Proyecto: ELABORACIÓN DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS … Calidad Aire Centro Mario... · 1 proyecto: elaboraciÓn de polÍticas y estrategias para la comunicaciÓn orientadas al mejoramiento

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Proyecto: ELABORACIÓN DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS PARA LA

COMUNICACIÓN ORIENTADAS AL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LA ZMVM

INFORME FINAL

Preparado para:

COMISIÓN AMBIENTAL METROPOLITANA Gobierno del Estado de México

Gobierno del Distrito Federal Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

Preparado por:

CENTRO MARIO MOLINA para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Am biente

Noviembre de 2006

Proyecto: Elaboración de Políticas y Estrategias para la Comunicación orientadas al Mejoramiento de la Calidad del Aire en la ZMVM

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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO __________________________________________________ 4

1. ANTECEDENTES __________________________________________________ 8

2. OBJETIVOS _____________________________________________________ 10

3. INTRODUCCIÓN__________________________________________________ 11

3.1. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE _____________________________________ 13

3.2. MONITOREO Y MEDICIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE _______________________ 15

3.3. CAMPAÑAS DE MEDICIÓN (IMADA, MCMA2003, MILAGRO) __________________ 17

3.4. METEOROLOGÍA DE LA ZMVM __________________________________________ 18

3.5. CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS EN LA ZMVM __________________________ 22

3.6. CAUSAS Y FUENTES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN LA ZMVM ________ 35

4. SELECCIÓN DE MEDIDAS PARA REDUCIR LAS EMISIONES ____ _________ 46

4.1. IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS __________________________________________ 47

4.2. EVALUACIÓN Y PRESELECCIÓN DE MEDIDAS_____________________________ 49

4.3. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE MEDIDAS____________________________________ 52

4.4. CRITERIOS COMPLEMENTARIOS PARA LA SELECCIÓN DE MEDIDAS _________ 54

4.5. RAZONAMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LOS CRITERIOS ________________ 55

4.6. MEDIDAS SELECCIONADAS ____________________________________________ 60

5. PLANEACIÓN DE IMPLANTACIÓN DE LAS MEDIDAS __________ _________ 64

5.1. FOROS DE PLANEACIÓN_______________________________________________ 64

5.2. INVITADOS Y ASISTENTES _____________________________________________ 65

5.3. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS EN LOS FOROS_________________________ 73

5.4. MEDIDAS NO INCLUIDAS EN LOS FOROS_________________________________ 74


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6. DESCRIPCIÓN E IMPLANTACIÓN DE LAS MEDIDAS PROPUESTA S _______ 75

6.1. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE VERIFICACIÓN VEHICULAR MÁS ESTRICTAS 75

6.2. RADAR AMBIENTAL VEHICULAR ________________________________________ 94

6.3. CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS”______________________________________ 106

6.4. DEFINICIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA DE TAXIS METROPOLITANOS_____ 125

6.5. INTRODUCCIÓN ADELANTADA DE COMBUSTIBLE DE CONTENIDO ULTRA-BAJO DE AZUFRE _________________________________________________________ 132

6.6. SUSTITUCIÓN DE LA TENENCIA VEHICULAR POR DERECHOS DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE________________________________________________ 142

6.7. BONOS VEHICULARES DE AIRE LIMPIO _________________________________ 154

6.8. EXPEDICIÓN DE NORMAS PARA LA FORMULACIÓN Y APLICACIÓN DE SOLVENTES ________________________________________________________ 173

6.9. AMPLIACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A LAS CUENCAS ATMOSFÉRICAS ALEDAÑAS A LA ZMVM_________________________________ 192

6.10. REDUCCIÓN ESTIMADA DE EMISIONES _________________________________ 205

7. MODELACIÓN DE CONTAMINANTES ________________________ _______ 207

7.1. MODELO CAMx DE SIMULACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE_________________ 207

7.2. PROGRAMA DE TRANSFERENCIA DEL MODELO CAMx A LA CAM ___________ 209

7.3. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN DE CONTAMINANTES__________________ 212

8. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN _________________________ ________ 225

8.1. ETAPA 1: DEFINICIÓN DE ASPECTOS A COMUNICAR______________________ 226

8.2. ETAPA 2: IDENTIFICAR AL PÚBLICO OBJETIVO ___________________________ 243

8.3. ETAPA 3: DIFUSIÓN Y RETROALIMENTACIÓN ____________________________ 256

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ___________________________ 269

10. REFERENCIAS __________________________________________________ 274

ANEXOS ____________________________________________________________ 278


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RESUMEN EJECUTIVO La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) continúa presentando altos índices de contaminación atmosférica y requiere de una segunda generación de medidas que permita proteger a la población de los efectos derivados de la exposición a partículas finas (PM2.5), ozono (O3) y sustancias tóxicas, puesto que esta exposición tiene lugar continuamente y no solo durante las contingencias atmosféricas. Los estudios realizados por el Dr. Mario Molina y los investigadores asociados a las campañas de medición de los años 2002 y 2003, concluyen que es necesario concentrar esfuerzos en disminuir la emisión de partículas finas provenientes de procesos de combustión y la emisión de compuestos orgánicos volátiles (COV), precursores de ozono, que a su vez pueden presentar alta toxicidad. Las fuentes móviles continúan como la principal causa de la contaminación atmosférica en la ZMVM. Dada la baja tasa de motorización en el Valle de México1, los autos particulares crecen a un ritmo superior a la población, siendo muy lento el desplazamiento definitivo de las unidades viejas. Esta situación se está agravando con la introducción legal e ilegal de vehículos usados del mercado de los EE.UU. La introducción programada de combustibles de bajo azufre en el país solamente podrá generar todos los beneficios potenciales esperados, si se les utiliza en vehículos con tecnologías modernas; esto fortalece la necesidad de mejorar los controles sobre la flota en circulación y acelerar la renovación de la flota vehicular, en especial la que opera con diesel, induciendo la adquisición de unidades nuevas con tecnologías más limpias y eficientes. La magnitud del área urbana y la intensidad de las actividades económicas en el Valle de México provocan que las fuentes denominadas “de área” sean cada vez más importantes. No obstante, estas fuentes no han sido tradicionalmente controladas por ser muy numerosas, estar dispersas y contribuir de manera mínima a nivel unitario. Tal es el caso, por ejemplo, de las fugas domésticas de gas LP o la emisión difusa de COV en industrias y servicios que emplean solventes, pinturas y barnices. El control de estas fuentes es ya ineludible. Con base en el objetivo de reducir las emisiones de PM2.5 y de sus precursores, así como de los precursores de O3, y en especial de los COV, se estableció un proceso que permitió identificar y seleccionar una serie de medidas orientadas a tal fin; este proceso es descrito a detalle en el Capítulo 4. Durante los últimos años, el Dr. Mario Molina ha venido enfatizando la necesidad de mejorar la movilidad en la ZMVM e impulsar el transporte público de pasajeros. El Centro Mario Molina ha participado activamente en grupos de trabajo y foros diversos para lograr que estos requisitos se encuentren cada vez más en la mente de los tomadores de decisiones y de la población en general. Se considera que estas soluciones de movilidad y transporte público están en marcha y que serán

1 Cinco habitantes/vehículo en la ZMVM versus tres habitantes/vehículo en la Zona Fronteriza norte.


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reforzadas por las medidas que se presentan a continuación. Como resultado de lo anterior, se propone que en la ZMVM se implanten las siguientes nueve medidas: Para incentivar la renovación vehicular y reducir simultáneamente partículas finas y precursores de ozono:

• Hacer más estrictas las Normas y procedimientos de Verificación Vehicular, para automóviles viejos y camiones a diesel.

• Aplicación de un “Radar Ambiental Vehicular”. • Instrumentación y promoción mediante incentivos diversos, de un proceso de

certificación a denominarse “CIUDAD VIRIDIS” (o Ciudad Verde) para vehículos cuyo desempeño sea superior a las normas de emisión de contaminantes y rendimiento de combustible.

• Definición de requisitos tecnológicos, de emisiones y operativos para Taxis Metropolitanos.

• Introducción adelantada de combustible de contenido ultra-bajo de azufre en transporte público y flotillas comerciales controladas, para permitir el uso de tecnologías avanzadas.

• Sustitución de la Tenencia Vehicular por Pago de Derechos de Desarrollo Urbano Sostenible, basados en las emisiones contaminantes, la energía consumida, el espacio ocupado por los vehículos, entre otros.

• Aplicación de Bonos vehiculares de aire limpio para estimular la “descarcachización” y “chatarrización”, en especial de vehículos diesel con placas locales.

Para reducir directamente la emisión de compuestos orgánicos volátiles en fuentes puntuales y de área:

• Expedición de normas para la formulación y aplicación de solventes y productos que contengan compuestos orgánicos volátiles.

Para mejorar la Gestión de la Calidad del Aire y el programa de Contingencias Atmosféricas:

• Ampliación de la Gestión de la Calidad del Aire a las cuencas atmosféricas aledañas a la ZMVM, en especial la de Tula, ubicada vientos arriba y donde operan industrias pesadas con una alta emisión de contaminantes.

Las medidas propuestas implican una serie de acciones ambiciosas que deberán llevarse a cabo para alcanzar las reducciones esperadas. Estas medidas son descritas a detalle en el Capítulo 6. Con la aplicación de las medidas, se estima que las emisiones a la atmósfera en la ZMVM pueden reducirse de manera significativa, tal como se muestra en la Tabla R.1. Esta tabla muestra un escenario conservador y un escenario agresivo o potencial, pues describe las reducciones máximas que se estima podrían alcanzarse con estas medidas y con la tecnología actualmente disponible.


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Tabla R.1 Reducción estimada de emisiones por las medidas propuestas

Reducción de emisiones CO NOx PM2.5 PM10 COV

Reducción (en Ton de contaminantes) Escenario conservador 590,000 39,000 1,300 1,600 160,000

Escenario agresivo o Potencial 1,100,000 88,000 2,300 3,000 320,000

Reducción (como % de las emisiones de la ZMVM en 2004) Escenario conservador 33% 22% 19% 8% 30%

Escenario agresivo o Potencial 60% 49% 35% 14% 60% La naturaleza de las medidas es distinta, por lo que las consideraciones para los dos escenarios lo son también; estas consideraciones se muestran con la descripción de cada medida, en el Capítulo 6. Adicionalmente, en ese mismo Capítulo se presentan ejemplos de cómo se podrían alcanzar tales reducciones en un horizonte de diez años y con las tasas actuales de crecimiento vehicular. La aplicación del modelo CAMx2 y otros estudios referenciados en este trabajo, permiten concluir que es necesario realizar reducciones superiores al 50% de los precursores de ozono, de manera preferente en COV, para lograr el cumplimiento de la norma de calidad de aire, tal como se muestra en la Figura R.1.

NORMA

Línea Base

-50% de VOC’s-50% de NO

-50% de precursores

HORAS

ppm

NORMA

Línea Base


-50% de precursores

Línea Base


-50% de precursores

HORAS

ppm

Figura R.1. Modelación de Ozono bajo distintos escenarios de reducción

de la emisión de sus precursores. (Episodio típico: del 13 al 15 de abril, Condiciones Meteorológicas: O3 – Sur)

2 CAMx: Comprehensive Air Quality Model con extensiones, versión 4.03. Véase Capítulo 7.


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Por otra parte, las medidas propuestas están dirigidas a atender los principales problemas actuales de calidad del aire. No obstante, nuevos problemas surgirán y demandarán la atención de la Comisión Ambiental Metropolitana. Para el Centro Mario Molina, entre los nuevos retos más importantes que se identificaron durante la elaboración de este estudio, se encuentran los siguientes:

“Chocolatización” de la flota vehicular De 22 de noviembre del 2005 al 23 de agosto del 2006, se legalizaron en el país 1’285,864 autos usados provenientes del mercado de los EE.UU., que tienen entre 10 y 15 años de antigüedad. Muchos de estos vehículos están llegando al Valle de México y ya es común que se les vea circulando regularmente con placas de estados fronterizos, sin verificación vehicular. Tráfico inducido y crecimiento urbano El área urbana del Valle de México está creciendo inexorablemente hacia la periferia con la demanda de vivienda. Es inevitable que la construcción de nuevas vialidades y la ampliación de las existentes, induzcan tráfico adicional sobre la vialidad recién ampliada y que continúen incentivando el uso de autos particulares. Emisiones de fuentes no carreteras En los nuevos inventarios de emisiones de la ZMVM serán incluidas las emisiones de maquinaria agrícola y de construcción, que utilizan motores altamente contaminantes debido a la inexistencia de normas y procedimientos de control de emisiones aplicables. Además, su contribución relativa será más importante cuando las fuentes móviles reduzcan sus emisiones como resultado de las medidas propuestas en este documento. Contaminación por motocicletas La población que reside en la ZMVM parece estar optando de manera masiva por las motocicletas como alternativa de transporte rápido e individual. Las motocicletas están prácticamente desreguladas en materia de emisiones a la atmósfera, además de que ocupan ineficientemente el espacio público y propician un mayor desorden vial.


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1. ANTECEDENTES

La Ciudad de México ha adquirido dimensiones de megalópolis y continúa creciendo e intensificando sus actividades urbanas y de servicios, en una dinámica tal que pareciera no estar considerando los aspectos ambientales sostenibles que le den viabilidad a futuro. Uno de los mayores retos ambientales que enfrenta la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es el de la contaminación atmosférica. Las medidas que durante los últimos 15 años han tomado el gobierno federal y los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México, han resultado en la reducción significativa de contaminantes como el plomo, el bióxido de azufre y el monóxido de carbono. No obstante, las concentraciones de ozono y partículas finas exceden con frecuencia las normas de calidad de aire y continúan causando afectaciones graves a la salud de los habitantes del valle de México. La percepción pública sobre la gravedad del problema de calidad del aire que presenta el valle de México ha disminuido, en gran medida debido al control de la mayoría de las fuentes ostensibles de contaminación, así como a la poca frecuencia de aplicación del programa de contingencias atmosféricas en los últimos años. En contraste, la información sobre el tema de contaminación atmosférica mantiene una presencia constante en los medios de comunicación, tal es el caso de la presentación y discusión mundial del fenómeno del Cambio Climático. A su vez, los habitantes del valle de México tienen un acceso ilimitado vía la Internet a los informes oficiales de la calidad del aire y los diversos estudios técnicos y científicos sobre el tema, como medio para mantenerse al tanto de las avances en la materia. En este contexto, la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM) encargó al Centro Mario Molina (CMM), el desarrollo del proyecto “Elaboración de políticas y estrategias para la comunicación orientadas al mejoramiento de la calidad del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México”. Este proyecto está integrado por tres componentes principales:

• Proponer medidas y estrategias para mejorar la calidad del aire en la ZMVM, con énfasis en partículas (PM10 y PM2.5) y ozono (O3);

• Estimar un escenario de calidad del aire con las medidas propuestas, empleando los resultados obtenidos al emplear los modelos de simulación CAMx (Comprehensive Air Quality Model with Extensions) y PMCAMx (Particulate Matter - CAMx); y

• Elaborar una estrategia de comunicación de las medidas propuestas, dirigida a los tomadores de decisiones y al público involucrado, para incrementar la conciencia y participación de la sociedad en la solución de los principales problemas de contaminación de calidad del aire en la ZMVM.


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Durante la ejecución del proyecto, se han presentado al comité técnico de la CAM 3 informes parciales previos que reúnen las consideraciones técnicas, legales y socio-económicas para la planeación y desarrollo de las medidas propuestas. A su vez, el sustento del proyecto se enriquece con la realización de una serie de actividades programadas por el Centro Mario Molina. Por lo anterior, y con el fin de reunir las ideas y las propuestas de los expertos en materia ambiental y definir con la mayor precisión posible los mecanismos legales y operativos para la implantación de las medidas propuestas, se llevaron a cabo 2 foros durante los días 11 y 13 de octubre de 2006 donde se contó con la participación de varias instituciones gubernamentales y privadas. Este reporte contiene los elementos de análisis para las medidas propuestas, las experiencias de los expertos en materia ambiental colectadas en los foros de planeación, y la ruta crítica de cada una de las medidas.


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2. OBJETIVOS

Los objetivos generales que se busca alcanzar con las medidas propuestas son:

� Reducir las emisiones directas partículas finas y de los precursores antropogénicos de ozono y partículas finas secundarias

� Controlar fuentes significativas de contaminación atmosférica, cuyo marco regulatorio tenga una aplicación débil o sea inexistente

� Reactivar las actividades de los grupos de trabajo de la Comisión Ambiental Metropolitana, mediante el establecimiento de nuevas medidas y metas a cumplir de manera colectiva y coordinada

� Focalizar la toma de decisiones al más alto nivel de gobierno en materia de Gestión de la Calidad del Aire (Gobernador del Estado de México, Jefe de Gobierno del D.F. y Secretarios de Medio Ambiente, de Salud, Transporte y Energía del Gobierno Federal)

� Introducir nuevos componentes de comunicación entre la población y las autoridades ambientales

� Llamar la atención de la prensa y la población metropolitana sobre los problemas relacionados con la contaminación atmosférica

� Aumentar la participación ciudadana y los diversos sectores de la sociedad en la reducción de contaminantes atmosféricos


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3. INTRODUCCIÓN

El conocimiento alcanzado en las últimas tres décadas en la Ciudad de México y a nivel mundial sobre los fenómenos de contaminación atmosférica a nivel urbano, regional y global, nos plantea nuevas fronteras en la gestión de la calidad del aire, que van más allá de lograr el cumplimiento de estándares de emisión e inmisión. Hoy sabemos que el cumplimiento de las normas de calidad del aire expedidas por la Secretaría de Salud no implica necesariamente la eliminación de la morbilidad y mortalidad asociada a la presencia de contaminantes atmosféricos. La evidencia científica a nivel mundial nos revela que para contaminantes como el plomo, las partículas ultrafinas o el benceno no hay límites seguros en materia de salud pública y ocupacional. Asimismo, la ausencia de violaciones a la norma de contaminantes criterio, como el bióxido de azufre, no implica que la emisión de éste contaminante no esté causando problemas de salud, ya que puede transformarse fotoquímicamente en una partícula ultrafina y causar un daño severo a nivel pulmonar. Muchas investigaciones epidemiológicas sobre el ozono nos sugieren hoy que una exposición prolongada a altos niveles de este contaminante puede dañar permanentemente nuestro sistema respiratorio, por lo que los efectos reversibles de corto plazo que se detectan en la población del valle de México son preámbulo de afectaciones mayores. A nivel global, el monitoreo de la contaminación natural y antropogénica realizado mediante sensores remotos instalados en satélites orbitales, ha revelado que la contaminación viaja de un continente a otro y que muchos problemas puntuales de lluvia ácida e intoxicación con sustancias orgánicas tienen su origen a miles de kilómetros del sitio en donde son detectados. Las emisiones contaminantes de las mega ciudades que antes se pensaba sólo afectaban a sus habitantes y visitantes, viajan también grandes distancias. De la misma forma que emiten, las mega ciudades reciben contaminantes de otras cuencas atmosféricas, cercanas o lejanas, ampliándose así la necesidad de realizar inventarios de emisiones contaminantes y monitoreos de la calidad del aire cada vez más complejos y de mayor cobertura territorial. En la ZMVM diversos proyectos de investigación han iniciado la detección y medición de diversas sustancias tóxicas, así como de partículas ultrafinas (PM2.5 y PM1) y nanopartículas, que han resaltado la importancia que pueden tener para la salud de los habitantes del valle los gases y partículas secundarias. También, ya se cuenta con un primer inventario de sustancias tóxicas que plantea retos interesantes de control de los mismos ante la diversidad de sus fuentes, que en gran medida son difusas y de área. En otras ciudades y países miembros de la OECD se han realizado estudios epidemiológicos que detectan importantes daños a la salud pública causados por este grupo de contaminantes que aún no se norman en nuestro país, por lo que es previsible


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que en un futuro cercano sea necesario iniciar la medición rutinaria de partículas menores a 2.5 micrómetros y de diversas sustancias orgánicas de toxicidad conocida. En ciertas zonas urbanas la visibilidad es un tema de especial relevancia cultural, que está ligado a la presencia y formación de partículas secundarias. Tal es el caso de Denver y la Ciudad de México, donde la visión de las montañas nevadas aledañas a la ciudad es un símbolo inequívoco para sus habitantes de la limpieza del aire. De hecho, la población del valle de México tiene como un objetivo mental genérico, el recuperar la transparencia atmosférica del valle para volver a ver los volcanes con la frecuencia que lo hacían nuestros padres a mediados del siglo pasado. La medición de la extinción de un haz de luz por partículas de origen antropogénico, como uno de los posibles indicadores de visibilidad, es aún un tema emergente pero relevante para la sociedad capitalina. Este aspecto “subjetivo” de la calidad del aire puede encontrar una solución en la medida en que se controlen las fuentes de partículas finas y secundarias. Uno de los temas emergentes de la última década en la gestión de la calidad del aire ha sido el Cambio Climático, cuyas medidas de control a nivel mundial están estrechamente vinculadas con el control de la contaminación atmosférica, en especial cuando ésta proviene de la quema de combustibles fósiles o el uso de hidrocarburos derivados del petróleo. La reducción de gases de efecto invernadero no mejora directamente la calidad del aire de una cuenca atmosférica, pero sí permite lograr el desarrollo sostenible de la misma cuando estas reducciones se logran mediante el uso de fuentes renovables de energía. Destacan sin lugar a dudas las medidas de “emisión cero” in situ, que están proliferando más rápidamente a nivel urbano, como la generación descentralizada e individual de energía eléctrica mediante turbinas eólicas y celdas fotovoltaicas, así como el uso de paneles solares para el calentamiento de agua. El sector transporte, que es la fuente de mayor contribución a la contaminación atmosférica en las áreas urbanas, es a su vez el sector que presenta mayores retos y oportunidades para el Cambio Climático, dado el crecimiento acelerado del mismo a nivel mundial y la tendencia del mercado norteamericano a comercializar autos cada día más grandes y de menor rendimiento de combustible. En el valle de México, el sector transporte es igualmente importante pues la tasa de motorización de la ciudad está creciendo continuamente. Durante el periodo 2000-2005, la flota vehicular tuvo un crecimiento de un 4.2%, cifra similar al crecimiento vehicular de la década de 1990-2000 (ver Tabla 3.1).


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Tabla 3.1. Crecimiento poblacional y vehicular en la ZMVM.

Tasa de Crecimiento Anual

Periodo Población Vehículos 1920 a 1930 5.0% 11.8% 1930 a 1940 6.8% 14.4% 1940 a 1950 7.0% 14.7% 1950 a 1960 7.3% 15.2% 1960 a 1970 6.8% 14.4% 1970 a 1980 5.9% 13.1% 1980 a 1990 1.0% 5.9% 1990 a 2000 1.9% 4.3% 2000 a 2005 1.4% 4.2%

La flota vehicular crece sin desplazar rápidamente sus autos viejos y existe una mayor presencia de camionetas y vehículos deportivos (SUV’s) que consumen más gasolina per cápita. Esta circunstancia ha saturado gran parte de la vialidad confinada, primaria y secundaria de la Ciudad, situación que combinada con el crecimiento de la mancha urbana, hace que los vehículos automotores recorran más kilómetros y que la velocidad promedio de circulación sea menor. Lejos de que esta tendencia se detenga o revierta, se está acentuando con el desarrollo económico del país, por lo que medidas como la ampliación del transporte colectivo, la reformulación de combustibles y la introducción de vehículos más limpios y eficientes seguirán siendo atractivas y necesarias.

3.1. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

El deterioro en la calidad del aire y la salud de la población a causa de la emisión de contaminantes en la ZMVM, ha sido tema relevante de la planeación y acción gubernamental en las últimas cuatro décadas. Desde los años 70’s se han compartido experiencias con grupos de científicos internacionales para definir estrategias de largo plazo para el control de la contaminación, por lo que el gobierno federal y los gobiernos locales del valle de México han establecido distintas estrategias de gestión de la calidad del aire, tales como:

• Programa Coordinado para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México (PCMCA), elaborado en 1979.

En este incipiente programa se reconocían como causas de la contaminación atmosférica factores naturales, geográficos y actividades económicas predominantes. Este Programa incluyó un plan de emergencias para responder a los eventos de contingencia atmosférica y propuso acciones para evitar condiciones de “mala calidad” del aire y la reducción del 10% de la concentración de contaminantes durante “condiciones no satisfactorias”.


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• Programa Integral Contra la Contaminación Atmosférica (PICCA), elaborado en 1990. Este programa incluyó 41 acciones orientadas a disminuir las emisiones contaminantes en 37.5% en un horizonte de seis años. Las acciones del PICCA estuvieron dirigidas básicamente a:

• Mejorar la calidad de los combustibles • Expandir la red de transporte público • Modernizar la industria y los servicios • Reducir las emisiones de partículas generadas por la erosión • Promover la educación e investigación ambiental y participación comunitaria

• Programa Para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle De México (PROAIRE 1995-

2000), elaborado en 1995. Incluyó 94 acciones orientadas a cuatro metas fundamentales:

• Industria limpia, enfocada a la reducción de emisiones provenientes de fuentes fijas

• Vehículos limpios, para la disminución de las emisiones de los vehículos automotores nuevos y en circulación

• Orden urbano y transporte eficiente, para regular los kilómetros recorridos por los vehículos automotores

• Recuperación ecológica, enfocada principalmente al abatimiento de la erosión eólica mediante acciones de reforestación y conservación de áreas verdes

• Programa Para Mejorar la Calidad del Aire de la ZMVM 2002-2010 (PROAIRE 2002-

2010), inició en 2002. Este programa incluye 89 medidas. Su objetivo es proteger la salud pública de los efectos por la contaminación del aire, reduciendo los niveles actuales de emisiones y evitando que la población se exponga a concentraciones de riesgo por ozono y partículas suspendidas. De entre todas las medidas que se han tomado para mejorar la calidad del aire en la ZMVM, las siguientes destacan por sus resultados positivos y significativos en la dinámica urbana de la ciudad:

i. Prohibición de la quema de combustibles con alto contenido de azufre en el valle de México y sustitución gradual del combustóleo por gas natural en las principales industrias de la zona metropolitana, para reducir las concentraciones ambientales de bióxido de azufre.

ii. Eliminación del plomo de la gasolina y reformulación de las mismas para permitir la introducción de vehículos con convertidor catalítico a partir de 1991.

iii. Verificación Vehicular Obligatoria semestral, de las emisiones contaminantes de la totalidad de los vehículos automotores que circulan en el valle de México. Este


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programa ha ido evolucionando desde sus inicios en 1986 hasta realizarse hoy día mediante sofisticados sistemas mecánicos y electrónicos de control, con el objetivo de lograr un mantenimiento adecuado de los vehículos.

iv. Restricción de la circulación de vehículos automotores mediante el programa “Hoy No Circula”, vinculada al programa de verificación vehicular. Este programa inició en noviembre de 1989 y se modificó en 1996 y 1998 para permitir el uso de las calcomanías de exención que incentivan la renovación del parque vehicular.

v. Introducción del Diesel Sin con bajo contenido de azufre (500 ppm), a partir de 1993.

vi. Introducción de gas LP y gas natural para uso de carburación, con el fin de dotar al transporte público y de carga, así como a la ciudadanía en general, de mayores opciones de reducción de contaminantes atmosféricos.

vii. Programa de Contingencias Atmosféricas, reiniciado desde 1986 para atender los episodios de alta contaminación por ozono y ampliado en 1998, para incrementar la protección a la salud contra los efectos de las PM10.

viii. Programa de Reforestación urbana y rural, iniciado en 1990, con el objetivo de incrementar las áreas verdes dentro de la ciudad y eliminar las áreas no urbanizadas desprovistas de vegetación en su periferia.

ix. Programa Integral de Reducción de Emisiones Contaminantes (PIREC), iniciado en 1999, para fomentar la sustitución de los convertidores catalíticos dañados en vehículos automotores modelos 1993 y posteriores.

3.2. MONITOREO Y MEDICIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

En la década de los 80’s, el Plan Nacional de Desarrollo estableció la necesidad de contar con un sistema de monitoreo de la calidad del aire en la Ciudad de México, el cual se había interrumpido por problemas operativos en la extinta Secretaría de Salubridad y Asistencia. En 1984 se reactivó la operación de un sistema de medición de cobertura regional denominado Red Automática de Monitoreo Atmosférico (RAMA) y desde 1986 se cuenta con información confiable sobre el nivel de la contaminación atmosférica del valle de México. La RAMA inició con 25 estaciones distribuidas en cinco zonas de la mancha urbana, definidas con criterios prácticos para fines de reporte y mayor comprensión del público. En el año 2000 se inició la integración del Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México (SIMAT) que hoy incorpora a la antigua red de monitoreo manual de partículas, metales pesados y lluvia ácida, la Red Automática de Monitoreo Atmosférico y una red asociada a ambas redes de medición meteorológica. Actualmente, se están operando 50 estaciones dentro del SIMAT, que en conjunto realizan mediciones continuas de ozono (O3), dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), plomo (Pb), partículas menores a 10 micrómetros (PM10), partículas menores a 2.5 micrómetros (PM2.5), ácido sulfhídrico (H2S), depositaciones ácidas y diversos parámetros meteorológicos, entre los que se incluye radiación ultravioleta.


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La situación de la calidad del aire se sigue dando a conocer públicamente mediante el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA), el cual se calcula para cada contaminante criterio que es medido de manera continua y tiene una escala de 0 a 500 puntos, donde el valor 100 representa la norma de calidad de aire expedida por la Secretaría de Salud. Este índice ha sido de mucha utilidad en materia de comunicación pública y ha permitido crear una conciencia social sobre el problema de contaminación que sufren los habitantes del valle de México; la incorporación de nuevos contaminantes al reporte IMECA, como pueden ser las sustancias tóxicas según éstas sean medidas de manera continua en el SIMAT, es parte de los retos que la Comisión Ambiental Metropolitana deberá considerar en su agenda de trabajo, ante la inminencia de manejar información cada día más compleja y específica. La información generada por el SIMAT es esencial para el desarrollo y evaluación de políticas, estrategias y acciones de gestión de la calidad del aire. También, sus bases de datos históricas son tomadas como base para el desarrollo de proyectos y campañas de investigación científica, como los que han desarrollado la Universidad Nacional Autónoma de México, la Universidad Autónoma Metropolitana, el Instituto Mexicano del Petróleo, el Instituto Nacional de Ecología o el propio Centro Mario Molina, entre otras instituciones nacionales y extranjeras. Los logros de los programas de control de la contaminación son cada vez más difíciles de detectar mediante el SIMAT, por lo que es previsible que este sistema evolucione hacia instrumentos más sensibles, de ubicación remota así como de mayor cobertura y representatividad geográfica. En especial, la operación diaria del SIMAT permite la aplicación del Programa de Contingencias Ambientales, enfocado a la protección de la población cuando se presentan episodios de altas concentraciones de ozono y partículas. El Programa de Contingencias Atmosféricas ha sido nuevamente actualizado por la Comisión Ambiental Metropolitana, haciendo más estricto su nivel de activación, medido en IMECAS. No obstante, el nivel de aplicación se ubica aún al doble del valor de las normas de calidad del aire, planteando futuros esfuerzos de gestión en la materia. El Programa de Contingencias Atmosféricas tiene vinculaciones precisas con los programas Hoy No Circula, de Inspección de Fuentes Fijas y de Verificación Vehicular, que a su vez se operan de acuerdo a las normas oficiales vigentes de emisión de contaminantes. Con base en la existencia y eficiencia de este entramado de gestión, varias de las medidas propuestas en este proyecto podrán ser instrumentadas y podrán conseguir sus objetivos de reducción de contaminantes precursores de ozono y partículas.


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3.3. CAMPAÑAS DE MEDICIÓN (IMADA, MCMA2003, MILAGRO)

En el valle de México y sus alrededores se han llevado a cabo diversas campañas científicas de medición para identificar y caracterizar los procesos químicos y meteorológicos involucrados en el deterioro de la calidad del aire. A principios de la década de los noventa se llevaron a cabo las primeras campañas de especiación de hidrocarburos y caracterización de partículas, los cuales son grupos de contaminantes que el SIMAT mide de manera genérica y que por lo tanto requieren de investigaciones especializadas. El proyecto EGCA (Estudio Global sobre la Calidad del Aire en la Ciudad de México), financiado por PEMEX y realizado por el Instituto Mexicano del Petróleo y el Laboratorio Nacional de Los Álamos del gobierno de los Estados Unidos, permitió el desarrollo de los primeros modelos y experimentos de fotoquímica atmosférica orientados al conocimiento de los mecanismos de formación del ozono en el valle de México. En el año de 1997, el Instituto Mexicano del Petróleo coordinó el proyecto denominado IMADA-AVER (Investigación sobre Materia Particulada y Deterioro Atmosférico-Aerosol and Visibility Research), en el que volvió a participar el Laboratorio Nacional de Los Álamos y muchas otras universidades e institutos mexicanos y extranjeros. Esta campaña de investigación tenía entre sus objetivos una caracterización más precisa de las condiciones meteorológicas del valle de México así como la identificación de las fuentes y la medición de los precursores de partículas secundarias. Las mediciones sugieren que el aporte de precursores de partículas provenientes de regiones fuera de la cuenca, tiene influencia sobre las concentraciones de los contaminantes medidos en la ZMVM, ya que las determinaciones químicas de PM10 y PM2.5 sobrepasaron los valores esperados comparados con cálculos de balance de masa realizados. Se obtuvieron también datos suficientes para explicar que estos contaminantes son atrapados en las capas superiores de la atmósfera durante la tarde y que se incorporan al día siguiente por los procesos de mezclado vertical causados por los patrones de flujo de viento y las gradientes térmicas prevalecientes (IMP, 1998)3. En al año 2003, un equipo multinacional de expertos liderado por el MIT, llevó a cabo la Campaña de Medición de la Ciudad de México 2003 (conocida como MCMA-2003) donde se obtuvieron resultados para comprender las fuentes, composición, transformación y transporte de contaminantes como los hidrocarburos policíclicos aromáticos (PAH) los cuales tienen efectos mutagénicos, carcinogénicos y son potenciales formadores de partículas secundarias.

3 Instituto Mexicano del Petróleo. Investigación Sobre Materia Particulada y Deterioro Atmosférico. Resumen Ejecutivo:

Instituto Mexicano del Petróleo, México, D.F., 1998.


18

Las mediciones sugieren que los vehículos son la fuente predominante durante el día alcanzando una concentración máxima alrededor de las 07:30 – 08:00 por lo que el tiempo de exposición a altas concentraciones de PAH es prolongado durante la mañana (Marr L. C., et al, 2006)4. Entre los resultados obtenidos, destaca el hecho de que en la atmósfera del valle de México existen cloruros, sulfatos y nitratos que son neutralizados por el amoniaco presente. El grado de neutralización está relacionado con la temperatura, humedad relativa y la concentración de amoniaco en fase gaseosa 5 . Debido a que las concentraciones de amoniaco en fase gaseosa son muy altas, la reducción de éste contaminante no tendría gran efecto sobre el material particulado total (Molina y Molina, 2005)6. En el año 2006 se llevó a cabo la campaña Megacity Initiative: Local and Global Research Observations (MILAGRO por sus siglas en inglés). El objetivo de MILAGRO es realizar mediciones de contaminantes en forma gaseosa y de aerosoles, además de estudiar el proceso atmosférico de gases precursores que resulta en aerosoles secundarios. Se estudia también el transporte y transformación de estos gases y aerosoles a escala local, regional y global. Como parte de la campaña MILAGRO se realizan estudios de modelación para integrar esta gran cantidad de información que conducirá a la revelación de nuevas perspectivas acerca de la química de la atmósfera en una región urbanizada grande, y su impacto en una escala geográfica mayor.

3.4. METEOROLOGÍA DE LA ZMVM

La Ciudad de México se encuentra dentro de un valle que posee una atmósfera abierta por distintos flancos a nivel horizontal y vertical. Esto permite el intercambio de masas de aire con las cuencas atmosféricas vecinas, bajo muy diversas y variantes condiciones meteorológicas. La ubicación geográfica del valle, a 2,200 metros sobre el nivel del mar y en medio de dos masas oceánicas, propicia variaciones meteorológicas únicas, difíciles de predecir. En los últimos diez años se han hecho diversas investigaciones sobre la meteorología regional, con la finalidad de explicar el movimiento de los contaminantes atmosféricos dentro del Valle de México. En 1997, Bossert7 modeló la dispersión de contaminantes con

4 Marr L. C. et al. Sources and transformations of particle-bound polycyclic aromatic hydrocarbons in Mexico City.

University of California, San Diego, California, 2006. 5 Salcedo D., Onasch T., Molina L.T., Molina M. J., et al. Characterization of ambient aerosols in Mexico City during the

MCMA-2003 campaign with Aerosol Mass Spectrometry: results from CENICA Supersite. Atmos. Chem. Phys. 6, 925-946, 2006.

6 Molina L. T.; Molina M.J. La Calidad del Aire en la Megaciudad de México: Un Enfoque Integral; Molina L. T., Molina M.J, Eds. 2005.

7 Bossert, J. E.: An investigation of flow regimes affecting the Mexico City region, J. Appl. Meteorol., 36, 119–140, 1997.


19

base en el patrón local de vientos y las condiciones sinópticas de la atmósfera, analizando la influencia combinada de los sistemas meteorológicos del Golfo y el Pacífico. Como resultado de las campañas de monitoreo atmosférico coordinadas por el Instituto Mexicano del Petróleo en el año de 1997 y que formaron parte del proyecto IMADA-AVER, se encontraron y describieron diversos patrones de viento dentro del Valle de México. Destacan amplias variaciones en los patrones de viento de un día a otro, además de aquellos patrones que pueden transportar contaminantes de cuencas atmosféricas ubicadas al Norte y Este de la Ciudad de México, así como los que permiten el transporte de la contaminación atmosférica hacia el Noreste o el Sur del valle. La Figura 3.1 muestra los patrones encontrados 8 , donde se observan condiciones sinópticas diferenciadas de los flujos superficiales de aire. Por otra parte, en la Figura 3.2 se pueden observar las dos corrientes de flujo de aire que entran por el Norte de la Ciudad de México, a ambos costados de la Sierra de Guadalupe. El flujo que entra por los denominados “valles de Apan”, pasando por Teotihuacán al NE de la ZMVM, es el que históricamente ha estado ligado a grandes tolvaneras, siendo ésta la entrada más franca de aerosoles y partículas secundarias provenientes del norte. Durante el cambio estacional de invierno a primavera, el flujo de vientos provenientes del sur, a través del denominado “Sifón de Yautepec”, que entra por la región de Chalco, viene por lo general de zonas menos erosionadas y sin fuentes industriales de contaminación atmosférica, por lo que se asocia a días despejados con clara visión de los volcanes. Esto ha sido descrito detalladamente por Fast and Zhong (1998) como uno de los patrones de circulación de viento que resultan en la formación de O3 en la ZMVM.

Figura 3.1 Esquema vertical de los flujos de aire en la ZMVM

(Fuente: Doran, 1998) 8 J. C. Doran, 1998. The IMADA-AVER Boundary Layer Experiment in the Mexico City Area. Bulletin of the American

Meteorological Society, Vol. 79, No. 11.


20

Figura 3.2 Esquema horizontal de los flujos de aire en la ZMVM

(fuente: Doran, 1998) Esta información sugiere importantes interrelaciones entre la cuenca atmosférica del Valle de México y las cuencas vecinas, sin embargo, el transporte y transformación de contaminantes entre cuencas sigue siendo un tema que requiere ser estudiado con mayor detalle.

De las investigaciones realizadas por los científicos agrupados alrededor del Dr. Molina, se comprueba que durante la época de invierno hay sistemas anticiclónicos de alta presión que resultan en vientos ligeros y cielo abierto en la cuenca del Valle de México. Esto conlleva a la formación de inversiones térmicas durante la noche, que perduran hasta varias horas después de amanecer (Molina y Molina, 2004)9. Los contaminantes atrapados debajo de la capa de inversión reaccionan para formar O3 durante la mañana, sumados a los contaminantes emitidos por las distintas actividades antropogénicas de transporte, industria y servicios.

Estos episodios son menos frecuentes durante los meses lluviosos, por la existencia de sistemas ciclónicos de baja presión, ya que las formaciones nubosas inhiben de manera importante la actividad fotoquímica de la atmósfera y se facilita la remoción de contaminantes gaseosos y partículas por la ventilación vertical.

9 Molina M.J, Molina L. T. Megacities and Atmospheric Pollution. Journal of the Air & Waste Management Association.

Issue 54, pp 654, 2004.


21

Como uno de los resultados de la campaña MCMA 2003, se identificaron 3 patrones de circulación del viento (véase Figura 3.3):

• O3-South : Ocurrencia de altos niveles de ozono en el sur de la ZMVM. Fenómeno de transporte dominante hacia el sur.

• O3-North : Ocurrencia de altos niveles de ozono en el norte de la ZMVM. El flujo de

salida dominante se dirige al Noreste de la cuenca y se presentan vientos que provienen del sur.

• Cold Surge : Días asociados con fenómenos como “El Norte”, caracterizados por

frentes fríos provenientes del Golfo de México y lluvia por las tardes. Se forma un canal de flujo en el pasaje de Chalco con vientos dominantes del norte.

(Las flechas indican los horarios de circulación del viento).

Figura 3.3. Patrones de flujo de viento en la ZMVM (Fuente: Foy B et al, 2006)

La ventilación de la ZMVM es muy rápida especialmente para 2 de los 3 episodios estudiados: O3-North y Cold Surge. Se encontró que el tiempo de residencia para el 50% de las partículas es menor a 7 horas y que el tiempo de transporte a escala regional para el 50% de las partículas es de 2 a 2.5 días. Sin embargo, para el episodio O3-South, se observaron grandes cantidades de recirculación y tiempos de residencia más largos por la mezcla vigorosa del viento para llevar hacia el sur los contaminantes (Foy B et al, 2006)10.

10 Foy B, J R Varela, L T Molina y M J Molina. Rapid ventilation of the Mexico City basin and regional fate of the urban

plume. Atmos. Chem. Phys., 6,2321-2335, 2006.


22

3.5. CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS EN LA ZMVM

Los principales contaminantes emitidos a la atmósfera en el valle de México son monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), óxidos metálicos, y partículas (aerosoles) constituidas en el núcleo por materiales insolubles. Los compuestos orgánicos volátiles, algunos de ellos tóxicos y/o altamente reactivos, junto con los óxidos de nitrógeno y los óxidos de azufre, tienen un impacto importante en la formación de ozono y de aerosoles secundarios. Con ayuda de la información obtenida durante las campañas de medición mencionadas en apartado 3.3 es posible comprender y modelar los mecanismos químicos y de transporte en la atmósfera de la ZMVM para desarrollar políticas de control orientadas a la disminución de la concentración de estos contaminantes. A continuación se reseñan los más relevantes para este estudio.

3.5.1 MATERIAL PARTICULADO Las principales fuentes de emisión del material particulado son las fuentes móviles, diversas actividades industriales y los procesos de erosión del suelo, como los ocurridos en los caminos sin pavimentar o los debidos a la erosión eólica; el resto son formados en la atmósfera por diversos procesos fisicoquímicos. En estos procesos se incluyen las reacciones químicas entre gases ocurridas entre el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles (COV) que reaccionan otras sustancias altamente fotorreactivas, produciendo nitratos, sulfatos y otras partículas. La composición química, el tamaño y su estado de mezclado interno son los aspectos críticos que determinan los efectos ambientales de las partículas atmosféricas. Las partículas respirables (PM10) y las partículas finas (PM2.5) en el aire pueden afectar sensiblemente la salud de población. Esto es debido a que pueden penetrar al pulmón y que están constituidas por un núcleo insoluble recubierto por compuestos tóxicos. Los estudios realizados en la ZMVM nos permiten distinguir entre partículas de origen natural y las de origen antropogénico. El principal resultado de los muestreos realizados durante la campaña MCMA 2003 es que más del 54% de la composición las PM2.5 en el valle de México es de origen orgánico (ver Figura 3.4).


23

Orgánicos55%

Carbón elemental11%

Sulfatos10%

Nitratos10%

Amonio7%

Suelo6%

Cloruro1%

Figura 3.4. Composición de PM2.5

encontrada durante la campaña MCMA 2003 (Fuente: D. Salcedo et al, 2005)

Es importante considerar las partículas ultrafinas debido a su facilidad de entrar al organismo por vía inhalatoria. Estas partículas están recubiertas de otros compuestos que pueden resultar cancerígenos. El porcentaje de compuestos orgánicos contenidos en las PM1 emitidas en la ZMVM es un 38% más alto que las partículas emitidas en otras ciudades (ver Figura 3.5).

Figura 3.5. Composición de PM1 en la ZMVM vs. Pittsburgh


24

Las partículas ultrafinas como las partículas de carbón negro (BC, por sus siglas en inglés), se caracterizan por ser un sub-producto de los procesos incompletos de la combustión por lo que pueden estar recubiertas de diversos compuestos como aceite o combustible no quemado (véase Figura 3.6).

Figura 3.6 Partículas recién emitidas por automotores en la ZMVM

(Fuente: Johnson et al, 200611) Debido a la alta porosidad del BC, tiene la propiedad de adsorber distintas sustancias químicas mutagénicas o cancerígenas como los Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos (PAH; por sus siglas en inglés). Se estima que los vehículos automotores en la ZMVM son los principales emisores y su contribución de BC es de 1,700 ton/año12. La emisión de BC tiene episodios de máxima emisión durante la mañana durante las horas de tráfico intenso13 (ver Figura 3.7), estando expuesta la población por periodos prolongados a estas partículas de tamaño ultrafino.

Figura 3.7. Concentración de BC (PM1) durante la campaña MCMA-2003.

11 Johnson K, Molina M. J., et al. Processing of soot in an urban environment: case study from the Mexico City

Metropolitan Area. . Atmos. Chem. Phys. 5, 3033-3043, 2005. 12 Jiang M., Marr L. C., Molina L. T., Molina M. J., et al. Mobile laboratory measurements of black carbon, polycyclic

aromatic hydrocarbons and other vehicle emissions in Mexico City. Atmos. Chem. Phys. 5, 7387-7414, 2005. 13 Salcedo D., Onasch T., Molina L.T., Molina M. J., et al. Characterization of ambient aerosols in Mexico City during the

MCMA-2003 campaign with Aerosol Mass Spectrometry-Part II: overview of the results at the CENICA supersite and comparison to previous studies. Atmos. Chem. Phys. 5, 4183-4221, 2005.


25

La concentración de BC comienza a decrecer a medida de que aumenta la altitud de la capa límite, causando un proceso de dilución que se da de manera más rápida que la tasa de emisión del mismo (Salcedo, D, 2005). En la Figura 3.8 se presenta un análisis estadístico y el promedio de los factores de emisión de BC, los cuales fueron resultado de la campaña MCMA-2003.

Figura 3.8. Análisis estadístico de los factores de emisión de BC para vehículos

automotores a diesel y gasolina. Estos factores de emisión (0.27 g BC/kg combustible) son resultado de las emisiones provenientes de vehículos a gasolina y diesel; sin embargo, se estima que la emisión de BC se debe principalmente a los vehículos a diesel. Por otro lado, algunos de los hidrocarburos que recubren las partículas de carbón negro son referidos como PAH y se generan por los procesos incompletos de combustión. Durante la campaña MCMA-2003, se encontró que las concentraciones de partículas de PAH (PPAH, por sus siglas en inglés) en carreteras de la ciudad de México, son de las más altas que se han medido en el mundo (Marr et al, 2004) y la emisión estimada de PPAH es de 57 ton/año14. Algunos de los PAH encontrados se muestran en la Tabla 3.2. De éstos compuestos identificados, existe evidencia de que el benzo[a]pireno es un compuesto con alta potencia cancerígena afectando principalmente los pulmones. Se estima que las emisiones de benzo[a]pireno en los vehículos a gasolina representan el 7% y el 2% en vehículos a diesel15.

Cabe resaltar que los vehículos a gasolina en malas condiciones mecánicas y que circulan con una mezcla de aire-combustible muy rica o queman aceite, tienen factores de emisión

14 Jiang M, Molina M. J., et al. Vehicle fleet emissions of black carbon, polycyclic aromatic hydrocarbons, and other

pollutants measured by a mobile laboratory in Mexico City. Atmos. Chem. Phys. 5, 3377-3387, 2005. 15 Marr L., et al. Vehicle traffic as a source Particulate Polycyclic Aromatic Hydrocarbon Exposure in the Mexico City

Metropolitan Area. Environ. Sci. Technol. 38, 2584-2592, 2004.


26

de PAH que pueden ser hasta 20 veces más altos que un vehículo sin convertidor catalítico (Bostrom, C.E. et al, 2002).

Tabla 3.2. Partículas de PAH identificados durante la campaña MCMA-2003.

En la Figura 3.9 se presenta un análisis estadístico y el promedio de los factores de emisión de PPAH para vehículos automotores.

16 Marr L., et al. Sources and transformations of particle-bound polycyclic aromatic hifrocarbons in Mexico City. Atmos.

Chem. Phys., 6, 1733-1745, 2006

PAH identificados 16 Acefenantrileno Fluoranteno Pireno 1,2-Benzofluoreno 2,3-Benzofluoreno 1-Metilpireno Benzo[ghi]fluoranteno _ Ciclopenta[cd]pireno _ Benz[a]antraceno Benzo[c]fenantreno Criseno/trifenileno Reteno (1-metil-7-isopropil-fenantreno) Benzo[b+j+k]fluorantenos Benzo[a]pireno Benzo[e]pireno Perileno 11 H-Ciclopenta[ghi]perileno 4 H-Benzo[hi]criseno Benzo[ghi]perileno Indeno[1,2,3-cd]pireno 1 H-Benzo[ghi]ciclopenta[pqr]perileno 9 H-Indeno[1,2-e]pireno Coroneno 1,3,5-Trifenilbenceno


27

Figura 3.9. Análisis estadístico de los factores de emisión de PPAH

para vehículos automotores De igual manera, los factores de emisión de PPAH (0.009 g/kg de combustible) son resultado de las emisiones combinadas de vehículos a gasolina y a diesel, pero es necesario conocer las emisiones por cada tipo de combustible quemado. En la Tabla 3.3 se presentan los resultados obtenidos en la campaña MCMA-2003 en cuanto a las mediciones de BC y PPAH comparado con estudios de otras ciudades.

Tabla 3.3. Comparación de factores de emisión de carbón negro y PPAH obtenidos en la ZMVM vs.

otras ciudades.

Lugar Año Método de medición

Carbón negro (g/kg)

PPAH (g/kg)

Ciudad de México

2003 Laboratorio móvil 0.27±0.59 0.01±0.01

Los Ángeles, CA

1985 Sensor remoto 0.0034-0.85 N/D

Zurich, Suiza 1993 Túnel LDV: 0.02 HDV:0.3

LDV: 0.002 HDV:0.007

Oakland, CA 1997 Túnel LDV: 0.035±0.003 HDV:1.3±0.3

LDV: 0.00009 HDV:0.0023

Por otro lado, las partículas inorgánicas pueden estar compuestas por varias sustancias como los cloruros, nitratos o sulfatos. La formación de estas últimas (sulfatos) está influenciada por la quema de combustibles resultante de las actividades de transporte vehicular e industriales. La dirección de la circulación del viento, puede transportar consigo contaminantes generados en zonas aledañas a la ZMVM.


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Algunos resultados preliminares de la campaña MCMA-2003 sugieren que en uno de los 3 episodios de circulación del viento encontrados por B. de Foy denominado “Cold Surge” (analizado en el apartado 3.4), existe una gran influencia de emisiones antropogénicas de SO2 provenientes del norte/noreste de la ZMVM (Ver Figura 3.10).

Figura 3.10. Influencia de emisiones de SO2 en el episodio “Cold Surge”

La simulación de la trayectoria-inversa del SO2 sigue una dirección norte/noreste donde se encuentra la planta de generación de energía eléctrica (Johnson K.S., 2006)17. Debido a la circulación de vientos y transporte de contaminantes, la calidad del aire en la ZMVM se ve alterada no sólo por la contaminación generada en el valle, sino por la influencia de otras regiones aledañas, por lo que es necesario considerar la Gestión de la Calidad del Aire a nivel de Cuencas Atmosféricas y no solamente a nivel ZMVM. Existen otras fuentes de emisión de partículas, como lo son las provenientes de fuentes naturales (influenciadas por la intensidad del viento, grado de erosión del suelo) y algunas actividades antropogénicas como la suspensión de polvo en áreas sin cobertura vegetal, zonas salobres del ex-vaso de Texcoco, caminos no pavimentados, actividades industriales y la extracción de materiales pétreos en el norte y este de la ZMVM. Todo lo anterior constituye un problema de salud poblacional importante, por lo que se requiere de acciones que disminuyan la emisión de partículas, de tal modo que para cumplir con los niveles de la norma de PM10 (150 µg/m3) se requiere que la fracción de reducción de emisión sea de 0.75 aproximadamente 18 (ver Figura 3.11). Con la modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-025-SSA1-1993 publicada el 26 de septiembre de 2005, se establece un valor promedio de 24 horas de 120 µg/m3, por lo que

17 Jonson K., et al. Aerosol composition and source apportionment in the Mexico City Metropolitan Area with

PIXE/PESA/STIM and multivariate analysis. Atmospheric Chemistry and Physics, 6, 4591-4600, 2006 18 Salcido A. et al. MCCM PARAMETRIC STUDIES: Estimation of the NOx, HC and PM10 emission reductions required

to produce a 10% reduction in the Ozone and PM10 surface concentrations and compliance with the MCMA air quality standards, with reference to the 2010 MCMA Emission Inventory. Draft Report. CAM, 2001


29

basándose en la misma Figura 3.11, se requeriría una fracción de reducción de 0.8 para cumplir con la norma actual.

0 0.2 0.4 0.6 0.8 10.05 0.1 0.15 0.25 0.3 0.35 0.45 0.5 0.55 0.65 0.7 0.75 0.85 0.9 0.95

PM10 Emission Reduction Fraction

0

200

400

600

800

50

100

150

250

300

350

450

500

550

650

700

750

Ma

xim

um

Va

lue

of P

M1

0 S

urf

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Co

nce

ntr

atio

n [u

g/m

3]

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

0

200

400

600

800

PM10 Standard

Figura 3.11 Concentración de PM10 como función de reducciones en las emisiones de PM10 (Fuente: CAM, 2001)

3.5.2 PRECURSORES DE OZONO Cuando los precursores de O3 (como el NOx y COV) son liberados a la atmósfera, reaccionan fotoquímicamente con una cantidad muy diversa de otras sustancias y radicales libres presentes en el aire. Con base en evidencia científica y documentación local actualizada en materia de emisiones, se ha observado que las principales fuentes de emisión de estos contaminantes son los vehículos y otras actividades económicas como la de comercios y servicios. En principio, el O3 puede reducirse controlando COV, NOx o ambos, refiriéndose a las relaciones de COV/NOx (expresada en concentraciones ambientales ppbC/ppb) que proporcionan información para conocer la sensibilidad de uno u otro contaminante para formar ozono.


30

Los gobiernos locales han implantado una serie de medidas enfocadas a la reducción de la emisión de estos contaminantes. La efectividad de las medidas de control puede preverse empleando los diagramas EKMA (Empirical Kinetic Modeling Approach): en el caso de zonas urbanas, el control de COV resulta más efectivo para reducir las concentraciones de O3 considerando que la relación COV/NOx es menor a 10; por el contrario, cuando la relación es mayor a 10, resulta más efectivo el control de NOx (Molina y Molina, 2005). La Figura 3.12 ilustra la sensibilidad del O3 a las concentraciones de COV y NOx.

Figura 3.12 Diagrama EKMA (sensibilidad de la formación de O3 a las concentraciones de

COV y NOx) El potencial de los COV para formar ozono está influenciado por varios factores como la química atmosférica, radiación, temperatura, reactividad, etc. La reactividad de los COV (>15 s-1) medida en términos de reactividad OH, es muy alta en la ZMVM comparada con otras ciudades, y se ve altamente influenciada por algunas especies químicas como los alcanos, alquenos y aromáticos19.

19 Lei W., Foy B., et al. Characterizing ozone production in the Mexico City Metropolitan Area: a case syudy using a chemical transport model. Atmos. Chem. Phys. 6, 7959-8009, 2006


31

La presencia de los alquenos es predominante durante las horas de tráfico intenso por la mañana, disminuyendo a lo largo del día debido a su corto periodo de vida 20 . Los aromáticos por su parte (e.g. xileno), contribuyen con un 75% a la reactividad total de los COV, por lo que con la reducción de compuestos aromáticos en la atmósfera, se reduce significativamente la formación de O3 y aerosoles orgánicos. En general, con el control de las emisiones de COV se esperan mejores resultados que con el control de NOx (ver Figura 3.13 y Capítulo 7).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71

Tiempo (hr)

IME

CA

O3_base

O3_0.5NOx

O3_0.5VOC

O3_0.5ALL

Figura 3.13 Concentraciones de ozono para distintos escenarios

Se observa que con la reducción del 50% de NOx y 50% de COV, la concentración de ozono obtenida es muy similar a la del caso base. La reducción del 50% de NOx puede en algunos casos promover aún más la formación de ozono. Por otro lado, los valores de concentración de ozono más bajos, se obtienen con la reducción del 50% de la emisión de VOC.

20 E. Velasco et al., 2006. Distribution, magnitudes, reactivities, ratios and diurnal patterns of volatile aorganic compounds in the Valley of Mexico during the MCMA 2002 and 2003 field campaigns. Atmos. Chem. Phys. Discuss., 6, 7563-7621.


32

3.5.3 CONTAMINANTES TÓXICOS El aire de las zonas urbanas puede estar contaminado por cientos de compuestos orgánicos volátiles, metales y otras sustancias que pueden incrementar los riesgos de cáncer y de otros efectos sistémicos en la salud. La emisión de estas sustancias tóxicas se produce en general por las actividades antropogénicas, por ejemplo, la dioxina (2,3-7,8-tetraclorodibenceno-p-dioxina), se deriva de la producción de ciertas sustancias químicas cloradas. Basados en estudios realizados en la ZMVM y en la información sobre emisiones, exposición y toxicidad disponible, se ha propuesto una definición de los compuestos tóxicos que requieren atención prioritaria (Molina y Molina, 2005). Es probable que el 1,3-butadieno, el benceno y el formaldehído ocasionen los mayores riesgos de cáncer en la ZMVM. Además de los anteriores, se considera también a los hidrocarburos aromáticos policíclicos, a las partículas derivadas de la combustión a diesel y algunos metales como tóxicos. A continuación se presentan, de manera sintética, los principales hallazgos sobre estos compuestos.

1. Benceno. La EPA lo clasifica como un cancerígeno conocido para los seres humanos. Con base en dos estudios realizados en la ZMVM, se estima que el nivel ambiental promedio de benceno está en el intervalo de 5 a 10 microgramos por metro cúbico (µg/m3).

2. 1,3-butadieno. Está clasificado por EPA como un probable cancerígeno en humanos. Se reportan dos estudios sobre exposición a este compuesto en la ZMVM; uno de ellos encontró concentraciones promedio de 1 a 2 microgramos por metro cúbico (µg/m3).

3. Formaldehído. Clasificado por EPA como probable cancerígeno en humanos. Se encontró que en la zona central de la ZMVM, este compuesto, generalmente asociado a una serie de fuentes de combustión, se encuentra en concentraciones que están alrededor de 2.4 a 3.9 microgramos por metro cúbico (µg/m3).

4. Partículas derivadas de la combustión a diesel. Existe evidencia epidemiológica

importante sobre la cancerigenicidad de estas partículas. Se estima que las concentraciones de éstas puede ser del orden de 6 microgramos por metro cúbico (µg/m3).

5. Hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP). Resulta complicado determinar el

riesgo de cáncer de estos compuestos precisamente debido a que se trata de un grupo y no de un compuesto específico; adicionalmente, estos riesgos pueden superponerse con los de las partículas de combustión a diesel. Es común que se


33

use como referencia la toxicidad del benzo(a)pireno, que es clasificado por EPA como un probable cancerígeno. Se estima que en la ZMVM los HAP se encuentren en concentraciones promedio de 50 nanogramos por metro cúbico (ng/m3).

6. Metales. Un estudio en los EE. UU. encontró que el cromo contribuía de manera

importante al riesgo de cáncer por contaminantes atmosféricos (El cromo VI está clasificado por la EPA como un conocido cancerígeno en humanos). Un estudio realizado en la Ciudad de México encontró que la exposición personal promedio a cromo es de 8 nanogramos por metro cúbico (ng/m3). Adicionalmente, se ha estimado que el cadmio y el níquel contribuyen a los riesgos de cáncer en la ZMVM. En 1994 se encontraron concentraciones promedio de 5 microgramos por metro cúbico para cadmio y de 13 microgramos por metro cúbico (µg/m3) para níquel. El Cadmio está clasificado por EPA como un probable cancerígeno humano, en tanto que el níquel es considerado un conocido cancerígeno en humanos.

Algunas estimaciones de los efectos a la salud de estos tóxicos en la salud de los habitantes de la ZMVM (evaluación sintética de riesgos) sugieren que los beneficios que se alcanzarían por la reducción de 10% de estos tóxicos atmosféricos, es al menos un orden de magnitud menor que aquellos asociados con una reducción de 10% en los niveles de PM10 y O3. De acuerdo con las estimaciones del Banco Mundial (Cesar et al, 2002), los beneficios anuales en salud pública que se alcanzarían en el año 2010, resultantes de la reducción simultánea del 10% de las concentraciones ambientales de PM10 y de O3, estimados de forma conservadora, estarían alrededor de los $760 millones de dólares de los EE. UU. (a precios de 1999), equivalentes a unos $8,350 millones de pesos mexicanos. La exposición a los compuestos tóxicos puede presentar distintos efectos en la salud. De este modo la exposición por vía aérea a los diez contaminantes tóxicos que se emiten en mayor cantidad en la ZMVM, tiene una serie de efectos en la salud, que se listan en la Tabla 3.4.


34

Tabla 3.4 Efectos de la exposición a contaminantes tóxicos

CONTAMINANTE EFECTOS

TOLUENO • Daños al sistema nervioso • Irritación del tracto respiratorio, ojos • Dolor de cabeza • Efectos sistémicos cardiovasculares, hematológicos,

hepáticos, renales y endocrinológicos. XILENO • Irritación de ojos, nariz y garganta

• Alteración del funcionamiento pulmonar • Mareo y pérdida de memoria

1,1,1-TRICLOROETANO

• Irritación de la piel • Mareo e incapacidad de controlar movimientos • Alteraciones cardiacas • Pérdida del conocimiento

METIL TERBUTIL ETER

• Irritación de ojos, nariz y garganta • Mareo y nauseas • Dolor de cabeza • Desorientación

METANOL • Irritación de ojos y piel • Depresión del sistema nervioso • Daños a órganos vitales

TRICLOROETILENO • Irritación de ojos • Dolor de cabeza y fatiga • Nauseas

BENCENO • Irritación de ojos, nariz y piel • Leucemia y anemia • Depresión del sistema nervioso central

N-HEXANO • Irritación de nariz y piel • Depresión del sistema nervioso central • Daño hematológico

FORMALDEHÍDO • Irritación de nariz, ojos y piel • Vómito • Efectos gastrointestinales, renales

ETILBENCENO • Irritación de ojos, garganta • Afecciones pulmonares


35

3.6. CAUSAS Y FUENTES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN LA ZMVM

La Comisión Ambiental Metropolitana, integrada por la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal (SMAGDF), la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Estado de México (SMAGEM) y el Gobierno Federal, elabora bianualmente el Inventario de Emisiones de la ZMVM. La última actualización se realizó para el año 2004 y fue publicada en el 2006, a continuación se presenta una síntesis orientada a identificar los principales emisores de partículas y contaminantes primarios, precursores de ozono y partículas secundarias.

3.6.1 INVENTARIOS DE EMISIONES DE CONTAMINANTES CRI TERIO En el Inventario de Emisiones de la ZMVM 2004 se estiman las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), dióxido de azufre (SO2) y partículas PM10 y PM2.5, además de otros contaminantes como el NH3. En la Figura 3.14 se muestran las emisiones de los precursores de ozono y partículas secundarias.

Figura 3.14 Emisiones por contaminante y por fuente

(Datos del Inventario de emisiones de la ZMVM 2004)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

NOX PM2.5 SO2 COV PM10 NH3

Categoría de Fuente

Por

cent

aje

de c

ontr

ibuc

ión

Fuentes móviles Fuentes puntuales Fuentes de área Vegetación y suelos


36

En la Figura 3.13 puede verse que las fuentes móviles contribuyen de manera importante en la emisión de material particulado, así como de precursores de ozono y de partículas secundarias. Las fuentes móviles emiten:

▪ 82 % de los NOx ▪ 57 % de las PM2.5 ▪ 50 % del SO2 ▪ 35 % de los COV ▪ 23 % de las PM10 ▪ 22 % del NH3

Sin embargo, no sólo los vehículos son los responsables de la emisión del material particulado. La Tabla 3.5 muestra otras fuentes importantes de emisión de PM10 y sus emisiones.

Tabla 3.5 Principales fuentes de emisión de PM10 en la ZMVM

Fuente Emisión de PM10

Ton/año % Caminos sin pavimentar 8,755 42.3 Tractocamiones 2,315 11.2 Caminos pavimentados 1,523 7.4 Erosión eólica del suelo 1,201 5.8 Autos particulares 860 4.2 Productos minerales no metálicos

844 4.1

Industrias metálicas básicas 747 3.6 Autobuses 691 3.3 Subtotal de estas categorías 16,936 81.9

Total ZMVM 20,686 100 Nota: Datos del Inventario de emisiones de la ZMVM 2004.

El 18.1% restante de las PM10 corresponde a la emisión de:

▪ Industria de alimentos (3.0%) ▪ Vehículos de carga de más de 3 toneladas (3.0%) ▪ Productos metálicos (2.6%) ▪ Industria química (1.8%) ▪ Industria textil (1.7%) ▪ Vehículos de carga menores 3 toneladas (1.4%) ▪ Combustión industrial (1.0%) ▪ Diversas fuentes que emiten menos del 1% cada una de ellas


37

La Tabla 3.6 presenta las principales fuentes de emisión de PM2.5. Resalta el hecho de que en las calles y caminos sin pavimentar se generan alrededor de un 50% de las de partículas PM10 y casi un tercio de las partículas finas (PM2.5). Los tractocamiones emiten más de la cuarta parte de las PM2.5, cabe resaltar que muchos vehículos de este tipo son alterados mecánicamente para obtener mayor potencia. Al ser modificados, se reducen las emisiones de NOx pero aumenta el nivel de emisiones de partículas.

Tabla 3.6 Principales fuentes de emisión de PM2.5 en la ZMVM

Fuente Emisión de PM2.5

Ton/año % Tractocamiones 2,014 30.4 Caminos sin pavimentar 1,362 20.6 Autobuses 600 9.1 Autos particulares 480 7.3 Erosión eólica del suelo 261 3.9 Vehículos > 3 toneladas 223 3.4 Subtotal de estas categorías 4,940 74.7

Total ZMVM 6,622 100 Nota: Datos del Inventario de emisiones de la ZMVM 2004.

El 25.3% restante de las PM2.5 corresponde a la emisión de:

▪ Vehículos ≤ 3 ton (3.5%) ▪ Combustión industrial (3.4%) ▪ Generación de energía eléctrica (3.0%) ▪ Productos minerales no metálicos (2.0%) ▪ Combustión habitacional (2.0%) ▪ Taxis (1.2%) ▪ Industria de alimentos (1.0%) ▪ Diversas fuentes que emiten menos del 1% cada una de ellas.

Por otra parte, las emisiones de SO2, NOx y NH3 se han detectado como las principales precursoras o potencialmente precursoras de partículas secundarias inorgánicas que se forman en la atmósfera del valle de México. Las partículas secundarias orgánicas se originan a partir de los mismos precursores de O3, es decir, de NOx y COV. Con respecto a los precursores de partículas inorgánicas secundarias, se muestran en la Tabla 3.7 las principales fuentes de emisión de SO2 en la ZMVM.


38

Tabla 3.7 Principales fuentes de emisión de SO2 en la ZMVM

Fuente Emisiones de SO2

Ton/año % Autos particulares 1,719 25.9 Sustancias químicas, productos derivados del petróleo y del carbón, de hule y de plástico

875 13.2

Papel y productos de papel, imprenta y editoriales

641 9.6

Textiles, prendas de vestir e industria del cuero

579 8.7

Productos metálicos, maquinaria y equipo

315 4.7

Taxis 312 4.7 Industrias metálicas básicas 286 4.3 Tractocamiones 284 4.3 Autobuses 261 3.9 Subtotal de estas categorías 5,272 79.3

Total ZMVM 6,646 100

Nota: Datos del Inventario de emisiones de la ZMVM 2004.

El 20.7% restante del SO2 corresponde a la emisión de:

▪ Productos minerales no metálicos (3.0%) ▪ Vehículos > 3 toneladas (2.3%) ▪ Vehículos ≤ 3 toneladas (3.2%) ▪ Industria de alimentos (2.7%) ▪ Industria de la madera (2.2%) ▪ Pickups (2.2%) ▪ Diversas fuentes que emiten menos del 2% cada una de ellas.

Los autos particulares contribuyen con la cuarta parte de las emisiones SO2; el resto de las emisiones se dispersan en distintos tipos de fuentes con contribuciones porcentuales relativamente pequeñas. En cuanto a las emisiones de NOx, en la Tabla 3.8 se presentan sus principales fuentes emisoras. Es evidente que la emisión de NOx se debe principalmente a los vehículos automotores de uso particular. Cabe resaltar que alrededor de 780 mil vehículos de este tipo no cuentan con sistemas de control, por lo que son responsables del 60% del total emitido por los autos particulares.


39

Tabla 3.8 Principales fuentes de emisión de NOx en la ZMVM

Fuente Emisión de NOx

Ton/año % Autos particulares 57,456 31.9 Tractocamiones 29,094 16.2 Taxis 11,062 6.2 Generación de energía eléctrica 11,066 6.2 Autobuses 10,751 6.0 Vehículos de carga ≤ 3 ton 10,695 5.9 Microbuses 10,278 5.7 Pickup 8,572 4.8 Vehículos > 3 toneladas 5,798 3.2 Subtotal de estas categorías 133,338 86.1



El 13.9% restante del NOx corresponde a la emisión de:

▪ Industrias metálicas básicas (1.0%) ▪ Combustión industrial (1.7%) ▪ Combustión habitacional (1.9%) ▪ Operación de aeronaves (1.6%) ▪ Diversas fuentes que emiten menos del 1% cada una de ellas.

Para el análisis de las emisiones de amoniaco, en la Tabla 3.9 se presentan las emisiones de este contaminante por tipo de fuente. Como puede observarse, las emisiones estimadas de NH3 son básicamente de origen doméstico y por lo tanto se realizan por un gran número de fuentes de manera difusa y con bajas probabilidades de control. Las emisiones atribuibles a los automóviles provienen de una mala reducción en el convertidor catalítico, ya sea por un mal funcionamiento del mismo o por su baja calidad. En la Figura 3.15 se muestra una desagregación de las fuentes emisoras incluidas en la categoría de “Emisiones domésticas de amoniaco”, donde resalta la emisión por parte de animales domésticos y ratas.


40

Tabla 3.9. Principales fuentes de emisión de NH3 en la ZMVM

Fuente Emisión de NH3 Ton/año % Emisiones domésticas de amoniaco

13,525 77.2

Autos particulares 2,648 15.1 Taxis 483 2.8 Microbuses 171 1.0 Pick up 169 1.0 Vehículos ≤ 3 ton 117 0.7 Subotal de estas categorías 17,113 97.8



Figura 3.15. Desagregación de las emisiones domésticas de NH3 en la ZMVM

(Tomado de GDF 2006)i La fuente principal de emisiones de NH3 son las mascotas y contribuyen con casi el 40% de la emisión total. Estas emisiones están influenciadas directamente por la densidad poblacional de la ZMVM. Cabe recordar que los estudios realizados en la ZMVM indican que la fase gaseosa del NH3 es predominante, por lo que en este caso específico, la reducción de estas emisiones no tendría un efecto significativo en la formación de partículas secundarias (Molina y Molina, 2005).

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

4 28 114 208 405 405 1,198 1,415 4,401 5,347

A B C D E F G H I J

A: RatasB: RespiraciónC: CigarrilloD: PañalesE: Desechos humanosF: Uso doméstico de amoniacoG: GatosH: A lcantarillas I: TranspiraciónJ: Perros


41

Otro de los precursores importantes de ozono y partículas secundarias son los compuestos orgánicos volátiles (COV). En la Tabla 3.10 se muestran las principales fuentes de emisión de COV en la ZMVM.

Tabla 3.10 Principales fuentes de emisión de COV en la ZMVM

Fuente Emisión de COV

Ton/año % Autos particulares 85,849 16.1 Sustancias químicas, productos derivados del petróleo y del carbón, de hule y de plástico

57,540 10.8

Uso comercial y doméstico de solventes

55,586 10.5

HCNQ en la combustión de gas L.P.

35,502 6.7

Industria del papel, imprentas y editoriales

21,869 4.1

Recubrimiento de superficies arquitectónicas

20,825 3.9

Limpieza de superficies 19,009 3.6 Microbuses 17,456 3.3 Taxis 13,252 2.5 Motocicletas 12,739 2.4 Subtotal de estas categorías 339,627 63.9


Notas: Datos del Inventario de emisiones de la ZMVM 2004. HCNQ: hidrocarburos no quemados

Los autos particulares generan el 16% de los COV totales de la ZMVM. Sin embargo, cabe resaltar que los autos que carecen de sistemas de control, contaminan alrededor del 74% más con respecto a las emisiones totales de los autos con sistemas de control. Los productos que contienen solventes se utilizan principalmente en distintas actividades de limpieza, recubrimientos, industria de la impresión y elaboración de sustancias químicas. La composición química de estos productos varía de acuerdo a la actividad realizada, por lo que en la sección 3.6.2 se analizan las distintas sustancias que presentan riesgos a la salud de la población por la exposición a ellas.


42

3.6.2 INVENTARIOS DE EMISIONES DE COMPUESTOS TÓXICOS La Secretaría del Medio Ambiente del GDF ha publicado el primer Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004 (GDF, 2006b). En la Tabla 3.11 se presentan las categorías de fuentes de emisión de contaminantes tóxicos y sus contribuciones.

Tabla 3.11. Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004

Fuente Ton/año % Fuentes fijas 7,257 7.3 Fuentes de área 53,908 53.9 Fuentes móviles 35,245 35.2 Fuentes naturales 3,610 3.6

Total ZMVM 100,020 100 Notas: Datos del Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004.

La Tabla 3.12 muestra las subcategorías que son las responsables de emitir cerca del 80% del total. En la subcategoría “otras actividades”, se incluyen otras fuentes que en conjunto aportan el 19.1% restante.

Tabla 3.12 Sub-categorías con las principales emisiones de compuestos tóxicos

Fuente Actividad Ton/año % Móviles Autos particulares 16,979 17.0 Área Limpieza en superficie industrial 9,219 9.2 Área Recubrimiento de superficies industriales 7,998 8.0 Área Rellenos sanitarios 6,998 7.0 Área Recubrimiento de superficies arquitectónicas

(pinturas vinílicas) 5,749 5.7

Área Uso doméstico y comercial de pesticidas 4,380 4.4 Área Productos para el cuidado automotriz 3,675 3.7 Naturales Vegetación 3,605 3.6 Móviles Motocicletas 3,347 3.3 Área Uso comercial y doméstico de adhesivos y

selladores 3,322 3.3

Área Artes gráficas 3,116 3.1 Móviles Taxis 2,626 2.6 Móviles Microbuses 2,624 2.6 Área Lavado en seco (percloroetileno) 2,513 2.5 Industria Papel y productos de papel, imprentas y editoriales 2,398 2.4 Área Recubrimiento de superficies arquitectónicas

(pinturas acrílicas) 2,378 2.4

Otras Otras actividades (varias) 19,093 19.1 Total 100,020 100

Fuente: Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004


43

La Tabla 3.13 presenta la lista de los contaminantes tóxicos que se emiten en mayor cantidad en la ZMVM.

Tabla 3.13 Fuentes de emisión de los principales contaminantes tóxicos

Contaminante Fijas Área Móviles Naturales Total %

Tolueno 2,672 11,758 9,529 NE 23,959 23.9 Xileno (isómeros y mezclas)

NS 2,489 5,404 NE 7,893 7.9

1,1,1-tricloroetano NE 7,388 NE NE 7,388 7.4 Metil Terbutil Éter NA 717 5,630 NE 6,347 6.3 Metanol NS 2,989 NE 3,160 6,149 6.1 Tricloroetileno 1 5,857 NE NE 5,858 5.8 m-xileno 238 4,968 NE NE 5,206 5.2 Benceno 256 725 3,510 NE 4,491 4.5 n-hexano 92 2,532 1170 NE 3,794 3.8 2,2,4-trimetilpentano NA 420 3,246 NE 3,666 3.6 Formaldehído 3 281 3,127 129 3,540 3.5 Etil benceno NS 1,634 1,414 NE 3,048 3.0 Metil Isobutil Cetona (Hexona)

2,348 418 NE NE 2,766 2.8

o-xileno 239 2,255 NE NE 2,494 2.5 Notas:

Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004 NS. : No significativo, NE: No estimado, NA: No aplica

En la Tabla 3.14 se muestran las fuentes de emisión de tolueno, que es el contaminante que se emite en mayor cantidad.

Tabla 3.14 Principales emisores de tolueno

Contaminante Ton/año %

Recubrimiento de superficies y artes gráficas 11,758 49.1 Autos particulares, taxis, microbuses y motocicletas 9,529 39.8 Industria 2,672 11.2

TOTAL ZMVM 23,959 100 Fuente: Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004

Por otra parte, las Tablas 3.15 y 3.16 muestran las sustancias que se emiten en mayor cantidad por distintas fuentes, relacionadas con su Reactividad Incremental Máxima (RIM). La RIM representa la capacidad de las sustancias para formar ozono.


44

Tabla 3.15. Sustancias tóxicas emitidas y su reactividad incremental máxima (RIM)

Contaminante Ton/año % Cancerígeno Reactividad Incremental Máxima

(g O3/g COV)* Tolueno 23,959 24.0 N.D. 0.86 Xileno 7,893 7.9 N.D. 2.09 1,1,1-tricloroetano 7,388 7.4 N.D. 0.003 Metil Terbutil Eter 6,347 6.3 N.D. 0.200 Metanol 6,149 6.1 N.D. 0.18 Tricloroetileno 5,858 5.9 Probable 0.24 m-Xileno 5,206 5.2 Muy

probable 2.58

Benceno 4,491 4.5 Cancerígeno 0.13 n-hexano 3,794 3.8 N.D. 0.31 2,2,4-trimetilpentano 3,666 3.7 N.D. 0.29 Formaldehído 3,540 3.5 Muy

probable 2.26

Etil benceno 3,048 3.0 N.D. 0.85 Metil isobutil cetona 2,766 2.8 N.D. 0.85 o-Xileno 2,494 2.5 N.D. 2.05 Otros 13,421 13.4 - -

TOTAL ZMVM 100,020 100 - Notas:

Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004 N.D. : No disponible * Carter, W. Summary Of Status Of Voc Reactivity Estimates As Of 3/6/98. College of Engineering Center for Environmental Research and Technology, University of California

Tabla 3.16. Sustancias tóxicas que se emiten en mayor cantidad en la ZMVM,

ordenadas por su RIM Contaminante Ton/año % Reactividad

Incremental Máxima

(g O3/g COV)*

m-Xileno 5,206 5.2 2.58 Formaldehído 3,540 3.5 2.26 Xileno 7,893 7.9 2.09 o-Xileno 2,494 2.5 2.05 Tolueno 23,959 24 0.86 Etil benceno 3,048 3 0.85 Metil isobutil cetona 2,766 2.8 0.85 n-hexano 3,794 3.8 0.31 2,2,4-trimetilpentano 3,666 3.7 0.29


45

Contaminante Ton/año % Reactividad Incremental

Máxima (g O3/g COV)*

Tricloroetileno 5,858 5.9 0.24 Metil Terbutil Eter 6,347 6.3 0.2 Metanol 6,149 6.1 0.18 Benceno 4,491 4.5 0.13 1,1,1-tricloroetano 7,388 7.4 0.003 Notas:

Inventario de Contaminantes Tóxicos del Aire en la ZMVM 2004 N.D. : No disponible * Carter, W. Summary Of Status Of Voc Reactivity Estimates As Of 3/6/98. College of Engineering Center for Environmental Research and Technology, University of California

En la Tabla 3.16 se observa que el tolueno, a pesar de que es la sustancia que se emite en mayor cantidad, tiene un valor MIR inferior comparado con los compuestos de xileno y formaldehído que se emiten en la ZMVM. Estos 2 últimos son muy probablemente cancerígenos por inhalación. Además de las sustancias listadas anteriormente, se emite una cantidad relativamente pequeña de metales pesados derivados de distintas actividades industriales y de servicios (ver Tabla 3.17).

Tabla 3.17 Emisiones de metales tóxicos

Contaminante Ton/año %

Antimonio y compuestos 122 54.5 Manganeso y compuestos

37 16.5

Plomo y compuestos 18 8.0 Arsénico y compuestos 10 4.5 Níquel y compuestos 8 3.6 Mercurio y compuestos 8 3.6 Otros 21 9.3

TOTAL ZMVM 224 100 Fuente: Inventario de Contaminantes Tóxicos

del Aire en la ZMVM 2004


46

4. SELECCIÓN DE MEDIDAS PARA REDUCIR LAS EMISIONES La gestión de la calidad del aire en las Mega-ciudades implica cuatro etapas, que pueden describirse de la siguiente manera:

1. Identificar el problema, lo que implica reconocer que la calidad del aire no es aceptable y determinar las causas y severidad del problema.

2. Formular políticas para resolver los problemas identificados. 3. Implantar las políticas, lo que implica que se establecen estrategias de reducción y

hacer que se cumplan. 4. Mantener la situación bajo control, lo que involucra el monitoreo continuo de los

resultados, una definición más precisa del problema y la identificación de nuevos retos de calidad del aire.

Por otra parte, en la formulación de políticas y medidas orientadas a mejorar la calidad del aire en la ZMVM, es posible reconocer que éstas se pueden clasificar en tres categorías principales:

a) Disposiciones regulatorias, respaldadas en la tecnología y orientadas a controlar procesos, combustibles y tratamiento de emisiones.

b) Instrumentos económicos, tales como incentivos, impuestos a las emisiones y comercio de emisiones.

c) Ajuste de políticas públicas, tales como la planeación del uso de suelo, desarrollo de infraestructura y gestión del transporte.

La experiencia muestra que las estrategias de gestión de la calidad del aire más efectivas hacen uso de una combinación de estos tres enfoques, junto con programas públicos de cumplimiento voluntario (es decir, que exceden los requisitos legales) y programas que hagan cumplir las disposiciones regulatorias mediante la persuasión e incentivos, logrando así una reducción equitativa y adecuada de las emisiones (Molina 2004). Tomando como base las consideraciones anteriores, el proceso empleado en este Proyecto para formular las medidas para la reducción de emisiones a la atmósfera, siguió un proceso de tres etapas, tal como se muestra en la Figura 4.1.

Figura 4.1 Etapas para la selección de medidas

IIII. Identificación

de medidas

IIIIIIII. Evaluación

y pre-selección

IIIIIIIIIIII. Análisis

y selección


47

La primera etapa, que consistió en la identificación de medidas, se llevó a cabo siguiendo dos vertientes:

a. Primero, la revisión de una serie de documentos recientes en los que se describen y analizan las causas y fuentes de emisión a la atmósfera en la ZMVM, o bien, en los que se han planteado propuestas o acciones destinadas a mejorar la calidad del aire. Estos documentos incluyen Inventarios de Emisiones, reportes sobre la calidad del aire, el PROAIRE 2002-2010 y documentos resultantes de la campaña de mediciones del 2003 (conocida como MCMA 2003), entre otros.

b. Segundo, una serie de reuniones de trabajo internas, en las que se emplearon

técnicas como la lluvia de ideas y la presentación de propuestas con base en la experiencia del personal del CMM.

La segunda etapa consistió en evaluar cualitativamente el total de las medidas identificadas, de acuerdo con una serie de criterios y procedimientos que se describen más adelante, para obtener un conjunto de medidas pre-seleccionadas. En la tercera etapa, el conjunto de las medidas pre-seleccionadas fueron evaluadas cuantitativamente y con mayor detalle, para identificar y seleccionar aquellas que resultan factibles y que pueden producir reducciones significativas de emisiones. Las medidas así seleccionadas serán revisadas conjuntamente con la CAM, para determinar el conjunto final de medidas a implantar. A continuación, se describen con mayor detalle las actividades realizadas durante las etapas de identificación, pre-selección y selección de medidas.

4.1. IDENTIFICACIÓN DE MEDIDAS La identificación incluyó la revisión de medidas que han sido propuestas previamente, así como la generación de nuevas propuestas originales. En el proceso de identificación de medidas se emplearon cinco fuentes principales de información:

� El Informe Final del Proyecto para el Financiamiento e Instrumentación Integral de 47 Medidas (PFII47M) del Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2002- 2010 (Eco-Fin 2004). Este documento fue elaborado por la empresa Ecología y Finanzas, Consultores (Eco-Fin) para la CAM en noviembre de 2004. Como parte de este Proyecto, la CAM seleccionó un universo de 47 medidas en las que, por su compleja instrumentación y componentes sociales y financieros, requerían de asistencia técnica para su eficaz operación (la misma CAM consideró que dos de las medidas,


48

a saber, reducción del contenido de azufre en gasolinas y reducción del contenido de azufre en diesel, habían sido analizadas suficientemente, por lo que finalmente no fueron incluidas en el proyecto en cuestión y el número de medidas se redujo a 45).

Como uno de los resultados de este proyecto se obtuvo una lista de las 45 medidas extraídas del PROAIRE, ordenadas de acuerdo a la prioridad que le asignaron los participantes en los talleres de planeación que formaron parte del proyecto.

� El Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2002- 2010 (conocido como PROAIRE) (CAM 2003).

Dado que las 47 medidas mencionadas en el inciso anterior son un subconjunto de las 89 medidas del PROAIRE, se decidió revisar también el resto (42) de las medidas del PROAIRE. Así, las 89 medidas incluidas en el PROAIRE fueron revisadas.

� El Inventario de Emisiones de la ZMVM 2004 (GDF 2006).

Este documento presenta la información más actualizada sobre la estimación de emisiones desde cuatro categorías de fuentes: puntuales, de área, móviles y naturales. Cada una de estas categorías se subdivide en un número variable de subcategorías, para cada una de las cuales se estiman las emisiones de PM10, PM2.5, SO2, CO, NOx, COT, CH4, COV y NH3. El Inventario de Emisiones de la ZMVM 2004 fue de gran utilidad para conocer las fuentes de emisión más relevantes y así, identificar medidas que pueden contribuir a reducir tales emisiones. Los inventarios correspondientes a otros años permitieron identificar cambios y tendencias en las emisiones en la ZMVM.

� Diversos documentos y publicaciones científicas y de divulgación del Dr. Mario

Molina y colaboradores.

Se revisaron diversos documentos resultantes de la campaña de medición realizada en la ZMVM en el año 2003 (MCMA 2003) y del Programa Integral sobre Contaminación del Aire Urbana, Regional y Global del Instituto Tecnológico de Massachussets, que fue encabezado por el Dr. Molina. Muchos de estos documentos se encuentran disponibles a través de la página en la Internet del Centro Mario Molina (www.centromariomolina.org).

� Reuniones de trabajo.

Teniendo como referencia los documentos mencionados, se realizó una serie de reuniones de trabajo internas, en las que se emplearon técnicas como la lluvia de ideas y la elaboración y análisis de propuestas con base en la experiencia del


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personal del CMM. No obstante, conviene resaltar que los documentos mencionados arriba no fueron los únicos empleados. Una lista más completa de los documentos revisados y empleados en este proyecto puede encontrarse en la Sección de Referencias. Por otra parte, la lista de medidas identificadas por el CMM se complementó con las medidas recomendadas explícitamente por los miembros del Grupo Técnico de Seguimiento (GTS) de este proyecto, durante las distintas reuniones de seguimiento.

Todo lo anterior permitió tener un amplio abanico de medidas que fueron discutidas y evaluadas en las dos siguientes etapas de la selección de medidas.

4.2. EVALUACIÓN Y PRESELECCIÓN DE MEDIDAS La materia prima para esta etapa fueron las medidas que se identificaron en la etapa anterior. En primer término, se revisaron los resultados de la evaluación realizada por la empresa Eco-Fin para la CAM, como resultado del proyecto PFII-47. Dado que las 45 medidas en cuestión son un subconjunto de las 89 medidas del PROAIRE, se decidió revisar también el resto de las medidas. Así, cada una de las 89 medidas incluidas en el PROAIRE fue revisada y evaluada en cinco aspectos:

a. De acuerdo al avance que presenta. b. De acuerdo a su influencia, directa o indirecta, en la reducción de emisiones. c. De acuerdo con el tipo de fuentes de emisión al que refiere. d. De acuerdo con el nivel de reducción de emisiones que podrían generar. e. De acuerdo con su inclusión, o no, en el subconjunto de 45 medidas analizadas por

Eco-Fin y con la prioridad que le fue asignada en el proyecto realizado por Eco-Fin. Las medidas que fueron calificadas como “terminadas” o con un avance significativo no fueron consideradas, salvo en el caso de que se encuentren en marcha de manera provisional o que presenten algún aspecto relevante que pudiera ser retomado e incluido en alguna otra medida. Tampoco fueron consideradas aquellas medidas que no influyen directamente en la reducción de emisiones, sino solo indirectamente; este tipo de medidas son incluidas como recomendaciones. De este modo, las medidas que fueron pre-seleccionadas de acuerdo con este procedimiento, se muestran en la Tabla 4.1


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Tabla 4.1. Clasificación y preselección de medidas

INSTITUCIONAL 1 Organización de la CAM: Reforzar atribuciones, capacidades y presupuesto de

la CAM 2 Redefinición del programa de contingencias ambientales: agendar su

actualización periódica, incluir áreas y fuentes externas a la ZMVM 3 Gestión del desarrollo urbano FUENTES MÓVILES 4 Impulsar la renovación del parque vehicular con vehículos de tecnología Tier 2 o

Euro IV 5 Mejora y estandarización de los programas de vehículos Ostensiblemente

Contaminantes 6 Operativos para OC y verificación en Central abasto, terminales de autobuses,

zonas comerciales, encierros 7 Empleo de Sensores remotos para identificar a los principales emisores de

contaminantes 8 Mejora a los programas de verificación vehicular obligatoria, especialmente a las

pruebas de vehículos a diesel 9 Verificación de emisiones a todos los vehículos que circulan en la ZMVM 10 Rediseño del cobro de tenencia para convertirlo en un cargo en función del nivel

de emisiones, eficiencia energética y uso de infraestructura vial 11 Revisión de límites de emisión para fuentes móviles 12 Revisar el deterioro de convertidores catalíticos 13 Pago por congestión, restricción de acceso y encarecimiento de estacionamiento

en zonas definidas 14 Transporte escolar obligatorio Transporte público de pasajeros 15 Renovar y regular la operación de taxis 16 Sustituir microbuses por autobuses (Prioridad 2 PROAIRE) a diesel, GNC o

híbridos, en donde sea factible 17 Normalizar el modelo de microbús para la ZMVM 18 Rutas directas o exprés, metropolitanas (Prioridad 6 PROAIRE) 19 Ampliar la red de trolebuses y tren ligero (Prioridad 12 PROAIRE) Transporte público de pasajeros de alta capacidad 20 Definir estándares de desempeño energético y emisiones para autobuses 21 Impulsar transporte público metropolitano con tecnología moderna,

específicamente el BRT 22 Red de trenes suburbanos (Prioridad 7 PROAIRE) Transporte de carga 23 Acelerar la renovación de la flota de carga que circula por la ZMVM 24 Reconversión (Retrofit) del parque vehicular a diesel 25 Construir anillos y libramientos en la ZMVM (Prioridad 3 PROAIRE) 26 Cargo por circulación en hora pico


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27 Regular horarios, tipo de vehículos y tránsito ordenado Combustibles 28 Adelantar la entrada de combustibles de contenido ultra bajo de azufre (UBA),

especialmente en flotas controladas 29 Combustibles alternativos en transporte público pasajeros: Biodiesel, GNC

(Prioridad 21 PROAIRE) 30 Vehículos híbridos en flotas controladas FUENTES DE ÁREA 31 Normas para sustitución, control o limitación del uso de compuestos orgánicos

reactivos 32 Reubicar centrales de autobuses y central de abasto 33 Barreras rompevientos en zonas de tolvaneras 34 Programa de pavimentación 35 Evitar incendios en tiraderos, operando como relleno sanitario 36 Recuperación de áreas verdes (Prioridad 26 PROAIRE) 37 Normar la eficiencia energética de calentadores de agua a GLP 38 Manejo de áreas naturales protegidas (Prioridad 19 PROAIRE) 39 Vigilancia social del suelo rural (Prioridad 30 PROAIRE) 40 Recuperación de suelos erosionados en el oriente del VM (Prioridad 37

PROAIRE) 41 Empastado de suelo descubierto 42 Reducir emisiones de amoniaco: drenajes (tratamiento terciario de agua

residual) FUENTES FIJAS 43 Reducir emisiones industriales de PM y precursores en el corredor Tula-Vito-

Apasco 44 Programas voluntarios y de inspección 45 Cambio de combustibles, o bien instalar sistemas de control de emisiones en

centrales termo-eléctricas, para reducir emisiones en la ZMVM y en sus alrededores

46 Revisar la norma de emisión de partículas sólidas en la industria y normar emisiones de COV industriales

47 Reducir emisiones de COV de la industria 48 Bonos de emisión: industria puede comprar y destruir vehículos viejos o

reconvertirlos 49 Financiamiento de sistemas de control de emisiones 50 Reconversión energética y producción más limpia (Prioridad 22 y 23 PROAIRE) 51 Uso de créditos o bonos a la industria por reducción de emisiones

Algunas otras medidas tienen relación con la planeación del desarrollo económico y urbano en la ZMVM. En estos casos se concatenan una serie de factores sociales, políticos y económicos que los convierten en problemas muchos más complejos, que requieren la participación de diversos sectores sociales para definir las soluciones deseables y la manera de alcanzarlas. Estas medidas y estos problemas se resaltan en la


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Sección 3.2 y se presentan recomendaciones para atenderlos, pero no se incluyeron como medidas concretas, puesto que se buscó incidir sobre los problemas más importantes a través de medidas efectivas y que pueden ser efectivamente implantados por la CAM en el corto plazo.

4.3. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE MEDIDAS Para analizar cada una de las medidas señaladas en la Tabla 4.1 y seleccionar aquellas que serán formuladas y desarrolladas a detalle, se emplearon una serie de criterios técnicos, socio-económicos, legales y de cobertura geográfico-espacial. A continuación se describen los criterios mencionados.

Criterios técnicos

� Evidencia científica. Se busca que las medidas respondan a la evidencia científica sobre el origen del problema que se pretende resolver y de sus impactos en el ambiente y la salud pública. También se busca contar con evidencia sobre la eficacia de la medida para solucionar el problema. Esto permitirá limitar las medidas basadas en información insuficiente.

� Cuantificable. El problema, las medidas de solución y sus resultados deberán ser mensurables, es decir, podrán medirse mediante indicadores numéricos. Esto permitirá la modelación de escenarios en el futuro, estimar la reducción de emisiones y su potencial de reducción del impacto ambiental y en la salud pública.

� Relevancia. El problema que se busca resolver y los resultados esperados, deben ser significativos. Esto quiere decir que las medidas estarán enfocadas a los contaminantes que sean prioritarios por sus efectos en la salud o el ambiente, a aquellas fuentes con las mayores emisiones y a las mayores reducciones posibles. Como referencia para este último punto, se considerará el concepto de Tan Bajo Como sea Razonablemente Posible –TBCRP– (conocido como ALARA – As low as reasonably achievable).

� Factibilidad. La viabilidad de cada propuesta será pre-evaluada de forma integral, considerando los aspectos técnicos, legales, institucionales, sociales, económicos y financieros. La intención es que las medidas que no resulten viables serán rediseñadas hasta conciliar viabilidad y reducción de emisiones.


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� Tecnología actual. Se busca que las medidas propuestas consideren el empleo de tecnología actual y no obsoleta. Como referencia para este criterio se considerará el concepto de la Mejor Tecnología de Control Disponible –MTCD– (conocido como BACT – Best available control technology), siguiendo la metodología del South Coast Air Quality Management District. El concepto de MTCD se refiere a limitar una emisión hasta el nivel máximo de reducción que se puede alcanzar mediante cambios en los procesos que generan la emisión y en los métodos, equipos, sistemas o técnicas disponibles, tomando en consideración los impactos ambientales, energéticos y económicos. Los niveles de reducción de MTCD son siempre menores que los niveles máximos permitidos por las normas de emisión.

� Rendimiento energético. Se busca que las medidas consideren los aspectos energéticos y su relación con el medio ambiente. Con este criterio se busca evaluar la proporción entre el resultado obtenido por una medida dada y la cantidad de energía utilizada para lograrlo.

Criterios socio-económicos

� Aceptabilidad. Se buscará que las medidas puedan ser diseñadas e implantadas con base en consensos entre los involucrados, lo que permitirá incrementar su aceptación por la población. Estos consensos serán alcanzados mediante un proceso de planeación participativa en el que tomarán parte los sectores y grupos sociales involucrados en la implantación de las medidas y, en especial, por los grupos de trabajo de la CAM.

� Significativas. Se busca que las medidas sean susceptibles de presentarse o hacer referencia a un parteaguas en la mente de la población y de los tomadores de decisiones. Esto permitirá una mayor aceptación y recordación de la medida. Por ejemplo, para obtener aceptación pública a una propuesta de reemplazo de microbuses, se puede argumentar que “las nuevas normas no permiten ya la utilización de vehículos del siglo pasado”.

� Costo-eficiencia. Con este criterio se busca dar prioridad a aquellas medidas que representen un empleo más eficiente de los recursos económicos.

Criterios legales

� Fundamento legal. Se busca identificar las bases legales de las medidas propuestas y que éstas sean equitativas para todos los involucrados; también se pretende determinar si las medidas


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requieren de alguna modificación legal como soporte. No obstante lo anterior, no se descarta el empleo de otros incentivos que permitan la implantación exitosa de las medidas.

Criterios geográfico-temporales

� Carácter metropolitano. Se busca que las propuestas consideren acciones a tomar y ofrezcan resultados a nivel de la ZMVM, y no solo en alguna de las entidades que la conforman.

4.4. CRITERIOS COMPLEMENTARIOS PARA LA SELECCIÓN DE MEDIDAS

Estrategias para la formulación de las medidas En esta etapa del proyecto se definieron estrategias básicas a tener en cuenta en la formulación de las medidas. Estas estrategias se enlistan a continuación.

� Fomento e Incentivos. Como complemento de la existencia de un marco regulatorio, se plantea como una estrategia el desarrollo de mecanismos de fomento o incentivos que permitan impulsar la reducción de emisiones más allá del mero cumplimiento de la norma. Estos mecanismos también representarán una alternativa para las personas, en aquellos casos en que la norma restringa o busque desincentivar otras opciones.

� Flotas controladas. Con esta estrategia se pretende que las medidas propuestas y relacionadas con las fuentes móviles, sean implantadas primero en flotas como la de autobuses escolares o de personal, camiones de reparto de mercancías, metrobús, etcétera. Estas flotas controladas pueden ser supervisadas y evaluadas fácilmente, en comparación con la dificultad que implica la dispersión de otras flotas, como la de los autos particulares.

� Plazo de efecto. Se procura que para cada medida sea posible tener una estimación del tiempo que tomará su implantación y en el que sus primeros resultados puedan ser observados. Lo anterior permitirá clasificar las medidas dentro de tres grupos:

• Las medidas de corto plazo podrán implantarse de inmediato o empezar a mostrar resultados dentro de un período de 100 días.

• Las medidas de mediano plazo podrán implantarse o mostrar sus resultados dentro del plazo de los próximos seis años. Es posible identificar un


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subconjunto de éstas medidas, que pueden implantarse o presenten resultados dentro del plazo de los dos primeros años.

• Las medidas de largo plazo podrán implantarse o manifestarán sus resultados en un período mayor a los seis años.

4.5. RAZONAMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LOS CRITERIOS A fin de evaluar cada una de las medidas empleando los criterios y estrategias señalados anteriormente, se preparó la Tabla 4.2, en la que se incluyen los parámetros que serán usados. Los parámetros de evaluación se presentan en la forma de preguntas que serán aplicadas respecto de cada una de las medidas pre-seleccionadas.


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Tabla 4.2

Parámetros para la evaluación de medidas pre-seleccionadas

Criterio Parámetro

Técnicos Evidencia científica 1. ¿Existe evidencia sobre el origen del problema?

2. ¿Existe evidencia sobre la incidencia de la medida en el origen del problema?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0

Cuantificable 1. ¿Ha sido cuantificado el problema?

2. ¿La medida puede ser cuantificada? 3. ¿Los resultados son cuantificables?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0 3. Si = 1, No = 0

Relevancia 1. ¿El problema es significativo? 2. ¿Los resultados esperados son significativos?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0

Tecnología actual 1. ¿Es necesaria una solución tecnológica? 2. ¿Existe una solución tecnológica accesible? 3. La solución tecnológica ¿utiliza la Mejor Tecnología de Control

Disponible o tecnología “convencional”?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0 3. MTCD = 1, Convencional = 0

Rendimiento energético

1. ¿Cómo cambia el escenario de rendimiento energético con y sin la medida?

1. Benéfico = 1, Sin cambio significativo = 0, Adverso = -1

Flotas controladas 1. La medida ¿puede aplicarse al menos en flotas controladas y posteriormente en no controladas?

2. La aplicación en flotas controladas ¿es un requisito o una condición que mejorará la eficacia de la medida?

1. Todas = 2, Controladas = 1, no aplica = 0 2. Si = 1, No = 0

Socio-económicos Aceptabilidad 1. ¿Se prevé aceptación de la medida por los grupos

interesados? 2. Los grupos por los que se prevé resistencia ¿están o pueden

ser identificados? 3. Los argumentos de resistencia ¿Se pueden resolver dentro del

alcance de la CAM?

1. Aceptación = 1, Indiferencia = 0, Resistencia = -1

2. Identificados = 1, no identificados = -1

3. Si = 1, No = 0

Significativas 1. La medida ¿puede tener un significado especial para la

población y los tomadores de decisiones? 2. La medida es ¿congruente con las cuatro medidas del “Plan

Molina”? 3. ¿Con cuál de ellas?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0 3. A, B, C o D


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Criterio Parámetro

Costo-eficiencia 1. ¿Se tienen estimados del costo y de los beneficios de la medida?

2. La implantación de la medida ¿puede resultar costo-efectiva?

1. Si = 1, No = 0

2. Si = 1, No = 0

Legal Fundamento legal 1. ¿Existe fundamento legal para la implantación de la medida?

2. El fundamento legal para justificar la medida ¿puede crearse dentro del alcance de la CAM?

1. Si = 1, No = 0

2. Si = 1, No = 0

Cobertura geográfico-temporal Carácter metropolitano

1. ¿La medida considera el conjunto de la ZMVM? 2. En caso negativo ¿está al alcance de la CAM ampliarla para

hacerla de carácter metropolitano?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0

Plazo de efecto 1. ¿Cuál será el plazo necesario para implantar la medida? 2. ¿Cuál será el plazo en que serán notorios los primeros

resultados de la medida?

1. <1 año = 2, de 1 a 5 años = 1, >5 años = 0 2. de 1 a 5 años = 2, >5 años = 1, >10 años =

0

Factibilidad 1. La medida propuesta ¿es técnicamente factible? 2. ¿Es factible institucionalmente? 3. ¿Es viable socialmente? 4. ¿Es factible económica y financieramente?

1. Si = 1, No = 0 2. Si = 1, No = 0 3. Si = 1, No = 0 4. Si = 1, No = 0


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Tabla 4.3 Resultados de la evaluación de medidas pre-seleccionadas


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Tabla 4.3 Resultados de la evaluación de medidas pre-seleccionadas (continuación)


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4.6. MEDIDAS SELECCIONADAS Los objetivos generales que se pretende lograr con las medidas seleccionadas son los siguientes:

� Reducir las emisiones directas partículas finas y de los precursores antropogénicos de ozono y partículas finas secundarias

� Controlar fuentes significativas de contaminación atmosférica, cuyo marco regulatorio tenga una aplicación débil o sea inexistente

� Reactivar las actividades de los grupos de trabajo de la Comisión Ambiental Metropolitana, mediante el establecimiento de nuevas medidas y metas a cumplir de manera colectiva y coordinada

� Focalizar la toma de decisiones al más alto nivel de gobierno en materia de Gestión de la Calidad del Aire (Gobernador del Estado de México, Jefe de Gobierno del D.F. y Secretarios de Medio Ambiente, de Salud, Transporte y Energía del Gobierno Federal)

� Introducir nuevos componentes de comunicación entre la población y las autoridades ambientales

� Llamar la atención de la prensa y la población metropolitana sobre los problemas relacionados con la contaminación atmosférica

� Aumentar la participación ciudadana y los diversos sectores de la sociedad en la reducción de contaminantes atmosféricos

Las medidas seleccionadas se presentan en la Tabla 4.4. Estas medidas pueden ser organizadas y agrupadas, en función de sus aspectos en común, para generar una lista más compacta. De esta manera, las medidas fueron agrupadas de la manera que se presenta en la Tabla 4.5. Esta reorganización incluye además un nuevo nombre que permitirá reconocerlas en adelante.


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Tabla 4.4 Medidas seleccionadas

Categoría de fuente / medida Institucional Organización de la CAM: Reforzar atribuciones, capacidades y presupuesto de la CAM Redefinición del programa de contingencias ambientales: agendar su actualización periódica, incluir áreas y fuentes externas a la ZMVM Fuentes móviles Impulsar la renovación del parque vehicular con vehículos de tecnología Tier 2 o Euro IV Mejora y estandarización de los programas de vehículos Ostensiblemente Contaminantes Operativos para OC y verificación en Central abasto, terminales de autobuses, zonas comerciales, encierros Empleo de Sensores remotos para identificar a los principales emisores de contaminantes Mejora a los programas de verificación vehicular obligatoria, especialmente a las pruebas de vehículos a diesel Verificación de emisiones a todos los vehículos que circulan en la ZMVM Rediseño del cobro de tenencia para convertirlo en un cargo en función del nivel de emisiones, eficiencia energética y uso de infraestructura vial Revisión de límites de emisión para fuentes móviles

Transporte público de pasajeros Renovar y regular la operación de taxis Sustituir microbuses por autobuses (Prioridad 2 PROAIRE) a diesel, GNC o híbridos, en donde sea factible

Transporte público de pasajeros de alta capacidad Definir estándares de desempeño energético y emisiones para autobuses Impulsar transporte público metropolitano con tecnología moderna, específicamente el BRT

Transporte de carga Acelerar la renovación de la flota de carga que circula por la ZMVM Reconversión (Retrofit) del parque vehicular a diesel

Combustibles Adelantar la entrada de combustibles de contenido ultra bajo de azufre (UBA), especialmente en flotas controladas Fuentes de área Normas para sustitución, control o limitación del uso de compuestos orgánicos reactivos Fuentes fijas Reducir emisiones industriales de PM y precursores en el corredor Tula-Vito-Apasco


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Es importante resaltar que la medida señalada como “Organización de la CAM: Reforzar atribuciones, capacidades y presupuesto de la CAM” en la Tabla 4.4, no ha sido incluida en la Tabla 4.5 toda vez que el pasado 18 de agosto de 2006, se anunció la “Modificación del Convenio de Creación de la CAM, en lo relativo a su presidencia”. Se consideró que dicha modificación implica precisamente los elementos de la medida mencionada.

Tabla 4.5

Reorganización y nuevos nombres para las medidas seleccionadas

# Nombre de las Medidas

I Normas y procedimientos de Verificación Vehicular m ás estrictas

Esta medida busca mejorar los programas de verificación vehicular obligatoria actuales. Las principales acciones comprendidas en esta medida son:

• Verificar las emisiones de todos los vehículos que circulan en la ZMVM, • Hacer más estrictas las normas de emisión para autos en circulación, reduciendo gradualmente

los límites máximos permitidos, • Mejorar las pruebas de vehículos a diesel.

II Radar Ambiental Vehicular

Con esta medida se pretende reducir las emisiones de vehículos en circulación que resultan ostensiblemente contaminantes, aún si sus emisiones no son visibles. Las principales acciones involucradas son:

• Emplear sensores remotos para detectar vehículos en circulación (ligeros y pesados, a gasolina y a diesel), que sean responsables de altas emisiones de contaminantes,

• Definir normas con límites de emisión para evaluar el desempeño de los vehículos con sensor remoto,

• Mejorar y estandarizar los programas de vehículos Ostensiblemente Contaminantes y hacerlos compatibles con el de Sensores remotos.

III. Certificación “CIUDAD VIRIDIS”

Con esta medida se busca impulsar el desarrollo de proyectos de transporte público de pasajeros y

de carga, mediante la definición de estándares de desempeño energético y de emisiones. El cumplimiento con estos estándares será certificado por una entidad independiente y podrá ser utilizado para establecer indicadores de desarrollo urbano sostenible en el transporte.

IV Definición tecnológica y operativa de Taxis metropo litanos

Esta medida se pretende impulsar el uso de taxis que cumplan con una serie de requisitos desempeño energético y de emisiones, así como de operación que reduzca los kilómetros recorridos en vacío. El cumplimiento con estos requisitos será certificado por una entidad independiente y podrá ser utilizado para establecer indicadores de desarrollo urbano sostenible en el transporte.

V Introducción adelantada de combustible de contenido ultra-bajo de azufre El objetivo es adelantar la llegada y uso de diesel combustible en flotas controladas que circulan por

la ZMVM.


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# Nombre de las Medidas

VI Sustitución de la tenencia vehicular por Derechos d e desarrollo urbano

sostenible Se pretende rediseñar el cobro actual de tenencia vehicular, para convertirlo en un cargo que estará

en función de aspectos como el nivel de emisión de contaminantes criterio y de CO2, la eficiencia energética y el uso de espacio urbano e infraestructura vial.

VII Bonos vehiculares de aire limpio

Esta medida busca incidir en la renovación del parque vehicular, especialmente sobre los vehículos utilitarios de uso intensivo. Las principales acciones involucradas son:

• Impulsar la renovación del parque vehicular con vehículos de tecnologías Tier2 o EuroIV • Acelerar la renovación de la flota de carga que circula por la ZMVM. • Reconversión (Retrofit) del parque vehicular a diesel, especialmente en flotas controladas.

VIII Expedición de normas para la formulación y aplicaci ón de solventes

El objetivo de la medida es reducir drásticamente las emisiones de COV, especialmente de aquellos que presentan alta reactividad atmosférica y las más altas emisiones.

IX Ampliación de la Gestión de la Calidad del Aire a l as cuencas atmosféricas aledañas a la ZMVM

Con esta medida se busca reducir emisiones que ocurren en cuencas atmosféricas adyacentes a la del Valle de México y que pueden estar contribuyendo a la formación de ozono y PM secundarias.

En las secciones siguientes se presentan a detalle cada una de estas medidas.


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5. PLANEACIÓN DE IMPLANTACIÓN DE LAS MEDIDAS

5.1. FOROS DE PLANEACIÓN Para diseñar la implantación de las medidas propuestas, se realizaron dos foros de planeación participativa de alto nivel. Estos foros se enfocaron a cubrir las primeras cuatro medidas, que se encuentran relacionadas entre sí y que cuentan con programas y acciones previas más relevantes. Los dos foros convocados fueron identificados como:

Foro 1. Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y RADAR AMBIENTAL VEHICULAR.

Foro 2. CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS” Definición tecnológica y operativa

de vehículos de transporte público, transporte de carga y taxis metropolitanos.

El Foro 1 tuvo lugar el día miércoles 11 de octubre de 2006; el Foro 2 tuvo lugar el día viernes 13 del mismo mes. En ambos casos, la sede fue la Antigua Escuela de Ciencias Químicas de la UNAM, ubicada en Mar del Norte No. 5, Col. San Álvaro, Barrio de Tacuba, D. F. A cada foro de trabajo se convocó a los tomadores de decisiones relacionados con cada una de las medidas a discutir. La intención fue estos tomadores de decisiones involucrados en la implantación de cada medida, pudieran expresar su punto de vista, colaborar a identificar obstáculos y muy especialmente, proponer las estrategias que permitan alcanzar los objetivos esperados de cada medida propuesta. Los objetivos de estas reuniones se pueden resumir como:

� Revisar y fortalecer las propuestas, � Proponer las acciones estratégicas detalladas, e � Identificar obstáculos y oportunidades.

Los productos que se obtendrán de estas reuniones incluyen:

� El grupo de medidas propuestas (respaldadas en los seis elementos de sustento), � Definición de participantes y responsabilidades en la implantación de las medidas

propuestas, y � Programas y estrategias de implantación para cada medida.


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5.2. INVITADOS Y ASISTENTES En la planeación de los Foros se buscó involucrar a distintos sectores sociales que pudieran brindar su experiencia y conocimiento para elaborar propuestas sólidas y factibles. Las Tablas 5.1 y 5.2 muestran las listas de invitados a cada uno de los foros. Las Tablas 5.3 y 5.4 muestran las listas de asistentes a los Foros. En el Anexo A se muestra copia de las listas de asistentes.

Tabla 5.1

Foro I. Normas y procedimientos de verificación vehicular más estrictos y Radar ambiental Vehicular

Organización

Nombre

1. American Mex SA de CV – Mantenimiento a equipos de verificentros

Rodrigo García de Ochoa

2. Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (AMDA)

Lic. Miguel Ángel Regidor

3. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A.C. (AMIA)

Lic. Cesar Flores

4. Asociación Mexicana de Verificentros

Ing. Juan Luis González

5. Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. (ANPACT)

Ing. Juan José Guerra Abud Presidente

6. Asociación Nacional de Verificentros y Centros de Verificentros, A.C.

Ing. Javier Rodríguez Quezada Presidente

7. CAM – Comisión Ambiental Metropolitana

Lic. César Reyna M. Coordinador Ambiental Metropolitano

8. GEM – SMA – D.G. Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica

Lic. Roberto Cervantes Martínez Director General.

9. GEM – SMA – DGPCCA – Dir. Control Emisiones a la Atmósfera

Lic. Jorge Arenas Hernández Director

10. GDF – SMA – Dir. de Instrumentación de Políticas

Ing. Sergio Zirath Hernández Villaseñor Director

11. GDF – SMA, D.G. de Regulación y Vigilancia Ambiental

Biól. Ligia Butrón Directora General

12. GDF – SMA, Dir. de Inventario de emisiones y fuentes estacionarias

Ing. Jorge Sarmiento Director

13. GDF – SMA – D.G. de Gestión Ambiental del Aire

Dr. Víctor Hugo Páramo Figueroa Director General

14. GH – SOPCTyA – Consejo Estatal de Ecología (COEDEH) – D.G. de Normatividad y Control Ambiental

Lic. Roberto Reyes Monzalvo Director General

15. Grupo Trafalgar SC

Ing. John Rogers Director


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Organización

Nombre

16. Herramientas Quintana S.A., proveedor de equipos de verificación

Ing. José de Jesús Quintana

17. IMP – Dir. de Seguridad y Medio Ambiente

Ing. Nicolás Rodriguez Martínez Director

18. SCT – D.G. del Autotransporte Federal

Ing. Carlos Antonio González Narváez Director General

19. SCT – D.G.A.F., Dir. de Normatividad del Autotransporte

Dr. Jesús Manuel Chavarría Veja Director

20. SEMARNAT – D.G. de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Contaminantes (DGGCARETC)

MC Ana María Contreras V Directora General

21. SEMARNAT – INE – D.G. de Investigación sobre la Contaminación Urbana, Regional y Global

Dra. Leonora Rojas B Directora General

22. SEMARNAT – Subsecretaría de Fomento y Normatividad Ambiental – D.G. de Industria

Ing. Luis Héctor Barojas W Director General

23. SEMARNAT – D.G. de Fomento Ambiental, Urbano y Turístico

Lic. Luis Felipe Carillo Neri Director General

24. UNAM – Programa Universitario del Medio Ambiente

Dra. Irma Rosas Pérez Directora

25. UNAM – Instituto de Ingeniería Dr. Juan Pablo Antún Callaba Investigador


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Tabla 5.2 Foro II. Certificación “Ciudad VIRIDIS”

Definición tecnológica y operativa de vehículos de transporte público de pasajeros, transporte de carga y taxis metropolitanos

Organización

Nombre

1. Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C. (ANPACT)

Ing. Juan José Guerra Abud Presidente

2. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA)

Lic. Cesar Flores

3. Cámara Nacional de Auto Transporte de Pasajeros y Turismo

Lic. José Antonio Muñiz Álvarez Presidente

4. Cámara Nacional de Carga Ing. Tirso Martínez Angheven Presidente

5. CAM - Comisión Ambiental Metropolitana

Lic. César Reyna M Coordinador Ambiental Metropolitano

6. Centro de Transporte sustentable (CTS)

Ing. Adriana de Almeida Lobo Directora

7. COMETRAVI - Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad

Ing. Francisco Bojórquez Hernández Secretario Técnico

8. GDF - Coordinación General de Programas Metropolitanos (CGPM)

Lic. Alejandro Ordorica Saavedra Coordinador General

9. GDF – SMA, Dir. de Inventario de emisiones y fuentes estacionarias

Ing. Jorge Sarmiento Director

10. GDF – SMA Ing. César Gálvez Coordinador de Proyectos

11. GDF - SMA – D.G. de Gestión Ambiental del Aire

Dr. Víctor Hugo Páramo Figueroa Director General

12. GDF – SMA – Dir. de Instrumentación de Políticas

Ing. Sergio Zirath Hernández Villaseñor Director

13. GDF - Red de Transporte de Pasajeros (RTP) – Dir. Desarrollo Tecnológico

Lic. Edmundo Valencia Director

14. GDF – SETRAVI Ing, Joel Ahumada Director

15. GDF – SETRAVI – STC Metro Dra. Florencia Serrania Directora General

16. GDF – SETRAVI - Metrobús Ing. Guillermo Calderón Director General

17. GDF – SETRAVI - Metrobús Ing. Jorge Costinica Director

18. GEM - Secretaría de Comunicaciones - D.G. de Infraestructura para el transporte de alta capacidad

Pablo Suárez Coello Director General

19. GEM - Secretaría de Comunicaciones – Dir. de Material Rodante e Instalaciones Fijas

Ing. Alfonso Loera Vivar Director


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Organización

Nombre

20. GEM - Secretaría de Desarrollo Metropolitano - D.G. de Coordinación y Seguimiento de Comisiones Metropolitanas

Dr. Cuitláhuac Anda Mendoza Director General

21. GEM – Secretaría de Transporte - Instituto del Transporte

Lic. Javier Reyes Serrano Director General

22. GEM – Secretaría de Transporte – D.G. de Servicios al Autotransporte

Lic. Rodolfo López Olvera Director General

23. GH – SOPCTyA – Consejo Estatal de Ecología (COEDEH) – Dir. de Normatividad y Control Ambiental

Lic. Roberto Reyes Monzalvo Director General

24. Grupo Trafalgar SC Ing. John Rogers Director

25. SEMARNAT - D.G. de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Contaminantes (DGGCARETC)

MC Ana María Contreras V Directora General

26. SEMARNAT - INE - D.G. de Investigación sobre la Contaminación Urbana, Regional y Global

Dra. Leonora Rojas B Directora General

27. SEMARNAT - Subsecretaría de Fomento y Normatividad Ambiental - D.G. de Industria

Ing. Luis Héctor Barojas W Director General

28. SEMARNAT – D.G. de Fomento Ambiental, Urbano y Turístico

Lic. Luis Felipe Carillo Neri Director General

29. SCT – D.G. de Servicios Técnicos Ing. Juan Manuel Orozco y Orozco Director General

30. SCT – D.G. de Servicios Técnicos – Dirección de Vialidad y Proyectos

Ing. Gustavo Manzo García Director

31. UNAM – Instituto de Ingeniería Dr. Juan Pablo Antún Callaba Investigador

32. UNAM – Instituto de Ingeniería Dra. Angélica Lozano Cuevas Investigadora


69

TABLA 5.3 ASISTENTES AL PRIMER FORO DE PLANEACIÓN PARTICIPATIVA

Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y

RADAR AMBIENTAL VEHICULAR 11 de octubre de 2006

Nombre

Procedencia Correo-e Teléfono

VICTOR HUGO PÁRAMO F

DGGAA-SMA-DF [email protected]

BERNARDO LESSER HIRIART

DGI-SEMARNAT [email protected] 5628-0763

JOSÉ QUINTANA SOLANO

HQ TECNOLOGY [email protected] 5352-8045

J. ANDRES AGUILAR GÓMEZ

SEMARNAT-INE [email protected] 5424-6400 Ext. 13203

JORGE SARMIENTO RENTERÍA

SMA-DF [email protected] 5271-2859

JULISSA CALVA CRUZ

COMISIÓN AMBIENTAL METROPOLITANA

[email protected] 5366-8263

FRANCISCO J. BARRERA MARTÍNEZ

SMA-GEM, DGPCCAT [email protected] 5366-8264

NICOLÁS RODRIGUEZ MARTÍNEZ

IMP-DIREC. SEG. Y M. AMB. [email protected] 9175-6139

SERGIO ZIRATH HERNANDEZ V.

SMA-GDF [email protected] 5278-9931 Ext. 6255

ANA MARÍA CONTRERAS

SEMARNAT-DGGCARETC [email protected] 5624-3502

MIGUEL ÁNGEL REGIDOR ASOC. MEX. DE DIST. DE AUTOMOTORES

[email protected]

RODRIGO DE LOS RIOS DIRECCIÓN GENERAL DE INDUSTRIA SEMARNAT


RAMÓN LEÓN P. COEDE PACHUCA [email protected] 01771-7145087

VERÓNICA AQUINO GODINEZ COEDE PACHUCA. [email protected] 01771-7141056


70

Nombre


ARTURO PEÑA CORNEJO ASOC. MEXICANA DE VERIFICADORES A.C


MARCO ANTONIO SORDO S. ASOC. MEXICANA DE VERIFICADORES A.C


GABRIEL LÓPEZ VIDAL IMP [email protected] 9175-8354 Ext. 8355

IVETTE GARFIAS MOLINA SMA-DIR. GRAL. REGULACIÓN Y VIGILANCIA AMBIENTAL JURÍDICO

[email protected] 5278-9931 Ext. 6408

FERNANDO MENÉNDEZ CONSULTOR INDEPENDIENTE PARA CMM

[email protected]

RAMIRO BARRIOS

CENTRO MARIO MOLINA [email protected]

CUITLÁHUAC CRUZ


RODOLFO LACY CENTRO MARIO MOLINA [email protected]


71

Tabla 5.4 ASISTENTES AL SEGUNDO FORO DE PLANEACIÓN PARTICIPATIVA

CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS”

Definición tecnológica y operativa de vehículos de transporte público, transporte de carga y taxis metropolitanos

13 de octubre de 2006

Nombre


GUILLERMO CALDERÓN

METROBÚS-GDF [email protected]

RODRIGO DE LOS RIOS DIRECCIÓN GENERAL DE INDUSTRIA SEMARNAT


MIGUEL ANGEL REGIDOR

ASOC. MEX. DE DIST. DE AUTOMOTORES

[email protected]

JOHN ROGERS

TRAFALGAR [email protected] 5513-3199

SERGIO ZIRATH HERNANDEZ V.


CESAR F. GÁLVEZ HERNÁNDEZ


ROCIO ARLEEN RODRÍGUEZ

COMETRAVI [email protected] 5533-1943

JORGE SARMIENTO RENTERIA

SMA-DF [email protected] 5271-2859

JULISSA CALVA CRUZ

COMISIÓN AMBIENTAL METROPOLITANA


EDUARDO OLIVARES LECHUGA

SEMARNAT-DGGCARETC [email protected] 5624-3556

DIANA V. NORIEGA N.

CTS [email protected] 3096-5742 al 45 Ext. 210

VICTOR HUGO PARAMO

DGGAA-SMA-DF [email protected]

OLIVIA SOBERANIS M. METROBÚS-GDF [email protected] 5761-6860 Ext. 121


72

Nombre


GUADALUPE DÍAZ LÓPEZ COMETRAVI [email protected] 5840-1638

CÉSAR REYNA CAM [email protected] 5366-8263

CUITLÁHUAC CRUZ


FERNANDO MENÉNDEZ CONSULTOR INDEPENDIENTE PARA CMM

[email protected]

RAMIRO BARRIOS


RODOLFO LACY CENTRO MARIO MOLINA [email protected]


73

5.3. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS EN LOS FOROS En el primer foro se contó con un total de 22 asistentes, de los cuales 18 fueron invitados y cuatro son parte del grupo de trabajo del CMM. En el segundo Foro, de los 19 asistentes, 15 fueron invitados y cuatro del CMM. La agenda para cada Foro consistió en cinco momentos relevantes:

1. Bienvenida y presentación de los asistentes, 2. Exposición a cargo del CMM sobre las medidas y sus objetivos, 3. Elaborar una lista de las tareas necesarias para alcanzar los objetivos planteados, 4. Completar la matriz con los elementos de soporte (planteados como preguntas)

para cada una de las tareas necesarias, y 5. Elaborar la matriz de tareas y ruta crítica.

La presentación de las medidas propuestas estuvo a cargo del Ing. Rodolfo Lacy, Director de Proyectos del CMM. En el Anexo B se muestran las diapositivas empleadas para exponer las medidas propuestas. En el primer Foro se decidió emplear una metodología en la que todos los asistentes toman parte en las discusiones y expresan sus puntos de vista frente a los demás asistentes. La lista de tareas y las matrices se completan cuando cada invitado llena una tarjeta con su propuesta y ésta se coloca para dar respuesta a cada una de las preguntas planteadas. En el segundo Foro, para completar las matrices de elementos de soporte y de tareas y ruta crítica, se decidió dividir el grupo en dos equipos de invitados. Cada grupo estuvo encargado de completar ambas matrices; una vez hecho esto, las matrices eran presentadas y discutidas con el otro equipo. En el Anexo C se muestran algunas fotografías de los trabajos realizados. Los resultados principales para cada una de las medidas son:

1. La matriz con los elementos de sustento. 2. La matriz de tareas y ruta crítica.

Tomando como base la segunda de las matrices, se elaborarán las rutas críticas para implantación de cada una de las medidas.


74

5.4. MEDIDAS NO INCLUIDAS EN LOS FOROS Las cuatro primeras medidas mostradas en la Tabla 4.5 fueron incluidas en los Foros de planeación, debido a su complejidad. Las restantes cinco medidas fueron desarrolladas por el CMM, siguiendo la misma metodología que en los Foros, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de los Foros y la planeación realizada por el CMM se muestran el siguiente Capítulo.


75

6. DESCRIPCIÓN E IMPLANTACIÓN DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS

6.1. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE VERIFICACIÓN VEHICULAR MÁS ESTRICTAS

Objetivo • Hacer más estrictos los procedimientos de verificación vehicular y las

normas de emisión de vehículos en circulación, para reducir gradualmente los límites máximos permitidos.

Meta • Reducir la emisión de los gases precursores de ozono de los vehículos más

contaminantes e impulsar la renovación acelerada de la flota vehicular. Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• Actualmente se encuentran en operación diversos Programas para disminuir las emisiones de vehículos en circulación, como los Programas de Verificación de los gobiernos locales y el de SCT, los Programas de Detención de Vehículos (ostensiblemente) Contaminantes. También existen dos programas de restricción de la circulación: el “Hoy no Circula” y el de Contingencias Atmosféricas.

• Sin embargo, los Programas de Verificación requieren de una reestructuración operativa y tecnológica para hacerlos más eficientes y estrictos. Los Programas de Detención de Vehículos Ostensiblemente Contaminantes no cuentan con criterios cualitativos ni estandarizados a nivel metropolitano, por lo que la detención de vehículos está basada en un juicio subjetivo.

• Además de la reestructuración de los Programas de Verificación y de Detención de Vehículos Ostensiblemente Contaminantes, se propone una reducción gradual de los límites máximos permisibles en las normas de emisión y la revisión de los procedimientos de verificación para los vehículos en circulación.


76

Justificación La información recientemente generada en la ZMVM acerca de las emisiones a la atmósfera, identifican varias fuentes de emisiones de hidrocarburos y PM2.5. Estos afectan gravemente la salud de la población por lo que es necesario controlar las fuentes emisoras. Una de las fuentes principales de estos contaminantes son los vehículos automotores (ver Figura 6.1).

Figura 6.1. Principales fuentes de emisión de contaminantes en la ZMVM

A lo largo de los años se han incorporado diferentes tecnologías de control de emisiones en los vehículos automotores. Esto hace que la edad del parque vehicular sea un aspecto relevante en términos de las emisiones a la atmósfera. En los vehículos a gasolina, los modelos 1990 y anteriores empleaban carburador y no tenían sistemas de control, por lo que presentan las mayores emisiones. Los modelos 1991-1992 tienen incorporados algunos sistemas de control de emisiones como encendido electrónico y convertidor catalítico de dos vías. Los modelos 1993 y posteriores cuentan con convertidores catalíticos de tres vías y otros dispositivos anticontaminantes. La verificación vehicular obligatoria es la única manera de controlar las emisiones de vehículos en circulación. En la actualidad, esta obligatoriedad sólo se aplica en la ZMVM, por lo que los vehículos con placas de los estados del interior de la república y autos importados usados (chocolates), no se verifican o su verificación no es en dinamómetro y se realiza en sistemas sin aseguramiento de calidad, por estar registrados fuera del Valle de México. Por otra parte, aún cuando la verificación puede mantener las emisiones de los autos viejos dentro de norma, no representa un estimulo para que esos autos salgan de la circulación en la ZMVM. Esto es importante dado que las normas de emisión para autos viejos, y especialmente para aquellos sin convertidor catalítico, son mucho más laxas que las correspondientes a autos nuevos.

Fuente: Tomada del Inventario de Emisiones ZMVM 2004


77

En el caso de los vehículos pesados a diesel, pueden presentar dos problemas relevantes: los de placa federal o foránea se someten a verificación menos estricta que en la ZMVM, o bien, a pesar de la verificación metropolitana, sus emisiones de partículas son significativamente mayores que las del resto de los vehículos en la ZMVM. Los tractocamiones y autobuses emiten, de manera conjunta, el 39% de la emisión total de partículas finas en la ZMVM y el 22% de la emisión de óxidos de nitrógeno. Los niveles de emisión de PM10 de un tractocamión equivalen, en promedio, a casi 100 veces los correspondientes a un automóvil particular (AP), mientras que los de PM2.5 equivalen a 150 veces los de un AP. Por lo anterior, se debe buscar que tanto el procedimiento de verificación, como las normas de emisiones vehiculares, resulten más exigentes año con año a fin de generar un incentivo para sacar de circulación a los vehículos más viejos y que el parque vehicular se renueve con vehículos tecnológicamente más limpios. Las propuestas van enfocadas a la reducción de emisiones vehiculares a través de las siguientes acciones:

• Aplicar la verificación de emisiones a todos los vehículos que circulan en la ZMVM, independientemente del tipo de placa que portan.

• Ajustar periódicamente los límites de emisión de las fuentes móviles, lo cuál también puede lograrse ajustando los ciclos de la prueba dinámica.

• Asegurar la aplicación y mejorar el control de calidad de los programas de verificación vehicular obligatoria, especialmente las pruebas de vehículos a diesel.

Reducción de niveles máximos de emisión establecido s en el Programa de Verificación Vehicular. Esta propuesta está dirigida a los vehículos que utilizan gasolina como combustible. A partir de la información analizada del Programa de Verificación Vehicular Obligatorio del Distrito Federal, se observó que los autos viejos aprueban la verificación con valores muy inferiores de hidrocarburos a los establecidos en el Programa de Verificación Vehicular (véase Figura 6.2).


78

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Año/modelo

Con

cent

raci

ón (

ppm

)

0

70,000

140,000

210,000

No.

de

vehí

culo

s

HC_5024 HC_2540 No. Unidades

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Año/modelo

Con

cent

raci

ón (

ppm

)

0

70,000

140,000

210,000

No.

de

vehí

culo

s

HC_5024 HC_2540 No. Unidades

Figura 6.2.Promedio de emisiones de HC en vehículos aprobados

El CMM ha propuesto una reducción del 50% del LMP de hidrocarburos para vehículos 1990 y anteriores con lo cual se espera el rechazo del 10% de este segmento de la flota vehicular (véase Figura 6.3).

Figura 6.3.Reducción del 50% del LMP de HC para vehículos 1990 y anteriores

Con la misma reducción propuesta, se espera un nivel de rechazo del 9% de los vehículos 1991 y 1992 que aprueban la verificación vehicular en un primer intento (ver Figura 6.4).

HOLOGRAMA DOSpercentil HC Co Co2 O2 Nox Lambda

10 19 0.09 0.2 116 0.97

20 30 0.16 0.3 272 0.9930 43 0.21 0.4 435 140 56 0.29 0.5 583 1.0150 70 0.41 0.6 732 1.0160 85 0.6 0.8 897 1.0370 102 0.85 1.1 1096 1.0480 123 1.21 1.4 1355 1.0690 153 1.72 1.9 1734 1.0991 157 1.79 2 1785 1.0992 162 1.87 2.1 1838 1.193 167 1.95 2.1 1897 1.194 173 2.03 2.2 1962 1.1195 180 2.13 2.3 2030 1.1196 188 2.24 2.4 2104 1.1297 198 2.36 2.5 2189 1.1298 212 2.5 2.6 2294 1.1399 232 2.67 2.8 2444 1.14

138,583total

Aprobados 138,583Unidades que no aprobarían (holograma 2) 13,858

% de unidades que no aprobarían en primer intento por propuesta 10.0%

Propuesta de reducción del 50% del LMP de HC


79

HOLOGRAMA UNOpercentil HC Co Co2 O2 Nox Lambda

10 10 0.02 13.4 0 47 0.9920 14 0.03 13.8 0.1 121 1

30 19 0.05 14 0.2 223 140 24 0.09 14.2 0.3 351 1.0150 30 0.13 14.4 0.4 482 1.0160 38 0.19 14.5 0.5 621 1.0270 48 0.28 14.6 0.7 778 1.0380 63 0.44 14.8 1.1 952 1.0590 87 0.83 14.9 1.6 1185 1.0891 91 0.89 14.9 1.6 1212 1.0892 94 0.95 15 1.7 1240 1.08

93 99 1.02 15 1.8 1272 1.0994 104 1.1 15 1.9 1305 1.0995 109 1.18 15 2 1340 1.196 116 1.28 15.1 2.1 1378 1.1197 125 1.39 15.1 2.3 1421 1.1298 136 1.51 15.2 2.4 1475 1.1399 152 1.68 15.3 2.6 1548 1.14

49,640totalHOLOGRAMA DOS

percentil HC Co Co2 O2 Nox Lambda

10 16 0.02 13.2 0.1 564 1

20 25 0.04 13.5 0.3 1099 1.0130 33 0.07 13.7 0.4 1478 1.0140 43 0.13 13.9 0.5 1615 1.0250 55 0.2 14 0.7 1727 1.0360 68 0.27 14.2 0.9 1835 1.0470 82 0.37 14.4 1.2 1952 1.0580 101 0.53 14.5 1.5 2105 1.0790 126 0.84 14.8 1.9 2304 1.191 129 0.9 14.8 2 2326 1.192 133 0.96 14.8 2 2356 1.193 137 1.02 14.8 2.1 2381 1.1194 140 1.09 14.9 2.2 2417 1.1195 146 1.17 14.9 2.3 2460 1.1296 151 1.27 14.9 2.3 2500 1.1297 158 1.37 15 2.4 2551 1.1398 164 1.49 15.1 2.5 2632 1.1399 173 1.67 15.2 2.7 2712 1.14

8,815total

Aprobados 58,455Unidades que no aprobarían (holograma 1) 3,474Unidades que no aprobarían (holograma 2) 1,763


Propuesta de reducción del 50% del LMP de HC

Figura 6.4.Reducción del 50% del LMP de HC para vehículos 1991 y 1992 Inclusión del parámetro lambda ( λ) en la medición de las emisiones vehiculares Para hacer más estricto el procedimiento de verificación vehicular, se está preparando la inclusión del valor lambda (relación de aire:combustible) como parámetro de medición adicional, según lo contemplado en el proyecto de norma PROY-NOM-041-SEMARNAT-2006. Este proyecto de norma establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. La combustión óptima se da con valores de lambda = 1, es decir, una relación aire:combustible de 14.7:1. Usando este parámetro con un límite máximo de λ ≤ 1.1 para vehículos 1990 y anteriores, se espera el rechazo del 6% (ver Figura 6.5).


80

Figura 6.5.Consideración de lambda ≤ 1.1 para vehículos 1990 y anteriores

Para los vehículos 1991 y 1992 se espera un rechazo del 11.5% considerando el límite máximo de λ ≤ 1.05, señalado en el mismo proyecto de norma (ver Figura 6.6).

Figura 6.6. Consideración de lambda ≤ 1.05 para vehículos 1991 y posteriores Al respecto, el CMM propone que esta norma no se mantenga estática, sino que a lo largo del tiempo se modifique gradualmente, para hacerla más estricta. Un primer paso sería la reducción del límite máximo de λ hasta hacerlo ≤ 1.05 para todos los vehículos.


10 19 0.09 0.2 116 0.97

20 30 0.16 0.3 272 0.9930 43 0.21 0.4 435 140 56 0.29 0.5 583 1.0150 70 0.41 0.6 732 1.0160 85 0.6 0.8 897 1.0370 102 0.85 1.1 1096 1.0480 123 1.21 1.4 1355 1.0690 153 1.72 1.9 1734 1.0991 157 1.79 2 1785 1.0992 162 1.87 2.1 1838 1.193 167 1.95 2.1 1897 1.194 173 2.03 2.2 1962 1.1195 180 2.13 2.3 2030 1.1196 188 2.24 2.4 2104 1.1297 198 2.36 2.5 2189 1.1298 212 2.5 2.6 2294 1.1399 232 2.67 2.8 2444 1.14

138,583total



Consideración del proyecto de norma (usando lambda)

HOLOGRAMA UNOpercentil HC Co Co2 O2 Nox Lambda

10 10 0.02 13.4 0 47 0.9920 14 0.03 13.8 0.1 121 1

30 19 0.05 14 0.2 223 140 24 0.09 14.2 0.3 351 1.0150 30 0.13 14.4 0.4 482 1.0160 38 0.19 14.5 0.5 621 1.0270 48 0.28 14.6 0.7 778 1.0380 63 0.44 14.8 1.1 952 1.0590 87 0.83 14.9 1.6 1185 1.0891 91 0.89 14.9 1.6 1212 1.0892 94 0.95 15 1.7 1240 1.08

93 99 1.02 15 1.8 1272 1.0994 104 1.1 15 1.9 1305 1.0995 109 1.18 15 2 1340 1.196 116 1.28 15.1 2.1 1378 1.1197 125 1.39 15.1 2.3 1421 1.1298 136 1.51 15.2 2.4 1475 1.1399 152 1.68 15.3 2.6 1548 1.14

49,640totalHOLOGRAMA DOS

percentil HC Co Co2 O2 Nox Lambda

10 16 0.02 13.2 0.1 564 1

20 25 0.04 13.5 0.3 1099 1.0130 33 0.07 13.7 0.4 1478 1.0140 43 0.13 13.9 0.5 1615 1.0250 55 0.2 14 0.7 1727 1.0360 68 0.27 14.2 0.9 1835 1.0470 82 0.37 14.4 1.2 1952 1.0580 101 0.53 14.5 1.5 2105 1.0790 126 0.84 14.8 1.9 2304 1.191 129 0.9 14.8 2 2326 1.192 133 0.96 14.8 2 2356 1.193 137 1.02 14.8 2.1 2381 1.1194 140 1.09 14.9 2.2 2417 1.1195 146 1.17 14.9 2.3 2460 1.1296 151 1.27 14.9 2.3 2500 1.1297 158 1.37 15 2.4 2551 1.1398 164 1.49 15.1 2.5 2632 1.1399 173 1.67 15.2 2.7 2712 1.14

8,815total

Aprobados 58,455

Unidades que no aprobarían (holograma 1) 4,964Unidades que no aprobarían (holograma 2) 1,763


Consideración del proyecto de norma (usando lambda)


81

De esta manera, considerando que el valor de lambda sea ≤ 1.05 para todos los años-modelo, el número de vehículos modelo 1990 y anteriores rechazados, sería del 20% (ver Figura 6.7).

Figura 6.7. Consideración de lambda ≤ 1.05 para vehículos 1990 y anteriores Un segundo paso sería adoptar la reducción paulatina de los niveles máximos de emisión hasta alcanzar un 50% del límite actual de HC. Respecto de los vehículos a diesel, los procedimientos de verificación de emisiones sólo incluyen un parámetro (opacidad) por lo que deben considerarse otros gases a medir con el fin de hacer más estricta la verificación de estos vehículos. Plan para la implantación de las medidas El primer Foro de Planeación Participativa, llamado “Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y RADAR AMBIENTAL VEHICULAR” se llevo a cabo como parte de los trabajos de planeación de las primeras dos medidas propuestas por el CMM. En este foro se identificaron las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica a seguir para implantar ambas medidas. Los resultados de la planeación de estas dos medidas se muestran en la Tabla 6.1 donde los elementos de soporte se incluyen como parte de una matriz de planeación. En la Tabla 6.2 se presenta la ruta crítica estimada para la implantación de las dos medidas, a saber, Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y Radar Ambiental Vehicular.


10 19 0.09 0.2 116 0.97

20 30 0.16 0.3 272 0.9930 43 0.21 0.4 435 140 56 0.29 0.5 583 1.0150 70 0.41 0.6 732 1.0160 85 0.6 0.8 897 1.0370 102 0.85 1.1 1096 1.0480 123 1.21 1.4 1355 1.0690 153 1.72 1.9 1734 1.0991 157 1.79 2 1785 1.0992 162 1.87 2.1 1838 1.193 167 1.95 2.1 1897 1.194 173 2.03 2.2 1962 1.1195 180 2.13 2.3 2030 1.1196 188 2.24 2.4 2104 1.1297 198 2.36 2.5 2189 1.1298 212 2.5 2.6 2294 1.1399 232 2.67 2.8 2444 1.14

138,583total



Consideración del proyecto de norma (usando lambda en general)(usando el mismo valor de lambda para todos los año /modelo)











82

Tabla 6.1. Elementos de soporte (parte 1 de 3)

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea

1. ¿Qué organizaciones deben participar en la implantación de la tarea?

2. ¿Qué capacidades deben desarrollarse en esas instituciones?

3. ¿Cuáles son las dificultades que habrán de resolverse para implantar la tarea?

4. ¿Cuáles son los cambios que requiere el actual marco legal para instrumentar la tarea?

5. ¿A quién corresponde preparar, proponer e impulsar estos cambios y adecuaciones?

1 Análisis tecnológico y comercial

-Fabricantes -IMP -CMM -CAM (SMAGEM, SMAGDF, SEMARNAT, definir subconjunto de equipos y características)

-Fabricantes: capacidad productiva para surtir los equipos -¿Que se quiere medir? (definido por CAM,CMM); que se puede medir? (definido por los fabricantes, IMP) -CAM-Desarrollo de especificaciones técnicas vs. Equipos de línea

-Fabricantes, proveer equipos, existencia de equipos comerciales -Conseguir los equipos y el costo -Costo vs. Presupuesto -No existencia de equipos comerciales y refacciones -¿Quien paga? -Fabricantes-No existe la capacidad nacional

2 Procedimiento administrativo de la implementación

-CAM (SMAGEM, SMAGDF) -Gobierno del Estado de Hidalgo

-Capacitar verificadores

-Rechazo y dilación en congresos locales -No hay acuerdo de los miembros de la CAM -Falta de presupuesto

-Ley de ingresos -Códigos financieros -PVVO -NOM 047,045,041 -Contaminante, facultades y ambiciones -Modificación al código administrativo del Gobierno del Estado de México

-Secretarías del Medio Ambiente del Estado de México y del Distrito Federal, así como su homólogo del estado de Hidalgo -SCT -CAM -Secretarías de Finanzas de los gobiernos locales

3 De sistemas similares aplicados

4 Análisis de costos: inicial y operativo


83

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






5 Procedimiento de prueba (experimental y piloto)

-INE -Fabricantes -CAM -IMP -Gobierno -CENAM -EMA -ANPACT AMIA AMDA

-Conocimiento de tecnología -Operación de equipo -Validación de resultados -Acordar procedimiento único -Sitio std de prueba -Delimitar funciones y responsabilidades de los participantes -Manejo estadístico de datos, diagnostico -Benchmarking internacional -Tecnología de medición (gasolina,diesel),validación del método

-Caducidad de equipos -No llegar a acuerdos en métodos de prueba -Costos

6 Definición técnica y legal de la norma

-CAM -AMIA -AMDA

-Conocimiento de tecnología administrativa -Planificación

-Falta de voluntad política -Falta de definición de la participación de los participantes -Viabilidad técnica y económica -Depuración de inventarios para toma de acciones


84

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






7 Programa de actividades Radar Ambiental

-COFEMER -SEMARNAT -CAM -Secretaría de Economía -Comités de normalización locales -Todos los ya mencionados en las tareas previas

-Lograr acuerdos y coordinación institucional -Voluntad política -Acuerdo de colaboración CAM

-Tiempo -Cuestionar verificación

-COFEMER -SEMARNAT -CAM -GDF -GEM -Mismos que las tareas anteriores


85


SOCIAL

Id Tarea

6. ¿Cuáles son los grupos sociales o económicos que pueden rechazar la tarea?

7. ¿Cómo pueden resolverse los argumentos opuestos y prevenirse los efectos negativos de la medida

8. ¿Qué acciones se pueden tomar para mejorar el apoyo a la tarea y prevenir efectos negativos?

9. ¿Cómo se informará de esta tarea a los grupos sociales renuentes y a la población en general?

10. ¿Cómo se organizará a los diversos grupos sociales para implantar la tarea?

1 Análisis tecnológico y comercial

-- -- -- -- --

2 Procedimiento administrativo de la implementación

-Asociaciones de transportistas -Particulares -Verificentros -Proveedores de equipos de verificentros -Medios de comunicación -AMIA (control de vehículos importados) -Armonización TLC -Otros estados

-Difundir daños a la salud por la contaminación -Exponer los beneficios de las medidas -Imagen de la ciudad turismo -Demostrar correlación -Sanciones equitativas

-Involucramiento de los grupos renuentes -Convenios -Reuniones con los congresistas -Beneficios de la desarrollo urbano sostenible -Campaña de comunicación -Medición cañón de la calle

-Difundir las normas de los Límites Máximos Permisibles -Difundir el Radar Ambiental en medios electrónicos e impresos -Propuesta integral dentro de un plan

-Consejo de desarrollo sustentable (CAM) -Consejo consultivo CAM -Un coordinador -Consulta pública para elaborar Norma Oficial Mexicana (mediano plazo)

3 De sistemas similares aplicados

-- -- -- -- --

4 Análisis de costos: inicial y operativo

-- -- -- -- --


-- -- -- -- --


-- -- -Consulta al Consejo Consultivo de la CAM

-- --


86

SOCIAL

Id Tarea


7. ¿Cómo pueden resolverse los argumentos opuestos y prevenirse los efectos negativos de la medida





-Transportistas-comerciantes -Grupos comerciantes de productos rurales -Económicos -Desabasto -Mismos que las tareas anteriores -Sentimiento anti-chilango -Propietarios de vehículos (injusta) -Limita libre transito -Adulteración de diesel

-El derecho de transito es distinto al derecho a contaminar -Daños a la salud -Gradualismo (aplicación gradual de la norma) -Ya existe el Radar de Velocidad -Evidencia técnica y científica de daños a la salud -Mayor impacto vehículos EURO vs. EPA

-Prever y negociar con asociaciones de transportistas para centros comerciales -Sensibilización mediante la información -Concientizar a la ciudadanía: vehiculo contaminante vs. salud -Negociar con partidos y congresos -programas de renovación vehicular

-Medios impresos -Diario Oficial de la Federación, gacetas oficiales del Distrito Federal y del Estado de México -Difusión de costo-beneficio -Programas de difusión -Difundir informaron de efectos a la salud

-talleres -consulta publica -salud no es negociable -Publicación de la norma -Creación de grupos de apoyo


87


ECONÓMICO BENEFICIOS

Id Tarea

11. ¿Qué organización debe hacerse cargo de los costos?

12. ¿Cómo se pueden obtener fondos adicionales para implantar la medida?

13. ¿Quién paga los costos sociales en caso de no implantarse la medida?

14. ¿Cuáles son los beneficios ambientales y en materia de salud pública?

15. ¿Cuáles son los beneficios sociales y económicos?

16. ¿Cuáles son los beneficios técnicos e institucionales?

1.1 Análisis tecnológico y comercial

-CAM -Fabricantes

-AMDA -ANPACE -AMIA -INE -IMP -Fundaciones internacionales (fondos mixtos) -Clean Air Institute

-Inviabilidad de la medida

-- -- --

1.2 Procedimiento administrativo de la implementación

-Gobierno -Patrocinadores -Verificentros? -Particulares -Flotillas -Sistemas de transporte

-Plantilla personal disponible

-Procedimiento fallido

-- -- --

1.3 De sistemas similares aplicados

-- -- -- -- -- --

1.4 Análisis de costos: inicial y operativo

-- -- -- -- -- --


88


Id Tarea








-CAM (Fondo Metropolitano de Impacto Ambiental en el Valle de México: fideicomiso 2904) -ANPACT -Proveedores de equipos

-Grupos asociados al proyecto

-Costo beneficio en salud

-- -Difusión resultados para sensibilizar al publico

-Desarrollo de herramientas para pruebas


-Gobierno

-- -- -Estimación de beneficios -Evaluación del programa

-Fortalecer CAM -Fortalecimiento de programa ostensiblemente contaminante y PVVO


-Gobierno

-Mismos tarea anterior -Costos de verificación adicionales -La mayoría de los dueños de autos pueden cubrir los costos de renovación de la flota

-Costo político, social -Salud publica

-Cultura de servicio mecánico -Incentivar la cultura de mantenimiento vehicular en los ciudadanos -Reducción de enfermedades y muertes -Reducción de emisiones -Mantenimiento de productividad e ingreso

-Renovación acelerada -Detener migración vehicular -Bonos de carbono para el gobierno -Mayor competitividad y bienestar social

-Mejorar el desempeño de verificentros -Mejora de imagen de gobierno y CAM -Evitar malos manejos de verificentros


89

Tabla 6.2. Tareas y ruta crítica

Id Tarea Resultados esperados

(concretos) Responsables Duración Inicio

Acciones previas

Acciones posteriores

Inversión inicial

Mantenimiento y operació

n

Otros

1.1 Análisis tecnológico y comercial de los equipos

-Definir la mejor tecnología -Planeación para el desarrollo de la prueba piloto -Congregar la información disponible y utilizarla como base para la toma de decisiones -Análisis tecnológico y comercial: selección de tecnologías candidatas, especificaciones e información de costos -Tecnología fiable, repetibilidad, uso confiable y costo accesible -Especificaciones detalladas para medición -Fabricantes que cumplan con especificaciones -Definición clara de funciones y responsables de cada uno de los miembros del equipo -Selección de la tecnología más adecuada -Equivalencia, homologación de resultados: iguales condiciones --> iguales

-Gobierno local y federal -CAM-grupo técnico -IMP -CMM

-8 semanas -1 mes -3 meses -6 meses

-Enero 2007 -Octubre 2006 -Noviembre 2006 -Inmediato

-Obtener información -Integración de la información existente -Fichas técnicas de fabricantes que cuentan con el equipo -Invitación a fabricantes -Invitación al grupo de trabajo

-Dar a conocer las especificaciones -Publicación de los fabricantes que cumplen -Generar minutas de trabajo -Pruebas piloto de funcionamiento -Confirmación de resultados -Adquisición de equipo -Definir protocolo de pruebas -Recomendación del equipo de medición

-$150,000 pesos (viajes y pruebas) -En función de horas/hombre

-- --


90



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

resultados -Disponibilidad comercial de la tecnología homologada

1.2 Análisis del procedimiento administrativo de la implantación

-Establecer el procedimiento administrativo -Conocer la tecnología por aplicar, así como los costos y un censo de fabricantes -Descripción específica de pasos a seguir en el ámbito de las respectivas competencias -Aprobación de los titulares -Documentación técnica y financiera

-CAM grupo técnico

-6 meses

-Enero 2007

-Estudios IMP, GDF, CMM

-Elaboración de procedimiento, programa y norma

$2,000,000 de pesos

-- --

1.3 Análisis de sistemas similares aplicados

-Mejorar calidad del aire -Evitar circulación de vehículos fuera de norma -Padrón de proveedores de equipo -Definición del sistema idóneo -Información del funcionamiento: similitudes y diferencias -Viabilidad técnica, jurídica, política

-CAM

-2 meses -6 semanas

-Febrero 2007

-Coordinación de información de participantes

-Seguimiento para su implantación

-- -- --


91



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

1.4 Análisis de costos (inicial y operativo)

-Costos unitarios de operación -Costos unitarios iniciales -Definir viabilidad técnica-económica

-CAM -Gobiernos

-2 meses -5 meses

-Febrero 2007 -Enero 2007

-Cotizar equipos -Localizar proveedores -Convocatoria pública -Cuantificación del costo del programa

-- $2,500,000 pesos

-- --


-Conocer el desempeño de los radares ambientales, sus alcances, ventajas y problemas -Especificaciones técnicas del equipo y forma de operación -Obtener resultados preliminares y proyectarlos a mayor escala -Validación de resultados -Conclusiones -Procedimientos de prueba

-CAM (Grupo técnico) -IMP -Fabricantes

-4 meses -6 meses -5 meses

-Marzo 2007 -Mayo 2007 -Agosto 2007

-Análisis tecnológico y comercial de equipos -Obtener equipos de prueba

-Norma y programa

-$3,000,000 de pesos -$1,800,000 pesos por equipo gasolina (ya existe uno)

-$100,000/equipo

--


-Fundamento legal -Identificar la mejor opción legal y ejecutarla -Proyecto de norma para MIR -Conocimiento técnico y legal de la norma -Análisis costo beneficio -Propuesta inicial de NOM o similar

-CAM (Grupo jurídico) -SEMARNAT

-10 meses -2 meses + 2 años de implantación -3 meses

-Mayo 2007

-Análisis de sistemas y procedimientos -Analizar resultados pruebas piloto

-Programa Radar Ambiental Vehicular -Elaboración de la Norma Oficial Mexicana

-$500,000 pesos

-- --


92



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros


-Establecer un programa KEEP IT SIMPLE -Reducción de emisiones -Detección de vehículos contaminantes -Lista de actividades, metas y calendario -Definir Límites Máximos Permisibles

-Entidad seleccionada -CAM -CMM -SCT -IMP

-2 meses -4 meses -6 meses -Permanente

-Julio 2007 -Febrero 2007

-Elaborar cronograma de actividades -Aprobar protocolo de medición -Difusión oficial en Diario Oficial de la Federación, gacetas oficiales, medios de comunicación

-Aplicación de pruebas piloto -Análisis de resultados -Gestión y aplicación en enero de 2008 -Informe de resultados -Evaluación de sanciones y efectividad

-$1,000,000 de pesos -$1,500,000 pesos

-- --


93

Estimación de la reducción de emisiones Para los escenarios evaluados se considera el retiro de vehículos modelo 1990 y anteriores, ya que no cuentan con sistemas de control de emisiones y representan cerca del 25% de la flota vehicular que circula en la ZMVM (GDF, 2004); debido a lo anterior, la cantidad de contaminantes emitidos por unidad rebasa sustancialmente la emitida por vehículos con tecnologías más limpias. Uno de los escenarios contempla acciones que representan el potencial de reducción de emisiones de esta medida. Es decir, se estima que el 4% de los vehículos reprueban hasta dos veces la verificación, por lo que su retiro de la circulación refleja una reducción de emisiones importante. Por otro lado, el escenario conservador considera el retiro de los vehículos que reprueban la verificación hasta tres veces. Este escenario puede ser aplicado de manera gradual hasta alcanzar los niveles de reducción potencial de la medida (ver Tabla 6.3).

Tabla 6.3. Reducción de emisiones esperada por el retiro de vehículos

rechazados en la verificación (ton/año)

Reducción con las medidas propuestas CO NOx PM2.5 PM10 COV

I. Normas más estrictas conservador: retiro de vehículos que reprueban la 3a verificación 45,312 2,555 70 86 4,190 Agresivo o potencial retiro de vehículos que reprueban la 2a verificación 206,420 11,638 320 390 19,087


94

6.2. RADAR AMBIENTAL VEHICULAR Objetivo • Reducir las emisiones de los vehículos a diesel con placa distinta de la local

y que por tanto, no verifican en la ZMVM • Reducir las emisiones de vehículos que habiendo verificado en la ZMVM,

resultan ostensiblemente contaminantes Meta • Mejorar la eficacia de los Programa de Verificación Vehicular Obligatoria en

la ZMVM Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• Los vehículos a diesel que verifican sus emisiones fuera de la ZMVM, no necesariamente cumplen con los límites máximos permisibles de la ciudad de México. Por otro lado, los Programas de Verificación para vehículos a diesel operan tecnológicamente con pruebas estáticas, con resultados de emisiones que no representan la carga real para el motor.

• Al realizar la medición de emisiones vía sensor remoto, se tiene la habilidad de medir emisiones con carga aplicada. Sin embargo, la aplicación de sensores para vehículos a diesel no se ha realizado en la ZMVM.

• Se propone implantar un Radar Ambiental Vehicular (sensor remoto) con el fin de detectar los vehículos contaminantes a diesel. Mediante la coordinación del RAV con los programas de control de emisiones vehiculares vigentes en la ZMVM, se busca la reducción de emisiones y mejorar la eficacia de los Programa de Verificación Vehicular Obligatoria.

Uso de sensores remotos o Radar Ambiental Vehicular La medida específica que se propone es el empleo de sensores remotos para identificar vehículos pesados a diesel que rebasen los Límites Máximos Permisibles (LMP) que serán definidos para esta técnica de medición. Los sensores remotos han sido aplicados en un programa piloto (ver Figura 6.8) en el cruce fronterizo de Nogales, Arizona (Vescio 2005) con resultados satisfactorios por lo que se busca su incorporación a una estrategia más amplia para la ZMVM, que presionará hacia la mejora en mantenimiento de los vehículos y a la renovación de las unidades más viejas, ya que estas carecen de sistemas de control y resultan muy contaminantes, en especialmente en el caso de los vehículos a diesel (ver Figura 6.9).


95

Figura 6.8. Disposición de tres sensores remotos en el proyecto de Nogales, Arizona (Vescio 2005)

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

SO2 PM10 PM2.5 NH3

contaminante

Em

isió

n (T

on/a

ño)

Autos Particulares Taxis Combis Microbuses Pick Up

Vehículos ≤ 3 Ton Tractocamiones Autobuses Vehículos > 3 Ton Motocicletas

Figura 6.9. Emisiones contaminantes de la flota vehicular de la ZMVM

(con datos de SMAGDF, 2004)


96

Los sensores remotos tienen la habilidad para detectar partículas finas con mayor precisión que con la técnica del opacímetro, debido a dos razones: por una parte, la longitud de onda de la luz verde en los opacímetros (0.55 a 0.57 micrómetros) es mayor que la de el sensor UV (0.25 micrómetros), por lo que el sensor UV puede detectar partículas con menor diámetro equivalente (ver Figura 6.10). Con respecto a los gases de combustión, el equipo determina las relaciones HC:CO2, CO:CO2 y NO:CO2 que son proporcionales a las tasas de emisión de HC, CO y NO del combustible (g/L combustible). Conociendo la eficiencia promedio de los motores, las emisiones pueden convertirse a tasas de emisión en (g/bhp-hr).

Figura 6.10. Funcionamiento esquemático del sensor remoto

Una ventaja del empleo de sensores remotos para medir las emisiones de vehículos a diesel, es que las mediciones son más precisas ya que se incluyen las emisiones que ocurren durante la aceleración con carga, no siendo así para el método de aceleración libre (SAEJ1667) que es un método estático y sin carga. Esta técnica ha sido probada ya en la ZMVM en diversas ocasiones como en la Campaña de Monitoreo Ambiental a Distancia de Vehículos en 2005, teniendo como uno de los objetivos principales la caracterización de las emisiones de distintos tipos de vehículos a gasolina. Se observó que un porcentaje pequeño de la flota vehicular contribuye de manera importante en las emisiones de HC, NOx y CO en la ZMVM (ver Figuras 6.11, 6.12 y 6.13 ).


97

Figura 6.11. Emisiones de hidrocarburos en la ZMVM durante la Campaña de

Monitoreo Ambiental a Distancia de Vehículos 2005

Figura 6.12. Emisiones de NOx en la ZMVM durante la Campaña de

Monitoreo Ambiental a Distancia de Vehículos 2005

13% de la flota vehicular emite el 46% de los HC13% de la flota vehicular emite el 46% de los HC

12% emite el 40% de NOx12% emite el 40% de NOx


98

Figura 6.13. Emisiones de CO en la ZMVM durante la Campaña de

Monitoreo Ambiental a Distancia de Vehículos 2005 Para la implantación del Radar Ambiental Vehicular en la ZMVM deben considerarse una serie de aspectos para asegurar su desempeño satisfactorio: Aspectos técnicos

1. En la fase de pruebas iniciales deberán definirse las correlaciones entre:

i. los resultados de los sensores remotos, y ii. las mediciones empleando la prueba SAEJ1667 de opacidad en

aceleración libre con opacímetros de luz verde. 2. Homologar la medición hecha con sensores remotos, con opacímetro

portátil (como parte del programa de Ostensiblemente Contaminantes) y con opacímetro fijo (SAEJ1667 en verificentros).

3. Definir un estándar metropolitano para Opacidad, PM2.5, HC y NO que será evaluado con sensores remotos.

7% emite el 50% de CO7% emite el 50% de CO


99

Figura 6.14. Edad del parque vehicular y emisiones de

tractocamiones en la ZMVM - 2004.

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

0.0%

10.0

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%

60.0

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%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 2000

14% parque, 33% emisiones


modelos 2000 y anteriores

0.0%

10.0%

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30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

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100.0%

0.0%

10.0

%

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50.0

%

60.0

%

70.0

%

80.0

%

90.0

%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 2000




Figura 6.15. Edad del parque vehicular y emisiones de

autobuses en la ZMVM - 2004.

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

0.0%

10.0

%

20.0

%

30.0

%

40.0

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50.0

%

60.0

%

70.0

%

80.0

%

90.0

%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 1992


84% parque, 94% emisiones86% parque

94% emisiones(año modelo 2003 y posteriores)

Edad promedio=14.4 años (año modelo 1991)

Este 15% tiene >28 Este 15% tiene >28 aaññosos

36% del PV36% del PV--TC tiene >20 aTC tiene >20 aññosos(emiten >60% de las PM10)(emiten >60% de las PM10)

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

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100.0%

0.0%

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%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 1992





0.0%

10.0%

20.0%

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100.0%

0.0%

10.0

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%

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%

70.0

%

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%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 1992





0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

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100.0%

0.0%

10.0

%

20.0

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40.0

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%

60.0

%

70.0

%

80.0

%

90.0

%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 1992




0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

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70.0

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%

100.

0%

Por

cent

aje

de la

s em

isio

nes

de P

M10

(ac

umul

ado)

año-modelo 1992





Este 15% tiene >28 Este 15% tiene >28 aaññosos

36% del PV36% del PV--TC tiene >20 aTC tiene >20 aññosos(emiten >60% de las PM10)(emiten >60% de las PM10)

Este 15% tiene >28 Este 15% tiene >28 aaññososEste 15% tiene >28 Este 15% tiene >28 aaññosos

36% del PV36% del PV--TC tiene >20 aTC tiene >20 aññosos(emiten >60% de las PM10)(emiten >60% de las PM10)36% del PV36% del PV--TC tiene >20 aTC tiene >20 aññosos(emiten >60% de las PM10)(emiten >60% de las PM10)

Porcentaje del parque (acumulado)

Porcentaje del parque (acumulado)


100

Consideraciones acerca de la flota

1. Definir una flota objetivo basada en nivel de emisiones o año modelo. Considerando que la flota objetivo seleccionada es la más contaminante y con más edad, se controlaría al 29% de la flota vehicular a diesel que circula por la ZMVM (ver Figuras 6.14 y 6.15).

2. Estimar el número de vehículos que serán evaluados basado en aforos de entrada a la ZMVM

Para la planeación y operación del Radar Ambiental Vehicular, es necesario conocer el número de vehículos a evaluar. Una referencia puede ser el número de vehículos de los aforos realizados en las entradas a la ZMVM (véase la Figura 6.16).

0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000

México-Cuernavaca

México-Pachuca

México-Puebla

México-Querétaro

Constituyentes-LaMarquesa

Ecatepec-Pirámides

Peñon-Texcoco

No. de vehículos/día (promedio anual)

Camiones Autobuses

74 autobuses entrantes/hora

270 camiones entrantes/hora

0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000

México-Cuernavaca

México-Pachuca

México-Puebla

México-Querétaro

Constituyentes-LaMarquesa

Ecatepec-Pirámides

Peñon-Texcoco

No. de vehículos/día (promedio anual)

Camiones Autobuses

74 autobuses entrantes/hora

270 camiones entrantes/hora

Figura 6.16. Aforos vehiculares en las entradas a la ZMVM.

Por otra parte, es importante resaltar que el Radar Ambiental Vehicular operará de manera coordinada con otros programas para el control de emisiones, en particular con el Programa de Detección de Vehículos Contaminantes. A continuación se describe cómo será esta coordinación.


101

Programa de detección de Vehículos contaminantes Los programas de detención de vehículos ostensiblemente contaminantes (OC) del DF y el EM forman parte del PVVO correspondiente (tiene el nombre de Programa de vehículos contaminantes –PVC– en el DF). El programa de OC desempeña un papel muy importante al identificar a aquellos vehículos (a gasolina o a diesel) que al circular por la ZMVM presentan emisiones visibles de humo negro o azul, resultado de una combustión deficiente. Tales vehículos pueden haber sido verificados, o no, en la ZMVM, pero en realidad circulan con niveles de emisión mayores a los establecidos en las normas. La Tabla 6.4 muestra un extracto de los reportes estadísticos del PVC para los años de 2004 y 2005 (GDF 2004, GDF 2005)

Tabla 6.4. Vehículos OC sancionados en el DF

Por tipo de vehículo Por tipo de placa Año Total de

sanciones Particular Público Carga DF EM SPF Otras Número de vehículos 2004 12,716 3,825 942 7,949 3,006 4,035 4,600 1,075 2005 20,743 11,646 456 8,641 5,792 7,072 5,583 2,296 Porcentaje 2004 100% 30% 7% 63% 24% 32% 36% 8% 2005 100% 56% 2% 42% 28% 34% 27% 11% Fuente: Elaborada por el CMM a partir de datos del GDF (GDF 2004, GDF 2005). Notas: DF – Distrito Federal, EM - Estado de México, SPF - Servicio Público Federal. El programa de OC enfrenta diversas dificultades que al ser resueltas, aumentarán la efectividad del mismo:

1. No hay una definición objetiva y única de OC, por lo que estos programas dependen de la identificación visual y subjetiva de los vehículos. En el Estado de México, un OC se define como aquel que “emita visiblemente humo de color negro o azul” (GEM 2005). En el Distrito Federal, se definen como aquellos que circulan “emitiendo de forma ostensible humo negro o azul, dependiendo del combustible utilizado, o que son detectados como altos emisores a través del sistema de medición remota de emisiones vehiculares” (GDF 2006c). Para esta última definición aún no se cuenta con los criterios para determinar cuando un vehículo es un “alto emisor”.


102

2. Los procedimientos de detección en la ZMVM no son consistentes. De manera sintética, el PVC del DF implica:

a. La SMA se auxilia de un particular autorizado para detener a los vehículos (incluye OC, no verificados y sin holograma).

b. Evaluación: � Vehículos a gasolina, GLP, GNC: inspección visual del humo. � Vehículos a diesel: evaluación con opacímetro portátil.

c. Si resulta OC: � Pago de multa. � Reparación. � Re-verificación.

En el caso del EM:

a. El oficial de tránsito detiene el vehículo, a indicación de personal de la SMA.

b. Evaluación: � Inspección visual para determinar si es OC � Inspección preliminar de las partes del vehículo

c. Si resulta OC: � Traslado a Verificentro (verificación sin costo) � Si aprueba: liberado. Si rechazado: retenido

d. Aplicación de procedimiento administrativo y sanción

3. Vehículos detenidos como OC son aprobados en el Verificentro.

En el caso de vehículos a diesel se ha encontrado que vehículos con placa del Servicio Público Federal (SPF) y que por tanto verifican en los verificentros supervisados por SCT, son detenidos al considerarlos como OC. En la prueba con el opacímetro portátil se encuentra que rebasan los límites permitidos por la norma, por lo que se les multa y se les remite a un verificentro. Una vez realizada la prueba en el verificentro (SAEJ1667), estos vehículos aprueban sin mayor problema y sin haber realizado ninguna revisión o tarea de mantenimiento. De esta situación se puede deducir que estas pruebas no han sido homologadas o bien que los procedimientos de calibración no se observan de manera rigurosa.


103

Operación conjunta del Radar Ambiental Vehicular y el Programa de Vehículos Contaminantes Se pretende que se conozca a esta medida con el nombre de Radar Ambiental Vehicular (RAV), y buscará coordinar los Programas de sensores remotos, de vehículos OC y de VVO. En la Figura 6.17 se muestra un esquema propuesto para el funcionamiento de este programa. La verificación de emisiones debe ser acompañada de la modernización tecnológica de los verificentros y de las unidades de detección de vehículos “ostensiblemente contaminantes”. Todo lo anterior permitirá recibir vehículos limpios en el Valle de México y detectar a los “ostensiblemente contaminantes”, reduciendo significativamente las emisiones de estas fuentes móviles.


104

Figura 6.17. Esquema de Operación del Radar Ambiental Vehicular en la ZMVM.

Carretera Federal

Carretera cuota Peaje

Límite de la ZMVM

SENSORES REMOTOS (en sitio fijo)

RESULTADOS(Visible a chofer

y registro)

¿Excede LMP?

CIRCULA EN LA ZMVM

Operativo para detección de

OSTENSIBLEMENTE CONTAMINANTES

¿Pasa a Verificentro?

Si

No

¿Excede LMP?

SiSi

No

PERMISO PARA CIRCULAR POR 3 DIAS

No

¿Excede LMP?

Si

No

SANCIÓN1. Multa y cartel

2. Retiro de circulación

Sale de la ZMVM


105

Plan para la implantación de la medida Como parte de los trabajos de planeación de esta medida, se llevo a cabo el Primer Foro de Planeación Participativa, llamado “Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y RADAR AMBIENTAL VEHICULAR”, en el que se identificaron las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica a seguir para implantar ambas medidas. Los resultados de la planeación de estas dos medidas se han mostrado antes, en la Tabla 6.1, donde los elementos de soporte se incluyen como parte de una matriz de planeación. En la Tabla 6.2 se presenta la ruta crítica estimada para la implantación de las dos medidas, a saber, Normas y Procedimientos de Verificación Vehicular más Estrictos y Radar Ambiental Vehicular Estimación de la reducción de emisiones La reducción esperada con la implantación de esta medida se muestra en la Tabla 6.5.

Tabla 6.5. Reducción estimada de emisiones (ton/año)


II. Radar ambiental vehicular conservador: 82,914 7,904 267 450 2,013

Agresivo o potencial 165,828 15,808 534 900 4,025


106

6.3. CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS” El nombre completo de esta medida es: CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS” -Definición tecnológica y operativa de vehículos de transporte público de pasajeros y de carga. Objetivo • Impulsar el empleo de tecnologías bajas en emisiones y con los mejores

estándares de desempeño energético, para ser empleadas en el transporte público.

• Promover la organización y operación de sistemas inteligentes de transporte,

asegurando la coordinación entre los distintos modos de transporte. Meta • Definir los requisitos tecnológicos que deberá cumplir el parque vehicular de

transporte de pasajeros para obtener la Certificación “Ciudad Viridis”. • Definir los requisitos tecnológicos que deberá cumplir el parque vehicular de

transporte de carga para obtener la Certificación “Ciudad Viridis”. • Establecer criterios de diseño, operación y coordinación entre los modos de

transporte público de pasajeros. Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• El transporte público de pasajeros y de carga que circula por la ZMVM, tiene un atraso tecnológico significativo, por lo que sus emisiones son elevadas.

• En los vehículos para el transporte de pasajeros y de carga, no se han establecido los requisitos tecnológicos con que deben cumplir y reducir con ello sus emisiones.

• Con la Certificación “Ciudad Viridis” se busca establecer los requisitos del parque vehicular de transporte de pasajeros y de carga para que utilicen tecnologías de control de emisiones de última generación.


107

Justificación La flota de transporte público de pasajeros en superficie (TPPS) (autobuses, microbuses y combis principalmente) tiene un rezago tecnológico, por lo que sus emisiones unitarias son muy altas y contribuyen significativamente a los problemas de calidad del aire. Además, su eficiencia energética es menor que en las tecnologías actuales. La ineficiencia y falta de coordinación del TPPS contribuye a incrementar indirectamente las tasas de emisión por diversa vías: incrementando las emisiones por persona transportada al competir por los pasajeros, al hacer viajes en vacío o con vehículos de baja capacidad, obstaculizando el tráfico de autos particulares e incentivando el uso del auto particular en lugar del TPPS. Además, las condiciones geográficas de la ZMVM ocasionan que la operación de los motores viejos sea sub-óptima. Como antecedente inmediato de las posibilidades para mejorar esta situación, está el proyecto del Metrobús. De acuerdo con el Gobierno del Distrito Federal, la flota del Metrobús que entró en operación en el año 2005, estaba planeada para tener 80 buses con tecnología Euro-III (en realidad el número creció hasta 102), con lo que se sustituyó a 350 micros y autobuses. La entrada del Metrobús incrementó la velocidad promedio de todos los automóviles en Insurgentes y evitó la emisión a la atmósfera de 144 Ton/año de HCs, 35 Ton/año de NOx y 4 Ton/año de partículas. El metrobús actual cumple las normas Euro III sin embargo, se tienen reportes de que las unidades emiten humo negro de manera visible. Lo anterior demuestra que es necesario que el transporte público en la ZMVM esté a la vanguardia tecnológica, utilizando autobuses que cumplan con las normas de emisión Euro IV, EPA 2007 o mejores: es posible también emplear autobuses híbridos, lo que mejoraría su desempeño energético y reduciría aún más las emisiones (ver Figura 6.18). Definición tecnológica y operativa de transporte pú blico de pasajeros y de carga Se hace necesario impulsar e incentivar el TPPS mediante sistemas inteligentes y coordinados y de emplear tecnología de punta para reducir las emisiones del TPPS. Además se requiere que al mismo tiempo, se reduzcan las emisiones de GEI per capita.


108

OlymbusHíbrido a LPGNueva Zelanda

BiogasSuecia

NISSANHíbrido a DieselJapón

SunbusHidrógenoEUA, ISE & Ford

METROBUSInsurgentes

OlymbusHíbrido a LPGNueva Zelanda

BiogasSuecia

NISSANHíbrido a DieselJapón

SunbusHidrógenoEUA, ISE & Ford

METROBUSInsurgentes

Figura 6.18. Horizonte tecnológico para la flota vehicular del transporte público

(Metrobús) Lo anterior podrá lograrse al reemplazar transporte de baja capacidad por transporte de media capacidad, energéticamente más eficiente y con menores emisiones por persona transportada. No obstante, también será necesario establecer sistemas de transporte organizados y coordinados, que incrementen la eficiencia y reduzcan las tasas de emisión por persona transportada y por km recorrido.

Requisitos tecnológicos

• Niveles de emisión

A nivel mundial se han implementado nuevas normas de emisión para vehículos a gasolina y diesel, las compañías automotrices han desarrollado diferentes tecnologías que permiten cumplir con estas normas, la principal limitación para poder utilizar estas nuevas tecnologías es el contenido de azufre en los combustibles ya que este afecta directamente a los dispositivos de control de emisiones por lo que la reducción de azufre en gasolina y en diesel es indispensable, combustibles de UBA permiten utilizar sistemas de control de emisiones de mayor eficiencia en los vehículos.


109

Los límites de emisiones establecidos para los gases que emiten los vehículos por el escape, han disminuido y son más “estrictos” respecto a los que se tenían en la década de los 90 (ver Figura 6.19).

BUSES SIN SELLO VERDE

EURO I

EURO II

EURO III

EURO IV

EURO III GNC

EMISION PM10(gr/km)

0 1,78 4,6 6,6 9,4 13,2 18,9

0,24

0,35

0,56

1,33

0,050,01

EMISION NOx(gr/km)

BUSES SIN SELLO VERDE BUSES SIN SELLO VERDE

EURO IEURO I

EURO IIEURO II

EURO IIIEURO III

EURO IVEURO IV

EURO III GNC EURO III GNC

EMISION PM10(gr/km)

0 1,78 4,6 6,6 9,4 13,2 18,9

0,24

0,35

0,56

1,33

0,050,01

EMISION NOx(gr/km)

EMISION PM10(gr/km)

0 1,78 4,6 6,6 9,4 13,2 18,9

0,24

0,35

0,56

1,33

0,050,01

EMISION NOx(gr/km)

Figura 6.19. Límites de emisiones más estrictos para tecnología a diesel Se planea que en el año 2011, en la Ciudad de México operen 11 corredores adicionales de Metrobús y siete en el Estado de México. Sin embargo, resulta muy importante que esos nuevos sistemas cuenten con una extensión metropolitana. En las Tablas 6.6 y 6.7 se muestran las características de estos corredores.


110

Tabla 6.6. Nuevos corredores de Sistemas Inteligentes de Transporte a construirse en el

Distrito Federal

Inicio de Operación Corredor

Longitud (km)

Pasajeros / día

Microbuses Retirados

Camiones Retirados SIT

2007 Insurgentes 9.00 90,000 130 20 41 2007 Periférico 57.00 247,740 190 57 113

2007 Eje 8 Sur - Zaragoza 23.00 180,000 171 31 82

2007 Eje 4 Sur 15.00 210,000 170 35 96 2008 Eje Central 13.00 371,121 162 17 169 2008 Eje 5 y 6 Sur 25.00 150,141 174 27 69 2009 Reforma 20.00 128,725 192 46 59 2010 Eje 3 Oriente 25.00 381,926 564 86 174 2010 Eje 3 Norte 19.00 426,937 535 57 195 2011 Tláhuac 20.00 576,976 820 56 263 2011 Eje 5 Norte 18.00 305,977 334 139 140

Total 3,442 571 1,401

Tabla 6.7. Nuevos corredores de Sistemas Inteligentes de Transporte a construirse en el

Estado de México

Inicio de Operación Corredor

Longitud (km)

Pasajeros / día

Microbuses Retirados

Camiones Retirados SIT

2007

Carr. Fed. México - Pachuca, Vía Morelos* 30.00 250,000 625 268 114

2007

Autopista México -Querétaro, Periférico * 32.00 200,000 500 214 91

2007

Carretera Fed. Mexico Texcoco * 12.00 200,000 500 214 91

2007 Tultitlan * 11.00 125,000 312 134 57 2008 Ecatepec * 27.00 130,000 325 139 60 2009 Chalco * 8.00 150,000 375 161 69 2010 Cd. Azteca * 21.00 121,000 302 129 55

Total 2,939 1,259 537 Nota: (*) Para calcular el número de autobuses retirados en estos corredores se estimó que del total de

unidades sustituidas, en promedio el 70% son microbuses y el 30% son autobuses.


111

En cualquier caso, será importante que estos sistemas sean impulsados como alternativas reales para agilizar la movilidad de las personas, volviéndolos eficientes y atractivos, de modo que logren disuadir a los automovilistas para dejar de usar el automóvil. Esquema de la certificación

El esquema detallado de la Certificación VIRIDIS debe ser desarrollado con base en las propuestas presentadas en el foro de Planeación Participativa, pero se pretende que sea otorgada a sistemas de transporte, rutas específicas, municipios o delegaciones que satisfagan los requisitos establecidos. Podrá estar respaldado en el empleo de indicadores de sustentabilidad, que permitirán establecer una sana competencia entre los transportistas. Plan para la implantación de la medida El segundo Foro de Planeación Participativa, llamado “CERTIFICACIÓN CIUDAD VIRIDIS, Definición tecnológica y operativa de vehículos de transporte público, transporte de carga y taxis metropolitanos.” se llevo a cabo como parte de los trabajos de planeación de dos de las medidas propuestas por el CMM. En este foro se identificaron las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica a seguir para implantar ambas medidas. Los resultados de la planeación de estas dos medidas se muestran en la Tabla 6.8 donde los elementos de soporte se incluyen como parte de una matriz de planeación. En la Tabla 6.9 se presenta la ruta crítica estimada para la implantación de las dos medidas, a saber, Certificación Ciudad VIRIDIS y Definición tecnológica y operativa de taxis metropolitanos.


112

Tabla 6.8.

Elementos de soporte (parte 1 de 3)

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Definir indicadores para la certificación de transporte de carga y pasajeros

- Comisiones metropolitanas (CTS) -SMAGDF, SMAGEM, SETRAVI, Secretaría de Transporte del Estado de México -COMETRAVI -CAM -SCT -SEMARNAT -IMT -CTS -CMM -UNAM:Instituto de Ingeniería -IPN-CIITEC -Transportistas -CONAE

-- -- -- --

2 Definir el método de medición de los indicadores

-Mismos tarea 1 -Proveedores y operadores de equipo

-Capacidad técnica

-Indicadores no mesurables -Ausencia de método aplicable en la ZMVM -Falta consenso


113

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






3 Definir valores que ameriten la certificación

-Mismos tarea 2 -CANACAR -AMIA -ANPACT

-Encuestas, análisis y mediciones

-Cabildeo para ampliar la participación -Obtención de información

-- --

4 Establecer mecanismos para la certificación y acreditación

-Empresas y organismos certificadores -Mismos tarea 3 -EMA -IMP -Departamento Jurídico del gobierno local y federal

-Tener empresas certificadas con interés en el programa -Subdivisión de tareas -Arreglo administrativo

-Aplazamiento de la entrada del programa -Confiabilidad del procedimiento para la evaluación de conformidad

-Acuerdo, convenio o decreto para oficializar el programa -Análisis del marco legal

-CAM, COMETRAVI y otras COMISIONES metropolitanas -Áreas jurídicas de gobiernos locales

5 Crear incentivos económicos, financieros y de mercado para la implementación de la medida

-Mismas que tarea 4 -SHCP -Secretarías de de Finanzas locales -INE -SEMARNAT, Secretarías del Medio Ambiente locales

-Estudios de costo-beneficio -Desarrollar modelos preventivos -Arreglo administrativo

-Falta de voluntad política -Falta de recursos $ -Marco legal

-Todos los participantes -Secretarías del Medio Ambiente y de Transporte locales -Dependencias metropolitanas de gobiernos locales

-Áreas financieras de gobierno


114

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






6 Programas de lanzamiento -Comisiones metropolitanas -Certificadores -SMA y SCT (locales)

-Diseñar estrategia de comunicación social -Crear la red o estructura organizacional para impulsar y mantener -Evaluar y mejorar el programa -Arreglo administrativo

-Creación de consensos de instituciones y grupos participantes -Lograr la aceptación de la opinión pública y participantes -Económico -Insuficiencia de la estructura gubernamental -Falta de interés por participar en proceso

-Gobiernos locales y federal (SMA y transporte) -CAM

-Transportistas y empresas con flotillas


115


SOCIAL

Id Tarea


7. Argumentos de rechazo





-- -- -- -- --


-- -- -- -- --


-Transportistas y fabricantes

-- -- -- --


-- -- -- -- --


-Áreas financieras de gobierno

-Limitaciones presupuestales

-Apoyo de gobernadores y líderes de opinión -Diseño de Mecanismos económicamente neutros

-Utilizar medios masivos de comunicación

--

6 Programas de lanzamiento -Transportistas y empresas con flotillas

-Incremento de costos tarifas, tiempo -Anticonstitucional -Proceso inequitativo -Favoritismo

-Campaña de decisión y cabildeo de decisión

-Campaña de difusión

-Allegando información a transportistas a través de : cursos, talleres, congresos, etc. -Apoyo a flotilleros grandes


116

Tabla 6.8. Elementos de soporte (parte 3 de 3) ECONÓMICO BENEFICIOS

Id Tarea








-Gobiernos locales (Fondo metropolitano)

-Presupuesto para estudios (GEF)

-Costo de oportunidad -Sociedad-salud pública

-- -- -Herramientas de análisis y decisión -Fortalecimiento de capacidades técnicas institucionales


-Mismos de la tarea anterior -Fabricantes de equipo -CAM (Secretaría técnica)

-Mismos de la tarea anterior


-- -- -Fortalecimiento de capacidades técnicas institucionales -Mismo tarea 1


-Mismos de la tarea 2



-- -- -Fortalecimiento de capacidades técnicas institucionales -Mismos de la tarea 1





-- -- -Fortalecimiento de capacidades técnicas institucionales -Mismos de la tarea 1


117



-Mismos de la tarea 2 -Secretarías de Finanzas y Medio Ambiente de gobiernos locales -Secretaría de Hacienda

-Empresas e industria automotriz -MDL programático -ind. Manufacturera (chatarreros)


-- -Promoción de la cultura de mantenimiento del parque vehicular -Activación del mercado automotriz -Reducción en costos de transporte

-Fortalecimiento de capacidades técnicas institucionales -Mismos de la tarea 1

6 Programas de lanzamiento

-Mismos de la tarea 2 -Secretarías de Finanzas y Medio Ambiente de gobiernos locales -Secretaría de Hacienda

-Fideicomiso ambiental


-Reducción de emisiones de GEI y contaminantes criterio

-Mejor calidad de vida

-Mayor aceptación de la política ambiental de los gobiernos locales y federales -Fortalecer imagen institucional


118




Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

1 Definir indicadores

-Indicadores ambientales (g-km/l, g-kilo/km, gráficas CO2eq vs criterio, gráficas LCA CO2 eq) -Elementos mínimos de seguridad en vehículos -Confort y especificaciones técnicas de vehículos -Operativa carriles confinados para autobuses -Áreas exclusivas para taxis AUTOBUSES: Número de encierros, encierros con auto-abasto, biocombustible de bajo carbón -Carpooling -Transporte escolar

-Secretarías del Medio Ambiente locales -CAM: 9 personas (3 personas por institución)

-3 meses -9 meses

-2o trimestre 2007 -1/01/2007

-Integrar grupo de trabajo -Revisión documental -Análisis de información -Definición de criterios para selección de indicadores

-Tarea 2

-Gasto corriente -$5,000,000 de pesos

-- --


119



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

2 Definir método de medición

El método de medición debe ser: -Económico -Reproducible/repetible -Rápido -Confiable -Verificable

-Secretarías del Medio Ambiente y de Transporte locales -CAM: 9 personas (3 personas por institución)

-De 6 meses a 1 año -9 meses

-3er trimestre 2007 -1/01/2007

-Conseguir equipos de prueba y/o desarrollar protocolo -Generar condiciones de prueba

-Tarea 3

-Adquisición o renta de equipo -Consumibles -Renta de vehículos de prueba -Sueldo operadores de equipo -$5,000,000 de pesos

-- -Contratación consultor externo -Costo de pruebas

3 Definir valores que ameritan certificación

-Parámetros de aprobación VIRIDIS

-Secretarías del Medio Ambiente y de Transporte locales -CAM: 9 personas (3 personas por institución)

-De 6 meses a 1 año -9 meses

-3er trimestre 2007 -1/01/2007

-Análisis de sensibilidad y costo-beneficio

-Tarea 4

-Gasto corriente -$5,000,000 de pesos

-- --

4 Establecer mecanismos de certificación

-Manuales de operación -Mecanismo -Mecanismo de arranque (autorregulación)

-Gobiernos locales y federal

-1 año -3 años (opción completa) -1 año (mecanismo alternativo de arranque)

-1er trimestre 2008

-Cabildeo tareas 1, 2 y 3 -EMA como posible unidad verificadora

-Tareas 5 y 6

-Gasto corriente

-- -Revisión y actualización de los manuales


120



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

5 Crear incentivos (financieros, económicos, mercado y ambientales)

-Hacer atractiva la certificación VIRIDIS -Definir incentivos accesibles: --Incentivos para taxis: Incremento de tarifas, exención de la revista y Verificación Vehicular, bases de taxis en lugares estratégicos, ej. CETRAM, integración sin costo y pago electrónico, permiso metropolitano con base lanzadora metropolitana --Créditos a largo plazo para gobierno/empresa --Incentivos para autobuses: incremento de tarifas, mayor publicidad, mayores ventas por uso de vendor machines, feebates para combustible UBA o uso de electricidad --Incentivos para vehículos de carga: acceso por hora por espacio geográfico, smartway (para empresas que demandan carga), cuota reducida de SCT en carreteras, acceso a crossdocking con plataforma logística

-Secretaría de Finanzas de los gobiernos locales y federales

-1 año

-1er trimestre 2008

-Cabildeo con congresos locales y federales -Fondos internacionales

-Tarea 6

-- -- --


121



Acciones previas


Inversión inicial


n

Otros

6 Programa de lanzamiento

-Empresas certificadoras y vehículos certificados

-Secretarías del Medio Ambiente y de Transporte locales

-Permanente

-1er trimestre 2009

-Definir estrategia de comunicación -Foros para transportistas

-Implementación y evaluación

-Infraestructura para organismos certificadores

-- --


122

Estimación de la reducción de emisiones La Tabla 6.10 muestra la estimación de la reducción de emisiones que se estima podrá alcanzarse al implantar esta medida.

Tabla 6.10 Reducción estimada de emisiones

(ton/año) Reducción con las medidas propuestas CO NOx PM2.5 PM10 COV

III. Estándares "Ciudad VIRIDIS" conservador: 76,396 2,361 2 5 6,092

Agresivo o potencial 76,725 2,675 17 28 6,125

Sustitución de micros por buses: conservador: 47,472 1,921 -115 -131 4,962

Agresivo o potencial 145,483 13,619 -95 -108 17,803 Ejemplo de escenarios para la reducción de emisione s Asumiendo que se pudieran construir estos sistemas inteligentes de transporte, la reducción de emisiones esperada se muestra en las Figuras 6.20 a la 6.24.

Figura 6.20. Reducción de emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles por la

construcción de los sistemas inteligentes de transporte en la ZMVM.


123

Figura 6.21. Reducción de emisiones de Óxidos de Nitrógeno por la construcción

de los sistemas inteligentes de transporte en la ZMVM.

Figura 6.22. Reducción de emisiones de Material Particulado PM2.5 por la



124

Figura 6.23. Reducción de emisiones de Material Particulado PM10 por la


Figura 6.24. Reducción de emisiones de Monóxido de Carbono por la construcción

de los sistemas inteligentes de transporte en la ZMVM.


125

6.4. DEFINICIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA DE TAXIS METROPOLITANOS

Objetivo • Impulsar el empleo de tecnologías bajas en emisiones y con los mejores

estándares de desempeño energético, para ser empleadas en los taxis metropolitanos.

• Promover la organización y operación de taxis metropolitanos, asegurando

su coordinación con los distintos modos de transporte. Meta • Incidir sobre tres factores que permitirán reducir las emisiones de la flota de

taxis: 1. Reducir el kilometraje recorrido sin pasajeros, 2. Renovar la flota, y 3. Regular su operación.

• Establecer criterios de diseño, operación y coordinación entre los taxis

metropolitanos y otros modos de transporte público de pasajeros. Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• La flota vehicular de taxis representa una fracción pequeña de la flota vehicular de la ZMVM, sin embargo emiten cantidades significativas de contaminantes. Esto se debe a la edad de la flota, la falta de mantenimiento y la circulación continua en la ciudad.

• A nivel metropolitano no existe un modo de operación uniforme. La gran mayoría de los taxis que circulan en el DF son taxis libres. Esto, aunado a sus condiciones mecánicas, se traduce a la alta emisión de contaminantes prácticamente durante todo el día.

• Con esta medida se busca impulsar el uso de tecnologías más limpias, así como regular la operación de taxis metropolitanos.

Justificación En el año 2002, la flota de taxis en la ZMVM era de 115,974 unidades, es decir, 3.3% de la flota a gasolina. A pesar de lo reducido de la flota, los taxis emitieron el 11% del total de HC emitidos por las fuentes móviles, el 9% de los NOx y el 2% de


126

las PM10. Por otra parte, se estima que el total de los taxis del Estado de México se encontraban en bases, mientras que en el DF el 90% eran taxis libres. Otro componente relevante es la edad de la flota: en el 2002, alrededor del 9% de taxis eran modelos 90 o anteriores y generaron el 17% de los HC emitidos por esta flota; alrededor del 39% eran 1992 o anteriores y generaron 59% de los HC emitidos por esta flota. Los datos anteriores son un ejemplo de la necesidad de incidir sobre tres factores que permitirán reducir las emisiones de la flota de taxis:

1. Reducir el kilometraje recorrido sin pasajeros, 2. Renovar la flota, y 3. Regular su operación

Definición tecnológica y operativa de taxis metropo litanos Reducir el kilometraje recorrido sin pasaje ayudará a reducir las emisiones de esta flota. Para lograr lo anterior, se proponen las siguientes posibles acciones:

• Incrementar gradualmente el número de bases (en centros comerciales, estaciones de transporte y otros sitios con gran afluencia de personas), hasta lograr que todos los taxis metropolitanos se encuentren en bases.

• Emplear medios modernos de comunicación para asegurar que los taxis en las bases estén en accesibles a los usuarios.

• Utilizar radio localizadores y otros sistemas modernos de comunicación como medida de seguridad y de control.

La regulación de la operación de los taxis pueden iniciar por el desarrollo los instrumentos legales y las políticas que permitan que los taxis se organicen de modo que cada vehículo esté vinculad a una red u organización de sitios fijos. De este modo, un taxi que quede vacío al llegar al destino del pasajero, no necesitaría volver en vacío a su sitio de origen, sino al más cercano correspondiente a su propia red u organización. Estas redes u organizaciones deberán poder competir ente ellas, para así mejorar la calidad y disponibilidad del servicio para los usuarios; este instrumento de mercado también impulsa la renovación del parque vehicular. Finalmente, la regulación de la operación deberá incluir la normalización del modelo de taxi para la ZMVM, basándose en los estándares de emisiones de tecnologías más limpias (ver Figuras 6.25 y 6.26), en los aspectos de seguridad y confort para el pasajero, así como en las reglas de operación del servicio.


127

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Tier 0

Tier 1Tier 2

Con convertidor catalítico sin garantía

en recorrido

Sin convertidor catalíticoH

CN

M (

g/km

)

NOx (g/km)

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Tier 0

Tier 1Tier 2

Con convertidor catalítico sin garantía

en recorrido

Sin convertidor catalíticoH

CN

M (

g/km

)

NOx (g/km)

Figura 6.25. Estándares de emisión de HCNM y NOx para automóviles

Figura 6.26. Estándares de emisiones de HCNM y NOx La renovación acelerada de la flota requiere de impulsar el Programa de Financiamiento para la Sustitución de Taxis en el Distrito Federal (PFST). El PFST puede utilizarse para regularizar los vehículos que no lo están, asegurando la introducción de autos nuevos de tecnología limpia (Tier 2). Esta medida deberá acompañarse del ajuste a la restricción de la edad vehicular, de manera que no se permita la circulación de taxis cuyo año/modelo sea mayor a diez años, y de la regulación de su operación.


128

Plan para la implantación de la medida El segundo Foro de Planeación Participativa, llamado “CERTIFICACIÓN CIUDAD VIRIDIS, Definición tecnológica y operativa de vehículos de transporte público, transporte de carga y taxis metropolitanos.” se llevo a cabo como parte de los trabajos de planeación de dos de las medidas propuestas por el CMM. En este foro se identificaron las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica a seguir para implantar ambas medidas. Los resultados de la planeación de estas dos medidas se han mostrado antes, en la Tabla 6.8 donde los elementos de soporte se incluyen como parte de una matriz de planeación. En la Tabla 6.9 se presenta la ruta crítica estimada para la implantación de las dos medidas, a saber, Certificación Ciudad VIRIDIS y Definición tecnológica y operativa de taxis metropolitanos Estimación de la reducción de emisiones La Tabla 6.11 presenta la estimación de las emisiones que podrán reducirse por la aplicación de esta medida.

Tabla 6.11. Reducción estimada de emisiones

(ton/año) Reducción con las medidas propuestas CO NOx PM2.5 PM10 COV

IV. Taxis metropolitanos conservador: 5,228 5,816 31 49 6,390

Agresivo o potencial 146,833 13,372 58 96 16,759 Ejemplo de escenarios para la reducción de emisione s Con la sustitución de taxis por vehículos que cumplan con el estándar TIER 2 se logra una reducción importante de emisiones; sin embargo, al reducir la edad vehicular máxima a 7 años en los taxis metropolitanos, los beneficios son aún mayores (ver Figuras 6.27 a la 6.31).


129


sustitución y renovación de taxis en la ZMVM.

Figura 6.28. Reducción de emisiones de Óxidos de Nitrógeno por la sustitución y

renovación de taxis en la ZMVM.


130






131

Figura 6.31. Reducción de emisiones de Monóxido de Carbono por la sustitución y renovación de taxis en la ZMVM.


132

6.5. INTRODUCCIÓN ADELANTADA DE COMBUSTIBLE DE CONTENIDO ULTRA-BAJO DE AZUFRE

Objetivo • Reducir las emisiones de partículas y óxidos de azufre provenientes de

vehículos en circulación en la ZMVM. Metas • Iniciar en 2007 con el empleo de gasolina y diesel UBA en flotas controladas,

sin esperar hasta que en 2009 estos combustibles estén disponibles a todo el público en la ZMVM.

Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• Los combustibles distribuidos en México, aun cuentan con altos contenidos de azufre y no es posible la utilización de vehículos con tecnologías más limpias (por ejemplo, TIER II). En la ZMVM se introdujo en octubre de 2006, la gasolina Premium de contenido ultra bajo de azufre; no obstante, el precio de este combustible hace que su uso sea muy limitado.

• Se espera que la distribución a nivel nacional sea posible hasta 2009. Hasta entonces se estará en posibilidades de adquirir vehículos con tecnologías más limpias y recargar combustible en cualquier estación de servicio.

• Se propone emplear combustible diesel UBA en flotas controladas (transporte público, mercantiles, etc.) que cuentan con estaciones de auto-abasto. Esto permitirá reducir las emisiones de estas flotas sin esperar a la distribución del diesel UBA prevista para enero de 2009.

Justificación La norma NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, publicada el 30 de enero de 2006, considera la introducción paulatina de combustibles con bajo contenido de azufre. De acuerdo con lo señalado en la norma, en la ZMVM:

• La gasolina Premium reducirá su contenido promedio de azufre de 250 a 30 ppm, a partir de Octubre de 2006.

• La gasolina Magna pasará de 300 a 30 ppm a partir de Octubre de 2008. • El diesel, la reducción de 500 a 15 ppm ocurrirá en Enero de 2009.


133

Dada la necesidad de los combustibles UBA, esta propuesta plantea adelantar la introducción del diesel y la gasolina Magna, que pueden ser importados y traídos a la ZMVM para que en una primera etapa sean usados por flotas controladas, como las de empresas con flotillas comerciales y de transporte público de pasajeros. La Figura 6.32 muestra el período durante el cuál se evitarían emisiones de las flotas controladas incluidas en esta medida, como resultado de adelantar la entrada de estos combustibles, mediante importación, a partir de enero de 2007.

Figura 6.32 Calendario de introducción de combustibles UBA y de introducción adelantada

Puesto que la medida debe ir acompañada de la introducción de unidades nuevas Tier 2 (que es la tecnología limpia que permite obtener el mayor provecho de las gasolinas UBA) o del Retrofit (instalación de sistemas de control de emisiones en vehículos a diesel, en unidades actualmente en uso), propiciará también que la flota vehicular acelere su renovación y que se inicien los procesos de reconversión Retrofit. Con la instalación de estos sistemas se obtienen resultados satisfactorios en la reducción de material particulado(ver Figura 6.33), NOx y CO (ver Figura 6.34).

Oct-2008 2009 Sep-09 2010 2007 Oct-2006 2005 Fecha:

PREMIUM

1: Zonas Metropolitanas (Valle de México, Guadalajara y Monterrey) 2: Zona fronteriza norte RP: Resto del país

250 promedio 300 máximo

30 promedio, 80 máximo

MAGNA 300 promedio, 500 máximo 1

30 promedio 80 máximo 1

30 promedio, 80 máximo RP

DIESEL 500

15 2

15 1

15 RP

Período en que se evitarían emisiones de flotas controladas, resultado de adelantar la entrada de UBA


134

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

1 2 3

Campaña de medición

Em

isió

n (g

/km

)

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

MB-M23 MB-Insurgentes INT-M23 INT-Insurgentes

International-2001Reducción de PMhasta 92%

Mercedes Benz-1991Reducción de PMhasta 44%

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

1 2 3


Em

isió

n (g

/km

)

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3


0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

1 2 3


Em

isió

n (g

/km

)

-0.05

0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3


International-2001Reducción de PMhasta 92%

Mercedes Benz-1991Reducción de PMhasta 44%

Figura 6.33 Reducción de emisiones de PM en autobuses retroadaptados

(Fuente: Proyecto Piloto Retrofit en Vehículos a Diesel en la Ciudad de México, 2006

Figura 6.34 Reducción de emisiones de NOx y CO en autobuses

retroadaptados (Fuente: Proyecto Piloto Retrofit en Vehículos a Diesel en la Ciudad de México, 2006

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1 2 3


Em

isió

n (g

/km

)

-2

-1

0

1

2

3

4

5

6Emisiones de CO

0

5

10

15

20

25

1 2 3


Em

isió

n (g

/km

)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18Emisiones de NOx

Mercedes Benz-1991 Reducción CO hasta 77%

Incremento NOx hasta 12%

International-2001 Reducción CO hasta 92% Incremento NOx hasta 3%


135

De esta manera, los beneficios del empleo de combustibles y tecnologías limpias se pueden presentar a partir del año 2007, en lugar de esperar hasta el año final del 2009. Plan para la implantación de la medida Esta es una de las medidas que fueron desarrolladas al interior del grupo de trabajo del CMM, siguiendo la metodología empleada en los Foros de Plantación Participativa, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de la planeación realizada por el CMM se muestran en la Tabla 6.12 donde los elementos de soporte de la medida se incluyen como parte de una matriz de planeación. La matriz de tareas y ruta crítica elaborada para esta medida se muestra en la Tabla 6.13.


136


INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Revisión del marco normativo para introducción de combustibles de bajo azufre

-Secretarías de Medio Ambiente locales y federal -PEMEX -SENER -SHCP -SECOFI

-- -Definición de tiempos de acuerdo a la capacidad de PEMEX

-Redefinición de tiempos de abastecimiento de combustible UBA


2 Definir el programa de operación

-Gobiernos locales -CTS -AMDA

-- -Definir cantidad de vehículos participantes -Disponibilidad tecnológica en flotillas

-- --

3 Adecuación tecnológica para el uso de combustible UBA

-Gobiernos locales y federal -PEMEX Refinación -WRI -CTS -CAM

-- -Fondos insuficientes -Falta de interés de los participantes

-Definir mecanismos de financiamiento

-SHCP -Gobiernos locales -Empresas participantes

4 Consideraciones para el almacenamiento, la distribución, etc.

-Franquicias de PEMEX -PEMEX -IMP

-- -No participación -Combustible contaminado

-- --

5 Abastecimiento de combustible UBA

-Franquicias de PEMEX -PEMEX

-- -Insuficiencia de combustible -Precio muy elevado de importación

-- --


137


SOCIAL

Id Tarea







-- -- -Difusión de beneficios ambientales

-- --


-Flotillas participantes

-- -- -- --


-Empresas

-Alto costo de conversión tecnológica -Gran inversión para retrofit o renovar su flotilla

-Beneficios económicos -Exención al PVVO durante 3 años -Financiamientos accesibles

-- -Foros informativos

4 Consideraciones para el almacenamiento, la distribución, etc

-Franquicias -PEMEX

-Tanques de almacenamiento insuficientes -Alto costo de importación

-Subsidio

-- -Talleres especializados


-- -- -- -Medios impresos y electrónicos

-Medios impresos y electrónicos


138



Id Tarea








-- -- -- -- -- -Adelantamiento de uso de combustibles UBA


-Gobiernos locales

-- -- -- -- -Definición del programa de operación


-Gobiernos locales y federal -Transportistas mercantiles participantes

-Fondo Ambiental -Gasto corriente -Banco mundial

-- -- -Renovación/retrofit de la flota vehicular participante

-Flotillas con controles de emisiones actuales

4 Consideraciones para el almacenamiento, la distribución, etc

-PEMEX -Franquicias PEMEX

-- -- -Corrección de fugas en tanques

-Ahorro económico por el control de fugas de combustible

--


-PEMEX -Gobiernos locales y federal -CAM

-Fondo Ambiental -Gasto corriente -Banco mundial -CAM

-Retraso de beneficios ambientales a la sociedad

-Reducción de emisiones

-Adelantamiento de introducción de tecnologías de bajas emisiones

-Mejor imagen del gobierno -Evaluación de tecnologías de bajas emisiones


139




Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros


-Crear acuerdos para acelerar la introducción de combustibles UBA en la ZMVM


-1 año -Enero-2007 -Negociación con las instituciones involucradas -Definición de beneficios ambientales

-- -- -- --

2 Definición del programa de operación

-Definir número de flotillas participantes -Definir condiciones tecnológicas mínimas de los vehículos para el uso de UBA -Establecer criterios para la definición de flotillas participantes -Definición de esquema de sanciones

-Gobiernos locales -CTS

-6 meses -Enero-2007 -Evaluación de otros programas (Autorregulación) -Análisis de tecnologías existentes para Retrofit

-- -- -- --

3 Adecuación tecnológica para el uso de combustible UBA o sustitución de unidades

-Adaptación o sustitución tecnológica de las unidades

-Gobiernos locales y federal -PEMEX Refinación -WRI -CTS -CAM

-9 meses -Enero-2007 -Análisis de tecnologías existentes para Retrofit -Crear mecanismos de financiamiento par adquisición de unidades nuevas

-Certificar instalación de equipos Retrofit

-$5,000,000 de pesos

-Mantenimiento de los sistemas de control de emisiones

--


140



Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros

4 Consideraciones para la distribución, almacenamiento, etc

-Acondicionamiento de los depósitos de combustible de las estaciones de servicio -Garantizar la calidad del combustible


-4 meses -Enero 2007 -Evaluación física de los sistemas de almacenamiento

-- -- -- --


-Adquirir el combustible UBA -Garantizar el abasto de combustible UBA


-Permanente -Junio-2007 -Fijar precio del combustible -Establecer sitios de abastecimiento

-Vigilancia de la calidad del combustible

-$5,000,000 de pesos

-Limpieza continua de tanques de almacenamiento

--


141

Estimación de la reducción de emisiones Se espera la reducción de emisiones mostrada en la Tabla 6.14 con la introducción adelantada de combustible UBA



V. Introducción adelantada de diesel UBA (en RTP) conservador: 96 92 3 4 26

Agresivo o potencial 96 92 3 4 26


142

6.6. SUSTITUCIÓN DE LA TENENCIA VEHICULAR POR DERECHOS DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

Objetivo • Rediseñar el cobro actual de tenencia vehicular, para convertirlo en un pago

de derechos definido cómo función de aspectos tales como el nivel de emisión de contaminantes criterio y de CO2, de la eficiencia energética y el uso y desgaste del espacio urbano y la infraestructura vial.

Metas • Contar con un mecanismo económico que impulse la renovación del parque

vehicular, un mejor desempeño energético de la flota y se reduzcan al mismo tiempo los problemas de saturación de vialidades.


• La tenencia vehicular es un gravamen a la posesión de un vehículo automotor, sin embargo, el esquema actual de este impuesto aún no contempla las externalidades generadas por los vehículos en circulación, como la contaminación atmosférica y emisión de Gases de efecto invernadero, el consumo de combustibles fósiles, el uso del espacio público y el desgaste de la infraestructura urbana, entre otros.

• Esta medida pretende cambiar el enfoque hacia el pago de un derecho relacionado con el desempeño energético, el nivel tecnológico de control de emisiones, el uso del espacio urbano y el desgaste de la infraestructura urbana ocasionado por los distintos vehículos.

Justificación El impuesto a la tenencia vehicular es una fuente importante de ingresos para los gobiernos locales de la ZMVM. Durante la campaña electoral de 2006, los candidatos a la presidencia ofertaron en sus plataformas de gobierno eliminar la tenencia. Este precedente brinda la oportunidad de que los esquemas actuales puedan modificarse y convertirse en Derechos de Desarrollo Urbano sostenible; de este modo se podrá impulsar la renovación del parque vehicular, un mejor desempeño energético de la flota y contribuir a reducir al mismo tiempo los problemas de saturación de vialidades.


143

Derechos de desarrollo urbano sostenible (DDUS) Se propone que la tenencia sea sustituida gradualmente por el pago de Derechos de desarrollo urbano sostenible (DDUS) o Derechos de Sustentabilidad Urbana. El monto de este pago de derechos se debería calcular tomando en consideración tres aspectos principales:

1. Incremento del cargo con la edad del vehículo. Es sabido y se ha demostrado con mediciones, que los niveles de emisión de los autos viejos son mucho más altos que los de los autos más recientes. Estos últimos niveles serán aún menores con la llegada de vehículos Tier 2. Bajo el principio de que “quién contamina, paga” el costo de este Derecho debe aumentar con la edad vehicular, para establecer un cargo por dos de los principales factores que determinan las altas emisiones: la falta de dispositivos de control de emisiones y el desgaste del vehículo.

Este incremento puede ser un factor al momento de decidir sobre la compra de un auto viejo o sobre la decisión de conservarlo, y puede contribuir a impulsar la renovación de la flota. Se pueden incluir ajustes (reducciones) a quién demuestre que después de 5 años, ha renovado el convertidor catalítico, a quien haya cambiado a sistemas de combustibles alternativos en ciclo cerrado o a quien instale un filtro de partículas en retrofit, entre otros incentivos posibles.

2. Incremento del cargo con la reducción de la eficiencia energética. Los

vehículos de pasajeros más pesados presentan mucho menores rendimientos (en km/L de combustible) que los vehículos más ligeros o con tecnologías híbridas.

De este modo, dentro del sector de autos nuevos, los autos pequeños emiten una masa menor de contaminantes y contribuyen menos a la emisión de gases de efecto invernadero. Bajo el mismo principio de que “quién contamina, paga”, el costo de este Derecho debe incrementarse a medida que se reduce la eficiencia energética o se incrementa el peso bruto vehicular, o bien, como función de la tecnología empleada (por ejemplo, híbridos vs. combustión interna).

3. La saturación de la infraestructura vial provocada por el número de

vehículos en circulación y estacionados, se agrava por el mayor espacio ocupado por los vehículos más grandes y pesados y por el desgaste que le ocasionan. La intención es que este cargo incentive la compra de vehículos más pequeños y ligeros.


144

Un requisito importante de este esquema es que los derechos recaudados sean dedicados a resolver los problemas relacionados con la contaminación del aire por los automotores, a impulsar decisivamente el transporte público de primera calidad, a desarrollar infraestructura segura para ciclistas y peatones y a mejorar (no necesariamente a ampliar) la infraestructura vial.

Plan para la implantación de la medida Esta es una de las medidas que fueron desarrolladas al interior del grupo de trabajo del CMM, siguiendo la metodología empleada en los Foros de Plantación Participativa, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de la planeación realizada por el CMM se muestran en la Tabla 6.15 donde los elementos de soporte de la medida se incluyen como parte de una matriz de planeación. La matriz de tareas y ruta crítica elaborada para esta medida se muestra en la Tabla 6.16.


145


INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Definir los parámetros que se usarán para calcular el monto de los derechos de desarrollo urbano sostenible.

CAM SMA-GDF, SMA-GEM, SEMARNAT Secretarías de Finanzas de GDF y GEM, SHCP, SETRAVI-GDF, S. Transporte-GEM, COMETRAVI, SCT, IMT, CTS, UNAM-Instituto de Ingeniería, IPN-CIITEC, CONAE, AMIA, AMDA

Ninguna. -Falta de información.

Ninguno. --

2 Definir el método de cálculo de los derechos y los montos a pagar.

CAM SMA-GDF, SMA-GEM, SEMARNAT Secretarías de Finanzas GDF y GEM, SHCP

Ninguna. -Falta de información.

Ninguno. --

3 Estimar los beneficios ambientales de la medida, los costos asociados, los ingresos económicos esperados.

CAM SMA-GDF, SMA-GEM, SEMARNAT Secretarías de Finanzas GDF y GEM, SHCP

Ninguna. -Falta de información. -Dificultad para estimar beneficios económicos y en salud.

Ninguno. --


146

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






4 Diseñar e implantar un programa de lanzamiento.

-SMA-GDF y SMA-GEM -Secretarías de Transporte y de Finanzas del GDF y GEM

-Diseñar estrategia de comunicación social -Evaluar y mejorar el programa -Arreglo administrativo

-Creación de consensos -Falta de aceptación de la opinión pública y participantes -Insuficiencia de la estructura gubernamental -Falta de apoyo por Jefe de Gobierno y Gobernador -Rechazo por Secretarias de Finanzas locales

Ninguno. --

5 Establecer el nuevo esquema de cobro en la ZMVM.

-GDF -GEM.

Hacer cumplir la nueva regulación.

-Rechazo o falta de respaldo a la propuesta.

-Creación del marco legal necesario.

-GDF -GEM.


147


SOCIAL

Id Tarea







Secretarías de Finanzas de GDF y GEM, SHCP

-No es factible -Pérdida de ingresos -El público lo rechazará

-Demostrar la necesidad de modificar la regulación y ventajas de la propuesta -Estimar a detalle los beneficios ambientales, ingresos esperados y costo de oportunidad.

-Reuniones de trabajo y talleres de planeación

Serán invitados a participar en el desarrollo de la propuesta.


Ninguno. -- -- -- --


Ninguno. -- -- -- --


AMIA, AMDA -Público lo rechazará -Influirá negativamente en las ventas y sobre la industria automotriz

-Demostrar la necesidad de modificar la regulación y ventajas de la propuesta -Presentar las estimaciones de los beneficios ambientales, ingresos esperados y costo de oportunidad.

-Reuniones de trabajo y talleres de planeación

Serán invitados a participar en el desarrollo de la propuesta final.


148

SOCIAL

Id Tarea






5 Implantar el nuevo esquema de cobro en la ZMVM.

-Automovilistas y sus asociaciones -Transportistas y sus asociaciones

-Elevado costo de los derechos.

-Campaña de educación y comunicación sobre los beneficios.

-Educando a la población y comunicando los beneficios.

-A través de las cámaras y asociaciones de automovilistas y transportistas.


149



Id Tarea








SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT-INE (gasto corriente)

Presupuesto para estudios (GEF)


-- -- -Información para la gestión de la calidad del aire.


SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT-INE (gasto corriente)

-- -Costo de oportunidad -Sociedad-salud pública

-- -- -Mejora la capacidad de gestión de la calidad del aire


-CAM (Secretariado técnico) -Gasto regular de la SMA-GDF, SMA-GEM y SEMARNAT

GEF -Población de la ZMVM

-Efecto global de gases de efecto invernadero.

-Conocimiento de los costos por el uso de vehículos en la ZMVM.

-Acceso público a información para la gestión de la calidad del aire.

-Mejor información para la gestión de la calidad del aire.


-CAM (Secretariado técnico) -Gasto regular de la SMA-GDF, SMA-GEM -Secretarías de Finanzas de GDF y GEM

-- -Costo de oportunidad -Población de la ZMVM

Mayor aceptación a la medida

-Mejor distribución del ingreso por los nuevos conceptos

-Fortalecer imagen institucional


150


Id Tarea








-SMA-GDF, -SMA-GEM, -Secretarías de Finanzas de GDF y GEM

-- -Población de la ZMVM.

-Efecto global de gases de efecto invernadero.

- Reducción de emisiones de GEI y contaminantes criterio

-Reducción de concentraciones ambientales contaminantes criterio

-Reducción de ausencias en el trabajo o la escuela. -Reducción de gasto en salud. -Mejora la eficiencia energética del parque vehicular y el uso de infraestructura urbana.

-Mejor imagen de las autoridades ambientales.

-Mejor capacidad de gestión.


151




Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros


Listado de los parámetros a considerar.

CAM SMA-GDF, SMA-GEM, SEMARNAT

3 meses Enero 2007 -Integrar grupo de trabajo -Recopilar y analizar información documental -Establecer contacto con fuentes de información y asesoría

Tarea 2 N.A. N.A. --


Metodología para estimar el pago de derechos, describiendo su efecto sobre el desempeño del parque vehicular y su sensibilidad a nuevos esquemas de pago de derechos.


3 meses Abril 2007

Tarea 1 Tarea 3 N.A. N.A. --


Informe con los beneficios ambientales, de salud y económicos de la medida, comparándolos contra los costos involucrados.


6 meses Julio. 2007 Tarea 2 Tarea 4 N.A. N.A. --


Un programa que permita comunicar los beneficios de la medida y mejorar su aceptación en los distintos sectores sociales.

-SMA-GDF y SMA-GEM

3 meses

Octubre 2007

Tarea 3 Tarea 5 $500,000.00

Gasto corriente


152



Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros


Publicación de las nuevas disposiciones.

-GDF -GEM.

Continuo

Enero 2008 Tarea 4 -Verificación del cumplimiento

$1,000,000.00

Gasto corriente

Período para alcanzar cumplimiento


153

Estimación de la reducción de emisiones Respecto de esta medida, aún no se cuenta con información suficiente para realizar un estimado confiable de la reducción de emisiones.


154

6.7. BONOS VEHICULARES DE AIRE LIMPIO Objetivo • Reducir las emisiones de partículas finas, así como de compuestos

precursores de O3 y de partículas finas secundarias, provenientes de la flota de vehículos más viejos que circulan por la ZMVM.

Meta • Contar con nuevos programas enfocados a impulsar la sustitución de

vehículos viejos con vehículos de nuevas tecnologías. • Fortalecer los programas existentes de sustitución de vehículos pesados a

diesel que son más viejos. Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• Cerca de una cuarta parte del parque vehicular a gasolina de la ZMVM no cuenta con sistemas de control de emisiones, por lo que resultan más contaminantes que los vehículos con sistemas de control de última generación.

• En la actualidad no se cuenta con programas que incentiven y aceleren suficientemente la renovación del parque vehicular más contaminante.

• Con los Bonos Vehiculares de Aire Limpio se busca modernizar la flota vehicular con la consecuente reducción de las emisiones de contaminantes.

Justificación Los niveles de emisión de los automotores dependen fundamentalmente del tipo de tecnología, de los sistemas de control de emisiones, del tipo de combustible y de la distancia recorrida. La ausencia de equipos de control, la tecnología menos desarrollada y el desgaste, ocasionan que estos niveles de emisión sean más altos cuando los vehículos son más viejos. Por ejemplo, en el año 2002 los tractocamiones fueron responsables del 9% de las emisiones de PM10 en la ZMVM, del 29% de las emisiones de PM2.5 y del 13% de las emisiones de NOx, en tanto que representan alrededor del 2.1% del total de la flota registrada (75,571 unidades).


155

De acuerdo con estimaciones del CMM, en el año 2002, la edad promedio de esta flota era de 14.4 años y el 36% de la flota tenía 20 o más años de antigüedad. Como puede verse, las necesidades de renovación de la flota son mayores al 50% de la flota actual en circulación. Considerando la tasa de reemplazo actual de 15%, existe un horizonte de casi 32 años para que las emisiones de PM2.5 de los tractocamiones sean poco significativas (5.1%) debido a la salida de los vehículos más viejos y su sustitución por nuevos con de motores más limpios. Aún cuando la tasa de renovación aumente sustancialmente a un 40%, no es sino hasta el año 2015 cuando se tendrán emisiones del orden del 2.12% por parte de este sector de la flota (ver Figura 6.35) modelos 1993 y anteriores

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Con

trib

ució

n a

las

emis

ione

s de

toda

s la

s F

uent

es

Móv

iles

en la

ZM

VM

Base 15% Reemplazo 20% Reemplazo 25%

Reemplazo 30% Reemplazo 35% Reemplazo 40%

2015:28.67 %

2015:11.64 %

2015:2.12 %

2010:13.63 %

2010:25.95 %

2010:36.64%

2030:5.10 %

2007:39.61 %


0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

40.0%

45.0%

50.0%

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Con

trib

ució

n a

las

emis

ione

s de

toda

s la

s F

uent

es

Móv

iles

en la

ZM

VM



2015:28.67 %

2015:11.64 %

2015:2.12 %

2010:13.63 %

2010:25.95 %

2010:36.64%

2030:5.10 %

2007:39.61 %

Figura 6.35. Emisiones de PM2.5 de tractocamiones como función de la tasa de

reemplazo de modelos 1993 y anteriores. Mediante los programas de renovación o modernización (conocidos cómo descarcachización y chatarrización) se han destruido aproximadamente 2,400 unidades, pero son necesarios más centros de destrucción (sólo hay 2 en el país, en Monterrey y en Ecatepec). En la actualidad, programas como el de chatarrización de la ANPACT-SCT y los créditos blandos disponibles, como los de NAFIN, que ha otorgado más de tres mil a nivel nacional, no ha sido suficientes para impulsar significativamente la renovación. Esto hace imprescindible evaluar cuáles han sido los obstáculos a esta renovación y proponer la manera de superarlos. Al respecto, la Tabla 6.17 muestra los resultados actualizados del


156

programa de chatarrización. La Figura 6.36 presenta la distribución por tipo de vehículo chatarrizado.

Tabla 6.17

Reporte de unidades chatarrizadas al 31 de julio de 2006

2004 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

Mensual 37 53 42 29 65 24 99 101 Acumulado 37 90 132 161 226 250 349 450


Mensual 26 105 7 77 71 66 51 82 104 71 74 199 Acumulado 476 581 588 665 736 802 853 935 1039 1110 1184 1383


Mensual 116 61 106 90 191 230 232 Acumulado 1499 1560 1666 1756 1947 2177 2409 Cifras acumuladas al 31 de julio de 2006

665

143

1011

498

20

72

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

TRACTOS CAMIONES AUTOBUSES

CFF IRASA

Figura 6.36 Número de unidades destruidas por tipo de vehiculo (Cifras tomadas del reporte de las empresas CFF e IRASA)


157

Programas para impulsar la renovación de vehículos viejos Renovación del parque vehicular a diesel puede implicar la sustitución de los vehículos viejos por vehículos nuevos, o bien, la modernización de tales vehiculos viejos. Son necesarios mayores estímulos que permitan impulsar los programas de financiamiento existentes y de desguazado y reciclaje de partes de unidades retiradas. Estos programas deberán acompañar a los de reforzamiento de la verificación de vehículos a gasolina y a la modernización de la verificación a diesel, para incentivar a la eliminación progresiva de los vehículos más contaminantes. En el caso de vehículos a diesel actualmente en circulación, una alternativa viable es la Retro-Adaptación de Tecnologías de Control de Emisiones, conocida como Retrofit, que puede combinar las siguientes modalidades:

• Repotenciación de motores • Convertidores oxidativos • Trampas de partículas • Empleo de lubricantes y emulsiones específicos

Respecto del Retrofit de vehículos pesados y actualmente en uso, se ha realizado una prueba piloto en el DF, empleando autobuses de la Red de Transporte de pasajeros (RTP). Los resultados preliminares muestran que puede alcanzarse una reducción de hasta 30% de la emisión de partículas y hasta 33% de la emisión de NOx en autobuses 1991 equipados con convertidor catalítico; las reducciones en partículas alcanzan 90% en autobuses modelo 2001 equipados con filtros de partículas (véanse Figuras 6.33 y 6.34) La implantación de los dos componentes de esta medida (acelerar la intrducción de vehículos Tier 2 y Renovación de la flota a diesel) puede iniciarse con flotas controladas compuestas por vehículos a diesel o a gasolina, como en el caso de empresas con flotas de transporte público de pasajeros o de mercancías y otras. Introducción acelerada de vehículos con tecnología Tier 2 Contar con vehículos de tecnología limpia es condición necesaria para sacar el mayor provecho de los combustibles de ultra bajo azufre. Los vehículos nuevos a gasolina, conocidos como de “tercera generación” y que cuentan con la tecnología más reciente (Tier 2), ya se producen en México, aunque principalmente para el mercado de exportación. Esta tecnología reduce entre 80% y 95% las emisiones vehiculares que son precursoras de O3 y partículas finas, es decir, los NOx, HC y COV.


158

Con una tasa de reemplazo acelerada (del 50%) de los autos 1990 y anteriores, se estima que en el año 2015 sus emisiones representarán tan solo el 1.13% con respecto al total de la flota vehicular de la ZMVM. De lo contrario, con la tasa actual de reemplazo del 11%, no será sino hasta el año 2030 cuando este sector de los vehículos carburados emita el 3.15% del total de las emisiones vehiculares de HC (ver Figura 6.37).


0%

5%

10%

15%

20%

25%

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Con

trib

ució

n a

las

emis

ione

s de

toda

s la

s F

uent

es

Móv

iles

en la

ZM

VM



2007:14.63 %

2015:7.55 %

2015:4.61 %

2015:1.13 %

2010:6.56 %

2010:9.87 %

2010:11.52% 2030:

3.15 %


0%

5%

10%

15%

20%

25%

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Con

trib

ució

n a

las

emis

ione

s de

toda

s la

s F

uent

es

Móv

iles

en la

ZM

VM



2007:14.63 %

2015:7.55 %

2015:4.61 %

2015:1.13 %

2010:6.56 %

2010:9.87 %

2010:11.52% 2030:

3.15 %

Figura 6.37. Emisiones de HC de autos particulares como función de la tasa de

reemplazo de modelos 1990 y anteriores. Para acelerar la renovación de la flota vehicular con vehículos de tecnología Tier 2, se pueden combinar diversos incentivos y mecanismos. Un ejemplo de mecanismos coordinados sería:

• Reducir los niveles de contingencia ambiental. • Restringir las excepciones al programa Hoy No Circula (HNC). • Certificación CIUDAD VIRIDIS.

Al restringir o hacer más estrictos los requisitos para exentar el programa HNC (calcomanías cero y doble cero), estos estarán disponibles sólo para los autos más limpios (Tier 2). Adicionalmente, al reducir los niveles a los cuáles los vehículos dejan de circular (calcomanías uno y dos), se crea un incentivo para renovar la flota con vehículos más limpios. Esta renovación de la flota de vehículos ligeros puede incluir la sustitución por los nuevos vehículos ligeros con motores a diesel, que cuentan con las tecnologías más eficientes y están equipados con sistemas de control de emisiones.


159

Plan para la implantación de las medidas y ruta crí tica Esta es una de las medidas que fueron desarrolladas al interior del grupo de trabajo del CMM, siguiendo la metodología empleada en los Foros de Planeación Participativa, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de la planeación realizada por el CMM se muestran en la Tabla 6.18, donde los elementos de soporte de la medida se incluyen como parte de una matriz de planeación. La matriz de tareas y ruta crítica elaborada para esta medida se muestra en la Tabla 6.19.


160


INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Identificar los solventes, productos y actividades que pueden ser regulados y elaborar un inventario detallado de su uso en la ZMVM. Las actividades que deberían ser reguladas inicialmente son: �� Pinturas y recubrimientos (arquitectónicos, de tráfico y automotrices).

�� Contenido de solvente en adelgazadores.

�� Productos de consumo. �� Uso de productos con COV

-CAM (S.T.) -SMA-GDF, -SMA-GEM, -SEMARNAT, Fuentes de información y asesoría: -ANAFAPYT (Asoc. Nal. de Fabricantes de Pinturas y Tintas, AC), -IMTPyT (Inst. Mexicano de Técnicos en Pinturas y Tintas) -AMDA, -Fabricantes y distribuidores de solventes.

Ninguna. -Falta de información. -Falta de recursos.

Ninguno. --

2 Estimar con precisión los costos y beneficios derivados de esta regulación.

-SMA-GDF, -SMA-GEM, -SEMARNAT, -CAM (S.T.)


Ninguno. --


161

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






3 Definir las propuestas de regulación: -Limitar el contenido de solventes, y -Límites máximos permitidos de emisiones en el uso y aplicación de productos y solventes. Presentarlas a consulta pública.


-Negociación


Ninguno. --

4 Establecer la regulación en la ZMVM.

-GDF, -GEM.

Hacer cumplir la regulación. -Rechazo o falta de respaldo a la propuesta.

-Creación de norma(s) específicas.

-GDF, -GEM.


162


SOCIAL

Id Tarea






1 Identificar los solventes, productos y actividades que pueden ser regulados y elaborar un inventario detallado de su uso en la ZMVM.

-Fabricantes de pinturas, tintas y solventes, -Empresas que aplican pinturas y tintas, -Distribuidores.

-Falta de información -Se requiere de tiempo e inversión para generar información.

-Reuniones preparatorias y capacitación a los proveedores de información.

-Reuniones preparatorias y de capacitación.

-Se les invitará a formar parte del grupo que elaborará el inventario.


Ninguno. -- -- -- --


-Fabricantes de pinturas, tintas y solventes, -Empresas que aplican pinturas y tintas, -Ind. Automotriz y de auto-partes, -Ind. de artes gráficas, -Distribuidores de productos.

-Costo de las acciones a tomar -Impacto sobre los precios y las ventas -Dificultad técnica -La calidad de acabados es menor -Productos que no pueden reformularse.

-Cabildeo anticipado, preparar el terreno antes de anunciarla -Campaña de comunicación sobre los beneficios -Transferir el costo interno al cliente -Gestionar apoyo técnico por parte de empresas internacionales y gobiernos con planes similares exitosos. -Compromiso de gobiernos locales y entidades públicas para usar productos reformulados

-Campaña de comunicación sobre los beneficios -Cabildeo con fabricantes, distribuidores y grandes usuarios.

-Elaborar la propuesta -Campaña de comunicación de los beneficios y del compromiso de fabricantes.


-Usuarios de pinturas y tintas -Constructores.

-Precio de los nuevos productos.



-A través de las cámaras y asociaciones industriales.


163


Id Tarea









-Clean Air Initiative-WB

-Población de la ZMVM (atención en salud)

-Sectores vulnerables.

-Conocimiento del uso y emisión de precursores de Ozono.

-- -Información confiable para la gestión de la calidad del aire.



-Clean Air Initiative -WB



-Conocimiento de los costos por el uso y emisión de precursores de Ozono.





-- -Población de la ZMVM (atención en salud)


-- -Crear conciencia y compromiso social.

-Marco de referencia para el control de emisiones de COV y para reducción de Ozono en la ZMVM


164


Id Tarea







4 Establecer y hacer cumplir la regulación en la ZMVM.

-SMA-GDF, -SMA-GEM.

-Financiamiento a proyectos de control específicos.



-Reducción de emisiones de COV reactivos y precursores de Ozono.

-Reducción de concentraciones ambientales de Ozono

-Reducción de efectos sobre la salud por niveles elevados de Ozono.

-Reducción de ausencias en el trabajo o la escuela. -Reducción de gasto en salud.




165




Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros


-Inventario detallado de solventes, productos y actividades susceptibles de ser normados.

CAM (S.T.) SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT

4 meses Enero 2007 -Integrar grupo de trabajo -Recopilación y análisis de información documental -Establecer contacto con fuentes de información y asesoría



-Estimaciones de la reducción de emisiones potencial y del costo asociado. -Estimación de los beneficios derivados de la reducción de emisiones.

CAM (S.T.) SMA-GDF, SMA-GEM, SEMARNAT,

4 meses Mayo 2007 Tarea 1 Tarea 3 N.A. N.A. --


Normas de aplicación estatal (versión Proyecto), para: -Limitar el contenido de solventes en distintos productos, y -Límites máximos permitidos de emisiones en el uso y aplicación de productos que contengan solventes específicos. Observaciones derivadas de la consulta pública.


6 meses Sept. 2007 -Tarea 2 -Difusión de los proyectos de normas y sensibilización del público objetivo

-Tarea 4 -Comunicación de los beneficios derivados de las nuevas normas

Gasto corriente

Gasto corriente

--


166



Acciones previas


Inversión inicial

Mantenimiento y

operación Otros


-Publicación de las normas -Verificación del cumplimiento -Reducción de emisiones

SMA-GDF, SMA-GEM,

Continuo

Marzo 2008 Tarea 3 -Verificación del cumplimiento

Gasto corriente

Gasto corriente

(3-6 meses para alcanzar cumplimiento)


167

Estimación de la reducción de emisiones La Tabla 6.20 muestra la estimación de la reducción de emisiones esperad por la aplicación de esta medida.



V. Bonos vehiculares de aire limpio conservador: 335,873 18,786 1,047 1,189 30,683

Agresivo o potencial 349,958 30,853 1,458 1,709 36,331 Ejemplo de escenarios para la reducción de emisione s En la estimación de reducción de emisiones se considera un aumento agresivo en la tasa de salida de los vehículos carburados a gasolina 1990 y anteriores. En las Figuras 6.38 a la 6.42 se muestran las reducciones de emisiones en función de la tasa de reemplazo.

Figura 6.38. Reducción de emisiones de Compuestos Orgánicos Volátiles por la renovación acelerada de vehículos carburados 1990 y anteriores en la ZMVM.


168

Figura 6.39. Reducción de emisiones de Óxidos de Nitrógeno por la renovación

acelerada de vehículos carburados 1990 y anteriores en la ZMVM.

Figura 6.40. Reducción de emisiones de Material Particulado PM2.5 por la renovación acelerada de vehículos carburados 1990 y anteriores en la ZMVM.


169


renovación acelerada de vehículos carburados 1990 y anteriores en la ZMVM.

Figura 6.42. Reducción de emisiones de Monóxido de Carbono por la renovación

acelerada de vehículos carburados 1990 y anteriores en la ZMVM.


170

Para los tractocamiones 93 y anteriores, se considera un aumento agresivo en la tasa de salida de los estos vehículos. En las Figuras 6.43 a la 6.47 se muestran las reducciones de emisiones en función de la tasa de reemplazo.


renovación acelerada de tractocamiones 93 y anteriores en la ZMVM.

Figura 6.44. Reducción de emisiones de Óxidos de Nitrógeno por la renovación

acelerada de tractocamiones 93 y anteriores en la ZMVM.


171






172

Figura 6.47. Reducción de emisiones de Monóxido de Carbono por la renovación

acelerada de tractocamiones 93 y anteriores en la ZMVM.


173

6.8. EXPEDICIÓN DE NORMAS PARA LA FORMULACIÓN Y APLICACIÓN DE SOLVENTES

Objetivo • Reducir las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) que

contribuyen activamente a la formación de O3 y que representan un mayor riesgo de cáncer para la población.

Meta • Contar con un marco legal que defina requisitos de formulación, uso y

aplicación de productos que contienen compuestos orgánicos volátiles. Resumen del estado actual y propuesta del CMM

• La normatividad para la formulación de productos que contienen COV está muy limitada: respecto de recubrimientos, la NOM-123-SEMARNAT-1998 establece el contenido máximo permisible de COV en cuatro tipos de pinturas. No obstante, las fuentes de área emisoras de estos compuestos son mucho más numerosas.

• No existe normatividad para otro tipo de productos (por ejemplo, para productos enlatados a presión, desengrasantes, adelgazadores, etc.) que al ser usados, liberan COV.

• Esta medida propone la expedición de normas para la formulación de productos y aplicación de solventes, tomado como base la experiencia internacional.

Justificación El tolueno es el compuesto orgánico reactivo que se emite en mayor cantidad a la atmósfera de la ZMVM. No obstante, compuestos que se emiten en menor proporción, como el xileno, o-xileno, m-xileno (todos sus isomeros y mezclas representan casi el 8% del total de las emisiones) tienen índices de reactividad incremental máxima (RIM) más altos que los del tolueno y además son cancerígenos probables. Algunos resultados de investigaciones realizadas en la ZMVM para estimar la contribución de las especies de COV a la formación de ozono, sugieren que las emisiones de COV en los Inventarios de emisiones pueden estar subestimadas por un factor de 2 a 3 (Velasco 2006), lo cuál ha sido un fenómeno típico también


174

en los inventarios de los EE.UU. No obstante, más recientemente se ha sugerido que algunos COV están subestimados por un factor de 2 a 3, pero no todos (Lei et al, 2006): se estimó que en promedio, los COV pueden estar subestimados en 65% en el Inventario de Emisiones de la ZMVM 2002. Por otra parte, probablemente son el 1,3-butadieno, el benceno y el formaldehído los compuestos que ocasionen los mayores riesgos de cáncer en la ZMVM (Molina y Molina, 2005). Es necesario pues, diseñar normas que permitan eliminar o sustituir los compuestos prioritarios presentes en los productos empleados por el público en general, en actividades industriales, recubrimientos arquitectónicos, en la industria mueblera, de las artes gráficas, etc. El siguiente paso será controlar las emisiones de estos compuestos en la fuente (especialmente en fuentes industriales, comerciales y móviles) o bien, limitar la cantidad de compuestos que se puede utilizar. Esta propuesta está dirigida a atender tres aspectos fundamentales en la reducción de la emisión de precursores de ozono:

1. Reducir el contenido de COV en los productos, 2. Limitar la reactividad de los COV en los productos, y 3. Prohibir explícitamente el uso de COV con propiedades tóxicas

comprobadas (por ejemplo, benceno) y limitar el empleo de otros con toxicidad menor o probable (como el cloruro de metileno21).

Estos tres aspectos están presentes a lo largo de las propuestas que se describen a continuación. Normas para contenido de solventes en pinturas y ot ros recubrimientos Una de las posibilidades para reducir las emisiones de COV provenientes de las pinturas, es modificando la Norma “NOM-123-SEMARNAT-1998, que establece el contenido máximo permisible de compuestos orgánicos volátiles (COVs), en la fabricación de pinturas de secado al aire base disolvente para usos doméstico y los procedimientos para la determinación del contenido de los mismos en pinturas y recubrimientos”. La Tabla 6.21 muestra el contenido máximo permisible de COV en la fabricación de pinturas de uso doméstico base disolvente señalado en esta Norma.

21 De acuerdo con el Buró de Recursos Atmosféricos de California (California Air Resources Board - CARB), el cloruro de metileno ha sido identificado como un contaminante tóxico del aire. Debido a su reactividad tan baja y a sus propiedades como solvente, CARB prevé que su uso podría incrementarse cuando los productos deban ser reformulados para cumplir con los límites de reactividad. CARB está proponiendo una regulación que prohibiría el incremento y los usos nuevos para el cloruro de metileno. Con esta propuesta, si un producto actualmente contiene cloruro de metileno, no podrá añadírsele más cuando sea reformulado; cualquier producto que no lo contenga actualmente, no podrá ser reformulado usándolo.


175

La misma NOM-123-SEMARNAT-1998 define “disolvente exento” como aquel “COV que participa en las reacciones fotoquímicas de la atmósfera en forma imperceptible y que no produce ozono”; los disolventes exentos para los efectos de la norma son:

1. Acetona, 2. Metano, 3. Etano, 4. Cloruro de metileno (1,1-Diclorometano) 5. Metil cloroformo (1,1,1-Tricloroetano)

Tabla 6.21

Contenido máximo permisible de COV en la fabricación de pinturas de uso doméstico base disolvente.

Tipo de pintura Contenido de COV

(g/L) Esmalte arquitectónico 450 Esmalte doméstico 450 Esmalte alquidálico 450 Pintura de aceite 450 Nota: (g/L) = gramos de disolventes orgánicos por litro de pintura

fabricada y envasada. Fuente: NOM-123-SEMARNAT-1998.

En los EE.UU. desde 1998 se cuenta con una regulación específica que limita el contenido de COV en recubrimientos arquitectónicos (véase el 40 CFR Part 59 Subpart D — National Volatile Organic Compound Emission Standards for Architectural Coatings). La Tabla 6.22 muestra un extracto de la regulación mencionada que se refiere a las pinturas de aplicación exterior e interior. Aún y cuando las pinturas de las Tablas 6.21 y 6.22 no pueden compararse de manera directa, la Tabla 6.22 presenta un ejemplo de cómo el contenido de COV puede reducirse significativamente en las pinturas arquitectónicas.


176

Tabla 6.22 Límites del contenido de COV en pinturas

de uso arquitectónico en los EE.UU.

Coating category VOC (g/L)

Recubrimientos lisos: Para exterior 250 Para interior 250

Recubrimientos texturizados: Para exterior 380 Para interior 380

Recubrimientos de secado rápido: Impermeabilizantes 250 Anti-corrosión 400 Selladores (incluye selladores para Madera) 400 Pinturas de tráfico 150

Fuente: Extracto de Table 1 to Subpart D of Part 59 - 40 CFR Nota: g de COV por L de pintura adelgazada hasta la recomendación máxima del fabricante, con la excepción de agua, compuestos exentos o colorantes

Por otra parte, en el Estado de California, el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur (SCAQMD) promulgó en 1972 la Regulación 113 (Rule 113). Diversas modificaciones a la misma han logrado reducir los límites del contenido de COV hasta los niveles mostrados en la Tabla 6.23. La Tabla 6.23 es un extracto de los límites de contenido de COV en pinturas de diversos usos, entre ellos, la pintura arquitectónica. De este modo, la propuesta es adoptar un estándar local de contenido máximo de COV en pinturas, de manera que paulatinamente se reduzca el contenido de los mismos en las pinturas y recubrimientos que se expendan y utilicen en la ZMVM. La propuesta del CMM se presenta en el Tabla 6.24. Este estándar local podrá acompañarse de la ampliación de la lista de “disolventes exentos”. La lista de cuatro disolventes exentos incluida en la NOM-123-SEMARNAT-1998 puede ampliarse con base en la lista vigente en los EE.UU., (incluida en el 40 CFR Part 51.100) que incluye 45 disolventes exentos.


177

Tabla 6.23 Límites del contenido de COV en pinturas en el Sur de California (SCAQMD)

(COV en g/L de recubrimiento)

Entrada en vigor Categoría de recubrimiento Límite superior

Límite actual 1-1-03 1-1-04 1-1-05 7-1-06 7-1-07 7-1-08

Acabados para Madera Barniz Selladores Lacas

350 350 350 680

550

275

275 275 275

Pinturas lisas 250 100 50 Pinturas texturizadas

Alto brillo 250 250

150 150

50 50

Recubrimientos de mantenimiento industrial

Alta temperatura Primario rico en Zinc

420

420

420 340

250 100

100

Primarios, selladores y pintura base 350 200 100 Primarios, selladores y pintura base de secado rápido

350 200 100

Esmalte de secado rápido 400 250 150 50 Recubrimientos para techo (bituminosos)

350 350

Recubrimientos anti-corrosivos 420 400 100 Recubrimientos de piscinas

Reparación Otros

650 340

340

Pintura de tráfico 250 150 100 Selladores a prueba de agua 400 250 100 Pinturas de altos sólidos 120 Fuente: Extracto de Table of Standards (VOC Limits) from Rule 113 – Architectural coatings. Reformada el 9 de junio de 2006.


178

Tabla 6.24 Propuesta para limitar el contenido de COV en pinturas

y otros recubrimientos usados en la ZMVM (Contenido de COV en g/L de recubrimiento)

Fecha de entrada en vigor Categoría de recubrimiento

Enero 2007

Enero 2008

Enero 2009

Enero 2010

Enero 2011

Enero 2012

Acabados para Madera Barniz Selladores Lacas

350 350 350 550

275 275 275 275

Pinturas lisas 250 100 50 Pinturas texturizadas 250 150 50 Recubrimientos de mantenimiento industrial

Alta temperatura Primario rico en Zinc

250 420 340

100

100 Primarios y selladores 350 200 100 Esmalte de secado rápido 250 150 50 Recubrimientos para techo (bituminosos)

350

Recubrimientos anti-corrosivos 400 100 Recubrimientos para piscinas

Reparación Otros

340 340

Pintura de tráfico 150 100 Selladores a prueba de agua 250 100 Pinturas de altos sólidos 120 100

Una propuesta muy importante que se ha hecho en California está basada en el enfoque de limitar no solo el contenido de COV como masa por volumen de producto (g/L), sino limitar la reactividad de los COV contenidos en los productos regulados, es decir, establecer un límite máximo de reactividad por tipo de producto (con unidades en g de O3 / g de producto). Un extracto de esta propuesta se presenta en la Tabla 6.25. Esta propuesta hecha en California permitirá reducir la emisión de los precursores más reactivos permitiendo a los fabricantes la libertad de formular sus productos con distintos solventes. Una regulación como esta debe ser acompañada con la restricción específica del uso de aquellos compuestos cuyo uso podría incrementarse debido a su baja reactividad, pero que tienen una toxicidad probada o probable, como el benceno y el cloruro de metileno. En la ZMVM se puede iniciar con el trabajo necesario para desarrollar este tipo de estándares.


179

Tabla 6.25 Límites propuestos para recubrimientos en aerosol

Categoría de recubrimiento Límite de

Reactividad (g O3/g producto)

Pintura capa clara (barniz) 1.54 Pinturas lisas 1.21 Recubrimientos fluorescentes 1.77 Recubrimientos metálicos 1.93 Pinturas texturizadas 1.40 Primarios 1.11

Como complemento a la definición y adopción de los estándares locales propuestos, es necesario establecer el mecanismo para supervisar el cumplimiento del mismo. Esta situación es muy importante, pues a la fecha no existe un mecanismo que permita supervisar el cumplimiento ni sancionar en caso de incumplimiento. Como un ejemplo, en Enero de 2006, la Procuraduría Federal del Consumidor (PROFECO) realizó un estudio de calidad a 40 marcas de pintura arquitectónica expedidas a nivel nacional; de ellas, 16 no cumplían con los LMP de COV establecidos en la actual NOM-123-SEMARNAT-1998. De modo paralelo, es posible también crear incentivos económicos, como “bonos de emisiones”, mediante los cuales las empresas que tengan un producto que rebase el LMP podrán “vender” ese excedente de COV a otras empresas o bien, emplearlo en otros productos propios. Normas para contenido de solventes en adelgazadores El adelgazador de usos común en la ZMVM (comúnmente conocido como tíner) es una mezcla de solventes cuya composición y propiedades varían constantemente, dado que se produce a partir de compuestos que PEMEX expende como subproductos de la destilación y que pueden ser mezclados en diversas proporciones. Un estudio realizado en la ZMVM (Reza et al, 1997) evaluó la composición y tasas de evaporación de 34 muestras de adelgazadores comerciales adquiridos en distintos puntos de la ZMVM. El estudio encontró que el tolueno, el n-hexano, la acetona y el metanol fueron las sustancias que se presentaron con mayor frecuencia y en concentraciones más altas. La Tabla 6.26 muestra los diez componentes encontrados con mayor frecuencia.


180

Tabla 6.26

Componentes encontrados con mayor frecuencia en 34 muestras de adelgazador en la ZMVM

Rango de concentración (% peso)

Componente Frecuencia (%)

Bajo Alto Tolueno 100 0.06 87.5 Acetona 76 0 31.5 Hexano 65 0 13.1 Metanol 62 0 40.9 Metil-butil-cetona 62 0 9.7 Benceno 62 0 2.2 2-propanol 59 0 39.1 Xileno 59 0 18.7 3-metil-pentano 59 0 9.4 Otros (no identificados) 100 0.10 29.6 Fuente: Reza et al, 1997

Una de las razones de esta variación en la composición y de la presencia de compuesto tóxicos, como el benceno, es la falta de una norma para composición de adelgazadores. Entre las consecuencias más relevantes están los problemas de salud pública derivados de la inhalación de solventes que contienen benceno (presente en 62% de las muestras), así como la emisión de compuestos con una alta reactividad y toxicidad. A pesar de que no es posible pensar en una norma única para la formulación de un disolvente de uso “universal”, es recomendable contar al menos con normas de composición para los adelgazadores de uso común, como los empleados en aplicación de pintura o limpieza de superficies. En cualquier caso, será necesario revisar con detalle las limitaciones técnicas que esto puede presentar, sin perder de vista la necesidad de que una regulación de este tipo se enfoque a reducir el contenido de COV en los productos, a limitar la reactividad de los COV en los productos, y a prohibir explícitamente el uso de COV con propiedades tóxicas comprobadas (como el benceno).


181

Normas para regular el uso y aplicación de producto s que contienen COV Es necesario desarrollar e implantar normas que regulen las técnicas de uso y aplicación de productos que contienen COV. De esta manera, además de contar con productos a los que se habrá reducido el contenido de COV y la reactividad de los mismos, también se reducirá la emisión de COV durante su uso y aplicación. Respecto de aplicación de pintura automotriz, la Norma Oficial Mexicana NOM-121-ECOL-1997, establece los límites máximos permisibles de emisión a la atmósfera de COV provenientes de las operaciones de recubrimiento de carrocerías nuevas en plantas de ensamble de automóviles, unidades de uso múltiple, de pasajeros y utilitarios; carga y camiones ligeros, así como el método para calcular sus emisiones. Esto excluye a todas las demás operaciones de aplicación de pintura automotriz, como en agencias automotrices, talleres de hojalatería, etc., por lo que en estas últimas operaciones, deberán establecerse diversos requisitos complementarios:

1. El empleo de pinturas de altos sólidos, 2. Empleo de técnicas más eficientes que la atomización con aire, por ejemplo,

la atomización rotatoria acompañada de pulverización electrostática, y 3. Aplicación de pinturas y primarios en casetas cerradas provistas con

equipos de control de COV (deberá normarse la eficiencia de captura y de control).

Estas medidas deben ir acompañadas de la prohibición de distribuir y vender pinturas y primarios automotrices que no sean de altos sólidos. El uso de técnicas de aplicación más modernas y de cabinas cerradas con control de COV presentan una dificultad de cumplimiento debido a los costos asociados. Las agencias automotrices y talleres establecidos deberán iniciar con el uso de estas técnicas. Para reducir los volúmenes de pintura automotriz aplicada por usuarios particulares en la calle, se puede iniciar limitando la venta de los productos a particulares e impulsando un mercado para el arrendamiento de las instalaciones de aplicación de pintura a costos accesibles. También las actividades de mantenimiento mecánico automotriz presentan oportunidades para reducción de emisiones de COV. Es posible limitar el contenido y la reactividad de COV en productos tales como solventes desengrasantes, limpiadores para frenos, limpiadores de inyectores y otros aditivos. En el Estado de California, el Buró de Recursos Atmosféricos de California (CARB) aprobó una regulación que limita el contenido en estos productos de mantenimiento automotriz a menos de 1% en peso de tres solventes clorados: cloruro de metileno, percloroetileno y tricloroetileno. Este tipo de regulaciones debe ir acompañado de la limitación de la reactividad de los COV presentes en el producto y de la prohibición de distribuir, vender y usar productos que no cumplan con la regulación.


182

Normas para contenido de solventes en productos de consumo Probablemente una de las mayores oportunidades para reducción de emisiones de COV reactivos se encuentre en la regulación del contenido de COV y de reactividad en los productos de consumo. En los EE.UU. el 40 CFR Parte 59 Subparte C establece los estándares nacionales de emisión de COV de productos de consumo. La Tabla 6.27 muestra un extracto de las categorías de productos regulados y el contenido máximo de COV permitido.

Tabla 6.27

Contenido máximo permitido de Compuestos orgánicos de volatilidad alta (COVA) en algunos productos de consumo en los EE.UU.

(Contenido de COV como porcentaje en peso)

Categoría de productos Límite de contenido de

COVA Productos en aerosol para mantenimiento de muebles

25

Limpiadores de propósito general 10 Limpiadores de vidrio:

Aerosoles 12 Las demás presentaciones 8

Aerosoles para el pelo 80 Gel para el pelo 6 Adhesivos de uso doméstico

Aerosoles 75 De contacto 80 Construcción 40 Propósito general 10 A prueba de agua 15

Insecticidas (diversos tipos) 20 - 40 Removedor de esmalte de uñas 85 Cremas de rasurar 5 Antitranspirantes en aerosol 60 Desodorantes en aerosol 20 Notas: - COVA: son COV con presión de vapor mayor que 80 mm HG a 20 °C - Fuente: Tablas 1 y 2 de la Subparte C, 40 CFR Parte 59

La propuesta del CMM es contar en la ZMVM con una norma de formulación de productos similar a la que se presenta en la Tabla 6.27, lo que permitiría reducir aún más las emisiones de precursores de O3.


183

Plan para la implantación de la medida y ruta criti ca Esta es una de las medidas que fueron desarrolladas al interior del grupo de trabajo del CMM, siguiendo la metodología empleada en los Foros de Plantación Participativa, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de la planeación realizada por el CMM se muestran en la Tabla 6.28 donde los elementos de soporte de la medida se incluyen como parte de una matriz de planeación. La matriz de tareas y ruta crítica elaborada para esta medida se muestra en la Tabla 6.29.


184


INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Identificar los solventes, productos y actividades que pueden ser regulados y elaborar un inventario detallado de su uso en la ZMVM. Las actividades que deberían ser reguladas inicialmente son: �� Pinturas y recubrimientos (arquitectónicos, de tráfico y automotrices).

�� Contenido de solvente en adelgazadores.

�� Productos de consumo. �� Uso de productos con COV

-CAM (S.T.) -SMA-GDF, -SMA-GEM, -SEMARNAT, Fuentes de información y asesoría: -ANAFAPYT (Asoc. Nal. de Fabricantes de Pinturas y Tintas, AC), -IMTPyT (Inst. Mexicano de Técnicos en Pinturas y Tintas) -AMDA, -Fabricantes y distribuidores de solventes.

Ninguna. -Falta de información. -Falta de recursos.

Ninguno. --




Ninguno. --


185

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea








-Negociación


Ninguno. --


-GDF, -GEM.

Hacer cumplir la regulación. -Rechazo o falta de respaldo a la propuesta.

-Creación de norma(s) específicas.

-GDF, -GEM.


186


SOCIAL

Id Tarea







-Fabricantes de pinturas, tintas y solventes, -Empresas que aplican pinturas y tintas, -Distribuidores.

-Falta de información -Se requiere de tiempo e inversión para generar información.

-Reuniones preparatorias y capacitación a los proveedores de información.

-Reuniones preparatorias y de capacitación.

-Se les invitará a formar parte del grupo que elaborará el inventario.


Ninguno. -- -- -- --


-Fabricantes de pinturas, tintas y solventes, -Empresas que aplican pinturas y tintas, -Ind. Automotriz y de auto-partes, -Ind. de artes gráficas, -Distribuidores de productos.

-Costo de las acciones a tomar -Impacto sobre los precios y las ventas -Dificultad técnica -La calidad de acabados es menor -Productos que no pueden reformularse.

-Cabildeo anticipado, preparar el terreno antes de anunciarla -Campaña de comunicación sobre los beneficios -Transferir el costo interno al cliente -Gestionar apoyo técnico por parte de empresas internacionales y gobiernos con planes similares exitosos. -Compromiso de gobiernos locales y entidades públicas para usar productos reformulados

-Campaña de comunicación sobre los beneficios -Cabildeo con fabricantes, distribuidores y grandes usuarios.

-Elaborar la propuesta -Campaña de comunicación de los beneficios y del compromiso de fabricantes.


-Usuarios de pinturas y tintas -Constructores.

-Precio de los nuevos productos.





187


Id Tarea












-Conocimiento del uso y emisión de precursores de Ozono.

-- -Información confiable para la gestión de la calidad del aire.



-Clean Air Initiative -WB



-Conocimiento de los costos por el uso y emisión de precursores de Ozono.





-- -Población de la ZMVM (atención en salud)


-- -Crear conciencia y compromiso social.



188


Id Tarea







4 Establecer y hacer cumplir la regulación en la ZMVM.

-SMA-GDF, -SMA-GEM.

-Financiamiento a proyectos de control específicos.



-Reducción de emisiones de COV reactivos y precursores de Ozono.

-Reducción de concentraciones ambientales de Ozono

-Reducción de efectos sobre la salud por niveles elevados de Ozono.





189



(concretos) Responsable

s Duración Inicio

Acciones previas


Inversión inicial Mantenimiento y operación

Otros


-Inventario detallado de solventes, productos y actividades susceptibles de ser normados.

CAM (S.T.) SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT

4 meses Enero 2007

-Integrar grupo de trabajo -Recopilación y análisis de información documental -Establecer contacto con fuentes de información y asesoría



-Estimaciones de la reducción de emisiones potencial y del costo asociado. -Estimación de los beneficios derivados de la reducción de emisiones.


4 meses Mayo 2007

Tarea 1 Tarea 3 N.A. N.A. --


190


(concretos) Responsable

s Duración Inicio

Acciones previas



Otros


Normas de aplicación estatal (versión Proyecto), para: -Limitar el contenido de solventes en distintos productos, y -Límites máximos permitidos de emisiones en el uso y aplicación de productos que contengan solventes específicos. Observaciones derivadas de la consulta pública.


6 meses Sept. 2007

-Tarea 2 -Difusión de los proyectos de normas y sensibilización del público objetivo

-Tarea 4 -Comunicación de los beneficios derivados de las nuevas normas

Gasto corriente Gasto corriente --


-Publicación de las normas -Verificación del cumplimiento -Reducción de emisiones

SMA-GDF, SMA-GEM,

Continuo

Marzo 2008

Tarea 3 -Verificación del cumplimiento

Gasto corriente Gasto corriente (3-6 meses para alcanzar cumplimiento)


191

Estimación de la reducción de emisiones

Tabla 6.30. Estimación de la reducción de COV en el escenario potencial

(Contenido de COV como porcentaje en peso)

Sector donde se aplican las medidas propuestas

Reducción de la emisión de COV

Reducción de 50% de solventes en pinturas 10,413 Reducción de 80% de solventes en pinturas arquitectónicas 16,660 Reducción 70% en pintura de tráfico 487 Reducción de 70% en recubrimientos industriales 15,581 Reducción 70% en limpieza industrial 13,306 Reducción 70% Uso comercial y domestico de solventes 38,910 Reducción de 80% en fugas en gas LP 19,486 HCNQ gas LP reducción 50% 17,751 Reducción de 30% en pintura automotriz 725 Reducción 70% Fijas: Sustancias químicas, petróleo, hule, plástico 40,278 Reducción 70% productos metálicos, maquinaria y equipo 9,337 Reducción de 70% Papel y productos de papel, imprentas y editoriales 15,308 Reducción de 70% Industria de la madera y productos de madera 2,931 Reducción de 70% Industria metálicas básicas 3,104 Reducción de 70% en lavado en seco – ciclo con percloro-etileno 4,292 Reducción de 50% en Panaderías (cambio a GN) 2,322 Reducción de 70% en rellenos sanitarios (captura total + CDM) 6,688 Reducción de 70% en PTAR (captura total + CDM) 1,691 Suma de las reducciones 219,270

Tabla 6.31

Reducción estimada de emisiones (ton/año)


VIII. Normas para solventes y pinturas conservador: - - - - 109,634

Agresivo o potencial - - - - 219,269


192

6.9. AMPLIACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A LAS CUENCAS ATMOSFÉRICAS ALEDAÑAS A LA ZMVM

Objetivo • Impulsar la reducción de emisiones de partículas y las emisiones de precursores de

ozono y de partículas secundarias, mediante el control de emisiones en las fuentes puntuales de la ZC Tula-Vito-Apasco

Metas • Contar con herramientas de gestión de la calidad del aire que permitan reducir las

emisiones en la ZC de Tula-Vito-Apasco u otras cuencas adyacentes a la de la ZMVM.


• Hasta el momento, la gestión de la Calidad del Aire ha sido limitativa para la ZMVM. • Los Inventarios de Emisiones realizados toman en cuenta solamente las emisiones

generadas en la ZMVM sin contabilizar las provenientes de otras cuencas que influyen de manera negativa en la Calidad del Aire.. Sin embargo, existe evidencia científica que soporta la interacción de la ZMVM con otras cuencas.

• Basados en la evidencia científica actual, esta medida propone ampliar la gestión de la Calidad del Aire hacia otras cuencas aledañas a la ZMVM con el fin de contar con herramientas que permitan reducir las emisiones en.

Justificación Las posibilidades de interacción entre la cuenca atmosférica del Valle de México con las cuencas adyacentes puede volverse relevante en términos del transporte de contaminantes. Los estudios realizados en el Valle de México han demostrado esas interacciones; esto es importante a la luz de la existencia de fuentes de emisión notables al Norte de la ZMVM, específicamente en el corredor industrial Tula-Vito-Apasco. Los problemas de calidad del aire en el corredor Tula-Vito-Apasco han sido reconocidos desde tiempo atrás; de hecho, esa zona comprendida entre los estados de México e Hidalgo, ha sido clasificada como Zona Crítica (ZC) por su calidad del aire en diversas normas y en la reglamentación nacional. La relevancia de las fuentes de emisión en la ZC mencionada puede verse claramente en las Figuras 6.47 y 6.48. En estas dos Figuras se incluyen las emisiones de solo dos fuentes fijas ubicadas en la ZC de Tula-Vito-Apasco, a saber, la Refinería Miguel Hidalgo y la Central Termo-eléctrica Francisco Pérez Ríos.


193

La Figura 6.48 muestra el total de las emisiones primarias de PM10 y PM2.5 en la ZMVM, y desglosa la contribución de las fuentes móviles y de las fuentes fijas de la misma ZMVM. En el extremo derecho de la Figura, se muestran las emisiones de las dos fuentes puntuales mencionadas.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

ZM

VM

F M

óvile

s Z

MV

M

F P

untu

ales

ZM

VM

TU

LA (

Ref

iner

ía +

Ter

moe

léct

ica)

Fuente de emisión

Em

isió

n (T

on/a

ño)

PM10 PM2.5

Figura 6.48 Emisión de PM10 y PM2.5 en la ZMVM y

en la ZC Tula-Vito-Apasco (solo dos fuentes) (INEM 1999) Por otra parte, las emisiones de SO2 y NOx, precursores de PM secundarias, se presentan en la Figura 6.49. Puede verse que las emisiones de SO2 de las dos fuentes puntuales de la ZC Tula-Vito-Apasco emiten el equivalente a 53 veces las emisiones de SO2 del total de la ZMVM. En el año 2004, un estudio (CEPAL 2004) estimó la magnitud de los costos externos derivados de las emisiones de la Central Termoeléctrica F. Pérez Ríos (que es una de las dos fuentes de emisión de la ZC Tula-Vito-Apasco incluidas en las Figuras 6.48 y 6.49). La CEPAL estimó que los costos de atención médica por las afecciones a la salud de la población eran de alrededor de 37 millones de dólares anuales, excluyendo los demás costos externos, como la degradación ambiental, afecciones a otras actividades económicas, etcétera.


194

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

ZM

VM

F M

óvile

s Z

MV

M

F P

untu

ales

ZM

VM

TU

LA (

Ref

iner

ía +

Ter

moe

léct

ica)

Em

isió

n (T

on/a

ño)

SO2 NOX

Figura 6.49 Emisión de SO2 y NOx en la ZMVM y

en la ZC Tula-Vito-Apasco (solo dos fuentes) (INEM 1999) Programas ampliados de gestión de la calidad del ai re Los ejemplos anteriores muestran la importancia de ampliar hacia la ZC Tula-Vito-Apasco, los programas de gestión de la calidad del aire que han sido efectivos en la ZMVM. Las principales herramientas de gestión que se propone usar son:

i. Desarrollar un Inventario de emisiones de la ZC y un PROAIRE regional. ii. Realizar estudios detallados sobre el transporte de contaminantes y sus

reacciones atmosféricas, para determinar con certeza las interrelaciones entre la cuenca atmosférica del Valle de México y la de la ZC Tula-Vito-Apasco.

iii. Crear un Programa de Contingencias Atmosféricas, que incluya a la industria de jurisdicción federal y local asentada en esta ZC.

iv. Programas de incentivos a la industria (especialmente a la de manufactura de minerales no metálicos) para reducción de emisiones de PM10, PM2.5 y SO2.

v. Reducción del azufre en los combustibles empleados en la ZC (especialmente en el combustóleo utilizado en la CT F. Pérez Ríos).

vi. Incentivos para la instalación y operación de sistemas de control de emisiones industriales.


195

Este tipo de medidas beneficiará significativamente a las personas que viven en los municipios incluidos en esta ZC, así como a los habitantes de cuencas vecinas, como la del Valle de México. El papel de la SEMARNAT parece decisivo en impulsar esta medida, dado que los gobiernos locales del Estado de México y el Distrito Federal no pueden asegurarla. En cualquier caso, tanto el gobierno Federal como los dos gobiernos locales pueden brindar apoyo técnico y logístico para ayudar a que los diversos actores locales se involucren en el proyecto y desarrollen sus capacidades de gestión de la calidad del aire. Plan para la implantación de la medida y ruta criti ca Esta es una de las medidas que fueron desarrolladas al interior del grupo de trabajo del CMM, siguiendo la metodología empleada en los Foros de Plantación Participativa, identificando las tareas necesarias, los elementos de sustento y la ruta crítica. Los resultados de la planeación realizada por el CMM se muestran en la Tabla 6.32 donde los elementos de soporte de la medida se incluyen como parte de una matriz de planeación. La matriz de tareas y ruta crítica elaborada para esta medida se muestra en la Tabla 6.33.


196


INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






1 Definir las cuencas atmosféricas con las que puede interactuar la cuenca del Valle de México

CAM (ST) SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT COEDE-GEH SMRN-GEP CEAMA-GEMorelos

Ninguna. -Falta de información -Falta de acuerdo sobre la definición de cuencas atmosféricas

Ninguno. --

2 Elaborar inventarios de emisiones para las cuencas seleccionadas y definir las interacciones entre ellas


-Elaboración de inventarios de emisiones (en Hidalgo, Puebla y Morelos)

-Falta de información para Inventarios y para modelos de dispersión y de reacciones atmosféricas

Ninguno. --

3 Identificar oportunidades de reducción de emisiones en las cuencas seleccionadas


Ninguna. -Falta de información

Ninguno. --


197

INSTITUCIONAL LEGAL

Id Tarea






4 Ampliar la CAM para incluir a los gobiernos de las entidades vecinas a la ZMVM


De coordinación. -Resistencia de distintos actores -Costos

-Incluir la coordinación (metropolitana) en el marco reglamentario -Ampliar el convenio de creación de la CAM

COEDE-GEH SMRN-GEP CEAMA-GEMorelos

5 Elaborar un Programa de Gestión de la Calidad del Aire (Pro-aire) para las cuencas, que considere programas exitosos en la ZMVM, como el PVVO, el de Contingencias atmosféricas y el HNC. Alternativamente, pueden adherirse al Pro-Aire de la ZMVM 2002-2010.


-Coordinación inter-institucional -Gestión de la calidad del aire -Negociación con los sectores sociales

-Resistencia de distintos actores -Costos

-- --

6 Impulsar la implantación de las acciones prioritarias


-Gestión de la calidad del aire -Verificación de cumplimiento - Negociación con los sectores sociales

-Resistencia de distintos sectores -Costos

-- --


198


SOCIAL

Id Tarea







-- -- -- -- --


-- -- -- -- --


-Industriales -Transportistas

-Costo de reducciones -Dificultad técnica - Cumplimiento actual de las normas de emisión existentes

-Informar y sensibilizar sobre el problema y sus costos -Cabildeo anticipado, preparar el terreno antes de anunciar la medida -Transferir el costo interno al cliente -Gestionar apoyo técnico por parte de empresas internacionales y gobiernos con planes similares exitosos.

-Campaña de comunicación sobre los beneficios -Cabildeo con grupos renuentes

-Participarán en el diseño de los programas de gestión


Probablemente grupos de industriales o transportistas

-Implicará nuevas regulaciones más estrictas -Costos

-Informar y sensibilizar sobre el problema y sus costos -Cabildeo anticipado




199

SOCIAL

Id Tarea







-Industriales -Transportistas -Prestadores de servicios

-Costo de reducciones -Dificultad técnica -Cumplimiento actual de las normas de emisión existentes

-Informar y sensibilizar sobre el problema y sus costos -Cabildeo anticipado -Transferir el costo interno al cliente -Gestionar apoyo técnico y financiero.




-Industriales -Transportistas -Prestadores de servicios

-Costo de reducciones -Dificultad técnica -Cumplimiento actual de las normas de emisión existentes





200



Id Tarea








-CAM (Secretariado técnico) -Gasto regular de SMA-GDF, SMA-GEM SEMARNAT, COEDE-GEH, SMRN-GEP, CEAMA-GEMorelos

-- -Población de los estados y de la ZMVM (atención en salud y otros)

-Sectores vulnerables

-Conocimiento de las interacciones entre las cuencas atmosféricas


-Información confiable para la gestión de la calidad del aire.


-CAM (Secretariado técnico) -Gasto regular de SMA-GDF, SMA-GEM SEMARNAT, COEDE-GEH, SMRN-GEP, CEAMA-GEMorelos

-Clean Air Initiative-WB -GEF

-Población de los estados y de la ZMVM


-Conocimiento de las fuentes y sus emisiones


-Información confiable para la gestión de la calidad del aire.


-CAM (Secretariado técnico) -Gasto regular de la SMA-GDF, SMA-GEM SEMARNAT, COEDE-GEH, SMRN-GEP, CEAMA-GEMorelos

-- -Población de los estados y de la ZMVM


-Conocimiento de oportunidades de reducción de emisiones.

-Oportunidad de estimar beneficios sociales y económicos derivados de reducción de emisiones.







-- -- -Creación de una institución coordinadora regional.

-Mejor imagen de las autoridades.



201


Id Tarea









-- -Población de los estados y de la ZMVM


-- -Crear compromiso de los sectores sociales.



SMA-GDF, SMA-GEM SEMARNAT, COEDE-GEH, SMRN-GEP, CEAMA-GEMorelos

-WB o GEF: financiamiento a proyectos de control específicos.



-Reducción de emisiones de GEI y de contaminantes criterio (especialmente partículas y precursores de Ozono y partículas secundarias).

-Reducción de efectos sobre la salud por emisiones.





202



(concretos) Responsables

Duración

Inicio Acciones previas



Otros


Definición geográfica de las cuencas atmosféricas del Valle de México y las aledañas


6 meses Enero 2007

-Integrar grupo de trabajo -Recopilación y análisis de información -Establecer contacto con fuentes de información y de asesoría

Tarea 2 $500,000.00 -- --


-Inventarios de emisiones atmosféricas en las cuencas aledañas a la del Valle de México -Definición geográfica de las interrelaciones entre cuencas

SMA-GDF SMA-GEM SEMARNAT COEDE-GEH SMRN-GEP CEAMA-GEMorelos

1 año Julio 2007

-Análisis de información existente -Capacitar a las instituciones que lo requieran

Tareas 3 y 4 $1,500,000.00 $250,000.00/bi-anual

--


Estimaciones del potencial de reducción de emisiones, sus costos y beneficios


6 meses Enero 2008

Tarea 2 Tarea 5 $500,000.00 --


Nueva conformación de la CAM


6 meses Enero 2008

Tarea 2 Tarea 5 Gasto corriente --


203


(concretos) Responsables

Duración

Inicio Acciones previas



Otros


Programas de Gestión de la Calidad del Aire (Pro-aire) para las cuencas aledañas


6 meses Julio 2008

Tareas 3 y 4 Tarea 6 $500,000.00 --


-Verificación del cumplimiento de los Proaire -Reducción de emisiones


Continuo

Enero 2009

Tarea 5 -Verificación del cumplimiento

Gasto corriente Gasto corriente

(3-6 meses para alcanzar cumplimiento)


204

Estimación de la reducción de emisiones Respecto de esta medida, aún no se cuenta con información suficiente para realizar un estimado confiable de la reducción de emisiones


205

6.10. REDUCCIÓN ESTIMADA DE EMISIONES En la Tabla 6.34 se presenta un estimado de las reducciones de emisiones que podrán alcanzarse en dos escenarios: conservador y agresivo. Las consideraciones para cada a escenario varían para cada medida, pero el escenario agresivo en general puede considerarse como el escenario “potencial” o la máxima reducción que podría alcanzarse con la tecnología disponible.

Tabla 6.34 Reducción de emisiones por las nueve medidas propuestas

Reducción de emisiones CO NOx PM2.5 PM10 COV

Reducción (en Ton de contaminantes) Escenario conservador 593,291 39,435 1,305 1,652 163,990

Escenario agresivo o Potencial 1,091,343 88,057 2,295 3,019 319,425 Reducción (como % de las emisiones de la ZMVM en 2004) Escenario conservador 33.0% 22.0% 19.7% 8.0% 30.8%

Escenario agresivo o Potencial 60.9% 49.1% 34.7% 14.6% 60.1% Por otra parte, la Tabla 6.35 muestra un desagregado de las reducciones que se pueden alcanzar por cada una de las medidas. Se presentan los dos escenarios mencionados: conservador y agresivo.


206

Tabla 6.35 Reducción con las medidas propuestas (Ton/año)

Medida / escenario CO NOx PM2.5 PM10 COV

I. Normas más estrictas

Conservador: 45,312 2.5% 2,555 1.4% 70 1.1% 86 0.4% 4,190 0.8%

Agresivo o potencial 206,420 11.5% 11,638 6.5% 320 4.8% 390 1.9% 19,087 3.6%

II. Radar ambiental vehicular

Conservador: 82,914 4.6% 7,904 4.4% 267 4.0% 450 2.2% 2,013 0.4%


III. Estándares "Ciudad VIRIDIS”

Conservador: 76,396 4.3% 2,361 1.3% 2 0.03% 5 0.0% 6,092 1.1%


Sustitución de microbuses por autobuses

Conservador: 47,472 2.6% 1,921 1.1% -115 -1.7% -131 -0.6% 4,962 0.9%

Agresivo o potencial 145,483 8.1% 13,619 7.6% -95 -1.4% -108 -0.5% 17,803 3.3%

IV. Taxis metropolitanos

Conservador: 5,228 0.3% 5,816 3.2% 31 0.5% 49 0.2% 6,390 1.2%


V. Introducción adelantada de diesel UBA (en RTP)

Conservador: 96 0.0% 92 0.1% 3 0.05% 4 <0.0% 26 0.0%

Agresivo o potencial 96 0.0% 92 0.1% 3 0.05% 4 <0.0% 26 0.0%

VII. Bonos vehiculares de aire limpio

Conservador: 335,873 18.7% 18,786 10.4% 1,047 15.8% 1,189 5.8% 30,683 5.8%

Agresivo o potencial 349,958 19.5% 30,853 17.1% 1,458 22.0% 1,709 8.3% 36,331 6.8%

VIII. Normas para solventes y pinturas

Conservador: - - - - - - - - 109,634 20.6%

Agresivo o potencial - - - - - - - - 219,269 41.2%

Escenario conservador: 593,291 33.0% 39,435 22.0% 1,305 19.7% 1,652 8.0% 163,990 30.8%

Escenario potencial 1,091,343 60.9% 88,057 49.1% 2,295 34.7% 3,019 14.6% 319,425 60.1%

Nota: Los porcentajes están referidos al total de emisiones del Inventario de Emisiones de la ZMVM 2004


207

7. MODELACIÓN DE CONTAMINANTES

7.1. MODELO CAMx DE SIMULACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE El modelo CAMx (Comprehensive Air Quality Model with Extensions) fue desarrollado por ENVIRON® Internacional Corporation. CAMx es un modelo de tipo euleriano 22 de fotoquímica atmosférica para simular la dispersión de contaminantes gaseosos y partículas (O3, PM10, PM2.5, tóxicos, mercurio). El uso de CAMx permite realizar simulaciones de la emisión, dispersión, reacción química y remoción de contaminantes en la troposfera. CAMx es una herramienta de modelación de emisiones que integra datos de diferentes modelos existentes en el área de emisiones, meteorología, fotoquímica, datos geográficos y calidad del aire. La Figura 7.1 muestra la estructura de entrada y de salida de datos al modelo CAMx.

CAMx Modeling System

Figura 7.1. Estructura de entrada y salida de información del modelo CAMx

22 Un modelo euleriano simula el movimiento de entrada y salida del aire en una zona de estudio, mediante una interpolación hecha a partir de datos de entrada.


208

Figura 7.2. Comparación de concentraciones de SO2 en la ZMVM, empleando

resultados del modelo CAMx y de mediciones de la RAMA


209

7.2. PROGRAMA DE TRANSFERENCIA DEL MODELO CAMx A LA CAM Este Programa de Transferencia incluyó un curso-taller sobre el Modelo CAMx para personal de la CAM (Comisión Ambiental Metropolitana), que se llevó a cabo los días lunes 14 y martes 15 de agosto de 2006. El lugar fue la Sala de Consejo de la Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire y Registro de Emisión y Transferencia de Contaminantes (DGGCARETC) de SEMARNAT, localizada en el nivel 35 del edificio de SEMARNAT (en Av. Revolución 1425). En la Tabla 7.1 se presenta la agenda del curso. La duración del curso fue de 18 horas, aproximadamente. El expositor fue el Dr. Benjamín de Foy.

Tabla 7.1 Agenda del curso-taller sobre CAMx para personal de la CAM

Día y fecha – Tema del taller Día 1 - Agosto 14

1.0. Preparación del equipo de cómputo Método recomendado: Windows PC (computadora portátil o de escritorio)

Instalación de VMware player Copia de un simulador virtual de linux Requerimientos: lector de DVD y 5Gb de espacio libre en el disco duro Método alterno: Linux PC

Copia de los archivos del caso ejemplo Requerimientos: lector de DVD y 5Gb de espacio libre en el disco duro Requerimientos adicionales: compilador Intel (ifort) y el software de visualización PAVE de MCNC 1.1. Visión general / Resultados Visión general de CAMx Opciones científicas Selección del dominio Aplicaciones Compilación Datos de entrada y salida Formatos de archivos binario y ASCII 1.2. Corrida del caso base para dispersión de CO/S O2 Compilación y ejecución, estructura del directorio Archivo de control y archivos de entrada Archivos de reinicio


210

Día y fecha – Tema del taller

1.3. Post-procesamiento del caso base de prueba Visualización con PAVE Post-procesamiento de datos simulados por CAMx y análisis con Excel Análisis del transporte de CO y SO2 en el Área Metropolitana de la

Ciudad de México (AMCM) 1.4. Corrida del pre-procesador MM5CAMx Conversión de los archivos de MM5 a archivos de entrada para

CAMx (archivos de meteorología y de uso de suelo) Opciones de difusión vertical Utilidad Kvpatch

Día 2 - Agosto 15

2.1. Fotoquímica Resultados de estudios sobre fotoquímica del proyecto MCMA-2003 Opciones científicas de química Descripción del procesamiento del inventario de emisiones Formato de los archivos de emisiones de fuentes de área y puntuales. 2.2. Corrida del pre-procesador Condiciones iniciales y de frontera Ahomap: archivo de albedo, neblina y ozono TUV: procesador para radiación 2.3. Corrida de caso base de fotoquímica 2.4. Post-procesamiento del caso de fotoquímica Visualización con PAVE Comparación de los resultados con las mediciones de la RAMA

empleando CAMxpost y Excel Cada una de las instituciones participantes trasladó y utilizó sus equipos de cómputo hasta el lugar, donde se hizo la instalación del software y las bases de datos necesarias. Igualmente se realizó la configuración de los equipos para correr el modelo, con ayuda del personal de soporte técnico del INE. En el Anexo D se incluye una copia de los CD’s entregados en el curso-taller con el modelo, las bases de datos, los ejemplos y las presentaciones de los instructores. El Anexo E incluye una copia impresa del documento entregado durante el curso-taller, con las presentaciones en power-point proyectadas.


211

El número de asistentes al curso fue de once personas. En la Tabla 7.2 puede verse la lista de asistentes, todos ellos adscritos a instituciones que forman parte de la Comisión Ambiental Metropolitana.

Tabla 7.2 Lista de Asistentes

Curso-taller sobre CAMx para personal de la Comisión Ambiental Metropolitana

Institución Nombre Puesto Correo electrónico

GEM Geog. Juan Conrado Quezada García

Encargado del manejo de sistemas de información geográfica

[email protected]

GEM I.Q. Bibiana Valdez Avendaño

Encargada de la elaboración de inventaros de emisiones

[email protected]

GEM I.Q. Gloria Julissa Calva Cruz

Subdirectora Técnica en la Coordinación Ambiental Metropolitana

[email protected]; [email protected]

GDF M. en I. Francisco Hernandez Ortega

J.U.D. DE MODELACION Y SIG

[email protected]

GDF M. en C. David Parra Romero --

[email protected]

GDF M. en I. Mónica Jaimes Palomera --

[email protected]

INE Ing. Heriberto Castillo González Consultor en Modelación

hcastil@ine,gob.mx

INE M. en C. Andres Aguilar Gómez

Jefe de Departamento de Estudios sobre Especificaciones y Tendencias Vehiculares y de Combustibles

[email protected]

INE Biól. Rodolfo Iniestra Gómez

Jefe de Departamento de Pronóstico y Modelación de la Calidad del Aire

[email protected]

SEMARNAT Ing. Roberto Martinez Verde

Jefe del Departamento de Industria Federal

[email protected]

SEMARNAT Ing. Hugo Landa Fonseca

Subdirector de Inventario de Emisiones

[email protected]

MCE2 Dr. Benjamín de Foy Investigador [email protected] MCE2 Dr. Erik Velasco Investigador [email protected]

CMM Ing. Salvador Montero Aguilar

Ingeniero de Proyectos, Programa de Calidad del Aire

[email protected]

Acrónimos: GEM. Gobierno del Estado de México GDF. Gobierno del Distrito Federal INE. Instituto Nacional de Ecología SEMARNAT. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales MCE2. Molina Center for Energy and Environment, San Diego, Califronia, EE.UU. CMM. Centro Mario Molina


212

7.3. RESULTADOS DE LA MODELACIÓN DE CONTAMINANTES Para el cumplimiento de esta componente del proyecto se utilizaron los trabajos de modelación de ozono en el Valle de México, realizados y publicados recientemente por el Dr. Wanfeng Lei, del Departamento de Ciencias de la Tierra, Atmosféricas y Planetarias perteneciente al Instituto Tecnológico de Massachussets, y otros investigadores asociados al equipo científico del Dr. Mario Molina en la Universidad de California, en San Diego23. En las modelaciones de Lei et al, se empleó el Inventario de Emisiones 2002 publicado por la Comisión Ambiental Metropolitana y el modelo fotoquímico tridimensional denominado Comprehensive Air Quality Model con extensiones o CAMx versión 4.03, por sus siglas en inglés, referido en los apartados anteriores de este capítulo. Como se mencionó anteriormente, estas modelaciones se utilizaron como ejemplo en el curso-taller de entrenamiento sobre modelación de ozono y partículas, proporcionados a los grupos técnicos de la Comisión Ambiental Metropolitana por el Centro Mario Molina. La modelación de partículas en el Valle de México aún no puede realizarse con el modelo PMCAMx (Particulate Matter-CAMx), pues la fotoquímica asociada a la formación de aerosoles secundarios no está plenamente resuelta para las condiciones atmosféricas de la cuenca (véase por ejemplo, Jiang et al, 2005; Johnson et al, 2005; Johnson et al, 2006; Marr et al, 2004; Marr et al, 2006). Las modelaciones de Lei et al. son las últimas y las más completas realizadas a la fecha, pues emplean los resultados obtenidos durante las campañas de medición llevadas a cabo entre 2002 y 2003 por el Dr. Mario Molina y su grupo en el Valle de México. La modelación aquí presentada es el resultado de un trabajo sistemático y detallado que ha durado más de tres años. De acuerdo a estas mediciones y modelaciones, se confirma que la formación de ozono en la atmósfera del área urbana del Valle de México está gobernada por la presencia de compuestos orgánicos volátiles (el término empleado en la literatura científica especializada de habla inglesa es: VOC limited-environment), lo que significa que una reducción de la concentración de óxidos de nitrógeno en la atmósfera puede incrementar los picos diarios de ozono en lugar de disminuirlos. Bajo esta particularidad de la atmósfera del Valle de México, las medidas de mitigación del pico diario de ozono deben orientarse a la reducción de las emisiones de compuestos orgánicos, de manera exclusiva si fuera esto posible. Tratándose de hidrocarburos provenientes de fuentes móviles, las reducciones

23 W. Lei et al , 2006. Characterizing ozone production in the Mexico City Metropolitan Area: a case study

using a chemical transport model. Atmospheric Chemistry and Physics Discussions, 6, 7959–8009, 2006.


213

por lo general vienen asociadas a una reducción simultánea de óxidos de nitrógeno. Tratándose de compuestos orgánicos empleados en la industria, los servicios y a nivel doméstico, el control es posible mediante regulaciones más estrictas en la formulación de pinturas, solventes, plaguicidas, etc. así como mediante el control de emisiones evaporativas a través de la aplicación de los mismos en ambientes cerrados y fomentando el reciclaje.

7.3.1 REACTIVIDAD Y PRESENCIA DE COMPUESTOS ORGÁNIC OS VOLÁTILES

En el Valle de México se presentan altas tasas de producción fotoquímica de oxidantes Ox (O3+NO2) que oscilan entre 10 y 80 ppb/hora, debido a la presencia de compuestos orgánicos volátiles sumamente reactivos. De las modelaciones realizadas por Lei et al. (2006), destaca que el grupo de olefinas (ej. etileno y propileno) y alcanos (principalmente propano derivado de fugas de gas LP) contribuyen de manera similar a la formación de ozono en el Valle de México que el grupo de aromáticos (ej. tolueno, benceno y m,p-xilenos entre otros), dadas sus altas reactividades o sus altas concentraciones. En general, la mezcla de compuestos orgánicos volátiles en ppbC posee 60% de alcanos, 15% de aromáticos, 5% de olefinas y un 20% de acetilenos, especies oxigenadas (ésteres, éteres, etc.), hidrocarburos halogenados y otros compuestos no identificables 24 . La reactividad promedio de los compuestos orgánicos volátiles encontrados en el Valle de México es mayor a 15 s-1, valor muy alto si se compara con otras determinaciones realizadas en áreas urbanas de los Estados Unidos (Lei et al., 2006). En especial, el grupo de aromáticos contribuye significativamente a la reactividad atmosférica de los COV del valle, donde resaltan los xilenos a los que se les puede atribuir el 75% de la reactividad de su grupo. Los 10 compuestos orgánicos volátiles más importantes en el Valle de México por su concentración y por su reactividad se muestran en la Tabla 7.3. En esta Tabla, la reactividad basada en el hidroxilo OH-, es el producto de la concentración ambiente del compuesto orgánico del que se trate, por su constante de tasa de reacción OH-. La unidad de medida de la reactividad es segundos a la potencia menos uno (s-1).

24 E. Velasco et al., 2006. Distribution, magnitudes, reactivities, ratios and diurnal patterns of volatile organic compounds in the Valley of Mexico during the MCMA 2002 and 2003 field campaigns. Atmos. Chem. Phys. Discuss., 6, 7563-7621.


214

Tabla 7.325. Los 10 Compuestos Orgánicos Volátiles

más abundantes y reactivos encontrados en la ZMVM

Por concentración (ppbv)

Por reactividad OH-

Origen principal

propano (127±63) etileno vehicular n-butano (50±25) propileno vehicular etileno (20±11) propano fugas de gas LP i-butano (18±9) n-butano vehicular y fugas de gas

LP i-pentano (17±9) M,p-xilenos vehicular y pinturas etano (17±11) i-butano vehicular y fugas de gas

LP tolueno (13±9) 2-metil-1-buteno vehicular acetileno (13±8) tolueno vehicular y pinturas n-pentano (7±4) 2-metil-2-buteno vehicular

MTBE (7±4) t-2-buteno vehicular Las fuentes más importantes de compuestos orgánicos volátiles son los vehículos automotores. Diversos muestreos e investigaciones realizadas en el Valle de México sobre la composición química de la atmósfera así lo confirman (ver por ejemplo los trabajos realizados en túneles por la Dra. Violeta Múgica de la UAM-Azcapotzalco). No obstante, los últimos inventarios de emisiones realizados por la Comisión Ambiental Metropolitana correspondientes a los años 2002 y 2004, le otorgan una aportación mayor a fuentes de área y fijas, donde las fugas de gas LP y la utilización de solventes y pinturas en industrias y servicios contribuyen conjuntamente con el 62% de las emisiones en peso de COV’s. Esta aparente contradicción puede provenir de la falta de información para industrias y servicios, así como la aplicación en los inventarios de emisiones y en el reciente Balance de Solventes realizado por la Secretaría de Medio Ambiente del gobierno del Distrito Federal, de factores de emisiones elaborados por diversas agencias ambientales de los Estados, donde la composición química de los combustibles, pinturas o solventes son diferentes aunque posean muchos rasgos similares a los mexicanos. Tal es el caso del factor de emisión de solventes per cápita, utilizado en el cálculo de las aportaciones de fuentes de área, que se basa en hábitos de consumo del norteamericano promedio y en una gran variedad de productos comercializados en los Estados Unidos que no necesariamente son iguales a los que se venden en nuestro país.

25 En negritas se marcan los compuestos que se repiten en ambos listados.


215

Un rasgo característico de la atmósfera de la Ciudad de México es la alta presencia de compuestos asociados a fugas de gas LP. El gas licuado de petróleo representa el 16% del consumo energético dentro del Valle de México y se emplea principalmente a nivel doméstico para cocinar y calentar agua. También es un combustible vehicular, empleado por más del 90% de los microbuses que dan servicio de transporte público de pasajeros. El propano y los butanos (i-butano y n-butano) son los principales compuestos constituyentes del gas LP, de tal suerte que su presencia en la atmósfera puede ser mayoritariamente atribuida a fugas y mala combustión en unidades de distribución, calentadores de agua, estufas, motores y otros usos. Entre los compuestos orgánicos provenientes de pinturas y solventes, un reporte de especiación de hidrocarburos en aire ambiente realizado para la ciudad de Beijing26, China, reporta que los cinco más importantes son el tolueno, los m,p,o-xilenos y el benceno. Este resultado coincide con lo observado por diversas instituciones en la Ciudad de México y por el equipo de investigadores asociados al Dr. Mario Molina durante las campañas del 2002 y 2003. Entre los compuestos orgánicos volátiles provenientes de pinturas y barnices destaca el caso del tolueno, cuyo uso en la formulación de adelgazantes (thinner) industriales y de uso doméstico, es excesivo. El Instituto Mexicano del Petróleo reportó en 1997 la composición promedio de diversos adelgazantes vendidos en la Ciudad de México (véase Tabla 7.4)

26 Ying Liu, et al, 2005. Distributions and Source Apportionment of Ambient Volatile Organic Compounds in

Beijing City, China. Journal of Environmental Science and Health, 40:1843–1860, 2005


216

Tabla 7.4 Composición promedio de adelgazadores (thinner)

Vendido en la Ciudad de México27

Porcentaje (%)

Porcentaje (%)

Tolueno 59.9 (máx. 87.47)

Metil isobutil cetona 1.8

Hexano 8.2 2-propanol 1.7 Acetona 5.2 Butil “cellosolve” 1.6 Metanol 4.8 Metil butil cetona 1.6 Xileno 4.1 Butil acetato 1.1 Aromáticos (≥C8) 3.0 Benceno 0.3 Propil acetato 2.8 No identificados 1.9 2-etoxietanol o “Cellosolve”

2.0

En la Tabla 7.5 se muestra un resumen de los principales grupos de hidrocarburos no metánicos, su concentración, reactividad y origen.

27 Reza J, Salazar G. Y Trejo A.,1997. Evaluation of Composition and Evaporation behavior of Commercial

Thinner samples expended in Mexico City. Rev. Int. Contam. Ambient. 13 (2), pags. 87-95, 1997.


217

Tabla 7.5 Comparación de reactividades y concentraciones de Hidrocarburos No Metánicos encontrados en la atmósfera de ZMVM

Wang Fei (2006)

COMP ZMVM CLASIFICACIONREACT. OH

(s -1)CONC. (ppbV)

% en Vehículos

% en Pinturas

% en Gasolina

% en GLP

% en Vehículos% en Pinturas

% en Gasolina % en GLP

propileno OLE1 3.930 6.073 91.14 4.36 2.64 0.19etileno ETHY 3.857 18.407 77.37 0.00 0.13 0.00

propano ALK2 3.130 110.603 23.79 4.30 1.84 67.89 14.87 0.00 0.00 72.60m,p-xileno ARO2 2.760 5.923 61.22 32.33 2.43 0.00 68.03 1.03 2.23 0.00n-butano ALK3 2.740 43.873 50.84 10.77 17.94 17.57 21.07 0.00 2.83 57.83

2-metil-1-buteno OLE2 2.637 1.757 70.01 13.73 4.14 0.00i-buteno OLE1 2.400 3.103tolueno ARO1 2.233 15.230 65.06 24.44 2.27 0.00 75.17 7.67 2.90 0.00

t-2-buteno OLE2 2.063 1.310 51.24 2.44 41.26 0.002-metil-2-buteno OLE2 1.963 0.920 72.85 5.88 20.70 0.00

i-pentano ALK4 1.667 18.293 57.62 10.65 30.53 0.00 77.43 1.93 17.03 0.001,2,4-trimetilbenceno ARO2 1.470 1.837 68.30 5.92 4.23 0.00

t-2-penteno OLE2 1.267 0.767c-2-buteno OLE2 1.140 0.823 67.14 2.96 27.95 0.00

i-butano ALK3 0.890 16.570 66.02 1.88 21.32 9.75 20.43 0.00 1.23 65.001,3,5-trimetilbenceno ARO2 0.867 0.613 83.10 5.24 3.43 0.00

estireno ARO2 0.857 0.600 52.04 30.87 4.30 0.00hexano s/c 0.807 5.830 70.34 13.67 11.58 0.00 72.13 3.53 11.80 0.00

1,3-butadieno OLE2 0.723 0.440 97.52 0.00 2.18 0.002-metilpentano ALK4 0.723 5.273

o-xileno ARO2 0.723 2.147 46.08 44.16 2.31 0.00c-2-penteno OLE2 0.657 0.410 69.84 2.65 24.95 0.00

isopreno OLE2 0.597 0.240 99.17 0.00 0.00 0.00n-pentano ALK4 0.580 0.630 61.90 10.15 25.15 0.30 67.33 2.17 23.40 0.00

3-metilpentano ALK4 0.497 3.523 74.44 7.63 15.08 0.001-penteno OLE1 0.487 5.997 67.93 2.57 27.79 0.00

2,3-dimetilpentano ALK5 0.480 0.757 44.76 3.69 8.71 0.00m-etiltolueno ARO2 0.477 1.0033-metilhexano ALK5 0.350 1.983

metilciclopentano s/c 0.297 1.363etilbenceno ARO1 0.293 1.667 44.13 46.73 1.16 0.00

2-metilhexano ALK5 0.260 1.567 81.30 10.82 6.80 0.00i-octano s/c 0.257 2.917 77.24 6.61 3.99 0.00

n-heptano ALK5 0.250 1.413 67.40 15.12 8.02 0.001-hexeno OLE1 0.247 0.270acetileno ALK2 0.223 9.983 86.50 0.00 0.07 0.00

p-etiltolueno ARO1 0.207 0.6972-metilheptano ALK5 0.197 0.410

o-etiltolueno ARO1 0.157 0.5132,3-dimetil butano s/c 0.143 0.993 72.01 0.33 26.23 0.00metilciclohexano ALK5 0.143 0.743 79.93 7.48 6.93 0.00

etano ALK1 0.137 19.697ciclohexano ALK5 0.133 0.553 54.78 3.19 10.83 0.00

n-octano ALK5 0.133 0.627 73.59 3.59 2.81 0.00p-propilbenceno ARO1 0.133 0.910

nonano ALK5 0.123 0.510 43.98 11.01 3.75 0.002,2-dimetil butano ALK3 0.117 1.843 76.62 5.43 15.59 0.002,4-dimetilhexano ALK5 0.113 0.523

benceno ARO1 0.100 3.347 76.79 17.54 3.11 0.00n-propilbenceno ARO1 0.063 0.437 76.39 8.34 5.71 0.00

1,2,4-trimetilciclohexano ALK5 0.043 0.220ciclopentano ALK4 0.027 0.193 76.96 0.21 21.09 0.00

GRUPO MOLINA (2006)

BEIJING (2005) Múgica (2002)

ORIGEN


218

7.3.2 DESCRIPCIÓN METEOROLÓGICA Y SELECCIÓN DEL EPI SODIO El período seleccionado para realizar la modelación del episodio de ozono fue un día típico de alta estabilidad atmosférica e insolación, denominado O3-Sur por el Dr. Benjamín De Foy28 y el equipo de investigadores asociados al Centro Mario Molina. En la Figura 7.3 se muestra el dominio de modelación para este episodio.

Figura 7.3. Dominio de modelación

28 De Foy B. et al., 2006. Distinct wind convergence patterns in the Mexico City basin due to the interaction of the gap

winds with the synoptic flow. Atmos. Chem. Phys., 6, pags. 1249–1265.


219

El episodio modelado es de cuatro días, específicamente del 13 al 16 de abril del año 2003. En un día típico “O3-Sur”, existe un estancamiento del aire, las fuerzas sinópticas son débiles, los cielos son claros y la dirección de los vientos dominantes es de norte a sur. En las figuras 7.4 a 7.6 se representan gráficamente las condiciones de viento y temperatura donde es posible ver estas características en el espacio geográfico de modelación.

Figura 7.4. Velocidades de Viento típicas (m/s) del episodio O3-Sur

En estos días seleccionados para la modelación, la semana santa inició el lunes 14 de abril, por lo que la emisión de contaminantes disminuyó alrededor de 10%, ya que es una semana de vacaciones escolares. No obstante, las condiciones meteorológicas fueron adversas a la dispersión y el episodio es representativo de la formación de un pico típico de ozono. En el patrón territorial de vientos destaca la aportación de viento del norte o región de Tula, donde las emisiones industriales de contaminantes son muy altas. Además, hay una entrada vespertina de vientos por el “sifón de Yautepec” o área de Chalco, que contribuye con aire limpio del valle de Cuernavaca.


220

Figura 7.5. Vectores (dirección) de Viento y Humedad (mm de nubosidad) Superficial típicas del episodio O3-Sur

Figura 7.6. Vectores (dirección) de Viento Horizontal, Altura de la capa de Mezcla

(msnmm) y Temperaturas (K) del episodio O3-Sur

Cortes: A = Chalco y B = Este del Valle de México


221

7.3.3 AJUSTE DEL INVENTARIO DE EMISIONES El inventario de emisiones tuvo que ser ajustado para efectos de compensar la diferencia en las concentraciones de compuestos orgánicos volátiles de los inventarios de emisiones y las mediciones directas de las campañas del 2002 y 2003. En la Tabla 7.6 se muestran los ajustes generales y la Tabla 7.7 muestra el factor multiplicador por grupo de hidrocarburo.

Tabla 7.6 Inventario de Emisiones Ajustado

(miles de toneladas al año)

FUENTES CO NOx VOCsa VOCsb Móviles 1,927.1 156.3 193.8 332.3 De Área 4.4 6.5 258.9 439.7 Puntuales 6.9 19.5 75.2 112.8 Vegetación y Suelo n/a 0.6 16.6 15.2

TOTAL 1938.4 183.0 544.5 900.0 a) Inventario 2002 b) Ajuste realizado para la modelación

Tabla 7.7 Factores de Corrección de COV por Grupo

Grupo* Factor de Ajuste Etano ALK1 2.0 ALK2 3.0 ALK3 4.0 ALK4 1.5 ALK5 0.4 ETHE 1.0 OLE1 1.0 OLE2 1.0 ARO1 1.5 ARO2 1.5 HCHO 9.0

CCHO y RCHO 4.0 *Ver especies características en la Tabla 7.5


222

7.3.4 RESULTADOS DE LA MODELACIÓN Bajo condiciones meteorológicas propicias para la actividad fotoquímica (condición O3-south, descrita por B. de Foy29), el pico máximo de ozono en el escenario base se presenta después de mediodía con un valor de 0.149 ppm (132 IMECAs). En un análisis de sensibilidad del modelo, al suponer reducciones del 50% de los precursores de ozono, se obtienen las siguientes conclusiones:

� Si se redujese sólo el 50% de los compuestos orgánicos volátiles en forma exclusiva, este pico sería posible reducirlo a 0.082 ppm (75 IMECAs), o sea, se podría presentar una reducción de 45%.

� Si sólo se reducen las emisiones de óxidos de nitrógeno, no se presentaría

una reducción del pico de ozono, por el contrario, se podría aumentar ligeramente al pasar a 0.154 ppm (136 IMECAs) de ozono.

� Si se reducen simultáneamente las emisiones de compuestos orgánicos

volátiles y los óxidos de nitrógeno en 50%, el pico sería de 0.117 ppm (106 IMECAs), o sea una reducción de 21%, pero aún arriba de la norma de calidad del aire para este contaminante.

Siendo la norma horaria de ozono igual a 0.11 ppm, los resultados de la modelación descrita implican que sólo es posible evitar “violaciones a la norma” cuando existe una reducción significativa de compuestos orgánicos volátiles emitidos a la atmósfera, superior al 50%. En la Figura 7.7 se muestra la modelación para tres días. Para efecto del análisis de este documento, se emplea para este análisis comparativo el día intermedio (horas 24 a 48), donde la modelación presenta menos incertidumbres. Se observa que las horas a las que se presenta el pico cambian, de tal suerte que con la reducción de NOx se adelanta el valor máximo de ozono y con la reducción de COV se atrasa una hora. En la Figura 7.8 se muestran las diferencias geográficas del pico de ozono.

29 B. de Foy et al, 2006. Mexico City basin wind circulation during the MCMA-2003 field campaign, Atmospheric Chemistry and Physics, 5, 2267–2288, 2005.


223

NORMA

Línea Base


-50% de precursores

HORAS

ppm

NORMA

Línea Base


-50% de precursores

Línea Base


-50% de precursores

HORAS

ppm

Figura 7.7. Modelación de Ozono bajo distintos escenarios de reducción de precursores

Episodio típico: del 13 al 15 de abril Condiciones Meteorológicas: O3 – Sur


224

Figura 7.8. Cambio Geográfico en el pico de Ozono bajo distintos escenarios de reducción de precursores (a) 50% menos de COV y (b) 50% menos de COV y NOx simultáneamente

en el día 15 de abril del 200


225

8. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN La fase final del proyecto es la preparación de una estrategia de comunicación que en forma eficiente, informe sobre las medidas propuestas y sus beneficios ambientales. Las actividades de comunicación del Proyecto incluyen, entre otras:

� Realizar talleres participativos de planeación, donde se analiza y acuerda, cómo mejorar la eficacia y como sustentar las medidas propuestas

� Identificar los materiales de comunicación más adecuados al tipo de público que se busca impactar, a través del tipo de medios a que se expone.

� Preparar una presentación ejecutiva de las medidas propuestas y sus beneficios. � Presentar al público, de manera accesible y concisa, la información más relevante

sobre la calidad del aire en la ZMVM, así como las medidas propuestas y sus beneficios ambientales.

Para sistematizar las tareas necesarias y asegurar la efectividad de la comunicación, se está diseñando una estrategia de comunicación que se describe a continuación. La Figura 8.1 muestra un esquema de esta Estrategia.

Figura 8.1 Esquema de la estrategia de comunicación

ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN

PRIMERA ETAPA

ASPECTOS A COMUNICAR

SEGUNDA ETAPA

PÚBLICO OBJETIVO

TERCERA ETAPA

DIFUSIÓN


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8.1. ETAPA 1: DEFINICIÓN DE ASPECTOS A COMUNICAR El objetivo de esta etapa es proponer la información básica que será necesario comunicar, en relación con el problema de calidad del aire en la ZMVM, sus orígenes y las soluciones que se están planteando. Para lograr lo anterior, en esta etapa se buscará cumplir con las siguientes tareas:

� Definir cuáles son los temas o hallazgos más relevantes y que habrán de difundirse. A continuación se presenta la información que se ha considerado como esencial para difundir los problemas de calidad del aire y las medidas propuestas para atenderlos. Esta información puede requerir modificaciones menores a fin de convertirla en la información justa para cada sector del PO.

8.1.1 NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE VERIFICACIÓN VEHICULAR MÁS ESTRICTAS

Situación actual La verificación obligatoria es la única manera de controlar las emisiones de vehículos en circulación. Sin embargo, aún cuando la verificación puede mantener las emisiones de los autos viejos dentro de norma, no representa un estimulo para que esos autos salgan de la circulación en la ZMVM. Esto es importante dado que las normas de emisión para autos viejos, y especialmente para aquellos sin convertidor catalítico, son mucho más laxas que las correspondientes a autos nuevos. En consecuencia, es necesario que la verificación resulte más exigente año con año, para progresivamente retirar de la circulación a los autos más contaminantes. En el caso de los vehículos pesados a diesel, pueden presentar dos problemas relevantes: los de placa federal o foránea se someten a verificación menos estricta que en la ZMVM, o bien, a pesar de la verificación metropolitana, sus emisiones de partículas son significativamente mayores que las del resto de los vehículos en la ZMVM.

Objetivo Mejorar los programas de verificación vehicular obligatoria existentes. Metas Lograr que la verificación de emisiones se aplique a todos los vehículos que circulan en la ZMVM, independientemente del tipo de placa que portan. Acordar un calendario para hacer más estrictas las normas de emisión, a través de un ajuste gradual y periódico de los límites de emisión de las fuentes móviles.


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Los tractocamiones y autobuses emiten, de manera conjunta, el 39% de la emisión total de partículas finas en la ZMVM y el 22% de la emisión de óxidos de nitrógeno. Los niveles de emisión de PM10 de un tractocamión equivalen, en promedio, a casi 100 veces los correspondientes a un automóvil particular (AP), mientras que los de PM2.5 equivalen a 150 veces los de un AP.

Propuestas

1. Aplicar la verificación de emisiones a todos los vehículos que circulan en la ZMVM, independientemente del tipo de placa que portan.

2. Ajustar gradual y periódicamente los límites de emisión de las fuentes móviles, lo

cuál inicialmente se logrará aplicando el parámetro lambda (que representa la relación aire-combustible), pero que también puede lograrse ajustando los ciclos de la prueba dinámica.

3. Asegurar la aplicación y mejorar el control de calidad de los programas de

verificación vehicular obligatoria, especialmente las pruebas de vehículos a diesel.


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8.1.2 RADAR AMBIENTAL VEHICULAR Situación actual La verificación vehicular obligatoria es la única manera de controlar las emisiones de vehículos en circulación. No obstante, los procedimientos de la verificación de vehículos a diesel son obsoletos, laxos y sus resultados fácilmente alterables. Por otra parte, no todos los vehículos que circulan por la ZMVM están obligados a verificar. Por ejemplo, aquellos vehículos particulares con placas de entidades distintas al D.F. y el Estado de México no verifican en la ZMVM. Lo mismo sucede con los vehículos a diesel con placas del servicio público federal (SPF). Se ha estimado que el número de vehículos con placas distintas de la local ha crecido en los años recientes, como una manera de evitar la verificación vehicular. Esto tiene como consecuencia que las emisiones de los vehículos sean mayores que las de aquellos que si se someten al programa de verificación. En la actualidad tanto el D.F. como el Estado de México cuentan con programas para la detección y sanción de vehículos ostensiblemente contaminantes (OC). Estos programas pueden mejorar sensiblemente, pues en la actualidad presentan limitaciones importantes, por ejemplo:

• No hay una definición objetiva de OC. • Los procedimientos de detección no son consistentes en ambas entidades. • Vehículos detenidos como OC son aprobados en el Verificentro (las pruebas no han

sido homologadas o los LMP no son consistentes).

Objetiv o Con esta medida se pretende reducir las emisiones de vehículos en circulación que resultan ostensiblemente contaminantes, aún si sus emisiones no son visibles. Metas Reducir las emisiones de los vehículos a gasolina y a diesel con placa distinta de la local y que por tanto, no verifican en la ZMVM. Reducir las emisiones de vehículos que habiendo verificado en la ZMVM, resultan ostensiblemente contaminantes.


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Propuestas

1. Emplear sensores remotos para detectar vehículos en circulación (ligeros y pesados, a gasolina y a diesel), que sean responsables de altas emisiones de contaminantes,

2. Definir normas con límites de emisión para evaluar el desempeño de los

vehículos con sensor remoto,

3. Mejorar y estandarizar los programas de vehículos Ostensiblemente Contaminantes y hacerlos compatibles con el de Radar Ambiental Vehicular.


230

8.1.3 CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS” Situación actual

La flota de transporte público de pasajeros en superficie (TPPS), que incluye autobuses, microbuses y combis principalmente, tiene un rezago tecnológico, por lo que sus emisiones por cada unidad son muy altas y contribuyen significativamente a los problemas de calidad del aire. Además, su eficiencia energética es menor que en las tecnologías actuales. Adicionalmente, la ineficiencia y falta de coordinación del TPPS contribuye a incrementar indirectamente las tasas de emisión por diversa vías: incrementando las emisiones por persona transportada al competir por los pasajeros, al hacer viajes en vacío o con vehículos de baja capacidad, obstaculizando el tráfico de autos particulares e incentivando el uso del auto particular en lugar del TPPS. Además, las condiciones geográficas de la ZMVM ocasionan que la operación de los motores viejos sea sub-óptima. Por lo anterior, se hace necesario impulsar e incentivar el TPPS mediante sistemas inteligentes y coordinados y emplear tecnología de punta para reducir las emisiones del TPPS. Además se requiere que al mismo tiempo, se reduzcan las emisiones de los gases de efecto invernadero. Esto podrá lograrse al reemplazar el transporte de baja capacidad por transporte de media y alta capacidad, que sea energéticamente más eficiente y con menores emisiones por persona transportada. Además será necesario establecer sistemas de transporte organizados y coordinados, que incrementen la eficiencia y reduzcan las tasas de emisión por persona transportada y por km recorrido.

Objetivo Impulsar el empleo en el transporte público de tecnologías con bajas emisiones y con los mejores estándares de desempeño energético. Promover la organización y operación de sistemas inteligentes de transporte, asegurando la coordinación entre los distintos modos de transporte. Meta Definir los requisitos tecnológicos que deberá cumplir el parque vehicular de transporte de pasajeros. Establecer criterios de diseño, operación y coordinación entre los modos de transporte público de pasajeros.


231

Propuestas Establecer un sistema de Certificación de tecnologías y organizaciones, que permita impulsar e incentivar el TPPS mediante sistemas inteligentes y coordinados, así como emplear tecnología de punta para reducir las emisiones atmosféricas.


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8.1.4 DEFINICIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA DE TAXIS M ETROPOLITANOS

Situación actual En el año 2002, la flota de taxis en la ZMVM era de 115,974 unidades, es decir, 3.3% de la flota a gasolina. A pesar de lo reducido de la flota, los taxis emitieron el 11% del total de HC’s emitidos por las fuentes móviles, el 9% de los NOx y el 2% de las PM10. Se estima que el total de los taxis del estado de México se encontraban en bases, mientras que en el DF el 90% eran taxis libres. Otro componente relevante es la edad de la flota: en el 2002, alrededor del 9% de taxis eran modelos 90 o anteriores y generaron el 17% de los HC’s emitidos por esta flota; alrededor del 39% eran 92 o anteriores y generaron 59% de los HC’s emitidos por esta flota. Lo anterior muestra la necesidad de reducir las emisiones de estos vehículos, mediante dos estrategias generales: renovar la tecnología usada en esta flota y reorganizar la operación. La reorganización de la operación permitirá reducir el kilometraje recorrido sin pasaje, ayudando de este modo a reducir las emisiones. De manera general, deberá trabajarse en normalizar el modelo de taxi para la ZMVM, incluyendo los estándares de emisión pero también los aspectos de seguridad y confort para el pasajero, así como las reglas de operación del servicio. La renovación acelerada de la flota requiere de impulsar el Programa de Financiamiento para la Sustitución de Taxis en el Distrito Federal (PFST). El PFST puede utilizarse para regularizar los vehículos que no lo están, asegurando la introducción de autos nuevos de tecnología limpia (Tier 2). Esta medida deberá acompañarse del cumplimiento estricto de la restricción de la edad vehicular, de manera que no se permita la circulación de taxis cuyo año/modelo sea mayor a diez años.

Objetivo Impulsar el uso de tecnologías bajas en emisiones y con los mejores estándares de desempeño energético, para ser utilizadas en taxis metropolitanos. Promover la organización y operación de taxis metropolitanos, asegurando la coordinación con los distintos modos de transporte. Metas Incidir sobre tres factores que permitirán reducir las emisiones de la flota de taxis:

1. Reducir el kilometraje recorrido sin pasajeros,

2. Renovar la flota, y 3. Regular su operación.

Establecer criterios de diseño, operación y coordinación entre los taxis metropolitanos y otros modos de transporte público de pasajeros.


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Propuestas Incrementar el número de bases (en centros comerciales, estaciones de transporte y otros sitios con gran afluencia de personas), hasta lograr que todos los taxis metropolitanos se encuentren en bases. Utilizar radio localizadores como medida de seguridad y de control. Impulsar el Programa de Financiamiento para la Sustitución de Taxis en el Distrito Federal (PFST).


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8.1.5 INTRODUCCIÓN ADELANTADA DE COMBUSTIBLES CON C ONTENIDO ULTRA-BAJO DE AZUFRE (UBA)

Situación actual

La norma NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, publicada el 30 de enero de 2006, considera la introducción paulatina de combustibles con bajo contenido de azufre. De acuerdo con lo señalado en la norma, en la ZMVM:

• La gasolina Premium reducirá su contenido promedio de azufre de 250 a 30 ppm, a partir de Octubre de 2006.

• La gasolina Magna pasará de 300 a 30 ppm a partir de Octubre de 2008.

• El diesel, la reducción de 500 a 15 ppm ocurrirá en Enero de 2009.

Dada la necesidad de los combustibles UBA, esta propuesta plantea adelantar la introducción del diesel y la gasolina Magna, que pueden ser importados y traídos a la ZMVM para que en una primera etapa sean usados por flotas controladas, como las de empresas con flotillas comerciales y de transporte público de pasajeros.

Puesto que la medida debe ir acompañada de la introducción de unidades nuevas Tier 2 (que es la tecnología limpia que permite obtener el mayor provecho de las gasolinas UBA) o del Retrofit (instalación de sistemas de control de emisiones en vehículos a diesel, en unidades actualmente en uso), propiciará también que la flota vehicular acelere su renovación y que se inicien los procesos de reconversión (Retrofit). De esta manera, los beneficios del empleo de combustibles y tecnologías limpias se pueden presentar a partir del año 2007, en lugar de esperar hasta el año final del 2009.

Propuestas Adelantar la introducción de los combustibles de contenido ultra-bajo de azufre diesel y gasolina Magna, que pueden ser importados y traídos a la ZMVM para que en una primera etapa sean usados por flotas controladas.

Objetivo Reducir las emisiones de partículas y óxidos de azufre provenientes de vehículos en circulación en la ZMVM. Metas Iniciar en 2007 con el empleo de gasolina y diesel UBA en flotas controladas, sin esperar hasta que en 2009 estos combustibles estén disponibles a todo el público en la ZMVM.


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8.1.6 SUSTITUCIÓN DE LA TENENCIA VEHICULAR POR DERE CHOS DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE - DDUS

Situación actual El impuesto a la tenencia vehicular es una fuente importante de ingresos para los gobiernos locales de la ZMVM. Durante la campaña electoral de 2006, los candidatos a la presidencia ofertaron en sus plataformas de gobierno eliminar la tenencia. Este precedente brinda la oportunidad de que los esquemas actuales puedan modificarse y convertirse en Derechos de Desarrollo Urbano sostenible; de este modo se podrá impulsar la renovación del parque vehicular, un mejor desempeño energético de la flota y contribuir a reducir al mismo tiempo los problemas de saturación de vialidades. Un requisito importante de este esquema es que los derechos recaudados sean dedicados a resolver los problemas relacionados con la contaminación del aire por los automotores, a impulsar decisivamente el transporte público de primera calidad, a desarrollar infraestructura segura para ciclistas y peatones y a mejorar (no necesariamente a ampliar) la infraestructura vial.

Objetivo Rediseñar el cobro actual de tenencia vehicular, para convertirlo en un pago de derechos definido cómo función de aspectos tales como el nivel de emisión de contaminantes criterio y de CO2, de la eficiencia energética y el uso de espacio urbano e infraestructura vial. Metas Contar con un mecanismo económico que impulse la renovación del parque vehicular, un mejor desempeño energético de la flota y se reduzcan al mismo tiempo los problemas de saturación de vialidades.


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Propuesta s

Se propone que la tenencia sea sustituida por el pago de Derechos de Desarrollo Urbano sostenible, los cuales se calcularían tomando en consideración tres aspectos principales:

1. Incremento del cargo con la edad del vehículo. Bajo el principio de que “quién contamina, paga” el costo de este Derecho debe aumentar con la edad. Este incremento puede ser un factor al momento de decidir sobre la compra de un auto viejo o sobre la decisión de conservarlo, y puede contribuir a impulsar la renovación de la flota.

2. Incremento del cargo con la reducción de la eficiencia energética. Los autos pequeños emiten una masa menor de contaminantes y contribuyen menos a la emisión de gases de efecto invernadero.

3. La saturación de la infraestructura vial. Esta situación se agrava por el mayor espacio ocupado por los vehículos más grandes y pesados y por el desgaste que ocasionan a la infraestructura vial. La intención es que este cargo incentive la compra de vehículos más pequeños.


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8.1.7 BONOS VEHICULARES DE AIRE LIMPIO

Situación actual La cantidad de contaminantes que emiten los vehículos depende del tipo de tecnología usada en el motor, del equipo de control de emisiones (como el convertidor catalítico), del tipo de combustible y de la distancia recorrida. Además, las condiciones geográficas y los hábitos de manejo, entre otros, influyen también en la generación de contaminantes. En consecuencia, los niveles de emisión son más altos a medida que los vehículos son más viejos. En la Zona Metropolitana del Valle de México el autotransporte de carga es un segmento del parque vehicular que presenta un problema intenso de envejecimiento. Se estima que en el año 2006, la edad promedio de esta flota es de 14.5 años y que 36% de la flota tiene 20 o más años de antigüedad. Como consecuencia de lo anterior, se calcula que en la ZMVM, los tractocamiones emiten 11% de todas las PM10 y más de 30% de todas las PM2.5 además del 16% de los NOx y 4.5% del SO2. En promedio, las emisiones de PM10 de un tractocamión equivalen a las de 100 autos particulares, mientras sus emisiones de PM2.5 son equivalentes a las de 150 autos particulares. Los datos muestran la importancia de renovar este segmento del parque vehicular, para lo cuál, lo más recomendable sería utilizar la mejor tecnología disponible en la actualidad. Las alternativas de renovación más convenientes son dos: 1. Sustituir los vehículos viejos con vehículos nuevos, 2. Renovar los motores mediante la retro-adaptación tecnologías de control de emisiones

(retrofit) Qué se puede hacer La tecnología de los motores diesel ha avanzado enormemente en la última década y ahora están disponibles vehículos pesados y ligeros cuyas emisiones de contaminantes son equivalentes a las de los vehículos a gasolina. El reto es impulsar la renovación. Los programas existentes de renovación o modernización (conocidos cómo chatarrización) han logrado destruir aproximadamente 3,000 unidades a nivel nacional, lo que representa el 1% de los vehículos con más de 15 años.

Objetivo Reducir las emisiones de partículas finas, así como de compuestos precursores de O3 y de partículas finas secundarias, provenientes de la flota de vehículos más viejos que circulan por la ZMVM. Metas Contar con un nuevo programa enfocado a impulsar la sustitución de vehículos viejos con vehículos de nuevas tecnologías. Fortalecer los programas existentes de sustitución de vehículos pesados a diesel que son más viejos.


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Son necesarios más centros de destrucción (pues a la fecha sólo hay dos en el país) y también se necesitan otros estímulos que logren convencer a los auto-transportistas para acelerar la chatarrización de las unidades más viejas. Un ejemplo de este tipo de estímulos pueden ser los mecanismos de mercado que han tenido efecto sobre la renovación de la flota de auto-transporte de pasajeros: mientras que la edad promedio de los tractocamiones es de 14.5 años, en el caso de autobuses de pasajeros es de 8 años. Parece claro que la razón de esto es la presión de los pasajeros para viajar en autobuses más nuevos.

Propuesta s Programas para impulsar la sustitución de vehículos viejos con vehículos de nuevas tecnologías. NUevos estímulos para impulsar los programas de financiamiento existentes y de desguazado y reciclaje de partes de unidades retiradas. Introducción acelerada de vehículos con tecnología Tier 2 Para vehículos a diesel actualmente en circulación, es necesaria la Retro-Adaptación de Tecnologías de Control de Emisiones, conocida como Retrofit.


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8.1.8 NORMAS PARA LA FORMULACIÓN, USO Y APLICACIÓN DE PRODUCTOS QUE CONTIENEN COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES

Situación actual

El Ozono (O3) es un gas formado por tres átomos de oxígeno, cuya presencia en la atmósfera baja no es deseable. De hecho, en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) las concentraciones de O3 siguen por arriba de los límites recomendados para proteger la salud de las personas. El ozono es un contaminante que se produce por reacciones que tienen lugar en la atmósfera de la ciudad, entre los compuestos orgánicos volátiles (conocidos como COV) y los óxidos de nitrógeno (conocidos como NOx) en la presencia de luz solar. Los estudios científicos más recientes en la atmósfera de la ZMVM muestran que los COV tienen más influencia que los NOx en la cantidad de O3 que se forma. Los COV son un conjunto de compuestos empleados en múltiples actividades humanas. Están presentes en los solventes, las pinturas, adhesivos, limpiadores barnices, los combustibles y los productos en aerosol, como desodorantes, fijadores

de pelo, aromatizantes e insecticidas, entre muchos otros. Es importante señalar que algunos COV contribuyen más que otros a la producción de O3. Por su parte, los NOx, son un producto de la combustión, pues el aire necesario en los procesos de combustión (como en una estufa o un calentador de agua doméstico, o en el motor de un automóvil) está compuesto principalmente por el gas Nitrógeno (N), que a las temperaturas de la combustión se oxida y forma NOx. El O3 produce diversos efectos indeseables, entre los cuáles se cuentan las afecciones respiratorias a la población. Los más vulnerables a los efectos del O3 son los niños, los adultos mayores y quienes padecen enfermedades como el asma, sin embargo, prácticamente toda la población resiente sus efectos en la forma de ardor en los ojos e irritación de las vías respiratorias. Los efectos negativos del O3 tienen además un costo económico para toda la sociedad, debido al mayor número de enfermedades y por tanto, más faltas a la escuela o al trabajo, más visitas al médico y hospitalizaciones, y más gastos en medicinas, entre otros.

Objetivo Reducir las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) que contribuyen activamente a la formación de O3 y que representan un mayor riesgo de cáncer para la población. Metas Contar con un marco legal que defina requisitos de formulación, uso y aplicación de productos que contienen compuestos orgánicos volátiles.


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Qué se puede hacer Todo lo anterior hace necesario reducir drásticamente la cantidad de COV que se emiten a la atmósfera de la ZMVM. Esto se puede lograr sustituir los COV en los productos empleados por el público en general, en actividades industriales, recubrimientos arquitectónicos, en la industria mueblera, de las artes gráficas y otras actividades. Lo anterior permitirá que la calidad del aire que respiramos los habitantes de la ZMVM sea mejor que en la actualidad.

Propuestas Se busca atender tres aspectos fundamentales para reducir la emisión de COV:

1. Reducir el contenido de COV en los productos, 2. Que los COV usados en el futuro produzcan menos O3 que los COV usados en la

actualidad, y 3. Prohibir estrictamente el uso de COV tóxicos, como el benceno.

Las propuestas son:

1. Expedir normas para regular el contenido de solventes en pinturas y otros recubrimientos.

2. Expedir normas para regular el contenido y composición de solventes en adelgazadores (thinner).

3. Normas para regular el uso de productos que contienen COV. 4. Normas para limitar el contenido de solventes en productos de consumo.


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8.1.9 AMPLIAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A L AS CUENCAS ATMOSFÉRICAS ALEDAÑAS A LA ZMVM

Situación actual

Las posibilidades de interacción entre la cuenca atmosférica del Valle de México con las cuencas adyacentes puede volverse relevante en términos del transporte de contaminantes. Los estudios realizados en el Valle de México han demostrado esas interacciones; esto puede ser importante a la luz de la existencia de fuentes de emisión notables al Norte de la ZMVM, específicamente en el corredor industrial Tula-Vito-Apasco. Los problemas de calidad del aire en el corredor Tula-Vito-Apasco han sido reconocidos desde tiempo atrás; de hecho, esa zona comprendida entre los estados de México e Hidalgo, ha sido clasificada como Zona Crítica (ZC) por su calidad del aire en diversas normas y en la reglamentación. Un dato permite resaltar la importancia de esta medida: las emisiones de SO2 de dos fuentes puntuales de la ZC Tula-Vito-Apasco emiten el equivalente a 53 veces las emisiones de SO2 del total de la ZMVM. En el año 2004, un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL, estimó la magnitud de los costos externos derivados

de las emisiones de la Central Termoeléctrica F. Pérez. De acuerdo con ese estudio, los costos de atención médica eran de alrededor de 37 millones de dólares anuales, excluyendo los demás costos externos, como degradación ambiental, afecciones a otras actividades económicas, etc. Los ejemplos anteriores muestran la importancia de ampliar hacia la ZC Tula-Vito-Apasco, los programas de gestión de la calidad del aire que han sido efectivos en la ZMVM.

Objetivo Impulsar la reducción de emisiones de partículas y las emisiones de precursores de ozono y de partículas secundarias, mediante el control de emisiones en las fuentes puntuales de la ZC Tula-Vito-Apasco Metas Contar con herramientas de gestión de la calidad del aire que permitan reducir las emisiones en la ZC de Tula-Vito-Apasco u otras cuencas adyacentes a la de la ZMVM.


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Propuestas Las herramientas de gestión que se propone usar son: 1. Programa de Contingencias Atmosféricas, que incluya a la industria de jurisdicción

federal y local asentada en la ZC. 2. Programas de incentivos a la industria (especialmente a la de manufactura de

minerales no metálicos) para reducción de emisiones de PM10, PM2.5 y SO2. 3. Inventario de emisiones y desarrollo de un PROAIRE regionales. 4. Reducción del azufre en los combustibles empleados en la ZC (especialmente en el

combustóleo utilizado en la CT F. Pérez Ríos). 5. Incentivos para la instalación y operación de sistemas de control de emisiones

industriales. Este tipo de medidas beneficiará significativamente a las personas que viven en los municipios incluidos en esta ZC, así como a los habitantes de cuencas vecinas, como la del Valle de México.


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8.2. ETAPA 2: IDENTIFICAR AL PÚBLICO OBJETIVO En la etapa dos, se identifica al Público que será el objetivo (PO) de la estrategia de comunicación. Las decisiones claves incluyen el determinar que tipo y de que forma se les hará llegar la información. Como se presentará la información que se les hará llegar, así como los medios para alcanzarlos. Las respuestas a estas sencillas preguntas, permitirá orientar los recursos y esfuerzos de difusión de una manera eficaz. La meta es compilar y elaborar la información que incluya a los distintos actores, el sector al que pertenecen, el uso que harán de la información, el tipo de información atractiva a sus interés, los medios para llegar a ellos y la presentación que preferirían. Para lograr lo anterior, en esta etapa se buscará cumplir con las siguientes tareas:

� Definir cuáles son los temas o hallazgos más relevantes, que deben de difundirse. � Definir al PO, definir cuál será su interés en este proyecto y que papel jugarán en la

aplicación de las medidas propuestas. � Definir la información que será entregada a cada sector del PO. � Presentar las propuestas a los tomadores de decisiones y académicos y recibir

retroalimentación. Para los fines de esta estrategia, se entiende como Público Objetivo (PO) a todos aquellos actores sociales (personas u organizaciones) quienes deben de ser sujetos de recepción de información sobre las medidas que serán implantadas. Los actores sociales que forman el PO pueden estar implicados en la planeación e implantación de las distintas medidas (público involucrado) o bien, pueden ser aquellos afectados por la medida (positiva o negativamente). Entre estos últimos, se deberán identificar aquellos que podrán hacer uso de los incentivos voluntarios desarrollados y/o aquellos que tengan que acatar los mandatos de la autoridad. En una primera aproximación a la identificación del público objetivo, se preparó una matriz general, en la que además de enumerar a los destinatarios de cada medida, se incluye el tipo y presentación de la información que se presume será de su interés. Además, se identifican los medios masivos que son de su interés y por lo tanto, los más eficaces para hacerles legar mensajes específicos a ese Público Objetivos. A continuación se presentan los elementos que conforman la matriz general Más adelante se presentará, para cada medida una matriz específica de PO. Inicialmente se ha agrupado a los actores en el sector al que pertenecen; los sectores definidos son:

i. Gubernamental (Federal o estatal, secretarias e institutos, etc.). ii. Organismos desconcentrados. iii. Empresas paraestatales. iv. Organizaciones empresariales y cámaras industriales. v. Empresas privadas.


244

vi. Pequeños y micro-empresarios. vii. Profesionales independientes. viii. Trabajadores independientes o informales. ix. Público en general. x. Asociaciones civiles (Colegios de profesionales, organismos no gubernamentales,

etcétera). xi. Académico (Universidades e institutos de investigación, etc.).

A continuación, se describe el tipo de participación del PO respecto de las medidas; las posibilidades identificadas son:

1. Activa, planeación e implantación. 2. Activa, ejecución o acatamiento. 3. Pasiva, sin acción. 4. De resistencia y oposición.

Respecto del uso que el PO hará de la información proporcionada, se ha identificado

5. Investigación: La información provista puede ser empleada en proyectos de investigación que busquen relacionar las emisiones con distintos factores sociales o ambientales.

6. Educación: La información puede usarse en la docencia en temas de calidad del aire. 7. Difusión: Difusión de los problemas y acciones de gestión de la calidad del aire, hacia

otros sectores sociales aun no involucrados. 8. Políticas: La información provista puede servir como referencia para el diseño de

nuevas políticas, normas y gestión de la calidad del aire. 9. Presión Social: Se puede emplear la información provista como instrumento de

consulta y de presión a otros actores, para que modifiquen sus políticas o desempeño en materia de calidad del aire.

10. Informativa: La información será recibida, procesada y asimilada por el PO. En relación con el tipo y nivel de información que cada actor requerirá, se identificaron los siguientes:

11. Descripción de las medidas: Se refiere a la información general que describe las medidas que serán aplicadas, sus beneficios y los mecanismos para llevarlas a cabo.

12. Justificación y resultados: Hace referencia a información más detallada que será solicitada por algunos sectores del PO, para analizar y presentar propuestas o cuestionamientos


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Finalmente, los medios de comunicación que permitirán informar al público objetivo sobre las medidas propuestas:

13. Conferencias y talleres (congresos, exposiciones y ferias temáticas) 14. Medios masivos (TV y radio) 15. Medios impresos (periódicos y revistas) 16. Página Web (CAM, SMA-GEM, SMA-GDF, Semarnat e INE) 17. Medios impresos (carteles, trípticos, calendarios) 18. Nuevos medios (tonos y mensajes para celular, mensajes para reproductores de mp3,

mensajes por correo electrónico, etcétera). La matriz general del PO se muestra en la Tabla 8.1. En ella se incluyen los actores sociales agrupados por sector, además de los distintos factores señalados arriba. Las Tablas 8.2 a 8.10 presentan las matrices correspondientes a cada medida


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Tabla 8.1

Matriz general del Público objetivo

Participación Uso de información Tipo Medios de comunicación Sector - actor

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental

(Federal o estatal, secretarias e institutos, etcétera)

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles

(Colegios de profesionales, organismos no gubernamentales, etc.)

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

xi. Académico (Universidades e institutos de investigación, etcétera).

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Clave: 1. Activa, planeación e implantación. 2. Activa, ejecución o acatamiento. 3. Pasiva. 4. De resistencia y oposición. 5. Investigación. 6. Educación.

7. Difusión. 8. Políticas. 9. Presión Social. 10. Informativa. 11. Descripción de las medidas. 12. Justificación y resultados. 13. Conferencias y talleres (congresos, exposiciones y

ferias temáticas)

14. Medios masivos (TV y radio) 15. Medios impresos (periódicos y revistas) 16. Página Web 17. Medios Impresos (carteles, trípticos, calendarios) 18. Nuevos medios (tonos y mensajes para celular,

mensajes para reproductores de mp3, mensajes por correo electrónico, etcétera).


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Tabla 8.2 Matriz del PO para la medida

No. 1 NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE VERIFICACIÓN VEHICULAR MÁS ESTRICTAS


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √



ferias temáticas)




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No. 2 RADAR AMBIENTAL VEHICULAR


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √



ferias temáticas)




249


No. 3 CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS”


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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ferias temáticas)




250


No. 4 DEFINICIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA DE TAXIS METROPOLITANOS


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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No. 5 INTRODUCCIÓN ADELANTADA DE COMBUSTIBLES CON CONTENIDO ULTRA-BAJO DE AZUFRE


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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ferias temáticas)




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No. 6 SUSTITUCIÓN DE LA TENENCIA VEHICULAR POR DERECHOS DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

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v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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No. 7 BONOS VEHICULARES DE AIRE LIMPIO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

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v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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ferias temáticas)




254


No. 8 NORMAS PARA LA FORMULACIÓN, USO Y APLICACIÓN DE PRODUCTOS QUE CONTIENEN COV


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

industriales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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ferias temáticas)




255


No. 9 AMPLIAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A LAS CUENCAS ATMOSFÉRICAS ALEDAÑAS A LA ZMVM


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 i. Gubernamental


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ii. Organismos desconcentrados √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ iii. Empresas paraestatales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ iv. Organizaciones empresariales y cámaras

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v. Empresas privadas √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vi. Pequeños y micro-empresarios √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ vii. Profesionales independientes √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ viii. Trabajadores independientes o informales √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ ix. Público en general √ √ √ √ √ √ √ √ √ x. Asociaciones civiles


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ferias temáticas)




256

8.3. ETAPA 3: DIFUSIÓN Y RETROALIMENTACIÓN Las tareas de difusión iniciaron de hecho con la organización de los Foros de Planeación Participativa, en los que el CMM dio a conocer a una serie de actores sociales las medidas necesarias para mejorar la calidad del aire en la ZMVM. No obstante, esas actividades son solo el inicio de la etapa de difusión. Las metas de esta etapa son:

� Presentar un diseño genérico de los materiales para difusión, de la información científica disponible, así como las medidas propuestas, en un lenguaje coloquial, de formato accesible y sencillo.

� Presentar propuestas de los materiales de comunicación para los distintos segmentos del público objetivo.

� Seleccionar los medios de comunicación que tienen penetración entre los sectores del PO.

� Presentación ejecutiva de las propuestas dirigida a los titulares de la CAM. Para realizar las actividades de difusión, se propone hacer uso de los siguientes medios de comunicación:

• Conferencias y talleres (congresos, exposiciones y ferias temáticas) • Medios masivos (TV y radio) • Medios impresos (periódicos y revistas) • Página Web (CAM, SMA-GEM, SMA-GDF, Semarnat e INE) • Medios Impresos (carteles, trípticos, calendarios) • Nuevos medios (tonos y mensajes para celular, mensajes para reproductores de mp3

–como el iPod-, mensajes por correo electrónico, etcétera). Por otra parte, los materiales de difusión específicos dependerán del público objetivo al cuál están dirigidos, del medio más apropiado para acceder a él y de los contenidos a comunicar. Los medios más comunes son:

1. Carteles 2. Presentaciones en MS-Powerpoint o similar 3. Artículos (en periódicos y revistas especializadas) 4. Inserciones en periódicos y revistas 5. Página web 6. Trípticos 7. Calendarios 8. Folletos y manuales 9. Mensajes y tonos para celular 10. Mensajes para reproductores mp3 (como iPod) 11. Correo electrónico


257

Con base en el listado anterior, la Tabla 8.2 presenta una matriz en la que se señalan los materiales de difusión que se proponen para hacer la difusión de cada una de las nueve medidas. Así por ejemplo, los folletos y manuales se proponen para la medida No. 3 de “Ciudad VIRIDIS”, la No. 4 de Taxis metropolitanos y la No. 8 de Productos que contienen COV. Por otra parte, para hacer la difusión de esta última medida, se propone echar mano de todos los materiales de difusión propuestos. Finalmente, una vez que la tercera etapa esté en marcha y las medidas se encuentren en su etapa de implantación, será necesario dar seguimiento a estas actividades, recibir retroalimentación y mejorar la estrategia de comunicación. Las metas en ese proceso continuo de retroalimentación y mejora podrían ser:

� Contar con los mecanismos de retroalimentación para atender los comentarios e inquietudes del PO.

� Desarrollar indicadores de la eficacia de la estrategia de comunicación.


258

Tabla 8.11 Matriz de materiales de difusión

Medida propuesta / Material de difusión 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1. NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE VERIFICACIÓN VEHICULAR MÁS ESTRICTAS

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √

2. RADAR AMBIENTAL VEHICULAR

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √

3. CERTIFICACIÓN “CIUDAD VIRIDIS”

√ √ √ √ √ √ √ √

4. DEFINICIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA DE TAXIS METROPOLITANOS

√ √ √ √ √ √ √ √ √

5. INTRODUCCIÓN ADELANTADA DE COMBUSTIBLES CON CONTENIDO ULTRA-BAJO DE AZUFRE (UBA)

√ √ √ √

6. SUSTITUCIÓN DE LA TENENCIA VEHICULAR POR DERECHOS DE DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE - DDUS

√ √ √ √ √ √ √ √ √

7. BONOS VEHICULARES DE AIRE LIMPIO

√ √ √ √ √ √ √

8. NORMAS PARA LA FORMULACIÓN, USO Y APLICACIÓN DE PRODUCTOS QUE CONTIENEN COV

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

9. AMPLIAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE A LAS CUENCAS ATMOSFÉRICAS ALEDAÑAS A LA ZMVM

√ √ √ √

Clave: 1. Carteles 2. Presentaciones en MS-Powerpoint 3. Artículos (en periódicos y revistas especializadas) 4. Inserciones en periódicos y revistas 5. Página web

6. Trípticos 7. Calendarios 8. Folletos y manuales 9. Mensajes y tonos para celular 10. Mensajes para reproductores mp3 (como iPod) 11. Correo electrónico


259

8.3.1 MATERIALES DE DIFUSIÓN En esta sección se incluyen ejemplos de los materiales de difusión que pueden ser utilizados para hacer llegar los mensajes sobre estas medidas al público objetivo de cada una. En la sección anterior se mostraron los contenidos esenciales que pueden incluirse en estos materiales.

• Carteles Estos constituyen un medio para atraer inicialmente la atención del PO hacia la medida. Deben ser atractivos e incluir poca información, sencilla y precisa. La Figura 8.2 muestra un ejemplo de cartel para comunicar la restricción a los COV incluidos en los productos en aerosol.

Cada año se venden en el Valle de México más de 4

millones de latas que contienen pinturas,

lubricantes, limpiadores o desengrasantes. Muchos de estos productos contienen:

Percloretileno (PERC)Cloruro de metileno (MeCl)

Tercloroetileno (TCE)

La exposición a estos compuestos puede aumentar

los riesgos de cáncer, asícomo producir dolores de

cabeza, náusea, daño en el hígado y riñón o arritmia.

El Problema

A partir del día1 de enero del 2008, la venta y el uso de TODOS los aerosoles que contengan PERC, MeCl y TCE estarán prohibidos en el Valle de México.

¡Utiliza productos que no dañen tu

salud!

…esto puede ser más que una lata

para tu salud!

Cada año se venden en el Valle de México más de 4

millones de latas que contienen pinturas,

lubricantes, limpiadores o desengrasantes. Muchos de estos productos contienen:

Percloretileno (PERC)Cloruro de metileno (MeCl)

Tercloroetileno (TCE)

La exposición a estos compuestos puede aumentar

los riesgos de cáncer, asícomo producir dolores de

cabeza, náusea, daño en el hígado y riñón o arritmia.

El Problema

A partir del día1 de enero del 2008, la venta y el uso de TODOS los aerosoles que contengan PERC, MeCl y TCE estarán prohibidos en el Valle de México.

¡Utiliza productos que no dañen tu

salud!

…esto puede ser más que una lata

para tu salud!

Figura 8.2 Ejemplo de cartel para difundir las medidas relacionadas con el control de COV

(Adaptado de la campaña para control de COV del CARB)


260

Los carteles deberán presentar la siguiente información, de manera muy concisa: a. Un conjunto de imágenes que permitan atraer la atención. b. Una introducción sobre el problema de calidad del aire en la ZMVM c. ¿Cuál es el origen del problema? d. ¿Cuáles son las medidas que se tomarán para resolverlo? e. ¿Cuáles serán los beneficios? f. Organizaciones involucradas g. Contacto

• Trípticos Los medios impresos (que incluyen el tríptico y el cartel) estarán dirigidos no solo al público que manifiesta interés en los temas ambientales, sino también al público en general. Los carteles cumplen la función de atraer inicialmente la atención del PO hacia las medidas. Los trípticos proveerán la información básica que permita familiarizar al PO sobre los problemas y las medidas que se tomarán para resolverlos. Deben ser atractivos e incluir pocas palabras pero que expresen una substancial información. El mensaje siempre debe ser sencillo y preciso. Los trípticos y carteles deben estar accesibles en oficinas y centros de documentación del sector ambiental. También deben ofrecerse en bibliotecas, universidades, centros de investigación, instituciones, delegaciones u otras áreas donde la población interesada en la calidad del aire pueda fácilmente obtenerlos. De igual manera se deben de distribuir los trípticos relacionados con temas específicos, como la reducción de COV en pinturas y adelgazadores, que deberán ser distribuidos a sus usuarios, en los expendios de pinturas y similares. Aquellos relacionados con el control de vehículos en circulación deberán ser entregados a los automovilistas en los centros de verificación y talleres de mantenimiento. El tríptico presentará la siguiente información:

a. Una imagen que permita atraer la atención. b. Introducción sobre el problema de calidad del aire en la ZMVM c. ¿Cuál es el origen del problema? d. ¿Qué se está haciendo para resolverlo? e. ¿Cuáles son las medidas nuevas que se tomarán? f. ¿Cuáles serán los beneficios? g. Organizaciones involucradas h. Contacto

Las Oficinas de Comunicación Social de la SMA-GEM, de la SMA-GDF y de la SEMARNAT, así como la Oficina de Publicaciones del INE, podrán apoyar de manera significativa con el diseño final e impresión de los materiales, a fin de que cumplan con los estándares y normas internas de las instituciones involucradas.


261

• Presentaciones en MS-Power-point

Las presentaciones de power-point están propuestas para ser presentadas en foros especializados, tales como congresos, exposiciones y ferias temáticas, pero pueden también ser usadas en escuelas y otros foros académicos. En las Figuras 8.3a, 8.3b y 8.3c se muestra un extracto de la presentación propuesta para mostrar la medida del Radar Ambiental Vehicular; la presentación completa se incluye en el Anexo B.

Figura 8.3a Extracto de la presentación de la medida Radar Ambiental Vehicular


262

Figura 8.3b Extracto de la presentación de la medida Radar Ambiental Vehicular


263

Figura 8.3c Extracto de la presentación de la medida Radar Ambiental Vehicular

• Artículos (en periódicos y revistas especializadas)

Con base en los textos presentados en la sección anterior, se debe publicar periódicamente artículos que expliquen los problemas de calidad del aire, sus fuentes y las medidas que serán tomadas para mejorar la calidad del aire en la ZMVM. Estos artículos pueden presentarse semanalmente dando seguimiento a contaminantes específicos (PM2.5 y sus precursores, así como precursores de O3) o bien, organizados de acuerdo con sectores específicos de la actividad económica y fuentes de emisión. El objetivo es sensibilizar y brindar información a un público familiarizado con el tema, a fin de que actúen como caja de resonancia, difundiendo la problemática actual y la necesidad de las medidas que serán tomadas. Un formato posible es incluir entrevistas en las que un experto en el tema explique a detalle los problemas y que destaque la importancia de estas medidas en el marco de la gestión de la calidad del aire de la ZMVM.

• Inserciones en periódicos y revistas Estos materiales cumplirán dos funciones básicas: 1) Iniciar al público en general en los temas actuales de contaminación atmosférica en la ZMVM, y 2) Presentar la información básica sobre las medidas que se tomarán y mantenerla en la mente de la población a lo largo del tiempo. La información de este tipo de inserciones pagadas debe ser atractiva e incluir poca información, que sea sencilla y además precisa. De igual manera es posible escribir un artículo largo que cubra a profundidad alguna de las medidas más complejas. Puede hacerse uso de los carteles que serán preparados para comunicar las medidas. Un ejemplo de los carteles que podrán ser usados como inserciones pagadas se presenta en la Figura 8.2.


264

• Página de Internet Las páginas de Internet brindan la gran oportunidad de estar accesibles continuamente a un bajo costo y de hacer disponible toda la información destinada a los distintos sectores del PO. Ubicar la información sobre estas medidas en una página de la Internet hará posible que todos los actores del PO obtengan información y los archivos de las medidas y de la estrategia de comunicación (como carteles, trípticos, tonos y mensajes para celular, etcétera) y además ofrezcan sus comentarios, dudas y sugerencias. Se propone que la página de Internet de estas medidas esté alojada junto a la página de la CAM. Para acceder a ella, se colocarán ligas en las páginas de las Secretarías de Medio ambiente del GEM y del GDF, así como del INE y de la SEMARNAT. La CAM será responsable de que la información sobre el INEM esté actualizada. La información que puede estar disponible de manera permanente en la página Web del INEM incluye:

a. Foros electrónicos b. Calendario de entrada en vigor de las medidas: c. Calendario de actividades: talleres, cursos, etc. d. Noticias y avisos: nuevas disposiciones. e. Materiales electrónicos disponibles para descarga (incluye todos los

materiales de difusión que se presentan en este Capítulo, así como los informes y demás información relacionada con este proyecto y las medidas propuestas).

f. Cursos y talleres en línea (dirigidos a aquellos sectores que deberán implantar las medidas de reducción, por ejemplo, relacionados con la aplicación de recubrimientos).

g. Ligas a otros sitios de interés. h. Dudas y comentarios. i. Contactos.

• Calendarios

Estos materiales pueden dirigirse a distintos sectores del PO para beneficiarse de la arraigada costumbre de distribuir y colocar calendarios de pared. Al igual que los carteles, deberán resultar atractivos e incluir poca información, que sea sencilla y precisa; no obstante, puede incluirse información adicional sobre las medidas y resaltar las fechas de entrada en vigor de las disposiciones que deberán ser cumplidas por el PO. Los calendarios deberán presentar la siguiente información, de manera muy concisa:

a. Un conjunto de imágenes que permitan atraer la atención. b. Introducción sobre el problema de calidad del aire en la ZMVM c. ¿Cuáles son las medidas que se tomarán para resolverlo y cuál su fecha de

entrada en vigor? d. ¿Cuáles serán los beneficios? e. Organizaciones involucradas y contacto


265

• Folletos y manuales A continuación se presentan dos ejemplos de manuales destinados a trabajadores de la industria de la madera y de las artes gráficas (véanse Figuras 8.4 y 8.5). Estos documentos han sido preparados por el CARB y pueden fácilmente ser adaptados a la situación del a ZMVM, para ayudar a las empresas y los trabajadores a cumplir con las medidas de reducción de COV. Estos documentos podrán ser entregados por los fabricantes y distribuidores de recubrimientos a los usuarios finales, ya sea dentro de una empresa o al público en general.

Figura 8.4. Ejemplos de un manual dirigido al personal de la industria de la madera

(Fuente: campaña para el control de COV del CARB)


266

Figura 8.5. Ejemplos de un manual dirigido al personal de la industria de las artes gráficas (Fuente: campaña para el control de COV del CARB)

• Mensajes y tonos para celular

La Figura 8.6 muestra un ejemplo de la información que podrá enviarse como mensajes para teléfono celular. También es posible crear tonos de timbre que sean relacionados con el grupo de medidas o con medidas específicas. En estos materiales será importante identificar al PO así como los aspectos de privacidad.

PRIUSPRIUSPRIUS

Figura 8.6. Ejemplo de un mensaje a teléfono celular.


267

• Mensajes para reproductores mp3 (como el iPod®) Las nuevas tecnologías también crean nuevas oportunidades de comunicación. Se considera que es posible desarrollar mensajes para equipos portátiles que reproducen archivos de música en formato mp3 y otros (equipos como el iPod, véase Figura 8.7). Con ayuda de estos materiales, ciertos sectores del PO podrían recibir información atractiva y fácil de recordar. Por ejemplo, en la industria de las artes gráficas podrían recibir los manuales para reducción de emisiones de COV; los estudiantes podrían recibir invitaciones a compartir el auto con sus compañeros, acompañados de mapas de la ciudad con rutas y horarios para evitar congestionamientos, etcétera.

NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE ! NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE !

NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE !

NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE ! NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE !

NO USESTANTO

SOLVENTE

¡ CUIDATE !

Figura 8.7 Ejemplo de un mensaje para reproductor mp3 (p.ej. iPod)

(Fuente: con imágenes de la campaña para el control de COV del CARB)

• Correo electrónico El correo electrónico representa una posibilidad para entregar información a un público especializado, interesado en el tema. A través de la página de Internet donde se alojarán estas medidas, se pueden crear foros y listas de correo a las cuáles los visitantes se suscriben de manera voluntaria. También se pueden emplear otros foros de Internet y listas de distribución existentes sobre calidad del aire y contaminación atmosférica. De esta manera, es posible enviar información general sobre las medidas y la liga para que los interesados visiten la página de Internet de las medidas.


268

8.3.2 PRESENTACIÓN DE LAS MEDIDAS Se sugiere que la presentación de estas medidas se realice en “paquetes” o conjuntos de medidas específicas, presentándolas en una rueda de prensa. Esto permitirá tener la atención de los medios centrada en esta presentación inicial; de lo contrario, es previsible que la presentación genere menos interés. Para enfatizar la relevancia que tienen estas medidas, en estas presentaciones iniciales deberán estar presentes las autoridades metropolitanas de medio ambiente del más alto nivel, cómo los Secretarios de Medio Ambiente del GEM y del GDF, la SEMARNAT, el presidente del INE, etc. También se propone contar con la presencia de las autoridades locales como las del Estado de Hidalgo y de Puebla, quienes están muy interesadas en homologar sus políticas ambientales con las de la CAM. Como parte de la audiencia se deberá convocar a los medios que regularmente se interesan en los temas ambientales y a los actores identificados como público objetivo, en los distintos sectores de la sociedad. Noticias periódicas sobre las medidas Resulta muy importante mantener estas medidas en los medios de comunicación para que el público en general las tenga presentes. Esta es una de las metas por alcanzar. Esto permitirá que el PO:

a. mantenga en mente las medidas y sus objetivos, b. incremente su interés en estas medidas y en sus resultados, y c. que aquellos que no se enteraron de las medidas en la presentación inicial, tengan

más oportunidades de informarse e involucrarse posteriormente. Estas noticias periódicas pueden informar sobre los avances y resultados intermedios de la aplicación de las medidas. Los carteles y folletos pueden actualizarse semestralmente, mostrando información sobre los resultados más relevantes, la manera de acceder a más información y a los mecanismos de retroalimentación. Las presentaciones en Power-point podrán actualizarse con información sobre los usos que se está dando a la información y resultados relevantes. Una vez que la tercera etapa haya sido puesta en marcha, será necesario dar seguimiento a estas actividades, recibir retroalimentación y evaluar las posibilidades de mejora a la estrategia de comunicación. Estas actividades de seguimiento y evaluación deberán ser específicas para las actividades de difusión de cada una de las nueve medidas. Las metas en ese proceso continuo de seguimiento, evaluación y mejora podrían ser:

� Desarrollar indicadores de la eficacia de la estrategia de comunicación. � Verificar que las actividades se desarrollan de acuerdo a lo planeado. � Contar con los mecanismos de retroalimentación para atender los comentarios e

inquietudes del PO. Los indicadores que serán desarrollados deberán ser específicos, referidos a hechos y no sólo a apreciaciones, mesurables (de manera directa) y estar basados en datos verificables.


269

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Del análisis realizado a los distintos programas y medidas de control de la contaminación atmosférica en el Valle de México, así como de las consultas y foros realizados con los miembros de la Comisión Ambiental Metropolitana para valorar las medidas propuestas en este documento, es posible concluir, en lo general, que la Gestión de la Calidad del Aire requiere de un nuevo impulso político y social, sustentado en los beneficios que en materia de salud pública, calidad de vida y sustentabilidad urbana representa. Las prioridades políticas y presupuestales son reflejo inmediato y directo de las preocupaciones manifiestas de la sociedad. La contaminación atmosférica ha dejado de ser prioritaria para la mayoría de los habitantes del Valle de México, en virtud de que la calidad del aire ha mejorado, no ha habido contingencias atmosféricas en los últimos años y nuevos problemas han surgido como son la inseguridad pública o los congestionamientos viales. Esta situación puede revertirse en los próximos meses pues los niveles de activación del programa de contingencias atmosféricas se han disminuido. Ante nuevas contingencias, la población volverá a resentir las restricciones a la circulación para autos privados, el cambio en las actividades escolares y la disminución temporal de la producción industrial. La percepción y conciencia de la ciudadanía sobre la gravedad de la situación ambiental de la ciudad volverá a aumentar, demandándose medidas más enérgicas para disminuir la contaminación del aire. Medidas focalizadas y efectivas Como puede deducirse del conjunto de medidas propuestas en este documento, las medidas aplicadas hasta la fecha se deben de actualizar para hacerlas más efectivas, estrictas o de mayor alcance y cobertura. Son pocas las medidas que a la luz de la opinión pública pueden clasificarse como “nuevas”, como en su momento lo fueron el Hoy No Circula o el Metrobús. Las líneas estratégicas de acción del ProAire son correctas y en lo general, lo que este documento recomienda es focalizar la atención en aquellas acciones que permiten rescatar la atención de la ciudadanía y la actuación en los sectores más contaminantes para obtener reducciones significativas en plazos de tiempo cortos. Acciones metropolitanas y coordinadas Un rasgo fundamental de todas las medidas propuestas es que éstas deben ser de carácter metropolitano, para eliminar las diferencias actualmente existentes en diversos servicios e infraestructuras de carácter ambiental. Los contrastes normativos o de acción gubernamental entre las entidades, municipios y delegaciones que constituyen el Valle de México, propicia que las personas o empresas que no desean o no pueden cumplir con la normatividad ambiental, se refugien en los territorios donde la regulación es más laxa. Un


270

ejemplo de ellos son los autos viejos que se desplazan hacia la periferia y áreas suburbanas, donde la vigilancia es menor. En la medida en que la zona metropolitana crece y se va conformando una megalópolis, hay más población expuesta en áreas donde otras cuencas atmosféricas influyen y donde no hay mediciones de la calidad del aire. Por ese motivo, es necesario iniciar los trabajos para definir los límites e interacciones de la cuenca atmosférica del Valle de México con las cuencas de Tula y Cuernavaca. La coordinación de acciones con los estados de Hidalgo y Puebla son cada día más necesarias y así lo ha demostrado la homologación voluntaria de esos estados al programa metropolitano de verificación vehicular. Mayor acción y normatividad sobre las fuentes de área y las PYMES La Gestión de la Calidad del Aire en el Valle de México ya no puede regirse por la Ley de Pareto, como sucedió hace dos décadas, cuando la ciudad tenía intensas actividades industriales, donde se podía controlar al 20% de los grandes consumidores de energía para disminuir el 80% de las emisiones contaminantes. En la actualidad, los factores que limitan la disminución de la contaminación atmosférica están ligados a la variedad y multiplicidad de fuentes emisoras, así como su dispersión territorial y sectorial. La magnitud del área urbana en el Valle de México provoca que las fuentes denominadas “de área” sean cada vez más importantes. Igualmente sucede con las “fuentes puntuales” de jurisdicción local. No obstante, estas fuentes no han sido tradicionalmente controladas por ser muy numerosas, estar dispersas y contribuir de manera mínima a nivel unitario. Tal es el caso, por ejemplo, de las fugas domésticas de gas LP o la emisión difusa de COV en pequeñas industrias y servicios que emplean solventes, pinturas y barnices. El control de estas fuentes es ya ineludible y existen modelos internacionales exitosos para regularlas, como es el caso de la ciudad de Los Ángeles, California, EUA30, o la administración municipal en el Japón. Combinación acertada de medidas voluntarias y acciones tipo “comando y control” En general, los tomadores de decisiones a nivel gubernamental han preferido la aplicación de medidas “neutras” hacia el ciudadano y negociadas con un número restringido de actores, como la reformulación de combustibles o la introducción de convertidores catalíticos en autos nuevos. Las medidas tipo “comando y control” que impactan a la ciudadanía, como son los programas Hoy No Circula y de verificación vehicular, causan rechazo popular e inhiben otras acciones gubernamentales al restar capital político a las autoridades gubernamentales. Igualmente, se prefieren los esquemas voluntarios, con

30 South Coast Air Quality Management District.


271

incentivos económicos y sociales, donde la participación ciudadana y empresarial es diferenciada según la magnitud de la responsabilidad ambiental convocada, como sucede con las Auditorías Ambientales o los programas de reforestación. Las medidas propuestas buscan un balance entre ambos tipos de acciones, por ejemplo, atendiendo al reclamo generalizado en contra de los vehículos a diesel “que echan humo negro”, así como motivando la participación voluntaria en procesos de certificación y descarcachización. Inventarios de Emisiones más precisos La base de la Gestión de la Calidad del Aire son los inventarios de emisiones. Aunque es de reconocerse que el inventario de emisiones de la ZMVM es muy completo, requiere continuar con el esfuerzo para mejorar la caracterización de las fuentes de partículas y especiar los COV según su toxicidad y reactividad. Muchos de los factores de emisión empleados para estos dos grupos de contaminantes son tomados de la literatura internacional y no obedecen necesariamente a las condiciones locales del Valle de México. Las estimaciones realizadas de disminución de contaminantes por las medidas propuestas en este documento, están basadas en el Inventario de Emisiones del año 2004, pero poseen un rango de incertidumbre que no es posible calcular. El primer Inventario de sustancias Tóxicas en la ZMVM corresponde a las emisiones de 2004 e incluye 84 sustancias tóxicas. Sin embargo, es necesario contar con un inventario más amplio que incluya las 104 sustancias incluidas en el Registro de Emisión y Transferencia de Contaminantes (RETC), dado que existe un listado oficial para México. Con el apoyo de investigaciones científicas realizadas en México como el proyecto MILAGRO, estos inventarios junto con el RETC, pueden constituir una herramienta útil para la regulación de estas emisiones. Modelación como herramienta auxiliar e indicativa para la toma de decisiones Los ejercicios de modelación de ozono y partículas que hasta la fecha se han realizado en el Instituto Mexicano del Petróleo, el Instituto Nacional de Ecología, la Secretaría de Medio Ambiente del gobierno del Distrito Federal y el grupo de investigadores asociado al Dr. Molina, han permitido en primer término precisar las necesidades de información sobre los procesos fotoquímicos de la atmósfera del Valle de México, orientar las campañas de medición y mejorar los inventarios de emisiones. Adicionalmente, los modelos han permitido definir el orden de magnitud de las reducciones necesarias para poder cumplir con las normas de calidad del aire; coincidiendo casi todos en reducciones superiores al 50% para partículas y precursores de ozono. La modelación de ozono en atmósferas tan peculiares y saturadas de precursores, como lo es la del Valle


272

de México, sigue siendo una actividad ubicada dentro del campo de la investigación y no de la gestión cotidiana de la calidad del aire, dada la complejidad de la fotoquímica atmosférica y la amplitud de suposiciones realizadas sobre la presencia de precursores en concentración, tiempo y espacio. La modelación fotoquímica de partículas aún está en desarrollo y no es posible evaluar de una manera sólida, científica y técnicamente hablando, medidas de gestión para la atmósfera de la ZMVM, como las propuestas contenidas en este documento. Los siguientes pasos En el Valle de México aún hay fenómenos que inciden sobre la contaminación atmosférica y que aún no se han estudiado desde la perspectiva de gestión de la calidad del aire. Igualmente, se pueden presentarse escenarios no previstos para los próximos diez años, que requerirán de la atención de la Comisión Ambiental Metropolitana. Para el Centro Mario Molina, entre los más importantes y detectados durante la elaboración de este estudio se encuentran los siguientes:

“Chocolatización” de la flota vehicular Entre el 22 de noviembre del 2005 y el 23 de agosto de 2006, se legalizaron en el país 1’285,864 autos usados provenientes del mercado de los EE.UU., que tienen entre 10 y 15 años de antigüedad. Muchos de estos vehículos están llegando al Valle de México y ya es común que se les vea circulando regularmente con placas de estados fronterizos, sin verificación vehicular. La apertura progresiva de la frontera norte de acuerdo al Tratado de Libre Comercio con Norteamérica iniciará el año 2009. En virtud de la baja tasa de motorización del Valle de México, es muy factible que la población de bajos ingresos opte por autos “chocolate”. Nuevas medidas de control serán necesarias para esta flota. Tráfico inducido y crecimiento urbano El área urbana del Valle de México está creciendo inexorablemente hacia la periferia con la demanda de vivienda. Las vías de circulación no se han ampliado o no han crecido al mismo ritmo que la vivienda, pero continuamente existe la presión para que lo hagan. El aumento de la carga vehicular soportada por las vías de circulación rápidas, como lo ocurrido en el segundo piso del periférico sur, podría reducir temporalmente los niveles de contaminación por vehículos automotores; sin embargo, es inevitable que estas medidas induzcan tráfico adicional sobre la vialidad recién ampliada y que continúen incentivando el uso de autos particulares. Emisiones de fuentes no carreteras En los nuevos inventarios de emisiones de la ZMVM serán inlcuidas las emisiones de maquinaria agrícola y de construcción, que utilizan motores altamente contaminantes debido a la actual inexistencia de sistemas de control en ellos.


273

Los 59 municipios conurbados del Estado de México y algunas de las 16 delegaciones del Distrito Federal cuentan con grandes extensiones de suelo destinado a la agricultura, razón por la cual, considerar la contribución de emisiones por el uso de esta maquinaria es importante. Asimismo, el continuo crecimiento urbano y de las actividades de construcción, aumentan el uso de maquinaria a diesel, por lo que estas fuentes no reguladas deben considerarse en medidas de control por su contribución a la emisión de partículas principalmente. Además, su contribución relativa será más importante cuando las fuentes móviles reduzcan sus emisiones como resultado de las medidas propuestas en este documento. Contaminación por motocicletas Derivado de los problemas actuales de congestionamiento vial y deficiencia en el transporte público, la población que reside en la ZMVM parece estar optando de manera masiva por las motocicletas como alternativa de transporte rápido e individual. De acuerdo con datos de SETRAVI31, el registro de motocicletas nuevas se triplicó en los últimos cinco años, al pasar de 7,634 en el 2001, a 24,611 en el 2005. Las motocicletas están prácticamente desreguladas en materia de emisiones a la atmósfera, pero en especial, son preocupantes las motocicletas equipadas con motores de 2 tiempos, ya que emiten grandes cantidades de hidrocarburos no quemados, debido a la mezcla aceite-combustible necesaria para su funcionamiento. Es recomendable su prohibición. Los problemas previsibles por el crecimiento masivo de este segmento del transporte se relacionan con la ocupación ineficiente del espacio público y el desorden vial que propician, ya que las motocicletas tienden a entorpecer la circulación de vehículos más grandes y consecuentemente, a motivar la generación de más contaminantes.

31 “Triplican capitalinos compra de motos”. Nota en el diario Reforma, 19 de junio del 2006.


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278

11. ANEXOS


279

ANEXO A

Listas de asistentes a los Foros


280


281

ANEXO B

Presentación de las medidas durante los Foros de Planeación participativa


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326


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328

ANEXO C

Aspectos de los foros de planeación


329


330


331

ANEXO D

Disco compacto del curso de CAMx

Incluye el modelo, las bases de datos, los ejemplos y las presentaciones de los instructores.


332

ANEXO E

Cuadernillo del curso de CAMx


333

ANEXO F

Compendio de artículos relacionados con la atmósfer a de la ZMVM, publicados por el grupo de investigadores vinculado s al Dr. Mario Molina

Incluye los siguientes documentos: de Foy B, J R Varela, L T Molina y M J Molina. Rapid ventilation of the Mexico City basin

and regional fate of the urban plume. Atmos. Chem. Phys., 6,2321-2335, 2006. de Foy B, A Clappier, L T Molina y M J Molina. Distinct wind convergence patterns in the

Mexico City basin due to the interaction of the gap winds with the synoptic flow. Atmos. Chem. Phys., 6, pags. 1249–1265.

de Foy B, E Caetano, V Magaña, A Zitácuaro, B Cárdenas, A Retama, R Ramos, L T

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Shutthanandan. Aerosol composition and source apportionment in the Mexico City Metropolitan Area with PIXE/PESA/STIM and multivariate analysis. Atmospheric Chemistry and Physics, 6, 4591-4600, 2006

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Proyecto: ELABORACIÓN DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS … Calidad Aire Centro Mario... · 1 proyecto: elaboraciÓn de polÍticas y estrategias para la comunicaciÓn orientadas al mejoramiento