Elis Metsar

PURUSTATUD LUBJAKIVI

SÜSTEEMSE

TRANSPORDILAHENDUSE LEIDMINE

AS KUNDA NORDIC TSEMENT

NÄITEL

LÕPUTÖÖ

Transporditeaduskond

Transpordi ja logistika eriala

Tallinn 2017

3

SISUKORD

SISSEJUHATUS .................................................................................................................................. 5

1. PUISTEMATERJALIDE TRANSPORDISÜSTEEMID ............................................................ 8

1.1. Ettevõtte tegevusvaldkond ja hetkeolukord ............................................................................. 8

1.1.1. Ettevõtte tutvustus .............................................................................................................. 8

1.1.2. Ettevõtte tootmisprotsessid ................................................................................................ 9

1.1.3. Toorme käitlemine ja transport Aru-Lõuna karjääris ....................................................... 11

1.1.4. Toolse-Lääne karjäär ........................................................................................................ 13

1.2. Uurimismetoodika ja strateegia ............................................................................................... 14

1.2.1. Uurimuse kavandamise etapid ......................................................................................... 14

1.2.2. Andmekogumisemeetodi valik ja kirjeldus ...................................................................... 14

1.3. Süsteemsed transpordilahendused ........................................................................................... 15

1.3.1. Make-or-buy otsus transpordisüsteemis ........................................................................... 17

1.3.2. Süsteemsed kallurveod ..................................................................................................... 18

1.3.3. Süsteemsed raudteeveod .................................................................................................. 22

1.3.4. Süsteemsed konveierveod ................................................................................................ 23

2. TRANSPORDIVIISIDE ANALÜÜS ........................................................................................ 26

2.1. Kallurauto kuluarvestus ........................................................................................................... 26

2.1.1. Kopplaaduri tootlikkus ..................................................................................................... 29

2.1.2. Kallurauto tootlikkus ........................................................................................................ 31

2.1.3. Kallurauto transpordi veo omahind .................................................................................. 32

2.1.4. Kallurauto teenuse hind .................................................................................................... 35

2.1.5. Kombineeritud kallurauto veohind ................................................................................... 35

2.2. Raudteetranspordi kuluarvestus .............................................................................................. 36

2.2.1. Raudteetranspordi tootlikkus ............................................................................................ 37

2.2.2. Raudteetranspordi ehituse hind ........................................................................................ 39

2.2.3. Raudteetranspordi veohind ............................................................................................... 40

2.3. Konveiertranspordi kuluarvestus............................................................................................. 41

2.3.1. Konveiertranspordi ehituse hind ...................................................................................... 43

2.3.2. Konveiertranspordi veohind ............................................................................................. 44

2.4. Transpordilahenduste võrdlus ................................................................................................. 45

2.4.1. Laadimise kulude võrdlus ................................................................................................ 46

4

2.4.2. Transpordikulude võrdlus ................................................................................................ 46

2.5. Analüüsi järeldused ja ettepanekud ......................................................................................... 47

KOKKUVÕTE ................................................................................................................................... 50

RESÜMEE ......................................................................................................................................... 52

KASUTATUD KIRJANDUS ............................................................................................................ 54

LISAD ................................................................................................................................................ 56

Lisa 1. Kopplaaduri tootlikkuse tabel ............................................................................................ 57

Lisa 2. Kalluri tootlikkuse tabel ..................................................................................................... 58

Lisa 3. Vagunite tootlikkuse tabel .................................................................................................. 60

Lisa 4. Kopplaaduri laadimise skeem ............................................................................................ 62

5

SISSEJUHATUS

Tootmisettevõtte jaoks on oluline, et kõik vajalikud komponendid tootmise jaoks töötaksid

korrektselt. Täpselt nii on ka oluline nende toormaterjalide kiire ja täpne liikumine, et rahuldada

toormevajadus. Süsteemse transpordilahenduse korral hoiab ettevõte transpordikulud kontrolli all

ning tootmine on sujuv.

AS Kunda Nordic Tsement tegutseb peamiselt tsemendi tootmisega, toormaterjalide hankimisega

tegeleb ettevõte ise. Peamine tooraine on lubjakivi ja vähemal määral kasutatakse savi ning

kasutatakse ka muid lisandeid. Lubjakivi kaevandatakse Aru-Lõuna lubjakivikarjäärist, käesoleval

hetkel on aga jõutud karjääris sinnamaani, kus lubjakivi hakkab otsa saama ning tuleb avada uus

karjäär. Uueks karjääriks on välja valitud geoloogiliste uuringute põhjal Toolse-Lääne karjäär, mis

asub võimalikest karjääridest kõige lähemal tehasele. Prognooside kohaselt tuleb sealt lubjakivi

tsemendi toormeks ligikaudu järgmised 60 aastat. Kui antud hetkel transporditakse praegusest

karjäärist lõhatud lubjakivi suurte tükkidena vagunitega tehasesse ning seejärel purustatakse kivi

tehases, siis uues karjääris teostavate tööde tulemusena lubjakivi lõhatakse, purustatakse ning on

valmis saatmiseks tehasesse, kus toimub selle edasine töötlemine tsemendi valmistamiseks. Hetkel

on lõhatud kivi otstarbekas vagunitega transportida kuna ta on raske ning teised transpordivahendid

ei peaks laadimisele ja mahalaadimisele vastu, samuti on ajalooliselt karjääri rajatud raudteetrass.

Küll aga juba purustatud kivi on kergem ja seda on võimalik transportida erinevatel viisidel. Töö

probleemiks on puudulik süsteemne transpordilahendus purustatud lubjakivi transportimiseks

karjäärist tehasesse. Antud hetkel pole tehtud erinevate transpordilahenduste kalkulatsioone ega

võrdlusi, kuidas transportida purustatud lubjakivi uuest Toolse-Lääne karjäärist tehasesse. Kuna

karjäär ei ole avatud ning samuti puudub seal eelnev tegevus on infrastruktuur puudulik.

Lõputöö eesmärgiks on leida süsteemne transpordilahendus purustatud lubjakivi veoks Toolse-

Lääne karjäärist AS Kunda Nordic Tsemendi tehasesse. Transpordilahendus hõlmab endas

infrastruktuuri ehitamist, masinate soetamist ning soodsaima transpordihinna leidmist lubjakivi

transportimiseks karjäärist tehasesse.

6

Antud töös autor võrdleb ja analüüsib nelja erinevat transpordilahendust. Nendeks on

raudteetransport, konveiertransport, autotransport sisseostetud või ettevõte enda masinapargiga.

Erinevate transpordilahenduste väljaehitamiseks on töömahud ja trasside pikkused erinevad, mis

mängivad suurt rolli. Hea ülevaatlikku tulemuse saavutamiseks tuleb võrrelda lubjakivi tonni hinda

tehases viie aasta vältel. Lõpplahenduse leidmiseks selgitatakse välja infrastruktuuride maksumus ja

ehituse vajadus, sisseostetavate teenuste hind, lintkonveieri ehitamise -, kallurvedukite -, raudtee -

ja konveieri hilisemad masinate ja teede hoolduste kogukulud. Arvutuste tegemisel võtab autor

aluseks, et konveieri ja raudtee amortisatsiooni aeg on 30 aastat ning autode liisinguperiood on viis

aastat. Võrdlustulemuste põhjal selgitab autor välja süsteemse(d) transpordilahenduse(d). Arvutuste

tegemisel võetakse aluseks kümne viimase aasta toormevajadus, mis on aastas ca üks miljon tonni.

Lõputöö on ülesse ehitatud kahes osas. Esimeses ehk teoreetilises osas kirjeldab autor ettevõtte

praegust tegevusvaldkonda ja transpordilahenduse hetkeolukorda. Samuti tutvustab autor erinevaid

võimalikke transpordilahendusi ning Make-or-buy1 otsust. Make-or-buy otsuse välja toomine on

vajalik, et välja tuua sisseostetava teenuse ja oma masinapargi erinevad mõjud ettevõtte

igapäevasele tööle. Autor kasutab uurimisstrateegiana kombineeritud juhtumiuurimust, analüüsides

esmalt mittestruktureeritud intervjuude ja vaatluste käigus saaduid andmeid ja seejärel loob

stsenaariumi erinevate transpordilahenduste näol ning võrdleb saadud arvutuslikke tulemusi.

Intervjuud on läbi viidud erinevate teenuse pakkujatega (AS Apeco, AS Lajos, AS Kunda Trans)

ning vaatlused sooritatud AS Kunda Nordic Tsement tehases, Aru-Lõuna ja tulevases Toolse-Lääne

karjääris.

Lõputöö teises osas teostab autor intervjuude ja vaatluste tulemusel saadud andmete järgi arvutused.

Arvutuste põhjal leiab autor erinevate taristute maksumused ning transpordilahenduste hinnad

purustatud lubjakivile eurot tonn kohta tehases. Teada saamaks kui palju masinaid või vaguneid on

vaja toorme tagamiseks arvutab autor välja kallurautode, kopplaaduri ja raudteetranspordi

tootlikkused. Konveiertranspordi võimekuse leidmiseks arvutab autor välja vajaminevad töötunnid

transportimiseks üks miljon tonni karjäärist tehasesse. Tulemuste jõudmiseks võrdleb autor saadud

tulemusi ning analüüsib neid. Võrdluse ja analüüsi käigus saadud tulemuste põhjal teeb autor

järeldused ning ettepanekud.

1 Make-or-buy otsus on „Tee ise või osta sisse“ otsus. Sellise otsuse käigus analüüsitakse ettevõte siseselt

võimekust ja kasumlikust mingi tegevuse tegemisel. Jõudes järeldusteni sooritatakse antud tegevus ise või

ostetakse teenus kolmandalt osapoolelt sisse.

7

Lõputöö on oluline AS Kunda Nordic Tsement jaoks selgitamaks välja erinevate

transpordilahenduste olemasolud ning nende hulgast valida välja ettevõtte jaoks süsteemseim

transpordilahendus. Ettevõte saab kasutada lõputöös välja toodud järeldusi ja ettepanekuid leidmaks

süsteemseima transpordilahenduse alusel hinnapäringute teel omakorda kõige optimaalseima

lahenduse.

8

1. PUISTEMATERJALIDE TRANSPORDISÜSTEEMID

Antud peatükis tutvustab autor ettevõtte tegevusvaldkondi, hetke transpordiolukorda, make-or-buy

otsust ning erinevaid võimalike transpordilahendusi. Selles peatükis selgitab autor erinevate

võimalike transpordilahenduste olemust ning nendeks vajaminevaid teetrasse.

1.1. Ettevõtte tegevusvaldkond ja hetkeolukord

AS Kunda Nordic Tsement on peamiselt tsemenditootmisega tegelev ettevõte. Eestis on nad seda

kaubamärki esindanud 25 aastat kuid tsemenditootmisega Kundas on tegeletud juba 1870-ndatest

aastatest. Ettevõte põhiväärtusteks on tagada kliendi rahulolu ja kvaliteet ning sealjuures jätta

võimalikult väike ökoloogiline jälg.[1]

1.1.1. Ettevõtte tutvustus

AS Kunda Nordic Tsement kuulub HeidelbergCement Groupi. AS Kunda Nordic Tsement

omanikud on HeidelbergCement Sweden AB (Rootsi), kellele kuulub 75% ettevõtte osalusest, ja

CRH Europe Holding BV (Holland), kellele kuulub 25% osalusest. Kogu aktsiakapital moodustab

24 miljonit eurot. HeidelbergCement Group on maailmas ehitusmaterjalide ja tsemendi tootmises

üks juhtivatest ettevõtetest. Kontsernis töötab rohkem kui 62000 töötajat ja tehaseid on enam kui 60

riigis. Aastal 1992 peale Nõukogude Liidu lagunemist sai AS Kunda Nordic Tsement väliskapitali

alusel õiguse toota tsementi Kundas olemasolevates tehase hoonetes. Praegusel hetkel on AS Kunda

Nordic Tsement peamiseks tegevusalaks klinkri ja erinevate tsementide tootmine. Samuti pakub

ettevõte sadamateenuseid, toodab lubjakivikillustikku ja ning müüb graniitkillustikku. Tänu

soodsale asukohale ja nõudlusele omab ettevõte sadamat. AS Kunda Nordic Tsememendile kuulub

neli karjääri: Aru-Lõuna lubjakivikarjäär, Mereäärne savikarjäär, Ubja põlevkivikarjäär ning

peatselt avatav Toolse-Lääne lubjakivikarjäär. Lubjakivi ja savi kasutatakse tsemendi

toormaterjalina ning põlevkivi kasutatakse ahjudes ühe kütusena. [Ibid.]

9

1.1.2. Ettevõtte tootmisprotsessid

Tsemendi valmistamine Kundas toimub märgmenetlusel, kus pöördahjudesse minev materjal on

segatud ühtlaseks massiks koos veega. Ajalooliselt oli märgmenetlus parim tehnoloogia, kuid see

tehnoloogia on väga energiakulukas. Käesolevaks hetkeks on tehast moderniseeritud ning tänu oma

põlevkivi ja prügikütuse kasutamisele on energiakulud kontrolli all. Tulevikus on plaanis kasutusele

võtta energiasäästlikum kuivmenetluse tehnoloogia. [2]

Tooraineteks on lubjakivi ja savi ning vastavalt segudele lisatakse kipsi ja Narva Elektrijaamades

kinnipüütud tuha peenfraktsiooni. Põletusprotsessil kasutatakse kütusena põlevkivi ja

naftakoksi/kivisöe segu ning lisaks ka prügikütust. Tsemendi tootmisprotsessist annab ülevaate

alljärgnev joonis (Joonis 1.). [27]

Joonis 1. Tsemendi tootmisprotsessid AS Kunda Nordic Tsemendis [Autori poolt koostatud]

Kallurvagunitega või -autodel tehasesse saabunud lubjakivi purustatakse kahes astmes: esmalt

lõugpurustiga (1) ja seejärel haamerpurustiga (2) ning ladustatakse ühendatud lao vastavas osas.

Lubjakivilobri valmistamiseks on kahekambrilised kuulveskid (4), mis on varustatud materjali

andmiseks veskisse vibro- ja taldriktoitjatega. Vesi antakse veskisse läbi kulumõõtja. Valmis

lubjakivilobri pumbatakse vertikaalpaakidesse (7) (maht a `750 m³). Savilobri valmistamine toimub

savikarusellides (3), kus toimub savi segamine veega. Seejärel pumbatakse savilobri

10

vertikaalpaakidesse (8) (2 tk. a’750 m³). Kui lubjakivi- ja savilobri vertikaalpaagid on täis, toimub

nende segamine suruõhu abil. [2]

Klinkri põletamiseks läheb ahju ahjulobri. Sobiva ahjulobri valmistamine (nn. lobri korrigeerimine)

toimub vertikaalpaakides (7). Korrigeerimine toimub kaltsiumistandardi (LSF) või tiitri järgi.

Analüüsiandmete alusel arvutab vahetuslaboratoorium välja lubjakivilobrile lisatava vajaliku

savilobri koguse. Peale savilobri lisamist toimub uuesti lobri segamine suruõhuga ja seejärel

teostatakse analüüs. Soovitud tulemuse korral võib selle vertikaalbasseini lobri lasta

horisontaalbasseini (9) (maht a’6000 m³). Viimasest läheb korrigeeritud lobri pöördahjudesse.

[Ibid.]

Klinkri põletamine toimub kolmes märjal menetlusel töötavas pöördahjus (10) (ahi Nr. 2 ja 3

4,0/4,5 x 150 m ja ahi Nr. 4 4,0 x 150 m). Lobri antakse pöördahjudesse läbi

induktsioonkulumõõtja ja kütus üle kaaldosaatori. Pöördahjude elektrifiltrites (11) kinni püütud

tolm suunatakse osaliselt ahju ja osaliselt tolmusilosse (13). Pöördahjust väljuv klinker jahutatakse

restjahutajal õhuga (klinkri temp. max 100°C) ja transporditakse ahjudele ühise transportööriga

ühendatud lattu. Klinkri kvaliteedi hindamine toimub analüüside alusel ja visuaalselt välimuse järgi.

[Ibid.]

Pöördahjudes kasutatakse kütusena Ubja karjääri põlevkivi ning naftakoksi/kivisöe segu ja

põlevkivi õlikoksi. Kivisüsi ja õlikoks segatakse lattu etteantud vahekorras. Kütuse jahvatamisel

doseeritakse kütused etteantud vahekorras eraldi punkrite kaudu kaaldosaatoritega. [Ibid.]

Toorkütus purustatakse haamerveskis (2). Haamerveski tööd hinnatakse veskisse antava toorkütuse

tüki suuruse alusel. Järgnevaks etapiks kütuse ettevalmistamisel on selle jahvatamine

ühekambrilistes kuulveskites (5), milles toimub kütusesegu samaaegne kuivamine ja jahvatamine.

Pärast veskis kuivamist ja jahvatamist läbivad kütus ja soojad gaasid separaatori, millest jäme

fraktsioon suunatakse veskisse tagasi. Valmis kütusejahu püütakse kinni veskile paigaldatud

kottfiltriga (6) ja transporditakse tigutransportööriga pöördahjude kütusepunkritesse (14). Tehas

põletab vastava jäätmeloa ja käitluslitsentsi alusel pöördahjudes ka erinevaid alternatiivkütuseid:

fuussid, vanaõli, kuubijääk, RDF kütus. [Ibid.]

Tsemendi jahvatamine toimub separaatoritega (20) varustatud kahekambrilistes kuulveskites (16).

Tsemendiveskid on varustatud kaaldosaatoritega materjalide (klinker, kips, erinevad lisandid)

andmiseks veskisse. Tsemendiveskitest väljuv tsement pumbatakse kamberpumbaga vastavatesse

tsemendisilodesse (19). Tsemendi ladustamiseks on neli silo mahuga 5000 tonni ja kuus silo

11

mahuga 4000 tonni. Tsement väljastatakse klientidele kas lahtiselt spetsiaalsete vagunite ja

tsisternautodega või pakituna suurkottidesse (big-bag) või paberkottidesse. [2]

Tsemendi tootmise peamiseks tooraineks on lubjakivi, käesoleval hetkel on lubjakivi

kaevandamisega jõutud sinnamaani, kus praegune Aru-Lõuna lubjakivikarjäär hakkab ammenduma

ja tuleb hakata avama uut karjääri. AS Kunda Nordic Tsement avab peatselt Toolse-Lääne karjääri,

kust tuleb ligikaudu järgmised 60 aastat lubjakivi tsemendi toormeks. Karjääris teostavate tööde

tulemusena lubjakivi lõhatakse, purustatakse ning on valmis saatmiseks tehasesse, kus toimub selle

edasine töötlemine tsemendi valmistamiseks. Purustatud lubjakivi tuleb transportida karjäärist

tehasesse.

1.1.3. Toorme käitlemine ja transport Aru-Lõuna karjääris

Aru-Lõuna lubjakivikarjäär on töötanud alates 1961 aastast. Algul kaevandati karjäärist ainult

tsemendilubjakivi, kuid nüüdseks kaevandatakse nii tsemendilubjakivi kui ka ehituslubjakivi.

Mäeeraldise pindala on 317,34 ha ning mäeeraldise teenindusmaa pindala on 411,58 ha.

Kaevetöödele eelnevad ettevalmistustööd, mille käigus eemaldatakse mets ja võsa, juuritakse

kännud ning kooritakse buldooseri ja ekskavaatoriga, eraldi orgaaniline kasvukiht ning kattekiht.

Kasulik kiht on valdavas ulatuses allpool põhjavee taset, mistõttu kasuliku kihi kaevamiseks on

vajalik kõrvaldada kaevealale kogunev põhja- ning sademevesi. Lubjakivi massiivist väljamiseks e.

kobestamiseks kasutatakse puur-lõhketöid. Puur-lõhketöödel tekkinud ülegabariidiline kivi

lõhutakse peenemaks ekskavaatorile ette monteeritud hüdrovasaraga. Peale lõhketöid on vaja

materjal edasi saata tehasesse, kus toimub selle edasine purustamine ja töötlemine. Selleks

kasutatakse raudteetransporti, kus 50 tonnine kopplaadur V350F laeb materjali kallurvagunitesse

(Foto 1). [27]

12

Foto 1. Kopplaadur [Autori poolt koostatud]

Materjal transporditakse kaheksa km kaugusele tsemenditehasesse ja vagunitest kallutatakse

materjal otse purustussõlme ja peale kahe astmelist purustamist läheb materjal edasi ühendatud

lattu, kuhu tuuakse ka ülejäänud toormaterjalid tsemendi tootmiseks. Ühendatud laos doseeritakse

erinevaid materjale edasiseks töötlemiseks greiferkraanadega.

Lisaks tsemendilubjakivile on Aru-Lõuna lubjakivikarjääris arvel ka ehituslubjakivi, mis sobib

teedeehituseks, üldehituseks ja täitematerjaliks. Ehituslubjakivi keemiline koostis ei ole sobilik

tsemendi tootmiseks, kuid vähesel määral kasutamine on rakendust leidnud. Karjääris toodetakse

ehituslubjakivi killustiku. Selleks laetakse ekskavaatoriga lõhatud kivi kalluritele, mis transpordivad

selle karjääris paiknevasse purustussorteerimissõlme. Sisetranspordil valitakse masinate arv

vastavalt vahemaast purusti ja tööpiirkonna vahel nii, et purustis ei tekiks kivi puudust. Peale

purustamist ja sorteerimist tekkinud killustik laetakse kopplaaduriga kalluritele ja transporditakse

kliendile. Purustamise käigus tekib palju peenosist, mis ei leia ehituses palju kasutust, kasutatakse

ettevõttes tsemendi tootmiseks. See materjal transporditakse tehase ühendatud lattu kallurveokitega.

Ühendatud laos paigutatakse see eraldi ülejäänud tsemendikivist ja vastavalt vajadusele

doseeritakse ülejäänud materjalile juurde.

13

1.1.4. Toolse-Lääne karjäär

Tsemenditootmise edasiseks jätkamiseks Kundas on tehtud erinevaid uuringuid ja töid

toormaterjalidega varustamiseks. Peamise toormaterjali lubjakivi uurimisel jõuti tehasele lähedal

asuvale alale, mis sobis oma koostiselt tsemendi tootmiseks. Uuele alale panid geoloogid tema

paiknemise järgi Toolse jõe suhtes nimeks Toolse-Lääne (Joonis 2). Käesolevaks hetkeks on jõutud

sinnamaani, kus kõik varud on kinnitatud ning AS Kunda Nordic Tsemendil on ka

kaevandamisluba. [27]

Joonis 2. Toolse-Lääne karjääri ja tehase asukoht [Autori poolt koostatud]

Karjääri mäeeraldise pindala on 162,23 ha ja mäeeraldise teenindusmaa pindala on 214,38 ha.

Karjääris toimub lubjakivi kaevandamine sarnaselt Aru-Lõuna lubjakivikarjääriga. Peamine

erinevus seisneb selles, kivimi esmane töötlemine on planeeritud teha karjääris. Tehase

purustussõlm on amortiseerunud ja lisaks keskkonnakaalutlustel on mõttekas paigutada uus purusti

karjääri põhja. Tsemenditehas paikneb Kunda linnas ja viies purustamine karjääri vähendatakse

tehase mürataset ja tolmu lendumist.

14

Puur-lõhketöödega kobestatakse kivi ja laaditakse ekskavaatoriga kalluritele, kallurid transpordivad

kivi karjääris paiknevasse purustussõlme. Purustussõlm valitakse selliselt, et see suudab purustada

kivi edasiseks töötlemiseks sobivaks tükisuuruseks. Purustatud kivi fraktsioon on nõutud 0- 35 mm.

Edasi on purustatud kivi vaja transportida karjäärist tehasesse. Kuna karjääris puudub taristu on

vaja leida kõige parem transpordiviis ning seejärel see kasutusele võtta.

1.2. Uurimismetoodika ja strateegia

Käesolevas peatükis kirjeldab autor andmete kogumist ja analüüsi etappe. Autor kasutab töös

kombineeritud juhtumiuurimust, analüüsides esmalt mittestruktureeritud intervjuude ja vaatluste

käigus saadud andmeid ja seejärel loob stsenaariumi erinevate transpordilahenduste näol ning

võrdleb saadud arvutuslikke tulemusi. [10]

1.2.1. Uurimuse kavandamise etapid

Uurimuse edukaks läbiviimiseks tegi autor kava kuidas ja millises järjekorras teostada lõputöö

erinevaid osi. Käesoleva lõputöö koostamise kava on näha alljärgneval joonisel (Joonis 3).

Joonis 3. Uurimustöö protsessid [Autori poolt koostatud]

1.2.2. Andmekogumisemeetodi valik ja kirjeldus

Autor kasutab antud lõputöös kombineeritud juhtumiuurimuse võrdlevat stsenaariumianalüüsi, mis

tähendab, et töö tulemuse jõudmiseks peab autor kasutama nii kvalitatiivset kui ka kvantitatiivset

1. • Teemavalik

2. • Teooriaga tutvumine

3. • Andmekogumise meetodi valik ja intervjuude koostamine

4. • Teooria kirjutamine

5. • Intervjuude läbiviimine

6. • Vaatluse ja kronometraaži läbiviimine

7. • Andmeanalüüsi meetodi valik ja andmete analüüsimine

8. • Järelduste ja ettepanekute tegemine

15

uurimusmeetodit. Sellise meetodi eesmärgiks on mõlema meetodi üksteise täiendamine ehk

komplementaarsus. Lõpliku tulemuse leidmiseks loob autor stsenaariumi ehk uurib välja

võimalikud erinevad transpordilahendused antud karjääris ja võrdleb saadud tulemusi. [10]

Kvalitatiivse meetodi eesmärgiks on leida vastused mitte arvuliselt. Tulemusteni jõutakse läbi

erinevate küsitluse, intervjuude, vaatluste või dokumentide uurimise. Antud töös koostas autor

mittestruktureeritud intervjuud. Sellise intervjuu eeliseks teiste andmekogumisemeetodite ees on

paindlikkus. Samuti on plussideks võimalus varieerida teemade järjekorda, olla vahetus kontaktis

intervjueeritavaga, esitada täpsustavaid küsimusi ja saada põhjalikumat teavet. [10]

Intervjuud viidi läbi 2017. aasta veebruarist märtsini ning kestsid kuni 120 minutit. Intervjuusid

viidi läbi mitu korda ühe intervjueeritavaga saamaks täpseid ja täiendavaid andmeid. Kokku oli

intervjueeritavaid viis, kellest kaks olid AS Kunda Transist, üks AS Apeco, üks AS Lajos ja üks AS

Kunda Nordic Tsement. Andmete kogumiseks tegi autor märkmeid ning salvestas vestlusi.

Intervjuude käigus sai autor teada erinevate transpordilahenduste ehituse komponentide

maksumused, veohinnad ning konveierlindi tööpõhimõtted (sealhulgas peale- ja mahalaadimine).

Vaatlusi teostas autor 2017. aasta märtsis ja aprillis Aru-Lõuna karjääris, KNC tehases ning

tulevases Toolse-Lääne karjääris. Vaatluste käigus studeeris autor kuidas laetakse ja tühjendatakse

kallurautosid ja vaguneid. Samuti selgitas autor vaatluste käigus välja võimalikud tulevased

veotrassid ning nende pikkused. Tootlikkuse arvutuste tegemiseks teostas autor kronometraaži.

Mõõtmise käigus sai autor teada kui palju aega kulub kalluri ja vagunite laadimiseks. Samuti kui

palju aega kulub kalluri ja vagunite tühjendamisele.

Kvantitatiivse uurimusmeetodi eesmärgiks on saada andmeid võimalikult objektiivselt, mis

võimaldab arvulist mõõtmist. Sellise uurimismeetodi tulemused on alati arvuliselt mõõdetavad.

Antud töös loob autor erinevad stsenaariumid ehk leiab võimalikud transpordi võimalused ning

arvutab erinevate transpordilahendust kogukulud ja võrdleb neid omavahel. Kogukulude leidmiseks

kasutab autor intervjuude tulemusi ning praktilise töö käigus omandatud teadmisi. Lõpptulemuse

teada saamiseks koondab autor andmed tabelisse ning võrdleb neid omavahel. Nõnda leiab autor

parima transpordilahenduse arvuliselt ning graafiliselt. [10]

1.3. Süsteemsed transpordilahendused

Transpordilogistiline süsteem on organisatsiooni siseselt ülesse ehitatud majandussüsteem, mis

koosneb komponentidest ja osades, mis on ühendatud kaubavoogude ja sellega kaasneva info-, raha

16

ja teenuste voogudega juhtimise protsessi. Antud süsteemi osad ei pea ilmtingimata kuuluma

ettevõtte struktuuri, reeglina on tegemist väliste strateegiatega ja protsessijuhtimine sooritatakse

koostöösuhete kaudu. [3]

Transpordisüsteem koosneb infrastruktuurist, veovahenditest, veoteenusest, inimestest, kaupadest,

infost, seadustest ja organisatsioonidest.

Transpordisüsteemi eesmärgiks on antud lõputöös tootmise pidev ja optimaalseim varundamine

toormaterjaliga. Sealhulgas ei tohi toormaterjal saada kahjustada, toimima peab veatu kauba

juurdevedu. Optimaalsuse tagamisel arvestatakse ehitus-, laadimis-, elektri-, sisseostetava teenuse-

ja hoolduskulusid. Järgnevalt selgitab autor välja kas toorme transport on osa mikro-või

makrologistikast.

Transpordilogistilised süsteemid jagunevad kaheks: [3]

makrologistilised süsteemid

mikrologistilised süsteemid

Makrologistilised süsteemid jaotatakse järgnevalt:

globaalsed süsteemid

administratiivterritoriaalsed süsteemid

funktsionaalsete printsiipide alusel loodud logistilised süsteemid

Makrologistilised süsteemid luuakse vastavalt infrastruktuuri olemasolule [Ibid.]:

teedevõrk

teenindusjaamad

laod, tollilaod

IT

pangad, kindlustuskompaniid

Mikrologistilised süsteemid jagatakse järgnevalt:

ettevõttesisesed ehk tootmislogistika

ettevõttevälised ehk ostu-ja müügilogistika

17

Kuna tootmis-, ostu-, ja müügilogistika on mikrologistilise süsteemi osa on AS Kunda Nordic

Tsement näitel tegemist mikrologistilise süsteemiga. Järgnevalt selgitab autor tootmislogistilisi

aspekte ning nende seost Make- or buy otsusega.

1.3.1. Make-or-buy otsus transpordisüsteemis

Tootmislogistika hõlmab endas kogu tootmisprotsesside planeerimist sealhulgas ka logistilist

käitumist (Joonis 4). Protsessideks on tootmiseks vajaminevate materjalide ladustamine, nende

ettevalmistamine tootmiseks, poolprodukti ja tehnika ümberpaigutamine ja jaotus ning valmis

produkti kogumine ja ladustamine. [9]

Joonis 4. Tootmisprotsessid tootmisettevõtte näitel [Autori poolt koostatud]

Make-or-buy otsuse eesmärgiks on juhatuse poolt välja selgitada, kas ettevõtte peaks komponente

ise tegema või sisse ostma. Komponentide all peetakse silmas erinevaid võimalike tegevusi

ettevõttes näiteks transport, tootmine, pakkimine, laadimine jne. Tihti peale tehakse

logistikaotsused päevahinna pakkumiste põhjal mitte täielike tasuvusanalüüside näol. Sellisel juhul

võivad ettevõtted saada kuludest ette vale pildi ning kaotada suures koguses raha. Vältimaks

selliseid juhuseid peaksid kõik ettevõtted tegema segmentide tasuvusanalüüse. [11]

Make-or- buy otsus peaks alati põhinema ettevõte eesmärkidel ja strateegial. Otsuse langetamisel

tuleb kindlasti mõelda millised vahendid on juba olemas ja mida on juurde vaja. Teenuse

sissostmisel peab ettevõte kindlasti kaaluma mitme erineva variandi vahel tagamaks parima

18

lahenduse saamise. Lepingu sõlmimisel tuleks tuua välja kõik olulised punktid võimalikult

detailselt, vältimaks hilisemaid kaebusi. [12]

Logistika jaguneb neljaks erinevaks tasandiks. Nendeks on 1PL, 2PL, 3PL ja 4PL logistika. AS

Kunda Nordic Tsement kasutab 3PL (Third Part Logistics) logistilist süsteemi. Süsteemi

eesmärgiks on suurem osa logistikateenuste sisseostmine (outsourcing). Selleks leitakse parim

pikaajaline teenusepakkuja ning sõlmitakse vastavad lepingud. Selline lepingulogistika annab

rohkem võimalusi ettevõttel keskenduda oma põhitegevusele ja arendamisele. [9] Antud hetkel on

ettevõte enda logistiliste ülesanneteks toodete ladustamine, laadimine ja pakkimine.

Outsourcinguna2 kasutatakse erinevate toodete transportteenust. Nendeks on tsemendivedu tsistern-

, ja kardinhaagistega, killustiku, savi ja sõelmete vedu kallurautodega ning lõhatud lubjakivi

transport kallurvagunitega karjäärist tehasesse. [9]

1.3.2. Süsteemsed kallurveod

Kallurautod on kasutusel juba aastakümneid. Niimoodi nimetatakse masinaid, mis koosnevad

sadulautost ja haagisest, millele on kinnitatud kast. Üldtuntud kallurkastid on kandilise või ümara

põhjaga. Sellistes veovahendites on võimalik transportida erinevaid puisteaineid nagu liiv,

lubjakivikillustik, vili, muld jt. Kallurautosid on võimalik laadida erinevatel viisidel näiteks

kopplaaduriga või ekskavaatoriga (Foto 2).

2 Outsourcing- teenuse sisseostmine kolmandatelt osapooltelt.

19

Foto 2. Kopplaadur laeb kallurautot [Autori poolt koostatud]

Kallurauto suureks eeliseks on kiire mahalaadimine kallutamise teel. Kallutamiseks on masinatele

ehitatud spetsiaalne hüdrauliline mehhanism, millel on piisavalt jõudu, et tõsta ülesse laetud kasti

üks ots. Eelpool kirjeldatud hüdraulilist süsteemi saab autojuht juhtida kabiinist lahkumata. Selleks

ehitatakse autokabiini sisse vastavad nupud erinevate käsklustega. Enne kallutamist avatakse

hüdraulika abil kasti tagumine luuk. Seejärel hakkab hüdrauliline mehhanism, mis on ehitatud

haagise peale, ülesse tõstma kasti kabiini poolset otsa. Kasti ülesse liikumise korral hakkavad

puisteained kiiresti välja voolama (Foto 3).

20

Foto 3. Kallurauto mahalaadimisel [Autori poolt koostatud]

Kallurautode suurimaks probleemiks on kogu autorongi külili kukkumine. Kuna enamus peale- ja

mahalaadimiskohad on ehitusobjektid ja põllud on sealsed pinnased pehmed ja ebastabiilsed.

Sellistel juhtudel võib kallurauto ära vajuda ühele küljele ning ümber kukkuda. Teine tuntud ümber

kukkumise põhjus on kauba takerdumine või kauba jäätumine kasti seina külge. Sellisel juhul kasti

ülesse tõstes, langeb kogu raskus ühele poole ning auto koos haagisega kukub külili. Tänapäeval on

hakatud aina rohkem kasutama kaste, mille sisse on ehitatud temperatuuri reguleerivad seadmed, et

vältida kauba külmumist kasti külge. Samuti on uuematele kallurautodele sissehitatud sensorid, mis

teatud kaalu ja nurga kooslusel lukustavad kasti ning ei lase seda kõrgemale tõsta. Ka sellistel

juhtudel võivad esineda õnnetused. [13]

Üldiselt kasutatakse kallurautode transportteenust lühikeste vahemaade puhul. Kuna kallurauto kast

ei mahuta suuri koguseid ning vastavalt Eesti Vabariigis kehtestatud seadustele ei tohi ületada

autorongi täismass 40 tonni, on veetavad kogused väikesed. Suureks eeliseks raudtee- ja

konveiertranspordi ees on ligipääsetavus. Kuna raudtee ja konveierlindi ehitamine on kallis

21

ehitatakse see kindlatel eesmärkidel ainult teatud kohtadesse. Ka AS Kunda Nordic Tsement

kasutab praegusel hetkel väga palju autotranspordi teenust. Nimelt ettevõttele kuuluv sadam pakub

sadamateenuseid, mis omakorda soodustab tsemendi ja tsemenditoorme ehk klinkri müüki

välismaale. Kuna antud hetkel ei ole ehitatud raudteed ega konveierlinti tehasest sadamasse toimub

vedu kallurautodega. Laeva kiireks lastimiseks laetakse tehases masinad greiferi abil, seejärel

sõidab auto kaile ning kallutab klinkri maha. Peale mahalaadimist lastitakse klinker laeva. Selline

vedu toimub ööpäevaringselt kuni laev on täis. Vastavalt kauba kogusele arvutatakse vajaminev

kallurite arv. Arvutuse käigus võetakse aluseks kauba kogukaal, autorongi lubatud täismass,

laadimise kaugus mahalaadimisest, auto kulud ja aeg. Üldiselt toimub sellise transportteenuse

tasustamine kauba tonni alusel, kuna sisseostetava teenuse ostja on kauba omanik ja talle on oluline

kauba ühe tonni maksumuse komponendid. Ehk transportteenuse ostja ja pakkuja lepivad omavahel

kokku ühe tonni transportimise hinna punktist A punkti B. [4]

Sisseostetava teenuse puhul on arvesse võetud, et ostetakse sisse ka laadimisteenust. Laadimiseks

on vajalik kopplaadur. Kallurauto ja kopplaaduri teenuse hinna kujunemise puhul võtab autor

aluseks intervjuu käigus välja selgitatud hinna. Kallurautode soetamise korral on autor välja

selgitanud kulukohad ning need leidnud ka arvuliselt. Kulukohtadeks on autor arvestanud järgmiste

komponentidega [Ibid.]:

masinate soetamiskulud

kaubad ja materjalid (näiteks kindad, puhastusvahendid),

kütusekulu,

remondikulu,

rehvikulu,

sideteenuste kulu,

veoteenuse kulu (näiteks puksiirabi),

töötasu (sisaldab kõiki makse).

Arvutuste lihtsustamiseks on autor koondanud erinevad remondi-ja rehvikulud ning mõõdab neid

koefitsiendiga 0,18 eurot/km. Koefitsiendi aluseks on autori praktiline töökogemus logistika erialal

ning AS Lajose poolt välja töötatud kallurauto remondikulu eurodes kilomeetri kohta. Kütusekulu

arvestamisel on aluseks võetud AS Kunda Nordic Tsemendi hetkel kasutusel oleva kallurauto

keskmine kütusekulu kilomeetri kohta. Arvutuste aluseks on võetud viie aastane liisinguperiood

ning 20%-line jääkväärtus intressiga 1,5%. [Ibid.]

22

1.3.3. Süsteemsed raudteeveod

Raudtee põhimõte on alguse saanud antiikajast kui taheti vähendada vankrirataste veeretakistust

ning selleks süvendati kiviteedesse väiksed kanalid, mida mööda liigutatid vankreid. Keskajal

ehitati juba puidust rööbasteid. Neid kasutati soolakaevandustes soola vedamiseks. Kastid, milles

puistainet veeti oli tehtud puidust ning lagunesid kergelt. Sellest tulenes vajadus tugevama materjali

järgi ning puukastide välispinnale hakati lisama metallist ribasid. Metalli valtsimise tehnika

edenedes hakati ka puidust rööpaid asendama terasrööbastega. Kuni aurumasina leiutamiseni 18.

sajandil vedasid puidust vaguneid mehed ja hobused. Tänu aurumasinale ehitati köitest tõmbamise

ajamid, mis liigutasid raskeid vaguneid. Esimese iseliikuva aurumasina, mis haagiti juba

vagonettide ette, leiutas 1760. aastal prantslane Cugnot. Aastal 1804 leiutas inglane Richard

Trevitchki auru abil liikuva veduri. Peale seda hakkas raudtee ehitamine kiiresti levima Põhja-

Ameerikasse ja Euroopasse. Aastal 1842 leiutas sakslane Werner von Siemens elektriveduri. Kuna

elekter oli tollel ajal kallis peatus selle arendamine. Aastal 1912 leiutas Rudolf Diesel diiselmootoril

põhineva diiselveduri. Selle põhimõtet kasutatakse ka tänapäeval. Eesti esimene raudtee avati

1870. aastal Paldiski-Tallinna-Narva-Gatšina marsruudil ning veel samal aastal ühendati see

Peterburi–Varssavi lõiguga. [14]

Raudteetranspordi eelised [5]:

suured kogused

pikad vahemaad

keskkonnasäästlik

ilmastikukindel

madalad veohinnad

Raudteetranspordi miinused [Ibid.]:

pikad veoajad

kehv rööbaste võrgustik

erinevad rööpmevahed

koorma turvalisus

23

Foto 4. Kopplaadur vaguneid laadimas [2]

Aastal 1895 aastal hakati ehitama Kunda-Rakvere raudteed, et vedada Arukülast paekivi tehasesse.

Alguses oli ehituse vastu tsemenditehase juht, kelle arvates põhjustanud raudtee ehitus suuri

kulusid. Samuti kartis, et mõisa rentnikud, kes teenisid kiviveoga (kivi veeti tünnidega) lisaraha,

jäävad hätta mõisa rendi maksmisega. Peale pikki läbirääkimisi ehitusega siiski alustati. Raudtee

valmis 1896. aasta kevadel. Tänu raudtee ehitusele suurend ettevõte olulisel vabriku

konkurentsivõimet. Uus raudtee oli ühendatud ülevenemaalise raudteega ning see laiendas

turustamis-ja arenguvõimalusi. [20]

1.3.4. Süsteemsed konveierveod

Konveiertranspordiks nimetatakse automatiseeritud süsteemi, mis võimaldab „käed vaba“ kauba

liigutamist ühest kohast teise. Sellist transpordiviisi on kasutatud rohkem kui 100 aastat.

Konveiertranspordi eesmärgiks on lao pidev varustamine, kauba kiire liigutamine lao siseselt, lao

automatiseerimine ning kulude kokkuhoid. Erinevate konveierite abil on võimalik liigutada suuri,

24

väikeseid, kergeid ja raskeid kaupasid kiirelt. Olenevalt kauba materjalist ja soovitud kauba

toimetamise kiirustest on kasutusel erinevaid konveiereid. [15]

Eestis kasutatakse konveiertransporti kõikides suuremates jäätmekäitlus-, põlevkivi-, puidu-,

toiduaine- ja mäetööstuses, kus on vaja suurel hulgal puistematerjale transportida ühest punktist

teise. Peamiselt toimub siiski transport ettevõtete territooriumil tootmise vahetus läheduses.

Eesti pikima konveieri ehitas AS Viru Keemia Grupp transportimaks põlevkivi Ojamaa

kaevandusest Kohtla-Järvel asuvasse tehasesse. Konveieri pikkus on 13 km ja tootlus 700 tonni

põlevkivi tunnis ning aastas kuni 3,2 miljonit tonni. Kogu trassi pikkusel sisaldab konveier

spetsiaalseid väikelooma tunneleid ning sildasid suurte loomade jaoks. Projekti kogumaksumus oli

ligi 14 miljonit eurot ja tööiga üle 20 aasta. Toormaterjali transportimisel puudub tolm, heitgaasid,

ei ole koormatud kohalikud teed ning praktiliselt puudub müra. [16]

Erinevad konveieri tüübid: [7]

lintkonveierid

rullikkonveierid

plaatkonveier

kettkonveierid

tigukonveierid

paindlikud ahelkonveierid

pikendatavad ja laiendatavad konveierid

Konveiertranspordi eelised: [Ibid.]

madalad hoolduskulud

ohutu

vähene müratase

stabiilne ( kindlad hoolduskulud ja töövõime)

keskkonnasõbralik

vähene toote võimalik kahjustumine transpordi käigus

võimalik lisada mitu peale laadimiskohta

Konveiertranspordi puudused:

ehitus on suur investeering

25

pikk planeerimise ja ehitusaeg (umbes 4 aastat)

seiskumisel alternatiivi puudumine

Foto 5. Konveier [17]

Joonisel on näha purustatud kivi transporti konveieri abil.

26

2. TRANSPORDIVIISIDE ANALÜÜS

Antud peatükis kirjeldab töö autor erinevate transpordiviiside arvutusi teatud ajaperioodil, võrdleb

tulemusi, analüüsib neid ning teeb omapoolseid ettepanekuid. Peatükis leitakse süsteemseim

transpordilahendus karjäärist tehasesse.

2.1. Kallurauto kuluarvestus

Tulemus teisendatakse ühe tonni purustatud lubjakivi transpordihinnaks karjäärist tehasesse.

Arvutuste aluseks võetakse aastase toormevajaduse kogus. Toormevajaduse prognoosi aluseks on

võetud viimase 13 aasta vajadus ning juurde on lisatud ca 5% tõus (Tabel 1).

Tabel 1

Toormevajadus aastate lõikes [2] [Autori poolt muudetud]

Lubjakivi tsemendi tootmiseks vajaminev kogus

Nr aasta tehnoloogiline

kivi t Sõelmed t Kokku t

1 2004 644494,34 244662,6 889156,9

2 2005 656124,8 284910,4 941035,2

3 2006 849558,3 201801,6 1051360

4 2007 1368537,04 193362,9 1561900

5 2008 1339990,64 170380,9 1510372

6 2009 563153,7 89018,4 652172,1

7 2010 601537,9 156246,5 757784,4

8 2011 896683,4 147237,5 1043921

9 2012 802895,7 191939 994834,7

10 2013 856610,8 190390,5 1047001

11 2014 868658,5 130680,6 999339,1

12 2015 436833,7 111028,8 547862,5

13 2016 310322,5 151332,8 461655,3

Kesk: 958338

27

Autor leiab sisseostetava autotranspordi teenuse puhul viie aasta keskmise kulu. Sama pikk periood

võetakse aluseks ka oma autopargi omamise kui ka sisseostetava teenuse puhul. Autor võtab

arvesse, et konveiertranspordi ja raudtee amortisatsioon on 30 aastat. Tulemuse teada saamiseks

arvutatakse välja 30 aasta kogukulu ning jagatakse need võrdselt iga aasta peale ära. Nõnda on

võimalik teada saada ühe aasta kulu ning seda võrrelda teiste transpordiliikidega. Samuti

võrreldakse laaduri sisseostetava teenuse kui ka omamise hinda.

Selles peatükis leiab autor transpordihinna ettevõtte kallurautodega ja sisseostetud teenusena.

Transpordihinna kujundab autorongi kogukulu, vahemaa karjäärist tehasesse, purustatud kivi kaal ja

kallurauto laadimine kopplaaduriga. Hinna arvutuse lihtsustamiseks on välja arvutatud ühe auto

keskmine koorma kaal, mis on 26 tonni. Vastavalt seadusele ei tohi auto kogukaal ületada 40t.

Kasutades autotransporti on vaja ka materjal laadida kalluritele, laadimismasinaks on valitud

frontaallaadur. Autotranspordi valiku korral ei ole vaja ehitada lisa teid, kasutatakse karjääri

teenindamiseks ehitatavat teed, mida kasutatakse ka killustiku transportimiseks klientidele.

Arvutuse aluseks on võetud joonisel (Joonis 5) kujutatud trass ning aastane toormevajadus.

28

Joonis 5. Teetrass kallurautodele [Autori poolt koostatud]

29

Arvutustes tuleb välja tuua tonni hind tehasest karjääri arvestades laaduri tõstete hindasid. Samuti

on vaja teada mitme masinaga ja mis kombinatsioonides koos töötades suudetakse vajalik

materjalivoog tagada.

2.1.1. Kopplaaduri tootlikkus

Saamaks teada mitme masinaga on võimalik nõutud materjali kogus tagada on vaja arvutada koos

töötavate masinate tootlikkused. Koos töötavad seadmed on kallurautod ja vastavalt frontaallaadur

või frontaallaadurid. Kõik masinatega seotud parameetrid, kiirused, tsükliajad ja arvutusmetoodika

on võetud käsiraamatust, samuti on kasutatud autori poolt teostatud reaalseid mõõtmisi. [18]

Kopplaaduri tootlikkuse arvutamiseks on aluseks võetud, et materjali laadimine toimub kalluritesse.

Maksimaalseks optimaalseks veokauguseks on valitud 20 – 30 m. Samuti on arvestatud sarnastes

tingimustes töötava masina suurust Aru-Lõuna lubjakivikarjääris. Purustatud lubjakivi

mahumassiks on võetud 1,35 m3/t. [Ibid.]

Keskmise aastase toodangumahu saavutamiseks vajaliku ühe tsükliga teisaldatava mahu (q) saab

leida empiirilisest valemist (1) :

E

tTq tse

60, kus (1)

Te – tootlikus, m3/tunnis,

tts – töötsükli kestvus, min,

E – töö efektiivsuse tegur 0,83,

Töötsükli kestvus (tts) arvutatakse valemiga (2) :

Z

v

D

v

Dt

te

ts

60

11000

60

11000

, kus (2)

D – transpordikaugus,

30

ve – täiskopaga liikumise kiirus,10 km/h,

vt – tühja kopaga liikumise kiirus, 12 km/h,

Z – kopa täitmisele, tühjendamisele ja manööverdustele kuluv aeg, 0,60 min.

Tootlikkus tunnis (T) leitakse valemist (3)

h

TTe , kus (3)

T – keskmine aastatoodangu maht, 740 tuh m3

e. 1 miljon tonni ;

h – töötundide arv aastas, 12-tunnise vahetuse puhul – 3600 tundi.

8-tunnise vahetuse puhul- 2080 tundi.

Kopplaaduri kuhjaga kopa maht (qk), leitakse valemist (4):

k

qqk , kus (4)

qk – kuhjaga kopa maht;

k – kopa täitetegur, 0,95.

Kopplaaduri tootlikkuse arvutustest selgub, et vahetustööga 12 tundi ööpäevas töötades ja

veokaugusega kuni 50 m piisab ühest kopplaadurist vajaliku aastatoodangu ühe miljoni tonni

laadimiseks (Joonis 6).

31

Joonis 6. Laaduri tootlikkus [Autori poolt koostatud]

.

2.1.2. Kallurauto tootlikkus

Kalluri tootlikkuse arvutustel on lähtutud, et masina laadimine toimub kopplaaduriga.

Ühe kallurauto transpordi tsükli kestvus (Ttrans) arvutub valemist (5): [18]

Ttrans= t1+t2+t3+t4, kus (5)

t1- aeg kalluri laadimiseks;

t2 – aeg edasi tagasi sõiduks

t3- kalluri tühjendamisaeg mahalaadimiskohal; 0,5 min

t4 – aeg manööverdustele peale-ja mahalaadimisel; 1,0 min

Kalluri laadimiseks kuluv aeg (t1) arvutub valemist (6):

1684

1458

1286

1150 1040

949 873

808 752 703 661 623 589 559 531

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Laaduri tootlikkus aastas (3600h), tuh t

tootlikkus

32

T1=M*tk*tts/mk , kus (6)

M-kalluri kandejõud, t;

Tk-kalluri koormustegur, 1,0;

Mk-ühe kopatäie mass t ( laaduri kopamaht 5,2 m3, purustatud lubjakivi mahumass 1,35 t/m

3);

Tts-ühe kopa täitmisele, tõstmisele, tühjendamisele ja algseisu viimisele kuluv aeg ehk

ühe kalluri laadimiseks laaduriga kulub 3, 31 min)

Karjääri ja tehase vaheline kaugus on 11 km, seega kogu transpordikaugus on 22 km. Arvutustest

selgub, et vajamineva aastatoodangu saab vahetustöö korral tagada 7 kalluriga (Joonis 7).

Joonis 7. Vajaminev kallurautode arv 12h puhul [Autori poolt koostatud]

2.1.3. Kallurauto transpordi veo omahind

Arvestades eelpool arvutatud tootlikkustega oleks vajalik minimaalne masinate kogus

autotranspordi korral üks laadur ja seitse kallurveokit.

0 0

1,5 2,1

2,6 3,1

3,6 4,1

4,6 5,1

5,6 6,2

6,7 7,2

7,7

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Vajaminev autode arv (12 h vahetus)

Vajaminev autode arv (12 hvahetus)

33

AS Kunda Nordic Tsement on pikaajaliselt kasutanud laadurite kuluarvestust. Praktika näitab, et

pideva tööga on mõistlik masinaid tagasiostuga liisida viie aastase perioodiga. Selliselt on

tagasiostu protsent hea ja masina remondikulud optimaalsed. Teades praktilisest tööst tulenevalt

kopplaaduri kulusid, saab arvutada viie aastase perioodi kohta laadimiseks kuluva maksumuse ühe

tonni materjali kohta (Tabel 2).

Tabel 2

Kopplaaduri kuluarvestuse andmed 5 a. perioodi kohta [Autori poolt koostatud]

Laadur 25 tonni

Mototunnid 249 kuus

Kütuse hind 1 eur

Periood 60 kuud

Kütusekulu 18,5 L/töötunnis

Hoolduskulu 4,5 eur/töötunnis

Palgakulu 2000 eur

Jääkväärtus 25 %

Intress 1,5 %

Toodang 5000000 tonni

Maksumus 250000 eur

Masina kogus 1 tk

Tabel 3

Kopplaaduri laadimiskulu 5 a. perioodi kohta [Autori poolt koostatud]

Jääkväärtus, eur Intress,

eur

Kütuse

kulu, eur

Hoolduskulu,

eur

Palgakulu,

eur

Kokku,

eur Eur/t

62500 2812,5 276390 67230 120000 653932,5 0,13

Kasutades laadimiseks 25 tonnist kopplaadurit tuli arvutustest ühe tonni laadimiskuluks 0,13 eur.

34

AS Lajos on pikaajaliselt pakkunud kallurveokite teenust ning pidanud kuluarvestust, siis on teada

kõik vajaminevad kulud arvutuste tegemiseks materjali veo kohta. Teades praktilisest tööst

tulenevalt kalluri kulusid, saab arvutada viie aastase perioodi kohta laadimiseks kuluva maksumuse

ühe tonni materjali kohta (Tabel 4). [4]

Tabel 4

Kallurveoki kuluarvestuse andmed 5 a. perioodi kohta [Autori poolt koostatud]

Kallur

Läbisõit 13000 kuus

Kütuse hind 1 eur

Periood 60 kuud

Kütusekulu 0,4 l/km

Hoolduskulu 0,18 eur/km

Palgakulu 2000 eur

Jääkväärtus 20 %

Intress 1,5 %

Toodang 5000000 tonni

Maksumus 120000 eur

Masina kogus 7 tk

Tabel 5

Kallurveoki transpordikulu 5 a. perioodi kohta [Autori poolt koostatud]

Jääkväärtus, eur Intress,

eur

Kütuse

kulu, eur

Hoolduskulu,

eur

Palgakulu,

eur

Kokku,

eur Eur/t

24000 1440 312000 140400 120000 4688880 0,94

Kasutades materjali transportimiseks karjäärist tehasesse seitse kallurveokit, tuli arvutustest ühe

tonni veokuluks 0,94 eurot/t. Kokku masinakulu ühe tonni kohta on 0,94 + 0,13 = 1,07 eurot/t.

35

2.1.4. Kallurauto teenuse hind

Üheks võimaluseks on osta laadimis- ja veoteenus väljastpoolt sisse. Sisseostetaval teenusel on

mitmeid eeliseid oma autopargi ees. Juhul kui töö käigus peaks tootmine seiskuma ja see omakorda

peatab kiviveo ei ole ettevõttel lisakulusid seisvate autode näol. Samuti ei pea ettevõtte töötajad

muretsema autode remondi pärast. Kui alltöövõtja autoga peaks midagi juhtuma on nad kohustatud

tagama koheselt uue masina, et toimiks toorme pidev juurdevoog tehasesse. Küll aga oma autopargi

lagunemise korral võib toorme juurdevoog väheneda ning see omakorda kogu tootmist aeglustada.

Outsourcingu eeliseks on paindlikkuse suurendamine, mis omakorda annab ettevõttele võimaluse

paremini reageerida kliendi nõudluse muutustele. Autotranspordi hinnapakkumise koostas AS

Lajos, kes on turul olnud 25 aastat ning kelle põhitegevuseks on kallur- ja tsisternveod. Samuti

osutavad nad teenust ka konkslifttõstuk autodega kui ka külmik-ja tenthaagistega.

Hinna kujunemisel on arvestatud pikaajalise kuluarvestuse pidamisega masinate kohta ja saadud

masinate omahind, nagu eespool mainitud 0,94 eurot/t. Kuna tööprotsess on pidev ja AS Lajos on

ise võimeline tegema masinate hooldust võeti kasumimarginaaliks 5 % ning ettevõtte tegi ühe tonni

hinnaks karjäärist tehasesse 0,98 eurot/t. [4]

Laaduri hind põhineb samuti kuluarvestuse pidamisel olemasoleva tehnika kohta, kuid ettevõttel

puudub pidevalt kindlat tööd tegemise kogemus, samuti on masinapargis väiksemad masinad, mille

jõudlus on väiksem. Arvestades kõiki faktoreid ja minimeerimiseks kahjumiga töötamine kujunes

laaduriga laadimiseks ühe tonni hinnaks 0,20 eurot. Kokku masinakulu ühe tonni kohta on

0,98+0,20=1,18 eurot. [4]

2.1.5. Kombineeritud kallurauto veohind

Autotranspordi puhul on võimalik omavahel kombineerida tehnika olemasolul sisseostetava

teenusega. Antud töös on leitud purustatud lubjakivi eurot/t hind kallurauto ja kopplaaduri

soetamise korral. Samuti on leitud mõlemad hinnad ka sisseostetud teenusena. Kombineerides

omavahel erinevaid variante saab ära kasutada erinevatel ettevõtetel olevaid eeliseid ja kogemusi.

Teenust ja omatehnikat omavahale kombineerides saadakse järgmised hinnad:

Sisseostetud kallurauto teenus+ oma laadur: 0,98+0,13=1,11 eurot/t.

Oma kallurauto +sisseostetud laaduri teenus: 0,94+0,20=1,14 eurot/t.

36

2.2. Raudteetranspordi kuluarvestus

Raudteetranspordi hinnapakkumise tegi AS Kunda Trans, kes osutab hetkel teenust AS Kunda

Nordic Tsemendile lõhatud lubjakivi transpordil Aru-Lõuna lubjakivikarjäärist tehasesse,

purustatud põlevkivi transportimiseks Ubja karjäärist tehasesse ning transpordib vagunitega ka

valmistoodangut tehasest klientidele. Sellise transpordiviisi eeliseks on stabiilne töö.

Rajades raudtee uude karjääri peab asukoha valima selliselt, et see ei segaks ülejäänud karjääri tööd.

Raudtee peab minema sinna, kus teostatakse lubjakivi purustamist. Raudteetrass on kujutatud

joonisel (Joonis 8).

Raudteetranspordi hinnaks kujunes hinnapakkumises 1,30 eurot/t karjäärist tehasesse (hind ei

sisalda ehitust). Raudteetranspordi hinna kujundamisel on võetud aluseks olemas olevad vagunid,

mida on 12 tükki. Ühe vaguni kandevõime on 80t. Kuna antud hetkel on raudtee ühendus puudulik

tuleb see ehitada juurde. Kogu puuduoleva trassi pikkus on kaks km. Hinna arvestamise aluseks on

võetud, et ettevõtte omab laadurit, mille ühe tonni laadimise kulu on 0,13 eurot. [5]

37

Joonis 8. Raudteetrass [Autori poolt koostatud]

Joonisel on näha ehitatava ja olemasoleva raudtee ristumine.

2.2.1. Raudteetranspordi tootlikkus

Raudteetranspordi tootlikkuse arvutustel on lähtutud, et vaguni laadimine toimub kopplaaduriga.

Samuti võetakse arvesse, et trassi pikkuseks edasi-tagasi on 20 km ja vaguneid on kuus.

38

Ühe transpordi tsükli kestvus (ttrans) arvutub valemist (7): [18]

Ttrans= t1+t2+t3+t4, kus (7)

T1- aeg vagunite laadimiseks;

T2 – aeg edasi tagasi sõiduks

T3- vagunite tühjendamisaeg mahalaadimiskohal;

T4 – aeg manööverdustele peale-ja mahalaadimisel;

Vagunite laadimiseks kuluv aeg (t1) arvutub valemist (8):

T1=M*tk*tts/mk , kus (8)

M-vagunite kandejõud, 480t;

Tk-vagunii koormustegur, 1,0;

Mk-ühe kopatäie mass t ( laaduri kopamaht 5,2 m3, purustatud lubjakivi mahumass 1,35 t/m

3);

Tts-ühe kopa täitmisele, tõstmisele, tühjendamisele ja algseisu viimisele kuluv aeg ehk kuue vaguni

laadimiseks ja mahalaadimiseks kulub 61,18 min.

39

Karjääri ja tehase vaheline kaugus on 10 km, seega kogu transpordikaugus on 20 km. Arvutustest

selgub, et vajamineva aastatoodangu saab vahetustöö korral tagada 1,5 koosseisuga (Joonis 9).

Joonis 9. Vagunite vajaminev koosseisu arv [Autori poolt koostatud]

Efektiivse töö tagamiseks on mõistlik välja panna kaks koosseisu. Kahte koosseisu kuulub üks

vedur ja 12 vagunit. Vagunite peale-ja mahalaadimine toimuks korraga ehk samal ajal kui karjääris

laetakse kuute vagunit sõidab vedur koos ülejäänud laetud kuue vaguniga tehasesse ning seal

laetakse need tühjaks. Peale tühjaks laadimist naaseb vedur vagunitega karjääri ning viib need

pealelaadimisele ning haagib eelnevalt laetud vagunid järgi. Nõnda jõuab raudteetranspordiga ära

vedada aastase toormevajaduse ilma, et lisanduks lisakulusid.

2.2.2. Raudteetranspordi ehituse hind

Antud hetkel on olemas raudtee Kunda tehasest Rakvere rongijaamani. Puudu on ühendus

olemasolevast raudteest Toolse-Lääne karjääri. Trassi pikkuseks on ligikaudu kaks km. Rongi

manööverdamiseks tuleb juurde ehitada 300 m manööverdusteed ning arvestada tuleb kolme

pööranguga. Kogu ehituse maksumus koosneb kahest osast. Esimeseks osaks on rööbaste aluspinna

ehitus (

Tabel 6) ja teiseks osaks on rööbaste ja liiprite paigaldamine pinnasele (Tabel 7). [6]

0 0

1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

Vajaminev koosseisu arv (12 h vahetus)

Vajaminev koosseisu arv (12 hvahetus)

40

Tabel 6

Raudtee aluspinna ehitus [Autori poolt koostatud]

RAUDTEE ALUSPINNA EHITUS

Materjal hind € m³ tihedus kogus kokku

killustik 5 14000 1,35 18900 94500

täitematerjal 3,5 28000 1,8 50400 176400

kallur 29 600 17400

treiler 200 6 1200

teerull 45 250 11250

buldooser 45 250 11250

ekskavaator 45

250 11250

KOKKU 323250

Raudtee aluspinna ehituse maksumuseks kujunes 323 250€.

Tabel 7

Rööbaste ja liiprite paigalduse maksumus [Autori poolt koostatud]

RÖÖBASTE JA LIIPRITE PAIGALDUS

Materjal 1 tk hind € tk KOKKU

RDB liiprid 50 4232 211600

Rööbas R-50 1000 230 230000

Pöörang+paigaldus 21000 3 63000

Sideplaat 25 575 14375

Lukupolt M-24 1,7 575 977,5

Tööjõu kulu koos masinatega 20 1600 32000

Masinrihtimine 50 2300 115000

KOKKU: 666952,5

Raudtee koguehituse maksumus on 319 500 + 666 952,5 = 986 452,5 eurot.

2.2.3. Raudteetranspordi veohind

Lõpliku raudtee transpordi hinna leidmiseks tuleb kogu ehituskulu jagada amortisatsiooniajaga ( 30

aastat), nõnda saame jagatud ehituskulu ühe aasta kohta. Seejärel tuleb leida kogu aastase

sisseostetava teenuse hinna, milleks on toormevajadus korda sisseostetava teenuse hind. Jagades

41

kogu transpordi kulu aastase toorme vajadusega saame lõpliku hinna purustatud lubjakivi

transportimiseks karjäärist tehasesse ühe tonni kohta (Tabel 8).

Tabel 8

Raudteetranspordi hind [Autori poolt koostatud]

Raudteetranspordi hind

ehituse kogumaksumus 990203

periood 30

jagatud ehitusemaksumus 1a 33006,75

€/t transport sisseostetud 1,3

aastane toorme vajadus 1000000

laadur €/t 0,13

laaduri kogukulu 130000

transpordi kulu aastas 1463007

€/t lõplik hind 1,46

Kokku masinakulu ühe tonni kohta on 1,4628818 eur ≈1,46 eurot/t.

2.3. Konveiertranspordi kuluarvestus

Vajamineva konveierlindi pikkuseks karjäärist tehasesse on 10 km (Joonis 10). Konveierlindile

laadimine toimuks otse purustussõlmest, seega jääb vajadus kopplaaduri järele ära. Konveieri

amortisatsiooniks on arvestatud 30 aastat ning kogu konveierlint vahetatakse välja iga viie aasta

tagant. [7]

42

Joonis 10. Konveieri teetrass [Autori poolt koostatud]

Konveierlindi ehitus-, hooldus- ja paigaldushinna koostas AS Apeco. Samuti sai autor sealt ülevaate

vajaminevate detailide kohta.

43

2.3.1. Konveiertranspordi ehituse hind

Konveiertranspordi trass on mõistlik ehitada mööda raudtee äärt, nõnda on trassi pikkus lühim ning

kuna raudtee äär on osaliselt konveierlindi jaoks sobivalt välja ehitatud optimeerib see

ehituskulusid. Ehitus koosneb kahest osast. Esimeses osas ehitatakse valmis kogu vajaminev

aluspind (Tabel 9) ning seejärel konveieri osa (Tabel 10). [7]

Tabel 9

Konveieri aluspinna ehitus hind [Autori poolt koostatud]

Ettevalmistustööd

Töö kogus hind kokku

Projekteerimine 1 20000 20000

Aluspinna koorimine 250 45 11250

Aluspinna silumine 1000 45 45000

Aluspinna täitmine 100000 7 700000

Aluspinna tihendamine 1000 45 45000

Betoonaluste

ettevalmistus 2000 100 200000

Betoonaluse valamine 2000 100 200000

Ülesõidukohad 2 100000 200000

Kokku: 1401250

Aluspinna kogumaksumuseks kujunes 1 401 250 eurot.

Tabel 10

Konveierlindi komponentide maksumus [Autori poolt koostatud]

Konveierlindi komponendid

Detailid kogus hind kokku

Teraskonstruktsioonid 1000000 1,9 1900000

Ülemise rea rullikud 30000 20 600000

44

Alumise rea rullikud 3333 35 116667

konveierlint 20000 100 2000000

Mootorid 4 30000 120000

Reduktorid 4 30000 120000

Veotrummel 4 25000 100000

Pingutustrummel 2 16250 32500

Automaatika 1 300000 300000

Elektrikilp 1 300000 300000

Paigaldus 4000 21 84000

Projekteerimine 1 100000 100000

Kokku: 3056500

Kuluosad Kokku: 2716667

Konveierlindi komponendid maksavad kokku 5 773 167 eurot.

2.3.2. Konveiertranspordi veohind

Lõpliku transpordihinna leidmiseks jagatakse kogu ehituskulu amortisatsiooniajaga, milleks on 30

aastat (Tabel 12). Hinnakujunemisel mängib suurt rolli elektri-ja hoolduskulud. Seadme töötundide

leidmisel võeti aluseks purustussõlme tootlikkuse milleks on 600 tonni tunnis. Sellise kiiruse juures

on võimalik konveieri abil tagada toormevajadus kuus 139 tunniga (Tabel 11).

Tabel 11

Konveieri töötunnid [Autori poolt koostatud]

toorme vajadus aastas 1000000

toorme vajadus kuus 83333,33

purustussõlme tootlikkus tonni/tunnis 600

konveieri töötunni kuus 138,89

45

Tabel 12

Konveieri kulud 30 a. perioodi kohta [Autori poolt koostatud]

Konveier

Töötunnid 139 kuus

Elektri hind 0,12 eur/kwh

Periood 360 kuud

Elektrikulu 277778 kwh/kuus

Hoolduskulu 2000 eur/kuus

Ehituskulu 4457750 eur

Kulosa kulu 2716667 eur

Vahemaa 10 km

Toodang 30a. 30 000000 tonni

Toodang 5a. 5 000000 tonni

Tabel 13

Konveieri transpordi hind eurot/t kohta [Autori poolt koostatud]

Masin Kogus Maksumus Elektrikulu Hoolduskulu Kuluosad Kokku Eur/t

Konveier 1 4 457750 12 000000 720000 2 716667 17 177750 1,12

Konveiertranspordi veohinnaks karjäärist tehasesse kujunes 1,12 eurot/t (Tabel 13).

2.4. Transpordilahenduste võrdlus

Antud peatükis võrdleb autor erinevaid võimalike transpordilahendusi ning selgitab välja kõige

soodsaima variandi. Optimaalseima hinna puhul ei pruugi olla kogu transpordisüsteem kõige parem

lahendus.

Erinevaid võimalike transpordiviiside kombinatsioone on kokku kuus. Nendeks on:

Raudteetransport

Ettevõtte kallurauto+ ettevõtte laadur

Kallurauto oma tehnika+ laaduri teenus

Sisseostetud kallurauto teenus+ sisseostetud laaduri teenus

Sisseostetud kallurauto teenus+ ettevõtte laadur

Konveiertransport

46

2.4.1. Laadimise kulude võrdlus

Kopplaaduri hinnavõrdluses selgub, et tehnika soetamisel on hind odavam sisseostetavast teenusest

0,20-0,13= 0,07 eurot tonni kohta.

Aastase toormevajaduse laadimisel oma tehnikaga säästaks ettevõtte 0,07*10000000=70 000 eurot.

Arvestuslik hinnaerinevus on 35%. Kuna samast karjäärist toimub ka killustiku müük saab kasutada

antud kopplaadurit ka teiste kallurite laadimiseks. Seega on tegelik kokkuhoid veelgi suurem.

2.4.2. Transpordikulude võrdlus

Omavahel võrreldakse kahte kõige odavamat ning kõige odavamat ja kõige kallimat viisi. Arvutuste

käigus leidis autor, et võimalike variante on 6 ning nende tulemused on järgneval joonisel (Joonis

11).

Joonis 11. Transpordihindade võrdlus [Autori poolt koostatud]

1,07 1,11 1,12 1,14 1,18

1,46

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

47

Arvutuste käigus selgus, et kõige optimaalsemad variandid on järgmised kombinatsioonid:

Kallurauto oma tehnika + oma laadur 1,07 eurot/t

Sisseostetud kallurauto teenus + oma laadur 1,11 eurot/t

Arvestuslik hinnavahe on 1,11 - 1,07 = 0,04 eurot/t ehk 3,6%. Seega arvutustulemuste kohaselt on

kõige optimaalsem variant ettevõttel omada enda kallurautosid ja kopplaadurit. Arvutuste käigus ei

ole arvestatud erinevaid riske .

Kõige kallimaks ja kõige odavamaks kujunes arvutuste põhjal järgmised transpordiviisid:

Kallurauto oma tehnika+ oma laadur 1,07 eurot/t

Raudteetransport 1,46 eurot/t

Arvestuslik hinnavahe on 1,46-1,07=0,39 eurot/t. Arvutustulemuste põhjal on kõige odavam ja

kallima hinnavahe protsentuaalselt 36,45%.

Autor on välja arvutanud aastase toorme vajaduse transportimise korral kogu transpordi maksumuse

erinevate transpordilahenduste korral. Tulemuse teada saamiseks on ühe tonni hind korrutatud

aastase toorme vajaduseks, milleks on 1 miljon tonni.

Võrreldes omavahel kahte kõige odavamat transpordiviisi leiab autor, et nende vahe 1 110 000-

1070000= 40 000 eurot.

Võrreldes omavahel kõige odavamat ja kallimat transpordiviis selgub, et aasta kogu vahe on

1460000-1070000=390 000 eurot.

Transpordikulude võrdluses selgub, et kõige optimaalsem lahendus on AS Kunda Nordic Tsemendil

omada enda autoparki ja kopplaadurit. Sellise kombinatsiooni puhul kujuneb madalaim hind 1,07

eurot/t.

2.5. Analüüsi järeldused ja ettepanekud

Analüüsi käigus selgitas autor välja erinevate transpordilahenduste maksumused. Samuti arvutas

autor välja kopplaaduri maksumuse. Teada saamaks erinevate masinate vajaminevaid koguseid

arvutas autor välja masina tootlikkused. Antud andmete järgi on järjestatud transpordilahendused

alustades odavaimast:

48

1) Ettevõtte kallurauto+ ettevõtte laadur 1,07 eurot/tonn

2) Sisseostetud kallurauto teenus+ ettevõtte laadur 1,11 eurot/tonn

3) Konveiertransport 1,12 eurot/tonn

4) Kallurauto oma tehnika+ laaduri teenus 1,14 eurot/tonn

5) Sisseostetud kallurauto teenus+ sisseostetud laaduri teenus 1,18 eurot/tonn

6) Raudteetransport 1,46 eurot/tonn

Kõige odavamaks transpordilahenduseks kujunes oma tehnika omamine. Sellisel juhul peaks

ettevõtte soetama 7 kallurautot ja ühe kopplaaduri, et tagada aastane toorme vajadus. Arvutuste

kohaselt on järgmine optimaalseim transpordilahendus sisseostetud kallurauto teenus ja ettevõtte

oma laadur. Kõige kallimaks transpordilahendus osutus raudteetransport. Raudteetranspordi puhul

on tegemist väga kalli ehitusega ning ühe tonni transportimine (ilma ehituskuludeta) karjäärist

tehasesse maksab 1,30 eurot/t, mis on kallim, kui kõik teised transpordilahendused koos ehitusega.

Konveiertranspordi puhul on tegemist väga innovatiivse viisiga, mis säästab keskkonda ja on odav

suurte koguste puhul. Konveieri ehitus on küll väga kallis, kuid pikemas perspektiivis

toormematerjali vajaduse kasvu puhul on ta odav kuna hoolduskulud on soodsad. Kui aastane

toormevajadus oleks 1 500 000 tonni kujuneks konveiertranspordihinnaks 0,89 eurot/t. Ka 100 000

tonni kasvu puhul aasta kohta muudab konveiertranspordi hinda oluliselt. Sellisel juhul kujuneks

tonni hinnaks 1,02 eurot/t. Sellist lahendust tasub kaaluda, kui on teada toormevajaduse kasvu

pikemaks ajaperioodiks. Küll aga on raske ennustada milliseks võib kujuneda turuolukord ja suured

investeeringud võivad olla majanduslikult hävituslikud.

Võttes aluseks analüüsi ja vaatluse tulemusi ning hetkelist turuolukorda soovitab autor karjääri

avamise puhul kasutada kombinatsiooni sisseostetud kallurauto teenus + ettevõtte laadur. Arvutuste

kohaselt kahe parima transpordilahenduse aastane kulu vahe on 40 000 eurot ehk 3,6%. Sellise

kombinatsiooni puhul hajutaks ettevõtte oma riske ning saaks keskenduda nende põhitegevusele

ehk tootmisele ja tootearendusele. Kuna tootmisettevõtte toormevajadus sõltub suuresti nõudlusest

tuleb arvestada, et toormevajadus ei pruugi olla prognooside kohane. Ka aasta 2015 ja 2016

prognoosid ei pidanud paika muutuva turuolukorra tõttu. Sellises olukorras tootlikkus väheneb ning

soetatud tehnika oleks üle dimensioneeritud ja tekiksid ettearvamatud kulud. Samuti ei peaks

ettevõtte muretsema erinevate autoremontide, töötajate värbamise, töögraafikute jms pärast. Küll

aga kopplaaduri puhul ei kehtiks sama reegel. Kuna karjäärist toimuks pidev eri fraktsioonide

(erifraktsioonidega hunnikud asuvad üksteisest vähemalt 20m kaugusel) killustiku müük saaks

49

sellega laadida autosid ja vähendada järjekordi. Samuti on võimalik laaduriga teostada erinevaid

karjääri siseseid töid. Kopplaaduri soetamise korral säästaks ettevõtte aastas üle 70 000 euro.

50

KOKKUVÕTE

Peamiseks probleemiks antud töös oli peagi avatava karjääri ja tehase vaheline süsteemne

purustatud lubjakivi transpordilahenduse puudumine. Lisaks puudus hetkel tulevases karjääris

infrastruktuur ning pole tehtud ühtegi kalkulatsiooni leidmaks süsteemset transpordilahendust.

Käesolevas lõputöös leiti süsteemne transpordilahendus purustatud lubjakivi transportimiseks AS

Kunda Nordic Tsemendi Toolse-Lääne karjäärist tehasesse. Töö käigus andis autor ülevaate

ettevõtte hetkeolukorrast ja transpordi kasutusest, make-or-buy otsusest, võimalikest

transpordilahendustest ja nende komponentidest, ning leidis süsteemseima transpordilahenduse.

Vajalike andmete teada saamiseks tegi autor erinevate võtmeisikutega mittestruktureeritud

intervjuud ning viis läbi vaatlusi. Intervjuude käigus kogus autor andmeid taristute ehituse, ehituse

komponentide ja transpordi hindade kohta. Vaatluste käigus tutvus autor erinevate

transpordivahendite töömehhanismiga ning mõõtis tootlikkuse arvutamise jaoks laadimise

vahemaid ja kiiruseid. Arvutused koostas autor kopplaaduri, kallurautode, raudtee- ja

konveiertranspordi kohta.

Autor arvutas välja kopplaaduri tootlikkuse võttes aluseks 12 tunnilise töövahetuse, kopa suuruseks

5,2 kuupmeetrit ning laadimisdistantsiks 50 meetrit. Sellisel juhul on kopplaadur võimeline aastas

laadima 1,04 miljonit tonni. Samuti arvutas autor välja sisseostetava teenuse ja oma kopplaaduri

omamise hinnavahe kui kopp laeb aastas üks miljon tonni. Sisseostetava teenuse hinnaks kujunes

0,20 eurot/t, laaduri omamise hinnaks kujunes 0,13 eurot/t. Aastase toormevajaduse laadimise

korral oma kopaga võidaks ettevõte 70000 eurot. Kallurauto tootlikkuse arvutustes selgus, et vaja

läheb 7 veoühikut 12 tunnilise töövahetuse korral. Kallurauto omahinnaks kujunes 0,94 eurot/t ning

sisseotsetava teenuse puhul 0,98 eurot/t. Aastase toormevajaduse transportimise korral oma

kopplaaduriga ja ettevõtte masinapargiga võidaks aastas 40000 eurot. Konveiertranspordi ehituse

maksumuseks kujunes 5 773167 eurot. Arvestades erinevaid hooldus-ja elektrikulusid ning võttes

konveieri amortisatsiooni ajaks 30 aastat on ühe tonni transpordi hind karjäärist tehasesse 1,12

eurot/t. Raudtee ehituse hinnaks kujunes 990203 eurot. Raudteetranspordi hinnapakkumise alusel

on ühe tonni hind karjäärist tehasesse 1,30 eurot/t. Siinkohal tuleb arvestada raudtee amortisatsiooni

51

ajaks 30 aastat ning raudtee hoolduskulusid. Raudteetranspordi lõpphinnaks koos laadimisega

kujunes 1,46 eurot/t.

Võrdluse ja analüüsi käigus selgus, et kõige odavam variant on omada kallurautosid ning laadida

neid masinaid ettevõtte oma kopplaaduriga. Küll aga autori arvates ei ole selline variant parim.

Parimaks variandiks peab autor osta kallurautode teenust sisse ja neid laadida ettevõtte

kopplaaduriga. Sellisel juhul oleksid ettevõtet puudutavad riskid maandatud ning ettevõte saab

keskenduda oma põhitööle ehk tootmisele ja tootearendusele. Antud järelduste aluseks võttis autor

2015 aasta järsu turumuutuse kui toorme vajadus oli kõigest 500000 tuhat tonni aastas ning 2016

langes see arv veelgi. Sellises olukorras oleks oma autopark üledimensioneeritud ning jooksvad

kulud tõuseksid märkimisväärselt seisva autopargi näol. Küll aga sisseostetava teenuse puhul on

võimalik kiiresti reageerida turumuutusele, kuna transpordihind on pandud sõltuma toorme

kogusest. Sellisel juhul makstakse ainult selle eest, mitu tonni on reaalselt karjäärist tehasesse

transporditud.

52

SUMMARY

Purustatud lubjakivi süsteemse transpordilahenduse leidmine AS Kunda Nordic Tsement

näitel - Finding Systematical Transport Solution for Crushed Limestone on Example of AS

Kunda Nordic Tsement.

AS Kunda Nordic Tsement is a manufacturing company which main production is cement. For

producing cement there are several raw materials needed. One of the raw materials is crushed

limestone. At the moment blast limestone is mined from Aru-Lõuna quarry. Due to limestone

reserve run out, there is a need for a new quarry. According to geological survey best location for

mining limestone is Toolse-Lääne.

In Toolse-Lääne quarry the limestone will be mined, loosened and crushed. After all these processes

crushed limestone needs to be transported to the factory where it is used for producing cement. At

the moment there haven’t been done any calculations for systemical transport solution. The aim of

this paper is to find systemical transport solution to transport crushed limestone from quarry to

factory.

The author investigated different transporting ways and found that possible solutions are: railway

transport, tipper truck transport and conveyor transport. To use railway transport there is a need to

built two km of railway. To use conveyor mode there is a need to built full conveyor system which

is ten km long. For tipper truck transport solution there is no need to built road because it will be

built anyway to serve clients and workers. To find the most systemical solution, the author made

calculation for each transport mode.

Author made three price inquries to identify transport costs. Railway building costs 990203 euros

and transport due to offer costs 1,30 euro/t. Final railtransport price is 1,46 euro/t. Conveyor

solution building costs 5773167 euros. Final conveyor transport price is 1,12 euro/t. If company

buys tipper truck service then price is 1,11 euro/t and if company owns their own tipper trucks then

price is 1,07 eurot/t.

53

The result showed that most optimized way is to own seven tipper trucks and one wheel loader.

Allthough it is the cheapest way to transport, author doesn’t agree with this kind of result and

provides other solution. Author suggestion is that the most reasonable solution is to buy tipper truck

service and use companys own wheel loader. The differents between these two solution per year

will be 40000 euros total, it is 3,6%. In that way company spreads it’s risks and can focus on

producing and merchandising.

54

KASUTATUD KIRJANDUS

[1] AS Kunda Nordic Tsement, „AS Kunda Nordic Tsement tutvustus,“[Võrgumaterjal]. Available:

http://www.knc.ee/et/node/4102 [Kasutatud 2. veebruar, 2017].

[2] A. Reimus, AS Kunda Nordic Tsemendis välja töötatud tööjuhendid JU0083, Kunda, AS Kunda

Nordic Tsement, 2015.

[3] J. Suursoo, Transpordisüsteemide logistika ja ekspedeerimine, Tallinn: Tallinna

Tehnikakõrgkool, 2010, p. 126

[4] M. Hein, Lajos AS kallurauto veo hinnapakkumine [Intervjuu] 6. veebruar, 2017

[5] A. Lume, Kunda Trans AS raudtee veo hinnapakkumine. [Intervjuu]. 15. veebruar, 2017

[6] B. Stern Kunda Trans AS raudtee ehitus. [Intervjuu]. 15. veebruar, 2017

[7] A. Perm Apeco AS konveiertranspordi ehituse hinnapakkumine [Intervjuu] 21. veebruar, 2017

[8] Estonian Warehouse, „Mõisted,“ [Võrgumaterjal]. Available: http://www.estonian-

warehouse.com/?m=19 . [Kasutatud 16. veebruar, 2017]

[9] M. Villemi, Logistika alused, Tallinn: TTÜ Kirjastus, 2009, p. 292.

[10] S. Hirsjärvi, P. Remes, P. Sajavaara, Uuri ja kirjuta, Helsinki: Tammi, 2004, p. 412.

[11] Äripäev, „Tasuvuse mõõtmine on jõudnud toimingute tasandile,“ [Võrgumaterjal].

Available: http://www.aripaev.ee/uudised/1999/09/19/tasuvuse-mootmine-on-joudnud-

toimingute-tasandile. [Kasutatud 17. märts, 2017].

[12] Maintpartne, Kas osta teenust sisse partnerilt?“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://maintpartner.fi/et/uudised/blogi-est/361-kas-osta-teenus-sisse-partnerilt. [Kasutatud 18.

märts, 2017].

[13] N. Levy, „System for preventing tipper truck overturning,“ 21. Aprill, 1998.

[Võrgumaterjal] Available: https://www.google.com/patents/US5742228. [Kasutatud 19. märts,

2107].

[14] V. Uus , J. Loog, Vedur, Tallinn: AS Eesti Raudtee, 2001, p .207.

[15] Invata, „ Transportation Conveyor,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://www.invata.com/conveyor-systems/transportation-conveyor/. [Kasutatud 19. märts, 2017]

55

[16] Viru keemia grupp, „ 11. Aprillil toimus Eestis ainulaadse maapealse konveieri avamine,“

[Võrgumaterjal]. Available: http://www.vkg.ee/est/uudised/287/11-aprillil-toimus-eestis-

ainulaadse-maapealse-konveieri-avamine. [Kasutatud 25. aprill, 2017].

[17] Metso, „Moving right along,“ [Võrgumaterjal]. Available:

http://www.metso.com/services/spare-wear-parts-conveyors/conveyor-belts/. [Kasutatud 26.

aprill, 2017].

[18] Caterpillar, Caterpillar Performance Handbook 47th edition, Illinois: Caterpillar, 2017, p.

2240.

[19] Maaamet, „Maaameti kaart,“ [Võrgumaterjal]. Available:

https://xgis.maaamet.ee/maps/XGis. [Kasutatud 14.märts, 2017]

[20] A. Kana, T. Kään , Kunda Tsemenet 140, Tallinn: AS Pakett, 2010, p. 263.

[21] H. Kullerkupp, Veoautod, Tallinn: Kaks & pool, 2004, p. 100.

[22] M.Villemi, Transpordi hinnakujundus, Tallinn: TTÜ Kirjastus, 2003, p. 54.

[23] P. Vulla, Kaubaveod, Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool, 2001, p. 76.

[24] T. White, Elements of Train Dispatching, Waschington, Gorham Printing, 2003 p. 321

[25] M.Villemi, Transpordiökonoomika heaolu konseptsioon, Tallinn: TTÜ Kirjastus, 2011, p.

107.

[26] E. Reinsalu, Digitaalne mäesõnastik, [Võrgumaterjal]. Available:

https://digi.lib.ttu.ee/i/?1529. [Kasutatud 14. märts, 2017].

[27] A.Aamer, Tsemenditoormele sobiva kvaliteedimudeli väljatöötamine Toolse-Lääne

lubjakivi karjääris, Tallinn: Tallinna Tehnikaülikool, 2013, p. 57.

56

LISAD

Lisa 1. Kopplaaduri tootlikkuse tabel

Lisa 2. Kallurauto tootlikkuse tabel

Lisa 3. Vagunite tootlikkuse tabel

Lisa 4. Kopplaaduri laadimise skeem

57

Lisa 1. Kopplaaduri tootlikkuse tabel

LAADURI TOOTLIKKUS

Transpordi-

kaugus

(D), m

Ühe

tsükli

kestus

(tts), min

Tootlikkus

tunnis, t/h

Tootlikkus

vahetuses

(8 tundi),

t/vah

Tootlikkus

vahetuses

(12 tundi),

t/vah

Tootlikkus

aastas

(2080h),

tuh t

Tootlikkus

aastas

(3600h),

tuh t

10 0,71 468 3742 5613 973 1684

20 0,82 405 3240 4860 842 1458

30 0,93 357 2857 4285 743 1286

40 1,04 319 2555 3832 664 1150

50 1,15 289 2310 3466 601 1040

60 1,26 264 2109 3163 548 949

70 1,37 242 1939 2909 504 873

80 1,48 224 1795 2693 467 808

90 1,59 209 1671 2507 434 752

100 1,7 195 1563 2344 406 703

110 1,81 183 1468 2202 382 661

120 1,92 173 1384 2076 360 623

130 2,03 164 1309 1963 340 589

140 2,14 155 1242 1862 323 559

150 2,25 148 1181 1771 307 531

58

Lisa 2. Kalluri tootlikkuse tabel

KALLURI TOOTLIKKUS

Transpor

-

dikaugus

(D), m

Aeg

edasi

tagasi

sõiduks,

min

Ühe

transpor

di tsükli

kestus

Tootlikku

s

vahetuses

(8 tundi),

t/vah

Tootlikku

s

vahetuses

(12

tundi),

t/vah

Tootlikku

s aastas

(2080h),

tuh t

Tootlikku

s aastas

(3600h),

tuh t

Vajamine

v autode

arv (8h

päevatöö)

Vajamine

v autode

arv (12 h

vahetus)

1 000 1,2 6,01 1815,81 2594,02 472 778 2,1 1,3

2 000 2,4 7,21 1513,76 2162,51 394 649 2,5 1,5

3 000 3,6 8,41 1297,86 1854,09 337 556 3,0 1,8

4 000 4,8 9,61 1135,86 1622,66 295 487 3,4 2,1

5 000 6 10,81 1009,82 1442,60 263 433 3,8 2,3

6 000 7,2 12,01 908,95 1298,50 236 390 4,2 2,6

7 000 8,4 13,21 826,41 1180,58 215 354 4,7 2,8

8 000 9,6 14,41 757,61 1082,29 197 325 5,1 3,1

9 000 10,8 15,61 699,38 999,11 182 300 5,5 3,3

10 000 12 16,81 649,46 927,81 169 278 5,9 3,6

11 000 13,2 18,01 606,20 866,00 158 260 6,3 3,8

12 000 14,4 19,21 568,34 811,91 148 244 6,8 4,1

13 000 15,6 20,41 534,93 764,19 139 229 7,2 4,4

14 000 16,8 21,61 505,23 721,76 131 217 7,6 4,6

15 000 18 22,81 478,66 683,80 124 205 8,0 4,9

16 000 19,2 24,01 454,74 649,63 118 195 8,5 5,1

17 000 20,4 25,21 433,10 618,71 113 186 8,9 5,4

18 000 21,6 26,41 413,42 590,60 107 177 9,3 5,6

19 000 22,8 27,61 395,45 564,93 103 169 9,7 5,9

20 000 24 28,81 378,98 541,41 99 162 10,1 6,2

59

21 000 25,2 30,01 363,83 519,76 95 156 10,6 6,4

22 000 26,4 31,21 349,84 499,78 91 150 11,0 6,7

23 000 27,6 32,41 336,89 481,28 88 144 11,4 6,9

24 000 28,8 33,61 324,87 464,09 84 139 11,8 7,2

25 000 30 34,81 313,67 448,10 82 134 12,3 7,4

26 000 31,2 36,01 303,22 433,17 79 130 12,7 7,7

27 000 32,4 37,21 293,44 419,20 76 126 13,1 8,0

28 000 33,6 38,41 284,27 406,10 74 122 13,5 8,2

29 000 34,8 39,61 275,66 393,80 72 118 14,0 8,5

30 000 36 40,81 267,56 382,22 70 115 14,4 8,7

60

Lisa 3. Vagunite tootlikkuse tabel

VAGUNITE TOOTLIKKUS

Transpord

i-kaugus

(D), m

Ühe

suuna

aeg,

min

Ühe

transpor

di tsükli

kestus

Tootlikku

s

vahetuses

(8 tundi),

t/vah

Tootlikku

s

vahetuses

(12

tundi),

t/vah

Tootlikku

s aastas

(2080h),

tuh t

Tootlikku

s aastas

(3600h),

tuh t

Vajamine

v

koosseisu

arv (8h

päevatöö)

Vajamine

v

koosseisu

arv (12 h

vahetus)

1 000 2,5 103,68 2222 3333 578 1000 1,7 1,0

2 000 5 106,18 2170 3255 564 976 1,8 1,0

3 000 7,5 108,68 2120 3180 551 954 1,8 1,0

4 000 10 111,18 2072 3109 539 933 1,9 1,1

5 000 12,5 113,68 2027 3040 527 912 1,9 1,1

6 000 15 116,18 1983 2975 516 892 1,9 1,1

7 000 17,5 118,68 1941 2912 505 874 2,0 1,1

8 000 20 121,18 1901 2852 494 856 2,0 1,2

9 000 22,5 123,68 1863 2794 484 838 2,1 1,2

10 000 25 126,18 1826 2739 475 822 2,1 1,2

11 000 27,5 128,68 1791 2686 466 806 2,1 1,2

12 000 30 131,18 1756 2635 457 790 2,2 1,3

13 000 32,5 133,68 1724 2585 448 776 2,2 1,3

14 000 35 136,18 1692 2538 440 761 2,3 1,3

15 000 37,5 138,68 1661 2492 432 748 2,3 1,3

16 000 40 141,18 1632 2448 424 734 2,4 1,4

17 000 42,5 143,68 1604 2405 417 722 2,4 1,4

18 000 45 146,18 1576 2364 410 709 2,4 1,4

19 000 47,5 148,68 1550 2324 403 697 2,5 1,4

20 000 50 151,18 1524 2286 396 686 2,5 1,5

61

21 000 52,5 153,68 1499 2249 390 675 2,6 1,5

22 000 55 156,18 1475 2213 384 664 2,6 1,5

23 000 57,5 158,68 1452 2178 378 653 2,6 1,5

24 000 60 161,18 1429 2144 372 643 2,7 1,6

25 000 62,5 163,68 1408 2111 366 633 2,7 1,6

26 000 65 166,18 1386 2080 360 624 2,8 1,6

27 000 67,5 168,68 1366 2049 355 615 2,8 1,6

28 000 70 171,18 1346 2019 350 606 2,9 1,7

29 000 72,5 173,68 1327 1990 345 597 2,9 1,7

30 000 75 176,18 1308 1962 340 588 2,9 1,7

62

Lisa 4. Kopplaaduri laadimise skeem