Embed Size (px)
Citation preview
BanverketJussi Björlingsväg 2781 85 Borlänge
Tel 0243-44 50 00 Fax 0243-44 50 [email protected]
Järnvägens roll i transportförsörjningen 2
Regional persontrafik i östra GötalandMöjliga strategier på längre sikt
Underlag till inriktningsplanering
2007-06-27
Halmstad
Alvesta
Kalmar
Nybro
Kisa
Västervik
Åtvidaberg
Vimmerby
Hässleholm
Nässjö
Sävsjö
Eksjö
Jönköping
Falköping
Linköping
Norrköping
VÄNERN
VÄTTERN
Halls-be rg
Öreb ro
Skövde
Vet-landa
Borås
Vagge ryd
Värnamo
Karlskrona
Motala
Mjöl by
Tranås
Emmaboda
Växjö
Älmhult
Oskarshamn
Ulricehamn
Nyköping
Förstorad arbetsmarknad,Kalmar nås av cirka 210 000 personer
inom en timme
Timmestrafik Vetlanda-Nässjö-Jönköpingmed en timmes restid
Timmestrafik Karlskrona-Växjö/Kalmar,med en timmes restid
Förstorad arbetsmarknad,Växjö nås av 320 000 personer
inom en timme
Förstorad arbetsmarknad,Jönköping nås av cirka 950 000 personer
inom en timme
Förstorad arbetsmarknad,Linköping nås av cirka 700 000 personer
inom en timme
50 minuters restidVärnamo-Jönköping
Halvtimmestrafik Nässjö-Jönköping under 30 minuter
1 Bakgrund och syfte 2
2 Regionala strategier och målbilder 3
2.1 ALLMÄNT ................................................................................................... 3
3 Planering på kort sikt 5
3.1 PLANERADE UTBYGGNADER I ÖSTRA GÖTALAND...................................................... 53.2 TRAFIKERING .............................................................................................. 53.3 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN....................................... 83.4 FORDONSINKÖP ........................................................................................... 83.5 KVARSTÅENDE BRISTER .................................................................................. 8
4 Möjliga strategier på medellång sikt 9
4.1 ALLMÄNT ................................................................................................... 94.2 TRAFIKERING .............................................................................................. 94.3 UTBYGGNADER PÅ MEDELLÅNG SIKT...................................................................114.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN......................................124.5 FORDONSINKÖP ..........................................................................................134.6 KVARSTÅENDE BRISTER .................................................................................13
5 Möjliga strategier på lång sikt 14
5.1 ALLMÄNT ..................................................................................................145.2 TRAFIKERING PÅ LÅNG SIKT ............................................................................145.3 UTBYGGNADER PÅ LÅNG SIKT ..........................................................................175.4 EFFEKTER FÖR DEN REGIONALA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN......................................18
6 Slutsatser 20
Källförteckning
1 Bakgrund och syfte
För att analysera järnvägens roll i transportförsörjningen har Banverket tagit fram en rapport-serie som består av åtta olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem. Huvudförfattare till rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys utvecklingen sedan 1988 och blev klar i januari 2005. Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. Föreliggande version har utgjort ett viktigt underlag till inriktningsplaneringen för åren 2010-2019 och omfattar dels målbilder och förväntningar på järnvägen, dels tänkbara strategier på längre sikt. Del 2 omfattar förutom regional persontrafik, långväga persontrafik och godstrafik även lokal spårtrafik. I östra Götaland ingår Småland och Östergötland med omnejd. Det innebär att exempelvis Blekinge kustbana inte ingår, den beskrivs istället i rapporten Skåne-Blekinge, se figur 1.1.
Figur 1.1: De regionala transportförsörjningssystemen
Norra SverigePlanerad regionalågstrafik
BergslagenMälardalenÖstra GötalandVästsverigeSkåne-Blekinge
YSTAD
HELSINGBORG
UPPSALA
PITEÅ
ÖSTERSUND
TRONDHEIM
ÖRSKÖLDSVIK
HÄRNÖSAND
HUDIKSAVALL
SÖDERHAMN
BODEN
NARVIK
SKELLEFTEÅ
TROLLHÄTTAN
UDDEVALLA
STRÖMSTAD
VÄRNAMO
VARBERG
KRISTIANSTAD
AVESTA
FALUNMALUNG
KARLSTAD
MORA
NYNÄSHAMN
LUND
KALMARVÄXJÖ
SIMRISHAMN
MOTALA NYKÖPING
ESKILSTUNA
ARLANDA
VETLANDA OSKARSHAMN
KÖPENHAMN
TORSBY
OSLO
SKÖVDE
KARLSKRONA
TRELLEBORG
BORÅS VÄSTERVIK
LINKÖPING
ÖREBRO
3
2 Regionala strategier och målbilder
2.1 Allmänt
Nedan följer en sammanställning av de olika länens målbilder och förväntningar. Därefter följer Banverkets sammanfattning av potentiella effekter för den regionala transportförsörjningen. Inom Östra Götaland finns generellt stora förväntningar på att den regionala spårburna kollektivtrafiken, skall bidra till regionförstoring genom att knyta samman befintliga arbetsmarknadsregioner. Kalmar, Växjö och Karlskrona kommuner samarbetar för att skapa en gemensam arbetsmarknad i sydöstra hörnet. Norrköping och Linköpings kommuner samarbetar för en gemensam arbetsmarknad som täcker hela Östergötland med omnejd.
2.1.1 Östersjöperspektivet
Att det växande utbytet med de nya EU-länderna vid Östersjön samt Ryssland ska tas tillvara och bidra till såväl tillväxt som hållbar regional utveckling i samtliga län/regioner i Södra Sverige sätter en tydlig prägel på strategier och målbilder. För Kalmar och Blekinge län/region handlar det mycket om att få omvärlden inklusive staten att inse att dessa län/regioner numera utgör framsidor och portar mot nya marknader. Målbilder och strategier tas bland annat fram inom Interregprojekten Baltic Gateway, SebtransLink och Baltic Tangent. Inom ramen för dessa projekt utreds exempelvis uppgraderingar av befintliga banor som Kust till kustbanan.
2.1.2 Jönköpings län
I Jönköpings län/region vill man på kort sikt vidareutveckla trafiken på Jönköpingsbanan. På medellång sikt vill man höja standarden ytterligare och skapa ”Guldlänken” mellan Jönköping och Nässjö, vilket förväntas ge stora regionalekonomiska effekter, samt utveckla regional-tågstrafik mot Tranås och vidare mot Östergötland. Även trafiken och standarden på de mindre banorna mot Värnamo med fortsättning mot Växjö i Kronobergs län, Eksjö och Vetlanda ska utvecklas. Jönköpings kommun arbetar för närvarande med strategisk planering avseende Götalandsbanan vilken syftar till att knyta Jönköping närmare både Göteborg och Linköping/Norrköping.
2.1.3 Kronobergs län
I Kronobergs län har Öresundstågstrafiken söderut mot Skåne haft en mycket positiv utveckling. På kort sikt planerar länet för timmestrafik mot Skåne och Danmark under hela trafikdygnet. På längre sikt vill man även ha timmestrafik mot Kalmar och Karlskrona och regional persontrafik längs Södra stambanan mellan Älmhult och Nässjö med nya stationer i bland annat Vislanda, Moheda och Lammhult. Man planerar även persontrafik på Markarydsbanan. Denna vision diskuteras i delen Skåne-Blekinge
2.1.4 Kalmar län
I Kalmar län spelar uppgraderingen av Kust till kustbanan en viktig roll. Detta kommer även till uttryck i SebtransLink-projektet. Kalmar län/region vill även utveckla kollektivtrafiken norrut mot Linköping för att på så sätt åstadkomma att norra Kalmar län knyts närmare Linköpingsområdet. På längre sikt handlar det om att skapa en ”Smålands kustbana”.
4
Regionförbundet i Kalmar län arbetar för att skapa endast två arbetsmarknadsregioner i länet. För detta krävs väsentligt förbättrad spårburen kollektivtrafik. Under 2007 kommer ett stort centrum för Kinaprodukter att anläggas i Kalmar vilket väntas dra till sig ett stort antal besökare och en ansenlig mängd gods. Under 2009 kommer det att bestämmas plats för slutförvaringen av det utbrända kärnbränslet i Sverige. Ett av alternativen är Oskarshamn, om så blir fallet förväntas anläggningen skapa förutsättningar för ny infrastruktur.
2.1.5 Östergötlands län
Östergötland kallar sig gärna för den fjärde storstadsregionen och är så också om man ser till totala folkmängden. Senast 2030 antas Norrköping och Linköping utgöra är en integrerad arbetsmarknad. Idag går tre tåg/h, på kort sikt vill man utöka till fyra tåg/h och på längre sikt till sex tåg/h. Regionförbundet Östsam ser också mycket snabb trafik mot Stockholm C och mot regionala centra och flygplatser i Mälardalsområdet som angelägen. Snabba förbindelser mot Jönköping och Göteborg anses också viktigt. I Östergötlands regionala utvecklings-program trycker man bland annat på ovanstående aspekter. För att klara detta anses det angeläget att kapaciteten på järnvägarna förbättras, så att den spårbundna kollektivtrafiken, klarar en stor del av förflyttningarna inom regionen. Länet betonar också att regionförstoring hittills har skett utan att de totala utsläppen av miljöfarliga ämnen har ökat, eftersom järnvägen har tagit marknadsandelar av biltrafiken.
2.1.6 Sammanfattning
Länen i östra Götaland har som ambition att utveckla respektive region genom att skapa förbättrade och förstorade arbetsmarknader. Bilens roll som regionförstorare anses till stora delar uttömd och dessutom talar miljö- och trafiksäkerhetsskäl mot en för stor tillväxt i vägtrafiken. I stora delar av östra Götaland finns därför en tilltro till att satsa på järnvägstrafik som ett medel att uppnå en hållbar utveckling (regional utveckling, god miljö, trafiksäkerhet). Figur 2.1 nedan visar utvecklingsmöjligheter med förbättrad regional tågtrafik.
Figur 2.1: Potentiella effekter för regional transportförsörjning i östra Götaland
Halmstad
Alvesta
Kalmar
Nybro
Kisa
Västervik
Åtvidaberg
Vimmerby
Hässleholm
Nässjö
Sävsjö
Eksjö
Jönköping
Falköping
Linköping
Norrköping
VÄNERN
VÄTTERN
Halls-be rg
Öreb ro
Skövde
Vet-landa
Borås
Vagge ryd
Värnamo
Karlskrona
Motala
Mjöl by
Tranås
Emmaboda
Växjö
Älmhult
Oskarshamn
Ulricehamn
Nyköping
Förstorad arbetsmarknad,Kalmar nås av cirka 210 000 personer
inom en timme
Timmestrafik Vetlanda-Nässjö-Jönköpingmed en timmes restid
Timmestrafik Karlskrona-Växjö/Kalmar,med en timmes restid
Förstorad arbetsmarknad,Växjö nås av 320 000 personer
inom en timme
Förstorad arbetsmarknad,Jönköping nås av cirka 950 000 personer
inom en timme
Förstorad arbetsmarknad,Linköping nås av cirka 700 000 personer
inom en timme
50 minuters restidVärnamo-Jönköping
Halvtimmestrafik Nässjö-Jönköping under 30 minuter
5
3 Planering på kort sikt
3.1 Planerade utbyggnader i östra Götaland
På kort sikt ingår endast pågående utbyggnader samt sådant som är planerat att påbörjas år 2008 och 2009. Den största utbyggnaden är dubbelspår Motala – Mjölby inkl ny hållplats i Skänninge. Längs Kust- till kustbanan ingår fjärrblockering och anpassning för 160 km/h på flera sträckor och på Södra stambanan ingår ny hållplats i Kimstad, se figur 3.1.
Figur 3.1: Utbyggnader på kort sikt i östra Götaland
3.2 Trafikering
Beskrivningen av den regionala persontrafiken i Östra Götaland kan göras på många olika sätt. I denna rapport har trafiken delats in i tre trafiksystem; Vättertåg/Krösatåg, Östergötland och Kust- till kust. Indelningen avser framförallt att vara funktionell utifrån resenärens perspektiv och har mindre att göra med vem som ansvarar för trafiken. Det finns inte någon färdig plan för trafiken på kort sikt. Den presenterade trafiken skall därför ses som en av flera troliga trafikeringar framåt år 2012. Det har dock förutsatts relativt små förändringar jämfört med 2007.
Kalmar
KIL
VÄNERN
VÄTTERN
Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår
Örebro
Linköping
Norrköping
Jönköping
Falköping
Nyköping
Växjö
Älmhult
Alvesta
Halmstad
Hässleholm
Borås
Hallsberg
Oskarshamn
Västervik
Motala
Mjölby
Vimmerby
Tranås
NässjöEksjö
Värnamo
Vetlanda
Karlskrona
Kimstad, ny hållplats
Planering på kort sikt
Mindre åtgärder på kort sikt
Motala-Mjölby, dubbelspår
6
3.2.1 Vättertåg/Krösatåg
På kort sikt förväntas inte några större förändringar av trafiken med Vättertåg/Krösatåg. Trafiken på sträckan Eksjö – Hultsfred är av mer lokal karaktär och kan i framtiden komma att ersättas med buss. I planering på kort sikt antas dock tågtrafiken vara kvar, se figur 3.2.
Figur 3.2: Trafikering i Vättertåg/Krösatåg på kort sikt, antal dubbelturer/dygn
3.2.2 Östergötland
Utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Motala – Mjölby antas medföra att linjen Norrköping – Mjölby förlängs till Motala med nytt stationsläge i Skänninge. Det finns även tankar på att förlänga från Norrköping till Åby, men det kräver ombyggnader av bangården. Före 20010 antas ny hållplats i Kimstad. Övrig trafik i Östergötland antas i stort sett vara oförändrad jämfört med våren 2007. Det innebär tre tåg/h mellan Norrköping och Linköping.
6
HULTSFRED
HJÄLT
EVAD
INGATORP
MARIANNELUND
SILVERDALEN
LÖNNEBERGA
BRUZAHOLM
HULTEKSJÖ
BRINELLSKOLAN
ORMARYD
ALVESTA
VÄXJÖ
RYDAHOLM
RÖRSBORTORP
SMÅLANDSSTENAR FORSHEDA
BREDARYD
REFTELE
HALMSTAD
LANDERYDKINNAREDTORUP
OSKARSTRÖMSANNARP
VÄRNAMO
7
7
4
4
7
17
8
8
6
2
7
5
5
5
6
JÖNKÖPING
ROCKSJÖN
TABERG
SKÖVDE
TRANÅS
ANEBY
STENSTORP
FALKÖPING
SANDHEM
MULLSJÖ
BANKERYDGÖTEBORG
HABO
VAGGERYD
SKILLINGARYD
GNOSJÖ
HILLERSTORP
HU
SKVA
RNA
TEN
HU
LTFO
RSER
UM
ÄNG
STENSJÖN
BJÖRKÖBY
TJUNNARYD
EKENÄSSJÖN
VETLANDA
NÄSSJÖM
ALMBÄCK
HO
K
BODAFORS
SÄVSJÖ
STOCKARYD
7
Figur 3.3: Trafikering i Östergötland på kort sikt, antal dubbelturer/dygn
3.2.3 Kust- till kust och Öresundståg
Trots de minskade restiderna längs Kust- till kustbanan antas dagens trafik i stort bestå. Den södergående trafiken från Växjö och söderut mot Skåne och Danmark antas bli utökad från 12 till 16 dubbelturer/dygn, se figur 3.4.
Figur 3.4: Trafikering Kust- till kust, antal dubbelturer/dygn
LIN
GH
EM
KIM
STA
D
ÖREBRO
KUMLA
GÄVLE
SKÄNNINGE
HALLSBERG
MJÖLBY
TRANÅS
BOXHOLM
ÅTVIDABERG
TANNEFORS
FALERUM
ÖVERUMS BRUK
GAMLEBY
VÄSTERVIK
KISA
RIMFORSA
VIMMERBY
HULTSFRED
BERGA
HÖGSBY
BLOMSTERMÅLA
MOTALAV
IKIN
GS
TAD
MA
NTO
RP
LIN
KÖPI
NG
GÄVLE
KOLMÅRDEN
NORR
KÖPI
NG6
7
30
15
12
12
16
4
8
STOCKHOLM
FLEMMINGSBERG
SÖDERTÄLJE
VAGNHÄRAD
NYKÖPING
KALMAR
VÄSTERÅS
FLEN
ESKILSTUNA/
KATRINEHOLM
HÄSSLEHOLM
KARLSKRONA
MALMÖ/HELSINGÖR
OSBY
ÄLMHULT
VÄ
XJÖ
GN
OSJ
Ö
HOLMSJÖ
VÄRN
AM
O
LIM
MA
RED
BORÅ
S
LESS
EBO
HO
VM
AN
TORP
EMM
ABO
DA
NYB
RO
KALM
AR
ALVESTA
GÖ
TEBO
RG
8(0,5) 8(0,5)
16 (1)
16 (1)
10 (1)
6 (0,5)5 (0,5)
5(0,5)
8
3.3 Effekter för den regionala transportförsörjningen
Dubbelspårsutbyggnaden Motala – Mjölby medför betydligt bättre pendlingsmöjligheter på sträckan. Restiden mellan Motala och Linköping bedöms bli 5-10 minuter kortare jämfört med snabbussarna, som idag går den genare vägen via Borensberg. Fjärrblockering och anpassning för 160 km/h på flera sträckor på Kust- till kustbanan medför att restiden mellan Kalmar och Göteborg minskar med 5-10 minuter jämfört med våren 2007.
3.4 Fordonsinköp
Inom Krösatågssystemet måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast 2013. Samtliga fordon ersätts med Itino. JLT ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. För Vättertågen och pendeltågen i Östergötland finns X12/X14-tågsätt och fram till 2012 behövs fler enheter anskaffas.
3.5 Kvarstående brister
På kort sikt kommer bristerna i järnvägssystemet fortfarande bestå av kapacitetsproblem och låg hastighetsstandard på flera sträckor. Detta medför svårigheter att utveckla trafiken. Störst kapacitetsproblem kommer att finnas på delarna Kalmar – Emmaboda och Jönköping – Nässjö, där kapaciteten kommer att vara otillräcklig för efterfrågad trafik, se figur 3.5. På Godsstråket genom Bergslagen, är sträckan närmast Hallsberg under vissa timmar hårt belastad beroende på stora stigningar för godstrafiken. Andra kvarstående brister är långa restider på delarna Tranås – Jönköping, Oskarshamn – Kalmar och Jönköping – Borås och Linköping – Västervik/Vimmerby. På Södra stambanan finns kapacitetsproblem genom Östergötland, där restiden Norrköping – Linköping är alltför lång för att fullt ut integrera arbetsmarknaderna.
Figur 3.5: Kapacitetsutnyttjande på kort sikt
LIN
GH
EM
KIM
STA
D
FOR
SE
RU
M
TEN
HU
LT
HU
SK
VAR
NA
JÖN
JÖP
ING
ÖREBRO
KUMLA
SKÄNNINGE
HALLSBERG
ÅB
Y
NÄSSJÖ
MJÖLBY
TRANÅS
ANEBY
BOXHOLM
ÅTVIDABERGTANNEFORS
FALERUM
ÖVERUMS BRUK
GAMLEBY
VÄSTERVIK
KISA
RIMFORSA
VIMMERBY
HULTSFRED
BERGA
HÖGSBY
BLOMSTERMÅLA
MOTALA
VIK
ING
STA
DM
ALM
SLÄ
TT
MA
NTO
RP
LIN
KÖPI
NG
GÄVLE
KOLM
ÅRD
EN
NO
RR
KÖ
PIN
G
8
7
7
30
12
12
16
12
12
20
8
8
STOCKHOLM
FLEMMINGSBERG
SÖDERTÄLJE
VAGNHÄRAD
NYKÖPING
SKAVSTA
KALMAR
VÄSTERÅS
FLEN
ESKILSTUNA/
KATRINEHOLM
GÄVLE
9
4 Möjliga strategier på medellång sikt
4.1 Allmänt
Med medellång sikt avses perioden mellan ca 2012 och till en tidpunkt bortom Framtids-planen. Utan satsningar på attraktiva regionaltågssystem kommer vägtrafiken fortsätta att öka kraftigt. Varken för individen eller samhället i övrigt är det dock hållbart att dagligen pendla upp till 10-15 mil med bil. För att bromsa denna utveckling, kommer det därför att krävas att tågtrafiken mellan regioncentra utvecklas, det gäller exempelvis mellan Jönköping och centrala Östergötland. Det kommer då att finnas stora behov av kapacitetsförbättringar på många stråk. I strategin på medellång sikt bör långt planerade projekt ingå i sin helhet, exempelvis Ostlänken
4.2 Trafikering
Västra Götalandsregionen har tagit fram en målbild för 2020. För östra Götaland finns dock ingen samlad målbild för trafiken på medellång sikt. Utifrån de regionala strategierna och målbilderna i kapitel 2, kan dock en trafikeringsstrategi utkristalliseras.
4.2.1 Vättertåg/Krösatåg
På medellång sikt antas vissa förändringar i trafikstrukturen för Vättertåg och Krösatåg. I JLT:s planer ingår att Västtrafiks linje från Göteborg antas får slutstation i Jönköping istället för Nässjö. Samtidigt förbättras regionaltågstrafiken på Södra stambanan norr om Alvesta genom både utökning och förlängning till Jönköping. Det finns planer på att förlänga linjen Värnamo – Gnosjö till Borås. Dessutom antas en mindre ökning av turtätheten på linjerna Nässjö – Halmstad och Jönköping – Värnamo – Växjö. Trafiken mellan Tranås och Jönköping via Nässjö antas ingå i Östgötatrafikens system och redovisas under 4.2.2
Figur 4.2: Trafikering med Vättertåg/Krösatåg på medellång sikt, antal dubbelturer/dygn
8
HULTSFRED
HJÄLT
EVAD
INGATORP
MARIANNELUND
SILVERDALEN
BRUZAHOLM
HULTEKSJÖ
BRINELLSKOLAN
ORMARYD
ALVESTA
VÄXJÖ
RYDAHOLM
RÖRSTORP
BOR
SMÅLANDSSTENAR FORSHEDA
BREDARYD
REFTELE
HALMSTAD
LANDERYDKINNAREDTORUP
OSKARSTRÖMSANNARP
VÄRNAMO
7
7
4
4
8
18
10
8
8
7
5
5
5
8
JÖNKÖPING
ROCKSJÖN
TABERG
SKÖVDE
STENSTORP
FALKÖPING
SANDHEM
MULLSJÖ
BANKERYDGÖTEBORG
HABO
VAGGERYD
SKILLINGARYD
GNOSJÖ
HILLERSTORP
HU
SKVA
RNA
TEN
HU
LTFO
RSER
UM
ÄNG
STENSJÖN
BJÖRKÖBY
TJUNNARYD
EKENÄSSJÖN
VETLANDA
NÄSSJÖ
MALM
BÄCK
HO
K
BODAFORS
SÄVSJÖ
STOCKARYD
4
LIMMARED
BORÅS
HESTRA
LÖNNEBERGA
10
4.2.2 Östergötland
Med utbyggnad av Ostlänken antas krattigt utökad trafik mellan Stockholm och Linköping. Ostlänken sträckning är inte fastställd, här antas dock att alternativ röd via Skvasta flygplats genomförs. Nuvarande regionaltågslinjen mellan Linköping och Gävle antas gå via Skavsta och den övriga trafiken via Nyköping, se figur 4.3. I samband med utbyggnaden av Ostlänken antas pendeltågen förlängas från Norrköping till Kolmården. Nya hållplatser anläggs i Malm-slätt och Åby. Pendeltågen antas gå längs nuvarande bana mellan Linköping och Kolmården.
Östgötatrafiken har önskemål om en starkare integrering mellan pendeltåg och övriga regionaltåg och IC-tåg, så att trafiken kan utökas till sex tåg/h mellan Norrköping och Linköping och fyra tåg/h mellan Linköping och Mjölby. Detta kan ske när Ostlänken är klar och de olika tågen får olika uppehållsbild. Dagens tre pendeltåg/h bibehålls och tåg med färre uppehåll fortsätter utanför Östergötland i samarbete med andra trafikutövare, se figur 4.3. Linjen Norrköping – Jönköping antas gå via Ostlänken och få färre uppehåll Denna linje ersätter linjen Tranås – Jönköping och delar av nuvarande linje Norrköping – Mjölby – Tranås. Den senare linjen kvarstår dock med något färre turer. Det medför att trafiken på sträckan Mjölby – Tranås utökas från ett till två tåg/h i högtrafik. Linjen mellan Västerås och Norrköping förlängs till Linköping. Norrköping – Linköping får då i högtrafik 6-7 tåg/h.
Mellan Linköping och Kalmar antas en mindre utökning av trafiken. I Framtidsplanen fanns det 250 Mkr avsatta för en begränsad upprustning av Stångådalsbanan/Tjustbanan på delen Linköping – Bjärka Säby. Det har dock visat sig att det inte räcker för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banverket har under 2006 genomfört och redovisat ett regerings-uppdrag om pendlingsmöjligheter Västervik – Linköping. Omfattande åtgärder på Tjustbanan skulle krävas. Banverket har ännu inte fått något ställningstagande från regeringen.
Figur 4.3: Trafikering i Östergötland på medellång sikt, antal dubbelturer/dygn
LIN
GH
EM
KIM
STA
D
FOR
SE
RU
M
TEN
HU
LT
HU
SK
VAR
NA
JÖN
JÖP
ING
ÖREBRO
KUMLA
SKÄNNINGE
HALLSBERG
ÅB
Y
NÄSSJÖ
MJÖLBY
TRANÅS
ANEBY
BOXHOLM
ÅTVIDABERGTANNEFORS
FALERUM
ÖVERUMS BRUK
GAMLEBY
VÄSTERVIK
KISA
RIMFORSA
VIMMERBY
HULTSFRED
BERGA
HÖGSBY
BLOMSTERMÅLA
MOTALA
VIK
ING
STA
DM
ALM
SLÄ
TT
MA
NTO
RP
LIN
KÖPI
NG
GÄVLE
KOLM
ÅRD
EN
NO
RR
KÖ
PIN
G
8
7
7
30
12
12
16
12
12
20
8
8
STOCKHOLM
FLEMMINGSBERG
SÖDERTÄLJE
VAGNHÄRAD
NYKÖPING
SKAVSTA
KALMAR
VÄSTERÅS
FLEN
ESKILSTUNA/
KATRINEHOLM
GÄVLE
11
4.2.3 Kust- till kust och Öresundståg
På medellång sikt antas trafiken mellan Kalmar/Karlskrona och Göteborg utökas med en dubbeltur och få nytt uppehåll i Landvetter. Dessutom sker en mindre utökning av trafiken på sträckorna Emmaboda – Kalmar och Emmaboda – Karlskrona, se figur 4.4.
Figur 4.4: Trafikering Kust- till kust och Öresundståg på medellång sikt, dubbelturer/dygn
4.3 Utbyggnader på medellång sikt
För att klara förväntningarna på medellång sikt krävs relativt omfattande åtgärder, där I ursprunglig Framtidsplan fanns 250 Mkr avsatta för en begränsad upprustning av Stångådalsbanan/Tjustbanan på delen Linköping – Bjärka Säby. Det har dock visat sig att det inte räcker för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banverket har under 2006 genomfört och redovisat ett regeringsuppdrag om pendlingsmöjligheter Västervik – Linköping. Omfattande åtgärder på Tjustbanan skulle krävas. Banverket har ännu inte fått något ställningstagande från regeringen.
Ostlänken avser ett nytt dubbelspår mellan Järna och Linköping. Det är en omfattande och komplicerad utbyggnad där utformningen ännu inte är fastställd. Under 2007 pågår Järnvägsutredningar för de två etapperna Järna – Norrköping och Norrköping – Linköping. För etappen Järna – Norrköping utreds tre korridorer, korridor röd och grön går via Skavsta flygplats, medan korridor blå i högre utsträckning följer befintligt enkelspår via Nyköping. Linjesträckningen är inte beslutad, men i denna studie har det röda alternativet via Skavsta antagits. För att kunna angöra Nyköping och Kolmården har befintligt enkelspår antagits vara kvar på vissa delar. Mellan Kolmårdens och Ostlänken anslutning mot Nyköping antas dock att enkelspåret tas bort. Nuvarande enkelspår kommer då att sluta i Kolmården. Längs Södra stambanan i Östergötland antas även bangårdsombyggnad i Norrköping och planskild spårkorsning i Linköping mellan Tjust-/Stångådalsbanan och dess anslutning till Södra stambanan.
På medellång sikt antas att hela Kust- till kustbanan har fjärrblockering och anpassas för 160 km/h där spårgeometrin medger. Mellan Borås och Göteborg ingår en första dubbelspårs-sträcka mellan Bollebygd och Mölnlycke som dras via Landvetters flygplats. Sträckan
HÄSSLEHOLM
KARLSKRONA
MALMÖ/HELSINGÖR
OSBY
ÄLMHULT
VÄ
XJÖ
GN
OSJ
Ö
HOLMSJÖ
VÄRN
AM
O
LIM
MA
RED
BORÅ
S
LAN
DVE
TTER
LESS
EBO
HO
VM
AN
TORP
EMM
ABO
DA
NYB
RO
KALM
AR
ALVESTA
GÖ
TEBO
RG
8(0,5) 8(0,5)
16 (1)
16 (1)
12 (1)
8 (1)6 (0,5)
6 (0,5)
12
Emmaboda – Karlskrona antas få skarvfritt spår, men den slingriga sträckningen på den södra delen antas kvarstå, vilket medför att 140-160 km/h endast kan uppnås på den norra delen. För att klara kapaciteten antas två nya mötesstationer mellan Emmaboda och Kalmar, dessutom antas bangårdsombyggnader i Alvesta och Värnamo samt fler plattformsspår i Växjö. Mellan Hallsberg och Degerön antas ökad kapacitet med dubbelspår Hallsberg – Åsbro och en ny mötesstation i Jakobshyttan.
På Jörnköpingsbanan införs samtidig infart vid mötesstationerna samt dubbelspår mellan Jönköping och Rocksjön. Dessutom anpassas den kvarvarande delen Bankeryd – Nässjö för 160 km/h där spårgeometrin medger. Nytt trafikstyrningssystem antas också på HNJ-banan mellan Nässjö/Jönköping och Halmstad. 140 km/h kommer dock endast att kunna medges på delen Månsarp – Värnamo. På sträckan Eksjö – Nässjö finns redan skarvfritt spår, en anpassning för 140 km/h är då relativt enkel.
Figur 4.4: Utbyggnader på medellång sikt i Östra Götaland
4.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen
Med de föreslagna utbyggnaderna och den föreslagna trafikeringen, kommer regionens arbetsmarknader att vidgas och invånarnas tillgänglighet till universitet, högskolor och större sjukhus förbättras. Genom utbygganden av Ostlänken skapas förutsättningar för kraftigt förbättrade pendlingsmöjligheter. Mellan Norrköping och Linköping planeras det gå 6-7 tåg/h, varav hälften antas vara direkttåg med en tågrestid på endast 15 minuter. Därmed kommer de två städerna att knytas ännu närmare varandra. Skavsta flygplats kommer varje timme att kunna nås på ca 20 minuter från Norrköping och på 40 minuter från Linköping.
Alvesta
Linköping
Norrköping,
KIL
VÄNERN
VÄTTERN
Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår
Växjö-K
K
almar, mötesspår
, bangårdsombyggnad
Falköping-Nässjö, ökadkapacitet och anp 160 km/h
Örebro
Borås
Värnamo
OstlänkenKimstad, ny hållplats
Linköping-Åtvidaberg, linjeomläggning
bangårdsombyggnad resecentrum
, bangårdsombyggnad resecentrum
anslutning Tjust/Stångådalsbanan
Motala-Mjölby, dubbelspår
Nässjö-Eksjö, anp 140 km/h
Planering på kort sikt
Mindre åtgärder på kort sikt
Mindre åtgärder på medellång sikt
Strategi på medellång sikt
Jönköping-Rocksjön,dubbelspår
Hallsberg-Åsbro, dubbelspår
Jakobshyttan, mötesspår
13
Med de korta restiderna kommer även Nyköping att knytas närmare Norrköping och Linköping.
Tranås och Boxholm får två tåg/h i högtrafik mot centrala Östergötland, både Boxholm och Tranås kommer då att på ett tydligare sätt knytas till Linköpings arbetsmarknad. Den hårt belastade Jönköpingsbanan får angelägna kapacitetsförbättringar, vilket medför att trafiken kan utökas med några turer. Jönköpings arbetsmarkand vidgas genom att det blir möjligt att pendla från både Sävsjö och Värnamo på under en timme. Längs Kust- till kustbanan, kommer restiden Kalmar/Karlskrona – Göteborg att minska med 25-30 minuter jämfört med våren 2007. Genom fler mötesstationer och fler plattformsspår i Växjö, kommer trafiken dessutom inte bli lika sårbar för störningar.
4.5 Fordonsinköp
Inom Krösatågssystemet måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast 2013. Samtliga fordon ersätts med Itino. JLT ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. De första Vättertågen anskaffades 1994, fram till 2020 antas ytterligare fordon behöva anskaffas. Östgötatrafiken anskaffade X14-tågsätt 1995 och fram till 2020 behövs fler enheter anskaffas.
4.6 Kvarstående brister
Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Mellan Tranås och Jönköping samt mellan Jönköping och Borås tvingas tågtrafiken ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil, se figur 4.4. Avsaknad av en genare järnväg mellan Oskarshamn och Kalmar medför att det saknas tågtrafik på sträckan. Restiden mellan Linköping och Västervik/Vimmerby är alltför lång för effektiv arbetspendling. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att finnas väster om Linköping. Kust- till kustbanan har fortfarande kapacitetsproblem på sträckan Alvesta – Emmaboda och restiden Värnamo – Jönköping är fortfarande alltför lång, för att kunna konkurrera med bilrestiderna längs E4:an.
Figur 4.4: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt
Halmstad
Alvesta
Kalmar
Nybro
Kisa
Västervik
Åtvidaberg
Vimmerby
Hässle-holm
Nässjö
Sävsjö
Eksjö
MullsjöHabo
Boxholm
Aneby
SmålandsstenarGnosjö
Jönköping
Falköping
Linköping
Norrköping
KIL
VÄNERN
VÄTTERN
Halls-berg
Örebro
Skövde
Vet-landa
Borås
Vaggeryd
Värnamo
Karlskrona
Motala
Mjölby
Tranås
Hultsfred
Emmaboda
VäxjöÄlmhult
Oskarshamn
81-100 %61-80 %31-60 %0-30 %
Nyköping
14
5 Möjliga strategier på lång sikt
5.1 Allmänt
Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmark-naderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och produktivitet i näringslivet. Berörda län i östra Götaland ser även långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling.
På lång sikt framåt ca 2030-2040 kan järnvägen bidra till att skapa stora arbetsmarknader kring de fyra kärnorna Jönköping, Linköping/Norrköping, Växjö och Kalmar. Det är då angeläget att de sårbara arbetsmarknaderna i Västervik respektive Oskarshamn knyts närmare Linköping respektive Kalmar. Tranås som tillsammans med Aneby och Ydre kommuner idag utgör en egen arbetsmarknad behöver knytas ihop bättre med Jönköping. Det är även önskvärt att Jönköpings breda arbetsmarknad får ett större omland söderut så att det även täcker Värnamo och Vetlanda i söder och Borås i väster.
För att få ytterligare breddade arbetsmarknader med starka regioner bör det även finnas bra resmöjligheter mellan de fyra kärnorna. Restider på en timme Växjö – Kalmar/Karlskrona, och Linköping – Jönköping bör därför också eftersträvas. För att få bättre trafikekonomi är det också angeläget att få starka målpunkter i båda ändarna. Med konkurrenskraftig trafik Linköping – Stockholm, Norrköping/Linköping – Jönköping och Jönköping – Borås – Göteborg kan detta uppnås. Till dessa starka linjer är det viktigt att det finns bra anslutningsmöjligheter från andra stråk som Värnamo – Vaggeryd – Jönköping, och Västervik – Åtvidaberg – Linköping. Det är även viktigt med bra bussanslutningar till de starka stråken. Det är en grundläggande förutsättning att övrig regionplanering i form av bostäder, verksamheter etc samplaneras med transportinfrastrukturen så att attraktiva kärnor och knutpunkter skapas, som förstärker kollektivtrafikresandet och hela resan dörr till dörr.
5.2 Trafikering på lång sikt
För att nå de förstorade arbetsmarknaderna i östra Götaland enligt ovan, krävs att restiden och turtätheten ytterligare förbättras. För att tågtrafiken skall kunna ta större delen av trafik-ökningen på de starka stråken, måste den anpassas till krav som finns på olika resemarknader, givet att det finns en efterfrågan för detta. Det är också viktigt att bytestider förkortas varförutformningen av bytespunkterna ges en hög prioritet. .
5.2.1 Östergötland
Med korta restider mellan Norrköping och Jönköping via Linköping finns underlag för både IC-tåg och regionaltåg. IC-tåget stannar endast i Linköping och kör den närmaste vägen, medan regionaltåget har uppehåll i kommunhuvudorterna Mjölby, Boxholm och Tranås. IC-tåget klarar hela sträckan Norrköping – Jönköping på under en timme. Regionaltåget klarar sträckan Linköping – Jönköping på drygt en timme, men har samtidigt ett flertal mellanmarknader. Det måste även finnas kvar trafik mellan Tranås och Nässjö via Aneby. Därför går en linje Nässjö – Norrköping via Mjölby och Linköping. På sträckan Linköping – Mjölby har trafiken utökats till maximalt fem tåg/h, genom att linjen Örebro – Mjölby förlängs till Linköping.
15
Banverket har i en rapport till regeringen1 har gjort bedömningen att restiden mellan Västervik och Linköping inte bör överstiga 45 minuter för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banan måste då dras i en helt ny sträckning på 30 km, dessutom måste många kurvor rätas ut. Det antas då finnas underlag för timmestrafik längs hela sträckan och halvtimmestrafik från Åtvidaberg. Restiden mellan Oskarshamn och Kalmar antas minska till under en timme. Det antas då finnas underlag för halvtimmestrafik i högtrafik. Utökning av trafiken antas även mellan Kisa och Linköping.
Figur 5.1: Trafikering i Östergötland på lång sikt, antal dubbelturer/dygn
5.2.2 Vättertåg/Krösatåg och Kust- till kust
På lång sikt antas ca 30 minuters restid mellan Jönköping och Borås via Ulricehamn, vilket är en mycket kraftig förbättring jämfört med dagens busstrafik. Det antas då finnas underlag för halvtimmestrafik under högtrafik. Trafikförsörjningen kan förslagsvis ske genom att delar av Västtrafiks linje mellan Göteborg och Borås förlängs till Jönköping. All trafik längs Kust- till kustbanan antas också gå vidare till Göteborg. Jönköping antas bli både en stor målpunkt och stor knutpunkt för byten mellan olika tåg. För att detta skall fungera utan stor risk för störningar, antas att det inte finns kvar några genomgående regionala tåg genom Jönköping. Linjen Skövde – Nässjö förkortas till Jönköping, samtidigt som trafiken från Vetlanda och Eksjö kan kopplas ihop i Nässjö och köra vidare till Jönköping. Både linjen mot Vetlanda och Eksjö antas få timmestrafik i högtrafik. Dagens slingriga linje mellan Månsarp och Jönköping kan trafikeras med en lättare tågtyp som får täta uppehåll. Den snabbare trafiken antas gå via
1 Linköping-Västervik, Tjustbanan, BRÖT PM 12/2006
LIN
GH
EM
KIM
STA
D
JÖN
JÖP
ING
ÖREBRO
KUML
FALUN/GÄVLE
A
SKÄNNINGE
HALLSBERG
ÅB
Y
NÄSSJÖ
MJÖLBY
TRANÅS
ANEBY
BOXHOLM
MOTALA
VIK
ING
STA
DM
ALM
SLÄ
TT
MA
NTO
RP
LIN
KÖPI
NG
GÄVLE
KOLM
ÅRD
EN
NO
RR
KÖ
PIN
G
32
12
12
16
12
12
14
14
12
20
2012
12
12
8
STOCKHOLM
FLEMINGSBERG
SÖDERTÄLJE
VAGNHÄRAD
NYKÖPING
SKAVSTA
HÄLLEFORSNÄS
VÄSTERÅS
FLEN
ESKILSTUNA
KATRINEHOLM
ÅTVIDABERGTANNEFORS
FALERUM
ÖVERUMS BRUK
GAMLEBY
VÄSTERVIK
KISA
RIMFORSA
VIMMERBY
HULTSFRED
BERGA OSKARSHAMN
MÖNSTERÅS
8
8
8
18
KALMAR
16
en ny linjesträckning in mot Jönköping och gå med timmestrafik, med vartannat tåg från Växjö och vartannat från Halmstad.
Längs Södra stambanan söder om Nässjö antas trafiken utökas till timmestrafik i högtrafik, förlängas till Älmhult och få ett antal nya hållplatser. Öresundstågstrafiken antas bli förlängd till Kalmar med timmestrafik, viket medför att det i högtrafik blir halvtimmestrafik på sträckan Kalmar – Växjö. Totalt sett blir det också två tåg/h på sträckan Alvesta – Älmhult. Trafiken utökas även på sträckan Emmaboda – Karlskrona.
Figur 5.2: Trafikering i Småland med omnejd på lång sikt, antal dubbelturer/dygn
LIN
GH
EM
KIM
STA
D
FOR
SE
RU
M
TEN
HU
LT
HU
SK
VAR
NA
JÖN
JÖP
ING
ÖREBRO
KUMLA
SKÄNNINGE
HALLSBERG
ÅB
Y
NÄSSJÖ
MJÖLBY
TRANÅS
ANEBY
BOXHOLM
ÅTVIDABERGTANNEFORS
FALERUM
ÖVERUMS BRUK
GAMLEBY
VÄSTERVIK
KISA
RIMFORSA
VIMMERBY
HULTSFRED
BERGA
HÖGSBY
BLOMSTERMÅLA
MOTALA
VIK
ING
STA
DM
ALM
SLÄ
TT
MA
NTO
RP
LIN
KÖPI
NG
GÄVLE
KOLM
ÅRD
EN
NO
RR
KÖ
PIN
G
8
7
7
30
12
12
16
12
12
20
8
8
STOCKHOLM
FLEMMINGSBERG
SÖDERTÄLJE
VAGNHÄRAD
NYKÖPING
SKAVSTA
KALMAR
VÄSTERÅS
FLEN
ESKILSTUNA/
KATRINEHOLM
GÄVLE
17
5.3 Utbyggnader på lång sikt
För att klara trafikeringsönskemålen på lång sikt, krävs relativt omfattade åtgärder. Ett sådant stort projekt är Mittlänken som utgör den sista delen av Götalandsbanan. Det medför kraftigt förbättrad tillgänglighet och bättre kapacitet på kvarvarande sträckor som exempelvis Linköping – Mjölby – Tranås. För att klara tätare trafik på sträckan Emmaboda – Växjö krävs fler mötesspår och mellan Växjö och Alvesta blir det nödvändigt med dubbelspår. De starka önskemålen att knyta Västervik närmare Linköping kräver en kraftigt upprustad bana. Liknande önskemål finns för relationen Oskarshamn – Kalmar som idag har långa restider med buss eller kombination buss och tåg. En ny järnväg Oskarshamn – Ålem via Mönsterås innebär restider Oskarshamn – Kalmar på ca 45 min. För att minska restiderna Emmaboda – Karlskrona krävs linjeomläggningar och timmestrafik. Timmestrafik Vetlanda – Nässjö kräver mötesspår.
Figur 5.3: Utbyggnader på lång sikt i Östra Götaland
Alvesta
Linköping
Norrköping,
VÄNERN
VÄTTERN
Tenhult-Månsarp, ny linje
Jönköping-Rocksjön, dubbelspår
Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår
Oskarshamn-Mönsterås-Ålem, ny linje
Emmaboda-Kalmar, mötesspår
, bangårdsombyggnad
Emmaboda-Karlskr
Karlskrona
ona, linjeomläggningar
Falköping-Nässjö, ökadkapacitet och anp 160 km/h
Örebro
Värnamo
OstlänkenKimstad, ny hållplats
Linköping-Västervik, linjeomläggningar
bangårdsombyggnad resecentrum
, omb resecentrum
anslutning Tjust/Stångådalsbanan
Växjö-Emmaboda, mötesspår
Växjö-Alvesta, dubbelspår
Motala-Mjölby, dubbelspår
Nässjö-Eksjö, anp 140 km/h
Nässjö-Vetlanda, ökadkapacitet anp 140 km/h
Linköping-Borås, Götalandsbanan
Planering på kort sikt
Mindre åtgärder på kort sikt
Mindre åtgärder på medellång sikt
Strategi på medellång sikt
Strategi på lång sikt
Hallsberg-Degerön, dubbelspår
18
5.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen
Med föreslagna utbyggnader och skissad trafikering, kommer restider och resmöjligheter till arbetsmarknaderna i Linköping, Jönköpings, Växjö och Kalmar att ytterligare förbättras. Det innebär samtidigt att invånarnas tillgänglighet till universiteten och högskolorna kommer att bli väsentligt bättre och kollektivtrafiken kommer att kunna ta betydande marknadsandelar från biltrafiken. Därmed kan miljö- och trafiksäkerhetsmålen bättre nås. Nedanstående bilder visar exempel på restid (staplar) och turutbud (antal dubbelturer/dygn) till de fyra stora målpunkterna våren 2007 jämfört med lång sikt. På vissa relationer uppnås mycket stora effekter, här kan nämnas Jönköping – Borås, Linköping – Västervik, Tranås – Jönköping och Kalmar – Oskarshamn. Jönköpings arbetsmarknad kommer att utvidgas till ett betydligt större omland än idag. Linköping och Borås hamnar på pendlingsavstånd från Jönköping och restiden från Tranås minskar från en dryg en timme till ca 20 minuter.
Linköpings arbetsmarknad kommer att utvidgas till att omfatta hela Östergötland och det blir även möjligt att dagspendla från Nyköping och Västervik på under en timme.
Restid och turutbud norrifrån till Linköping
14
8
24 2488
5
45
7
1214
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
02:31
Norrköping Örebro Nyköping* Tranås Västervik*Lång sikt inkl Skavsta, kräver byte t ill buss
Res
tid
Restid 2007 Restid lång sikt
Restid och turutbud till/från Jönköping
1522
12
2224
11
15 6
7
15
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
02:31
Linköping Borås Tranås Göteborg Värnamo
Res
tid
Restid 2007 Restid 2020
19
Växjös arbetsmarknad kommer framförallt att bli mer tillgänglig genom utökning av trafiken. Viktiga restidsförbättringar fås dock från Karlskrona och Jönköping.
Genom utbyggnaderna kommer Kalmar och Oskarshamn att kunna utgöra en gemensam arbetsmarknad där även Mönsterås, Nybro och Emmaboda kommer att ha fått kraftigt förbättrad situation. Det kommer även att bli möjligt att pendla mellan Kalmar och Karlskrona samt mellan Oskarshamn och Hultsfred. Längs sträckan Oskarshamn – Mönsterås – Kalmar antas att busstrafiken helt och hållet blivit ersatt av tåg. Turtätheten bedöms dock endast öka marginellt.
Restid och turutbud till/från Kalmar
18
14
20
8
16
1812
1015
6
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
Emmaboda Karlskrona,2007 delvis
buss
Oskarshamn,2007 buss
Hultsfred Mönsterås,2007 buss
Res
tid
Restid 2007 Restid lång sikt
Restid och turutbud till/från Växjö
8
511
12 10
1216
25
20
14
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
Jönköping Älmhult Kalmar Karlskrona Värnamo
Res
tid
Restid 2007 Restid lång sikt
20
6 Slutsatser
Mycket talar för att järnvägstrafiken har en stor roll att spela i framtidens transportssystem Denna rapport visar att inte minst den regionala tågtrafiken i Östra Götaland har en mycket stor potential för framtiden. Inom Östra Götaland finns en stor förväntan på järnvägens möjligheter att bidra till minskad trängsel, minskade avgasemissioner, minskat antal olyckor genom en ökad andel tågtrafik. Järnvägstrafiken förväntas dessutom bidra till mer robustare arbetsmarknader. Störst effekt uppnås för Jönköping som inom en bedöms kunna nås av nästan en miljon kollektivtrafikresenärer. Motsvarande befolkning med dagens kollektivtrafik är ca 250 000 personer. Järnvägen kan således bidra till att skapa regionförstoring med hållbar tillväxt.
