posvetiti

poloţaju i smjeru pruţanja pojedinih strukturnih elemenata (nosaĉa, rebara, podveza itd.). O

rasporedu, smjeru pruţanja i meĊusobnoj udaljenosti strukturnih elemenata ovisi dopušteno

opterećenje odreĊene površine na brodu (eng. Premisible Surface Load (PSL) t/m2).

Dopušteno opterećenje kod novih brodova za prijevoz teških tereta u središnjem dijelu

skladišta je do 22t/m2.

Teške jedinice tereta obiĉno imaju definiran tzv. dodirnu površinu (engl. Footprint)

koji sluţi za prijenos njihove teţine na brodsku strukturu (Slika 46.). Što je veća dodirna

površina izmeĊu tereta, odnosno njegovog postolja i palube na koju se slaţe to je manje

opterećenje na brodsku strukturu. MeĊutim u praksi je ĉest sluĉaj da ova dodirna površina nije

dovoljno velika što uzrokuje prekoraĉenje dopuštenog opterećenja pojedine brodske površine.

Slika 46. Dodirna površina tereta i palube


39

Masa tereta podijeljena sa površinom tereta projiciranom na palubu na kojoj se teret

namjerava sloţiti ne smije biti veća od dopuštenog opterećenja te palube. U sluĉaju

prekoraĉenja dopuštenog opterećenja potrebno je povećati dodirnu površinu tereta i brodske

strukture. To se postiţe postavljanjem ĉeliĉnih ili drvenih greda izmeĊu ove dvije površine

(Slike 47. i 48.).

Slika 47. Neproširena dodirna površina


Slika 48. Proširena dodirna površina


Ukoliko teret zbog svojih dimenzija zahtijeva da bude sloţen na poklopcu skladišta

ili na palubu posebnu pozornost treba obratiti na strukturu poklopca i palube jer je tu

dopušteno opterećenje najmanje od svih dijelova brodske strukture, obiĉno nije veće od

2.5t/m2. Najbolje toĉke za prijenos teţine na brodsku strukturu su pregrade i mjesta gdje se

pregrade sijeku sa uzduţnim palubnim podvezama. Ukoliko teret koji je postavljen na

poklopac brodskog skladišta prelazi i preko palube potrebno je od drvenih greda napraviti

podupiraĉe koji će sluţiti kao dodatna toĉka za prijenos teţine na brodsku strukturu.

40

Slika 49. Podupiraĉ za prijenos teţine tereta sa poklopca na palubu

Izvor: Rickmers standard for stowage and securing of project carogo, 3rd edition 2003 [6]

Većina klasiĉnih brodova za prijevoz teških tereta opremljena je za ukrcaj kontejnera.

U dnu skladišta, na poklopcima meĊupalublja i brodskih grotala takvih brodova ugraĊeni su

temelji zakretnih zatvaraĉa (eng. Socket). Ovo je omogućilo da se na tim brodovima razvije

novi sistem postavljanja i uĉvršćivanja tereta tzv. „H-beams Bedding System“ koji za cilj ima

povećanje dodirne površine tereta i brodske strukture, a to dovodi do smanjenja opterećenja

brodske konstrukcije. Ovaj sistem se najĉešće koristi u meĊupalublju i na poklopcima grotala

jer je tu dopušteno opterećenje najmanje. Sistem radi tako da se na ĉeliĉne grede zavare

kontejnerski zakretni zatvaraĉi (eng. Twistlock) na meĊusobnoj udaljenosti koja odgovara

udaljenosti izmeĊu temelja zakretnih zatvaraĉa na brodskoj strukturi. Korištenjem ovog

sistema dolazi se do znatne uštede u vremenu pri postavljanju i uĉvršćivanju teških jedinica

tereta.

Slika 50. H-Beams Bedding System


41

8. UTJECAJ GIBANJA BRODA NA TERET

Kada se brod nalazi na otvorenom moru izloţen je raznim utjecajima od mora, vjetra,

valova itd. koji uzrokuju gibanja broda oko uzduţne, vertikalne i popreĉne osi broda. Postoji

šest vrsta gibanja broda koja se mogu podijeliti u dvije skupine na rotaciona i translatorna

gibanja:

Translatorna gibanja: Rotaciona gibanja:

- Zanošenje (eng. sway) y → - Posrtanje ( eng. pitch) y ®

- Poniranje (eng. heave) z → - Zaušijanje (eng. yaw) z ®

- Zastajanje, zalijetanje (eng. surge) x → - Ljuljanje ( eng. roll) x ®

Slika 51. Šest slobodnih gibanja broda na valovima


Koja će se vrsta, ili vrste, gibanja pojaviti ovisi o smjeru djelovanja vjetra ili valova

na brod. Na brodu se nikada ne javlja iskljuĉivo samo jedno gibanje, već se on nalazi u

kombinaciji nekoliko gibanja od kojih se na brodu najviše osjeća utjecaj ljuljanja i posrtanja.

Ova gibanja uzrokuju sile i ubrzanja koja djeluju na sve što se nalazi na brodu pa tako i na

teret. Jakost sila ili ubrzanja koji djeluju na brod ovise o veliĉini broda (duţini, širini, i gazu),

metacentarskoj visini i stanju mora i vjetra. Sile ubrzanja koje djeluju na teret se cijelo

vrijeme smanjuju i povećavaju prilikom gibanja broda na moru. TakoĊer, osim smanjenja i

povećanja intenziteta dolazi i do promjene smjera djelovanja.

Ove sile se transformiraju sa brodske strukture kroz opremu za uĉvršćivanje, stopere i

opremu za povećanje trenja na sam teret. Ovo dovodi do znatno većih opterećenja na opremu

za uĉvršćivanje i osiguranje tereta. Kolika će ta naprezanja biti ovisi i o mjestu na kojem je

teret postavljen na brodu. Kada se brod ljulja vanjska oplata broda prelazi znatno veći put

nego neki unutarnji dio strukture broda npr. ograda grotala. Isto tako prilikom posrtanja vitla

na pramĉanom kaštelu prelaze veći put od poklopaca skladišta ispod kaštela. Prema tome

moţe se zakljuĉiti da će sa povećanjem udaljenosti od osi gibanja doći i do povećanja

opterećenja na teret i na opremu[4].

42

Slika 52. Utjecaj sila na teret s obzirom na poloţaj tereta na brodu

Izvor:Charles Bliault and North of England P&I Association: Cargo stowage & securing, 2003. [4]

Pošto je nemoguće da svi tereti budu sloţeni u osi gibanja ili blizu nje potrebno je

veću paţnju pri uĉvršćivanju posvetiti onim teretima koji su sloţeni na kritiĉnim pozicijama.

Pri uĉvršćivanju ovakvih tereta koristi se veći broj opreme ili oprema sa većom prekidnom

ĉvrstoćom.

Nakon što se odredi pozicija na kojoj će se teret postaviti na brodu potrebno je odrediti

naĉin uĉvršćivanja tereta i vrstu opreme koja će se koristiti. Za osiguranje jedne jedinice

teškog tereta potrebno je koristiti jednu vrstu opreme sa istim karakteristikama. Ako se za

uĉvršćivanje jednog tereta koristi oprema sa razliĉitim karakteristikama, u pogledu

elastiĉnosti i fleksibilnosti, doći će do neravnomjernog opterećenja opreme. Oprema koja ima

manju elastiĉnost biti će više opterećena od opreme sa većim stupnjem elastiĉnosti, a to moţe

dovesti do oštećenja ili pucanja opreme koja je više opterećena. Najpovoljniji kut izmeĊu

opreme koja se protivi proklizivanju tereta i horizontale (palube) je oko 25o, a kod opreme

koja se protivi prevrtanju izmeĊu 45o i 60

o, ovisno o visini tereta. Ukoliko na palubi nema

dovoljno mjesta za koju se moţe zakvaĉiti oprema za uĉvršćivanje potrebno je zavariti

dodatnu opremu. Na mjestima na kojima oprema prelazi preko oštrih krajeva tereta potrebno

je postaviti podlogu kako bi se sprijeĉilo oštećenje tereta i opreme. Za uĉvršćivanje osjetljivih

tereta koriste se sintetiĉki pasci ili fleksibilnija ĉeliĉna uţad koja dobro prianja uz površinu

tereta. Teret na kojem nema mjesta za koje se moţe zakvaĉiti oprema osigurava se na naĉin da

se oko njega postavi omĉa (Slike 53. i 54.) kojoj oba dva kraja završavaju na istoj strani tereta

(eng. Half Loop Lashings). Prema dopuni CSS kodeksa iz 2002 god. zabranjeno je

uĉvršćivati teret na naĉin da se preko njega samo prebaci ĉeliĉna uţad (eng. Friction Lashing)

ili da se napravi omĉa kojoj krajevi završavaju na suprotnoj strani tereta (eng. Silly Loops)

(Slika 55.).

43

Slika 53. Half Loop Lashings


Slika 54. Half Loop Lashings


Slika 55. Zabranjeni naĉin korištenja ĉeliĉne uţadi


Teški tereti najĉešće se uĉvršćuju pomoću ĉeliĉne uţadi i stegaĉa. Da bi se mogla

napraviti kombinacija od uţeta i stegaĉa potrebna je upotreba ţabica za spajanje ĉeliĉne uţadi.

Promjer ţabica mora biti u skladu sa promjerom, a broj kojima se krajevi uţeta spajaju ovisi o

promjeru. Postoje razliĉiti naĉini upotrebe ĉeliĉne uţadi, ţabica i stegaĉa, a tri osnovna koja

se najĉešće koriste na brodovima za teške terete prikazana su na slici 56.

44

Slika 56. Razliĉiti naĉini korištenja ĉeliĉnih stegaĉa i uţadi


45

9. UĈVRŠĆIVANJE I OSIGURANJE TERETA

Cilj osiguravanja i uĉvršćivanja tereta na brodu je da se sprijeĉi proklizavanje ili

prevrtanje tereta sa njegovog postolja. Prevrtanje i proklizavanje moţe uzrokovati poremećaj

stabilnosti tereta, štetu na drugom teretu i brodskoj konstrukciji, gubitak tereta, tjelesne

povrede i smrt ne samo na moru nego i tijekom ukrcaja ili iskrcaja tereta.

Da bi se otklonile opasnosti od neispravnog slaganja i uĉvršćivanja tereta na brodu

MeĊunarodna pomorska organizacija donijela je niz uputa i rezolucija u sklopu kojih su

izdane razne publikacije koje se bave sigurnim slaganjem i uĉvršćivanjem tereta. Najvaţnije

uputstvo za prijevoz teških tereta morem izdano od strane IMO-a je Kodeks o Sigurnom

slaganju i uĉvršćivanju tereta (engl. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing).

Za prijevoz teških tereta najvaţniji dio CSS koda je prilog 13. Ovaj prilog daje sve potrebne

podatke i savjete za uĉvršćivanje nestandardiziranih jedinica tereta i upute za izradu brodskog

priruĉnika za uĉvršćivanje tereta (eng. Cargo securin Manual). Prilog 13. CSS koda daje

podatke o maksimalnoj nosivosti opreme za uĉvršćivanje tereta i naĉine za raĉunanje ove

nosivosti, faktorima trenja i dvije metode, Rule of Thumbe i Napredne metode (engl.

Advanced Method), pomoću kojih se moţe provjeriti dali je sistem koji se namjerava

upotrijebiti dostatan za spreĉavanje pomicanja i proklizavanja tijekom putovanja broda.

Maksimalna sigurna nosivost (eng. Maximum Securing Load) opreme za uĉvršćivanje

je izraz koji se koristi za definiranje dopuštenog opterećenja opreme koja se koristi za

uĉvršćivanje i osiguranje tereta na brodu. MSL vrijednost ovisi o prekidnoj ĉvrstoći pojedine

opreme. U CSS kodu se navodi da je MSL opreme za uĉvršćivanje tereta isto što je SWL

opreme za manipulaciju. Treba imati na umu da je pojedini element koji se koristi za

uĉvršćivanje neke jedinice tereta jak samo onoliko koliko je jak najslabiji element. Prema

tome pri proraĉunu u kojem su potrebni podaci o MSL-u uvijek se uzima vrijednost MSL-a

najslabijeg elementa.

Tablica 2. Prikazuje maksimalnu nosivost pojedine opreme [5]

Materijal MSL

škopci, D-prsteni, palubne uške i stegači

50% prekidne čvrstoće

sintetička užad 33% prekidne čvrstoće

čelična užad (neupotrjebljena)


čelična užad (upotrjebljena) 30% prekidne čvrstoće

čelične trake (neupotrjebljene)


9.1. METODA „RULE OF THUMB“ [5]

Ovo je jednostavna metoda koja u obzir ne uzima veliĉinu broda, stanje stabilnosti i

nakrcanosti broda, poziciju tereta, period u kojem brod plovi (ljeto ili zima) i podruĉje

plovidbe. Kod korištenja ove metode pretpostavlja se da je kut izmeĊu opreme za

uĉvršćivanje i horizontale (palube na kojoj je teret sloţen) nije veći od 60º, te da je teret

46

osiguran od proklizavanja. Oprema kojoj je kut veći od 60º u odnosu na horizontalu ne smije

se koristiti u raĉunanju.

U CSS kodu stoji da: „ Ukupna vrijednost MSL-a3 na svakoj strani tereta mora biti jednaka

težini tog tereta“ [5]

10. 2. NAPREDNA METODA [5]

Ova metoda je znatno preciznija jer se u obzir uzima više podataka (veliĉina broda,

pozicija tereta, brzina broda itd.). Metoda je podijeljena u ĉetiri koraka. Ukoliko se

raĉunanjem dobije da su vrijednosti vanjskih sila (inercijskih sila) koje djeluju na teret veće

od sila trenja i sila koje djeluju u opremi, pomoću koje je teret osiguran, u popreĉnom,

vertikalnom i uzduţnom smjeru potrebno je pristupiti dodatnom osiguranju tereta ili

povećanju trenja izmeĊu tereta i brodske konstrukcije. TakoĊer je potrebno osigurati da je

moment prevrtanja tereta koji nastaje zbog djelovanja inercijske sile manji od momenta koji

mu se suprotstavlja.

U prvom koraku utvrĊuju se vrijednosti koje su potrebne za izraĉun. Informacije o

teretu koje su potrebne za izraĉun su: masa tereta, dimenzije tereta, udaljenost teţišta od

najniţe toĉke tereta i pozicije tereta na brodu u uzduţnom i vertikalnom smjeru.

O brodu moraju biti poznati sljedeći podaci: duţina, širina, metacentarska visina i

brzina. Nakon što se utvrde osnovni podaci o teretu i brodu mogu se voditi podaci o uzduţnoj,

popreĉnoj i vertikalnoj inerciji (ax, ay, az) iz tablice. U tablicu se ulazi sa podacima o poziciji

tereta na brodu. Za brodove veće od 100m i sa brzinom većom od 15 ĉvorova potrebno je

izvršiti korekciju za sva 3 faktora, a koji se takoĊer vade iz tablica. Potrebno je i izvršiti

korekciju za faktor popreĉne inercije ukoliko je odnos izmeĊu širine i metacentarske visine

broda manji od 13. Ova korekcija vadi se takoĊer iz tablica. Uzduţne i popreĉne sile koje su

uzrokovane djelovanjem vjetra (Fw) i zapljuskivanjem mora (Fs) raĉunaju se prema

dimenzijama tereta. Za 1m2 površine tereta uzima se da je jaĉina ovih sila 1kN. Sila

uzrokovana zapljuskivanjem mora raĉuna se samo do dva metra visine mora.

U drugom koraku raĉunaju se vanjske sile Fx, Fy i Fz koristeći osnovnu formulu:

gdje je:

F(x,y,z) - uzduţna, popreĉna i vertikalna sila

M - masa tereta

a(x,y,z) - uzduţna, popreĉna i vertikalna inercija

Fw(x,y) - uzduţna i popreĉna sila uzrokovana vjetrom

Fs(x,y) - uzduţna i popreĉna sila uzrokovana zapljuskivanjem mora

Uzduţna sila (Fx) predstavlja silu koju moţe uzrokovati proklizavanje tereta u

uzduţnom smjeru, a popreĉna sila (Fy) predstavlja silu koju moţe uzrokovati proklizavanje u

popreĉnom smjeru. Nakon raĉunanja ove tri sile potrebno je izraĉunati i silu koju moţe

uzrokovati prevrtanje tereta u popreĉnom smjeru (Fya).

3 Maksimalno sigurno opterećenje (engl. Maximum Securing Load)

47

Ova sila dobiva se mnoţenjem popreĉne sile (Fy) sa vrijednosti (a) koja predstavlja

udaljenost teţišta tereta od najniţe toĉke tereta.

U trećem koraku traţe se podaci koji su potrebni za raĉunanje jaĉine i efikasnosti

opreme za uĉvršćivanje i osiguravanje tereta. Prvo je potrebno utvrditi MSL svake

komponente. Jaĉina svake komponente iz opreme koja se koristi u ovom izraĉunu se naziva

„izraĉunata jaĉina“ (engl. Calculated Strength (CS)).

CS vrijednost dobiva se dijeljenjem MSL-a najslabije komponente sa sigurnosnim

faktorom ĉija je vrijednost 1.5. Za raĉunanje sile u opremi koja se protivi proklizavanju tereta

mora se odrediti tzv. „f-vrijednost“ za svaku komponentu. „f-vrijednost“ je funkcija kuta

pojedine komponente u odnosu na horizontalu i faktor trenja (μ) izmeĊu tereta i površine na

kojoj je postavljen. „f-vrijednost“ vadi se i tablice. Za raĉunanje sile koja se protivi prevrtanju

u popreĉnom smjeru potrebno je uvrstiti vrijednost „c“ koja predstavlja udaljenost izmeĊu

toĉke oko koje se moţe desiti prevrtanje i toĉke u kojoj okomica iz toĉke prevrtanja sijeĉe

pravac pojedine komponente i vrijednost „b“ koja predstavlja popreĉnu udaljenost izmeĊu

teţišta tereta i toĉke oko koje se moţe desiti prevrtanje.

U ĉetvrtom koraku raĉuna se jaĉina i provjerava efikasnost opreme za uĉvršćivanje i

osiguranje tereta prema sljedećim formulama navedenim u prilogu 13. CSS kodeksa:

Jaĉina sila koje se protive proklizavanju u popreĉnom smjeru:

Jaĉina sila koje se protive prevrtanju u popreĉnim smjeru

Jaĉina sila koje se protive proklizavanju u uzduţnom smjeru:

Kada se izraĉunaju sve sile koje se protive prevrtanju i proklizavanju tereta usporeĊuju

se sa silama koje ih uzrokuju. Ukoliko su sile koje se protive pomicanju tereta, a koje djeluju

u opremi za osiguranje i uĉvršćivanje tereta veće od sila koje ih uzrokuju tada se moţe

pristupiti osiguranju tereta. U protivnom je potrebno izvršiti odreĊene izmjene (dodatna

oprema, promjena pozicije ili kuta opreme itd.) kako bi se zadovoljili uvjeti iz priloga 13.

CSS kodeksa:

Fy ≤ Fya ≤ Fx ≤

48

10. TERMINALI ZA TEŠKE TERETE [7]

Što se tiĉe samih terminala za teške terete bitno je napomenuti to da se ovi terminali obiĉno

nalaze dislocirani izvan glavnih luka, a da prilikom njihovog postavljanja treba svakako voditi

raĉuna o njihovoj povezanosti sa ostalim naĉinima daljnjeg prijevoza teških tereta kopnom

(pri tome se najĉešće koristi ţeljezniĉki, a u nešto manjem obimu i cestovni prijevoz).

• Terminali za teške terete moraju biti adekvatno opremljeni dizalicama specijaliziranima

za teški teret, a isto tako dokovi moraju biti adekvatno pripremljeni za prijem teških tereta

kao i za manipulaciju sa njima

• Osoblje koje radi na terminalima za teške terete treba biti posebno obuĉeno za rad sa tim

teretima

• Oprema na tim terminalima mora biti ispravna i redovito odrţavana kako ne bi dolazilo

do havarija koje mogu biti pogubne

Prekrcaj teških i vrlo teških tereta u luci moţe se izvoditi na:

a) konvencionalnom pristanu za generalni teret,

b) posebnom pristanu za prekrcaj teških tereta,

c) specijaliziranom terminalu za prekrcaj teških tereta,

d) sidrištu.

Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u

luku rijetko pristiţu teški tereti, a najĉešće ih ĉine jedan ili više koleta u ukupnoj strukturi

generalnog tereta.

Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, ploveća dizalica ili luĉka mobilna

dizalica velike nosivosti. U lukama gdje se pojavljuju veće koliĉine teškog tereta, koje još

uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za

prihvat teškog tereta. Na takvom pristanu obiĉno se postavlja luĉka obalna dizalica veće

nosivosti ili se prekrcaj izvodi luĉkom mobilnom ili plovećom dizalicom. Na operativnoj

površini uz pristan moguće je i kraće ili duţe zadrţavanje tereta prije njegov otpreme.

Ustaljenost većeg prometa izgraĊuju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj teškog

tereta. Na takvom terminalu postavljen je i veći broj obalnih dizalica velikih nosivosti.

Prekrcaj teškog tereta moţe se izvoditi i na sidrištu luke, upotrebom ploveće dizalice ili brod

dizalice. U tom sluĉaju moguće su prekrcajne operacije: brod-brod, brod-ploveća dizalica i

ploveća dizalica-brod.

49

11. BRIGA O BRODU I TERETU TIJEKOM PUTOVANJA

Tijekom putovanja broda sa teškim teretom svakodnevno je potrebno vršiti provjeru

stanja tereta i opreme kojom je teret uĉvršćen za brod. Najvaţnije je da uslijed gibanja broda

na moru ne doĊe do popuštanja opreme, odnosno da teret ostane zategnut i na mjestu. Svako

nepredviĊeno pomicanje tereta tijekom putovanja koje je nastalo zbog popuštanja ili oštećenja

opreme moţe biti pogubno. Provjeru stanja tereta i opreme potrebno je vršiti najmanje dva

puta dnevno. Provjera nikad ne smije biti samo vizualna već je i fiziĉki potrebno utvrditi

stanje svake komponente. Bilo koji pomak bez obzira da li je on minimalan mora se uzeti

ozbiljno i treba ga odmah sanirati. Oprema kojom je teret osiguran moţe biti popravljena i

zategnuta ili zamijenjena novom u sluĉaju da je oštećena. Sve radnje i promjene s teretom i

opremom treba dokumentirati i unijeti u dnevnik. Uvijek se pri bilo kojem zahvatu potrebno

konzultirati i postupiti u skladu sa brodskim priruĉnikom o uĉvršćivanju tereta.

Duţnost zapovjednika i ĉasnika broda je konstantno motrenje i praćenje vremenskih

izviješća kako bi mogli predvidjeti nevrijeme i izbjeći ga. U sluĉaju da brod ne moţe izbjeći

ulazak u podruĉje nepovoljnih vremenskih prilika potrebno je podesiti kretanje broda tako da

utjecaj mora i vjetra bude minimalan te je potrebno obaviti odreĊene pripreme koje će

osigurati da brod i teret ostanu ne oštećeni. Ovo se odnosi na dovoĊenje broda u što bolje

stanje za podnošenje teškog vremena u obliku stabilnosti, vodonepropusnosti, osiguranja

tereta i opreme i pouzdanosti brodskih strojeva. Ako na moru doĊe do oštećenja opreme samo

iskusni ĉlanovi mogu obavljati odreĊene radnje na teretu i opremi. Ovo su iznimno opasne

situacije u kojima se stanje mijenja iz sekunde u sekundu, stoga je potrebno pomno izabrati

ljude za obavljanje ovih poslova.

50

12. ZAKLJUĈAK

Klasiĉni brodovi za prijevoz teških tereta, na koje je u ovom radu stavljen poseban

naglasak, jedna je od najstarijih vrsta brodova. Od poĉetka 20-ih godina prošlog stoljeća, kada

su se prvi put pojavili, ovi brodovi doţivjeli su znaĉajne promjene, kako u teretu koji se

prevozi tako i u samim karakteristikama brodova. Današnji moderni brodovi za prijevoz

teških tereta su iznimno sofisticirani brodovi koji zahtijevaju struĉnu i kvalificiranu posadu.

Za rad na ovakvim brodovima nije dovoljno samo poznavati navigaciju već je potreban širok

spektar znanja. Upravo zbog ovih ĉinjenica osim posade broda u prijevoz teških tereta morem

ukljuĉen je velik broj ljudi na kopnu koji su neophodni za obavljanje uspješnog pomorskog

pothvata.

Kod prijevoza teških tereta jedan od najvaţnijih dijelova,a moţda i najvaţniji, je

planiranje transporta odreĊenog tereta. I prije nego što odreĊeni teret bude prihvaćen od strane

kompanije da se preveze njihovim brodom potrebno je riješiti niz pitanja kojima se utvrĊuje

dali je brod sposoban za prijevoz tog tereta. Da bi se ovo moglo provesti potrebna je

konstantna i kvalitetna komunikacije izmeĊu obale i broda.

Kao jedan od problema s kojima sam se susreo prilikom pisanja ovog rada naveo bih

da sam za izradu rada gotovo u cijelosti koristio englesku literaturu te se stoga nadam da ovaj

završni rad u svojim jednostavnim opisima pomoći osobama koje se za daljnje pripremaju za

prvu plovidbu te da će im sluţiti kao temelj usavršavanje.

51

13. LITERATURA

[1] David J. House: Cargo Work For Maritime Operations, 7th Edition, 2005.

[2] Frank Van Voorn: Semi-submersible Heavy-lift ships in operation [3] Ian C. Clark: The Management of merchant Ship Stability, Trim & Strength

[4] Charles Bliault and North of England P&I Association: Cargo stowage & securing,

2003

[5] Code of safe practice for cargo stowage and securing 2003 edition

[6] Rickmers standard for stowage and securing of project carg, 3rd edition 2003.

[7] Ĉedomir Dundović: Tehnologija luka i terminala, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka

2001

[8] Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.

(GDV), 2011

[9] „CombiLift“ video simulacija [10] Jumbo Shipping introduction, history, fleet, markets and heavy lift projects, 2010.

[11] Zabilješke sa predavanja iz predmeta Tereti u pomorskom prometu, a.g.2010/2011 [12] Biennal Marine Seminar,San Francisco, Container crane transport, 2006.

[13] http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html

[14] http://www.captainsvoyage-forum.com/showthread.php/513-Heavy-Lift-Carriers

[15] http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin

[16] http://www.belships.com/company/history/loco.htm [17] http://www.rolldock.com/files/60/leaflet_technical_specs_def_lores_web%20%282%29.pdf [18] http://www.dockwise.com/page/fleet/fleetdata.html [19] http://www.sal-heavylift.com/eng/fleet/183

[20] http://nasdonline.org/document/1662/d001537/wire-rope.html

[21] http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/

[22] http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html

[23] Arhiva Atlantske plovidbe

http://www.thedestinlog.com/articles/horizon-17529-deepwater-explosions.html


http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Blue_Marlin

http://www.belships.com/company/history/loco.htm

http://nasdonline.org/document/1662/d001537/wire-rope.html

http://pirate4x4.com/tech/billavista/Recovery/

http://www.tigasinarmandiri.co.id/product1.html

52

14. POPIS SLIKA

Slika 1. Brod kompanije „Rolldock“ klase „S“ [17] .................................................................. 9 Slika 2. Ukrcaj Off-Shore konstrukcije preko krmene rampe pomoću hidrauliĉkog trilera podesivog po visini [9] ....... 10 Slika 3. Razne oblike ĉeliĉnih greda za ukrca j[12] ................................................................. 10 Slika 4. Brod Black Marlin pri transportu platforme iz Koreje u Meksiĉki zaljev [13] ........... 11

Slika 5. Zadnji trenuci broda Mighty Servant [14] ................................................................... 12 Slika 6. Black Marline & Blue Marlin u plovidbi [14] ............................................................ 13 Slika 7. Dockwise type 0 [18] ................................................................................................... 14 Slika 8. Brod Blue Marlin pri transportu platforme „Thunder“ [14] ....................................... 14 Slika 9. Tegljaĉi dovode teret na brod [14] .............................................................................. 15

Slika 10. Brod „Blue Marlin“ pri tansprtu ošteĉenog broda Ameriĉke ratne mornarice iz Adenskog zaljeva u SAD [15] 16 Slika 11. MV "Svenja" 12/2010, MV "Lone" 03/2011 [19] .................................................... 17 Slika 12. G500 CLASS - Jumbo Spirit, Fairload, Stellanova & E500 CLASS – Daniella[10] 17 Slika 13. E650 CLASS - Stellaprima, Fairlift & H800 CLASS - Fairmast, Jumbo Challenger [10] .............. 17

Slika 14. D1000 CLASS - Jumbo Vision, FAirline & J1800 CLASS - Jumbo

Javelin, FAirpartner, Fairplayer, Jumbo Jubilee [10] ................................................. 18 Slika 15. Kategorija tereta A- transformator pri podizanju na brod [6] ................................... 19

Slika 16. Kategorija tereta B postavljena na brodsko skladište [6] .......................................... 20 Slika 17. Teret kategorije C u brodskom skladištu [6] ............................................................. 20

Slika 18. Teret kategorije D (drveni sanduk) tijekom podizanja [6] ........................................ 21 Slika 19. Dio velike kontejnerske dizalice sloţen na palubi broda 6] ...................................... 22

Slika 20. Bageri sloţeni u brodskom skladištu [6] ................................................................... 22 Slika 21. Ukrcaj jahte na palubi broda za teške terete [6] ........................................................ 23 Slika 22. Luĉke kontejnerske dizalice (engl. Gantry Crane) na palubi broda [6] ................... 23

Slika 23. Pomak teţišta brodskog sustava pri pomaku tereta ................................................... 25 Slika 24. Promjena stabiliteta broda pri podizanju visećeg tereta [3] ...................................... 26

Slika 25. Pomak teţišta brodskog sustava pri pomaku grane dizalice [3] ................................ 27

Slika 26. Podizanje tereta sa dvije dizalice i tipiĉnom gredom za dizanje [3] ........................ 28

Slika 27. Stabilizacijski pontoni postavljeni uz bok broda [23] ............................................... 29 Slika 28. Plutajuća dizalica za teške terete [1] ......................................................................... 30

Slika 29. Plutajuća barţa, ukljuĉena u operaciju podizanja teškog tereta [1] .......................... 30

Slika 30. Specifikacija proizvoĊaĉa [8].........………………………………………………...32

Slika 31. Razliĉita struktura ĉeliĉnog konopa – popreĉni presjek i uzduţni pogled [8] …......33

Slika 32. Strukturu ĉeliĉne uţadi 6 x 19 + 1 FC & 6 x 37 + 1 FC[8]……………………….33

Slika 33. Razliĉite vrste škopaca[21]…………………………………………………………34

Slika 34. Anchor shackle i Chain shackle[8]…………………………………………………34

Slika 35. Lanac za uĉvršćivanje sa dugim karikama i kratkim karikama[8]…………………34

Slika 36. Ubacivanje pritezne poluge, kuke lanca & pritezanje, uĉvršćivanje i skraćivanje lanca[8]..35

Slika 37. Osiguranje sa kukom & Nepravilno umetnuta kuka[8]……………………………..35

Slika 38. Skraćenje lanca sa specijalnom kukom zvanom „kandţa“ i osiguravajućom polugom[8]…35

Slika 39. Steznik lanca i kuka za skraćenje sa steznikom[8]……………………………….....35

Slika 40. Pasci prilikom podizanja plovila[23]……………………………………………….36

Slika 41. Razliĉite tipove podloga[8]…………………………………………………………36

Slika 42. Jedan od tipova zatezaĉa za sintetiĉke brage[8]…………………………………...37

Slika 43. Razliĉite izvedbe stegaĉa[22]……………………………………...……………….37

Slika 44. Stegaĉ napravljen od ĉelika visoke ĉvrstoće sa karikom lanca i kukom na krajevima[8]….37

Slika 45. Drveni i ţeljezni stoperi / osiguranja[6]……………………………………………..38

Slika 46. Dodirna površina tereta i palube[6]………………………………………………...39

Slika 47. Neproširena dodirna površina[6]……….…………………………………………..40

53

Slika 48. Proširena dodirna površina[6]………………………………………………………40

Slika 49. Podupiraĉ za prijenos teţine tereta sa poklopca na palubu[6]……………………...41

Slika 50. H-beams Bedding System[6]………………………………………………………..41

Slika 51. Šest slobodnih gibanja broda na valovima[6]………………………………………42

Slika 52. Utjecaj sila na teret s obzirom na poloţaj tereta na brodu………………………….43

Slika 53. Half Loop Lashings[6]……………………………………………………………...44

Slika 54. Half Loop Lashings[6]……………………………………………………………...44

Slika 55. Zabranjeni naĉin korištenja ĉeliĉne uţadi[6]……………………………………….44

Slika 56. Razliĉiti naĉini korištenja ĉeliĉnih stegaĉa i uţadi[6]……………………………...45

54

15. POPIS TABLICA

Tablica 1. Prikazuje: Faktori trenja prema CSS kodeksu [5] ................................................... 38

Tablica 2. Prikazuje maksimalnu nosivost pojedine opreme [5] .............................................. 45

Documents

Prijevoz Teskih Tereta Morem