Remerciements
A
vant de commencer ce rapport, la politesse et voudraient que
la
courtoisie
nous remerciions tous ceux qui de prs ou de
loin ont contribu sa russite. C'est ainsi que je remercie tout
particulirement mes encadrants, Melle TAJI Nawal ainsi que M. KAMAL
Lahlou pour l'attention particulire dont elle a fait preuve notre
gard. Cest grce ses remarques, suggestions et conseils, mais
galement grce sa disponibilit, que nous avons pu mener bien ce
travail. On a aussi le devoir de remercier familles et amis, pour
leurs sacrifices, soutien et encouragement notre gard. Que tous
ceux quon a cits trouvent ici l'expression de notre profonde
gratitude.
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TABLE DES MATIERESRemerciement Introduction La logistique : un
facteur cl de la comptitivit de lindustrie automobile Rle de la
logistique portuaire dans la chane logistique du secteur
automobile
Partie I : Approche microconomique Chapitre 1 : Evolution du
Secteur automobile lchelle mondiale et au Maroc Chapitre 2 : Impact
de la croissance du secteur automobile sur la capacit des Terminaux
portuaires ddis au traitement du trafic roulier Chapitre 3 : Les
diffrents modes de stockage des voitures : avantages &
inconvnients Chapitre 4 : les parkings tages : une alternative la
congestion des terminaux rouliers des grands ports au monde
(Parking tage du port de Barcelone) Synthse
Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc et
recommandations Chapitre 1 : Prsentation du secteur portuaire au
Maroc 1) Avant la rforme du secteur portuaire 2) Aprs lentre en
vigueur de la loi 15.02 3) Incidences de la rforme du secteur
portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de
Casablanca - Chapitre 2 : Prsentation de Marsa Maroc (Port de
Casablanca) et incidence de la rforme du secteur portuaire sur le
stockage des voitures 1- Organigramme de Marsa Maroc 2- Les
Services offerts 3- Les liaisons intermodales 4- Les installations
concdes - Chapitre 3 : Problmatique de la congestion du Terminal
Roulier du Port de Casablanca : (Mission) 1-Evolution du trafic
Global limport et lexport des voitures 2-Rpartition du Trafic par
Importateur/ Exportateur 3-Prvisions du Trafic (Import/ Export) des
voitures sur 20 ans 4-Capacit du Terminal Roulier du Port de
Casablanca (units et m2) 5- Procdures de traitement du trafic
roulier 6- Qualit de service rendu par le Terminal roulier de Marsa
Maroc Port de Casablanca| 7- Analyse du dlai de sjour global et par
Importateur/ Exportateur 8- Analyse du dlai denlvement des voitures
par Importateur/ Exportateur 9- Tarifs appliqus actuellement par
Marsa Maroc sur le trafic des voitures 10- Etude de faisabilit dun
Parking tages au Port de Casablanca a-Faisabilit Technique -
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b-Cot du projet c-Etude de rentabilit financire (Chiffre
daffaires, VAN, TRI)
Conclusion et Recommandations 1- Orientation stratgique de
MarsaMaroc 2- Conclusion
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IntroductionLa logistique reprsente lune des opportunits
offertes aux diffrents intervenants dans le secteur automobile pour
quils puissent amliorer leur comptitivit et prserver leur part de
march. Ce projet, portant sur ltude de la problmatique de la
congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca et la
proposition de solutions et recommandations pour lamlioration de
son efficacit oprationnelle, doit son origine la congestion du
Terminal Roulier constate ces deux dernires annes et dont
laggravation pendant les annes venir reste sure si rien nest fait
actuellement et ce, suite lvolution exponentielle de limport et de
lexport des voitures neuves. A la lumire de ce qui prcde, Marsa
Maroc a dcid de mener une rflexion sur le devenir du Terminal
Roulier du Port de Casablanca. Par ailleurs, Ce travail constitue
une phase importante pour tout autre ventuel projet, ayant pour but
loptimisation de cette activit. La logistique est le cur de mtier
de lindustrie automobile. En consquence, les professionnels du
march automobile sont acteurs de lvolution des systmes logistiques
dont notamment les terminaux portuaires de type RORO (Roll On/ Roll
Off). Dans cette introduction, nous allons dabord donner une ide
sur les spcificits de la chane logistique de lindustrie automobile
et le rle de la logistique portuaire dans la chane logistique du
secteur automobile. La logistique : un facteur cl de la comptitivit
de lindustrie automobile :
-
La filire automobile est caractrise par une forte concentration
et centralisation de lactivit dassemblage et de production alors
mme que les sources dapprovisionnement et les circuits de
distribution sont disperss. Que ce soit alors dans la gestion des
approvisionnements, la gestion de la production ou lacheminement
des produits sortis dusine jusquau client, la logistique est au cur
du travail des constructeurs et de la filire. Dautre part, la
logistique automobile est extrmement varie et tendue pour plusieurs
raisons savoir : Le grand nombre de pices composants un vhicule Les
nombreux fournisseurs La grande varit de produits finis Le cycle de
vie des produits Il sagit dune chane logistique avec les
caractristiques suivantes : Une chane trs tendue
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De nombreux acteurs - Les constructeurs : Le constructeur se
concentrant sur son mtier de base, apporte : Le design du vhicule
La motorisation Lassemblage et lintgration du vhicule - Les
prestataires logistiques (transports ou prparation des vhicules,
entreposage ou gestion de stock) : Ce groupe dacteurs est compos
des entreprises dont le cur de mtier est la logistique. Auparavant,
ces entreprises taient essentiellement en charge du transport des
composants, des modules et des vhicules. Cependant, aujourdhui,
elles offrent aux constructeurs et aux quipementiers leur expertise
sur des problmes logistiques. Ceci est notamment d au fait que les
constructeurs se recentrent sur leur mtier de base. Le march des
prestataires logistiques en France par exemple, est trs tendu et
peut se diviser en trois groupes. En effet, il y a quelques grosses
entreprises (4 dominantes : la CAT, Gefco, la STVA et Axial) qui
sont dampleur internationale, des socits de tailles moyennes et de
nombreuses entreprises rgionales. Le premier groupe dentreprises
est le seul qui offre une large gamme de prestations logistiques
relle valeur ajoute. Ce groupe englobe galement les terminaux
portuaires de type RORO. Les entreprises les plus importantes ne se
limitent pas au secteur automobile. Elles se positionnent en tant
quoprateurs globaux et dveloppent une activit conseil et ingnierie
de solutions informatiques pour lensemble des questions
logistiques. Plutt que vers le transport, elles sorientent de plus
en plus vers la prparation des vhicules auparavant effectue par les
constructeurs ou les concessionnaires. Elles dlguent le transport
des vhicules des sous-traitants car cest une activit moindre valeur
ajoute. -Les concessionnaires et agents secondaires : Ce groupe
dentits de lindustrie automobile sapparente la distribution des
vhicules. Les constructeurs ont toujours gard la matrise de leur
rseau de distribution car la voiture est un produit qui a besoin
dune attention aprs-vente. En Europe, ils ont en place des filiales
ou des importateurs privs dans chaque pays qui ont pour rle de
vendre, mais aussi de piloter les points de ventes propres aux
constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises
indpendantes sous contrat de concession. Le rseau de concessions
est trs stratgique car cest le lieu o la vente se fait avec le
consommateur et cest un des seuls contacts que le constructeur
dtient avec ce dernier. Le mtier de concessionnaire ncessite des
comptences spcifiques et un espace suffisamment important pour
exposer les produits. Cest pour cela que les concessions aujourdhui
dsertent de plus en plus les zones urbaines pour sinstaller en
priphrie.
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-Les constructeurs ont une forte implication dans le management
de ces rseaux de distribution et cela permet : De contrler leur
image auprs des consommateurs et veiller sa bonne diffusion par le
concessionnaire. Dassurer la diffusion de lintgralit de la gamme de
vhicules. De contribuer la performance de la maintenance des
vhicules aprs la vente et des services des constructeurs
(financement, extension de garantie, etc.) De favoriser la vente et
lutilisation des pices de rechange dorigine constructeur. De
contrler les oprations de rappel des vhicules. De garantir
lquilibre conomique global du systme de distribution notamment en
matrisant les prix.
Centralisation autour du site de production Depuis quelques
annes, les constructeurs ont concentr leurs efforts sur la gestion
de production pour rduire les dlais lis la production des voitures
et rduire les cots chaque maillon de la chane. Les voitures
aujourdhui sont construites en 48 heures. Cela a t rendu possible
grce au rapprochement gographique des fournisseurs et des
quipementiers prs des usines de production. Le cot logistique dans
la production de vhicules neufs Les dlais dapprovisionnement et
dassemblage de la majorit des constructeurs sont devenus trs courts
ce qui montre que la partie gestion de production du constructeur
est bien matrise. Par contre la phase de distribution est beaucoup
plus longue. On comprend donc que les efforts des logisticiens pour
rduire les dlais doivent se faire sur la distribution. Cependant,
noublions pas que pour certains constructeurs, il existe de
nombreux problmes de dlais dapprovisionnement, lorsque les pices
sont faites ltranger. On remarquera aussi que les cots les plus
importants sont les cots des composants (prs de 50%) et les cots de
distribution. Cest donc vers ces deux phases que les constructeurs
portent leur attention. Dune part les fournisseurs subissent dj
beaucoup de pression de la part des constructeurs et il est
difficile dinnover et davoir de la qualit sil y a une importante
rduction de cots. Rle de la logistique portuaire dans la chane
logistique du secteur automobile :
Tout passage portuaire conditionne fortement la dtermination dun
cot et dun service multimodal. La ractivit, la scurit, de mme que
la comptitivit dun port seront primordiaux quant au choix de
larmateur et du chargeur, indpendamment des divers problmes
conomiques et sociaux pouvant intervenir. Dans loffre commerciale,
la prise en compte du cot du transport maritime est parfois
surprenante et peut reprsenter pour des produits exports de faible
valeur, plus de 40% de leur prix de vente. Le passage portuaire
restera le maillon fort dun schma multimodal puisquil reprsente lui
seul, une tape non ngligeable.
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Vu les spcificits que prsente la chaine logistique automobile
notamment la multiplicit de ses intervenants et son tendue
gographique, les ports reprsentent un maillon trs important de la
chaine logistique automobile. En effet, lautomobile est un produit
fragile qui ncessite un transport et un traitement spcial pour
viter quil se dtriore. A sa sortie dusine, le vhicule est transfr
dans un centre de livraison et dexpdition, puis il y reoit le
conditionnement destin le protger durant le transport. Ensuite, il
est achemin par train, bateau ou camion vers des centres de
stockage et de distribution rgionaux. Enfin, dpendant des commandes
des concessionnaires, le vhicule est transfr par camion vers les
points de vente. Les ports tendent aujourdhui, en raction
lextension des services offerts par les logisticiens, tendre leurs
services en offrant des prestations valeur ajoute. La notion de
port, place de march (market place), revitalise par les nouvelles
technologies de linformation, pour dcrire des ports intgrs
associant la fois un savoir-faire traditionnel portuaire
(manutention, transit et stockage) mais en plus, une expertise sur
les fonctions de ngoce et de commercialisation (centre de ngoce,
services financiers et commerciaux, de gestion des risques) qui
avaient migr des places portuaires vers des centres financiers
continentaux principalement, replace les ports au centre des
dispositifs logistiques des entreprises multinationales et incite
les ports prendre le virage de lorientation logistique. La place de
march peut tre dcrite comme une solution technologique pour dfinir
une offre de transport et logistique. Les comptences runies sur une
place portuaire place les ports comme des lieux idaux pour
constituer cette offre. Quelques places portuaires ou groupes de
manutention internationaux trs intgrs comme Singapour, Honk Kong,
Hutchison sorientent vers ce type doffre de services qui prfigurent
probablement une nouvelle forme dorganisation portuaire. Dans ce
rapport, Nous allons tout dabord, dans la premire partie procder
une analyse de lvolution du secteur automobile lchelle mondiale et
au Maroc, ainsi que limpact de cette volution sur le fonctionnement
des terminaux portuaires de type RORO. Nous aborderons galement
dans cette partie, les diffrents modes de stockage des voitures et
nous prendrons lexemple de Auto Terminal , le Terminal RORO du port
de Barcelone. Dans une deuxime partie, nous procderons la
prsentation du secteur portuaire au Maroc ainsi que du leader
national de la manutention portuaire : la Socit Marsa Maroc . Nous
aborderons galement la problmatique de la congestion du Terminal
roulier du Port de Casablanca et nous proposerons trois scnarios
visant lamlioration de la comptitivit oprationnelle de ce
Terminal.
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Partie I : Approche micro conomiqueChapitre 1 : Evolution du
Secteur automobile lchelle mondiale et au Maroc Lindustrie de
lautomobile a bien chang depuis son apparition la fin du XIXme
sicle. Cette volution est due plusieurs vnements et notamment
lvolution des consommateurs. I.1 Lvolution du secteur automobile
lchelle mondiale : Aprs la deuxime guerre mondiale : Ds la fin de
la deuxime guerre mondiale, lindustrie automobile connat un essor
important : en effet la production triple entre 1945 et 1975. Les
industriels basent leur stratgie sur la rationalisation de la
production pour une meilleure rentabilit. La concentration des
constructeurs automobiles se fait toujours plus grande : ainsi au
Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et forment le
groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, rachet par BMW
en 1994 ; en France, Peugeot rachte Citron dans les annes 1970 ; en
Italie le march est contrl par Fiat. La deuxime moiti du XXme sicle
est marqu par la pntration de lindustrie automobile japonaise.
Ainsi de 1960 1990, la production japonaise passe de 165 000 10
millions de voitures. Enfin, la fin du XXme sicle, on peut compter
environ 1 voiture par foyer. Le secteur automobile actuellement : -
lvolution de la production mondiale (2000 2010) : Le march de
lautomobile, connat depuis 1996 un taux de croissance continue,
toutefois, les annes 2009 et 2010 ont enregistr des taux de
croissance record de lordre de 12% et 9%. Production mondiale des
voitures (2000 2010) Anne Production voitures (en units) 2000 36
485 000 2001 38 453 000 2002 37 925 000 2003 39 463 000 2004 41 394
000 2005 40 852 952 2006 42 169 507 2007 42 621 247 2008 44 435 199
2009 51 602 255 2010 56 301 121
- les principaux pays producteurs : Ci aprs les dix premiers
pays producteurs de voitures dans le monde daprs les statistiques
de lanne 2009 :
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Pays Japon Chine Allemagne USA Afrique du Sud France Brsil
Espagne Inde Grande Bretagne
Nombre d'units produites (en milliers) 9 945 6 381 5 709 3 934 3
723 2 550 2 388 2 196 1 708 1 535
On remarque que le continent asiatique reprsent par le Japon et
la Chine vient en tte de la liste des 10 premiers producteurs
dautomobiles dans le monde avec plus de 16 millions de voitures
produites. VIO (Vhicules Imports dOccasion) : les voitures
doccasion importes dont les ventes ont explos au dbut des annes 90,
ont connu un recul notable suite au rgime douanier dissuasif mis en
place partir de 1995 et renforc en 2000 pour favoriser le march des
vhicules neufs.
Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur Automobile sur
la capacit des Terminaux portuaires ddis au traitement du trafic
Roulier La croissance que connat le secteur de lautomobile a eu un
impact sur le design, la conception et la taille des navires car
carriers qui sont devenus de plus en plus gros et polyvalents. Ces
changements imposent aussi aux ports des transformations
importantes pour pouvoir accueillir ces nouveaux gants du roulier,
amliorer les liaisons terrestres et dvelopper les services de
feedering qui sont sollicits. Renforcer les infrastructures
portuaires qui manquent despace et de personnel adquat. Car si les
terminaux RoRo et les ports ne sadaptent pas aux nouvelles capacits
des navires, les conomies dchelle ralises par les oprateurs seront
menaces. En revanche, la polyvalence amliore des ports, la
possibilit pour les oprateurs de transport dinvestir long terme
dans des terminaux ddis, et une rvision du systme de taxe pour
viter de pnaliser les gros volumes, permettront doptimiser les
transports rouliers. Le trafic dautomobiles dans un port implique
aussi, le respect dune srie dexigences spcifiques: que ce soit la
facilit de laccs maritime aux bateaux; des cots adquats qui
requiert lutilisation chaque fois plus demande de navires porte
automobiles; de bas niveaux de congestion qui vitent des attentes
en mouillage; une flexibilit des services portuaires pour recevoir
les bateaux 24h/24 et 365 jours/an ; une garantie de qualit dans
toutes les oprations; un niveau lev de contrle et dinformation de
tout le processus ainsi quun niveau de service et un cot rduit des
connexions avec larrire-pays. Pour garantir toutes ces exigences,
les ports doivent tout prix viter la congestion de leurs terminaux
RORO. Ainsi, pour rester comptitifs, les ports doivent faire preuve
de ractivit pour rpondre temps aux attentes du secteur automobile
qui connat une croissance vertigineuse ces derniers temps
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notamment en ce qui concerne lamlioration de la capacit et des
conditions de stockage des voitures dans lenceinte portuaire.
Chapitre 3 : Les diffrents modes de stockage des voitures :
Avantages & Inconvnients Un parking, est un espace ou un
btiment spcifiquement amnag pour le stationnement des vhicules. On
en trouve le plus souvent ct des btiments publics (gare, aroport),
des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes
surfaces pour accueillir les usagers. C'est un mot qui provient de
l'anglais, sans doute driv des termes parking zone ou parking lot,
ou encore parking bay (place de stationnement). Il existe diffrents
types de Parkings : Les Parkings utilisant le principe du stockage
Horizontal : - Parking de surface : Se situe de plain-pied,
l'extrieur, sur l'espace public ou priv. Ce type de parking
comprend le stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un
quai, etc.) et les espaces dgags cette fin entre des btiments, ou
tablis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues,
etc.
- Zone bleue : La zone bleue est une zone de stationnement
rglement, limit dans la dure. Il ne s'agit pas d'un parking
proprement parler, mais d'une zone o le stationnement en voirie est
autoris. Peuvent s'y garer les automobilistes qui possdent un
disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une pochette
cartonne ou plastifie contenant un disque cartonn, agraf la
pochette en son centre afin de pouvoir tourner. Sur le disque
figurent d'une part des heures d'arrive possibles, d'autre part la
dure autorise et les heures de dpart correspondantes, en sachant
que la dure de stationnement en zone bleue est gnralement limite
1h30. L'automobiliste tourne le disque pour faire apparatre les
horaires choisis en face des fentres dcoupes cet effet dans la
pochette, et l'appose contre le parebrise l'intrieur de son
vhicule. Mme si on le trouve encore dans certaines petites villes,
cet accessoire, qui a connu son heure de gloire en France dans les
annes 1970 et dont le principe reposait sur la bonne volont des
automobilistes (nombreux sont ceux qui redescendaient changer
l'heure de
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leur disque une fois la dure autorise coule), est aujourd'hui
tomb en dsutude, remplac par l'horodateur. Celui-ci permet de
contrler la dure de stationnement beaucoup plus efficacement et
quitablement.
- Parking-relais : Les Parking-relais (P+R) ou Park And Ride se
trouvent en priphrie des villes. Ces parkings sont subventionns par
les collectivits, car ils favorisent la mobilit gnrale dans la
mesure o leur emplacement est choisi stratgiquement. Les
parkings-relais sont en effet positionns proximit immdiate de gares
routires ou ferroviaires, de terminus de mtro... La logique de
cette implantation est de favoriser l'inter modularit (la mixit des
moyens de transports) afin de dsengorger la circulation dans les
centres urbains.
Les parkings utilisant le principe du stockage horizontal,
prsente lavantage la facilit daccs mais toutefois ce type de
parkings est loin dutiliser lespace dune manire optimale.
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2) Les parkings utilisant le principe du stockage Vertical : -
Parking tages : Un parking tages est un btiment construit en
extrieur. Son mode de fonctionnement ressemble beaucoup celui du
parking souterrain la diffrence quil ne demande pas de lourds
travaux de creusement. L aussi des rampes permettent de monter ou
de descendre les tages en voiture, et il y a des ascenseurs et des
escaliers pour les pitons.
- Parking souterrain : Ils sont amnags le plus souvent dans les
villes o ils permettent de rpondre aux problmes de place. La
plupart du temps ils offrent plusieurs niveaux. Chaque niveau
sapparente un parking classique la diffrence que le sol peut tre
recouvert dun revtement particulier et que l'on retrouve parfois
des piliers intervalles rguliers pour soutenir la structure. Pour
passer dun niveau un autre, il faut utiliser des rampes. Une fois
gar, des ascenseurs ou des escaliers permettent aux conducteurs de
remonter la surface. Les parkings souterrains sont dsormais
obligatoires pour toute construction d'immeuble en ville.
- Parking-automatiques :
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Les Parking-automatiques sont gnralement des ouvrages
souterrains ou en lvation dont les rampes intrieures sont remplaces
par des systmes de levage et de translation des vhicules. Deux
grandes catgories se distinguent sur le march: -Les norias, sorte
de grandes roues verticales o les plateaux se prsentent face
l'entre du vhicule. Ce dernier, une fois laiss sur le plateau est
dplac par rotation de la noria. -Les transbordeurs, combinant un
ascenseur et une palette qui descendent le vhicule jusqu' une
alvole puis le remise par dplacement de la palette le
supportant.
Associant lectronique et lectromcanique, les parkings
automatiques restent l'exception en raison de leur cot
d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du
temps ncessaire rcuprer son vhicule (gal ou suprieur 1 minute)
- Plates-formes coulissantes : Plate-forme 501 : Les
plates-formes se dplaant latralement rduisent la surface de
circulation et utilisent les espaces morts derrire les piliers et
dans les coins comme espace de parking supplmentaire. Les
plates-formes roulent sur rails et peuvent tre agences sur 2 ou 3
ranges de parking les unes derrire les autres. Un espace libre dans
chaque range de plates-formes libre la voie jusqu la place de
stationnement slectionne. Plate-forme 503 : Les plates-formes se
dplaant longitudinalement crent de nouvelles places de
stationnement sur la voie daccs. Les plates-formes roulent sur
rails perpendiculairement aux places de stationnement
conventionnelles et permettent une utilisation indpendante de
toutes les places. Les plateformes occupes sont dplaces par
pression sur un bouton, les plateformes libres peuvent tre
traverses sans problme. Plaque tournante 505 : La ou il est
uniquement permis, pour des raisons de circulation, de sortir en
marche avant, ou lorsque des manuvres difficiles seraient
ncessaires, le vhicule est tout simplement tourne jusqu la position
souhaite. Pour les voies daccs troites et limites Rotation 360
degrs droite et gauche Charge de plate-forme jusqu 2,5 t. - Level
Park : Systme de parking automatique pour le stationnement de 10 50
voitures sur 1 5 niveaux superposes comprenant un minimum de deux
ranges de places lune derrire lautre. Le Level Park permet un
stationnement peu encombrant grce un resserrement troit sur un ou
plusieurs niveaux. Chaque niveau de parking comprend au moins 2
ranges de places disposes lune derrire
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lautre. Le droulement du mouvement pour le transport des
vhicules sur le niveau de parking est effectu par cycles de
dplacements longitudinaux et latraux. Un convoyeur vertical dessert
les niveaux de parking qui peuvent tre ariens ou souterrains. Haute
capacit dadaptation aux exigences particulires de chaque projet
possibilit dagencement sur plusieurs ranges avec 2 6 ranges lune
derrire lautre diffrente hauteur de vhicules.
Avantages du Level Park : scurit pour lusager qui ne doit pas
conduire sur des rampes troites ni traverser des cages descaliers
sombres, et scurit pour les automobiles (pas de Risques
dendommagement ni de vol) les rampes et les voies daccs, trs
encombrantes, ne sont pas ncessaires pas dclairage ni de
ventilation coteux un dispositif de rotation peut tre intgr les
grosses limousines jusqu 2,5 t, telles que les Mercedes-Benz classe
S et les SUV, peuvent y stationner possibilits multiples de
manuvre: de la carte transpondeur la tlcommande radio diminution
des missions de gaz dchappement grce la rduction de la circulation
pour la recherche de place de parking. Haute capacit dadaptation
aux exigences particulires de chaque projet possibilit dagencement
sur plusieurs ranges avec 2 6 ranges lune derrire lautre diffrente
hauteur de vhicules, comme les monospaces. Ces parkings prsentent
lavantage de loptimisation de lespace du stockage. Les parkings
situs dans lenceinte portuaire : en gnral les voitures sont stockes
lintrieur de lenceinte portuaire dans des zones spcialement ddies,
il peut sagir soit dun stockage horizontal ou dun stockage vertical
lintrieur dun parking spcialement construit pour accueillir les
vhicules. Les parkings situs lextrieur de lenceinte portuaire : il
peut sagir soit dun entrept de stockage appartenant un importateur
soit un prestataire logistique comme GEFCO Maroc qui assure aussi
bien le transport, le stockage sous douane des voitures en plus
dautres services valeur ajoute. Il peut sagir galement dun entrept
sous douane appartenant un port appel galement Port Sec qui est une
infrastructure cre par un port maritime ou fluvial ayant pour but
de dcongestionner le port en question dans un rayon proche en vue
de rceptionner les marchandises. Les mmes marchandises sont sous la
responsabilit du port, sont sous douane et accompagnes du manifeste
cargo, la liaison entre le quai et le port sec est assure par des
voies express ddies ou non.
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Chapitre 4 : Les Parkings tages : une alternative la congestion
des Terminaux Rouliers (RO RO) des grands Ports au monde (Parking
tage du Port de Barcelone). Avant de traiter un exemple de parking
tages destin la dcongestion dun Terminal RORO, il serait plus
judicieux de dfinir ce quest un Terminal RORO. L'appellation de
Terminal Ro-Ro fait rfrence avant tout la technique de manutention
: on charge et dcharge les colis en les faisant rouler depuis la
rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du
navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant
dans le garage du navire ou de l'en vacuer dans l'autre sens. Le
Ro-Ro est particulirement adapt au transport de voitures, camions,
de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est galement
adapt au transport de conteneurs ou de caisses mobiles achemins
dans le garage du navire au moyen de chariots fourche ou de
remorques esclaves (plus familirement appels Mafis du nom de la
socit allemande qui les a conues). Enfin, on peut aussi transformer
en Ro-Ro ce qui relve habituellement du cargo polyvalent,
c'est-dire des marchandises diverses (cartons, fts, palettes,
caisses). Celles-ci sont charges sur les Mafis qui feront donc le
voyage de port port mais ne sont pas autorises quitter ces derniers
(les roues faible diamtre ne sont autorises la circulation
routire), d'o leur nom de remorques esclaves . Le Ro-Ro s'oppose la
technique du Lo-Lo (lift on/ lift off) qui recourt au chargement
vertical, utilise plus traditionnellement sur les navires quips de
grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combinent les
deux techniques et sont appels Con-Ro. Le navire Ro-Ro est amnag en
garage dont les diffrents niveaux sont accessibles au moyen de
rampes tournantes ou de systme d'ascenseur vertical. La rampe est
situe gnralement l'arrire et vient s'adosser au quai ou la rampe
Ro-Ro du port pour les manuvres d'accostage. Elle est replie en fin
d'opration et lorsque le navire s'apprte appareiller. Le tirant
d'eau des Ro-Ro est relativement faible ce qui ne lui confre pas
une grande stabilit et limite les possibilits d'utilisation
interocanique. Ce navire a un fardage important. En revanche il est
particulirement adapt au trafic de cabotage, sur de courtes
distances (Transmanche, transmditerranen) comme les liaisons France
mtropolitaineCorse ou Maghreb, ou la traverse du dtroit de
Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phnomne de sur
renfoncement. Le garage est quip de dispositifs permettant le
saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants.
Comme tous les navires modernes le chteau est rejet l'arrire. Il
peut tre ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mts
de charge). Les cadences de chargement et de dchargement sont
remarquables limites quelques heures ce qui est particulirement
apprciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en
mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de cots au port.
Le Ro-Ro est galement un vecteur essentiel de l'inter modalit dans
le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants
(conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu,
c'est-dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.
L'unit utilise pour l'apprciation de la capacit du Ro-Ro est
exprime en termes de mtres linaires (mtre au sol) ou de Trailers
(quivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs
qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une
dizaine), la remorque positionne dans un RoRo ne peut tre gerbe.
Daprs les donnes publies par la revue Automotive Logistics, le
classement des ports europens concernant le trafic des vhicules en
2009 place la ville de Barcelone comme lunique port espagnol qui se
trouve entre les 10 premiers ports de ce classement :
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N : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Port Bremerhaven (Allemagne) Brugges (Belgique) Anvers
(Belgique) Emden (Allemagne) Southampton (UK) Grimsby et Immingham
(R-U) Barcelone (Espagne) Bristol (R-U) Le Havre (France) Sheerness
(R-U)
Volume 1.382.460 1.375.849 849.837 785.075 688.000 666.971
603.900 533.274 528.201 460.100
Importation 527.625 479.973 286.322 113.522 235.000 482.010
173.397 443.170 97.295 400.100
Exportation 854.835 895.876 563.515 671.553 453.000 184.961
430.503 90.104 430.906 60.000
Le Port de Barcelone : est actuellement un port leader dans le
commerce de vhicules en Mditerrane avec 855.410 units. - 2
terminaux ddis: Auto terminal et Setram - des espaces verticaux
ayant une capacit daccueil de 24.000 places - 5 voies ferroviaires
de chargement - 5 rampes Ro-Ro - 1.200 mtres de pontons damarrage -
de nouveaux espaces en projet pour la distribution dautomobiles
Pour faire face la congestion du Terminal RORO du port de
Barcelone, ce dernier dispose de deux Terminaux utilisant le
principe du stockage vertical visant loptimisation de lespace de
stockage. Auto terminal du Port de Barcelone : Auto terminal est le
terminal multimodal de vhicules du Port de Barcelone responsable du
chargement et du dchargement de vhicules de navires, camions et
trains. Cette activit a commenc en 1991 et actuellement, il dispose
dune concession administrative jusqu 2020. Auto terminal occupe une
superficie totale de 705.000 mtres carrs, dont 278.000 sont
couverts, grce deux entrepts verticaux de vhicules de quatre tages
chacun. De cette faon, les places de parking couvertes sont passes
de 7.500 15.000, des 36.000 dont dispose le terminal, comme capacit
maximale. Actuellement, Auto terminal est sur le point de terminer
la construction dun troisime espace vertical, qui est construit 50%
avec la Setram. La superficie totale sera, approximativement, de
100.000 mtres carrs diviss en cinq tages de hauteur. Les principaux
clients dAuto terminal sont: Nissan, Daewoo, Mitsubishi, Mazda,
Mercedes, Opel, Citron, Peugeot et Subaru, entre les 28 marques
quil opre, qui ont manipul un total de 345.000 vhicules. Il faut
souligner quAuto terminal a sign au mois de mai 2008 un accord avec
Mazda pour la distribution de ses modles vers les marchs de
lEspagne, Portugal, France et de lItalie; de cette faon, il
reprsente le distributeur exclusif de Mazda de l'Europe du sud.
Auto terminal dispose de 680 mtres de quai et 430 mtres alternatifs
avec des rampes Ro-Ro, qui permet davoir simultanment 5 navires
transocaniques amarrs. De plus, il dispose aussi dun terminal
ferroviaire de 500 mtres, pour le chargement et le dchargement de
vhicules. Lentreprise offre aussi une srie de services auxiliaires
ncessaires la livraison des vhicules en parfaite condition, comme
llimination de la paraffine et du copolymre que les fabricants
appliquent
Page 16
sur les vhicules; les rparations de tle et de peinture; le
montage daccessoires, la personnalisation des vhicules et les
oprations de PDI , pr livraison directe au client. Auto terminal a
obtenu le certificat de lenvironnement ISO 14001, qui sajoute au
certificat de qualit ISO 9002 quil avait obtenu en 1994. Setram :
le deuxime Terminal voituriers du Port de Barcelone Setram a
commenc son activit dans le transport de vhicules au Port de
Barcelone en 1982, avec un petit parc de douze camions porte
automobiles. Aprs ces 20 ans dexprience dans le secteur du
transport de vhicules, Setram a multipli par vingt-cinq la flotte
de camions, elle sest installe dans quatre pays de lEurope et de
lAmrique, dispose de plus de 500.000 de mtres carrs de terminaux,
et fait des oprations avec le service ferroviaire. Setram sest
occup de quatre-cents navires qui sont passs par son terminal du
port de Barcelone, et en 2002 le mouvement dautomobiles dans ce
port a t de 250.000 units, 25% dimportation et 75% dexportation.
Daprs les statistiques, Setram est le deuxime terminal du Port de
Barcelone en ce qui concerne le trafic de vhicules. En plus du
nouvel espace vertical que Setram partage avec Auto terminal,
Setram dispose de 4 hectares additionnels, avec lesquels Setram a
augment sa capacit de la manipulation du terminal, qui peut ce jour
entreposer 5.000 vhicules. Ces nouvelles installations disposeront
de trois voies pour le transport ferroviaire, avec 250 mtres de
longueur chacune pour le chargement et le dchargement de vhicules.
Setram a toujours mis sur la multimodalit; la valeur ajoute quoffre
cette entreprise se base sur le transport et la distribution, en
plus des oprations portuaires et des services latelier; on doit
ajouter, lenchanement et la coordination des procdures logistiques.
Cela se constate par la diversit et ladaptabilit de ses services,
qui vont de la logistique de lautomobile, le transport de vhicules
par train, camion et navire, et la gestion de centres de
distribution, jusqu larrimage et le dsarrimage au port. Elle
coordonne aussi la gestion et la procdure informatique des donns
commerciales, sur les clients et les destinations des vhicules. La
totalit des services de Setram comprend daller chercher les
vhicules lusine dassemblage jusqu leur livraison chez le
concessionnaire, passant par lentreposage et les services de valeur
ajoute, comme la prparation de la prvente. Setram dispose du
Certificat de Qualit 9002 Daprs ces donnes nous pouvons conclure
que ladoption de la construction des parkings tages comme solution
pour dcongestionner les terminaux RORO reste une solution adopte
dans plusieurs grands ports dans le monde.
Page 17
Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc &
RecommandationsChapitre 1 : Prsentation du Secteur portuaire au
Maroc 1) La rforme du secteur portuaire du 1er Dcembre 2006 Jusquau
30 Novembre 2006, les acteurs impliqus dans la gestion des ports
marocains tait les suivants : LODEP : elle avait la responsabilit
globale de lexploitation des ports et une implication oprationnelle
directe dans la manutention terre. LODEP dtenait et exploitait
lensemble des grues, des chariots lvateurs, des chariots cavaliers
et autres quipements. Les Stevedores : ils taient en charge de tous
les travaux de manutention de cargaison bord des navires. Se sont
gnralement des entreprises prives et peuvent tre affilies des
compagnies maritimes marocaines. Les stevedores ne sont pas employs
directement mais proviennent dun groupement de main duvre exploit
par ASSAMAT. Les syndicats : comme cest le cas ailleurs dans le
monde, ils sont puissants dans le secteur maritime marocain, les
Dockers sont affilis lun des syndicats suivants : UGTM, UMT, FDT,
CDT, UNTM ou COM. LAdministration : qui a le rle de faire en sorte
ce que toutes les oprations ncessaires soient menes bien par tous
les intervenants impliqus, tout en respectant les rgles de base.
Etant donn la complexit de cette structure, plusieurs problmes
taient lorigine de la naissance du projet de rforme du secteur
portuaire. Ci aprs un rcapitulatif de lensemble de ces problmes :
Cots : les cots dutilisation des ports marocains pour les
compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs dpassent
une valeur justifiable, du fait de performances infrieures la
moyenne, deffectifs excessifs et dune gestion fragmente de la
manutention de fret. Performances : bien quelles ne soient pas
mdiocres au vu des normes mondiales, les performances pourraient
tre amliores. Elles allongent le dlai de rotation des navires, un
cot indirect pour les compagnies maritimes, les importateurs et les
exportateurs. De plus, ceci signifie que linfrastructure portuaire
marocaine est sous exploite, pnalise par un investissement
excessif. Dualit de contrle : la rpartition entre les oprations ct
quai et bord des navires entre lODEP et les acconiers privs
(Stevedores) signifie quaucun des intervenants ne contrle
entirement le traitement de chaque navire. Ceci gnre des problmes
de communication, des performances sous optimales et une culture du
blme. Monopole sur les oprations ct quai : bien que ne bnficiant
pas dun monopole lgal sur les oprations ct quai, lODEP exerait un
monopole de fait sur la manutention du fret quai ; par consquent,
aucune concurrence nexistait pour rduire les cots et augmenter les
performances. Oligopole sur les oprations bord : la manutention de
fret bord des navires est contrle par un nombre rduit dacconiers
privs, qui constituent en fait un oligopole, rduisant donc le choix
et la ngociation potentiels pour les clients. Monopole sur la
fourniture de la main duvre dacconage : la main duvre dacconage est
fournie sous la forme dun monopole contrl par lASSAMAT, lorganisme
de distribution de la main duvre. Ainsi, malgr la prsence de
plusieurs syndicats et la possibilit pour les Dockers de ne pas tre
syndiqus, la fourniture de la main duvre est monopolise. Aucun lien
lgal ni contractuel entre Dockers et employeurs : lexistence de
lASSAMAT et sa mthode de fourniture de la main duvre de dock
entrainent labsence de lien contractuel entre les
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employeurs (socits dacconage) et les employs (acconiers) ;
ainsi, la formation, la discipline et la loyaut lentreprise sont
des aspects particulirement difficiles grer. Sureffectifs : la
comparaison du nombre de Dockers du systme portuaire marocain avec
les niveaux de rfrence deffectifs de ports et de terminaux reconnus
efficaces montre globalement que le Maroc compte de trop nombreux
Dockers. Ces sureffectifs sajoutent aux cots dutilisation des ports
marocains. Chevauchement de responsabilit, de prrogatives et
dobligations : les objectifs et les responsabilits des divers
acteurs du secteur portuaire se chevauchent et sont souvent
conflictuels. Par exemple, lODEP est la fois oprateur commercial et
fournisseur de scurit ; ses obligations commerciales et publiques
cohabitent parfois difficilement. Responsabilits floues : le
chevauchement des responsabilits est dautant plus compliqu par le
manque de clart dans la rpartition des responsabilits dans le
secteur portuaire ; par exemple en termes dentretien des
infrastructures portuaires. Tanger Med : la construction du port de
Tanger Med a boulevers la concurrence dans le secteur portuaire au
Maroc. Il opre sans restrictions de main duvre ni dautres blocages
historiques et de manire totalement indpendante ; il est parti dune
feuille blanche et il offre des performances suprieures aux ports
de lODEP, en change de tarifs infrieurs. Il a fallu donc prendre
les mesures ncessaires pour permettre aux autres ports marocains de
concurrencer le port de Tanger Med sur une base quitable. 2)
Prsentation du secteur portuaire aprs la loi 15. 02 : La loi n 15.
02 relative la rforme du secteur portuaire, entre en vigueur en
date du 1er Dcembre 2006, a donne naissance deux nouvelles entits :
LAgence Nationale des Ports (ANP) : dote de la personnalit morale
et de lautonomie financire, soumise la tutelle de lEtat et au
contrle financier de lEtat conformment la lgislation en vigueur.
Les principales missions de lANP sont les suivantes : - assurer le
dveloppement, la maintenance et la modernisation des ports (autres
que le port de Tanger Med) pour traiter, dans les meilleures
conditions de gestion, de cot, de dlai et de scurit, les navires et
les marchandises transitant par les ports. - Veiller loptimisation
de lutilisation de loutil portuaire par lamlioration de la
comptitivit des ports, la simplification des procdures et des modes
dorganisation et de fonctionnement. - Veiller au respect du libre
jeu de la concurrence dans lexploitation des activits portuaires. -
Arrter la liste des activits exploiter et le nombre dautorisations
et de concessions accorder et assurer le suivi du respect des
termes desdites autorisations et concessions et des cahiers de
charges correspondants. - Veiller au respect des rgles de scurit,
dexploitation et de gestion portuaire prvues par la lgislation et
la rglementation en vigueur. La Socit dExploitation des Ports
(SODEP) : qui est une socit anonyme charge dexercer concurremment
avec les personnes morale de droit public ou priv auxquelles aura t
dlivr lautorisation dexploitation ou la concession de lexploitation
des activits portuaires caractre commercial. La rforme du secteur
portuaire a pour objectifs de rsoudre les problmes du secteur
portuaire marocain dcrits ci dessus ; il sagit notamment de : La
clarification des rles dans un systme trois acteurs : la loi 15.02
rpartie clairement les responsabilits du secteur portuaire entre
lAgence Nationale des Ports, le Ministre de lEquipement et du
Transport et Marsa Maroc. Ainsi :
Page 19
- le Ministre est charg des aspects tels que la lgislation, la
planification, la politique et la ralisation de nouvelles
infrastructures. - LANP est responsable de la gestion de
linfrastructure, de la cession de concessions, de la rgulation de
la concurrence et de lautorit portuaire globale dans chaque port.
Cependant, il faudra noter labsence dautorit portuaire spare dans
chaque port. Plutt lANP est prsent dans chaque port et assume la
fonction dautorit portuaire. - Marsa Maroc est purement un oprateur
commercial, manutentionnant le fret et oprateur des terminaux,
notamment lacconage bord. Il est important de noter que le port de
Tanger Med est exclu de la structure dcrite ci dessus puisquil
possde une autorit portuaire part savoir TMSA . Et bien entendu,
lEtat maintient un droit de regard sur le port Tanger Med et les
autres ports marocains en termes de politique. Maintien dune
entreprise tatique forte de manutention de fret : lEtat souhaite
maintenir, via Marsa Maroc , un leader sur le terrain et un
oprateur portuaire robuste. Rglementation de toutes les activits
portuaires : la rforme portuaire est venue combler les lacunes
rglementaires affectant le secteur portuaire. Elle vise sassurer
que toutes les activits sont rglementes par un acteur clairement
identifi. Unicit de la manutention : une seule entit pourra mener
lopration de la manutention du fret entire. Cette entit pourra tre
la Socit dExploitation des Ports (SODEP) de son nom commercial
Marsa Maroc ou un autre oprateur priv. Introduction de la
concurrence : lunicit de la manutention joue un rle cl dans loctroi
de concessions des entreprises prives dans le cadre doprations de
manutention de fret en concurrence avec la SODEP. Cots infrieurs,
ports plus efficaces, au bnfice de lconomie marocaine : la rforme
du secteur portuaire a eu comme impact positif la baisse du cot de
passage portuaire, une amlioration de la performance des ports, ce
qui bnficie globalement lconomie marocaine, particulirement en
termes de comptitivit lexport. Eradication du systme deux acteurs
cre par le port Tanger Med : tant donn que le port de Tanger Med
offre un cot infrieur et des performances suprieures aux autres
ports marocains, la rforme portuaire est venue avec une mise niveau
des autres ports pour quils se retrouvent sur le mme pied dgalit
avec le port de Tanger Med. 3) Incidences de la rforme du secteur
portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de
Casablanca : La loi sur la rforme portuaire a eu plusieurs
incidences sur le traitement du trafic RORO lintrieur du Port de
Casablanca (le seul port du Royaume recevoir ce type de trafic), il
sagit notamment de : La clarification des responsabilits en cas de
dommages causs aux voitures suite la mise en place de lunicit de la
manutention. Auparavant, les manutentionnaires bord et quai se
rejetaient la responsabilit en cas de dommages. Les importateurs
ont le choix entre deux oprateurs : Marsa Maroc ou SOMAPORT pour le
traitement de leur trafic roulier. La capacit du Terminal RORO
faisant partie du primtre de concession de Marsa Maroc a t rduite
26 000 units, le reste fait partie du primtre de concession de
SOMAPORT.
Page 20
Chapitre 2 : Prsentation de Marsa Maroc et du Port de Casablanca
La Socit dExploitation des Ports, de son nom de marque Marsa Maroc
est une Socit anonyme cre le 1er Dcembre 2006, dote : Dun Conseil
de Surveillance qui exerce un contrle permanent de la gestion de la
socit par le Directoire et approuve les grandes orientations
stratgiques de la socit. Le Conseil de Surveillance est prsid par
M. Karim GHELLAB, ministre de lEquipement et du Transport. Il y
sige galement 4 autres membres reprsentant le ministre des Finances
et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministre de
lEquipement et du Transport Dun Directoire qui constitue lorgane de
gestion de la Socit ; ce titre, il est investi de larges pouvoirs
pour prendre toute dcision dordre commercial, technique, financier
ou social. Le Directoire compte 5 membres et est prsid par M.
Mohammed ABDELJALIL. Le capital social de Marsa Maroc est de lordre
de 733 956 000 Dhs, elle a ralis en 2007 un chiffre daffaires de
lordre de 2 359 993 KDhs. Le trafic global trait en 2007 par
lensemble des ports concds Marsa Maroc sest lev 43 millions de
tonnes. Leffectif total de Marsa Maroc slve 2 138 collaborateurs.
Marsa Maroc est prsente dans 10 ports savoir Nador, Al Hoceima,
Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Layoune
et Dakhla. Lorganisation de Marsa Maroc est fonde sur le principe
de la dcentralisation avec des responsabilits claires et des moyens
de gestion et dauto contrle. La Direction Gnrale dfinit la stratgie
et joue un rle de support vis--vis des Directions dExploitation aux
Ports tout en laissant une large autonomie de gestion ces dernires.
Les Directions dExploitation aux Ports dfinissent leurs objectifs,
laborent leurs budgets et grent leurs propres ressources. La
structure de chaque Direction dExploitation varie selon limportance
des installations gres au niveau de chaque port.
Page 21
1- Organigramme de Marsa Maroc :
Page 22
Prsentation de Marsa Maroc : Direction de lExploitation au Port
de Casablanca 2- Les Services offerts : Oprant au premier port du
Royaume pour les activits import et export, Marsa Maroc assure le
traitement dun trafic trs diversifi dont le volume est de prs de 15
millions de tonnes annuellement. Cette diversit a ncessit la mise
en place dune organisation par ple dactivit base sur la
spcialisation des infrastructures, des quipements et des ressources
humaines et adapte aux deux activits principales qui sont le
conteneur et le roulier dune part et le divers dautre part. Marsa
Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique
portuaire suivants : Services aux navires : lamanage. Services la
marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de
stockage, pointage, pesage, chargement et dchargement de camions,
location de matriel, empotage et dpotage des conteneurs et
remorques Information en temps rel : le service Marsa Conteneur
pour le suivi des conteneurs dans lenceinte portuaire. 3- Les
liaisons intermodales : Le port de Casablanca dispose de connexions
autoroutires et ferroviaires lui permettant de desservir un
important hinterland : Liaisons autoroutires : Le port de
Casablanca est connect aux principales villes et rgions du Maroc
par rseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fs,
Mekns, Berrechid, Settat etc. Dautres importantes liaisons
autoroutires sont en cours de ralisation : tronons Marrakech Agadir
et Fs Oujda Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est
connect aux principales villes et rgions du Maroc par rseau
ferroviaire selon les trafics imports ou exports : Conteneurs :
Marrakech, Safi, Fs, Oujda Crales : Mekns, Fs, Taza, Berrechid et
Marrakech Charbon : Belksiri et Khouribga Engrais : Berrechid et
Kenitra Grumettes : Sidi Yahia Graines olagineuses : Fs (An
Taoujtat) Aliment de btail : Oujda 4- Les installations concdes :
Terminal Conteneurs Est : Terminaux / Quais Terminal Conteneurs Est
Infrastructures concdes -600 ml 12 m de profondeur. -1 passerelle
RO-RO dune capacit de Equipements -6 portiques dune capacit de 40
t. -2 grues mobiles de 100 t et de 150 t. Principaux Trafics
-Conteneurs
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100t. - Une terre pleine de 69 ha pour le stockage de
conteneurs. -300 branchements lectriques pour les conteneurs
frigos.
-21 chariots cavaliers de 40(niveau 2+1). -9 chariots cavaliers
de 40t (niveau 3+1). -32 tracteurs de 60 t. -19 lvateurs de capacit
allant de 8 t 40 t. -34 remorques hautes de 60t. -50 remorques
basses de 60t.
Terminal RO-RO Terminaux / Quais Terminal des marchandises
diverses Infrastructures concdes -1 500 ml de quai dune profondeur
variant de 9 m 10,5m. -12 postes quai -14 000 m2 de surface. de
stockages couverts 60 000 m2 de terres Plein. Equipements -Grues :
4 grues de 38 t, 36 grues de quai de capacit entre 6 t et 25 t et 5
grues mobiles. -103 lvateurs dont 13 de 20 t et 3 de 25 t -29
tracteurs de 25 t 40t -50 grappins hydrolectriques et 35 trmies -8
ponts bascules Principaux Trafics -Crales -Produits sidrurgiques
-Sucre -Bois et drivs Aliments de btail - Graines olagineuses
Terminal minralier Terminaux / Quais Terminal minralier
Infrastructures concdes -390 ml de quai dune profondeur entre -9,15
m -10,5 m de profondeur. -2,5 ha de terre plein Equipements -2
portiques minerais de 14 t et de16 t -3 grues mobiles de 6t pour le
traitement de la ferraille Principaux Trafics -Charbon
-Ferraille
Page 24
Chapitre 3 : Problmatique de la congestion du Terminal Roulier
du Port de Casablanca : Le Terminal RORO du Port de Casablanca
traite tout type de trafic roulier savoir, les remorques TIR et les
vhicules (voitures, engins, tracteurs, btonnires, .) 1) Trafic
Global : a- Trafic lImport : Le trafic des voitures est en
constante volution, il a enregistr une augmentation de 36% en 2007
par rapport lanne 2006 et de 38% pour les cinq premiers mois de
lanne 2008 par rapport la mme priode en 2007 ce qui dpasse
largement le pourcentage dvolution prvu pour lanne 2008 qui est de
4%. Cette augmentation sexplique principalement par : La forte
demande du march Limplantation de lensemble des concessionnaires
des voitures au niveau de la ville de Casablanca. b- Trafic
lExport: Concernant lexport des vhicules, sa cote - part est
relativement faible par rapport limport. Cependant le trafic
dexport de la marque DACIA LOGAN est en forte croissance. En effet,
7091 vhicules ont t exports en 2007, soit une moyenne mensuelle de
1000 units. Il y a lieu de signaler que RENAULT projette lextension
de sa chane de montage au Maroc en doublant sa capacit de
production, en raison de la dlocalisation de son unit de production
en Roumanie. Le Trafic export prvu par RENAULT partir de 2009
serait de 70 000 vhicules par an. 2) Rpartition du trafic par
Intervenant : Les cinq premiers importateurs en termes de trafic
ralis de la priode allant de 2007 fin Mai 2009 sont : SOPRIAM
(20.39%), TOYOTA DU MAROC (16.54%), RENAULT MAROC (13.58%), KIA
MOTORS (11.64%) et GLOBAL ENGINES (11.32%). Trafic par Exportateur
: Depuis le dbut de lactivit Export en Juin 2007, Renault Maroc
reste le seul exportateur des voitures au Port de Casablanca. En
2008, lexport des voitures LOGAN sest lev 7 091 voitures. En 2009,
le trafic lexport a enregistr 2 146 voitures fin Mai 2009. 3)
Prvisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans :
Page 25
En adoptant un taux dvolution du march de lautomobile de 10%
(approche pessimiste), les prvisions du trafic trait par Marsa
Maroc seront comme suit : Annes 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2027 2028 2029 Trafic
estim Marsa Maroc 121 000 133 100 146 410 161 051 177 156 194 872
214 359 235 795 259 374 285 312 313 843 345 227 379 750 417 725 459
497 505 447 555 992 611 591 672 750
4) Capacit du Terminal Roulier du Port de Casablanca : A- Poste
: Les postes utiliss pour les vhicules sont :
Postes pour navires rampe frontales A2 A4 A5B- Zones de stockage
: Zones Parc roulier (RORO) Zone Export Logan RORO Hangar (Terminal
Tarik temporaire) T.P Terminal EST (temporaire)
Postes pour rampes laterales Postes 10, 11, 12 et 13 Postes 36
Postes 44 Postes 51, 52, 53 et 55 Postes T3, T3 et T5, T6 Poste
63Capacit (en nombre de voitures) 2000 400 300 2000
Page 26
T.P 20 (temporaire) Total Ces zones de stockage sont rparties
comme suit : Zones de stockage exploites par MARSA MAROC A
lintrieur du primtre de concession (Terminal RORO)
300 5000
Capacit (voitures) 2400 2600 5000
Hors primtre de concession (utilises et exploites
temporairement) Totale
Calcul de la capacit annuelle du traitement du trafic des
voitures au de Port de Casablanca :
Le dlai de sjour moyen des trois dernires annes est de 15 jours.
En tenant compte de ce dlai, la capacit maximale de stockage du
port (y compris les zones hors du primtre de concession de MARSA
MAROC) slve 122 000 units par an. ((365/15) X 5000) A lintrieur du
primtre de concession appartenant MARSA MAROC, la capacit annuelle
des zones de stockage ddie lactivit des car-carriers, nest que de
49 000 units, ce qui correspond 49% du trafic 2008. A partir de
janvier 2009, les zones hors du primtre de concession, utilises
actuellement par Marsa Maroc pour le stockage des vhicules, seront
restitues lANP et un autre oprateur, ce qui limitera la capacit de
MARSA MAROC 49 000 vhicules.
5) Procdures du traitement du trafic Roulier : Le trafic du
roulier limport et lexport au Port de Casablanca est rgi par 5
principales procdures : Dbarquement des voitures lImport : Assurer
le dbarquement et le stockage des voitures dans les meilleures
conditions de clrit et de scurit. Sortie des voitures Import :
Assurer la livraison des voitures lImport stationnes dans la zone
de stockage. Sortie directe des voitures lImport : Assurer la
livraison des voitures import en sortie directe Rception des
voitures lExport : Assurer la rception et le stockage des voitures
lExport Embarquement des voitures lExport : Organiser les oprations
dacheminement et dembarquement des voitures lExport dans les
meilleures conditions. 6) Qualit du Service rendu par le Terminal
Roulier de Marsa Maroc : Outre le manque de zones de stockage
appropries, le stationnement des vhicules se fait dans des
conditions qui altrent la qualit des services rendus aux clients,
et ce pour les raisons suivantes : -Manque dclairage -Manque de
revtement de certaines zones (prsence de poussires)
Page 27
-Zones de stockage non cltures 7) Analyse du Dlai de sjour
Global et par Importateur/ Exportateur : a. Dlai de sjour Global :
2008 13 136 1 2009 17 401 1 2010 17 161 1
Dlai de sjour Moyen Dlai Maximum Dlai Minimum
Le dlai de sjour moyen global limport a grimp de 13 jours en
2006 17 jours en 2007 et 2008. b. Dlai de sjour par Exportateur:
2007 58 1 7 2008 86 1 16
RENAULT MAROC Dlai Maximum Dlai Minimum Dlai de sjour moyen
Le dlai de sjour moyen des voitures lexport varie entre 7 jours
en 2007 et 16 jours en 2008. 8) Analyse du dlai denlvement des
voitures : 1) A lImport : a) Dlai denlvement Global limport :
Environ 45 50% des voitures sjournent au Port de Casablanca au-del
de 10 jours, 30% entre 6 et 10 jours et seulement 20% quittent le
Port pendant la priode de franchise de 5 jours. b) Analyse du dlai
denlvement par Importateur Selon de rcente tudes Kia Motors viens
en tte de liste des importateurs qui laissent sjourner leurs
voitures dans le port pour longtemps avec 95% des voitures dpassant
les 10 jours. 2) A lExport : Environ 70% des voitures lexport
embarquent pendant la priode de franchise qui est de 6 jours. 9)
Tarifs appliqus actuellement par Marsa Maroc au trafic des voitures
: En matire de tarification, les frais facturs aux armateurs et aux
consignataires et qui sont rpercuts indirectement aux importateurs,
il sagit notamment : La Manutention :
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La manutention dsigne lensemble des oprations, Bord des navires
et quai, dembarquement et de dparquement des voitures laide dune
rampe, elle inclut la fourniture des moyens et accessoires
ncessaires, elle inclut galement le transfert des voitures du quai
vers les zones de stockage et inversement. Avant le 12 Mars 2007,
la manutention tait facture aux importateurs selon les tarifs
suivants : Vhicules 2000 Kg160.00 Dhs / Tonne Vhicules 2000 <
> 5000 Kg160.00 Dhs / Tonne Vhicules 5000 < >
10000g..160.00 Dhs / Tonne Aprs le 12 Mars, la manutention est
facture directement aux consignataires et aux armateurs selon les
tarifs suivants : - Vhicules/poids 10 jours serait = 47 000 units
La recette journalire Magasinage moyenne = (284.25 + 358.56+
391.89)/3 diviser par 15 jours = 344.90 Dhs /15 jours = 22.99 Dhs
Le chiffre daffaires supplmentaire magasinage ralis actuellement
par le trafic qui dpasse 10 jours au Port correspondrait lexcdent
en jours qui dpasse 10 jours soit 5 jours puisque le dlai moyen de
sjour sur les 3 dernires annes est de 15 jours. (Y compris les 5
jours de franchise). Soit : 47 000 X 22.99 Dhs X 5 jours = 5 402
650 Dhs En ralisant une simulation de limpact du nouveau tarif sur
le chiffre daffaires magasinage et la capacit du stockage du port
de Casablanca, le gain sera en termes de chiffre daffaires de
magasinage de 9 255 244 Dhs. 10)-Etude de faisabilit dun Parking
tages au Port de Casablanca : a) Faisabilit Technique du projet :
Les travaux de ralisation du projet de construction du parking 3
tages suivront les tapes suivantes : a.1) Installation du chantier
: Lentrepreneur installera le chantier sur les terre-pleins mis sa
disposition par MARSA MAROC et sur ceux quil se procurera. a.2)
Construction des fondations ; a.3) Gros uvres ; a.4) Lots
secondaires et finition ; b) Cout du projet :
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Pour un projet similaire, le cot unitaire est denviron : 1250
DH/m (Approximation) Le cot global du projet est gale 1250 multipli
par surface totale au sol multipli par nombre dtages Surface=26000
m ; nombre dtages=3 avec terrasse exploitable Soit un cot global de
: 130 Mdhs ; D) Etude de rentabilit financire : La rentabilit
financire dun investissement est un lment parmi dautres dans la
prise de dcision de ralisation dun projet. Des facteurs dordre
social, rgional ou politique peuvent galement influencer la dcision
finale. La rentabilit financire est value dans le cas prsent
travers : La Valeur Actuelle Nette du projet : VAN. Le Taux de
Rentabilit Interne du projet : TRI. Le dlai de rcupration de
linvestissement (pay back) La valeur actuelle nette dun projet est
dfinie comme la valeur que lon obtient en actualisant, sparment
pour chaque anne, la diffrence entre les sorties et les entres de
lencaisse (trsorerie) pendant toute la dure dexploitation un taux
dintrt fixe et prdtermin. Cette diffrence est actualise la date de
dbut de mise en uvre du projet. Le taux dactualisation doit tre gal
au taux effectif dintrt demand sur le march des capitaux pour les
prts long terme ou au taux dintrt pay par lemprunteur. Le taux
dactualisation reflte le cot dopportunit du capital. En dautres
termes, il reprsente le rendement quil serait possible dobtenir en
investissant ailleurs le mme capital. Le taux dactualisation retenu
pour ltude financire est de : 10 % ; La priode dactualisation prise
en compte dans le calcul de la V.A.N correspond la priode
dexploitation en matire dinfrastructures, comme le prsent projet,
la priode dactualisation correspond la dure de service de llment
essentiel des actifs fixes. Dans ce cas la priode est estime 20
annes partir de lanne de dbut de ralisation des travaux
dinvestissement. Concernant le taux de rentabilit interne, il est
dfini comme tant le taux dactualisation auquel la valeur actualise
des rentres de trsorerie est gale celle des sorties ; en dautres
termes, cest le taux auquel la valeur actualise nette du projet est
gale zro. Il reprsente ainsi le taux maximum demprunt sans entraner
de perte pour le projet. Le dernier critre dapprciation des
variantes du projet est la priode de rcupration des fonds investis
grce aux profits retirs du projet. Ltude de rentabilit financire
reposera sur le compte dexploitation reprenant les recettes
dexploitation et permettant de calculer le cash-flow.
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Conclusion et Recommandations1- Vision Orientation stratgique de
MarsaMaroc Au-del cette problmatique et concernant laspect gnral,
organisationnel et stratgique Marsa Maroc devrai envisager dlargir
son potentiel de cration de valeur travers le dveloppement de
plusieurs axes stratgiques notamment : Offrir des services
innovants valeur ajoute pour ses clients, en termes de logistique
portuaire. Diversifier ses activits par lintgration de la chaine
logistique portuaire : exemple du transport terrestre. Dvelopper
son activit de base gographique, en exploitant de nouveaux
terminaux aussi bien au niveau national quinternational. Se
positionner comme acteur de rfrence dans son domaine au niveau de
la rgion notamment par la recherche dalliances par la recherche
dopportunits de partenariat avec des ports de la rgion, afin de
bnficier de lchange dexpriences en matire dexploitation (formation,
SI, maintenance). Le client devra avoir une place plus avanc dans
la stratgie. Acclrer la simplification des procdures portuaires :
automatisation des transactions quotidiennes, gnralisation de
lchange de donnes informatises. Parachever la rforme du systme des
prix travers une tarification unifie. Amliorer les indicateurs de
performances du service, lacquisition dengins performants et
lautomatisation des terminaux. Adopter une gestion commerciale de
la relation client, travers la personnalisation et la
diffrenciation du service selon les besoins des clients et la
conclusion de contrat commerciaux
2- Conclusion La qualit des services portuaires est devenue un
impratif sur le plan commercial. La concurrence entre les ports,
quelle soit nationale ou internationale, impose aux ports de
rpondre au mieux la demande de clients trs sollicits sur les marchs
du transport et de la logistique. La qualit des services portuaires
devient un atout commercial afin de fidliser la clientle. Par
ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la
satisfaction de leurs propres clients consommateurs, recherchent
des itinraires logistiques prsentant une certaine homognit dans la
qualit des prestations rendues tout le long de la chane de
transport. Cest ainsi que loptimisation des espaces de stockage est
un thme qui sinscrit dans une dmarche qualit, et aussi un sujet
dactualit faisant partie dune vision globale, vu que les ports sont
des interfaces internationales. Le port de Casablanca et de Tanger,
leaders sur le plan national, sont plus concern par cette dmarche
et doivent imprativement se mettre aux normes qualit visant
lamlioration de ces prestations en matire de services, surtout avec
la spcificit des activits et des infrastructures mobilises.
Loptimisation de lespace de stockage de vhicules et avant tout une
opration stratgique visant fournir un service de qualit ses
prestataires. En conclusion, Marsa Maroc en tant quexploitant met
en place lensemble de son capital humain et matriel pour assurer
ses clients lentreposage de leur marchandises dans les
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meilleures conditions, tout en assurant une collaboration et
coordination entre lensemble des intervenants. En gnral, la mise en
place dun systme doptimisation pour lamlioration de la qualit des
services est avant tout un travail de coordination et de
mobilisations des atouts de gestion optimale et aussi un enjeu
primordial pour Marsa Maroc afin dassurer la fidlit de ces clients,
dans le cadre dun march devenu purement concurrentiel suite aux
nouvelles procdures mise en place par le gouvernement Marocain.
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