Teknillinen korkeakoulu

Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta

Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan tutkinto-ohjelma

Pyöräliikenteen edistämismahdollisuudet Helsingissä

– case pyöräilijöiden ryhmittymisalueet

Kandidaatintyö

10.12.2008

Marek Salermo

2

TEKNILLINEN KORKEAKOULU

PL 1000, 02015 TKK

http://www.tkk.fi

KANDIDAATINTYÖN TIIVISTELMÄ

Tekijä: Marek Salermo

Työn nimi: Pyöräliikenteen edistämismahdollisuudet Helsingissä – case pyöräilijöiden ryhmittymisalueet

Tiedekunta: Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta

Tutkinto-ohjelma: Yhdyskunta- ja ympäristötekniikka

Pääaine: Liikenne- ja tietekniikka Pääaineen koodi: R207-3

Vastuuopettaja: Timo Ernvall

Tiivistelmä:

Pyöräliikenteen lisäämiseen tähtäävä edistämistyö on globaali trendi. Taustalla vaikuttavat ilmastopoliittiset

linjaukset ja pyrkimys kestävään kaupunkikehitykseen, jonka edellytykset ovat uhattuna räjähdysmäisesti

kasvaneen yksityisautoilun seurauksena. Suomessa on viime vuosina linjattu useita pyöräilyn edistämistä

koskevia suunnitelmia ja tavoitteita, joiden vaikutukset ovat kuitenkin jääneet vähäisiksi.

Pyöräilyn nostaminen osaksi toimivaa kaupunkiliikennettä vaatii uusia keinoja. Tällaiseksi voidaan lukea

maailmalla suosiota saavuttanut pyöräilijöiden ryhmittymisalue, joka tarjoaa erinomaisen mahdollisuuden

pyöräilyn kokonaisvaltaiseen edistämiseen kaupungin katuverkossa, missä pyöräilyolosuhteita ei nykyisellä

keinovalikoimalla pystytä aina parantamaan.

Tässä kandidaatintyössä tutkitaan, millaiset edellytykset pyöräilijöiden ryhmittymisalueille on Helsingissä.

Taustaksi selvitetään mikä pyöräliikenteen ryhmittymisalue on ja miten se toimii. Tältä pohjalta kartoitetaan

Helsingin nykyisiä pyöräilyolosuhteita sekä vallitsevaa liikennepoliittista ilmapiiriä, joka muodostaa

merkittävän kynnystekijän uusien ratkaisujen käyttöönotolle. Vertailupohjana käytetään Tukholman

kokemuksia uudenlaisesta pyöräilyn edistämisestä, johon olennaisena osana kuuluvat valo-ohjattujen

risteysten ryhmittymisalueet.

Tukholmassa pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat osoittautuneet edulliseksi ja toimivaksi ratkaisuksi.

Naapurimaan kokemuksien nojalla voidaan todeta, ettei ryhmittymisalueiden käyttöönottamiselle ole

Helsingissäkään rakenteellisia esteitä. Ryhmittymisalueisiin liittyvä yksisuuntainen järjestelmä vaikuttaa myös

olevan vahvassa sopusoinnussa kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa, parantaen pyöräliikenteen

turvallisuuden ja saavutettavuuden lisäksi myös jalankulun edellytyksiä. Lisäksi pyöräilyn vahva

esiintuominen katutasolla tukee yleisiä tavoitteita liikenteen rauhoittamisesta kaupunkiympäristössä.

Päivämäärä: 21.11.2008 Kieli: Suomi Sivumäärä: 26

Avainsanat: Ryhmittymisalue, pyöräliikenne, liikennepolitiikka, Helsinki

3

Sisältö

Sisältö ......................................................................................................................................... 3

1. Johdanto .............................................................................................................................. 4

1.1. Tutkimuksen tausta .................................................................................................. 4

1.2. Tutkimustehtävä ....................................................................................................... 4

1.3. Tutkimuksen aineisto ja menetelmät ........................................................................ 4

2. Teoreettinen tausta .............................................................................................................. 6

2.1. Liikennepoliittinen kehys ......................................................................................... 6

2.1.1. Kestävän kehityksen strategiat ............................................................................. 6

2.1.2. Pyöräilyn suunnittelun tavoitteet .......................................................................... 7

2.2. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ............................................................................. 8

2.2.1. Esittely .................................................................................................................. 8

2.2.2. Synty ja kehitys .................................................................................................. 10

2.2.3. Toteutustavat ja käyttö........................................................................................ 11

2.2.4. Kapasiteettivaikutukset ....................................................................................... 12

3. Tukholma tiennäyttäjänä .................................................................................................. 14

3.1. Pyöräilypolitiikka ryhmittymisalueiden taustalla................................................... 14

3.2. Ryhmittymisalueiden toteutus ................................................................................ 15

3.3. Kokemukset ja jatkosuunnitelmat .......................................................................... 17

4. Ryhmittymisalueiden toteuttamispuitteet Helsingissä ..................................................... 18

4.1. Vallitsevat olosuhteet ja asenteet ........................................................................... 18

4.2. Pyöräilyn nykytilanne ja tulevaisuuden näkymät................................................... 19

4.3. Lainsäädäntö........................................................................................................... 20

5. Päätelmät .......................................................................................................................... 22

5.1. Pyöräliikenteen asemointi ...................................................................................... 22

5.2. Ryhmittymisalueiden soveltuvuus Helsinkiin ........................................................ 23

5.3. Mahdolliset toteuttamiskohteet .............................................................................. 23

Lähteet ...................................................................................................................................... 25

4

1. Johdanto

1.1. Tutkimuksen tausta

Pyöräliikenteen lisäämiseen tähtäävä edistämistyö on globaali trendi. Taustalla vaikuttavat

ilmastopoliittiset linjaukset ja pyrkimys kestävään kaupunkikehitykseen, jonka edellytykset

ovat uhattuna räjähdysmäisesti kasvaneen yksityisautoilun seurauksena. Kaupungeissa

haetaan keinoja korvata autoilua kestävämmillä kulkumuodoilla ja parantaa yleistä

saavutettavuutta. Tärkeänä päämääränä on samalla täyttää sosiaaliselle ja viihtyisälle

kaupunkiympäristölle asetetut laadulliset tavoitteet.

Suomessa on viime vuosina linjattu useita pyöräilyn edistämistä koskevia suunnitelmia ja

tavoitteita, joiden vaikutukset ovat kuitenkin jääneet vähäisiksi. Jatkossa tarvitaan uusia

keinoja ja toimenpiteitä tukemaan pyöräliikenteen kehittämistä turvalliseksi ja tasa-arvoiseksi

kulkumuodoksi kaupunkiympäristössä. Tarvittavat keinot ovat vapaasti omaksuttavissa

ulkomailta. Niiden soveltaminen Suomen olosuhteissa kysyy enää poliittista tahtoa.

1.2. Tutkimustehtävä

Tutkimustehtävä perustuu pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttömahdollisuuksien

selvittämiseen Helsingissä. Vastausta haetaan perehtymällä seuraaviin kysymyksiin:

Mikä pyöräilijöiden ryhmittymisalue on ja miten se toimii?

Millaisen maaperän nykyinen kevyen liikenteen järjestelmä ja pyöräilyn

edistämistavoitteet tarjoavat ryhmittymisalueiden käyttöönottamiselle?

Mitkä ovat käyttöönottamisen edellytykset Helsingissä?

Aluksi selvitetään miten ja missä ryhmittymisalueita käytetään sekä millaisia kokemuksia

niihin liittyy. Soveltuvuutta Suomen olosuhteisiin arvioidaan erityisesti

liikennepoliittisesta näkökulmasta, sillä vanhat käytännöt ja perinteet muodostavat usein

fyysisiin olosuhteisiin rinnastettavan kynnystekijän. Taustatukena hyödynnetään Tukholman

tuoreita toimia ja kokemuksia esimerkillisenä pyöräilyn edistäjänä.

1.3. Tutkimuksen aineisto ja menetelmät

Tutkimus on laadullinen tutkimus, jossa tärkeää ovat havaintojen teoriapitoisuus, toisin

sanoen se, kuinka havaittuja merkityksiä tulkitaan ja millaisia välineitä tutkimuksessa

hyödynnetään. (Sarajärvi & Tuomi 2002, 9-21; Eskola & Suoranta 1998, 13-20.)

5

Tässä työssä on käytetty laadulliselle tutkimukselle kahta sen yleisintä

aineistonkeruumenetelmää eli haastattelua ja dokumentteihin pohjautuvaa tietoa. (Sarajärvi &

Tuomi 2002, 9-14, 74-77.) Työhön on haastateltu Tukholman kaupungin liikennekonttorin

pyöräilyvastaavana toimivaa Krister Isakssonia sekä Helsingin kaupungin

kaupunkisuunnitteluviraston pyöräliikenteen pääsuunnittelijana työskentelevää Antero

Naskilaa. Isakssonin haastattelulla on saatu sekä tausta- että ajankohtaista tietoa Tukholman

tilanteesta. Naskilan valinta haastateltavaksi juontuu puolestaan hänen pitkäaikaisesta

roolistaan pyöräilyn eturivin kehittäjänä.

Osaltaan aineisto on koottu Internetistä saatavista dokumenteista ja kirjallisuuslähteistä.

Internet-lähteiden suuri osuus lähdekokonaisuudesta johtuu tutkimukseni aiheesta, jota

käsittelevää kirjallisuutta ei ole helposti saatavilla.

6

2. Teoreettinen tausta

2.1. Liikennepoliittinen kehys

2.1.1. Kestävän kehityksen strategiat

Vastuullinen ilmasto- ja ympäristöpolitiikka on muodostumassa monen kaupungin

menestystekijäksi. Kestävän kehityksen paineet kasautuvat erityisesti liikennesektorille, jonka

pääasialliseksi tavoitteeksi on muodostunut henkilöautotarpeen vähentäminen.

Laaja-alaisen vaikuttavuutensa vuoksi pyöräliikenteen rooli muodostuu usein keskeiseksi

osaksi kestävää kaupunkikehitystä. Se liittyy vahvasti esimerkiksi liikennejärjestelmän

saavutettavuus-, turvallisuus-, ympäristö- ja tasa-arvoisuustavoitteisiin, ja on ennen kaikkea

sopusoinnussa rakennetun ympäristön laadullisten tavoitteiden kanssa. Tämä huomioiden on

luonnollista, että kaupunkiliikenteen kestävään kehitykseen yhdistetään pyöräilyn

edistämiseen liittyviä tavoitteita. Yhä useampi kaupunki onkin julistanut tavoitteekseen

profiloitua pyöräilykaupunkina. Ajankohtaisina esimerkkeinä voidaan mainita Lontoo ja tässä

selvityksessä läheisemmin käsiteltävä Tukholma.

Eurooppalaisen kaupunkiliikenteen tavoitteita linjaava Vihreä Kirja peräänkuuluttaa uusia

ajatuksia kaupunkiliikenteen suunnittelussa. Päämääräksi muodostuu liikenteen tehostaminen

kaikkien liikennemuotojen osalta, jotta henkilöautomatkoja voidaan korvata kestävämmillä

kulkutavoilla. Pyöräliikenteen osalta tämä vaatii panostusta houkuttelevuuden ja

turvallisuuden lisäämiseksi. Infrastruktuurin huolellista suunnittelua korostetaan erityisesti

risteysten osalta. (Euroopan yhteisöjen komissio 2007.)

Helsingin kestävän kehityksen toimintaohjelmassa painotetaan liikenteen haittojen

vähentämistä. Tavoitteena on muun muassa henkilöautoriippuvuuden ja

moottoriajoneuvoliikenteen määrän vähentäminen, tilankäytön tehostaminen ja

liikenneturvallisuuden parantaminen. Tämä lisää luonnollisesti pyöräilyn merkitystä

liikennejärjestelmässä. (Helsingin paikallisagenda 21 –projekti 2003.)

7

Myös YTV:n laatimassa pääkaupunkiseudun ilmastostrategiassa pyöräilyä pidetään

joukkoliikenteen ja kävelyn ohella ensisijaisena liikkumismuotona. Pyöräliikenteen

edistäminen tapahtuu kirjattujen toimintalinjojen mukaan palvelutasoa ja asemaa

parantamalla. Kantakaupungin pyöräilyolosuhteisiin suuresti vaikuttava pysäköintipolitiikka

mainitaan myös yhtenä pääasiallisena vaikuttamisen keinona. (YTV 2007.)

2.1.2. Pyöräilyn suunnittelun tavoitteet

Pyöräilyn edistämisen potentiaali on kytköksissä vallitsevaan tahtotilaan, jota voidaan

vuorostaan arvioida erilaisten edistämisohjelmien ja strategioiden perusteella. Eri yhteyksissä

julkistetut tavoitteet osoittavat selvästi, että pyöräilyn edistämisestä vallitsee yhteisymmärrys

julkisella tasolla.

Pyöräilyn edistämisen tärkeäksi virstanpylvääksi muodostuu vuosi 1993, jolloin

liikenneministeriö laati ensimmäisen valtakunnallisen pyöräilyn edistämisohjelman. Sen

tavoitteena oli kaksinkertaistaa pyörällä tehtyjen matkojen määrä ja puolittaa pyöräilijöiden

kuolemaan johtavat onnettomuudet vuoden 1989 tasosta vuoteen 2000 mennessä.

Myöhemmin liikenne- ja viestintäministeriö on julkaissut ehdotuksen uudeksi

pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi, jonka keskeiseksi tavoitteeksi muodostuu pyöräilyn

painoarvon lisääminen valtakunnallisessa päätöksenteossa. Määrälliseksi tavoitteeksi

nostetaan edelleen pyöräilyn kaksinkertaistaminen, tällä kertaa vuoteen 2020 mennessä.

Yhtenä edistämisen kärkikeinona ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi esittää liikenteen

rauhoittamista taajamissa. ( Liikenne- ja viestintäministeriö 2001, Lehmuskoski 2001.)

Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuusto toistaa omassa pyöräilyn ja jalankulun

strategiasuunnitelmassaan liikenne- ja viestintäministeriön pyöräilypoliittisen ehdotuksen

tavoitteet. Lisäksi se nostaa esille erään olennaisen näkökulman:

”Ensisijaisesti on tärkeää kehittää kevyen liikenteen olosuhteita, ei vain

rakentaa kevyen liikenteen väyliä. Suuri osa kevyen liikenteen ongelmista liittyy

moottoriajoneuvoliikenteen infrastruktuuriin, johon tulee myös kohdistaa

tarvittavia toimenpiteitä. Kaupunkiympäristössä erillinen kevyen liikenteen

väylä ei välttämättä ole kevyen liikenteen kannalta paras ratkaisu. Liikenteen

rauhoittamistoimenpiteillä voidaan usein saada aikaan myös kevyen liikenteen

8

kannalta toimivin ratkaisu, vaikka kevyt liikenne ohjattaisiinkin samaan tilaan

moottoriajoneuvoliikenteen kanssa.” (YTV 2006)

Vuonna 1994 myös Helsingin kaupunginhallitus asetti tavoitteekseen pyöräilyn

kaksinkertaistamisen. Tämän pohjalta kaupunki laati pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman,

jonka päivitetyssä versiossa vuodelta 2004 pyöräilyn toivotaan tuplaantuvan vuoteen 2015

mennessä. Kaksinkertaistamisohjelman mukaan pyöräilijöiden tulee kokea, että heitä

arvostetaan ja että he ovat tervetulleita liikenteeseen.

Asetettuihin tavoitteisiin nähden pyöräilyn edistämistoimet eivät ole kantaneet toivottavaa

tulosta. Tarkasteltaessa Helsingin niemen rajan ylittävää pyöräliikennettä, on määrällinen

kehitys vuosina 1995–2008 jäänyt marginaaliseksi. (Helsingin Kaupunki 2008.)

2.2. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet

2.2.1. Esittely

Pyöräilijöiden ryhmittymisalue on valo-ohjatuissa risteyksissä käytettävä ratkaisu, jossa

pyöräliikenteelle varataan taakse vedetyn pysäytysviivan yhteydessä oma tila muun liikenteen

edestä (kuva 1). Sen yhteydessä käytetään pääsääntöisesti pyöräkaistoja tai muita niihin

verrattavia lähestymiskaistoja, joiden tehtävä on turvata pyöräilijöiden pääsy muun liikenteen

ohitse. Punaisen valon aikana ryhmittymisalue tarjoaa pyöräilijöille etulähtöaseman, joka on

tarpeen turvallisen ja miellyttävän liikkeellelähdön takaamiseksi. (esim. C.R.O.W. 2007,

s.265.)

9

Kuva 1. Pyöräilijöiden ryhmittymisalue Tukholmassa (Stockholms Stad 2008a).

Ryhmittymisalueen tärkein peruste on turvallisuus. Se edistää turvallisuutta risteyksissä, jotka

tutkitun tiedon perusteella ovat pyöräilijän kannalta kaikkein turvattomimpia paikkoja.

Turvallisuusvaikutuksen takana on pyöräilijöiden parantunut näkyvyys. Paremman

havaittavuuden vuoksi pyöräily suositellaankin taajamien risteyksissä yleisesti osoitettavaksi

samaan tilaan muiden ajoneuvojen kanssa. Pyöräilijöiden sijoittuminen muun liikenteen

näkökenttään vähentää tehokkaasti konflikteja moottoriajoneuvojen kanssa. (Schnüll 1993.)

Turvallisuusnäkökulman lisäksi ryhmittymisalueen hyötyä perustellaan pyöräilyä

helpottavana ratkaisuna. Ryhmittymisalue tarjoaa pyöräilijälle paremmat edellytykset

ryhmittäytyä asianmukaisesti omaa kulkusuuntaa ajatellen, vähentää altistumista autojen

pakokaasuille ja lisää samalla pyöräliikenteen sujuvuutta. Lisääntynyt näkyvyys parantaa

pyöräliikenteen asemaa ja edesauttaa sen mieltämistä oikeaksi liikenteeksi (C.R.O.W 2007,

Isaksson 2008a.)

Englanninkielisissä maissa pyöräilijöiden ryhmittymisalueisiin viitataan yleisimmin termeillä

advanced stop line (ASL) ja bikebox. Hollannissa ja Belgiassa käytetään nimitystä

10

Opgeblazen Fiets Opstelstrook (OFOS). Ranskankielinen termi on sas à vélo ja saksalainen

vastine Radaufstellstreifen. Ruotsissa viralliseksi termiksi on vakiintunut cykelbox.

2.2.2. Synty ja kehitys

Pyöräilijöiden ryhmittymisalueen kehitys sai alkunsa ajatuksesta vetää muun liikenteen

pysäytysviiva etäämmälle risteyksestä. Tämän kaltaista ratkaisua kokeiltiin Hollannissa

ensimmäisen kerran vuonna 1978. Tarkoituksena oli tuolloin vähentää suoraan kulkevien

pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autojen välisiä vaaratilanteita. Paikallisen pyöräily-

yhdistyksen suosituksesta tehty kokeilu osoittautui edulliseksi ja toimivaksi ratkaisuksi. (Wall

ym. 2003, s. 4.)

Ensimmäinen kokeilu poiki pian uusia variaatioita, joissa taakse vedetyn pysäytysviivan eteen

jäänyt tila maalattiin punaiseksi ja varustettiin pyöräilijöiden tilaa korostavilla

katumerkinnöillä. Ryhmittymisalueen toimivuutta parannettiin edelleen liittämällä siihen

erillinen pyöräkaista, jota pitkin pyöräilijät pääsivät vaivattomasti etenemään muun liikenteen

eteen. Kokemukset osoittivat tienkäyttäjien sisäistäneen ryhmittymisalueiden

käyttöperiaatteen, vaikka niiden käyttöön todettiin myöhemmin liittyvän lainsäädännöllisiä

ristiriitoja. (Wall ym. 2003, s. 4.)

Hollannista pyöräilijöiden ryhmittymisalueet levisivät 80-luvulla Iso-Britanniaan, missä

alkuperäisessä toteutusmallissa oli erilliset valo-opastimet taakse vedetyn pysäytysviivan ja

etummaisen pyöräilijöille tarkoitetun pysäytysviivan kohdalla. Myöhemmin siirryttiin

käyttämään yhtä opastinta, joka sijoitettiin pyörien pysäytysviivan tasolle. Yhden opastimen

malli oli edullisempi, eikä se toimivuudeltaan eronnut alkuperäisestä mallista. (Wheeler 1995,

s. 10-18.)

Sittemmin ryhmittymisalueita on taakse vedettyjen pysäytysviivojen yhteydessä otettu

käyttöön muiden muassa Saksassa, Ranskassa, Belgiassa, Tanskassa, Ruotsissa, Norjassa,

Kanadassa, Australiassa, Japanissa ja Yhdysvalloissa. Brysselin alueella aloitettiin vuonna

2006 massiivinen projekti, jonka myötä kaikki valo-ohjatut risteykset soveltuvin osin

varustetaan pyöräilijöiden ryhmittymisalueilla (Région de Bruxelles-Capitale 2005).

11

2.2.3. Toteutustavat ja käyttö

Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat risteyskohtaisia ratkaisuja, joita esiintyy monenlaisia

maasta ja olosuhteista riippuen. Kirjavat toteutustavat ja muunnelmat selittyvät osin sillä, että

ryhmittymisalueiden käyttöönotto on lähes poikkeuksetta ollut kokeiluluontoista. Esimerkiksi

Iso-Britanniassa ryhmittymisalueita koskeva sääntely alkoi laajemmin vasta 2003, jota ennen

toteutusta ohjasivat pelkät suositukset (Atkins 2005). Tämänhetkisten kokemusten ja

säännösten perusteella voidaan kuitenkin tehdä yhteenveto hyviksi osoittautuneista

ratkaisuista.

Ryhmittymisalue merkitään ajoratamaalauksella ja päällystetään yleensä erottuvalla värillä.

Suosituspituudeksi on vakiintunut 4,0–5,0 m (esim. C.R.O.W 2007, s. 267). Tätä lyhyemmän

alueen käyttöominaisuudet saattavat kokemusten perusteella heikentyä pyöräilijöiden

kokiessa takana seisovat autot liian lähellä oleviksi (Department for Transportation 1993).

Leveys määräytyy sen mukaan, kuinka monen kaistan yli alue ulotetaan. Monessa maassa

ryhmittymisalue voi levittäytyä kolmenkin kaistan leveydelle, mutta esimerkiksi Hollannissa

suosituksena on korkeintaan 2 kaistaa (C.R.O.W 2006, s. 267).

Lähestymiskaistojen laatu, määrä ja sijainti määräytyvät katutilan mitoituksen, liikenteen,

kadunvarsipysäköinnin ja kaistojen kääntymissuuntien perusteella. Risteyksen luonteesta

riippuen voidaan ryhmittymisalueen yhteydessä käyttää lainvoimaista pyöräkaistaa tai

erityistä suosituskaistaa, jonka päällä myös moottoriajoneuvot saavat ajaa. Lähestymiskaista

voidaan tietyissä tapauksissa korvata pelkällä ”portilla” (kuva 2), jonka kautta

ryhmittymisalue on saavutettavissa juridisessa mielessä. Toteutustavan valinta riippuu viime

kädessä ajoradan kaistoille sovellettavista leveysvaatimuksista. (Atkins 2005.)

Kuva 2. Ryhmittymisalueen porttiratkaisu

12

(Stockholms Stad 2008a).

Lähestymiskaistojen määrää ja sijaintia ohjaa pyrkimys vähentää kääntyvien

moottoriajoneuvojen ja suoraan ajavien pyöräilijöiden välisiä konflikteja. Tarjoamalla

useamman kuin yhden lähestymiskaistan, pyöräilijä pystyy valitsemaan reittiänsä parhaiten

tukevan ajolinjan. Ryhmittymisalueen saavutettavuuden kannalta lähestymiskaistojen tulisi

ulottua punaisiin valoihin kerääntyvän keskimääräisen jonon tasalle (Department for

Transportation 1993, Isaksson 2008a).

Ryhmittymisalueet soveltuvat hollantilaisen ohjeistuksen mukaan risteyksiin, joiden

tuntiliikenne on alle 800 henkilöautoa (CROW 2007, s. 208). Toisaalta Tukholmassa

ryhmittymisalueita on menestyksekkäästi käytetty kaduilla, joiden vuorokausiliikenne on yli

40 000 ajoneuvoa (Isaksson 2008b). Tanskassa ryhmittymisalueita käytetään ainoastaan

kolmihaaraisissa liittymissä, sillä maan lainsäädäntö velvoittaa pyöräilijät kaksivaiheiseen

käännökseen vasemmalle (Jensen 2008).

2.2.4. Kapasiteettivaikutukset

Iso-Britannian liikennelaitoksen (Department for Transportation) teettämässä tutkimuksessa

on selvitetty pyöräilijöiden ryhmittymisalueen vaikutusta risteyksien kapasiteettiin. Tutkimus

toteutettiin simuloimalla risteyksien liikennevirtaa OSCADY (Optimised Signal Capacity

And Delay) – mallinnusohjelmalla sekä ennen-jälkeen videoinnilla. (Wall ym. 2003.)

Tutkimuksen hypoteesina oli, että pyöräilijöille rakennettavat ryhmittymisalueet ja niihin

kuuluvat lähestymiskaistat voivat oletettavasti vaikuttaa risteyksen kapasiteettiin kolmella

tavalla. Ilmeisin vaikutus liittyy moottoriajoneuvojen pysäytysviivan taakse vetämiseen,

jolloin viivan takana odottavien ajoneuvojen matka risteykseen kasvaa. Toinen vaikuttava

tekijä on ajoradan leveyttä mahdollisesti rajoittava pyöräkaista. Kolmas tekijä muodostuu itse

pyöräilijöistä, jotka muiden ajoneuvojen eteen ryhmittyessään saattavat hidastaa

liikennevirtaa valojen vaihtuessa. (Wall ym. 2003.)

Saavutettujen tulosten perusteella pääteltiin, ettei pyöräilijöiden ryhmittymisalueella

kuitenkaan ole negatiivisia vaikutuksia risteyksen kapasiteettiin, ellei sen toteuttamisen

yhteydessä karsita tilaa muulta liikenteeltä kaistoja vähentämällä. Tutkimus osoitti myös,

13

etteivät autojen eteen ryhmittyvät pyöräilijät juurikaan vaikuta liikennevirran sujuvuuteen.

Varsin yleisesti arvellaan, että pyöräilijöille rakennettu ryhmittymisalue saattaa vilkkailla

pyöräliikenteen kaduilla päinvastoin hyödyttää oikealle kääntyvää liikennettä, kun risteyksen

yli voidaan kerralla ohjata suuri joukko pyöräilijöitä. (Wall ym. 2003.)

Autojen pysäyttäminen kauemmaksi risteyksestä ei myöskään vaikuta oleellisesti risteyksen

kapasiteettiin, sillä kapasiteettia heikentävä vihreän vaiheen pidennys ei yleensä ole

välttämätöntä. Tämä pätee erityisesti suojatein varustetuissa risteyksissä, joissa vihreän

vaiheen kesto määräytyy viime kädessä hitaampien kadunylittäjien, pyöräilijöiden ja

jalankulkijoiden, perusteella. Valo-ohjaus saattaa kuitenkin vaatia säätöä, mikäli risteyksessä

käytetään ajoneuvoilmaisimia. (Wall ym. 2003.)

14

3. Tukholma tiennäyttäjänä

3.1. Pyöräilypolitiikka ryhmittymisalueiden taustalla

Pyöräliikenne on Ruotsissa saanut nauttia kasvavasta huomiosta 1990-luvun jälkipuoliskolta

lähtien. Virallisena käännekohtana pyöräilyn edistämiselle voidaan pitää Ruotsin hallituksen

2001 tekemää infrastruktuuriesitystä, jossa ensimmäistä kertaa ilmaistiin korkeimman tahon

tahto pyöräliikenteen kehittämiselle. Esityksessään hallitus totesi, että pyöräliikenteen

edellytysten parantaminen on olennaisen tärkeää saavutettavuusnäkökulmasta sekä

ympäristöllisistä ja kansanterveydellisistä syistä. Tavoitteeksi asetettiin pyöräliikenteen kasvu

suhteessa muihin kulkumuotoihin. (Sveriges Regering 2001.)

Pyöräilyn edistäminen on Tukholmassa vaatinut mittavia investointeja. Kuten Suomessa,

pyöräliikenteen paluu takaisin liikennejärjestelmään on alkanut olemattomista lähtökohdista,

jossa taustalla oli liikennesuunnittelun pitkään kestänyt autokeskeisyys. (Isaksson 2008a.)

Tukholmassa pyöräliikenteen suunnittelun perustana toimivat katu- ja kiinteistölautakunnan

(gatu- och fastighetsnämnden) laatimat pyöräilyn edistämisohjelmat, joiden lisäksi

suunnittelua ohjaa muun muassa erillinen pyöräliikenteen ohjauksen käsikirja. Laadittujen

ohjelmien ja ohjeiden tarkoitus on yksiselitteisesti lisätä pyöräilyä ja tehdä siitä

turvallisempaa. (Stockholms Stad 2004.)

Ajanjaksolla 1991–2004 pyöräliikenteen osuus kaikesta ajoneuvoliikenteestä kasvoi

Tukholman keskustan alueella neljästä prosentista kahdeksaan prosenttiin. Pyöräliikenteen

kasvun on ennustettu säilyvän suurena, sillä 80 % kaupungin työmatkoista arvioidaan olevan

alle 10 km. Tämän vuoksi polkupyörä on hyvin kilpailukykyinen muiden kulkumuotojen

kanssa. Väitteet pyöräilyn suuresta kasvupotentiaalista saavat tukea vuonna 2004 tehdystä

selvityksestä, jonka mukaan arviolta puolet pyörällä tehdyistä työmatkoista on pituudeltaan

vähintään 9 km/suunta. (Stockholms Stad 2004.)

Uusimmassa pyöräilyn edistämisohjelmassa (Cykelplan 2006) polkupyörä luokitellaan

ensisijaisesti kulkuvälineeksi. Tämän ajatuksen pohjalta pyöräilyolosuhteita ei suunnitella

15

harrastus- ja vapaa-ajankäyttöön, eikä myöskään lasten kaltaisille erityisryhmille, jotka

liikenteellisessä mielessä luokitellaan epäkypsiksi.( Stockholms Stad 2006.)

Tukholman kantakaupungin paikalliskatuverkolla on tätä nykyä nopeusrajoitus 30 km/h.

Näillä kaduilla pyöräilyn katsotaan lähtökohtaisesti kuuluvan ajoradalle muun

ajoneuvoliikenteen kanssa. Sen sijaan pääkaduilla, joilla nopeusrajoitus on 50 km/h,

pyöräilylle on periaatteellisesti varattava oma alue kaistan tai pyörätien muodossa. Näiden

toteuttamiseen liittyen pyöräilyn edistämisohjelmassa korostetaan yksisuuntaisten pyöräteiden

ja -kaistojen merkitystä turvallisuuden tavoittelun ensisijaisena keinona. Pyöräverkon

jatkuvuuden mahdollistamiseksi niillä verkkoon kuuluvilla pääkaduilla, joilla erillisiä

järjestelyitä ei tilanpuutteen vuoksi voida rakentaa, on taattava pyöräilyn turvallisuus

nopeuksia alentamalla. (Stockholms Stad 2006.)

Pyöräliikenteen linjauksissa huomioidaan myös muu liikenne. Vuonna 2008 julkaistu

ohjeistus katutilan suunnittelusta suosittelee kaksisuuntaisten pyöräväylien toteuttamista

ainoastaan siellä, missä yksisuuntaisten väylien rakentaminen ei ole sopivaa. Syynä mainitaan

kaksisuuntaisilla pyöräteillä korostuvat konfliktit, joiden ratkaiseminen on osoittautunut

erityisen haastavaksi. Monet jalankulkijat, etenkin vanhukset ja liikkumisesteiset, kokevat

pyöräliikenteen ongelmalliseksi. Yksisuuntaiset pyöräväylät ovat helpommin erotettavissa

jalankulusta. (Stockholms Stad 2008b.)

Järjestelmän yhdenmukaisuus on eräs tärkeimmistä suunnitteluperiaatteista, mutta se ei saa

olla esteenä uusille sujuvuuden ja turvallisuuden nimissä kokeiltaville ratkaisuille.

Keskeiseksi haasteeksi muodostuu lähinnä uuden ja vanhan yhteensovittaminen. (Stockholms

Stad 2008a.)

3.2. Ryhmittymisalueiden toteutus

Ensimmäinen pyöräilijöiden ryhmittymisalue otettiin käyttöön vuonna 1999 Hornsgatanilla.

Lokakuussa 2008 ryhmittymisalueita oli Tukholmassa yhteensä 365 kpl, kattaen kaikki

keskusta-alueen risteykset, joilla pyöräliikennettä esiintyy ajoradalla. Ryhmittymisalueiden

laajamittainen käyttöönotto perustuu ajatukseen, että pyöräliikennettä on keskustan alueella

edistettävä kaikkialla missä se on sallittua. Tältä pohjalta pyöräilijöitä suosivia

16

risteysjärjestelyjä on toteutettu pienimpien katujen lisäksi kaikkein liikennöidyimmillä

kaduilla (44 000 ajon./vrk), missä joukkoliikennekin on vilkasta. (Isaksson 2008b.)

Ryhmittymisalueen yhteydessä käytetään yleisesti yhtä tai kahta lähestymiskaistaa (kuva 3),

jotka sijaitsevat joko ajoradan reunassa tai kaistojen keskellä. Näiden kaistojen mitoituksessa

käytetään samoja ohjeita kuin pyöräkaistojen mitoituksessa yleensä. Lähestymiskaistaa ei tule

sijoittaa ajoradan reunaan silloin kun viereinen autokaista on kääntyvä. Siellä missä

tilanpuutteen vuoksi ei ole muuta vaihtoehtoa, lähestymiskaista voidaan korvata

porttiratkaisulla. Yksikaistaisella, kadunvarsipysäköinnin mahdollistavalla kadulla, tulee

sisäänajoportin ja reunakiven väliin jäädä vähintään 1 m. Kadunvarsipysäköinnin on tällöin

päätyttävä 5 m ennen taakse vedettyä pysäytysviivaa. Tämä on kuitenkin toimiva ratkaisu

ainoastaan vähäliikenteisillä kaduilla, joilla risteyksen eteen ei odoteta syntyvän autojonoja.

(Stockholms Stad 2008a, Isaksson 2008a.)

Kuva 3. Kaksi lähestymiskaistaa (Stockholms Stad 2008a).

Ryhmittymisalueen ohjeellinen pituus on 5,0 m moottoriajoneuvojen pysäytysviivasta

suojatien reunaan. Erillistä pyöräliikenteen pysäytysviivaa ei Tukholmassa käytetä.

Ryhmittymisalueen havaittavuutta ei myöskään tehosteta erillisellä värityksellä, kuten

muualla maailmassa yleisesti. Alueen merkitsemiseen käytetään leveydestä riippuen yhtä tai

kahta pyörää kuvaavaa ajoratamaalausta. (Isaksson 2008b.)

17

3.3. Kokemukset ja jatkosuunnitelmat

Alun perin pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttöönoton taustalla oli Tukholmassa ajatus

helpottaa kääntymistä vasemmalle ryhmittymisolosuhteita parantamalla. Laajamittaisen

käyttöönoton taustatekijäksi on sittemmin noussut pyöräilijöiden yleistä turvallisuutta

parantava vaikutus. (Isaksson 2008a.)

Tukholman katu- ja kiinteistöviraston vuonna 2003 teettämän pyöräilytutkimuksen osana

kartoitettiin pyöräilijöiden mielipiteitä ryhmittymisalueita koskien. Haastattelututkimuksen

perusteella yli puolet pyöräilijöistä piti ryhmittymisalueita hyvänä ratkaisuna, kun vajaa

viidennes piti ryhmittymisalueita huonona ratkaisuna. Kyseisen pyöräilytutkimuksen

jälkeisenä aikana mielipiteet ovat kehittyneet yhä myönteisemmiksi. (Ericson & Erson 2004,

Isaksson 2008b.)

Kaikkien ajoratamaalausten lailla, myös ryhmittymisalueiden merkinnät joutuvat koetukselle

talvikaudella. Nastarenkaiden vaikutuksesta pääkaduilla on jouduttu uusimaan

ryhmittymisalueen polkupyörämerkintä vuoden välein. Tästä johtuen on ylläpitotarpeen

vähentämiseksi harkittu pienemmän, autojen renkaiden väliin mahtuvan, ajoratamerkinnän

käyttöönottoa. Kovan kulumisen vuoksi Tukholmassa ei erottuvuuden parantamiseksi maalata

ryhmittymisalueita muiden maiden tapaan. (Isaksson 2008b.)

Ryhmittymisaluetta pidetään Tukholmassa yleisratkaisuna, joka on sijoitettava jokaiseen

valo-ohjattuun risteykseen, missä pyöräily osoitetaan ajoradan yhteyteen. Pääasiallinen syy

tähän on, että ryhmittymisalueilla on todettu olevan erittäin positiivinen vaikutus suoraan

kulkevien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien moottoriajoneuvojen välisiin konflikteihin,

joita tilastollisesti sattuu kaikilla katutyypeillä, usein kohtalokkain seurauksin. Viimeisen

kuuden vuoden aikana tämän tyyppisissä onnettomuuksissa on Tukholmassa menehtynyt

kuusi pyöräilijää. Kaikki kyseiset onnettomuudet ovat sattuneet katuosuuksilla, joilla ei ollut

pyöräkaistoja tai ryhmittymisalueita. (Isaksson 2008b.)

18

4. Ryhmittymisalueiden toteuttamispuitteet Helsingissä

4.1. Vallitsevat olosuhteet ja asenteet

Liikennesuunnittelulle on ominaista vahva lineaarisuus, minkä seurauksena tehdyt valinnat ja

suunnittelukäytännöt heijastuvat pitkään tulevaisuuden suunnittelussa. Osin tämä johtuu

tarpeesta säilyttää liikenneympäristön yhdenmukaisuus, mutta toisaalta se saattaa

kohtuuttomasti viivyttää uusien välttämättömien suunnitteluratkaisujen soveltamista. Tämän

vuoksi on aiheellista arvioida kriittisesti nykyiseen kevyen liikenteen järjestelmään liittyviä

arvoja ja uskomuksia.

On huomioitava, että pyöräliikenteen nykyisen aseman taustalla on autoistumisen

kultakaudella tehdyt linjanvedot, jotka luokittelivat pyöräilyn lähinnä erityisryhmien, kuten

lasten ja vanhusten, liikkumistavaksi. Pyöräily asemoitiin yhdessä jalankulun kanssa

epämääräiseksi kevytliikenteeksi, jonka kontekstiksi muodostui erottelulla saavutettava

turvallisuus. Tämän kehityksen taustalla oli alkuaikojen voimakas tarve edistää autoilua

siivoamalla hitaammat liikkujat pois ajoradalta. (Kallioinen 2002. s. 61-78)

Huolimatta siitä, että pyöräilyn edistäminen liikennemuotona on voimakas ja pitkään jatkunut

kansainvälinen trendi, pyöräilyn liikenteellistä edistämistä koskevat ratkaisut ovat Suomessa

herättäneet hämmennystä ja vastustusta. Pyöräilyä saa edistää, kunhan sitä ei oteta liian

vakavasti. Tämän osoittaa esimerkiksi Helsingin Sanomien pääkirjoitus 30.3.2001, jossa

otettiin kantaa liikenne- ja viestintäministeriön laatimaan pyöräilyn ja kävelyn

edistämisohjelmaan:

”Hyvää tarkoittavat ehdotukset eivät uutuudellaan yllätä, kun unohdetaan

höperöt ajatukset kuntiin perustettavista pyöräilyn yhdyshenkilöistä tai

pyöräilyn sallimisesta yksisuuntaisilla kaduilla molempiin suuntiin. Liikennettä

kokonaisuutena pitää kehittää järkevästi kaikkia osapuolia kunnioittaen.”

Pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden perustuessa yksisuuntaisuuteen, on syytä ottaa kantaa

myös yleiseen väitteeseen, jonka mukaan Suomessa vallitsisi lopullinen ja peruuttamaton

päätös kaksisuuntaisista kevyen liikenteen järjestelyistä (esim. Pasanen & Räsänen 1999).

Ensinnäkin on huomioitava, että Suomessa on rakennettu lainvoimaisia yksisuuntaisia

19

pyöräkaistoja vuodesta 1997 lähtien ja yksisuuntaisia pyöräteitä vielä huomattavasti

kauemmin (Naskila 2008). Toiseksi pyöräliikenne jakaa yhä pääsääntöisesti saman tilan

muiden ajoneuvojen kanssa tien oikeanpuoleista reunaa käyttäen.

Kaksisuuntaisten pyöräväylien käyttö ei missään tapauksessa ole pätevä syy pidättäytyä

yksisuuntaisten väylien toteuttamiselta. Esimerkiksi Tukholmassa kaikki keskustan

pyöräväylät pyritään rakentamaan yksisuuntaisiksi. Kaksisuuntaisen pyöräväylän katsotaan

olevan perusteltu vain, jos risteyksien väli on pitkä. (Isaksson 2008b.)

4.2. Pyöräilyn nykytilanne ja tulevaisuuden näkymät

Helsingissä on hyvät perinteet pyöräilyn edistämisessä. Kaupungissa oli vuoden 2008 alussa

miltei 1200 km rakennettuja kevyen liikenteen väyliä ja uusia rakennetaan jatkuvasti (Naskila

2008). Moneen muuhun kaupunkiin verrattuna Helsingin pyöräilyolosuhteet olisivatkin

huippuluokkaa, mikäli arvioinnin voisi perustaa kevyen liikenteen väylien määrään. Vertailun

vuoksi pyöräilyn mallikaupunkina tunnetussa Kööpenhaminassa oli vuonna 2006 yhteensä

vain 388 km pyöräteitä – ja kaistoja (Kööpenhaminan kunta 2007).

Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelman mukaan kevyen liikenteen suunnittelun

lähtökohtana on, että kaikki, niin lapset kuin vanhatkin, voivat ajaa pyörällä (Helsingin

kaupunki 2004). Tavoite selittää osin miksi kevyen liikenteen väylien rakentaminen on

noussut niin keskeiseksi pyöräilyn edistämisen mittariksi. Tämä ei ole täysin ongelmatonta,

sillä erillisen kevyen liikenteen väylän rakentaminen ei yksiselitteisesti paranna

pyöräliikenteen edellytyksiä (YTV 2006). Lisäksi kaksisuuntaisiin kevyen liikenteen väyliin

liittyy turvallisuusongelma. Kaupunkisuunnitteluviraston selvityksessä pyöräilyn on

Helsingissä paradoksaalisesti todettu olevan turvallisinta autojen seassa kadulla, minkä

seurauksena pyöräliikenteen onnettomuuksia ei voida vähentää ainakaan nykyisenkaltaisia

eroteltuja väyliä rakentamalla (Pasanen & Räsänen 1999).

Nykyisten pyöräväylien ahtaus lisää myös painetta uusien tapojen käyttöönottoon, mikä ei

kuitenkaan aina ole ollut mahdollista esimerkiksi talvikunnossapidon vuoksi. Meneillään

oleva ilmastonmuutos avaa kuitenkin uusia mahdollisuuksia suunnitteluperiaatteiden suhteen.

(Naskila 2008.)

20

Pyöräilyn kasvu on kansainvälinen trendi, joka näkyy myös Helsingissä. Kehitys vie siihen,

että kantakaupungit tulevat olemaan vilkkainta pyöräilyaluetta. Samalla pyöräily leviää koko

katuverkkoon, eikä ainoastaan omille reiteilleen. Tämän vuoksi tavoite on, että pyörällä

pääsee vaivattomasti jokaiselle tontille. Luonnollisesti tämä edellyttää pyörätieverkon

lisärakentamista, mutta sen toteuttaminen hyvin tiheänä ei kantakaupunkialueella onnistu,

eikä ole tarpeenkaan. Pyöräväylien tarvetta ei yksiselitteisesti voida sitoa nopeusrajoitukseen,

mutta pääsääntöisesti kaduilla, joilla on nopeusrajoitus 30 km/h, ei ole tarvetta erilliselle

pyöräväylälle. (Naskila 2008.)

4.3. Lainsäädäntö

Lainsäädännöllä luodaan edellytykset pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden ja niiden toimintaan

vaikuttavien järjestelyjen toteuttamiselle. Lainsäädännön tulee toteuttamiskelpoisuuden lisäksi

taata liikennejärjestelyiden yksiselitteisyys, kitkien pois mahdolliset tulkinnanvaraisuudet.

Pyöräilijöille tarkoitetun ryhmittymisalueen toteuttamiskelpoisuuteen vaikuttavat

ensisijaisesti tieliikennelain ja –asetuksen säännökset pyöräliikenteelle osoitetusta ajoradan

osasta. Pyöräliikenteelle voidaan tieliikennelain 2§ perusteella osoittaa ajoradan

pituussuuntainen osa, joka tieliikenneasetuksen mukaisesti merkitään polkupyöräliikenteelle

tarkoitettua ajoradan osaa osoittavalla tiemerkinnällä. Tieliikenneasetus sallii pyöräkaistojen

käyttämisen kaikille ajoneuvoille ryhmittymiseen kääntymistä varten. Lisäksi pyöräkaistaa

saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Mopot

ovat polkupyörien ohella oikeutettuja käyttämään pyöräkaistaa. (Tieliikennelaki 1981/267,

Tieliikenneasetus 1982/182.)

Tieliikenneasetuksen (1982/182) pysäytysviivaa koskeva määritelmä ei tarkemmin sääntele

pysäytysviivan käyttötapaa. Tämä mahdollistaa muun muassa kaistakohtaiset pysäytysviivat,

jolloin omalla kaistallaan kulkeva pyöräliikenne voidaan ohjata pysähtymään lähempänä

risteystä muuhun liikenteeseen nähden.

Olettaen, että ryhmittymisalue olisi mahdollista tulkita levennetyksi pyöräkaistaksi,

lainsäädäntö ei edellä mainittujen reunaehtojen puitteissa mahdollistaisi pyöräkaistan

ylittämistä suoraan ajettaessa. Toisaalta nykyinen tieliikenneasetus ei mahdollista ajoradan

21

osan osoittamista pyöräliikenteelle muussa kuin pyöräkaistan muodossa. Myös pyöräilijän

oikeus käyttää pysäytysviivan ja suojatien välistä tilaa ryhmittymiseen on lainsäädännöllisesti

epäselvä, koska ajoneuvo on pysäytettävä ennen pysäytysviivaa odottamaan valon

vaihtumista. Pyöräilijöiden ryhmittymisalueiden käyttöönotto ei tältä osin ole mahdollista

nykyisen lainsäädännön nojalla. (Tieliikennelaki 1981/267, Tieliikenneasetus 1982/182.)

Risteysalueella tien reunaa etenevää pyöräilijää koskevat samat oikeudet ja velvollisuudet

kuin muuta ajoneuvoliikennettäkin. Pyöräilijä on vasemmalle kääntyessään kuitenkin

oikeutettu myös kaksivaiheiseen käännökseen (Tieliikennelaki 1981/267). Näiltä osin

lainsäädäntö on harmoniassa ryhmittymisalueen käyttötarkoituksen kanssa.

22

5. Päätelmät

5.1. Pyöräliikenteen asemointi

Suomessa suunnittelun lähtökohtana on, että kaikki voivat ajaa pyörällä. Tämä asettaa

luonnollisesti tiukat reunaehdot pyöräväylien toteuttamiselle, toisin kuin niiden käyttäjille.

Tukholman esimerkin pohjalta lienee kuitenkin syytä pohtia, tukeeko tämän kaltainen tavoite

pyöräliikenteen kokonaisvaltaista kehittämistä. Nykyisten pyöräväylien

turvallisuusselvitysten valossa voidaan kysyä onko näennäisen turvallisuuden ylläpitäminen

sujuvuuden ja toimivuuden kustannuksella järkevää ympäristössä, jossa samanaikaisesti

pyritään kehittämään hyvät edellytykset jalankululle ja joukkoliikenteelle?

Pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ja niihin liittyvät kaistajärjestelyt edellyttävät käyttäjiltä

valmiuksia, joita nykyisten linjausten mukaan ei haluta vaatia. Lähtökohtaisesti polkupyörän

ajoneuvoluonne kysyy kuitenkin aina liikenteellistä kypsyyttä, jonka puute vaarantaa

asianomaisen pyöräilijän lisäksi myös muiden tielläliikkujien turvallisuuden. On olennaista

huomata, ettei subjektiivinen turvallisuus aina kohtaa käytännön kanssa.

Luonteeltaan polkupyörä on kaupunkialueella huomattavasti lähempänä autoa kuin

jalankulkijaa. Se liikkuu lähes samaa vauhtia kuin autot, etenkin jos liikennettä pyritään

rauhoittamaan. Ja mikä tärkeintä, pyöräliikenne vaatii pehmeitä ajolinjoja, mitä ei voida

tarjota erillisillä, muun liikenteen ehdoilla rakennetuilla, kaksisuuntaisilla kevyen liikenteen

väylillä. (Isaksson 2008b.)

Pyöräilyn edistämiseksi olisi syytä harkita pyöräilyn asemoimista uudelleen suhteessa

kohderyhmään. Nykylinjauksen mukainen pyörätiepolitiikka synnyttää pyöräteitä sinne minne

mahtuu, usein täysin turhaan. Samanaikaisesti muut katu- ja tieosuudet jäävät täysin vaille

huomiota. Pyöräilyolosuhteita on kuitenkin voitava parantaa kaikkialla missä pyöräilijät

liikkuvat. Keinovalikoiman kahlitseminen kaikkia palvelevaan ratkaisuun kangistaa pyöräilyn

edistämistä kohtuuttomasti.

23

5.2. Ryhmittymisalueiden soveltuvuus Helsinkiin

Tukholmassa pyöräilijöiden ryhmittymisalueet ovat osoittautuneet edulliseksi ja toimivaksi

ratkaisuksi. Ne ovat saaneet hyvän vastaanoton pyöräilijöiltä ja muodostuneet tärkeäksi osaksi

pyöräilyn edistämistä. Naapurimaan kokemuksien perusteella ryhmittymisalueet olisivat

toimiva ratkaisu myös Helsingissä, missä pyöräilyn edistämiseen on liitetty kovia määrällisiä

ja laadullisia tavoitteita.

Ryhmittymisalueet ja niihin liittyvä yksisuuntainen järjestelmä ovat vahvassa sopusoinnussa

kestävän kaupunkiliikenteen tavoitteiden kanssa, parantaen pyöräliikenteen turvallisuuden ja

saavutettavuuden lisäksi myös jalankulun edellytyksiä. Lisäksi pyöräilyn vahva esiintuominen

katutasolla tukee yleisiä tavoitteita liikenteen rauhoittamisesta kaupunkiympäristössä.

Ryhmittymisalueiden käyttöönottamisen edellytyksenä on tieliikenneasetuksen 45 §:n

mukaisen pyöräsymbolin käyttöalueen laajentaminen sekä mahdollisesti erillinen määritelmä

valo-ohjatuissa risteyksissä käytettävästä ryhmittymisalueesta

5.3. Mahdolliset toteuttamiskohteet

Ryhmittymisalueen soveltuvuus ja toteutustapa tulee aina arvioida tapauskohtaisesti. Tämän

vuoksi sopivia puitteita ei ole syytä määritellä kovin yksityiskohtaisesti. Tukholman

kokemuksiin nojaten ryhmittymisalueiden käyttöä voidaan harkita lähes kaikkialla, myös

hyvin vilkkaasti liikennöidyillä kaduilla. Pääsääntönä on, etteivät ryhmittymisalueet kannusta

pyöräilijöitä turvallisuuden kannalta ei-toivottuun käyttäytymiseen. Jotta kokonaisuus säilyy

yhdenmukaisena ja ymmärrettävänä, on lisäksi huomioitava yhteensopivuus muun pyöräily-

ympäristön kanssa

Ryhmittymisalueen toteuttamiselle voidaan yllä mainituin lainalaisuuksin karkeasti määritellä

seuraavat reunaehdot:

valo-ohjaus

pyöräily sallittu

riittävästi tilaa yksisuuntaisille pyöräkaistoille/-teille tai sopivat puitteet

sekaliikenteessä

24

Sekaliikenteen voidaan katsoa tarjoavan ryhmittymisalueelle sopivat puitteet silloin kun

liikenteen nopeus ja määrä on sellainen, että pyöräilijät pääsevät vaivatta ja turvallisesti

etenemään omalle paikalleen. Edellytyksenä on myös, että kadunvarsipysäköinti voidaan

päättää vähintään 5 metriä ennen moottoriajoneuvojen pysäytysviivaa.

Tällä hetkellä sopivia toteuttamiskohteita esiintyy ainakin eteläisessä kantakaupungissa, missä

pyöräverkko on harva. Tulevaisuudessa mahdollisia kohteita löytynee esimerkiksi

Jätkäsaareen rakennettavasta uudesta kaupunginosasta, jossa pyöräilyn pääverkko toteutetaan

kokonaan yksisuuntaisena (Naskila 2008).

25

Lähteet

Atkins 2005. Advanced stop line variations research study. Transport for London (TfL). http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/ASL-Findings-Report-October-011106.pdf, 30.10.2008. C.R.O.W 2007. Design manual for bicycle traffic. C.R.O.W record 25. Ede, Hollanti. 388 s. Department for Transportation 1993. Advanced stop lines for cyclists. Traffic Advisory Leaflet 8/93. Great Britain. http://www.dft.gov.uk/, 30.11.2008. Eskola, J. & Suoranta, J. 1998. Johdatus laadulliseen tutkimukseen. Jyväskylä: Gummerus. Euroopan yhteisöjen komissio 2007. Vihreä kirja - Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen. KOM(2007) 551. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/fi/com/2007/com2007_0551fi01.pdf, 28.10.2008. Helsingin Kaupunki 2004. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma - ohjelman tarkistus. Helsingin talous- ja suunnittelukeskuksen julkaisuja 1/2004. Helsinki. 34 s. Helsingin Kaupunki 2008. Polkupyörälaskennat Helsingissä 2008. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. www.hel.fi/ksv, 22.11.2008 Helsingin paikallisagenda 21 –projekti 2003. Helsingin kestävän kehityksen toimintaohjelma. http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/de565a804a174aeeb370fb3d8d1d4668/agenda-ohjelma.pdf, 1.11.2008. Helsingin Sanomat 30.3.2001. Kaiken maailman ohjelmia. Pääkirjoitus 30.3.2001. Isaksson, K. 2008a. Puhelinhaastattelu 23.10.2008. Isaksson, K. 2008b. Sähköpostitse lähetetty vastaus Ruotsin kokemuksia koskeviin kysymyksiin 25.10.2008. Jensen, E. 2008. Sähköpostitse lähetetty vastaus kysymykseen Tanskan kokemuksista. 22.10.2008. Kallioinen, J. 2002. Pyöräilyn institutionaalinen asema liikennesuunnittelussa. VATT-keskustelualoitteita 267. Valtion taloudellinen tutkimuskeskus. Helsinki 170 s. Köbenhavns Kommune 2007. Cykelregnskab 2006. Teknik - og Miljøforvaltningen. Köbenhavn. http://www.vejpark2.kk.dk/publikationer/pdf/464_Cykelregnskab_UK.%202006.pdf, 2.11.2008 Lehmuskoski, V. 2001. Uutta pontta pyöräilyyn. Ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/2001. Helsinki. 48 s. Liikenneministeriö 1993. Pyöräilypoliittinen ohjelma. Liikenneministeriön julkaisuja 20/92. Helsinki. 70 s.

26

Naskila, A. 2008. Haastattelu 31.10.2008. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Pasanen, E., Räsänen, M. 1999. Pyöräilyn riskit Helsingissä. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä L 1999/5. Helsinki. 14 s. Région Bruxelles-Capitale 2005. Plan Directeur Vélo 2005-2009. Ministre de la Mobilité et des Travaux publics. http://www.fiets.irisnet.be/download/velo_plan_directeur.pdf, 13.11.2008. Sarajärvi, A. & Tuomi, J. 2002. Laadullinen tutkimus ja sisällönanalyysi. Jyväskylä: Kustannusosakeyhtiö Tammi. Schnüll, R. 1993. Safety for cyclists at urban road junctions. Bicycle research report No.37. European Cyclist´s Federation. http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/eu-bund-laender/eu/brr/brr-037-1993-en.pdf. 2.11.2008. Stockholms Stad 2004. Cykla i Stockholms innerstad. Gatu- och fastighetskontorets publikation 2004:2. http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/, 25.10.2008. Stockholms Stad 2006. Cykelplan 2006 för Stockholms innerstad. http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/, 25.10.2008. Stockholms Stad 2008a. Cykel i staden. Gatu- och fastighetskontorets arbetsmaterial. PDF-format. Stockholms Stad 2008b. Stockholm – en stad för alla: Handbok för utformning av en tillgänglig och användbar miljö. Trafikkontoret Stockholm. http://www.stockholm.se/, 13.11.2008 Sveriges Regering 2001. Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringens proposition 2001/02:20. http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/2102 , 30.10.2008 Tieliikenneasetus 1982. Tieliikenneasetus 5.3.1982/182. Valtion säädöstietopankki, Finlex. http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1982/19820182, 28.10.2008. Tieliikennelaki 1981. Tieliikennelaki 3.4.1981/267. Valtion säädöstietopankki, Finlex. http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1981/19810267, 28.10.2008. TSRGD 2002. The Traffic Signs Regulations and General Directions 2002. Statutory Instrument 2002 No. 3113. Great Britain. http://www.opsi.gov.uk/si/si2002/20023113.htm, 30.10.2008. Wall, G T & Davies, D G & Crabtree, M. 2003. Capacity implications of Advanced Stop Lines for cyclists. TRL Report TRL585. TRL Limited. 46 s. Wheeler A H (1995). Advanced stop lines for cyclists – A simplified layout. Traffic Engineering and Control. Vol.36 No.5. London. 283 s. YTV 2006. Pääkaupunkiseudun jalankulun ja pyöräilyn strategiasuunnitelma. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/AN/YTV:n_strategiasuunnitelma.pdf, 1.11.2008. YTV 2007. Pääkaupunkiseudun ilmastostrategia 2030. Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. http://www.ytv.fi/FIN/seutu_tulevaisuudessa/ilmastonmuutos/ilmastostrategia. 1.11.2008