SVEU ILI TE U ZAGREBU PRIRODOSLOVNO MATEMATI KI FAKULTET GEOGRAFSKI ODSJEK

PROMETNO POVEZIVANJE SREDI NJE I ISTO NE HRVATSKE Seminarski rad iz kolegija Geografija Hrvatske

Akademska godina: 2010./11.

Studenti: Mislav Mati i Sven Simov

Zagreb, 1. travnja 2011.1

SADR AJ:

1. 2. 3.

UVOD ......................................................................................................................................... 3 UTJECAJ RELJEFA NA PROMETNO POVEZIVANJE ......................................................................... 5 POSAVSKI I PODRAVKSI PRAVAC ILE KUCAVICE ................................................................... 6

3.1. Posavski pravac ........................................................................................................................... 6 3.2. Podravski pravac ......................................................................................................................... 6 3. 4. 5. CESTOVNI PROMET .................................................................................................................... 7 ELJEZNI KI PROMET................................................................................................................ 13 RIJE NI PROMET....................................................................................................................... 17

6.1. Rije ni kanal Dunav Sava......................................................................................................... 21 6. 7. 8. ZRA NI PROMET....................................................................................................................... 23 ZAKLJU AK: .............................................................................................................................. 24 LITERATURA I IZVORI: ............................................................................................................... 25

2

1. UVODU dana njem gospodarstvu svijeta, koje je globalizirano i konkurentno, svaki daljnji brzi napredak postoje eg gospodarstva, pa tako i hrvatskog, izme u ostalog uvelike ovisi i o omogu avanju to efikasnijeg putovanja ljudi i robe. Klju na prepreka u ostvarivanju cilja efikasnog prometa je nedostatak ili nedovoljna kvaliteta postoje e prometne infrastrukture. Pa je, sukladno s time, danas ulaganje u izgradnju nove prometne infrastrukture i moderniziranje postoje e, jedan je od preduvjeta razvitka. Republika Hrvatska je naslijedila najve i dio svojih tradicionalnih prometnih infrastruktura od biv ih dr avnih zajednica u kojima je ivjela (Austro-ugarska monarhija i dvije jugoslavenske dr ave), te sukladno s time nije previ e vo eno ra una o samo hrvatskim prometnim potrebama. Nakon politogeneze Republike Hrvatske stvoreni su novi ciljevi u gradnji prometne infrastrukture koji se ponajprije odnose na potpunu unutarnju integraciju i konsolidaciju prostora Dr ave, pove anje vrijednosti i kvalitete hrvatskog prostora, uklju ivanje Hrvatske u europske razvojne sustave. (Strategija prostornog ure enja Republike Hrvatske, 1997.) Dakle, neophodno je bilo prometno povezivanje i teritorijalnog integriranje RH, te povezivanje hrvatskih prometnih sustava sa europskim koji su nas neko vrijeme opravdano izbjegavali zbog ratnih zbivanja. Teritorij RH je izrazito tranzitni na to vrlo dobro ukazuje prolaz triju europskih koridora (V, VII. i X.) kroz njega, te tako promet odnosno prijevoz u cjelini predstavlja ne samo internu potrebu RH, ve bi nam to u budu nosti moglo donijeti veliku korist i u ekonomskom smislu (kroz cestarine i turizam), naravno ukoliko se poka emo dovoljno sposobni to iskoristiti. Hrvatska je po pokazateljima razvijenosti prometne povezanosti i gusto e prometne mre e (prostorna i demografska gusto a, Engelov koeficijent) negdje u zlatnoj sredini, te mo emo re i da smo vrlo dobro povezani kada bismo gledali generalno. Ali kada bismo malo u li u dubinu problema, to emo dijelom ovim radom i napraviti, uo ava se mno tvo nedostataka i moglo bi se re i da su jedino na e autoceste na zadovoljavaju oj europskoj razini. To se vrlo dobro mo e vidjeti i na primjeru longitudinalnih prometnih pravaca koji su poveznica Sredi nje i Isto ne Hrvatske. S jedne strane relativno spore (me u br ima u Hrvatskoj, ali daleko ispod tehnolo kih mogu nosti) i slabo odr avane pruge i dosta spore, zagu ene prometom zavojite ceste, a s druge strane medalje brza dobro ure ena i modernizirana autocesta, nekada nji Autoput Bratstva i Jedinstva.

3

Zagreb, kao glavni grad i veliko prometno

vori te ne samo dr avnog, ve

i

me unarodnog zna enja, je zapravo taj prema kojem gleda cijela Hrvatska, te zbog velike centralizacije i onaj s kime svi i te e biti najvi e povezani. Isto na Hrvatska je sa Zagrebom povezana sasvim solidno,ali opet izravni brzi pravci prema ve im urbanim sredi tima postoje samo do Slavonskog Broda i upanje. Tek je nedavno ta autocesta spojena sa Osijekom u sklopu europskog koridora Vc. U povezivanju sa ostalim gradovima veliku va nost imaju dr avne i upanijske ceste. Tema ovog rada je sistematiziranje i prikazivanje prometne povezanosti Sredi nje i Isto ne Hrvatske te analiza funkcionalnosti i kvalitete tih prometnih pravaca.

Sl.1. Karta Isto ne Hrvatske Izvor: Google maps, 1.4.2011.

4

2. UTJECAJ RELJEFA NA PROMETNO POVEZIVANJEIako je gotovo 70% nizinske Hrvatske ni e od 200m, prometno povezivanje Sredi nje i Isto ne Hrvatske ipak nije tako jednostavno kao to se ini na prvi pogled. Naime, zbog reljefnih prepreka nije mogu e uspostaviti najkra u vezu izme u dvaju najve ih gradova (Zagreba i Osijeka) ve glavni prometni pravci zaobilaze gorja u zapadnom dijelu Isto ne Hrvatske te se ve ina prometa odvija du rije nih nizina na sjeveru i jugu Isto ne Hrvatske. Ipak, u usporedbi s ostalim regijama u Hrvatskoj zbog blagog reljefa ove dvije regije je najlak e povezati. Navedimo samo neke va nije reljefne karakteristike koje utje u na prometno povezivanje. Bitna je injenica da u panonsko - peripanonskom prostoru postoje samo tri gore koje prelaze 1000m ( umberak, Medvednica, Ivan ica) te niti jedna nema utjecaj na prometno povezivanje ovih dviju regija. Me utim, problem je kompleks gora od 500 do 1000m koje se prostiru na zapadu Isto ne Hrvatske. Papuk, Psunj, Krndija, Ravna Gora Dilj, Po e ka gora (Slika 1.) predstavljaju prepreku i znatno ote avaju prometno povezivanje. Da se nalaze u kr kom dijelu Hrvatske, uop e ih ne bi bio problem ja e prometno valorizirati, no u nizinskom krajoliku, jednostavno se ne isplati graditi modernija prometna infrastruktura kada nizinskog prostora ima u "izobilju". Sjeveroisto no od njih se nalazi Bilogora, koja to zbog svoje visine (oko 3oom), to zbog pru anja u smjeru SZ - JI ne predstavlja veliku prepreku. Nju presijecaju i cestovne i eljezni ke linije. Najvi e prometne infrastrukture je izgra eno u nizinama rijeke Drave i Save koje ujedno ve inom ove regije ine i granice Republike Hrvatske. Upravo takav reljefni odnos gorja i nizina rezultirao je da gotovo svi ve i gradovi Isto ne Hrvatske se nalaze rubno, na ili u blizini grani nih rijeka (Osijek, Slavonski Brod, Virovitica, Vukovar, Vinkovci), dok se u centralnom dijelu regije od ja ih centara isti u samo Po ega, prometne valorizacije prostora. akovo i Na ice. Raspored stanovni tva najbolje nam pokazuje va nost reljefnih karakteristika i

5

3. POSAVSKI I PODRAVKSI PRAVAC ILE KUCAVICEIz Sredi nje Hrvatske prema Isto noj postoje dva va na prometna pravca koji se sastoje od cestovnog i eljezni kog puta podravski i posavski. Izdvojili smo ih posebno zbog njihove va nosti za povezivanje ova dva dijela Hrvatske, dok emo u nastavku rada zbog bolje preglednosti prikazati prometno valoriziranje prostora prema vrsti prometa.

3.1. Posavski pravacPosavski pravac se nalazi u ju nom dijelu hrvatskog panonskog prostora. On je najbolje ure en i ima najve e zna enje u povezivanju Sredi nje i Isto ne Hrvatske te povezuje Zagreb s ve im gradovima na istoku poput Slavonskog Broda, upanje, Vinkovaca, a u novije vrijeme s izgradnjom dijela autoceste Osijek akovo (A5) u sklopu me unarodnog prometnog koridora Vc i sa tim gradovima. Ovaj pravac nije zna ajan samo unutar granica Lijepe na e ve i u me unarodnom prometu jer povezuje sredi nju i zapadnu Europu sa jugoisto nom Europom, te ini dio koridora X koji povezuje gradove Salzburg, Ljubljanu, Zagreb, Beograd, Ni , Skopje i Solun. Posavski pravac je tako i prometno najbolje ure en pravac u Hrvatskoj koji obuhva a: autocestu Zagreb upanja, magistralnu eljezni ku prugu koja je najmodernija u RH, zatim staru kraji ku cestu Dugo Selo Ivani Grad Kutina Novska Nova Gradi ka Ivankovo, plovnu Savu (unato skromnoj nosivosti) i naftovod, te se smatra drugim po va nosti u Hrvatskoj i popularno naziva razvojnom osovinom.

3.2. Podravski pravacDrugi najva niji cestovni pravac koji spaja Sredi nju i Isto nu Hrvatsku je uz rijeku Dravu, kroz Podravinu, na sjeveru, u neposrednoj blizini granice s Ma arskom, gdje se nalazi tzv. Podravska magistrala (dr avna cesta D2) koja povezuje Vara din s Osijekom, a prolazi kroz Koprivnicu, ur evac, Viroviticu, Slatinu i Na ice. Na podravskom prometnom koridoru nalazi se dr avna cesta D2 (Podravska magistrala), jednokolosje na eljezni ka pruga, i manji dio, plovni rije ni put.

6

3. CESTOVNI PROMETDana nja autocesta Zagreb Lipovac je, kao to je ve ranije spomenuto u uvodu, bila dio najzna ajnijeg, najva nijeg i najprometnijeg prometnog pravca u nekada njoj Jugoslaviji, prometne osovine, popularnog Autoputa Bratstva i Jedinstva (dionica Zagreb Beograd izgra en 1950. omladinskom radnom akcijom, dodu e u samo dvije trake) koja je povezivala (i danas povezuje, ali sada kroz etiri dr ave) glavne gradove saveznih republika Ljubljanu, Zagreb, Beograd i Skopje. Tijekom rata ona je bila zatvorena za promet, te je izgubila svoje zna enje i tada je sav cestovni promet i ao podravskim pravcem na sjeveru, u blizini granice sa Ma arskom. Danas, nakon smirivanja ratnih zbivanja i tenzija, ova autocesta (A3) je i po broju vozila, i po broju prevezenog tereta, ponovno jedan od najva nijih prometnih pravaca dr ave, ovaj puta Republike Hrvatske. Njegova va nost u kontinentskom dijelu RH se mo e lako vidjeti na Slici 3.(moderna) Autocesta je gra ena od 1977. do 2006. godine, a uzrok sporije gradnje su razni politi ki interesi, i naravno - ratna zbivanja na ovom prostoru (dionica Zagreb Slavonski Brod je bila gotova jo 1985. godine, a prosje na godi nja izgradnja autocesta je u Hrvatskoj u razdoblju od 1970. -'90. iznosila samo 15km godi nje) (Si , 1990.). Osamostaljenjem Hrvatske autocesta je produ ena prema Bregani i slovenskoj granici ime je dobila dana nji profil i svrhu, te u ukupnoj du ini od 306km povezuje Breganu i Lipovac (na granici sa Srbijom). Njezina me unarodna oznaka koja dodatno dokazuje njenu va nost je E 70. To je najure enija i infrastrukturom najbogatija autocesta u Hrvatskoj. Ova autocesta ima veliko zna enje, te se mo e re i da zapravo ima velik lokalni, regionalni, ali i me unarodni zna aj. Naime, ve je spomenuto da je ona dio Paneuropskog cestovnog koridora X, koji spaja isto nu i zapadnu Europu (Salzburg Solun). Lokalno, ona omogu uje svim gradovima razvojne anse i najkra i i najbr i put prema istoku i zapadu. Regionalno, ona povezuje Slavoniju uzdu no od istoka ka zapadu, sa Moslavinom i Sredi njom Hrvatskom, te naravno, ono to je i najbitnije glavnim gradom Zagrebom. Ta veza je velikog zna enja kada se uzme u obzir veliko zna enje Zagreba u Hrvatskoj, te je njome i produ ena i olak ana daljnja ra irenost prostora koji gravitira Zagrebu. Tako su neki ve i regionalni centri, poput Slavonskog Broda, koji se nalaze unutar Isto ne Hrvatske bolje prometno povezani sa Zagrebom.7

Me unarodno, ova autocesta direktno povezuje Srbiju sa Slovenijom preko Zagreba, ali ne samo to ve i srednju Europu sa jugoistokom Europe. Dovr etkom autoceste A5 (tzv. Slavonika) i mogu no u longitudinalno-transverzalnog kri anja, ova autocesta je dobila jo ve i zna aj jer je Osijek napokon dobio direktan izlaz na autocestu koja ga spaja sa glavnim gradom. Isto tako se o ekuje dodatan porast zna enja ovog puta kada se u potpunosti izgradi autocesta od Budimpe te kroz Baranju i Osijek do kri anja sa autocestom A3 jer time e se pove ati i njen me unarodni zna aj. Ali, autocesta A3 ima i neke nedostatke. Naime, budu i da je od samog po etka gra ena s ciljem povezivanja ponajprije Zagreba i Beograda, i s obzirom da ide uz dolinu Save, dakle ju nim dijelom, ovim pravcem nisu obuhva eni neki veliki centri Isto ne Hrvatske, te se ak mo e u nekom kontekstu govoriti i o njihovoj prometnoj izoliranosti. To su gradovi Po ega (i cijela Po e ka kotlina), te glavni grad i populacijsko te i te ove makroregije - Osijek koji je tek pred dvije godine dobio poveznicu s ovom autocestom preko akova do vora Sredanci, a time napokon i alternativu nedovoljno dobrom podravskom pravcu.

8

Slika 1.: Autoceste u Sredi njoj i Isto noj Hrvatskoj, stanje u o ujku 2010. godine Izvor: http://www.mmpi.hr/UserDocsImages/RH%20AC-KATG.PROM.P..pdf.

Slika 2.: Intenzitet prometa na odabranim cestovnim pravcima u Sredi njoj i Isto noj Hrvatskoj (PLDP 2010.) Izvor: http://www.hrvatske-ceste.hr/WEB%20-%20Legislativa/brojenje-prometa/PLDP2010.pdf

9

Dana 9. studenog 2007. sve ano je pu tena u redovni promet prva dionica od odmori ta Sredanci do akova, a dionica od Osijeka do akova otvorena je 17. travnja 2009. godine. Trenutno se gradi nastavak do sredi ta Baranje Belog Manastira i dalje do dr avne granice s Ma arskom na sjeveru, te na jugu prema dr avnoj granici s Bosnom i Hercegovinom (do Donjeg Svilaja gdje bi se trebala spojiti sa bosansko-hercegova kom autocestom A1). Kada A5 bude u cijelosti pu tena u promet povezivat e Baranju, Slavoniju, Posavinu te Bosnu i Hercegovinu. Uz sve spomenute prednosti ove dionice autoceste, treba spomenuti i kako e pravac Vc kada bude u cijelosti izgra en izme u ostalog bitno skratiti put iz isto ne Hrvatske prema Jadranskom moru, preko Bosne i Hercegovine. Koridor Vc u Isto noj Hrvatskoj podijeljen je na 5 dionica: 1) granica Republike Ma arske Beli Manastir du ine 5km 2) Beli Manastir Osijek du ine 24,5km 3) Osijek akovo du ine 32,5km 4) akovo Sredanci du ine 20km i 5) Sredanci granica Republika Bosne i Hercegovine u du ini od 3,6km Dionice u Baranji (1 i 2) su jo dosta daleko od kona nog pu tanja u promet, unato tome to je gradnja dionice od Belog Manastira do Osijeka trebala biti zapo eta jo 2009. godine, ali je to odgo eno zbog pomanjkanja sredstava. (Planirani most na rijeci Dravi bi trebao biti podjednake du ine onom Pelje kom!) Trenutna kategorizacija cesta u Hrvatskoj utvr ena je Odlukom o razvrstavanju javnih cesta u autoceste, te naknadnim Odlukama o izmjenama i dopunama te Odluke, a ona ure uje da se ceste u RH klasificiraju na autoceste, dr avne, upanijske i lokalne. U mjerenju cestovnog prometa naj e e kori tene metode su PGDP (prosje an godi nji dnevni promet) i PLDP (prosje an godi nji ljetni promet). U tablici 1. se nalaze podatci PLDP-a za odabrane autoceste u RH, pa tako i za onu koja prolazi posavskim pravcem, autocestu A3, te vidimo mo da i pomalo za u uju i podatak kako je promet na toj cesti do ivio pad od gotovo 2% u odnosu na 2009. godinu. Vjerojatno je za pretpostaviti da e u budu nosti se va nost ove autoceste ipak pove avati, a ne smanjivati.

10

Tabl. 1.: Promet (PLDP) autocesta 2009. i 2010. godine

Izvor: http://www.hrvatske-ceste.hr/WEB%20-%20Legislativa/brojenje-prometa/PLDP2010.pdf

Na posavskom pravcu nalazi se jo i dr avna cesta D4 koja prati dolinu rijeke Save u pravcu od grani nog prijelaza Bregana (Slovenija) Zagreb Slavonski Brod grani ni prijelaz Bajakovo. to se ti e podravskog pravca, za vrijeme Domovinskog rata, dok je autocesta A2 bila zatvorena (1991.-1995.), sav promet je i ao dr avnom cestom D2 (Podravskom magistralom), a iako danas ova cesta ima samo periferan zna aj, treba re i da se mnogi ljudi iz Osijeka i obli njih gradova esto odlu uju na putovanje njome prije nego na putovanje br om i modernijom autocestom A3, a glavni razlog toga ju dakako izbjegavanje pla anja cestarina. Podravska magistrala ima mnoge nedostatke, a najzna ajniji su to to prolazi kroz velik broj naselja, te mno tvo zavoja koji onemogu avaju ve u brzinu (ne zadovoljava zahtjeve prometa) pogotovo u nerijetkim slu ajevima kada osobnim automobilom nai ete na kolonu automobila koju je uzrokovao ve i kamion kojeg je te e presti i na ovoj relativno uskoj cesti. Zbog toga i danas postoji nekoliko varijanta modernizacije magistrale, ali ni jedna varijanta (zasada) nije za ivjela ili pak bila ozbiljnije shva ena. Dakle, postoji direktna prometnica Vara din (kao sekundarni centar Sredi nje Hrvatske) Osijek (najve i urbani centar Isto ne Hrvatske), ali ne postoji direktna prometnica Zagreb Osijek. ak se mo e re i i da je na podravskom pravcu kraku prema Zagrebu neopravdano dana sekundarna uloga. (Si , 1974.) Glavni razlozi za to su reljef, izostanak ve ih gradova na toj trasi, ali naravno i razvoj drugih pravaca na koje je bilo isplativije samo povezati Osijek nego graditi potpuno novu prometnicu, a efikasnost je gotovo jednaka. Tako da oni koji se ipak odlu e iz nekog razloga i i podravskim pravcem do Zagreba, skre u iza11

ur enovca do Bjelovara na dr avnu cestu D41 Bjelovar Zagreb to je ujedno i najkra i put iz Osijeka. Zapravo bi povezivanje Osijeka sa Zagrebom, preko Virovitice i Bjelovara definitivno trebala biti njegova primarna funkcija. (Si , 1993.) Na tablici 2. vidimo PLDP odabranih dr avnih cesta, odnosno dijelova tih cesta, u godinama 2009. i 2010., a prikazan je i godi nji postotak promjene PLDP-a. Nas, naravno, najvi e zanima dr avna cesta D2 (Podravska magistrala). Iz tablice je lako uo iti godi nji pad PLDP-a za 1,13%, to bi se moglo objasniti spajanjem Osijeka na autocestu A3 i blagi odljev prometa u tom smjeru prema Zagrebu, ali i ovo doba krize kada ljudi sve vi e tede i rje e se odlu uju na putovanja automobilom, te mo da radije odabiru jeftinije vrsta prometa poput eljezni kog.Tabl. 2.: Promet (PLDP) odabranih dr avnih cesta 2009. i 2010. godine

Izvor: http://www.hrvatske-ceste.hr/WEB%20-%20Legislativa/brojenje-prometa/PLDP2010.pdf

Treba spomenuti i dr avnu cestu D-34 koja ide od Daruvara preko Slatine i Donjeg Miholjca do Josipovca gdje se priklju uje na u duljini od 127.8 km, te se na kraju spaja na dr avnu cestu D-2. Kada bi se Daruvar bolje prometno povezao sa Zagrebom, mo da ak i izgradnjom potpuno nove ceste preko azme do Zagreba, tada bi ova cesta D-34 dobila puno ve i zna aj nego ga ima danas jer bi to bio potencijalni najbli i put od Osijeka do Zagreba. Tko zna, da je u resursnom ministarstvu slu ajno vi e Slavonaca ili ak Osje ana, mo da bi ova cesta ve i bila u planovima. Manje zna enje ima dr avna cesta D-38 od Pakraca Po ega Pleternica koja se spaja na D- 7 u duljini od 120.3 km. akovo

12

4.

ELJEZNI KI PROMET

Iako je eljezni ki promet odigrao zna ajnu ulogu u formiranju urbane mre e na podru ju Hrvatske i u odre enim fazama razvoja imao klju nu ulogu u prometnom povezivanju i organizaciji prostora, danas njegova uloga zaostaje za ulogom cestovnog prometa. (Ili , 2000.) Razloga ima mnogo, spomenimo samo glavni, a to jest niska razina odr avanja i dugogodi nji izostanak ulaganja u modernizaciju pa gotovo mo emo re i da je do lo do zanemarivanja eljeznice to nije razumljivo, ako vodimo ra una o njenoj ekonomskoj isplativosti, energetskoj u inkovitosti i ekolo koj prihvatljivosti. Danas hrvatske eljeznice pripadaju samom dnu europske ljestvice.

Sl. 4.

eljezni ke pruge u Hrvatskoj 1885. godine

Izvor: ulji , S, 1978.: Razvoj sistema magistralnih eljezni kih pruga na podru ju SR Hrvatske, str.42

13

Najve i dio eljezni ke mre e u Sredi njoj i Isto noj Hrvatskoj, kao uostalom i u cijeloj zemlji, izgra en je u doba Austro - ugarske dr ave tj. prije svjetskog rata i nosi obilje ja tada njih prometnih potreba i politi ko- ekonomskih ciljeva ( ulji , 1978). Va no je napomenuti da se prve eljezni ke pruge grade iz dva centra: Be a i Budimpe te, a samim time se podrazumijeva da su gra ene prema njihovim geoprostorno - politi kim interesima. To se jasno vidi na slici iz 1885. godine gdje vidimo da je Virovitica povezana s Barcsom, a ne sa Zagrebom. No to je poslije ispravljeno, najve i problem ostaje pitanje Bjelovara ija je pruga usmjerena na sjever prema Kri evcima to usporava promet prema Zagrebu za barem pola sata (desetak km du e). Upravo zbog toga se Bjelovar nastoji to bolje cestovno povezati. Primjer Bjelovara pokazuje da se i danas jo osje a utjecaj ugarske prometne politike. O lo em povezivanju Sredi nje i Isto ne Hrvatske govori i podatak da je Pakrac prije bio povezan s Ma arskom (1885.) nego s Zagrebom (1897). Tokom druge polovice 19. stolje a Zagreb postaje vori te, ali vi e kao plod okolnosti nego odraz potreba dru tvenog i ekonomskog razvitka Hrvatske. eljeznica u Zagreb dolazi 1862. godine kada se gradi pruga Zagreb - Sisak. Osam godina kasnije gradi se Zagreb - Dugo Selo - Koprivnica. Karakteristika oba glavna eljezni ka pravca (posavskog i podravskog) jest da su se dionice gradile dugo, esto kao dijelovi drugih prometnih pravaca. Npr. pruga Zagreb - Tovarnik gradi se od 1862. 1897. godine. Ulaskom u prvu Jugoslaviju u injeno je mnogo u prilago avanju naslije ene infrastrukture novim potrebama. 1929. pu ten je u promet dvostruki kolosjek na relaciji Zagreb - Beograd na dionici Novska - Beograd. 1937. godine spaja se Vara din i Koprivnica ime je kompletirana eljezni ka magistrala na podravskom prometnom pravcu, iako ono ne igra onu ulogu koja joj geografski realno pripada jer je donekle oslabljeno niskim dozvoljenim osovinskim pritiscima.

Sl.5 Etape gradnja posavske eljezni ke pruge Izvor: ulji , S, 1978.: Razvoj sistema magistralnih eljezni kih pruga na podru ju SR Hrvatske, str.43

14

Za eljezni ko povezivanje Sredi nje i Isto ne Hrvatske najva niji su paneuropski koridori: ogranak Koridora X (Zagreb - Tovarnik), ogranak kodridora Vb (Botovo - Zagreb), ogranak koridora 5c (Beli Manastir - Slavonski amac) te podravski prometni pravac. eljezni ka pruga X. paneuropskog koridora u Republici Hrvatskoj polo ena je u smjeru zapad - istok te prolazi posavskom nizinom sa zapadnom vezama prema Italiji, Ma arskoj i Austriji te isto nim kracima prema Srbiji, Bugarskoj, Turskoj i Gr koj. Sastoji se od dvije pruge: Zagreb - Sisak - Novska te Zagreb - Novska - Slavonski Brod - Vinkovci Tovarnik. Iako je sjeverni posavski pravac bio dugo zanemarivan (Novska je prije bila spojena sa Sunjom nego sa Zagrebom) ponajprije zbog va nosti Siska kao rije ne luke, danas je ona najmoderniziranija i najva nija eljezni ka pruga. Kao glavni i najprometniji hrvatski eljezni ki magistralni pravac, elektrificiran je i pripremljen za maksimalnu brzinu od 160 km/h . Tako er, ve i dio je dvokolosje na pruga (od Novske prema Tovarniku), tehni ki osposobljena za dvostrani dvosmjerni promet. Osim zagreba kog eljezni kog sustava, ona je danas jedina takve vrste u Hrvatskoj. Elektrificirana je 1970 godine. Teretni promet je vrlo intenzivan, a putni ki je umjeren, ali poprili no gust. Najva nija vori ta su Zagreb i Vinkovci koje je ujedno najzna ajnije eljezni ko vori te Isto ne Hrvatske. Koliko je bitan ovaj paneuropski koridor govori injenica da se u njegovu modernizaciju (gradnja drugog kolosijeka Dugo Selo - Novska i Novska - Sisak - Zagreb) planira potro iti milijarda i 200 milijuna eura. U pro losti je njome po etkom 20. stolje a prometovao i slavni "Orijent express" Podravski prometni pravac predstavlja regionalna pruga Vara din - Koprivnica Virovitica - Na ice - Osijek - Dalj. Sekundarnog je zna enja za povezivanje dviju regija, ali zahtijeva modernizaciju kako bi bolje pribli ila Zagreb sjevernom dijelu Isto ne Hrvatske. Koridor Vb va an je u povezivanju Sredi nje i Isto ne Hrvatske jer se on u Koprivnici priklju uje podravskom eljeznom pravcu. Dionica Zagreb - Dugo Selo - Kri evci Koprivnica u cijelosti je elektrificirana. Koprivnica je va no sjeci te podravskog koridora i koridora Vb gdje se i okre u vlakovi koji idu prema Osijeku (jer pruga nastavlja prema Ma arskoj). Poznati je intercity vlak "Podravka" koji povezuje Zagreb i Osijek u trajanju od etiri sata.

15

Sl. 6. eljezni ke pruge Sredi nje i Isto ne Hrvatske Izvor:Izvje e o mre i 2011, H Infrastruktura, Zagreb

Me unarodna glavna pruga koja prati koridor Vc (ma . granica - Beli Manastir Osijek - Strizivojna) je va na jer povezuje Baranju i osje ku regiju s koridorom X tj. Zagrebom. Elektrifikacija od Belog Manastira do Strizivojne-Vrpolje je u planu. Ovaj koridor bi trebao postati va na transportna magistrala za teretni me udr avni promet. Zbog nerentabilnosti i skupog odr avanja neke pruge su i napu tene kao to je pruga Karlovac - Sisak. U izvje u H -a za 2012. godinu zapisano je da se planira napustiti linije Pleternica - Na ice i Daruvar - Virovitica. Zanimljivo je da potonja dva spajaju podravski i posavski pravac. Najnoviji primjer ga enja linija jest putni ki promet na relaciji Beli e Bizovac te danas Beli e vi e nije spojeno eljezni kom linijom s gradom Zagrebom. S obzirom da Nacionalni program izgradnje i odr avanja eljezni ke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine prebacuje te i te investiranja s cestogradnje na eljeznicu, spomenimo budu e planove gradnje i obnove eljezni ke infrastrukture u bliskoj budu nosti. Remont se planira na prugama: Vinkovci - Tovarnik (modernizacija do 160km/h), Bizovac Osijek - Dalj, Kutina - Novska (pove anje brzine), Sunja - Novska; Zagreb - Sisak, ma . granica - Dugo Selo (gradnja drugog kolosjeka) Planira se i gradnja nove pruge Sisak - Kutina (povezivanje dva dijela paneuropskog koridora X.16

5. RIJE NI PROMET Glavno na elo europske prometne politike sastoji se od uspostavljanja ravnote e izme u razli itih prometnih grana kao klju nog imbenika strategije odr ivog prometnog razvitka. Razlog suvremenog europskog trenda preusmjeravanja robnih tokova na unutarnje vodne putove, pored nagla ene ekolo ke svijesti, le i u injenici da je unutarnja plovidba najekonomi niji na in prijevoza. S druge strane razvitak unutarnje plovidbe povla i za sobom i razvitak kombiniranog prometa. Transport unutarnjim vodnim putovima ozbiljno konkurira drugim granama kopnenog prijevoza na ve im udaljenostima u prvom redu zbog sigurnosti, zagu enja cestovnih prometnica te mogu nosti kontinuirane neograni ene plovidbe. Za prijevoz nafte i naftnih derivata kao i za ve inu rasutih tereta, kao to su primjerice rude i ugljen, rije ni promet je najkonkurentnija prometna grana. Zemljopisno-prirodno bogatstvo hrvatskih vodnih putova pru a svekolike mogu nosti za razvitak rije nog prometa, iji prirodni potencijal nije u pro losti bio dovoljno valoriziran. U zadnjih dvadesetak godina je zanemaren i znatno zaostaje u razvoju, a jo vi e zaostaje u odnosu na europske parametre rije nog prometa. O ja ini nazadovanja govori podatak da je prije rata preve eno 7mil. tona robe, a 1995. godine 700 000 tona robe. prometu sudjeluje tek s 1,5%, dok se taj postotak u Europi kre e oko 6%. injenica gdje Hrvatska u tom pogledu stoji u Europi govori podatak da rije ni promet u cjelokupnom

17

Sl. 7. Hrvatski unutarnji vodni putevi Izvor: Dundovi , . i Vilke, S: Izgradnja vi enamjenskog kanala Dunav Sava u funkciji prometne integracije Podunavlja i Jadrana, str. 594.

Sl. 8. Hrvatski vodni putevi - o ekivano (budu e stanje) Izvor:Strategija razvitka rije nog prometa u Hrvatskoj (2008. 2018.), Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Zagreb

Ukupna duljina postoje ih vodnih putova u RH iznosi 804,1 km od ega je 539,2 km18

me unarodnih, a 264,9 km dr avnih i me udr avnih vodnih putova. Od me unarodnih vodnih putova 286,9 km udovoljava uvjetima za me unarodne vodne putove odnosno uvjetima IV klase (Dundovi , 2009). Mre a hrvatskih unutarnjih vodnih putova sastoji se od pet rijeka: Save, Drave, Dunava, Kupe i Une. Rijeka Sava je najdulji vodni put u Hrvatskoj, a plovidba se odvija od Siska nizvodno. Ve i dio vodnog puta rijeke Drave je od lokalnog zna aja, dok su Kupa i Una posve neure ene za plovidbu. Plovni put na rijeci Dravi od u a u Dunav do Osijeka predstavlja me unarodni plovni put, a od Osijeka do dalice (198km) me udr avni hrvatsko-ma arski plovni put. Dunav je plovan cijelim svojim tokom kroz Hrvatsku, tj. od Batine do Iloka (130km). Tablica br. 3 pokazuje nam klasifikaciju unutarnjih vodnih putova Republike Hrvatske prema duljini i klasi vodnog puta.Tabl. 3 Klasifikacija unutarnjih vodnih putova Republike Hrvatske.

Izvor: Srednjoro ni plan razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda Republike Hrvatske (2009. 2016. godine), Zagreb, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2008., str. 19.

etvrtu me unarodnu kategoriju vodnog puta za plovila do 1.500 tona nosivosti prema postoje em stanju posjeduju Dunav, u ukupnoj duljini kroz Republiku Hrvatsku 137,5 km, Sava od Ra inovaca do Slavonskog amca i od Oprisavca do Sl. Broda, u duljini 135,9 km, i Drava do Osijeka, u duljini 14 km. Iako je vodni put rijeke Save u AGN ugovoru definiran kao me unarodni vodni put IV. klase plovnosti sve do Siska, prema sada njem stanju rijeka Sava zadovoljava navedene zahtjeve nizvodno od Slavonskog amca. S obzirom na zemljopisno-prometni polo aj hrvatski lu ki sustav na unutarnjim19

vodnim putovima mo e se podijeliti na savski i dunavski lu ki sustav. Savski lu ki sustav se sastoji od luka Sisak i Slavonski Brod. Dunavski lu ki bazen uklju uje luke Vukovar i Osijek (iako je na Dravi) te ostale upanijske luke i pristani ta (Ilok, Batina i Aljma ). Najve e hrvatske rije ne su Vukovar i Osijek. Sada nje stanje hrvatskih rije nih luka karakterizirano je manjkom kapaciteta i tehni ko-tehnolo kom zastarjelo u. Teretni promet osje ke i vukovarske luke u razdoblju od 2001. do 2005. godine bilje i nagli porast. Nakon dvije godine stagnacije, tijekom 2008. i 2009. godine dolazi do osjetnog pada prometa (luka Vukovar pad od nevjerojatnih 90%). Pad je obilje en gubitkom odre enih tr i ta kao posljedica recesije i drugih nepovoljnih okolnosti u okru enju, no mo emo re i da je oporavak krenuo 2010 godine. Doma i promet hrvatskih rije nih luka sastoji se od prijevoza nafte Savom, odnosno prekrcaja u lukama Sisak i Slavonski Brod. Transport nafte i naftnih derivata ujedno je i jedini teretni promet dviju luka. Stagnacija luka u savskom lu kom bazenu posljedica je ni e klase plovnosti rijeke Save te s druge strane smanjenja industrijske proizvodnje u zale u. U svakom slu aju, Vodni putovi i rije ne luke predstavljaju va an prometni resurs prostora Isto ne Hrvatske, Slavonije i Posavine koji se mo e iskoristiti za br i gospodarski razvitak tih podru ja. Puni u inak ostvario bi se lociranjem gospodarskopoduzetni kih zona to bli e lukama ili u sklopu lu kih podru ja. Pored ulaganja u vodne putove, zna ajni dio financijskih sredstava namjerava se u srednjoro nom razdoblju ulo iti i u luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak. Tako se prema prijedlogu Srednjoro nog plana razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda u Hrvatskoj od 2009. do 2016. godine, za ure enje i razvitak vodnih putova te za izgradnju vi enamjenskog kanala Dunav Sava planira ulo iti 4,41 milijarda kuna, a u rije ne luke 3,72 milijarde kuna, ili ukupno 8,13 milijardi kuna. Posebno poglavlje posvetiti emo projektu izgradnje kanala Dunav Sava koji bi u daljoj budu nosti trebao preseliti odre ene prometne tokove na rije ni promet, to bi nadalje moglo dovesti do sveukupnog gospodarskog razvitka Hrvatske.

20

6.1. Rije ni kanal Dunav SavaPrvi dokument o povezivanju Dunava i Save datira jo iz daleke 1737. godine. Od tada do danas izra eno je etrnaest varijanti rje enja trase kanala Dunav Sava. Iako je Vlada RH jo 1991. godine donijela Odluku o pripremi za izgradnju vi enamjenskog kanala Dunav Sava, nikako da se aktivnije krene u izgradnju toga prometnog pravca. Kanal bi imao tri glavne funkcije: plovidba, odvodnja i navodnjavanje, a jo se isti e i oplemenjivanje malih voda. Tako er, koristi e imati i poljoprivreda jer e do i do pove anja poljoprivredne proizvodnje, to e se posti i natapanjem poljoprivrednih povr ina sustavima odvodnje i navodnjavanja te koristi za prehrambenu industriju, za titu od poplava, ribogojstvo i ekolo ko zna enje. Eksploatacija vi enamjenskog kanala Dunav Sava donosi vi estruke gospodarske koristi: razvitak prometa na unutarnjim vodnim putovima, razvitak rije nih luka, gospodarskih i slobodnih zona te poljoprivrede i vodnog gospodarstva

Sl. 9. Budu i kanal Dunav - Sava Izvor:http://static.nacional.hr/img/7227d2f7f582277e1e30087821e4b273_700x550.jpg

21

Duljina trase kanala izme u Save i Dunava iznosi 61,4 kilometara, njegov po etak je u Vukovaru , a zavr etak sedam kilometara uzvodno od Slavonskog amca. Trasa kanala ve im dijelom prati postoje e vodotoke Vuku, Bosut, Bi i Konsko ili njihove doline, a najve im dijelom prolazi kroz nizinsko poljoprivredno zemlji te (63%), potom kroz umsko zemlji te (20%) te kroz gra evinsko zemlji te. Jednom kada bude izgra en kanal ce povezivati VII. dunavski koridor i X. paneuropski prometni koridor. Prometnom eksploatacijom kanala plovidbeni put uzvodno od Vukovara i uzvodno od Slavonskog amca skra uje se za pribli no 417 km, a nizvodno od u a Save u Dunav i uzvodno od Slavonskog amca za oko 85 km. Dakle, plovidba iz Save prema Zapadnoj Europi bila bi kra a za 417 km, a prema Isto noj Europi za 85 km. Izgradnjom ovog kanala hrvatske morske luke bi se povezalala s europskom mre om unutarnjih vodnih putova i vi enamjenskim kanalom Rajna Majna Dunav. Ostvarenje toga projekta omogu uje racionalnije prometno povezivanje Podunavlja i Jadrana, odnosno hrvatskih rije nih i morskih luka. Naravno to bi podrazumijevalo i projekt izgradnje nove eljezni ke pruge visoke u inkovitosti Zagreb Rijeka i projekt ure enja vodnog puta rijeke Save za dostizanje IV. klase plovnosti. Realizacijom navedenih projekata ostvario bi se intermodalni prometni pravac na relaciji Vukovar Rijeka duljine 566,9 km koji bi preko rije ke luke povezivao podunavske i mediteranske zemlje. Najzna ajniji u inak izgradnje vi enamjenskog kanala Dunav Sava sastoji se od uspostavljanja najkra e prometne veze izme u Podunavlja i Jadrana Procijenjeni tro kovi izgradnje vi enamjenskog kanala Dunav Sava iznose 4,5 milijarde kuna, a sam kanal trebao bi se graditi 10 godina.

22

6. ZRA NI PROMET Bitno je spomenuti da zra na povezanost izme u Sredi nje i Isto ne Hrvatske uop e ne postoji, te emo se mi u ovom radu, upravo iz tog razloga, samo povr no dotaknuti ove vrste prometa. Zra na luka Osijek iako je obnovljena 2009. godine za sada ima samo tri linije, a od toga su dvije ljetne sezonske (do Splita i Dubrovnika). Pozitivna stvar je dolazak Ryainaira koji je uspostavio probnu stalnu vezu s Frankfurtom do 10. mjeseca 2011. godine. Ali, za to se u Osijeku ne bi dogodila revolucija zra nog putni kog prometa kao u Zadru gdje je u samo nekoliko godina postalo normalno da zra ni promet zamjenjuje cestovni na putovanjima na poslovne sastanke u Zagreb? Prije nekoliko godina Croatia Airlines je poku ao s uvo enjem redovite tjedne sezonske ljetne linije do Zagreba,ali je u prvih mjesec dana zabilje ena katastrofalna popunjenost zrakoplova za glavni hrvatski grad. Na prvih pet letova za Zagreb bilo je samo 78 putnika, to je jedva dovoljno da bi se jednom popunio zrakoplov Dash-8, kapaciteta 76 sjedala! Direktorica ZL Osijek Blanka Strahonja tvrdi kako je razlog tomu lo red letenja. - Naime, zrakoplov iz Osijeka u Zagreb sti e u 15.45 sati, gdje se tada za dalju 'vezu' prema Dubrovniku, Zadru i drugim destinacijama mora ekati najmanje etiri sata. Pro le godine Croatia Airlines imala je mnogo bolji raspored linija pa se na sljede i let iz Zagreba ekalo najvi e sat i pol do dva. Tada smo imali popunjenost od 75 posto, a ova sada je zanemariva. Sumnjam da e se stanje popraviti do 25. kolovoza, jer ljudi se radije odlu uju i i automobilom ili vlakom do Zagreba - poja njava Strahonja. Njezine tvrdnje potkrepljuje i injenica da je istodobno, tako er utorkom, na relaciji iz Osijeka za Split, koji je, istina, ve na eljenoj jadranskoj obali, letjelo ak 548 putnika. Popunjenost je, dakle, bila ak 90 posto. Dakle, zdravom logikom dolazimo do sljede eg zaklju ka: zra na luka Osijek ima veliki, neiskori ten potencijal. Uz pravu organizaciju redova letenja, kvalitetan marketing i pristupa ne cijene, zra na luka Osijek mo e imati puno bolju sada njost, ali i daleko svjetliju budu nost od ove koja se trenutno nazire.

23

7. ZAKLJU AK:Hrvatska je mala europska zemlja, ali zbog njene geografske pozicije i oblika teritorija (potkove), igra vrlo va nu tranzitnu ulogu u europskom prometnom sustavu, kao veza izme u nekih europskih regija. Povezano s time, Zagreb vi e nije samo glavno vori te Hrvatske, ve postaje va no vori te i pan-europskih koridora. Povezivanje Sredi nje i Isto ne regije u hrvatskim okvirima je va no jer je Sredi nja Hrvatska pol gospodarskog razvoja, dok Isto na regija, opusto ena ratom postaje sve vi e problemsko podru je. vr im povezivanjem s centrom razvoja mogao bi se potaknuti ja i razvoj Isto ne Hrvatske. Tako er, daljnjim razvojem prometa donekle je mogu e potaknuti policentralizaciju stanovni tva i usluga. S obzirom da Hrvatska dugo vremena nije mogla odlu ivati u koje e se pravce ulagati, sada je pravo vrijeme za stvaranje strategije koja e jednog dana rezultirati europskim modernim prometnim sustavom. Slijede i europske koncepte razvoja kombiniranog prometa, naglasak bi se trebao prebaciti sa cestovnog, koji je ionako prenatrpan i ekolo ki najnepovoljniji, na eljezni ki i rije ni promet. Iako taj prijelaz zahtjeva enormno visoka ulaganja, pogotovo u ovim recesijskim vremenima, on je preduvjet za vr e povezivanje Hrvatske, Podunavlja i Jadrana te za to bolju integraciju u europski prometni sustav.

24

8. LITERATURA I IZVORI:1) Dundovi , . i Vilke, S. 2009: Izgradnja vi enamjenskog kanala Dunav Sava u eljezni ki putni ki promet Sredi nje Hrvatske, Hrvatski geografski funkciji prometne integracije Podunavlja i Jadrana, Pomorstvo, br. 23, 589. 608. 2) Ili , M., 2000: glasnik, br. 62, 67. 80. 3) Ili , M. i Ore i , D., 2004: Pan-European Transport Corridors and Transport System of Croatia, Hrvatski geografski glasnik, br. 66(2), 5 22 4) Si , M., 1990: Problematika razvoja autocesta u Hrvatskoj i Jugoslaviji na pragu 90. godina, Geografski glasnik, br. 52, 13 - 29 5) Si , M., 1993: Osnovna pitanja razvoja i organizacije prometnog sustava Hrvatske, Geografski glasnik, br. 55, 13 - 27 6) Si , M., 1994: Razvoj i perspektiva Zagreba kao prometnog zna enja, Geografski glasnik, br. 56, 129 143 7) Strategija prostornog ure enja Republike Hrvatske, 1997., Ministarstvo prostornog ure enja, graditeljstva i stanovanja, Zavod za prostorno planiranje, Zagreb 8) ulji , S., 1978: Razvoj sistema magistralnih eljezni kih pruga na podru ju SR Hrvatske, Geografski glasnik, br. 40, 41 58 vori ta europskog

IZVORI:9) Hrvatske autoceste d.o.o., http://www.hac.hr, 25. 3. 2011. http://www.hac.hr/hr/odnosi-s-javnoscu/e-brosure/, 25. 3. 2011. 10) Hrvatske ceste d.o.o., http://www.hrvatske-ceste.hr/Index.aspx, 23.3.2011., http://www.hrvatske-ceste.hr/WEB%20-%20Legislativa/brojenjeprometa/PLDP2010.pdf 27. 3. 2011. 11) Hrvatske eljeznice, http://www.hznet.hr/izvjesceomrezi 31.3.2011 http://www.hznet.hr/studija-modernizacije-x-pan-europskog-zeljeznickog 31.3.2011 12) Hrvatski sabor, www.sabor.hr/fgs.axd?id=11687, 28.3.2011. 13) Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, http://www.mmpi.hr/, 23. 3.2011. http://www.mmpi.hr/UserDocsImages/RH%20AC-KATG.PROM.P..pdf, 23. 3. 2011. 14) Ministarstvo za tite okoli a, prostornog ure enja i graditeljstva, http://www.mzopu.hr, 25.3.2011. 15) Zra na luka Osijek, http://www.osijek-airport.hr/red-letenja.html, 29. 3. 2011.

25