PLANIRANJE SAOBRAĆAJA (skripta)

Autor: Doc. dr MILORAD OPSENICA

0

SADRŽAJ

Strana

1. POJAM, CILJ I PRISTUP PLANIRANJU ………………………………..………….. 2

2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA ....................................................................................... 4

3. VRSTE SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA …………………………………..……… 8

4. POSTUPAK SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA ……………………………………. 10

4.1. DEFINISANJE PROBLEMA I OKVIRA PLANIRANJA ………………….…………. 15

4.2. STVARANJE INFORMACIONE OSNOVE ………………………………...………….. 16

4.3. ANALIZA I OCENA STANJA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA ……………………………………………………..…….. 21

5. PROGNOZIRANJE DRUŠTVENO-EKONOMSKOG RAZVOJA I PREVOZNE POTRAŽNJE ……………………………………...………. 29

5.1. MODELI PROGNOZE NASTAJANJA KRETANJA ………………………..…….….. 30

5.2. MODELI PROGNOZE PROSTORNE RASPODELE KRETANJA ............................ 31

5.3. MODELI PROGNOZE NAČINSKE RASPODELE KRETANJA ............................... 36

5.4. MODELI PROGNOZE OPTEREĆENJA PUTNE MREŽE ………………………..…. 37

1

6. GENERISANJE, VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNOG REŠENJA ................................................................................. 43

7. REALIZACIJA I PRAĆENJE REALIZACIJE PLANA ………………….………… 49

8. LITERATURA ………………………………………………………………………...… 50

2

1. POJAM, CILJ I PRISTUP PLANIRANJU

Planiranje je upravljačka funkcija u složenim, dinamičkim i organizacionim sistemima kojom se određuju programi, metode, postupci, aktivnosti, nosioci i rokovi dostizanja ciljeva u budućnosti, utvrđenih funkcijom upravljanja. Planiranje je stalan proces i jedna od najvažnijih funkcija svakog razvijajućeg sistema. Ovom funkcijom se bave svi upravljački podsistemi, na svim nivoima organizovanja i upravljanja. Promašaji i greške u planiranju se ubrajaju u najveće i najteže i neminovno dovode do pogrešne realizacije zadataka. Planiranje je proces u kome je potrebno identifikovati relevantne faktore (planske pretpostavke) na kojima se bazira razvoj i funkcionisanje sistema u budućnosti (u narednom planskom periodu). Cilj planiranja jeste da se eliminišu slučajnost i stihija, te da se svesno i organizovano utiče na definisanje i realizaciju akcija, na način da se optimalno iskoriste resursi i obezbede maksimalni rezultati. Predmet planiranja je proces ili sistem čije se funkcionisanje usmerava.

Svako planiranje (planovi) ima sledeđe karakteristike:

- mora se zasnivati na naučnim principima i metodama,- mora se zasnivati na poznavanju i analizi stanja postojećeg sistema,- mora uzeti u obzir merodavne uticajne faktore razvoja i funkcionisanja sistema u budućnosti,- mora sadržavati potrebne aktivnosti za realizaciju ciljeva,- mora sadržavati personalna i organizaciona zaduženja i rokove za realizaciju planiranih akcija (plana).

Na bazi sistemskog pristupa proces planiranja obuhvata sledeće faze:

- opis sistema,- definisanje problema i zadataka poboljšanja stanja (funkcionisanja),- analiza i ocena stanja sistema, - generisanje novih rešenja,- vrednovanje i izbor optimalnog rešenja,- izrada planova (formiranje strukture plana, vremensko programiranje i raspodela resursa) i

3

- primena i praćenje realizacije planova.

Formiranje strukture plana podrazumeva kreativan proces utvrđivanja redosleda aktivnosti i akcija u budućnosti koji moraju poštovati društvene, ekonomske, organizacione i tehničko-tehnološke karakteristike procesa koji se odvijaju u sistemu čije se funkcionisanje planira. Vremensko programiranje podrazumeva postavljanje vremenskih karakteristika, u prvom redu rokova, u strukturi plana. Raspodela resursa podrazumeva određivanje potrebnih ili raspodelu raspoloživih resursa u cilju realizacije plana prema vremenskom programu.

Opšti proces planiranja prikazan je na slici 1.

Slika 1. Opšti proces planiranja

4

POSTUPAK PLANIRANJA

ZADATAK -POBOLJŠANJE STANJA

ŠTO SE NEMOŽE I NE

SME UČINITIOPIS POSTOJEĆEG

STANJA PODACI

ANALIZA I OCENA STANJA

GENERISANJE NOVIH REŠENJA

CILJEVI IKRITERIJUMI

RESURSIMETODE I MODELI

OGRANIČAVAJUĆIFAKTORI

IZBOR OPTIMALNOGREŠENJA

IZRADA PLANA- struktura plana

- vremenski program- raspodela resursa

REALIZACIJA PLANA- primena i praćenje

FAZAPREDVIĐANJA

FAZAODLUČIVANJ

A

FAZAIZRADEPLANA

FAZAREALIZA -

CIJE

FAZE

2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

Opšti društveni interes za efikasno funkcionisanje saobraćajnog sistema posledica je uloge koju saobraćaj ima u procesu društveno-ekonomske reprodukcije u širem smislu. Navedeni značaj saobraćaja, visok nivo kapitalnih ulaganja u saobraćaj, neusklađeni odnosi ponude i potražnje u saobraćaju i negativne prostorne, društveno-ekonomske i prirodno-ekološke posledice koje iz toga proističu, primorali su državne institucije razvijenih zemalja da početkom pedesetih godina nastale probleme u saobrćaju počinju da izučavaju, analiziraju, sistematizuju i rešavaju na nov način.

Planiranje saobraćaja postala je stalna društvena potreba u svim ekonomijama.Saobraćaj, sa svim svojim pojavnim oblicima, posledica je zadovoljenja potreba za kretanjm ljudi i prevozom dobara. Istovremeno, saobraćaj, kroz obezbeđenje pristupačnosti, ima važnu razvojnu ulogu i uslov je (pretpostavka ili ograničenje) za realizaciju i razvoj ostalih društveno-proizvodnih funkcija i područja, slika 2.

5

UZROK POSLEDICA

ZAHTEVI ZA KRETANJEM I PREVOZOM

KARAKTERISTIKESAOBRAĆAJA

SAOBRAĆAJ

U Z R O KPOSLEDICA

RAZVOJ AKTIVNOSTI

PRETPOSTAVKA

OGRANIČENJE MOGUĆNOSTI

LJUDSKE POTREBE IAKTIVNOSTI U PROSTORU

Slika 2. Odnos razvoja aktivnosti i saobraćaja

Visok intenzitet ulaganja u saobraćaj ogleda se u činjenici da saobraćajna sredstva i infrastruktura zahtevaju značajna investicijska ulaganja na prilično dug rok i uz relativno nisku stopu financijske rentabilnosti. Stoga je neophodna društvena intervencija ne samo u obezbeđenju sredstava, već i za njihovu racionalnu upotrebu. Veliki gradovi su kao mesta sa najvećom koncentracijom stanovništva i aktivnosti postali vrlo brzo žarišta saobraćajnih problema. Naime, industrijski razvoj, povećanje standarda stanovništva, uvođenje motornih vozila u urbane sredine i visok stepen individualne motorizacije, pored intenziviranja svih aktivnosti i poboljšanja transportnih usluga, izazvalo je i brojne negativne efekte.

Neusklađenost odnosa između saobraćajne potražnje i ponude, posebno kada je u pitanju saobraćajna infrastruktura, projektovana za sasvim drugačije zahteve kretanja, nasleđena nepovoljna prostorna struktura gradova, nepripremljenost većine gradova za primenu novih tehnologija u saobraćaju i potreba očuvanja određenih prostora kao kulturnih vrednosti, izaziva značajne saobraćajne probleme.

Saobraćaj počinje da predstavlja izvor materijalnih, vremenskih i drugih gubitaka i kočnica razvoja mnogih funkcija i delatnosti. Ove slabosti saobraćajnog sistema rezultirale su zastojima na karakterističnim delovima saobraćajnica, povećanjem vremena putovanja i ostalih vremenskih gubitaka i troškova eksploatacije vozila, smanjenjem nivoa usluge, pojavom problema stacioniranja motornih vozila (posebno u centralnim delovima grada), povećanjem psihičke napetosti vozača i putnika, saobraćajnim nezgodama, bukom, aerozagađenjima i degradacijom okoline.

U rešavanju svih navedenih problema nezaobilazna je primena saobraćajnog planiranja. Saobraćajno planiranje se kao zasebna disciplina u planiranju počela razvijati pedesetih godina u Americi, a sa desetak godina zakašnjenja pristup, metode, tehnike i kriterijumi u planiranju saobraćaja se prenose u zemlje zapadne Evrope.

Od saobraćajnog planiranja se zahtevalo da analizira postojeću saobraćajnu problematiku, predvidi zahteve budućnosti u pogledu saobraćaja i na osnovu toga

6

Usklađivanje razvoja aktivnosti, zahteva (prevozna potražnja) i mogućnosti

(prevozna ponuda) planiranjem saobraćaja

definira koncepciju i razvoj saobraćajnog sistema, koji će obezbediti efeikasan prevoz ljudi i robe.

Saobraćajno planiranje je elemenat prostornog planiranja, a šire posmatrano i društvenog planiranja, slika 3.

Slika 3. Odnos društvenog, prostornog i saobraćajnog planiranja

Prostorno planiranje ima za cilj svestrano uređenje prostora i sredine u kojoj čovek živi i radi. Osnovni zadaci prostornog planiranja su stvaranje funkcionalnog, ekonomičnog, estetski oblikovanog i humanog prostora. To je sistemska aktivnost kojom se utvrđuje optimalno organizovanje i oblikovanje odgovarajućih prostornih funkcionalnih celina. Pošto su stanovanje, rad, rekreacija i kretanje (saobraćaj) osnovne funkcionalne manifestacije kolektivnog življenja ljudi, to se pod organizovanjem prostora podrazumeva iznalaženje prostornog rešenja za sve ove pojave, sa ciljem da se uspostave optimalni odnosi, kako između samih funkcija, tako i između funkcija i razvoja društva u celini.

Planiranje saobraćaja se može definisati kao proces u kome se analiziraji i definišu buduća rešenja i planske mere za rešenje problema u saobraćaju. Prema 3 planiranje

7

DRUŠTVO (DRŽAVA)

VANJSKI UTICAJI ICILJEVI RAZVOJA

POREDAK RAZVOJDRUŠTVENIODNOSI

D R U Š T V E N I P L A N

EKONOMIJA PROSTOR SOCIOLOŠKIRAZVOJ

SAOBRAĆAJNO PLANIRANJE

UNUTRAŠNJI CILJEVI RAZVOJA

saobraćaja je specifičan planerski proces kojim se utvrđuju potrebni kapaciteti za zadovoljenje potreba prevoza u budućnosti na nekom planskom prostoru.

Cilj planiranja saobraćaja jeste da se oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem područja zadovoljava saobraćajne potrebe korisnika u pogledu bezbednosti, brzine, pouzdanosti, kapaciteta, ekonomičnosti, udobnosti, pristupačnosti ili redovitosti ili u pogledu negativnih efekata koje postojeći saobraćajni sistem proizvodi, te da se donesu odgovarajuća rešenja za poboljšanje njegovog funkcionisanja u budućnosti.Imajući u vidu da se pod saobraćajem, u užem smislu, podrazumeva kretanje transportnih jedinica - saobraćajnih sredstava na mreži saobraćajnica, a kretanje je jedna od faza prevoza ljudi i dobara, saobraćaj je direktna posledica realizacije potrebe za prevozom.

Prema tome, saobraćajno planiranje se zasniva na planiranju potreba za prevozom ljudi i dobara, na određenom prostoru i u određenom vremenskom (planskom) periodu.

U planiranju saobraćaja se polazi od prevoznih potreba i načina na koje su te potrebe rešene. Kretanje tokova putnika i dobara, prostorno razmeštenih i pretvorenih u tokove prevoznih jedinica - saobraćajnih sredstava predstavljaju osnovni zadatak - problem koji saobraćajno planiranje treba da razreši, a saobraćajni sistem treba da realizuje.

Iz prethodnog proizilazi da je osnovna faza planiranja funkcionisanja saobraćajnog sistema utvrđivanje tokova prevoznih jedinica i to na bazi procene tokova putnika i dobara.

U planerskom smislu potrebe za prevozom su višedimenzionalna veličina, slika 4.

Slika 4. Prevozne potrebe kao višedimenzionalna veličina

8

PREVOZNE POTREBE

ZAŠTOSVRHA ILI CILJVRSTA TERETA ŠTAOBIM PREVOZA KOLIKO

VREME KADAIZVOR ODAKLE

ODREDIŠTE KUDAPRAVACNAČIN

KOJIM PUTEMČIME, KAKO

3. VRSTE SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

Podela saobraćajnih planova vrši se najčešće prema vremenskom dometu, nivoima planiranja, području i detaljnosti.Prema vremenskom dometu planovi se dele na:

- dugoročne (20 - 30 godina),- srednjoročne (5 - 10 godina),- kratkoročne (2 - 3 godine),- operativne (do jedne godine).

Prema nivoima planiranje saobraćaja se deli na, 5 , slika 5:- makroplaniranje saobraćaja i- mikroplaniranje saobraćaja.- makroplaniranje saobraćaja i- mikroplaniranje saobraćaja.

Slika 5. Podela saobraćajnog planiranja prema nivoima

Sektorsko planiranje se bavi planiranjem razvoja saobraćaja kao posebnog ekonomskog sektora ili pojedinih saobraćajnih vidova i grana. Elemenat je sistema planiranja ostalih društveno-ekonomskih delatnosti i nacionalne ekonomije u celini. Rezultati makroekonomskih projekcija društveno-ekonomskog razvoja područja služe kao ulazni podaci sektorskoj projekciji saobraćaja i obrnuto. Uzajamnost međusobnih odnosa saobraćaja i okruženja uslovljava i povezano predviđanje prevoznih potreba. Tako npr. strategijska proizvodnja u bilo kojoj oblasti ili grani ne može se pouzdano prognozirati

9

SEKTORSKO PROJEKTNO

PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

MAKROPLANIRANJE MIKROPLANIRANJE

PROSTORNO PLANIRANJE SAOBRAĆAJA U PREDUZEĆIMA

bez projekcije saobraćajnog sistema, kao što se ni saobraćani sistem ne može projektovati bez objektivne prognoze razvoja privrednih delatnosti.

Prostorno planiranje saobraćaja odnosi se na planiranje razvoja saobraćajnog sistema određenog područja ili pojedinih elemenata tog sistema, a posebno mreže puteva unutar posmatranog područja. Osnovni cilj ove vrste planiranja jeste efikasnija organizacija prostora sa saobraćajnog aspekta. Ova vrsta planiranja obuhvata regionalno, gradsko i ruralno planiranje saobraćaja. Najrazvijenije je planiranje saobraćaja u gradovima, što je i logička posledica nagomilanih problema u gradskom saobraćaju. U daljem delu teksta naglasak je na pristupu, fazama, metodama i modelima ove vrste planiranja saobraćaja.

Projektno planiranje je usmereno na planiranje funkcionisanja izdvojenih elemenata saobraćajnog sistema i podrazumeva planiranje na nivou projekta. To su najčešće elementi ulično-putne mreže (izgradnja ili rekonstrukcija), semaforizacija gradskih raskrsnica, tehničko opremanje mreže, uvođenje novih tehnologija prevoza u JGPP i slično.

Planiranje saobraćaja u preduzećima podrazumeva planiranje razvoja i funkcionisanja onih preduzeća kojima je prevoz putnika i robe osnovna delatnost, a takođe i elemenata onih preduzeća koja razvijaju prevoz za sopstvene potrebe.

Prema prostornom obuhvatu planiranje saobraćaja se deli na:

- međunarodno (na nivou više država),- nacionalno,- pokrajinsko ili regionalno,- međuopštinsko,- gradsko (opštinsko),- lokalno i- posebno.

10

4. POSTUPAK SAOBRAĆAJNOG PLANIRANJA

Do početka sedamdesetih godina u stručnoj praksi dominirao je tradicionalni pristup saobraćajnom planiranju. Ovakav pristup zanemarivao je ostale aspekte života i aktivnosti na određenom području. Jasno je da se saobraćajni sistem ne može posmatrati izdvojeno od sistema ostalih funkcija na posmatranom području iz prostog razloga što je postojeći saobraćajni sistem proizašao iz potreba zadovoljenja tih funkcija i aktivnosti i da on povratno određuje njihovu kvalitetu.

Sistemski pristup saobraćajnom planiranju podrazumeva da se razvoj saobraćajnog sistema posmatra u interakciji sa demografskim i ekonomskim faktorima područja, koji zapravo i određuju obim kretanja ljudi i dobara, odnosno dimenzionišu prevozne zahteve.

Isto tako, saobraćajni planeri ne mogu se baviti samo kretanjm ljudi i dobara, odnosno ne mogu se baviti samo projektovanjem saobraćajnih sistema koji će zadovoljiti prevozne zahteve u prostoru i vremenu, a da pri tome ne vode računa o razvojnim mogućnostima i potrebama društva i uticaju saobraćajnog sistema na okruženje. Saobraćajno planiranje realizuje se kroz nekoliko međusobno povezanih faza. Formalizacija postupka saobraćajnog planiranja rezultat je velikog broja urađenih saobraćajnih studija i rada velikog broja stručnih timova. Iako urađene studije nose pečat specifičnosti problema koji su rešavani, može se tvrditi da je postupak saobraćajnog planiranja formalizovan do nivoa da se može govoriti o jedinstvenom sistemskom pristupu i metodologiji saobraćajnog planiranja, koji je primenjiv u svim vrstama saobraćajnog planiranja.

Postupak saobraćajnog planiranja se svodi na analizu dotadašnjeg razvoja saobraćajnog sistema, na prognozu razvoja stanovništva i ekonomskog razvoja područja, pretvaranje tih podataka u veličinu budućeg saobraćaja i prevozne potrebe, te na generisanje, testiranje i vrednovanje varijanti budućeg saobraćajnog sistema koji te prevozne zahteve treba da zadovolji. Budući da očekivani prevozni zahtevi zavise pre svega od razvoja stanovništva i ekonomije, jasno je da prognoza budućeg saobraćaja ne može biti tačnija i pouzdanija od same prognoze ovih uticajnih faktora. S obzirom da se planiranje saobraćaja bavi prognozom budućnosti, treba naglasiti da se nikada ne može u potpunosti eliminisati neizvesnost, bez obzira na kvalitet korišćenih podataka, modela i metoda.

U narednom delu teksta dato je nekoliko modela - postupka planiranja saobraćaja.11

Jedan od pristupa planiranju saobraćaja, prema 3, dat je na slici 6.

Korekcija

Slika 6. Postupak saobraćajnog planiranja, 3

Planiranje saobraćaja se realizuje kroz sedam povezanih koraka, slika 7:

Korak 1: Prognoza broja stanovnika i ekonomskog razvoja područja.

Korak 2: Alokacija namene površina i socioekonomske analize i projekcije korišćenja pojedinih zona, usklađivanje sa raspoloživim zemljištem, zonskim urbanističkim planiranjem i javnom politikom.

Korak 3: Specifikacija saobraćajnih alternativa bazirana na koracima 1 i 2.

Korak 4: Proračun kapitalnih i operativnih troškova za alternativne saobraćajne planove iz prethodnog koraka.

12

SAOBRAĆAJNO STANJEPODRUČJA

DEFINISANJEGRANICA

PODRUČJA I PODELA NA

SAOBRAĆAJNE ZONE

DEFINISANJE DELATNOSTI I VREMENSKE

OBUHVATNOSTIPODACI KOJI REPREZENTUJU STANJE

ANALIZA STANJA

DEFINISANJE ŽELJENOG STANJA

DRUŠTVENO EKONOMSKOPLANIRANJE

PLAN KORIŠĆENJA ZEMLJIŠTA

PLANIRANJE NAČINA

PREVOZA

OSTALI PLANERSKI POSTUPCI

ALTERNATIVE SAOBRAĆAJNOG SISTEMAALTERNATIVE SAOBRAĆAJNE MREŽE

IZBOR NAJBOLJE VARIJANTE

RAZRADA I PRIMENA

Korak 5: Primena modela prognoze putovanja i procena merodavnog toka u ciljnoj godini za svaku pojedinačnu alternativu, za utvrđenu namenu površina i socioekonomsku projekciju iz koraka 2.

Korak 6: Konverzija merodavnog toka u direktne koristi, izražene preko uštede u vremenu i troškovima putovanja, za svaku alternativu.

Korak 7: Komparativna ocena i izbor najbolje alternative u odnosu na ocenjene troškove i koristi.

13

STANOVNIŠTVO,NAMENA POVRŠINA,

EKONOMSKA PROJEKCIJA

ZONSKA ALOKACIJA REGIONALNE PROJEKCIJE

RAZVOJA

PRIMENA MODELA PREVOZNE POTRAŽNJE

OCENA KORISTI UPOTREBE U CILJNOJ GODINI

SPECIFIKACIJA SAOBRAĆAJNIH ALTERNATIVA

PRORAČUN KAPITALNIH I OPERATIVNIH

TROŠKOVA

KOMPARATIVNA OCENA ALTERNATIVA

IZBOR ALTERNATIVE I PRIMENA

Slika 7. Faze saobraćajnog planiranja

14

Planerski postupak se može posmatrati i kao apsolutni kontinuelan proces, slika 7 i 8.

Slika 8. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces

15

CILJEVI IZADACI

Organizacija-politika i tehnološki postupak- učešće stanovništvaPrikupljanje podataka- stanovništvo- privreda- namena površina- saobraćajni sistem- putovanja- terminali i objekti transfera- načini upravljanja saobraćajem- zakoni i propisi- financijska sredstva- društvene vrednosti

IZRADA OPERATIVNOG PLANA

Kalibracija modela- namena površina- stvaranje putovanja- distribucija putovanja- načinska podela- pripisivanje saobraćaja

STANOVNIŠTVO

NAMENA POVRŠINAPRIVREDA

PUTOVANJADOHODAK

Razvoj alternativa

Primena modela- namena zemljišta- nastajanje putovanja- distribucija putovanja- načinska podela- pripisivanje saobraćaja

Testiranje, ocena i izbor

PRIMENAPLANA

Nadzor - kontrolaInovacije programa

Razvojni postupciUsluge

Godišnji izveštaji

A N A L I Z A

PROGNOZA NA PODRUČJU

ANALIZA BUDUĆIH ALTERNATIVA

KONTINUELNO PLANIRANJE

ORGANIZACIJA I PRIKUPLJANJE

PODATAKA

Slika 9. Planiranje saobraćaja kao kontinuelni proces, 6

Na bazi opšteg sistemskog pristupa procesu planiranja i postupaka koji su objavljeni u literaturi koja tretira ovu oblast, mogu se definisati sledeće faze planiranja saobraćaja:

- definisanje problema i okvira planiranja,- stvaranje informacione osnove,- analiza i ocena stanja postojećeg saobraćajnog sistema,- prognoziranje društveno-ekonomskog razvoja,- prognoziranje prevozne potražnje,- generisanje novih rešenja,- vrednovanje i izbor optimalnog rešenja,- utvrđivanje politike ostvarenja plana,- realizacija i praćenje realizacije plana.

16

PREISPITIVANJE CILJEVA I ZADATAKA

CILJEVIVAŽNOST

DEFINISANJE PROBLEMA

SISTEM OGRANIČENJA

ZADACI

ALTERNATIVE

RESURSI

PRIKUPLJANJE PODATAKA

MODELIRANJE

REZULTATI

O C E N A

I Z B O RPRAĆENJE

P R I M E N A

KRITERIJUMI

4.1. DEFINISANJE PROBLEMA I OKVIRA PLANIRANJA

U ovoj fazi se na jasan način lociraju i definišu problemi koje treba rešiti i odnosi između saobraćajnog sistema i okruženjaa, ciljevi, kriterijumi i ograničenja koja treba imati u vidu prilikom odlučivanja. Posebno važan elemenat ove faze planiranja je definisanje ciljeva saobraćajnog planiranja. Oni predstavljaju opšti okvir i preduslov za izradu predloga rešenja, njihovo vrednovanje i izbor optimalnog. Ciljevi saobraćajnog planiranja moraju biti realni i ostvarivi, odnosno moraju odražavati potrebe i interese ljudi i razvojne mogućnosti posmatranog područja. Ciljevi imaju svoju hijerarhiju, slika 10.

CILJEVI DRUŠTVENOG PLANA

ZADACI DRUŠTVENOG PLANA

CILJEVI SAOBRAĆAJNOG PLANA

KRITERIJUMI SAOBRAĆAJNOG PLANA

KARAKTERISTIKE KRITERIJUMA

Slika 10. Hijerarhija zadataka, ciljeva i kriterijuma

Određivanje ograničenja u ovoj fazi planiranja ima za cilj da definiše šta se sve može, a šta ne sme uraditi. Ograničenja mogu biti normativna, ekološka, financijska, razvojna, ograničenja koja proizilaze iz potrebe očuvanja kulturno-istorijskih vrednosti, zatečene razvijenosti prostora ili zbog potreba odbrane.

17

1 2 3 4

A B C

B1 B2 B3

B2 B2 B2

Naziv kriterijumaVažnost kriterijumaKarakter kriterijuma

4.2. STVARANJE INFORMACIONE OSNOVE

U ovoj fazi organizuje se realizacija planerskog postupka i obezbeđuju se potrebni podaci za realizaciju ostalih faza saobraćajnog planiranja. Ova faza uključuje:

- utvrđivanje prostornog i vremenskog obuhvata istraživanja,- organizacijske pripreme za prikupljanje podataka,- prikupljanje i obradu podataka.

Karakteristike i struktura podataka koji se koriste u planiranju saobraćaja prvenstveno zavise od problema koji se rešava, ciljeva, usvojenih ograničenja, modela i metoda koje se koriste u planerskom postupku. Od procesa prikupljanja podataka, njihove analize i ocene stanja zavisi i kvalitet daljeg postupka planiranja, a posebno predlog i izbor rešenja. Sadržaj podataka najčešće se odnosi na:

- demografsko - ekonomske podatke područja,- podatke o nameni površina i- podatke o postojećem saobraćajnom sistemu.

O karakteristikama demografsko-ekonomskog područja prikupljaju se demografski i ekonomski podaci, te podaci o privrednom razvoju područja. Najvažniji iz grupe demografskih podataka su broj i struktura stanovnika, broj domaćinstava, prostorna distribucija stanovništva i gustina naseljenos-ti ukupnog i aktivnog stanovništva. Ovi podaci su osnova za istraživanje nastajanja (produkcije) putovanja ili kretanja. Ovi podaci se prikupljaju iz izvornih materijala popisa stanovništva, anketiranjem ili iz drugih dopunskih izvora (TV pretplata, elektrodistribucija, pošta, MUP, uprava prihoda, birački spiskovi). Iz grupe ekonomskih podataka prikupljaju se ukupan broj zaposlenih po zonama rada, broj zaposlenih po zonama stanovanja, dohodak po domaćinstvu i stepen motorizacije. Ovi podaci utiču na intenzitet, način i vremensku raspodelu putovanja, posebno na relaciji stan - posao i obratno. Podaci se prikupljaju anketiranjem domaćinstava ili na osnovu različitih statističkih izveštaja o zaposlenosti. Iz grupe podataka o privrednom razvoju područja prikupljaju se svi podaci koji karakterišu dinamiku privrednog razvoja područja (stopa rasta po granama, vrste i količine proizvoda, produktivnost, ekonomičnost, bruto-dohodak po zaposlenom, stopa zapošljavanja, investicije, stepen zaduženosti, veličina prometa robom trgovine, veličina proizvodne potrošnje).

18

O nameni površina prikupljaju se podaci koji karakterišu funkcionalnu podelu, namenu i intenzitet korišćenja površina (ukupna površina područja, veličina prostora za pojedine aktivnosti, zone stanovanja i rada, sadržaji centralne zone, zone specijalne namene, prostorna distribucija namene površina, pristupačnost površina, podna površina izgrađenog prostora po vrstama namene).

O postojećem saobraćajnom sistemu vrše se najobimnija istraživanja. Prikupljeni podaci se odnose na vozni park, ulično-putnu mrežu, sistem JGPP, saobraćajni tok, prostore i površine za parkiranje vozila i karakteristike putovanja stanovništva. Izvori podataka su evidencije o registraciji vozila, katastar ulično-putne mreže, statistički podaci o funkcionisanju JGPP, a podaci koji se odnose na saobraćajni tok i karakteristike putovanja stanovništva prikupljaju se brojanjem, osmatranjem, snimanjem i anketiranjem učesnika.

Za planiranje je posebno značajno prikupiti podatke o karakteristikama saobraćajnih tokova vozila i putovanjima ili kretanjima stanovništva (putnika) i robe. O saobraćajnom toku i putovanjima se prikupljaju podaci koji se uglavnom odnose na obim, brzinu, gustinu, protok, neravnomernost i strukturu vozila, te socioekonomske karakteristike stanovništva i vremensku, prostornu, načinsku i ciljnu raspodelu tokova putnika i robe. Podaci o tokovima i putovanjima se prikupljaju brojanjima i anketiranjem i odnose se na:

- brojanje tekućeg saobraćaja (motornih vozila),- brojanje parkiranih vozila,- brojanje i anketiranje putnika na linijama JGPP,- anketiranje stanovništva po domaćinstvima,- anketiranje učesnika u saobraćaju unutar planskog područja,- anketiranje putnika na spoljašnjem kortidoru, - brojanje i anketiranje putnika, prispelih i otišlih, na železničkim, autobuskim stanicama, aerodromima i lukama.

Brojanje tekućeg saobraćaja može biti statičko ili dinamičko. Statičko brojanje daje podatke o obimu, strukturi, brzinama kretanja, intervalima sleđenja, pravcima, smerovima kretanja i opterećenjima karakterističnih preseka ili čvorišta. Brojanje mogu da vrše ljudi ili automatski brojači. Istraživanja zavisnosti brzine, gustine i protoka realizuje se metodom pokretnog posmatrača ili kvazi-lokalnim merenjem parametara toka.

Dinamičkim brojanjem prikupljaju se podaci o obimu, prostornom i vremen-skom kretanju tokova na planskom području (opterečenje mreže) i to u odnosu na pravac, izvor i cilj kretanja, slika 11. Ovim brojanjima i anketiranjem prikupljaju se podaci o

19

tranzitnom (prolaznom), unutrašnjem (internom), izlaznom (izvornom) i ulaznom (ciljnom) saobraćaju.

Granicaplanskogpodručja

Slika 11. Vrste saobraćaja u odnosu na plansko područje

Dinamička brojanja saobraćaja se vrše na granici posmatranog područja i to na svim ulazno-izlaznim pravcima. Brojanja se najčešće realizuju anketiranjem vozača na spoljnom koridoru (ulazno-izlaznim punktovima) ili beleženjem-brojanjem raznobojnih oznaka na izlaznim punktovima ili unutar područja. Oznake se prethodno dodeljuju vozačima na ulaznim punktovima. Brojanje unutrašnjeg saobraćaja se vrši anketiranjem vozača putem upitnika za individualni saobraćaj ili metodom tzv. brojačkih značaka, koje se u vršnom opteređenju podele vozačima, a zatim sukcesivno sakupljaju u određenim vremenskim intervalima i na karakterističnim mestima.

Brojanje parkiranih vozila vrši se u cilju analize raspoloživih i utvrđivanja potrebnih kapaciteta - površina i objekata za parkiranje vozila. Prikuplja se broj vozila i dužina vremena parkiranja po pojedinim saobraćajnim zonama unutar planskog područja.

Brojanjem i anketiranjem putnika na linijama JGPP prikupljaju se podaci o merodavnim faktorima dimenzionisanja prevoznih kapaciteta i rada linija JGPP i podaci koji reprezentuju karakteristike obavljenih putovanja JGPP (broj i protok putnika po linijama i stanicama, vremenska neravnomernost protoka putnika, obim putovanja, prostorna distribucija putovanja, načinska raspodela putovanja unutar podsistema JGPP, svrha putovanja, srednja vremenska i putna dužina putovanja). Brojanje vrše ljudi-brojači koji se postavljaju u vozila ili su locirani na stanicama. Podaci se unose u unapred pripremljene brojačke listove. Oblik i sadržaj brojačkog lista zavisi od vrste podataka koji se prikupljaju. Anketa putnika JGPP predstavlja speci-fičnu vrstu istraživanja i vrši se na reprezentativnom uzorku od ukupnog broja putnika. Kodirani

20

TRANZITNI UNUTRAŠNJI

IZLAZNI ULAZNI

anketni obrazac sadrži identifikacione podatke o liniji (broj i naziv linije, naziv i šifra stanice, smer i vreme kretanja) i odgovarajući pitanja iz kojih treba da se dobiju potrebni podaci.

Najčešće se prikupljaju sledeći podaci:

- struktura putnika u pogledu zaposlenosti,- izvorište i odredište putovanja,- način i vreme dolaska na stanicu JGPP,- vreme pešačenja do stanice JGPP,- vreme pešačenja od izlazne stanice do odredišta, - svrha putovanja,- podaci o presedanju,- učestalost putovanja,- način plaćanja prevoza,- posedovanje automobila,- broj članova domaćinstva i- broj dnevnih putovanja po domaćinstvu.

Za sakupljanje podataka mogu se koristiti i putne karte koje se štampaju u obliku brojačkih ili anketnih listova.

Primeri brojačkog i anketnog lista dati su na slikama 12 i 13.

Broj linije Š Šifra linije

Smer linije Datum i vreme

Naziv linije

Redni broj

staniceNaziv

staniceVreme

prolaskaUšlo

putnikaIzašlo

putnika12..

STnUkupn

o

Slika 12. Izgled brojačkog lista, 2

21

Redni

broj

Broj i šifra linije ................................. Datum .............................Naziv linije ................................................ Vreme: od ........ do .........Anketno mesto ......................................................................................

1 Starost: ispod 18 godina iznad 18 godina

2 Pol : muški ženski 3 Odakle ste dočli na stajalište:

adresa ....................................... opština ........................................

4 Šta ste tamo radili ?stanovanje kupovina rekreacija ostalo rad školovanje

5 Gde će te završiti putovanje ?adresa ....................................... opština .......................................

6 Šta će te tamo raditi ?stanovanje kupovina rekreacija ostalo rad školovanje

7 Kako ste došli na ovu stanicu ?pešice autobusom broj linije ......... ostalo

8 Koliko vremena ste utrošili za dolazak na ovu stanicu? ...........

9 Da li na ovoj stanici menjate liniju i koju? ...................................

10 Koliko puta presedate do odredišta ? ............................................

11 Na koji način plaćate prevoz ? povlastica stalna karta mesečna karta kupljena pojedinačna karta

12 Koliko vaše domaćinstvo ima članova ? ..........................................

13 Koliko automobila ima vaše domaćinstvo ?....................................

Anketar

Slika 13. Izgled anketnog lista, 2

22

Anketiranje stanovništva vrši se putem zajedničkog i individualnog upitnika po domaćinstvima. Njima se, pored već spomenutih socioekonmskih podataka, prikupljaju i podaci koji reprezentuju karakteristike kretanja u saobraćajnoj zoni (broj dnevnih kretanja po domaćinstvu, mesto polaska, vreme polaska, odredište, vreme dolaska, svrha i način kretanja).

Anketiranje učesnika u saobraćaju unutar planskog područja vrši se na otvorenom putu, a realizuje se putem individualnog upitnika, sa ciljem da se prikupe podaci o mestu polaska, odredištu, svrsi putovanja, popunjenosti vozila i putevima koji se koriste za vožnju. Zona anketnog punkta je posebno opremljena i obeležena, a saobraćaj se posebno reguliše.

Anketiranje putnika na spoljašnjem koridoru se obavlja putem individualnog upitnika, a prikupljaju se podaci vezani za mesto polaska, odredište, pravac kretanja, svrha putovanja, popunjenost vozila i vremena kretanja. Paralelno sa anketiranjem vrši se i brojanje svih vozila.

Brojanje i anketiranje putnika, prispelih i otišlih, na železničkim, autobuskim stanicama, aerodromima i lukama se obavlja radi prikupljanja podataka o vremenskoj , prostornoj i načinskoj raspodeli broja otišlih i pridošlih putnika. Vrši se uvid u broj prodatih karata, broj polazaka i dolazaka, te popunjenost prevoznih sredstava po vremenu i odredištu.

Nakon prikupljanja podataka vrši se njihova obrada i priprema radi analize i ocene stanja. U obradi podataka koriste se opštenamenske i namenske matematičko-statističke metode i modeli, kojima je moguće predstaviti postojeće stanje, strukturu urbanog područja, njegove karakteristike, te međusobne funkcionalne odnose i veze između elemenata urbanog područja. Obrada podataka uglavnom se zasniva na primeni računarske tehnike, sistemskih i namenskih profesionalnih programa za obradu prikupljenih podataka i adekvatan prikaz rezultata.

4.3. ANALIZA I OCENA STANJA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Svrha analize jeste da oceni u kojoj meri postojeći saobraćajni sistem ne zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta prevoza i u pogledu negativnih efekata i posledica koje sistem funkcionisanjem generiše. Nakon prikupljanja i obrade podataka, a u cilju kvalitetne ocene stanja, izrađuju se pregledi:

- saobraćajno-geografskog položaja područja,- društveno-ekonomskog i privrednog razvoja područja,- karakteristika stanovništva,

23

- namene površina i razmeštaja aktivnosti,- saobraćajno-geografskih karakteristika područja,- karakteristika saobraćajne mreže,- voznog parka,- karakteristika kretanja stanovništva i robe,- karakteristika sistema JGPP.

Pregled i opis saobraćajno-geografskog položaja područja ima za cilj da objasni istorijsko-geografske karakteristike razvoja područja, saobraćajnog sistema, strukture, oblika i izgleda mreže saobraćajnica. U ovom delu analize opisuju se prirodne i stvorene vrednosti koje treba očuvati.

U pregledu društveno-ekonomskog i privrednog razvoja područja iskazuju se pokazatelji koji bitno određuju saobraćajna kretanja (ukupna i zaposlenost po pojedinim delatnostima, ukupan dohodak i dohodak po stanovniku, veličina i vrsta proizvodnje materijalnih dobara, veličina prometa trgovine, veličina proizvodne potrošnje).

Obzirom da je stanovništvo bitan faktor stvaranja putovanja, pregled karakteristika stanovništva mora da pokaže odnos između stanovništva i saobraćajnih kretanja (stanovništvo - ukupno, raspodela po dobi, spolu i aktivnosti, broj, veličina i sastav domaćinstava, prostorna raspodela stanovništva, stepen motorizacije, gustina naseljenosti ukupnog i zaposlenog stanovništva).

Pregled namene površina i razmeštaja aktivnosti treba da pokaže odnos između namene površina, stvaranja i prostorne raspodele putovanja. Pregled obuhvata ukupnu površinu planskog područja, površinu područja zauzetu pojedinim aktivnostima, prostornu raspodelu pojedinih aktivnosti.

Pregled karakteristika saobraćajne mreže obuhvata podatke o fizičkim i funkcionalnim karakteristikama mreže (kategorizacija-podela mreže, dužina mreže, gustina mreže, vrsta i stanje kolovoza, širina saobraćajnica, kapacitet glavnih i prilaznih ulica, kapacitet najvažnijih raskrsnica, kapacitet delova mreže, broj, lokacija i kapacitet parkirališta, načini upravljanja saobraćajem, brzina kretanja na delovima mreže u karakteris-tičnim intervalima vremena, protok, gustina i struktura toka na mreži, vremenska neravnomernost toka).

Pregled voznog parka područja obuhvata podatke o broju i strukturi vozila (podela vozila prema vrsti, nameni, vlasničkoj pripadnosti, starosti i slično).

Pregled karakteristika kretanja stanovništva i robe treba da pokaže obim, prostornu, vremensku i raspodelu kretanja prema načinu i svrsi. U planerskom smislu kretanje se definiše kao svrsishodna promena mesta osobe starije od šest godina. Kretanje se može obaviti na različite načine (nemotorizovana i motorizovana kretanja). Motorizovana

24

kretanja se nazivaju putovanjima. Sva kretanja na posmatranom području dele se, prema 16, na izvorišna i odredišna, domska i nedomska, nastala i privučena, kretanja prema svrsi, vršna i nevršna.

Podela na izvorišna i odredišna kretanja podrazumeva da svako kretanje ima svoj početak, završetak i put koji povezuje ove dve tačke.

Prostorni prikaz ovih karakteristika čini mrežu linija želja, slika 14.

Slika 14. Prikaz mreže linije želja

Domska kretanja su ona kod kojih se izvorište ili odredište nalazi u kući (stanu) korisnika saobraćajne usluge. Nedomska kretanja su ona kod kojih se krajevi kretanja ne nalaze u kući (stanu) korisnika saobraćajne usluge (npr. kretanja između trgovina). Domska i nedomska kretanja se najčešće dele prema svrsi kretanja, slika 15.

25

Slika 15. Podela domskih i nedomskih kretanja prema glavnim svrhama

Nastala kretanja su ona koja imaju izvorište ili odredište u stambenim zonama, a privučena kretanja su ona koja su prouzrokovana aktivnostima na nedomskom kraju domskih kretanja (npr. zaposlenje).

Podela na vršna i nevršna kretanja ukazuju na intenzitete kretanja u pojedinim delovima dana. U odnosu na plansko područje kretanja mogu biti tranzitna, ulazna, izlazna i unutrašnja.

Osnovna jedinica za iskazivanje putovanja je broj kretanja na čas ili dan. Karakteristike postojećih kretanja najčešće se prikazuju u obliku pregleda:

- obima kretanja,- prostorne raspodele kretanja,- vremenske raspodele kretanja,- načinske ili modalne raspodele kretanja,- raspodele kretanja prema svrsi i- raspodele kretanja prema vremenu trajanja.

Pregledom obima kretanja daje se prikaz ukupnih kretanja u planskom području ili po pojedinim zonama. Obim postojećih kretanja se iskazuje u odnosu na jedan dan ili čas. Oblik, smer i jačina zavisnosti broja kretanja od uticajnih faktora utvrđuje se primenom multiregresione analize.

Pregledom prostorne raspodele kretanja daje se istovremeni prikaz obima i prostorne raspodele postojećih kretanja između svih parova saobraćajnih zona i to u odnosu na

26

STANOVANJE

RAD

- Škola - trgovina - priredbe - izleti - ostalo

- poslovni sastanak - trgovina - restoran - ostalo

tranzitna, ulazna, izlazna ili unutrašnja kretanja. Ovim pregledom daje se prikaz u koje će sve zone i u kom obimu biti usmerena kretanja nastala u pojedinim zonama, bez obzira na put kojim će se kretanje obaviti.

Prostorna raspodela kretanja se prikazuje matricom kretanja (I-C matrica- tabela 1), regresionim matematičkim modelima ili dijagramom linija želja.

Tabela 1. Prikaz prostorne raspodele kretanja I-C matricom, 5

IZVORIŠNE ODREDIŠNE ZONEZONE 1 2 3 4 5 6 Ukup

no1 110 130 200 170 180 7902 110 160 150 130 230 7803 130 160 80 300 210 8804 200 150 80 220 140 7905 170 130 300 220 310 11306 180 230 210 140 310 1070

Ukupno 790 780 880 790 1130

1070

5440

Matrica kretanja pruža velike mogućnosti za analizu karakteristika saobraćajnog sistema, prostornih karakteristika kretanja i međusobne povezanosti različitih sadržaja i aktivnosti na planskom podrućju. Posebno se to odnosi na istraživanje kretanja u odnosu na lokacije (zone) stanovanja i rada i stanovanja i centralnih gradskih zona.

Pregled vremenske raspodele kretanja pokazuje petominutnu, časovnu, dnevnu, nedeljnu i sezonsku neravnomernost u kretanju ljudi, vozila i tereta, najčešće u kombinaciji sa svrhom i načinom kretanja, slika 16.

Vremenska neravnomernost kretanja je presudan faktor u dimenzionisanju prevoznih kapaciteta saobraćajnog sistema u pojedinim vremenskim periodima.

Na slici 16 je data vremenska raspodela kretanja za vremenski period od 13.00 do 16.00 čsasova.

27

KUCA38.1%

POSAO29.8%

SKOLA1.8%

KUPOVINA17.5%

OSTALO12.9%

Slika 16. Prikaz vremenske raspodele kretanja

28

PESICE56.0%

PA17.5%

JGPP20.9%

OSTALO5.6%

SVRHA NAČIN KRETANJA

Na slici 17 je dat primer vremenske (časovne) raspodele kretanja i strukture vozila po smerovima za sve putne pravce koje ulaze-izlaze iz planskog područja. Pregled se može odnositi na pojedinačne ulaze-izlaze iz planskog područja ili na ukupan broj vozila na svim ulazima-izlazima (ukupno opterećenje na prilazima planskom području).

7.3

31.1

61.6

vrsta vozila

0 10 20 30 40 50 60 70%

BUS TV PA

123456789

101112131415161718192021222324

sati

050010001500200025003000

vozila/h0 500 1000 1500 2000 2500 3000

ULAZ U GRAD IZLAZ IZ GRADA

Slika 17. Vremenska raspodela i struktura vozila na prilazima planskom području, prema podacima iz 7

29

STRUKTURA VOZILA

Pregled načinske ili modalne raspodele kretanja daje prikaz načina realizacije postojećih kretanja (nemotorizovana kretanja - pešice, biciklom, motorizovana kretanja - automobilom ili sredstvima JGPP).

Pregled načinske raspodele kombinuje se sa podacima koji se odnose na vreme (vršni period), svrhu i dužinu kretanja, a prema različitim obeležjima putnika (dohodak, posedovanje automobila, karakter stanovanja, zaposlenost, veličina domaćinstva, starosna struktura). Utvrđeno je da postoji veza između načina kretanja i svrhe.

Radna kretanja su u najvećoj meri vezana za JGPP, a kretanja privatnog karaktera su više vezana za individualni prevoz.

Kada je u pitanju dužina kretanja, treba reći da se kretanja na kraćim rastojanjima obično realizuju nemotorizovano, kretanja na srednjim rastojanjima se pretežno obavljaju JGPP, a za veća rastojanja izbor načina prevoza zavisi pre svega od individualnog odnosa korisnika usluge prema komforu, vremenu trajanja prevoza i ceni usluge. Na osnovu prikupljenih podataka, prikaz načinske raspodele kretanja obično se daje u obliku statističkih tabela i histograma ili krivulja skretanja.

Krivulje skretanja putovanja formiraju se na osnovu odnosa vremena, troškova ili nivoa usluge putovanja putničkim automobilima i vozilima JGPP. Ove krivulje omogućuju da se predvidi procenat upotrebe vozila JGPP i putničkih automobila. Kada se taj procenat pomnoži sa ukupnim brojem putovanja između parova zona, dobije iznos broja putovanja vozilima JGPP. Oduzimanjem ovog iznosa od ukupnog broja putovanja između parova zona, dobije se broj putovanja putničkim automobilima (PA). Ako se ovaj broj podeli sa koeficijentom popunjenosti (KP) putničkih vozila, dobije se broj putničkih vozila koja se kreću između pojedinih parova zona.

Postupak primene krivulje skretanja je prikazan na slici 18. Sličnim postupkom moguće je utvrditi i broj pešačkih kretanja.

30

Izvor -Cilj

Ukupan broj

putovanja

Procenat

putovanjaJGPP,

%

Broj putovanja JGPP

Broj putovan

ja PA

Broj PA za KP = 1.8

1 - 2 110 9 10 100 561 - 3 130 6 8 122 682 - 1 125 8 10 115 642 - 3 125 15 19 106 593 - 1 140 9 13 127 713 - 2 125 9 11 114 63Ukupn

o755 9.4 71 684 381

Slika 18. Primena krivulja skretanja u određivanju načina putovanja

Pregled raspodele kretanja prema svrsi daje prikaz strukture i zastupljenosti pojedinih kretanja po svrhama - razlozima kretanja. Odlazak na posao i školu, a također i povratak, su najvažnije svrhe kretanja. Ove vrste kretanja su vrlo stabilne u vremenu i prostoru, a najčešće se realizuju kao koncentrisana kretanja. U kombinaciji sa prostornom i vremenskom raspodelom, svrha kretanja predstavlja važan faktor dimenzionisanja prevoznih kapaciteta saobraćajnog sistema. Pregled raspodele kretanja prema vremenu trajanja, a u kombinaciji sa prostornom, vremenskom i načinskom raspodelom, pruža mogućnost međusobnog upoređivanja i ocene pojedinih saobraćajnih prevoznih podsistema u različitim vremenskim periodima i ocenu pristupačnosti pojedinih saobraćajnih zona. Na osnovu prikupljenih podataka, prikaz raspodele kretanja prema svrsi i vremenu trajanja obično se daje u obliku statističkih tabela i histograma ili već spomenutih krivulja skretanja.

31

1.0 2.0 3.0 4.0

15

Svrha putovanja A

Krivulja

Pregledom karakteristika sistema JGPP daju se svi relevantni pokazatelji funkcionisanja postojećeg sistema JGPP, opisani u tački koja se odnosi na karakteristike JGPP.

32

5. PROGNOZIRANJE DRUŠTVENO-EKONOMSKOGRAZVOJA I PREVOZNE POTRAŽNJE

Prognoziranje je jedan od najvažnijih i najsloženijih procesa u planiranju i razvoju sistema. U opštem slučaju prognoziranje se može definisati kao skup akcija koje se poduzimaju radi određivanja budućih stanja i izlaza sistema i uticaja okruženja u kojem sistem egzistira i funkcioniše. Suštinski zadatak prognoziranja je sagledavanje tendencija razvoja neke pojave u budućnosti i izbor racionalnih puteva i akcija za realizaciju postavljenih ciljeva.

Analiza i ocena sadašnjeg stanja sistema ili razvoja neke pojave i sagledavanje verovatnog ponašanja tog sistema ili trenda razvoja pojave u budućnosti. omogućuju utvrđivanje koncepcije razvoja sistema ili kontrolu razvoja poajave. Cilj sagledavanja budućnosti je svođenje iznenađenja na minimalnu meru.

U putnom saobraćaju prognoziranje se realizuje u dve međusobno uslovljene faze. U prvoj fazi vrši se prognoza društveno-ekonomskog razvoja područja sa ciljem da se predvide razvojne promene u budućem planskom periodu i da se ocene karakteristike onih faktora koji će najviše uticati na prevoznu potražnju (prevozne potrebe) i generisanje kretanja.

Prognoziranje budućeg društveno-ekonomskog razvoja pretpostavlja prognozu samog razvoja (prognoza porasta stanovništva, zaposlenosti, standarda, strukture i fizičkih veličina proizvodnje i potrošnje, stepena motorizacije i namene površina) i prognozu prostorne raspodele tog razvoja (prostorni razmeštaj i struktura aktivnosti).

Rezultati ovog prognoziranja daju osnovne elemente za procenu uticaja faktora-karakteristika budućeg društveno-ekonomskog razvoja na prevoznu potražnju. U drugoj fazi vrši se prognoza prevozne potražnje (prevoznih potreba).

Ovo je jedna od najvažnijih faza planiranja saobraćaja. Njoj su podređene sve prethodne faze planiranja. U ovoj fazi se primenom modela prognoziranja obezbeđuju podaci o obimu, prostornoj raspodeli, strukturi i načinu kretanja ljudi i robe na ulično-putnoj mreži, a u vremenskom periodu za koji se izrađuje plan.

Detaljan opis planerskih modela dat je u 2, 5, 8, a u narednom delu date su osnovne karakteristike sekvencijalnog pristupa prognoze prevozne potražnje primenom četverofaznog modela, slika 19. Ovaj model se najčešće koristi u našoj planerskoj praksi.

33

Nastajanje kretanja

Prostorna raspodela kretanja

Načinska raspodela kretanja

Opterećenje

putne mreže

Zona

Tna

s

Način I

Način II

1 47 35 302 66 1 2 33 11

01 10 18 19 PUT A 5

2 30 32 4 PUT B 15

Zona

Tpri

v

3 5 40 65 PUT C 10

1 452 903 88

Slika 19. Četverofazni model prognoze prevozne potražnje

5.1. MODELI PROGNOZE NASTAJANJA KRETANJA

Modelima prognoze nastajanja kretanja utvrđuje se broj kretanja koje generiše svaka saobraćajna zona (produkcija zone), odnosno broj kretanja koje privlači svaka zona (atrakcija zone). Ovim modelima uspostavlja se funkcionalna zavisnost između obima putovanja i merodavnih faktora produkcije i atrakcije putovanja (socioekonomske karakteristike saobraćajnih zona, karakter aktivnosti i namena površina). Kvantifikacija uticaja merodavnih faktora nastajanja putovanja na mestu stanovanja daje meru produkcije putovanja posmatrane zone, dok uticaj merodavnih faktora na drugom kraju putovanja predstavlja meru atrakcije putovanja. U stručnoj praksi se najčešće za prognozu obima kretanja koristi model višestruke linearne regresijske analize. Prema ovom modelu pretpostavlja se linearna veza između zavisno promenljive Y i jedne ili više nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) oblika:

34

Nastajanje

Privlačenje

gde su bo, b1, b2, ...., bn parametri modela, koji se utvrđuju metodom najmanjih kvadrata. Zavisnost se utvrđuje na skupu podataka koji opisuju postojeće stanje, a na osnovu planiranih vrednosti nezavisno promenljivih (X1, X2, ..., Xn) vrši se prognoza budućeg obima putovanja. Veoma često osnovu za prognozu budućih kretanja predstavljaju radna kretanja, kao najmasovnija kretanja koncentrisana u relativno kratkim vremenskim periodima.

5.2. MODELI PROGNOZE PROSTORNE RASPODELE KRETANJA

Pod prostornom raspodelom kretanja podrazumeva se utvrđivanje obima kretanja između svih parova zona u planskom području. Ovim modelima se nakon produkcije i atrakcije putovanja u svakoj zoni vrši njihova distribucija između parova zona. Na taj način se broj nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s brojem privučenih putovanja u svakoj zoni planskog područja:

gde je: Ti, ukupan broj putovanja nastalih u zoni i, Tij, broj putovanja iz zone i u zonu j.

Broj privučenih putovanja je jednak:

Međuzonska kretanja se prikazuju u obliku I - C matrice. Obim međuzonskih kretanja funkcija su veze koja postoji između dve posmatrane zone. Tu vezu čine društveno-ekonomski faktori svake zone (reprezenti snage produkcije i atrakcije) i njihova međusobna prostorna, saobraćajna, vremenska i svaka druga udaljenost, kao reprezenti veličine saobraćajnog otpora putovanju.

Za prognozu prostorne raspodele putovanja najčešće se koriste sledeće metode i modeli:

metode faktora rasta i sintetički modeli.

Metode faktora rasta zasnivaju se na pretpostavci da je budući obim putovanja između parova zona proizvod sadašnjeg broja putovanja između zona i očekivanog faktora rasta putovanja za te zone:

35

gde je: Btij, budući broj putovanja između zona (i) i (j), F, faktor porasta, Tij, postojeći broj putovanja između zona (i) i (j).

Ovoj grupi metoda pripadaju:

metod jedinstvenog faktora rasta, metod prosečnog faktora rasta, Fratarov metod i Detroit metod.

Detaljan opis ovih metoda dat je u literaturi 3 i 6.

Primena sintetičkih modela zasniva se na pretpostavci da je obim međuzonskih putovanja funkcija snage produkcije i atrakcije zonskih putovanja i veličine otpora putovanja između zona. Otpori se najčešće izražavaju rastojanjem, vremenom ili troškovima putovanja.

Najčešće je u upotrebi gravitacioni i modeli povoljnosti. Gravitacioni model zasnovan je na analogiji sa Njutnovim zakonom gravitacije, prema kojem je sila privlačenja dva tela u prostoru proporcionalna proizvodu njihovih masa, a obrnuto proporcionalna kvadratu njihove međusobne udaljenosti. Analogno tome broj putovanja između dve zone proporcionalan je veličini aktivnosti u zonama, odnosno produkciji i atrakciji putovanja, a obrnuto proporcionalan udaljenošću među zonama, troškovima ili vremenom putovanja. Zone sa većom aktivnošću privlače veći broj putovanja i obrnuto, a one sa većom udaljenošću manji broj putovanja i obrnuto. Osnovni gravitacioni model dat je izrazom:

gde je: k, konstanta (određuje se kalibracijom modela), PI, produkcija zone I, AJ, atrakcija zone J, WIJ, otpori putovanja (vreme ili troškovi putovanja, rastojanje između zona), C, stepen uticaja otpora putovanja.

36

Standardni oblik gravitacionog modela zasniva se na definiciji da je interakcija između dve ili više zona direktno proporcionalna veličini (privlačnoj snazi) zona, a obrnuto proporcionalna rastojanju između zona i relativnoj privlačnosti konkurentskih zona:

gde je od novouvedenih oznaka:

- pIJ, verovatnoća interakcije između zona I i J.

Imajući u vidu da je u modelima raspodele saobraćaja zbir ishodišta (produkcija) i odredišta (atrakcija) poznat, odnosno da moraju biti ispunjeni uslovi:

u poslednju jednačinu se uvode dva dodatna ograničenja oblika:

pa standardni gravitacioni model sa dva ograničenja ima sledeći oblik:

37

Iz ograničenja DI i BJ je vidljivo da izraz za DI ukuljučuje izraz za BJ , dok izraz za BJ

ukuljučuje DI. To znači da se ova dva izraza moraju izračunavati iterativno.

Proračun se nastavlja sve dotle dok se ne izjednače vrednosti DI i BJ iz prethodne iteracije sa novoizračunatim vrednostima DI i BJ u tekućoj iteraciji.

Primer proračuna dat je u narednim tabelama za prvu i poslednju (petu) iteraciju.

Tabela 2. Broj produkcija i atrakcija po zonama

Zona Produkcija, PI Atrakcija, AJ

1 8800 40002 16210 80003 18990 32000

UKUPNO 44000 44000

Tabela 3. Matrica otpora kretanja

I, J J=1 J=2 J=3I=1 2 8 6I=2 8 3 4I=3 6 4 3

Tabela 4. Proračun AJ*FIJ za C=2

Zona I, J

J=1 J=2 J=3

I=1

I=2

I=3

Tabela 5. Prva iteracija

DI = 1

D1 =1 B1 = 0.0003870 D1 = 1.51400D2 =1 B2 = 0.0003260 D2 = 1.19470D3 =1 B3 = 0.0002615 D3 = 0.88043

38

Proračun BJ u narednoj

iteraciji

Tabela 6. Peta iteracija

B1 = 0.00021 D1 = 1.879B2 = 0.00032 D2 = 1.070B3 = 0.00032 D3 = 0.762

Tabela 7. Verovatnoće interakcija između parova zona (pIJ = DI*BJ*AJ*FIJ)

Zone I, J J = 1 J = 2 J = 3I = 1 0.39 0.08 0.53I = 2 0.01 0.30 0.69I = 3 0.02 0.12 0.86

Tabela 8. Matrica prostorne raspodele putovanja, TIJ = PI*pIJ

Zone I, J J = 1 J = 2 J = 3 TotalI = 1 3432 704 4664 8800I = 2 162 4863 11185 16210I = 3 380 2279 16331 18990

Prognozirana AJ 3974 7846 32180 44000Stvarna AJ 4000 8000 32000 44000

Modeli povoljnosti zasnivaju na pretpostavci da je broj putovanja između parova zona jednak proizvodu ukupnog broja putovanja koji nastaju u izvornoj zoni i verovatnoće da će svako izvorno putovanje imati odredište u ciljnoj zoni:

gde je: TIJ, broj putovanja između zone I i zone J, PI, broj izvornih putovanja, p(AJ), verovatnoća da će putovanja sa izvorom u zoni I imati cilj u zoni J.

Verovatnoća da će neko putovanje da završi u ciljnoj zoni određena je sadržajem zone (privlačna snaga odredišta - ukupan broj radnih mesta, broj i kvalitet trgovina i slično) i njegovom udaljenošću od izvorne zone, s obzirom na druga odredišta.

39

5.3. MODELI PROGNOZE NAČINSKE RASPODELE KRETANJA

Modelima prognoze načinske (modalne) raspodele kretanja procenjuje se obim kretanja prema pojedinim načinima i sredstvima. Načinska raspodela kretanja je važna faza saobraćajnog planiranja, jer je veličina prevozne potražnje za pojedinim prevoznim sredstvima važan faktor dimenzionisanja prevozne ponude svakog od tih prevoznih sredstava (podsistema). U planiranju načina zadovoljenja budućih potreba za prevozom od posebnog je značaja definisanje budućih kretanja po tehnologiji kojom će biti obavljeno, imajući u vidu da svaki od sistema prevoza ima karakteristike koje ga čine manje ili više atraktivnim za pojedine grupe korisnika. Ako se ima u vidu dugoročni karakter saobraćajnog planiranja, značaj poznavanja raspodele prema načinima kretanja je u tome što sadrži i osnovne elemente politike budućeg saobraćajnog sistema područja.

Za utvrđivanje načinske raspodele kretanja najčešće se koriste modeli:

istovremenog stvaranja putovanja i načinske raspodele, istovremene raspodele putovanja i načinske raspodele, načinske raspodele međuzonskih putovanja i načinske raspodele krajeva putovanja.

Modeli istovremenog stvaranja i načinske raspodele omogućava istovremenu projekciju stvaranja i načinske raspodele putovanja prema nosiocima prevoza. Postupci projekcije baziraju se na primeni regresijskih metoda i modela.

Modeli istovremene raspodele putovanja i načinske raspodele omogućava istovremenu prostornu raspodelu putovanja i njihovu podelu na javni i individualni prevoz. U okviru ove grupe modela dominiraju dvofazni modeli. Oni se zasnivaju na podeli putnika na one koji imaju na raspolaganju samo javni prevoz (vezani putnici), putnike koji imaju na raspolaganju javni i individualni prevoz (nevezani putnici) i one kojima je na raspolaganju samo individualni prevoz. Ova treća grupacija se pri načinskoj raspodeli mogu priključiti drugoj grupi nevezanih putnika.

Primenom dvofaznih modela vezani putnici se preko kriterijuma minimalnog vremena ili troškova putovanja distribuiraju na pojedina prevozna sredstva, jer oni nemaju drugog izbora. Nevezani korisnici dele se na korisnike JGPP i individualnog prevoza na osnovu minimalnih troškova i vremena putovanja.

Modeli načinske raspodele međuzonskih putovanja se koriste u urbanim područjima sa dobro razvijenim saobraćajnim sistemom. Primena ovih modela realizuje se kroz dve faze: nakon projekcije nastajanja i privlačenja putovanja i njihove raspodele po zonama

40

izrađuju se krivulje skretanja putovanja pomoću odnosa vremena, troškova i nivoa prevozne usluge te visine dohotka korisnika putovanja.

Način formiranja i primene krivulja skretanja objašnjen je ranije, slika 18.

Modelom načinske raspodele krajeva putovanja procenjuje se obim nastajanja i privlačenja putovanja i utvrđivanje odnosa (omjera) nastajanja i privlačenja putovanja između individualnog i javnog prevoza (za svaku svrhu putovanja).

Postupci procene baziraju se na primeni višestruke linearne regresijske jednačine. Kao ilistracija primene ovih modela može da posluži model načinske raspodele razvijen u Koventriju (V. Britanija) za putovanja sa svrhom odlaska na posao.

Model je sledećeg oblika:

gde je:

Y, procenat učešća javnog prevoza u putovanjima na posao, X1, odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom, X2, odnos cene prevoza javnim i individualnim prevozom, X3, broj vozila u zoni izvora putovanja, X4, veličina domaćinstva, X5, indeks veličine dohotka domaćinstva, X6, daljina putovanja, X7, procenat žena u aktivnom (zaposlenom) stanovništvu zone, A0,........, A7, parametri modela koji se kalibrišu.

5.4. MODELI PROGNOZE OPTEREĆENJA PUTNE MREŽE

Modeli opterećenja putne mreže (modeli pripisivanja) služe za lociranje onih putovanja na putnu mrežu, koja su u prethodnom postupku distribuirana po zonama i načinima. Ciljevi pripisivanja putovanja na mrežu su:

utvrđivanje nedostataka postojeće ulično-putne mreže, ocena efekata očekivanog porasta saobraćaja na veličinu potrebnih kapaciteta mreže, da se obezbede podaci za izradu varijantnih rešenja oblika mreže, da se utvrde prioriteti u izgradnji ulično-putne mreže i da se odrede obimi saobraćaja na svakoj deonici mreže.

41

Modeli pripisivanja omogućuju,5:

pripisivanje sadašnjih putovanja sadašnjoj mreži. Ova vrsta pripisivanja omogućuju da se proveri valjanost prihvaćenog postupka pripisivanja da objektivno reproducira brojanjima utvrđene obima saobraćaja - putovanja.

pripisivanje prognoziranih putovanja sadašnjoj mreži. Na taj način se utvrđuju nedostaci postojeće mreže da zadovolji buduće potrebe za kretanjima. pripisivanje prognoziranih putovanja sadađnjoj mreži koja je dopunjena već projektovanom i rekonstruisanom mrežom. Cilj ove vrste pripisivanja sličan je prethodnom. pripisivanje prognoziranih putovanja budućoj mreži. Na ovaj način utvrđuje se mogućnost da predložena mreža i saobraćajni sistem u celini zadovolje buduće prevozne zahteve.Pripisivanje putovanja realizuje se kroz sledeće faze:

definisanje ulično-putne mreže. Obuhvata utvrđivanje broja, veličine i granica zona posmatranja, definisanje ulica i puteva koje će biti uključene u ostupak pripisivanja, lociranje centroida i njihovo povezivanje kao središta zone sa uličnom mrežom.

kodiranje (označavanje) mreže. Obuhvata numerisanje centroida, čvorova i lukova, kodiranje osnovnih karakteristika lukova i čvorova i pripremu podataka za automatizovanu obradu. kalibriranje mreže podrazumeva testiranje podataka pomoću računara i utvrđivanje i ispravljanje eventualnih grešaka nastalih u fazi kodiranja. neposredno pripisivanje putovanja primenom nekog od modela pripisivanja.

Svi modeli pripisivanja putovanja na mreži mogu se podeliti na:

modele neravnotežnih stanja i modele ravnoteže.

U grupu modela neravnotežnih stanja spadaju sledeći modeli:

model sve ili ništa, model ograničenog kapaciteta, model diverzione krive (krivulje skretanja), model raspodele po više alternativnih staza i kombinovani modeli.

U grupu modela ravnoteže spadaju sledeći modeli:42

model raspodele po fiksnim zahtevima, model raspodele po elastičnim zahtevima.

Model sve ili ništa zasnovan je na pretpostavci da će se između svakog para zona putnici kretati najkraćim, najbržim ili najjeftinijim putem. Prvi korak u pripisivanju putovanja ovim modelom je utvrđivanje najkraćih puteva između parova zona. Najkraći putevi se najčešće određuju Flojdovim algoritmom. Kada se pronađu najkraći putevi, tada se sva putovanja između parova zona (određena modelima stvaranja i raspodele) pripisuju lukovima najkraćeg puta. Sabiranjem putovanja po lukovima dobija se ukupno opterećenje mreže (po vrstama i načinima prevoza).

Model ograničenog kapaciteta je nadopuna prvom modelu. Prvi model pripisivanja ne uzima u obzir kapacitetna ograničenja na mreži, pa postoji opasnost preopterećenja brzih saobraćajnica. Zato se iterativnim postupkom vreme putovanja na preopterećenim saobraćajnicama koriguje prema jednačini utvrđenoj zavisnosti T=f(Q). Jedna od relacija koja je u upotrebi za korigovanje vremena putovanja je:

gde je: T, korigovano vreme putovanja, T0, osnovno vreme putovanja u uslovima slobodnog toka, Q/K, odnos pripisanog protoka i kapaciteta.

Na osnovu ovako korigovanog vremena putovanja, ponovo se određuju najkraći putevi, kojima se pripisuju još nepripisana putovanja. Primer primene ovog modela dat je na slici 20 i tabeli 9.

Slika 20. Prikaz mreže

Tabela 9. Prikaz rezultata proračuna

43

QAB=100, K1=100, K2=100

s =1, 10

t1 LJ1 t2 LJ2

1 4.2 - - 3.72

10 10

2 4.2 - - 3,94

10 20

3 4.2 - - 4.16

10 30

4 4.2 10 10 4.38

- 30

5 4.4 - 10 4.38

10 40

6 4.4 10 20 4.6 - 407 4.6 10 30 4.6 - 408 4.8 - - 4.6 10 509 4.8 10 40 4.8

2- 50

10 5.0 - - 4.82

10 60

40 60

Model diverzione krive (krivulje skretanja) koristi se kod ispitivanja dva alternativna pravca između izvora i cilja. Uglavnom se koriste za pripisivanje putovanja kod vangradskih puteva. Ove krive razvijene su u SAD i ne mogu se direktno koristiti u našim uslovima. Modelom se određuje koliko će se procenata vozila zbog određenih prednosti (ušteda u vremenu, troškovima ili udaljenosti, ušteda u vremenu putovanja i udaljenosti, odnos udaljenosti, troškova ili vremena putovanja po putevima koji se ocenjuju) koristiti jednim od puteva u odnosu na alternativni put.

Model raspodele po više alternativnih staza zasniva se na stavu da korisnici ne procenjuju podjednako dužinu odnosno vreme putovanja. Korisnici se opredeljuju za put koji su procenili da je najkraći ili najbrži. Najpoznatiji iz ove grupe modela je stohastički model raspodele. Ova model zasniva se na stavu da ne postoji jedinstveni kriterijum izbora puta iako je vreme putovanja najčešće odabran kriterijum i da korisnici različito procenjuju jedan te isti put u smislu njegove dužine ili vremena putovanja. Iz ovih stavova sledi da je izbor puta od izvora do cilja slučajan. Procenjeno vreme putovanja između izvora i cilja iznosi:

gde je:

, procenjeno vreme putovanja na putu k, između izvora I i cilja C od strane korisnika j,

44

, stvarno vreme putovanja na putu k između izvora i cilja i , odstupanje procenjene veličine od stvarne veličine od strane korisnika j.

S obzirom da izbor puta ima stohastički karakter verovatnoća izbora puta jednaka je:

Ukupan protok na put k iznosi:

Prema 10 predlaže se da se verovatnoća izbora puta određuje na osnovu logit modela oblika:

gde su t1 i t2 izmerena vremena putovanja po putevima od izvora do cilja. U cilju ilustracije primene modela dat je sledeći primer. Neka je data mreža sa dva alternativna puta prema oznakama na slici 21. Na toj slici t1 i t2 predstavljaju izmerena vremena putovanja po putu 1 i 2, dok T1 i T2 predstavljaju procenjena vremena putovanja. Ukupni tok koji treba raspodeliti na dva alternativna puta iznosi QAB.

Slika 21. Prikaz mreže

Prema datom logit modelu verovatnoća izbora puta 1 iznosi:

Iznos toka koji treba pripisati putu 1 (q1) i putu 2 (q2) iznosi:

45

QAB = 10

Ukupno vreme putovanja svih korisnika u sistemu iznosi:

Kombinovani modeli sadrže u sebi pojedine elemente prethodno navedenih modela.

Modeli ravnoteže zasnivaju se na prvom pravilu-principu Vordropa.

Prema ovom principu korisnici uvek biraju putanju između izvora i cilja koja im obezbeđuje minimalna vremena putovanja i preusmeravanjem korisnici ne bi postigli nikakve uštede. Ovaj princip odgovara tzv. korisničkom pristupu.

Drugi princip Vordropa polazi od stava da je minimum ukupno provedenog vremena u sistemu isovremeno i optimum sistema. Drugi princip odgovara tzv. sistemskom pristupu.

Primena modela ravnoteže podrazumeva da je poznata funkcionalna zavisnost vremena putovanja od protoka na svim alternativnim putevima od izvora do cilja (ti= t(Q)).

Primena modela ravnoteže ilustrovana je primerom sa slike 22, 10.

Slika 22. Primena modela ravnoteže

Prema I principu Vordropa uslovi ravnoteže glase:

t1 t2 za q1 0 i t1 t2 za q2 0

Oba puta su u ravnoteži za q1 0 i q2 0, odnosno za t1 = t2.

Ravnotežno stanje se postiže pri jednakim vremenima putovanja na alternativnim putevima. S obzirom da su putevi različitih eksploatacionih karakteristika, to su i protoci na putevima pri stanju ravnoteže različiti.

46

t1 = 2 + q1

t2 = 1 +

t1=t2 2+q1=1+2q2

QAB = q1 =

3

6. GENERISANJE, VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNOG REŠENJA

Nakon što je u prethodnim fazama prognoziran obim, prostorna, vremenska, načinska raspodela i opterećenje putne mreže, pristupa se generisanju (izradi), vrednovanju i izboru rešenja. Generisanje - izrada konkretnih rešenja (varijanti) uglavnom se odnosi na projektovanje novog saobraćajnog sistema u celini, pojedinih njegovi podsistema i elemenata, njegovu dogradnju, rekonstrukciju, promenu organizacije ili uvođenje novih sistema i tehnologija u postojeći saobraćajni sistem. Obzirom da su ulično-putna mreža, vozila, organizacija i upravljanje saobraćajem osnovni faktori saobraćajnog sistema, rešenja se uglavnom i odnose na ove elemente sistema, njihove odnose, koncepciju i funkcionisanje u budućnosti (buduća mreža saobraćajnica na području, budući sistem JGPP, njegova organizacija i linije, budući putnički i robni terminali, elementi stacionarnog saobraćaja, itd.).

Predložena rešenja moraju se zasnivati na ciljevima razvoja područja, budućoj nameni površina, budućoj prevoznoj potražnji, ciljevima i zadacima saobraćajnog sistema, ciljevima planiranja, raspoloživim novčanim sredstvima i na različitim prirodnim, ekološkim, normativnim i drugim ograničenjima. Izrada rešenja uglavnom se realizuje kroz faze utvrđivanja osnovne koncepcije za svako pojedino rešenje, određivanje najvažnijih karakteristika svakog rešenja i detaljnu razradu svih rešenja.

Vrednovanje rešenja je procedura kojom se vrednuje svako predloženo rešenje na osnovu izabranih kriterijuma, međusobno upoređuju sva rešenja i određuje (izabire) najpovoljnije u odnosu na postavljene ciljeve i kriterijume izbora. Vrednovanje podrazumeva primenu različitim metoda i modela, kojima se ocenjuje svako od ponuđenih rešenja posebno ili sva rešenja istovremeno, a sve u cilju obezbeđenja nepristrasnosti i konzistentnosti planerskog postupka. Vrste vrednovanja su:

funkcionalno vrednovanje, ekonomsko vrednovanje i višekriterijumsko vrednovanje.

Funkcionalno vrednovanje (testiranje plana) odnosi se na saobraćajno-tehnička ispitivanja vrednosti predloženih rešenja. Utvrđuje se da li će i koje od rešenja, uz zahtevani nivo saobraćajne usluge, biti u stanju da prihvati prognozirana (očekivana) saobraćajna opterećenja (putnici i roba). Kada je u pitanju ulično-putna mreža funkcionalno vrednovanje se zasniva na kriterijumima, pokazateljima i modelima koji

47

su razrađeni u teoriji saobraćajnog toka i planiranju saobraćaja, a sam postupak se uglavnom svodi na utvrđivanje odnosa između:

zahtevanog merodavnog protoka (qz) i kapaciteta (K) po odsecima, deonocama i čvorištima,

zahtevane (Vz) i moguće (Ve) srednje brzine vozila pri merodavnom protoku po odsecima i deonicama, zahtevane veličine brzine merodavnog vozila u slobodnom toku i izbalansiranosti ove veličine po odsecima.

Pored navedenog ulično-putna mreža se može vrednovati sa aspekta pristupačnosti (izražena vremenom putovanja stanovnika različitim načinima prevoza između pojedinih gradskih zona) i na osnovu analize putovanja prema svrsi i dužini (posebno su značajna radna putovanja JGPP). Funkcionalnim vrednovanjem se takođe ocenjuje u kojoj meri predložena rešenja omogućuju ostvarenje predviđene namene površina i ekološki uticaj predloženih rešenja na okolinu.

Ekonomskim vrednovanjem vrši se ocena društveno-ekonomske korisnosti (opravdanosti) svakog od predloženih rešenja. Kao osnova za ekonomsko vrednovanje služe očekivani troškovi i koristi te potrebna i raspoloživa materijalna sredstva. U ekonomskom vrednovanju zastupljena su dva osnovna pristupa: individualni i društveni. Za prvi pristup je karakteristično da se vrednost ulaganja posmatra sa individualnog aspekta (investitori, banke i sl.). Drugi pristup uzima u obzir dugoročni interes društva, a bazira se na dugoročnom posmatranju pozitivnih i negativnih efekata izrade i primene planskih rešenja (troškovi i koristi).

Individualni pristup realizuje se primenom statičkih i dinamičkih kriterijuma. Statički kriterijumi ne uzimaju u obzir vremensku komponentu izrade, realizacije i funkcionisanja izabranog rešenja, već samo jedan vremenski presek. Nasuprot tome dinamičkim kriterijumima obuhvaćen je celokupan period ulaganja i eksploatacije izabranog rešenja (investicije).

Statički kriterijumi su:

rok vraćanja uloženih sredstava, jedinična cena koštanja, kriterijum produktivnosti rešenja (investicije), kriterijum ekonomičnosti investicije i kriterijum rentabilnosti investicije.

48

Rok vraćanja uloženih sredstava je vremenski period izražen u godinama, za koji će neto efekti (koristi) stvoreni eksploatacijom da otplate ukupno uložena sredstva:

gde je: - I, ukupna uložena sredstva, - P, iznos godišnjih prihoda, - T, iznos godišnjih troškova. -

Bolje je ono rešenje čiji je rok vraćanja najkraći.

Jedinična cena koštanja projekta (rešenja) se definiše odnosom:

gde je: A, godišnja amortizacija projekta, K, godišnji iznos kamate na uloženi kapital, T, godišnji troškovi eksploatacije, N, broj proizvedenih jedinica godišnje (svodni parametar).

Najbolje je ono rešenje koje donosi najnižu jediničnu cenu koštanja.

Kriterijum produktivnosti rešenja (investicije) je pokazatelj organizacije rada, uspešnosti poslovanja i rezultata rada. U vrednovanju saobraćajnih projekata najčešće je u upotrebi pokazatelj koji je izražen odnosom ukupnog prihoda (UP) od eksploatacije projekta i broja zaposlenih u eksploataciji (BR):

Kriterijum ekonomičnosti investicije u nekoj prosečnoj godini izražava se odnosom ukupnog prihoda (UP) i ukupno utrošenih sredstava (US):

.

Ocena rešenja vrši se na način što se dobijeni pokazatelj ekonomičnosti investicije poredi sa prosekom u odnosnoj saobraćajnoj grani ili grupaciji.

Kriterijum rentabilnosti investicije izražava se odnosom nekog čistog efekta (neto dobit, koristi) i ukupno angažovanog kapitala za ostvarenje tog efekta:

49

Ocena rešenja vrši se na način što se dobijeni pokazatelj rentabilnosti investicije poredi sa prosekom u odnosnoj saobraćajnoj grani ili grupaciji.

Najznačajniji dinamički kriterijumi za vrednovanje rešenja su:

neto sadašnja vrednost, jedinična neto sadašnja vrednost, odnos koristi i troškova, interna stopa rentabilnosti, rok vraćanja.

Neto sadašnja vrednost (NSV) je najdirektnija mera odnosa pozitivnog i negativnog (troškovnog) diskontnog gotovinskog toka projekta. Definiše se kao razlika između sadašnjih vrednosti budućih prihoda i budućih rashoda projekta. Svi budući godišnji prihodi i troškovi svode se po izabranoj diskontnoj stopi na jednu te istu vremensku tačku, koja se po pravilu podudara sa početkom primene novog rešenja (projekta). Određuje se jednačinom:

gde je:

NSV, neto sadašnja vrednost, Ki, korist od projekta u godinama i=1, 2, 3, ..., n, Ti, trošak projekta u godinama 1, 2, 3, ...., n, r, diskontna stopa, n, period eksploatacije projekta.

Svaki projekat koji ima pozitivnu vrednost NSV smatra se opravdanim za realizaciju. Ako se radi o oceni i izboru više rešenja, najbolje je ono koje ima najveću pozitivnu vrenost NSV.

Jedinična neto sadašnja vrednost predstavlja odnos između NSV i sadađnje vrednosti ukupnih ulaganja (SVI):

50

Ovaj kriterijum pokazuje rentabilnost investicije, odnosno pokazuje koliko jedinica NSV donosi svaka jedinica uloženih sredstava u toku perioda eksploatacije projekta. Najbolji je onaj projekat kod koga je najveća pozitivna vrednost ovog kriterijuma.

Odnos koristi i troškova je relativna mera ekonomske opravdanosti projekta. Pokazuje odnos između koristi i troškova i veličinu prirasta koristi na jedinicu uloženih sredstava. Izražava se jednačinom:

Najbolje je ono rešenje kod kojeg je iznos koristi po jedinici troškova najveći.

Interna stopa rentabilnosti predstavlja onu diskontnu stopu pri kojoj je kriterijum NSV jednak nuli:

Iz ove jednačine, rešavanjem po nepoznatoj r, dobija se tražena interna stopa rentabilnosti. Ona predstavlja prosečnu godišnju stopu oplođenja kapitala pri kojoj je obezbeđen povratak kapitala. Najbolji je projekat sa najvećom internom stopom rentabilnosti jer donosi najveću korist po jedinici uloženog kapitala.

Rok vraćanja u dinamičkom smislu se definiše kao period izražen u godinama za koji će diskontonovani godišnji neto priliv od investicije da povrati diskontovana ukupno uložena sredstva. Najbolji je onaj projekat koji ima najmanji rok vraćanja.

U osnovi tzv. društvenog pristupa ekonomskog vrednovanja predložena rešenja se vrednujju primenom kriterijuma efikasnosti i efektivnosti. Prema kriterijumu efikasnosti prednost se daje rešenju kod kojeg se ostvaruju najveće neto koristi. Ovaj kriterijum podrazumeva maksimiziranje ukupnih neto koristi, odnosno minimiziranje ukupnih troškova i postizanje što većeg odnosa između koristi i troškova. Prema kriterijumu efektivnosti u centru posmatranja je što potpunije dostizanje ciljeva. Prema kriterijumu efektivnosti prednost se daje onom rešenju kojim se najpotpunije ostvaruju postavljeni ciljevi (zadat je iznos raspoloživih sredstava) ili kojim se najviše smanjuju troškovi.

51

Metoda analiza troškova i koristi (cost-benefit analiza) zasniva se na primeni kriterijuma efikasnosti. Osnovna ideja analize troškova i koristi je da se uzmu u obzir , izračunaju ili procene sve društvene koristi (direktne koristi: koristi i uštede neposrednih korisnika, preduzeća i državnih organa uprave i indirektne koristi: povećanje pristupačnosti pojedinih područja, pojačano aktiviranje postojećih sadržaja i aktiviranje novih) i troškovi (troškovi projektovanja, zemljišta, izgradnje, smanjenja vrednosti okolnog zemljišta, troškovi zbog zastoja saobraćaja, troškovi izmeštanja infrastrukture, otkupa zemljišta, eksploatacioni troškovi). Koristi i troškovi se moraju kvantifikovati i novčano izraziti. Valjanost rešenja određuje se na osnovu upoređenja ukupnih troškova i koristi. Ova metoda koristi se kod vrednovanja rešenja (projekata) koji zahtevaju velika ulaganja i donose efekte koji su od velikog značaja za širu društvenu zajednicu.

Metoda analiza efektivnosti troškova bazirana je na primeni kriterijuma efektivnosti. Primena ove metode podrazumeva postojanje ciljeva, kriterijuma, nivo buxetskih sredstava i standarda prevozne usluge. Sva rešenja vrednuju se u odnosu na ukupno zadovoljenje ciljeva (utvrđenog standarda prevozne usluge) i troškove koji pri tome nastaju. Najbolje je ono rešenje koje dostiže najviši nivo efektivnosti, ali ne premašuje utvrđeni nivo buxetskih sredstava.

Višekriterijumsko vrednovanje zasniva se na primeni opštenamenskih metoda višekriterijumskog ocenjivanja, uspoređivanja, rangiranja i izbora najboljeg rešenja. Rešenja se uz pomoć ovih metoda vrednuju na osnovu više kriterijuma istovremeno. Pogodnost primene ovih metoda ogleda se u mogućnosti njihove primene bez posebnog prilagođavanja, istovremene primene kriterijuma različite relativne važnosti, primene kriterijuma troškova i koristi, kriterijuma kvalitativnog karaktera i njihovo preslikavanje u kvantitativne, bez narušavanja konačnog ranga vrednovanih rešenja. Metode ne zahtevaju značajno angažovanje korisnika. Kao kriterijumi mogu se primeniti ranije navedeni kriterijumi funkcionalnog i ekonomskog vrednovanja istovremeno. U upotrebi su metode iz familije metoda ELECTRE, PROMETHEE, metoda Iterativnog KOmpromisnog Rangiranja (IKOR), metode MENOR, TOPSIS i druge.

52

7. REALIZACIJA I PRAĆENJE REALIZACIJE PLANA

Ovo je poslednja faza realizacije planerskog postupka. U ovoj fazi obezbeđuju se društvene, ekonomske, financijske, zakonodavne, organizacione i druge mere kojima se obezbeđuje dinamika realizacija izabranog plana - rešenja. Uslovi u kojima se izabrani plan realizuje ne moraju se u potpunosti podudarati s onima koji su bili dominantni u fazi generisanja i izbora plana. Zato su u ovoj operativnoj fazi moguća prilagođavanja i ispravke plana prema novim okolnostima. Prate se i sve promene koje nastaju u odnosu prema očekivanim efektima primene plana. Ovom fazom obezbeđuje se kontinuitet planerskog postupka, gde novo stanje saobraćajnog sistema postaje staro stanje podložno ocenama i promenama.

53

LITERATURA:

1. Bauer I.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima, Školska knjiga, Zagreb, 1988.2. Banković R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO Građevinska knjiga, Beograd, 1984.3. Jovanović N.: Planiranje saobraćaja, SF, Beograd, 1990.4. Fišelson M.S.: Transportnaja planirovka gorodov, Visšaja škola, Moskva, 1985.5. Pađen J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.6. Taylor, M.A.P. : Traffic Analisis – New Technology, Hargreen Publishing Company, Sidney, 1988.7. GUP Beograda, 1997.8. Jović J.: Planiranje saobraćaja u gradovima, SF, Beograd, 1996.9. O" Flaherty C.A.: Highways, Volume 1, Traffic Planning and Engineering, Edward Arnold, 1986.10. Vukanović S.: Saobraćajne mreže I, SF Beograd, 1993. 11. Lee C.: Modeli u planiranju, Prevod sa engleskog, Centar za planiranje urbanog razvoja, Beograd, 1979.

54