1

REGIONALNI CENTAR ZA TALENTE BOR

PRISTANIŠTA NA DUNAVU U NEGOTINSKOJ KRAJINI 1718 – 1956

AUTOR NEMANJA KORAĆ, 8. RAZRED O.Š. ,,VUK KARADŽIĆ“ NEGOTIN

NEGOTIN, 2012. GODINE

2

SADRŽAJ

UVOD ................................................................................... 3 KUSJAČKO PRISTANIŠTE ................................................ 4 RADUJEVACKA OBALA ZA VREME TURAKA I OSNIVANJE PRISTANISTA .............................................. 5 RADUJEVAČKO PRISTANIŠTE OD PRVE POLOVINE 19. DO SREDINE 20. VEKA ............................................... 6 PRAHOVSKO PRISTANIŠTE ............................................ 14 ZAKLJUČAK ....................................................................... 14 PRILOG................................................................................. 15 ZAHVALNOST .................................................................... 18 LITERATURA ...................................................................... 18

3

PRISTANIŠTA NA DUNAVU U NEGOTINSKOJ KRAJINI 1718-19 56 ON THE DANUBE IN NEGOTINSKA KRAJINA 1718-1956

Autor: NEMANJA KORA Ć, OŠ ’’Vuk Karadžić’’

Regionalni centar za talente Bor

Mentor: JELENA RADIVOJEVI Ć, profesor istorije OŠ ’’Vera Radisavljević’’, Negotin

REZIME

Dunav kao međunarodna i plovna reka stvorila je sve uslove i pretpostavke da se na njenim obalama i na prostoru Negotinske Krajine na relaciji od oko 15 kilometara, od 18. veka pa na dalje izgrade u različitim vremenima tri pristaništa: u Kusjaku, Radujevcu i Prahovu. Pristaništa su imala veliki značaj, jer se preko njih vršila trgovinska razmena i izvozila stoka i vino iz Krajine. Rad prikazuje njihov nastanak, njihov pojedinačni značaj i doprinos za istorijsko razdoblje 1718-1956, kao i razlog za njihovo ukidanje. Klju čne reči: Dunav, Negotinska Krajina, pristaništa, Radujevac, Kusjak, Prahovo

ABSTRACT

Danube as an international floatable river has created all conditions and assumptions that are on its coasts and in the region of Negotinska Krajina, on the route of 15 kilometers, from 18th century onwards to be built at different times three docks in Kusjak, Radujevac and Prahovo. Docks had great significance, because through them carried out trade and export of cattle and wine from the Krajina. The paper presents their formation, their individual significance and contribution to the historical period 1718-1956 and the reason for their removal. Keywords: Danub, Negotinska Krajina, docks, Radujevac, Kusjak, Prahovo

UVOD

Najstarije pristanište na Dunavu u Negotinskoj Krajini iz 18. veka je Kusjak. Kusjak se nalazi 2-3 kilometara uzvodno od sela Prahovo, u ataru sela Dušanovac. Osnovano je u vreme austrijske okupacije, u periodu od 1718 do 1739.godine, i služio za trgovinsku razmenu i izvoz stoke i vina. Posle Drugog svetskog rata njegov znacaj je znatno smanjena, da bi nakon izgradnje Hidroelektrane Đerdap II sve bilo srušeno i potopljeno.

Pristanište u Radujevcu nastalo je u isto vreme kad i kusjačko, a zbog svog povoljnog geografskog i strategijskog položaja dobija veliki značaj. Zlatno doba njegovog razvoja je kraj 19. i početak 20.veka, kada je preko ovog pristaništa izvoženo preko 3.000.000 litara vina.1 Nakon Drugog svetskog rata pristanište je ugašeno.

1 Božidar Blagojević, Pristaništa na Dunavu u Negotinskoj Krajini 1718-1956, Baštinik 2, Negotin 1999, str. 34-37

4

Još jedno pristanište nastalo na desnoj obali Dunava je u Prahovu, ali je sve do Prvog svetskog rata živelo u senci radujevačkog pristaništa, da bi tek od sredine 20. veka doživelo razvoj. Literatura za ovu temu je oskudna što se tiče prahovskog i kusjačkog pristaništa. Najobimniji podaci postoje za radujevačko pristanište. Najiscrpnije podatke na ovu temu pruža ’’Radujevac’’ (monografija) Nikole Račića, Negotin 1983. Važno je i delo dr. Tihomira Stanojevića ’’Negotin i Krajina od 1859. do 1940. godine’’, knjiga 2, Negotin 1980. Nešto podataka, ali ipak nedovoljno o Kusjaku i Prahovu pružaju odabrani članci iz ’’Baštinika 2’’ koji izdaje istorijski arhiv Negotin. Od velike pomoći bilo je i kazivanje protojereja Blagoja Tomića, paroha radujevačke crkve, kao i njegovo delo ’’Hram svetog Vaznesenja Gospodnjeg u Radujevcu’’. Cilj ovog rada je da prikaže nastanak, razvoj i značaj pristaništa u Negotinskoj Krajini u periodu od 1718. do 1956. godine, kao i razloge i okolnosti koje su dovele do njihovog ukidanja.

KUSJAČKO PRISTANIŠTE

Najstarije pristanište na Dunavu u Negotinskoj Krajini u 18. veku je Kusjak. On se nalazio 2-3 kilometara uzvodno od sela Prahovo. Osnivanje ovog pristaništa vezuje se za prvu austrijsku okupaciju 1718-1739. Do četrdestetih godina 19. veka nema dodvoljno podataka o Kusjaku, kao što je opremljenost pristaništa, obim utovara i istovara robe, a od ovih pomenuutih godina Kusjak je postao na neki način vlasništvo velikog srpskog trgovca Miše Anastasijevića. Zna se da je u to vreme Kusjak postao kamarašija, veliko stovarište soli, i da su u njemu stalno živeli poslovođa kamaršije, sekretar i novčar(blagajnik), kao i najnužniji broj radnika. U njemu je Miša Anastasijević imao sedam velikih magacina soli i više pomoćnih zgrada.

Miša Anastasijević

Miša Anastasijević je rođen 1803. godine, godinu dana pred izbijanje Prvog srpskog ustanka, te kao dete doživljava sve ratne strahote. U ranoj mladosti je radio kao pomoćnik trgovca, a jedno vreme i kao saroar je vukao lađe uz Dunav, a zatim kao đumrukdžija, gde je zaradio nešto više novca sa kojim je sam mogao da otpočne trgovinu. U narednih 30 godina Miša Anastasijević postaje najbogatiji čovek na Balkanu. Postao je jedini zakupac vlaške soli, stvorio je svoju imperiju. Bila je to ’’prva srpska multinacionalna kompanija’’. U vreme vladavine kneza Aleksandra Karađorđevića je bio predsednik Skupštine. U Beogradu je ostavio svoju najlepšu zadužbinu, u kojoj se danas nalazi beogradski univerzitet.2 Taj bogati srpski trgovac držao je kao jednu od kamarašija i kusjačko pristanište, te nije neobično što je najveći procvat ovo pristanište imalo baš u njegovo vreme.

2 dr. Petar Milosavljević, Miša Anastasijević-Dunavski kapetan, Istorijski arhiv u Negotinu, 1983. godina

5

Kusjačko pristanište je pre Prvog svetskog rata bilo jedno od značajnijih pristaništa na Dunavu u Negotinskoj Krajini i u njemu su se nalazili magacini bečkih poštanskih i beogradskih trgovaca i državno stovarište soli. Za vreme Prvog svetskog rata uloga kusjačkog pristaništa počinje da opada. Posle ratnih razaranja jedan broj magacina je bio srušen i nakon toga je još neko vreme služilo za skladištenje soli, petroleja i duvana, a brodovi su pristajali samo po potrebi. Posle Drugog svetskog rata, od 1945. godine, preostali magacini u Kusjaku služili su za smeštaj žitarica, jedno vreme je tamo radila i pecara. Posle Drugog svetskog rata, zbog izgradnje Hidroelektrane Đerdap II sve je porušeno i potopljeno.

RADUJEVAČKA OBALA ZA VREME TURAKA I OSNIVANJE PRISTANIŠTA

Radujevac za vreme Turske administracije, pre 1718. godine, nije imao velikog značaja i ne postoje pisani dokumenti iz tog doba koji potvrđuju da li je uopšte bilo organizovanog pristaništa u Radujevcu u to vreme. Turska administracija nije poklanjala veliku pažnju radujevačkoj obali iz razloga što se u blizini, svega dvadesetak kilometara nizvodno, nalazilo pristanište u Vidinu koje je u vreme Turske vlasti na Balkanu bilo jedno od najznačajnijih pristaništa na donjem toku Dunava. U njemu su Turci imali brodogradilište za izgradnju trgovačkih i ratničkih lađa. Radujevačku obalu su u najvećoj meri koristili lokalni trgovci za sopstvene potrebe. Turci su često vršili pohode ka Srednjoj Evropi i za svaki od tih pohoda im je trebala velika povorka lađa. Ta povorka je prelazila i preko donjeg toka Dunava, na teritoriji Negotinske Krajine, a usput je prolazila i pored radujevačke obale. Za uzvodnu vuču svojih lađa, Turci su angažovali stanovnike priobalnih mesta, među kojima su bili i stanovnici Radujevca. Ta radna obaveza se zvala saroarstvo, a ljudi koji su je obavljali saroari. Ova obaveza se prenela i u Kneževini Srbiji, a ljudi koji su je obavljali su se nazivali kopitari. Ime su dobili po putanji kojom su vukli brodove, koju je prethodno utabala stoka, kopitnici. Ova radna obaveza je nestala tokom 19. veka, kada su parni brodovi preuzeli plovidbu na Dunavu i zamenili lađe na vesla.3 Čim su Austrijanci 1718. godine uspostavili vlast u Negotinskoj Krajini, oni su uvideli izvanredan položaj Radujevca. Bio je povezan dobrim ravničarskim putem sa Negotinom gde je ujedno bila smeštena njihova administracija, a do radujevačke obale se lako i brzo dolazilo Dunavom. Takođe, Radujevac je bio poslednje pogranično mesto na granici sa Turskom, što je za njih bilo izuzetno važno. Samo nekoliko kilometara nizvodno se ulivao Timok, granična reka sa Turskom u to vreme. Granicu su mogli da kontrolišu veoma lako sa samo jednom vojnom posadom, sačinjenom od šest konjanika i jednog poručnika.4 Iz svih tih razloga austrijska administracija je odmah osnovala u Radujevcu pristanište, carinarnicu i skelu kojom su prevoženi putnici sa jedne na drugu obalu Dunava. Prvi pisani dokumenti o pristaništu u Radujevcu se pominju u aktima austrijske administracije u Negotinskoj Krajini u periodu između 1718-1739. godine. Austrijska vlast, za razliku od Turske, je bila veoma zainteresovana za organizovanost radujevačke obale i za bogatstvo njene zaleđine. Radujevac je u periodu od 1718. do 1739. godine postao veliko uvozno-izvozno pristanište na donjem toku Dunava i sa carinarnicom predstavljao značajan izvor prihoda kako administraciji Negotinske Krajine tako i budžetu centralne vlasti u Beču. Za vreme prisustva Austrijanaca od 1718. do 1739. godine razvila se veoma živa trgovina između zemalja na Balkanu i austrijskih provincija. Negotinska Krajina je takođe bila uključena u ovaj trgovinski proces. Iz Negotinske Krajine su izvožene velike količine vina i rakije u Erdelj i Banat. Vino je kolima dovoženo do radujevačkog pristaništa, a zatim 3 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 12 4 Isto, str 13

6

lađama voženo u Banat. Austrijska vlast u Banatu je pokušala da smanji promet vina i rakije iz Negotinske Krajine podizanjem taksi do kupovne cene ovih pića. Međutim, taksama nisu uspeli da postignu željeni rezultat, a razlog njihovog neuspeha je bio kvalitet krajinskih pića, koji je bio daleko iznad banatskih. Radi trgovine vinom, rakijom i drugim artiklima u Radujevac su u to vreme dolazili mnogi trgovci iz Srbije, pa i iz Turske. Iz ovoga se vidi da je trgovina bila veoma živa i da je donosila dobre prihode trgovcima i austrijskoj administraciji. Austrijanci su prihode ubirali preko male službene grupe carine. Po podacima iz 1733. godine, carinarnica u Radujevcu je imala samo tri službenika. Carinik je bio Fišer(ime nepoznato), a druga dva službenika su bili pregledač i prevoznik skeledžija.5 Austrijanci su bili veoma zaintersovani da spreče širenje zaraznih bolesti na područje Negotinske Krajine, pa su s toga organizovali kontumac u Radujevcu, za koji su organizovali veoma strog karantin. Karantin je trajao od 21 do 42 dana, u zavisnosti od zdravstvenog stanja i od vrste bolesti tog trenutka u okolnim oblastima. Kontumac je imao svoju zgradu za smeštaj putnika, svog lekara i potreban broj sanitetskog i pomoćnog osoblja.6 Kontumac u Radujevcu koji je održavan za vreme Austrijanaca je u velikoj meri pomogao suzbijanje zaraznih bolesti u Negotinskoj Krajini, pa i u čitavoj Istočnoj Srbiji. Nakon završetka prvog austro-turskog rata 1718-1739. godine, Austrijanci su bili prinuđeni da napuste Negotinsku Krajinu. Po povratku Turaka, trgovinska razmena sa Banatom i drugim krajevima se i dalje vršila preko pristaništa u Radujevcu. Po povratku Austrijanaca devedesetih godina 18. veka, posle ponovnog austro-turskog rata, ta razmena je postala još intenzivnija. Gro promet, ne samo vinom i rakijom nego i drugim poljoprivrednim, kao i zanatskim proizvodima obavljao se preko pristaništa u Radujevcu. Na primer, 1787. godine se beleži da su izvezene količine vina u Zemun iz Negotinske Krajine bile daleko veće nego uobičajni promet ovim artiklom. Onda su radujevačko prisatanište ponovo prisvojili Turci sve do 1833. godine, kada je došlo do razgraničenja granice između Turske i Kneževine Srbije. Turska i austrijska uprava su imali rani uticaj na razvitak radujevačkog pristaništa, a naročito austrijska, jer je pod njom pristanište u Radujevcu postalo jedno od najznačajnijih pristaništa na donjem toku Dunava. Nakon prelaska pod Kneževinu Srbiju, Radujevac nastavlja svoj dalji razvitak.

RADUJEVAČKO PRISTANIŠTE OD PRVE POLOVINE 19. DO SREDINE 20. VEKA

Do razgraničenja između Srbije i Turske došlo je komisijskim putem 1833. godine, a granica je ponovo uspostavljena na Timoku. Od tada počinje nagli privredni razvitak Kneževine Srbije, a tim privrednim razvitkom je bila zahvaćena i Negotinska Krajina. Od 1835. godine Radujevac ponovo postaje granično mesto i s obzirom na njegovu lokaciju na obali Dunava, on dobija značajnu ulogu u privrednom razvitku ovog kraja, a naročito u razvijanju spoljno-trgovinske razmene sa drugim zemljama. U to vreme, već od 1836. godine, on postaje važan policijsko-sanitarni punkt u borbi za sprečavanje prodora zaraznih bolesti iz susednih zemalja, naročito iz Turske u Srbiju. Radujevački karantin je osnovan 1837. godine kao ispostava bregovačkog karantina. Bregovački karantin i njegova ispostava radili su kao zajednička ustanova vrlo kratko vreme. Bregovački karantin je ukinut u drugoj polovini 1837. godini, a umesto njega je otpočela izgradnja velikog radujevačkog karantina. Do kraja 1838. godine su izgrađene ukupno 13 zgrada. Zgrada za činovnike je završena s proleća 1839. godine.7 Tako je nikla prva ustanova

5 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 16 6 Isto, str. 14 7 Isto, str. 19

7

u Krajini za kontrolu zdravstvenog stanja ljudi i stoke koji su iz Srbije odlazili u inostranstvo ili dolazili iz inostranstva u Srbiju, u cilju sprečavanja širenja zaraznih bolesti. Na obali ispred karantina je bio određen prostor za lađe koje su zajedno sa osobljem morale da provedu propisano vreme u karantinu. To se odnosilo samo na lađe koje su plovile uzvodno, zbog čega su bile prinuđene da za vuču koriste jednu od obala, srpsku ili rumunsku. S obzirom na položaj i veliki promet putnika, radujevački karantin je u to vreme, posle aleksinačkog karantina, bio drugi po važnosti u Srbiji.

Plan knjaževskog karantina u Radujevcu

Na čelu uprave nalazio se direktor, koji je ujedno bio i lekar karantina. Vrhovni nadzornik svih karantina bio je major Stevan Stefanović Tenka, a neposredni nadziratelj radujevačkog karantina u to vreme bio je Nikola Nikolić.8 U južnim krajevima Srbije je 1837. godine izbila velika epidemija kuge. Da bi se sprečilo širenje epidemije, koja je došla iz Turske, zatvoreni su mnogi granični prelazi, a među njima je bio i granični prelaz kod Radujevca. Promet putnika i robe, bez obzira na strogost sanitarnih propisa, i u vreme velikih epidemija se i dalje vršio preko Radujevca. U periodu neposredno posle osnivanja, uprava karantina u Radujevcu je pri sprovođenju propisa nailazila na velike poteškoće. Ove poteškoće je u najvećoj meri izazivala samovolja vlasnika turskih lađa, koji su hteli da zaobiđu karantin u Radujevcu i uđu na teritoriju Srbije. Oni su koristili kopitare za vuču svojih lađa uzvodno, rumunskom obalom. Ti kopitari su bili mogući izvori raznih vrsta zaraznih bolesti i veoma lako su mogli da ih prenesu na srpsku teritoriju. Da bi to sprečio, dunavsko-timočki vojni komandant pukovnik Stevan Stojanović je postigao početkom avgusta 1838. godine sporazum sa direktorom Izvršnog karantina u Vlaškoj, Evgenijem Gramatičeskim, da zajednički spreče samovolju turskih vlasnika lađa. Po tom sporazumu ni jedna turska lađa nije smela da prođe nizvodno, a da pre toga nije obaveštena uprava radujevačkog karantina.9 Da su propisi o izdržavanju karantina bili veoma strogi i da nisu mogli da se izbegnu vidi se po jednom interesantnom podatku. U to vreme iz Turske je putovao uzvodno engleski konzul Hedžes. Prolazeći pored Radujevca, on je morao da izdrži propisano vreme u karantinu i tek posle toga je mogao da nastavi put.10 Kao policijsko sanitarna ustanova karantin u Radujevcu je funkcionisao i tokom druge polovine 19. veka. Kod Radujevca putnici su granicu prelazili lađama i skelama. Sedamdesetih godina 19. veka na ovom graničnom prelazu promet putnika bio je vrlo veliki. Za taj period ne postoje potpuni podaci o činovnicima karantina. Zna se da je dužnost lekara i

8 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 20 9 Isto, str. 21 10 Isto, str. 21

8

direktora karantina i carinarnice najduže, punih 16 godina (od 1862. do 1878.) obavljao lekar Franc Biheli.

Pristanište i karantin u Radujevcu

Za vreme Bihelea je u Negotnisku Krajinu došao knez Miloš Obrenović. On je pozvan 1858. godine od strane Svetoandrejske skupštine da ponovo primi presto Kneževine Srbije, posle svrgnuća kneza Aleksandra Karađorđevića. Knez Miloš je u to vreme bio u Rumuniji u izgnanstvu. Parobrodom ’’Sečanj’’ je prešao preko Dunava i iskrcao se u radujevačko pristanište. Prilikom svoje posete 11. januara 1859. godine obišao je i karantin u Radujevcu.11 Posle Bihela na dužnost lekara-direktora došao je lekar Grk, Spiridon Efimijades. Njega je kratko vreme iza toga opet zamenio Franc Biheli koji je dužnost lekara-direktora obavljao do sredine poslednje decenije 19. veka. Posle toga karantin je ostao bez lekara-direktora, te je tu dužnost obavljao osmotritelj. Karantin je prestao sa radom početkom prve decenije 20. veka.

Tajna večera, ikona na platnu, iz 1816. godine Poleđina ikone-Tajna večera U 19. veku krajinski vinogradari postaju pravi robni proizvođači i tada reputacija krajinskih vina prelazi granice Srbije i postaju sve traženija na Švajcarskom i Francuskom tržištu. Ovo se odnosi posebno na period posle 1870.godine, kada je Francusko vinogorje pretrpelo ogromne štete od filoksere. Reputaciji krajinskih vina u Francuskoj je mnogo doprineo jedan francuski diplomata, koji je osamdesetih godina 19. veka službovao u Francuskoj ambasadi u Beogradu. Odlazeći u Francusku, on je 1885. godine poneo sa sobom jednu kolekciju krajinskih vina. Francuski trgovci koji su čuli o kvalitetu ovih vina su odmah uspostavili vezu sa krajinskim vinarskim trgovcima. Za ove poslove najviše im je odgovaralo radujevačko pristanište, koje je postalo glavno utovarno pristanište. Preko radujavačkog pristaništa 1886. godine izvezeno je u Francusku i Švajcarsku 30.000 hektolitara vina. Interesantno je da je 1886.godine u Radujevačko prisatanište uplovio i jedan Norveški prekookenski brod. Taj brod se zvao ,, Unis “. U Nantu je uzeo tovar za Srbiju i posle plovidbe Atlanskim okeanom, Sredozemnim i Crnim morem, uplovio je u Dunav. Posle dvadeset pet dana plovidbe stigao je u Radujevac gde je istovaren tovar kudeljnih džakova i prazna burad. Vratio se istim pravcem, natovaren negotinskim vinom za Francusku. Izvoz vina nakon 1886. godine naglo opada, jer je filoksera zahvatila i krajinsko vinogorje.12

11 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 26 12 Isto

9

Izvoz vina iz Radujevcu u Francusku i Švajcarsku (hl)

U Tursku su pretežno izvoženi sledeći proizvodi: mast, kože svih vrsta, bakar, zemljano posuđe, vodenično kamenje, građevinski kamen, kreč, drvna građa, pšenica, brašno... Lista izvezenih roba u Tursku je bila veoma duga. Iz Turske je takođe i uvožena raznovrsna roba: duvan, gvožđe, šećer, baštovansko seme, pirinač, prerađevine od kože, morska riba i dr.13 Preko radujevačkog pristaništa u Vlašku je izvoženo: vino, drvna građa, nadgrobni spomenici, razni zanatski i drugi proizvodi. Iz Vlaške je uvožen: ječam, sitna riba i so u većim količinama. Iz Austrougarske su uvoženi: tekstil, pivo i druga raznovrsna industrijska roba.14 Sa daljim privrednim razvitkom Srbije u 19. veku, pa i Negotinske Krajine, promet radujevačkog pristaništa se stalno povećava. Ovo osetno povećanje prometa se javlja posle 1890. godine kad je u Radujevcu svoj rad otpočela briketnica. Kako bi se smestila velika količina robe, koja je bila posledica ovog povećanja prometa, krajem 19. i u prvoj deceniji 20. veka, pred Prvi svetski rat, izgrađena su još četiri šteka, kao dodatak već jednom postojećem, za skladištenje robe. Pored dva srpska, svoje štekove su imali Francuzi, Belgijanci i Austrijanci.

Radnici briketnice u Radujevcu

Deo obima prometa radujevačkog pristaništa može se pratiti preko izveštaja carinarnice o ostvarenim prihodima od ubrane carine. Iz ovih izveštaja se može videti prihod od carine na uvezenu robu, ali se ne može videti ukupan promet, jer ne postoje podaci o prihodu od carine na izvezenu robu i onu u unutrašnjem prometu. Od 1839. do 1885. godine radujevačka carinarnica (Đumruk) je radila kao carinarnica prvog reda, a

13 Nikola Račić, Radujevac, str. 27 14 Isto, str. 28

10

1885. je postala carinarnica drugog reda. Kao takva funkcionisala je do 1903. godine, a onda je preseljena u Negotin.15 Sa čestim prelascima čas pod tursku, čas pod austrijsku vlast, a kasnije i pod srpsku vlast, radujevačko pristanište je doživljavalo plimu i oseku, uspone i padove. U Kneževini Srbiji, počev od 1833. godine, Radujevac počinje da dobija sve značajniju ulogu u spoljno-trgovinskoj razmeni Srbije sa istočnim zemljama. U toku 19.veka njegova obala prerasta u veliko uvozno-izvozno pristanište na donjem toku Dunava. Na razvitak radujevačkog pristaništa pre svega je uticao veoma povoljan geografski položaj Radujevca. On se nalazio nizvodno od Đerdapske klisure, koja je kroz čitavu istoriju predstavljala ogromnu prepreku za normalnu i bezbednu plovidbu na Dunavu. Na njega je bila upućena cela Negotinska Krajina, kao i čitavo jedno bogato područje Istočne Srbije koje je prirodno bilo upućeno da svoje proizvode izvozi preko njegovog pristaništa i kao najbližeg i kao najjeftinijeg. Radujevac je sa Negotinom i ostalim krajevima Istočne Srbije bio povezan dobrim putevima, kojima su tadašnji trgovci lako i bezbedno prevozili kolima svoju robu do Radujevca. Razvijajući svoju privredu, srpsko tržište postaje preusko. Kupovna moć stanovništva nije mogla da pokrije narasle količine raznih roba, te se privreda Srbije sve više orijentiše na strana tržišta. Za izvoz robe na strana tržišta, Kneževina, kasnije Kraljevina Srbija koristila je nekoliko pristaništa. Najznačajnija su bila beogradsko i smedervsko na Dunavu i šabačko na Savi. Severni, severozapadni i južni delovi Srbije bili su upućeni na ova tri pristaništa, dok je Istočna Srbija bila upućena na pristaništa u: Tekiji, Kladovu, Brzoj Palanci i Radujevcu.16 Zahvaljujuči nizu okolnosti, radujevačko pristanište je imalo prednost nad ostalim pristaništima donjeg Dunava koja su imala značaj za Istočnu Srbiju. Do njega se moglo suvozemnim putevima najlakše i najbrže doći. Prevozni troškovi do Radujevca bili su daleko manji nego do Tekije, Kladova i Brze Palanke. Radujevac je bio bliže trgovačkim centrima Vlaške i Turske, do kojih je trebalo izvesti srpsku i uvesti njihovu robu. Prema tome, na korišćenje radujevačkog pristaništa prirodno su bili upućeni svi krajevi Istočne Srbije. Spoljnotrgovinska razmena Srbije sa susedima, srednjevropskim i istočnim zemljama, sve se brže razvijala tokom 19.veka. Dunav je bio glavna saobraćajnica kojom su se kretali brodovi natovareni raznim vrstama roba. Roba namenjena beogradskom i drugim tržištima, tokom godine, vrlo često je istovaran u radujevačkom pristaništu odakle je suvozemnim putem odvožena do odredišta. To je povećavalo troškove prevoza, ali su trgovci bili prinuđeni da svoju robu istovaraju u Radujevcu. Glavni razlog za takav kombinovani prevoz roba bila je ograničena propusna moć dunavskog plovnog puta kroz Đerdapsku klisuru. Đerdapska klisura je svojim podvodnim stenama, a naročito velikim brojem stena u Sipskoj klisuri bila širom sveta poznata pod nazivom ,, Gvozdena vrata’’. Pored smetnje za plovidbu, bila je to glavna opasnost za parobrode svih vrsta. Plovila sa manjim rečnim gazom (lađe na vesla, dereglije i čamci) mogla su da izbegnu ovo stenje. Plovidba se obustavljala samo u vreme izuzetno niskih vodostaja, kada su brodovi mogli samo da se vuču uzvodno. Za uzvodno vuču lađarci su vekovima koristili Trajanov put kroz Kazane, a u 19.veku i Sečenijev put na rumunskoj obali.17 Počev od sredine 19. veka, na Dunavu se naglo razvijao saobraćaj parobrodima koji su imali daleko veći rečni gaz. Đerdapska klisura sa svim svojim prirodnim osobinama, podvodnim stenama i brzacima, predstavljala pravu prepreku za normalnu plovidbu i bezbedan saobraćaj. Sve u svemu, može se reći da je normalno plovidba na donjem toku Dunava, uzvodno od Radujevca, kroz Đerdapsku klisuru, mogla da se obavlja najviše 7-8 meseci u toku godine.

15 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 28 16 Isto, str. 29 17 Isto, str. 24-25

11

Najpovoljnije i najekonomičenije pristanište nizvodno od Dunava bilo je radujevačko, o čijim je prednostima već bilo reči. U vanrednim situacijama, kada se kroz Đerdap nije moglo ploviti, u radujevačkom pristaništu istovarana je i roba za tržišta uzvodno od njega, pa se odatle opremala suvozemnim putem.18 Ovakav način dopremanja robe iz radujevačkog pristaništa do Beograda i drugih gradova u centru Srbije je bio naročito razvijen posle puštanja u saobraćaj pruge Beograd-Niš 1884. godine. Postojale su razne ideje kako da se reguliše saobraćaj na Dunavu kroz Đerdapsku klisuru. Četrdesetih godina 19. veka su neki inžinjeri predlagili regulaciju plovnog puta kroz klisuru i izgradnju Sipskog kanala. Neki su smatrali da je rešenje izgradnja pruge ,,Gvozdenog puta ’’ i tako bi se zaobišao najteži i najopasniji deo klisure. Sredinom petdesetih godina 19. veka bilo je nekoliko pregleda o izgradnji pruge. Interesantno je da je u predlozima svih varijanti izgradnje pruge u ovom delu Srbije Radujevac uvek bio u kombinaciji. To je diktirao njegov povoljan geografski položaj. Pruga nije izgrađena zbog nedostatka finansijskih sredstava. Kako je vreme brzo pokazalo, srpska vlada je brzo shvatila neophodnost izgradnje timočke pruge koja bi povezala Srbiju sa Rumunijom, a preko nje i sa Rusijom. Dok je Srpska vlada oklevala da se konačno opredeli za jedan od predloga izgradnje timočke železnice, belgijsko akcionarsko društvo, uz prethodnu dozvolu Srpske vlade, započelo je izgradnju industrijske pruge, širine 600 mm, od Vrške Čuke do Radujevca, a u narodu poznatije kao ,,belgijska’’ pruga. Godine 1889 je započeta, a već 1890. završena izgradnja ove pruge, dužine 80 kilometara.19 To je bila u isto vreme i prva železnička pruga u Krajini, odnosno u Istočnoj Srbiji. Belgijska pruga je povezivala Vršku Čuku sa Radujevcom na Dunavu i služila za transport uglja, ali i za prevoz putnika. Ugalj je briketiran pre nego što je utovarivan na brodove u blizini radujevačkog pristaništa. Izgradnju fabrike briketa u Radujevcu, takođe je finansiralo ,,Belgijsko bezimeno društvo’’, kao i izgradnju belgijske pruge. Fabrika briketa je podignuta u neposrednoj blizini ušća Timoka u Dunav. Pored nje je bila podignuta železnička stanica sa kolosecima podešenim za istovar kamenog uglja dopremanog sa Vrške Čuke. Fabrika briketa u Radujevcu je u stvari i prvi industrijski objekat u Krajini. Za vreme Prvog svetskog rata Nemci su razrušili belgijsku prugu. Posle rata obnovljena su dva njena dela. Ugalj iz Vrške Čuke, ovom prugom, je prevožen do Vražogrnca gde je pretovaran u vagone normalnog koloseka, a zatim na mokranjskoj stanici pretovaran u vagone belgijske pruge i vožen u briketnicu. Ovako se obavljao saobraćaj i transport ovim putem sve do tridesetih godina 20. veka, odnosno do početka velike svetske krize.

Izgradnja ’’belgijske pruge’’ 1889. godine

18 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 25 19 dr. Tihomir Stanojević, Negotin i Krajina od 1859. do 1940. godine, Negotin 1980, str. 60

12

U radujevačkom pristaništu se vršio utovar uglja koji je dovožen ’’belgijskom prugom’’ sa Vrške Čuke

Iz ovih nabrojanih, a i drugih takođe važnih razloga, radujevačko pristanište je tokom 19. veka preraslo u jedno od najznačajnih srpskih pristaništa na Dunavu. Ono je do Prvog svetskog rata bilo najprometnije pristanište na donjem delu Dunava i igralo značajnu ulogu u spoljnotrgovinskoj razmeni Srbije sa zemljama istočne Evrope, a osamdesetih godina i sa Francuskom i Švajcarskom. Radujevačko pristanište je poseban značaj imalo u vreme takozvanog Carinskog rata koji je Austrija u periodu od 1906. do 1911. godine vodila protiv Srbije. Ekonomskom blokadom, Austrougarska vlada je htela da primora Srbiju da prihvati njenu politiku koja Srbiji nije odgovarala. Vlada Srbije je svoj uvoz i izvoz uspešno preorijentisala na radujevačko i solunsko pristanište i time su eknomski faktori blokade eliminisani. U tom periodu velike količine uvozno-izvoznih roba išle su preko radujevačkog pristaništa.20 Sa izmenjenim prirodnim uslovima, radujevačko pristanište postepeno gubi svoj značaj. Jedan od razloga je regulacija plovnog puta kroz Đerdapsku klisuru, a drugi je izgradnja železničke pruge Prahovo-Zaječar-Niš. Dunav je proglašen za međunarodnu reku 1856. godine na Pariskoj mirovnoj konferenciji. Kako bi se u potpunosti iskoristio plovidbeni potencijal Dunava, trebalo je regulisati saobraćaj kroz Đerdapsku klisuru. No, iako su se ideje o regulaciji javile još tridesetih i četrdesetih godina 19. veka, one su počele da se ostvaruju tek 1890. godine. Na Berlinskom kongresu je mandat za regulaciju plovnog puta dobila Austrija, a ona je to kasnije prenela na Ugarsku vladu. Posle skoro desetogodišnjih priprema, 1890.godine otpočeti su radovi na čitavom sektoru Đerdapske klisure. Radove je izvodila Mađarska tehnička služba. Ovo je najveći investicioni poduhvat u Evropi u 19. veku i trajao je punih 12 godina. Izgrađen je sipski kanal, kao i 11 podvodnih kanala u dužini od 20.000 metara. Tada je razbijena i ogromna stena-greben u dužini od 150 metara. Sipski kanal je svečano pušten u saobraćaj 6. septembra 1896. godine, dok su svi radovi na celom sektoru Đerdapa završeni 1902.godine. Izvedenom regulacijom omogućena je normalna plovidba kroz Đerdapsku klisuru. Sada su kroz klisuru mogli da plove i brodovi najvećeg rečnog gaza. Saobraćaj Dunavom se nakon 1902. godine sve više razvija, a nazaslužniji faktor je regulacija Đerdapske klisure. Dok je regulacija Đerdapskog plovnog puta povoljno uticala na dalji saobraćaj na Dunavu i na povećanje broja brodova svih vrsta (putničkih, tegljača i šlepova), ona se negativno odrazila na promet u radujevačkom pristaništu. Tada je prestala potreba, koja je ranije bila nužna, da se roba namenjena Beogradu i centralnim delovima Srbije istovaruje u radujevačkom pristaništu. Ona se, posle regulacije direktno vozila do smederevskog, beogradskog i drugih pristaništa.21

20 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 26 21 Isto, str. 25

13

Daleko drastičnije posledice za radujevačko pristanište imala je izgradnja pruge Prahovo-Zaječar-Niš. Pruga je puštena u saobraćaj 1922. godine i od tada njegovu ulogu sve više preuzima prahovsko pristanište. Između dva svetska rata radujevačko pristanište je još uvek postojalo. ,,Belgijsko bezimeno društvo’’ je ugalj iz radujevačke briketnice i dalje izvozilo preko radujevačkog pristaništa, a vršen je i promet drugih roba, ali u znatno smanjenom obimu. Pre Prvog svetskog rata uspostavljen je saobraćaj na liniji Beograd-Radujevac. Putničkim brodovima do Radujevca su dolazile mnoge znamenite ličnosti. Godine 1892 je u radujevačko pristanište, povodom manifestacije otkrivanja spomenika Hajduk Veljku, stigao putnički brod ,, Klupa’’ kojim je za ovu svečanost stiglo nekoliko stotina ljudi iz Beograda. Tim brodom je došao i prvi beogradski hor na čelu sa Stevanom Stojanovićem Mokranjcem. Tada su na radujevačkom pristanaštu goste sačekali predstavnici Negotina sa više desetina fijakera i drugih konjskih zaprega. Bila je to najveća grupa putnika koja je ikada prispela u radujevačko pristanište. Odmah posle Prvog svetskog rata uspostavljen je redovan saobraćaj putničkih brodova na liniji Beograd-Radujevac. Jugoslovenska rečna plovidba je mogla ovo da učini, jer je novonastala država Kraljevina SHS raspolagala solidnom rečnom flotom koju su činila: 83 broda, od kojih su 21 bili putnički, 675 šlepa i 38 razna pontona. Ova linija je u početku održavana jedanput nedeljno, ali su ubrzo na njoj putnički brodovi saobraćali dva puta nedeljno. Na relaciji Beograd-Radujevac su, takođe, plovili i veliki putnički brodovi ,,Aleksandar’’, ,,Karađorđe’’ i ,,Vojvoda Mišić’’. Brodovi su iz Beograda polazili utorkom i subotom uveče, a vraćali se iz Radujevca sredom i nedeljom u popodnevnim časovima. Ovim brodovima je redovno putovao za Radujevac i veći broj putnika iz turističkih razloga.22 Za vreme Drugog svetskog rata, pošto su zaplenili čitav brodski park, Nemci su ukinuli putnički saobraćaj na Dunavu. Godine 1942 su ga nakratko ponovo uspostavili, da bi zatim 1943. godine ukinuli svaki putnički saobraćaj na Dunavu. U novoj Jugoslaviji, nakon Drugog svetskog rata, zahvaljujući naporu radnika koji su osposobili jedan deo putničkih brodova ponovo je puštena u saobraćaj redovna linija Beograd-Radujevac, 25.avgusta 1945. godine. Na ovoj liniji su se tada smenjivali naši predratni brodovi, ali sada pod imenom ,,Beograd’’, ,,Zagreb’’ i ,,Split’’, a red vožnje je bio isti kao i pre rata. Najpre je iz saobraćaja eliminisan brod ,,Zagreb’’ koji je preuređen i pretvoren u brod restoran. Kao takav, on je usidren u beogradskom pristaništu. Istu sudbinu je doživeo i ,,Beograd’’, da bi najzad, kao poslednji iz saobraćaja bio isključen brod ,,Split’’. Dakle, zbog tehničkih i drugih nedostataka su do šezdesetih godina 20. veka izbačena sva tri velika putnička broda na donjem toku Dunava. Kako se čitav teretni saobraćaj na ovom delu Dunava odvijao preko prahovskog pristaništa, a kako je iz plovidbe izbačen i poslednji putnički brod, prestala je potreba za pristaništem u Radujevcu, te je ono početkom šezdesetih ukinuto. Tako se ugasilo jedno od najpoznatijih pristaništa na donjem Dunavu koje je više od 100 godina igralo jednu od najznačajnijih uloga u spoljnotrgovinskoj razmeni Kneževine i Kraljevine Srbije, a kasnije i Kraljevine SHS sa istočnim i drugim zemljama. Ukidanje radujevačkog pristaništa tipičan je primer kako izmenjeni prirodni i drugi uslovi mogu da utiču na razvitak jednog pristaništa. Sa nestankom radujevačkog pristaništa, otvorio se put za prahovsko pristanište koje je profitiralo i na izgradnji pruge Prahovo-Niš, kao i na regulaciji saobraćaja kroz Đerdapsku klisuru. Ono se razvijalo na onome zbog čega je pristanište u Radujevcu

22 Nikola Račić, Radujevac, Negotin 1983, str. 32

14

propadalo, pa se može reći da se razvitak prahovskog pristaništa odvijao na propasti radujevačkog pristaništa. Nakon ukidanja radujevačkog pristaništa, prahovsko pristanište postaje najznačajnije pristanište u Negotinskoj Krajini na donjem toku Dunava.

PRAHOVSKO PRISTANIŠTE

Pristanište u Prahovu je postojalo još u vreme Turske vladavine. Po izvorima dostupnim o ovom pristaništu, navodi se da je imalo samo lokalni značaj. Prahovsko pristanište sve do Prvog svetskog rata nije imalo velikog značaja, a zatim je preuzelo ulogu radujevačkog i kusjačkog pristaništa i dobija glavnu ulogu u razvoju pristanišnih poslova u Srbiji u ovom delu donjeg Podunavlja. Prahovsko pristanište dobija na značaju iz nekoliko razloga, zbog regulacije plovidbe Đerdapskom klisurom, izgradnje pruge Prahovo-Niš i zbog toga što je pretrpelo minimalna ratna razaranja, za razliku od kusjačkog pristaništa. U Prahovu je postojala Kapetanija rečnog brodrstva, kao i carinarnica, o kojoj nema dostupnih pisanih podataka. Pristanište u Prahovu doživljava nagli razvoj sredinom 20. veka kada je na platou iznad železničke pruge i prahovskog pristaništa izgrađena fabrika superfosfata. U to vreme uređena je i operativna obala u dužini od 700m, a nešto kasnije i zimovnik za brodove. Tada je prahovsko pristanište izmešteno 200m nizvodno i pretvoreno u luku koja se koristila, u to vreme, isključivo za potrebe fabrike superfosfata.23 Ovo se dogodilo oko 1956. godine koja se ujedno uzima za kraj velikih pristaništa u Negotinskoj Krajini na donjem toku Dunava.

ZAKLJU ČAK

Kusjačko i radujevačko pristanište su osnovana za vreme austrijske okupacije koja je trajala od 1718. do 1739. godine i do izbijanja Prvog svetskog rata su bila najprometnija i najznačajnija pristaništa donjeg toka Dunava. Nakon završetka Prvog svetskog rata njihovu ulogu je preuzelo pristanište u Prahovu, da bi i ono 1956. godine, zbog izgradnje fabrike superfosfata u Prahovu, najpre bilo premešteno, a zatim osavremenjeno i pretvoreno u jednu od najmodernijih i najvećih luka u staroj Jugoslaviji. Ova pristaništa su svaka na svoj način doprinela na razvitak rečne plovibe na donjem toku Dunava, kao i na razvitak privrede u Negotinskoj Krajini. Kada bi se danas iskoristio povoljan položaj prahovske luke i ulagalo u nju, ona bi mogla da postane velika uvozno-izvozna luka i uticala bi na obnavljanje zamrlog privrednog života Negotinske Krajine. 23 Božidar Blagojević, Pristaništa na Dunavu u Negotinskoj Krajini 1718-1956, Baštinik 2, Negotin 1999, str 34-37

15

PRILOG

Austrougarska ratna karta koja prikazuje ’’belgijsku’’ prugu

16

Utovar briketnog uglja u šlepove u Radujevcu

Obala Radujevca danas-mesto nekadašnjeg pristaništa

Zgrada radujevačkog karantina(danas)

17

Bedemi starog prahovskog pristaništa

18

ZAHVALNOST Osoblju Istorijskog arhiva Negotin Osoblju muzeja Krajina u Negotinu Protojereju Blagoju Tomiću-parohu radujevačkom

LITERATURA 1. dr. Tihomir Stanojević, Negotin i Krajina od 1859. do 1940. godine, Knjiga 2, istorijski arhiv Krajine, 1980. godine 2. dr. Petar Milosavljević, Miša Anastasijević-Dunavski kapetan, Istorijski arhiv Krajine, 1983. godine 3. Nikola Račić, Radujevac, NIRO Krajina-Negotin, Negotin 1983. godine 4. Božidar Blagojević, Pristaništa na Dunavu u Negotinskoj Krajini 1718-1956, Baštinik 2, Negotin 1999, str. 34-37 5. protojerej Blagoje Tomić, Hram svetog Vaznesenja Gosopdnjeg u Radujevcu, Srpska pravoslavna crkvena opština radujevačka i Matica iseljenika Srbije, 2006. godine

19

20