Rentabilnost autobuskih linija

Diplomski- master rad Milan Bobocki1

1. uvod

1.Uvod

Tema ovog diplomskog-master rada je utvrdjivanje rentabilnosti linije kojuobavlja ATP "Kulatrans".U radu je dat i kratak osvrt na opšte podatke koji su vezani zapreduzeæe, kao i opšti podaci vezani za liniju koja je predmet istraživanja.

1.1 Cilj izrade master rada i predmet istraživanjaPrevashodni cilj izrade ovog rada je utvrdjivanje rentabilnosti linije koju

obavlja preduzeæe ATP "Kulatrans".Od brojnih relacija na kojim saobraæaju autobusipreduzeæa ATP "Kulatrans" u razmatrtanje je uzeta linija Sivac-Novi Sad-Beograd, zbognjenih specifiènosti koje æe biti navedene u istraživaèkom delu rada.

Analizom rentabilnosti pomenute linije dobijamo podatke koji nam dalje mogukoristiti u analizi izmeritelja rada ove linije ali zbog nedostupnosti podataka taj deoistraživanja nije obavljen.Rezultati koji su dobijeni primenjenom metodom ukazuju nanaèin kojim se može odredjivati rentabilnost linije na prilièno pouzdan naèin ali se danasu našim preduzeæima ne vode evidencije o pokazateljima koji su neophodni za ovakvumetodu utvrdjivanja opravdanosti neke linije.Na osnovu dobijenih rezultata utvrdjuju semoguænosti za poboljšanje funkcionisanja gore pomenute relacije a kao jedna od mera zapoboljšanje funkcionalnosti i produktivnosti navedeno je i korišæenje GPS uredjaja nakoje æemo se osvrnuti u predlogu mera za poboljšanje poslovanja.

1.2 Primenjene metode istraživanja

U primenjene metode istraživanja spadaju iskljuèivo statistièke metodeistraživanja.Statistièke analize se sprovode na osnovu podataka sa kontrolnih listova zamesec septembar, oktobar, novembar i decembar 2007.godine.Na kontrolnom listu suprisutni podaci o broju prodatih karata na liniji koja je predmet istraživanja kao i podaci oostvarenom prihodu za taj dan na osnovu prodatih karata od strane konduktera i nabiletarnici.U obzir su uzeta oba poluobrata (Sivac-Novi Sad-Beograd i Beograd-NoviSad-Sivac).Prilikom istraživanja korišæen je program Statistica for Windows 2000.

U pitanju je utvrdjivanje rentabilnosti na osnovu metode uzoraka koji su dobijenisa kontrolnih listova.Uzorak predstavlja jednu ili više jedinica koji su izvuèeni iz osnovnepopulacije (skupa).Populaciju tj. skup predstavljaju podaci o broju putnika za svaki danposebno u gore navedena èetiri meseca.Utvrdjuju se osnovni statistièki parametri skupa idalje se testiranjem uzorka utvrdjuje pouzdanost hipoteze, tj. da li uzorak pripadaosnovnom skupu ili ne.

PDF Creator - PDF4Free v2.0 http://www.pdf4free.com

http://www.pdfpdf.com/0.htm


1. uvod

1.3 Oèekivani rezultati istraživanja

Kada smo utvrdili da uzorak pripada osnovnom skupu tada pristupamouporedjivanju prihoda i troškova na osnovu podataka o izabranom uzorku.Pomoæukontrolnog lista za dan 26.12.2007god. izraèunava se korišæenjem obrasca proseènacena.Ta proseèna cena dalje služi da bi se mogao dobiti ukupan prihod za godinu dana narelaciji koja je predmet istraživanja.Kako su troškovi fiksni, uporedjivanjem se dolazi dokonaènog zakljuèka, odnosno onoga što je glavni cilj ovog rada da li je linija rentabilnaili ne.U zavisnosti od dobijenog rezultata predlažu se mere za poboljšanje poslovanja.

1.4 Opšti podaci o preduzeæu

Sagledavajuæi temu diplomskog rada javlja se neophodnost njegove izrade unekom od transportnih preduzeæa za prevoz putnika.Kao takvo uzeto je u razmatranjeAutotransportno preduzeæe "Kulatrans".Na poèetku samog rada potrebno je osvrnuti sena sam istorijski razvoj ove radne organizacije koja je vremenom od preduzeæa lokalnogznaèaja dostigla nivo poslovanja koji je bio primetan i na saveznom rangu.

Preduzeæe "Kulatrans" je autotransportno,remontno,špeditersko preduzeæe kojeje osnovano 1950god.Preduzeæe je osnovano rešenjem Sredskog narodnog odbora,tj.njegovog povereništva za finansije Kula.Sedište preduzeæa se nalazi u Kuli, posluje kaojedinstven subjekat od 1989god., kada je istupilo iz sastava SOUR-a "Panonijaturs".Usvom razvitku ova radna organizacija je prošla kroz sve faze razvoja i tako je odpreduzeæa koje je bilo, pre svega, lokalnog znaèaja stiglo do nivoa pokrajinskog a zatim irepublièkog i saveznog znaèaja.U periodu ranih 90-tih godina preduzeæe je išlo uzlaznomlinijom poslovanja jer se 90% špediterskoh aktivnosti obavljalo za potrebe neke od bivšihJugoslovenskih republika.U tom periodu došlo je do znaèajnog poveæenja uèešæa umedjunarodnom drumskom transportu tako da je zadnjih godina ( pre 1992god.) jednatreæina kapaciteta bila realizovana kroz medjunarodni drumski transport.Do ovakoznaèajnog napretka u poslovanju došlo je zahvaljujuæi tipizaciji voznih jedinica ipraæenju progarama proizvodnje FAP-ovih vozila ( kako u pogledu teretnih jedinica takou pogledu autobusa "Sanos" i prikljuènih jedinica "Goše" ).Do 1992god. raspolagalo sesa preko stotinu teretnih vozila dok se godišnje kupovalo od 15 do 20 novihvozila.Naravno da se raspadom Jugoslavije jedan deo osnovnih sredstava, poslovnogprostora i tržišta gubi, uz to je i deo potraživanja za izvršene a nenaplaæene usluge izotcepljenih republika.Sve ovo ima za posledicu da od 1992god. dolazi do stagnacije urazvoju preduzeæa i do pada svih pokazatelja rada.

Niz problema koji se pojavio ispred ATP "Kulatrans" u toku 90-tih godina jeuslovio da se poslovanje usmerava iskljuèivo u pravcu opstanka preduzeæa.U tom smislu




1. uvod

se preduzima niz konkretnih operativnih mera radi preživljavanja i racinalnog trošenjasredstava.Vodi se raèuna o tipizaciji voznih jedinaca, moguænosti lake zamene delova,sklopova, agregata uz gotovo nikakva ulaganja, uz pre svega raspoloživa i moguæaulaganja u takvim uslovima.Prikazani grafik realno odražava pomenutu pozicijupreduzeæa.

Grafik br. 1. Godišnji broj predjenih kilometra po teretom

Godišnji prikaz broja predjenih kilometara podteretom ( u 106 km)

01234567

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Godine

km

Geografski položaj ATP "Kulatrans" je vrlo povoljan za obavljanje velikog brojadelatnosti.Kula se nalazi u centru Zapadnobaèkog okruga, u centru poljoprivrednogregiona Baèke i na glavnoj raskrsnici puteva za Novi Sad, Sombor, Baèku Topolu,Odžake i Beèej.Na ovoj teritoriji se intenzivno gaje sve vrste poljoprivrednih proizvoda aakcenat je posebno na industrijskom bilju ( prevoz šeæerne repe je jedan od osnovnihangažmana ).Vozila su angažovana neprekidno u periodu od dva do tri meseca.Prevoz seobavlja u jesenjem periodu a zbog nepovoljnih vremenskih uslova i otežanih poslovnihokolnosti angažovana su uglavnom starija vozila.




1. uvod

Slika br. 1. Auto karta Vojvodine sa oznaèenim mestom preduzeæa i relacijom Sivac-NoviSad-Beograd

Oèekuje se da bi u narednom periodu moglo doæi do intenzivnijih privrednihaktivnosti u ovoj oblasti( shodno skoroj privatizaciji okolnih preduzeæa koja se baveproizvodnjom i preradom industrijskog bilja, proizvodnjom hrane ), što bi dovelo doznaèajnijeg angažovanja transportnih kapaciteta.Drugi faktor koji može dovesti dopotrebe veæih transportnih kapaciteta je gradjevinska operativa.Ova privredna delatnostobavlja više privrednih aktivnosti kao što je proizvodnja cigle, crepa, cementa,gradjevinske stolarije, bravarije i slièno gde je svakako potrebno angažovanaje veæihtransportnih sredstava.

Paraleno sa intenzivnijim razvojem teretnog saobraæaja aktivnosti se morajuusmeriti i na putnièki saobraæaj jer on svakako nije na moguæem i potrebnom nivou.Sobzirom na proseènu starost autobusa koja iznosi 16,7 godina smanjeni su bezbednost,udobnost, pouzdanost i komfor.Takodje i polasci su redukovani i prilagodjenimoguænostima preduzeæa.Grafik br. 2 oslikava sadašnje stanje u sektoru putnièkogsaobraæaja u preduzeæu.




1. uvod

Grafik br. 2. Godišnji prikaz broja prevezenih putnika

Godišnji prikaz broja prevezenih putnika (u 106 km)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Godine

Bro

jput

nika

Autobuski saobraæaj je medjugradskog i prigradskog karaktera i organizovan jekao linijski.Prigradski èini 55% a medjugradski 45% od ukupnog putnièkogsaobraæaja.U prigradskom najveæi deo putovanja se obavlja u svrhu odlaska i povratakasa radnog mesta, škole.Shodno tome lako je zakljuèiti da veæinu putnika èine dnevnimigranti pa bi i polasci kao i sama linija morali odgovoriti maksimalnim prevoznimzahtevima.Prevozni zahtevi se karakterišu neravnomernošæu pa prilikom izrade redavožnje mora se voditi raèuna o vremenskoj i prostornoj raspodeli putnika sa svimneravnomernostima.Na taj naèin se obezbedjuje efikasnost rada koja zavisi od zahtevaputnika i meri se bezbednošæu u saobraæaju, kvalitetom prevoznih usluga, niskom cenomprevoza i održavanjem taènog reda vožnje.

Poslednjih godina se kod oba vida drumskog transporta kojim se bavi ATP"Kulatrans" pojavila znaèajna konkurencija od strane bolje opremljenih i marketinškispremnijih privatnih preduzeæa.Svakako da ukoliko želi svoj opstanak na izuzetnopopunjenom tržištu preduzeæe mora preduzeti korake kao u pogledu tehnièkeopremljenosti, ( tj poboljšanju transportnih kapaciteta ) tako i u pogledu marketinškihaktivnositi.

Preduzeæe je nedavno privatizovano tako da je novi vlasnika, koji inaèe posedujejoš par preduzeæa u bližoj i daljoj okolini koja su iste delatnosti, obeæao odredjenaulaganja koja bi mogla da poboljšaju sadašnje nezavidno stanje.Zasada nema nikakvihkonkretnih poteza od strane novog vlasnika jer je period od kada je firma prešla izdeonièarskog u privatni sektor relativno kratak Ono što je primetno jeste poboljšanjediscipline na poslu i strogo pridržavanje svih pravila u poslovanju što do sada nije bilapraksa.Primentne su i èešæe kontrole u autobusima koji putuju na relaciji koja je predmetovog rada.Higijena vozila je na veæem nivou ali i dalje to nije zadovoljavajuæe.Redvožnje koji je važio neposredno pre privatizacije je i dalje na snazi.Uskoro bi vozni parktrebao da bude osvežen novim vozilama što je više nego potrebno sadašnjem ostarelomvoznom parku prevoznika.




2. delatnost preduzeæa

2.Delatnost preduzeæaPoslovanje ATP "Kulatrans" se sastoji iz obavljanja sledeæih delatnosti:

1) Putnièki saobraæaj-prigradski, medjugradski i turistièki prevoz putnika.2) Teretni saobraæaj-prevoz praškastih materijala, denèane robe komadnih i

rastresitih materijala.3) Opravka remont, održavanje, servisiranje, tehnièki pregled vozila za

sopstvene potrebe i potrebe treæih lica.4) Trgovina na veliko i malo prehrambenim proizvodima, neprehrambenim

proizvodima, vozilima i delovima.

Slika br. 2. Autobuska stanica preduzeæa ATP "Kulatrans"

2.1 Organizacija i tehnnologija rada u preduzeæu

2.1.1 Organizaciona struktura preduzeæa

Preduzeæe se sastoji iz sledeæih sektora:

Ø Saobraæaj

Ø Struène službe

Ø Trgovina, ugostiteljstvo i i turizam.





Saobraæajni sektor zauzima centralno mesto u organizacji i podeli rada preduzeæajer je nosilac osnovne delatnosti i izvor najveæeg dela ukupnog prihoda.Zadataksaobraæajnog sektora je da obezbedi što nižu, ekonomsku, cenu prevoza, što je moguæe uzmaksimalnu proizvodnost transportnih sredstava.Nivo proizvodnosti zavisi odorganizacije transportnih procesa, stepena zaposlenosti i nivoa tehnièke ispravnostivoznog parka.

U okviru ATP "Kulatrans" postoje sledeæe radne jedinice:

Ø RJ teretni saobraæaj

Ø RJ putnièki saobraæaj

Ø RJ remontna radionica

Ø RJ zajednièkih poslova.

Slika br. 3. Upravna zgrada preduzeæa ATP "Kulatrans"

Slika br. 4. Dolazni peroni na autobuskoj stanici preduzeæa ATP "Kulatrans"





Upravni odbor

Direktor

Saobraæaj

Eksploatacija

Dispeèerska igaražna služba

teretnogsaobraæaja

Unutrašnjakontrola

Dispeèerska igaražna služba

putnièkogsaobraæaja

Komercijalna služba

TrgovinaUgostiteljstvo

Turizam

Održavanje

Tekuæe održavanje

Investicionoodržavanje

Nabavna služba

Struène službe

Plan i analiza

Opšti poslovi

AOP

Privrednoraèunskoodeljenje

Finansijsko

Materijalno

Slika br. 5. Organizacija i podela rada u ATP "Kulatrans"





2.1.1.1 Eksploatacija voznog parka

Eksploatacija voznog parka se deli na:

a) komercijalna služba

b) garažna i dispeèerska služba teretnog saobraæaja

c) garažna i dispeèerska služba putnièkog saobraèaja

a) Komercijalna služba

Komercijalna služba sklapa ugovore o prevozu i tako obezbedjuje zaposlenostvozila.Ponude se izlažu putem javnog konkursa.Naravno da pri tom postoje i ugovorisa višegodišnjim partnerima.

Poslovi komercijalne službe su sledeæi:

Ø sklapanje ugovora o prevozu sa klijentima i praæenje izvršenja ugovorenihobaveza,

Ø izrada kalkulacija i priprema ponuda za izvršenje transportnih usluga,Ø izrada daljinara i tarifa za transport po vrstama vozila i raznim jedinicama

transportne proizvodnje,Ø fakturisanje transportnih usluga i praæenje realizacije transporta,Ø priprema i oformljenje dokumenata za izvršenje medjunarodnog transporta,Ø ispitivanje transportnog tržišta, potrebe i prognoze kolièine i vrste tereta,Ø ispitivanje vremenske i prostorne raspodele tokova putnika po osnovu koje se

saèinjavaju redovi vožnje,Ø poslovi reklame i marketinga.

Odgovorna lica iz komercijalne službe pored pronalaženja posla prate i naplate:

Ø preko žiro raèuna

Ø u momentu dogovora

Ø posle izvršenog posla





b) Garažna i dispeèerska služba teretnog saobraæaja

Garažna i dispeèerska služba teretnog saobraæaja obezbedjuje redovno i urednoizvršavanje preuzetih obaveza u regulisanju ugovorenih transportnih usluga.

Osnovni poslovi garažne i dispeèerske službe teretnog saobraæaja:

Ø operativna evidencija vozila sa pregledom ispravnih i neispravnih vozila ipopisom uzroka neispravnosti,

Ø dnevna evidencija vozaèa i raspored vozaèa i njihovo zaduženje, razduženjevozilom, planiranje potrebnog broja vozaèa s obzirom na bolovanja, godišnjeodmore,

Ø periodièno provere zdravstvenog stanja vozaèa i prijem novih vozaèa,Ø pravovremeno obavljanje tehnièkog pregleda vozila i produženje važnosti

registracije vozilaØ pripreme dokumentacije izvršenja prevoza, izbor vozila i raspored na

prevozne zadatke,Ø izbor prevoznog puta, njegovo unošenje u putni nalog i operativno praæenje

kretanja vozilaØ izdavanje akontacija za kupovinu goriva i dnevnice za službeni put,Ø prijem dokumenata po izvšenom prevozu uz kontrolu putnih isprava,

tahografa i dokumenata o teretu koji je transportovan,Ø obraèun elemenata o radu vozila sa podacima o danima rada, èasova rada,

èasovima vožnje, èasovima utovara i istovara vozila, broj ukupno predjenihkilometara, broju kilometara sa teretom, obimu prevoza, broju prevezenihtona, broju vožnji sa teretom, ostvarenom transportnom radu, moguæemtransportnom radu i obimu prevoza, relaciji prevoza, vrsti tereta koji jetransportovan, kontrola raèuna za utrošak goriva i maziva i potrošnje istih asve u cijlu pripreme podataka za službu plana i analize.

c) Garažna i dispeèerska služba putnièkog saobraæaja

Garažna i dispeèerska služba putnièkog saobraæaja obezbedjuje redovnoizvršavanje prevoza putnika.Takodje obezbedjuje planiranje redova vožnje, predlaženjihove izmene i po donošenju redova vožnje stara se urednom, pravilnom i taènomkretanju vozila.

Dispeèerska služba je izvan autobaze i nalazi se u prostorijama staniène zgradeautobuske stanice ATP "Kulatrans".Osnovni poslovi garažne i dispeèerske službeputnièkog saobraæaja:

Ø dnevna operativna evidencija i raspored vozaèa, evidencija ispravnih ineispravnih vozila,

Ø raspored vozaèa na vozilima, planiranje potrebnog broja vozaèa i predlog zaprijem novih





Ø periodiène provere zdravstvenog stanja vozaèa i produženje važnostiregistracije vozila,

Ø priprema dokumentacije, izbor i raspored rada vozila, prijem i kontroladokumenata posle obavljenog posla,

Ø organizovanje i praæenje službe za kontrolu karata,Ø praæenje unutrašnje kontrole bezbednosti saobraæaja.

Unutrašnja kontrola bezbednosti saobraæaja

U okviru garažne i dispeèerske službe teretnog i putnièkog saobraæaja nalazi se iodeljenje unutrašnje kontrole i bezbednosti saobraæaja zajednièko za oba sektora.

U važeæim zakonskim propisima organizovanje i sprovodjenje unutrašnje kontroleregulisano je "Zakonom o bezbednosti saobraæaja na putevima" i posebnim republièkim ipokrajinskim zakonima.

Zakonom su regulisana pitanja koja se moraju obuhvatiti normativnim aktom akoja se odnose na primenu propisa o

Ø zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozaèi,Ø psihofizièkom stanju vozaèa ( trezvenost, odmornost, druga psihièka i

fizièka stanja ),Ø provere znanja iz oblasti bezbednosti saobraæaja,Ø radnom vremenu vozaèa ( dnevnom, nedeljnom, meseènom ) i odmorima

vozaèa,Ø naèinu odredjivanja posade na vozilima sa gledišta bezbednosti

saobraæaja,Ø redovnom i vanrednom tehnièkom pregledu vozila,Ø pravilnom vršenju primopredaje vozila kada se u toku dana vrši

smenjivanje vozaèa,Ø uredjajima , opremi, alatu i rezervnim delovima na vozilu,Ø ispravnosti i korišæenju tahografa i kontroli i evidenciji tahografskih traka

ili uložakaØ pravilnom opteræenju vozila,Ø higijensko-tehnièkim uslovima koje moraju da ispune vozila a koja utièu

na bezbedno upravljanje vozilom, vodjenju evidencije, praæenju ianalizama saobraæajnih nezgoda i prekršaja u kojima su uèestvovalivozaèi, i o preduzimanju odgovarajuæih mera u vezi sa tim,

Ø naèin organizovanja i sprovodjenja saobraæajnog-vaspitnog ipropagandnog rada za veæu bezbednost u okviru organizacije.

Na osnovu pomenutog "Zakona o osnovama bezbednosti saobraæaja na putevima"i posebno republièkih i pokrajinskih zakona donešen je "Pravilnik o unutrašnjoj kontrolibezbednosti saobraæaja" u ATP "Kulatrans".Saèinjavaju ga 48 èlanova, od kojih kaoprimer navodim èlan 1:





"Bezbedno i sigurno odvijanje javnog saobraæaja na putevima, predstavlja bitan istalni duštveni interes u okviru sadržaja društvene samozaštite, a izražava sesveobuhvatnom i organizovanom nastojanju svih društvenih faktora i uèesnika usaobraæaju i zaštite od ošteæenja ili uništenja imovine velike vrednosti".

Sa aspekta delovanja službe unutrašnje kontrole bezbednosti saobraæaja mogu seistaæi dve osnovne funkcije i to:

Ø funkcija preventive

Ø kontrola izlaznih podataka

Funkcija preventive ogleda se u praæenju i prouèavanju propisa i blagovremenomupoznavanju vozaèa , kao uèesnika u saobraæaju, u spreèavanju pojava neispravnostivozila, prekršaja pravila saobraæaja i saobraæajnih nezgoda.Na osnovu evidencije osaobraæajnim nezgodama i prekršajima utvrdjuju se uzroci a vozaèi po potrebi mogu bitiupuæeni na proveru znanja i veštine upravljanja.U preventivnoj funkciji znaèajnu uloguima i služba eksploatacije vozila, koja daje informacije o vremenu i uslovima na putu islièno.Ova služba mora biti angažovana na problemima selekcije vozaèa, kao i nakontroli njihove radne sposobnosti.

Funkcija kontrole izlaznih podtaka odnosi se, pre svega, na upordjivanje podatakaiz putnog naloga ( radno vreme, predjen put, vreme zadržavanja ) sa podacima koji seoèitavaju sa tahografskog uloška.

2.1.2 Održavanje i opravka voznog parka

Da bi se smanjilo vreme stajanja motornih vozila izvan eksploatacije,zbogtehnièke neispravnosti,i da bi im se vek trajanja produžio,potrebno je periodièno,uzavisnosti od predjenog broja kilometara izvršavati odredjene radnje planiranogodržavanja motornih vozila.

Slika br. 6. Radionica preduzeæa ATP "Kulatrans"





Održavanje motornih vozila je skup tehnièkih poslova i radnji koje se morajuizvršavati na ispravnom vozilu, da se ono zadrži u tehnièki ispravnom stanju.Takav naèinpreventivnog održavanja treba da potpuno osigura tehnièku ispravnost motornih vozila injihovu spremnost za ekspolataciju, koja ima neposredni uticaj na:

Ø poveæanje broja radnih dana vozila u eksploataciji,Ø poveæanje proizvodnosti vozila,Ø smanjenje troškova rezervnih delova,goriva,maziva i ostalog potrošnog

materijala,Ø smanjenje cene prevoza,Ø smanjenje utrošenih sati automehanièara na vozilima,Ø veæa pozdanost u radu.

Za razliku od održavanja motornih vozila, èiji su radovi unapred isplanirani,opravku na vozilima vršimo prema stvarnim potrebama po nastalom kvaru tj. otkazudelova ili sklopova.

Slika br. 7. Popravka vozila u radnoj jedinici remontna radionica

Najvažniji faktori od kojih zavisi uèestalost otkaza delova i sklopova na motornimvozilima su:

Ø kvalitet vozilaØ uslovi eksploatacijeØ kvalitet rukovanja vozilomØ kvalitet održavanja

Iz navedenog proizilazi i osnovni cilj organizacione jedinice odravanja, a to jeobezbedjenje što višeg nivoa tehnièke ispravnosti voznog parka uz što niže troškove.





Ova organizaciona jedinica se sastoji iz:

a) nabavne službe

b) službe tekuæeg održavanja

c) službe investicionog održavanja

a)Nabavna služba

Nabavna služba obavlja skladišne i magacinske poslove vezane za što optimalnijeodržavanje i opravku voznog parka.Sastoji se iz magacina: autodelova, autoguma, goriva,maziva, polovnih delova, alatnice specijalnih fabrièkih alata, HTZ opreme.Osnovniposlovi nabavne službe su:

Ø trebovanje, nabavka i prijem robe,Ø vodjenje magacinske dokumentacije,Ø praæenje zaliha i blagovremeno naruèivanje i nabavka,Ø praæenje tržišta i iznalaženje najbolje moguænosti za snabdevanje.

b)Služba tekuæeg održavanja

Služba tekuæeg odžavanja obavlja periodiène preglede i aktivnosti za preventivnodelovanje na vozilima radi efikasnije tehnièke ispravnosti vozila u voznom parku.

Poslovi koje vrši služba tekuæeg održavanja su:

Ø kontrola tehnièke ispravnosti vozilaØ podmazivanje vozilaØ dopuna rezervoara gorivomØ nega i kontrolaØ pranje vozila

U svom sastavu ima i odeljenje za intervencije na vozilima koja su izvan preduzeæa.Služba vrši evidenciju o izvršenim radovima i utrošenim sredstvima.

c)Služba investicionog održavanja

Služba investicionog održavanja obavlja poslove opravki, remonta, zameneagregata i sklopova na vozilima èime se poveæava njihova vrednost i produžavaeksplatacioni vek trajanja.Ovi poslovi se obavljaju kada je vozilo izvan eksploatacije apre njihovog obavljanja se vrši analiza opravdanosti a naroèito ako se radi o starijimvozilima.





Radovi koje vrši služba investicionog održavanja su:

Ø generalna opravka ili remont celog vozila,Ø srednja opravka ili remont vozila, generalna opravka ili remont znaèajnijih

agregata ili sklopova kao što su: pogonski agregati, upravljaèai, prednjeosovine, menjaèi, diferencijali, karoserije sa limarskim i tapetarskimradovima, koèioni i elektronski uredjaji.

Pored navedenih radova služba investicionog održavanja vrži poslove kao što su:

Ø planiranje godišnjeg obima radova i troškova investicionog održavanja,Ø utvrdjivanje minimuma i maksimuma zaliha rezervnih delova i opreme,Ø praæenje ponašanja vozila tokom eksploatacije radi reklamacije kod

proizvodjaèa,Ø vodjenje evidencije o izvšenim radovima na svakom vozilu,Ø saradnja sa RJ eksploatacija kod nabavki i otpisa novih vozila.

2.1.3 Automatska obrada podataka

Troškovi eksploatacije i održavanja motornih vozila predstavljaju u današnjimuslovima visoke izdatke te je njihovo smanjivanje od izuzetno velike važnosti.

Duže vreme rada izmedju dva uzastopna održavanja ili dva uzastopna otkazadoprinosi smanjenju ukupnih troškova.Sve ove aktivnosti moraju na neki naèin da seorganizuju, evidentiraju, sprovedu, dakle prati ih èitav niz podataka i informacija koje seobjedinjuju pomoæu informacionog sistema.Kvalitet informacionog sistema zavisi odobrade podataka, oblikovanja informacije i postupka analize dobijenih informacjia.

U ATP "Kulatrans" za sada postoje pet raèunara, povezanih u mrežu, kojiprvenstveno koriste za vodjenje materijalnog i finansijskog knjigovodstva.Takodje se unjih unose i obradjuju podaci o eksploataciji i održavanju voznog parka.

Informacioni sistem se zasniva na sledeæim informacijama:

Ø tehnièke informacije ( informacije o radovima na vozilu )Ø ekonomske informacije (informacije o radu vozila )

Tehnièke informacije sadrže podatke o svim radovima koji se na svakompojedinaènom vozilu obavljaju u smislu servisiranja, redovnog održavanja vozila ilibilo kakve opravke.





Ekonomske informacije sadrže sve elemente koji se odnose na rad vozila usaobraæaju i to svako vozilo posebno.Ove informacije podrazumeva osim podataka oprihodu i rashodu vozila i podatke o režimu eksploatacije ( relacija, uslovi vožnje ).

Kompletno praæenje saobraæaja je smešteno u raèunaru.U raèunar bi pored gorenavedenih informacija ulaze i sledeæi podaci: ugovor o prevozu, vrsta robe, datum imesto utovara, prevozni put, datum i mesto istovara, pošaljilac i primalac robe,kolièina robe, cene i naèin plaæanja robe i svi ostali podaci o prevozu.Sa tako unetimpodacima odmah se štampa tovarni list, izda se faktura i ostvaruje veza saknjigovodstvom pa se na taj naèin prate i troškovi prevoza.

2.2 Brojno stanje i struktura voznog parka

Vozni park radne jedinice teretnog saobraæaja se sastoji od 53 teretna voznasastava, od kojih su 34 tegljaèi sa poluprikolicoma ( 1 cisterna ) a 19 su kamioni saprikolicama.

Struktura voznog parka je heterogena i izvršena je podela po grupama vozila kojeimaju iste tehnièke karakteristike.

Sastav voznog parka po grupama RJ teretni saobraæaj

Tabela br. 1.prva grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj

U prvoj grupi se nalazi jedno vozilo.

Tipvolzila

Markavozila

Godinaproizvodnje

Brojvozila

Tipprikljuènog

vozila

Markaprikljuènog

vozila

Nosivost God.proizv.

Tegljaè Mercedes22-32

1978 1 cisterna Goša 24.5 1989





Tabela br .2. druga grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj

U drugoj grupi vozila se nalazi 14 vozila.

Na osnovu podataka iz ove dve tabele nalazimo da je proseèna starost vozila izove dve grupe RJ teretni saobraæaj 15,4 godine.

Tipvozila

Markavozila

Godinaproizvodnje

Brojvozila

Tipprikljuènog

vozila

Markaprikljuènog

vozila



1986 6 poluprikolica Goša 23 1986

















Tabela br. 3. treæa gupa vozila iz RJ teretni saobraæaj

U treæoj grupi imamo 15 vozila.

Tipvozila

Markavozila

Godinaproizvodnje

Brojvozila

Tipprikljuènog

vozila

Markaprikljuènog

vozila












Proseèna starost treæe grupe vozila je 13,4 godine.

Tabela br .4. èetvrta grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj

U ovoj grupi vozila imamo 7 vozila.

Tipvozila

Markavozila

Nosivost(t) Godinaproizvodnje

Brojvozila

Tipprikljuènog

vozila

Markaprikljuènog

vozila

Nosivost(t)

God.proizv.

Kamion FAP16-20

8.7 1987 1 poluprikolica Goša 14 1984

Kamion FAP16-20


Kamion FAP16-20


Kamion FAP16-20


Kamion FAP16-20


Kamion FAP16-20


Kamion FAP16-20






Proseèna straost vozila iz èetvrte grupe RJ teretni saobraæaj je 15 godina.

Tabela br. 5. peta grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj

U petoj grupi vozila imamo 16 vozila.

Tipvozila

Markavozila

Nosivost(t) Godinaproizvodnje

Brojvozila

Tipprikljuènog

vozila

Markaprikljuènog

vozila

Nosivost (t) God.proizv.

Kamion Mercedes22-29

14 1990 4 prikolica Goša 14 1985


10.6 1991 5 prikolica Goša 14 1991


14 1990 1 prikolica Goša 14 1983


14 1992 2 poluprikolica Goša 14 1985


- 1990 1 poluprikolica Goša 26 1985


- 1990 3 poluprikolica Goša 36 1990

Proseèna starost pete grupe vozila je 11,4 godine.

Proseèna starost vozila iznosi 13,5 godina, od toga kamiona prikolièara 12,6godina, a tegljaèa 14,4 godine što govori o izuzetno visokoj starosti voznog parka sakojim raspolaže ATP "Kulatrans".Prikolice za kamione su proseèno stare 15,8 godinaa prikolice za tegljaèe 14,1 godinu.Zastupljena su vozila marke Mercedes i Fap aprikljuèna vozila su marke Goša i Itas.Prisutna je tipizacija voznog parka jer 85,7%voznog parka èine vozila marke Mercedes a sa 91% su zastupljena vozila markeGoša.To doprinosi lakšem i racinalnijem tehnièkom održavanju vozila.

Nakon ove analize jasno je da je neophodno podmladjivanje voznog parka iosvežavanje novim vozilima.Vozni park bi se mogao poboljšati i sa kvalitetnimpolovnim vozilima koja bi bila odredjene starosne granice.

Vozni park RJ putnièki saobraæaj se sastoji iz 11 prigradskih i 14 turistièkihautobusa.Jedan autobus je marke Ikarbus dok su svi ostali tj. 24 autobusa markeSanos.

2.3 Kadrovska struktura ATP "Kulatrans"

Kadrovska analiza zaposlenih u ATP "Kulatrans" je moguæa sa višeaspekata.Kako bi se struktura zaposlenih u ovoj organizaciji sagledala na najboljimoguæi naèin potrebno je izvršiti analizu sa dva stanovišta i to:





1) struktura zaposlenih po radnim jedinicama

2) struktura zaposlenih po stepenu struène spreme

Na osnovu podele radne organizacije na radne jedinice imamo i podelu zaposlenihpo radnim jedinicama.U tu svrhu prikazan je grafik 1. koji odražava broj zaposlenih poradnim jedinicama u ATP "Kulatrans".

Grafik br. 3. Rapodela zaposlenih po radnim jedinicama

Raspodela zaposlenih po radnimjedinicama

157; 47%

73; 22%

61; 18%

42; 13% RJTSRJPSRJRRRJRZ

Ukupan broj zaposlenih u ATP "Kulatrans" je 333.Na osnovu vrednosti iz grafika 1.vidi se da je najveæi broj zaposlenih u RJ teretni saobraæaj tj. 47% od ukupnog brojazaposlenih.Nakon toga imamo 22% zaposlenih u reonu putnièkog saobraæaja dok se u RJremontna radionica i radna zajednica nalazi 18 tj. 13% od ukupnog broja zaposlenih.

Dalje æe se izvršiti struktuiranje zaposlenih u svakoj od radnih jedinica posebno.U RJ teretni saobraæaj imamo najveæi broj zaposlenih.Na osnovu raspodele po radnim

mestima vidimo da je prisutno 120 vozaèa.Kako je broj voznih jedinica 53 lako jezakljuèiti da je broj vozaèa prevelik a pogotovo ako se uzme u obzir novonastala pozicijau kojo vozila idu najdalje do Crne Gore.Broj zaposlenih na ostalim pozicijama upotpunosti odgovara potrebama firme u ovm trenutku.





Tabela br. 6. Raspodela zaposlenih u RJ teretni saobraæajRadno mesto Broj radnika Procenat uèešæa

Vozaèi 120 76,4Gumari 4 2,5Garažeri 7 4,5Službe 13 8,3

Dispeèeri 3 1,9Predstavnici 4 2,5

Pomoæni predstavnici 4 2,5Rukovodioci komercijale 1 0,6

Šef tehnièke službe 0 0Direktor preduzeæa 1 0,6

Ukupno 157 100

U RJ putnièki saobraæaj imamo najviše vozaèa i konduktera koji èine 68% odukupnog broja zaposlenih u ovoj radnoj jedinici a sledeæi po broju zaposlenih su oni kojirade u biletarnièkoj službi i njih je 19%.

Tabela br. 7. Raspodela zaposelnih u RJ putnièki saobraæaj

Radno mesto Broj radnika Procenat uèešæaVozaèi 26 35,6

Kondukteri 22 30,1Služba 4 5,5

Služba biletarnica 14 19,2Èistaèice 3 4,1

Noæni èuvari 3 4,1Rukovodioc RJ 1 1,4

Ukupno 73 100

U RJ remontna radionica ima 61 zaposlen a od toga su mehanièari 47,5% azaposleni u opštoj službi 37,7%.

Tabela br. 8. Raspodela zaposlenih u RJ remontna radionicaRadno mesto Broj radnika Procenat uèešæaMehanièari 29 47,5

Opšta služba 23 37,7Služba 4 6,5

Proizvodna grupa 4 6,5Rukovodilac RJ 1 1,7

Ukupno 61 100





U RJ radna zajednica imamo 42 zaposlena a od toga su 28 radnici službe što je 66,6%od ukupnog broja zaposlenih lica u ovom reonu.

Tabela br. 9. Raspodela zaposlenih u RJ radna zajednica

Radno mesto Broj radnika Procenat uèešæaSlužbe 28 66,6

Portit-èuvar 7 16,7Èistaèice 2 4,8Dvorištar 1 2,4Kuvarice 3 7,2

Rukovodioc 1 2,4Ukupno 42 100

U analizi kvalifikacine strukture zaposlenih nalazimo da je mali broj zaposlenihsa visokom struènom spremom i to svega 1,6%.Najveæi je broj kvalifikovanih radnika56,3% i radnika sa srednjom struènom spremom.Kao uvid u kvalifikacionu strukturuprikazan je grafik 4.

Grafik br. 4. Kvalifikaciona struktura zaposlenih

K va lifikac iona struk tura zapos len ih

5 7106

7187

10 10

V isoka struènaspremaV iša struèna sprema

Srednja struènaspremaV isoko kvalifikovaniradniciKvalifikovani radnici

Niža struèna sprema

Nekvalifikovani radnici





Grafik br. 5. Broj zaposlenih u prethodnim godinama

B ro j z a p o s le n ih u p re tn o d n img o d in a m a

300310320330340350360370

1995 . 199 8 . 20 01 . 2004 . 2007 .

G o d in e

Bro

jzap

osle

nih

2.4 Tehnilogija rada u autobazi

Tehnologija rada auto baze predstavlja sistem objedinjenih zakonomernihvrednosti medjusobnog delovanja transportnih sredstava i elemenata baze.Za odabiranjeodgovarajuæih tehnoloških postupaka u tehnološkom procesu rad autobaze veoma jevažno poznavanje ekonomiènosti primene pojedinih postupaka.Tehnološki proces semože posmatrati na više naèina a posebno rašèlanjivanjem po fazama kada se delovitehnološkog procesa odvijaju na razlièitim mestima, kao na primer tekuæe i investicionoodržavanje.

Tehološki proces tekuæeg održavanja treba da zasdovoljava sledeæe uslove:

Ø tehnièke uslove ( uslovljene konsrukcijom vozila ),Ø režim rada voznog parka radi blagovremenog izlaska vozila na rad,Ø racionalno iskorišæenje raspoložive opreme, alata i prostora,Ø najveæu proizvodnost rada uz najmanje troškove koštanja održavanja.

Da bi se postigli gore navedeni uslovi potrebno je izabarati takvu organizacijutehnološkog procesa koja bi odgovarala:

Ø velièini preduzeæa,Ø režimu rada,Ø najcelishodnijem raporedu rada u autobazi, kao i na radnim mestima.

Za razliku od tekuæeg održavanja, èije izvršenje ide po unapred utvrdjenomredosledu i taèno odredjenom obimu, investiciono održavanje nema takav karakter (iznenadni otkaz, lom... ).





Tehnološki proces mora da bude takav da iziskuje najmanje vremena, da senesmetano i bez zastoja, kako bi vozilo bilo što manje izvan upotrebe.Tehnološki procesobuhvata mnogobrojne i raznovrsne radove od kojih neki èine deo procesa ili operaciju.

Tehnološki proces rada autobaze se sastoji iz sledeæih procesa i operacija:

Ø ulaz vozila u autobazu,Ø dopune goriva i zakljuèivanje dokumentacije,Ø pranje vozila,Ø nega i kontrola,Ø pregled vozila pre pranja i tehnièki pregled,Ø podmazivanje vozila,Ø smeštaj vozila,Ø reklamacije,Ø definisanje radnog zadatka za opravku vozila,Ø proces izvršenja opravke vozila,Ø dopuna radnog naloga,Ø kontrola izvršenih radova,Ø magacinsko poslovanje,Ø prikupljanje i izdavanje putne dokumentacije,Ø kontola i obrada dokumentacije,Ø izlaz vozila i izvršavanje transportnog zadatka.

a) Ulaz vozila u auto bazu

Na ulazu u autobazu-portirnici vodi se evidencija o indentifikaciji ivremenu ulaska vozila.Ulaz vozila i autobazu predstavlja poslednji korak uprocesu eksploatacije voznog parka i sa njime poèinje tehnološki proces rada uautobazi.

b) Dopuna goriva i zakljuèivanje putne dokumentacije

Podrazumeva dopuna rezervoara gorivom na stanici za snabdevanjegorivom, zakljuèivanje i predaja putne dokumnetacije, kao i primedbe vozaèa natehnièku ispravnost vozila.Ova operacija se obavlja nezavisno od utrošenihkolièina goriva i predjenih kilometara.

c) Pranje vozila

Zavisno od zaprljanosti vozila vrši se spoljašnje pranje vozila, pranjemotora i sklopova vodom kao i unutrašnje pranje i èišæenje autobusa.

Kod spoljašnjeg pranja vozila vrši se odstranjivanje prašine, blata i ostalihneèistoæa sa spoljašnjih površina i donjih delova vozila pomoæu vode.Spoljašnjepranje vozila se obavlja na liniji za automatsko pranje.Èistoæu kabine održavajusami vozaèi bilo u autobazi bilo na mestima utovara ili istovara gde je moguæa





pojava dangube.Pranje vozila je uslovna operacija a pre održavanja i opravki jeobavezna.

d) Nega i kontrola

Nega i kontrola spada u redovne tekuæe poslove održavanja kada vozilo neide u radionicu za opravke i servis.Obavlja se po pravilu bez demontiranjasklopova na vozilu.Ovaj radni proces obuhvata intervencije kratkog vremenskogintervala ( do 3,5 h ) u cilju preventivnog delovanja na tehnièku ispravnost vozila.

e) Pregled vozila pre vožnje i tehnièki pregled

Tehnièki pregled svake radne jedinice je obavezna operacija pri izlaskuvozila iz kruga autobaze i obavlja se bez obzira na primedbe vozaèa.Sastoji se izpregleda i kontrole:

1) Uredjaja za koèenje, upravljanje, signalizaciju i osvetljenje,2) Sistema za vešanje i autoguma3) Motora ( ulje, rashladna teènost, izduvni gasovi)

Po izvršenju ovih pregleda i kontrola tehnièka ispravnost vozila se overavaod strane struènog lica ili se ulaže reklamacija sa bližom dijagnozom nedostatakatehnièe ispravnosti vozila.Vanredni tehnièki pregled je moguæ na zahtev iprimedbu vozaèa na ispravnost vozila.Autobusi koji više puta dnevno izlaze izautobaze obavljaju samo jedna tehnièki pregled.

f) Podmazivanje vozila

Podmazivanje vozila se vrši po unapred odredjenim intervalima koji zavise odbroja predjenih kilometara.Tehnièka ispravnost vozila, funkcionalnost i vek trajanjavozila zavisi od intervala podmazivanja kvaliteta masti i ulja za podmazivanje.

Podmazivanje vozila obuhvata:

Ø Zamena ulja ili kontrola i dosipanje u motor i sklopove,Ø Zamena ili èišæenje filtera za ulje,Ø Podmazivanje mazalicom.

Ako se vrši popravka vozila onda se na kraju vrši podmazivanje.

g) Smeštaj vozila

Smeštaj vozila predstavlja jednu od znaèajnijih funkcija autobaze.Za sva vozilakoja se nalaze u autobazi mora biti obezbedjeno mesto za parkiranje.Vozila saprikolicom na parking mesto ulaze i izlaze samo hodom unapred.Prostor okoautobaze je ogradjen i noæi osvetljen.





h) Reklamacije

Ukoliko se u toku izvršenja pregleda vozila utvrde nedostatci u pogledu tehnièkeispravnosti vozila, opremljenosti i eksplatacione sposobnosti vozila, pristupa sepopunjavanju obrazaca za praæenje toka održavanja gde se daje bliža dijagnozanedostatka tehnièke ispravnosti.

Nakon uložene reklamacije vozilo se vraæa u proces opravki radi uklanjanjautvrdjenih nedostataka.Otklanjanje nedostataka je interventno i prioritetno, jer sesmatra da æe se ta vozila najbrže osposobiti za rad i pustiti u eksploataciju.Saovakvim naèinom prioriteta postiže se poveæanje tehnièke ispravnosti celog voznogparka.

Usvojen redosled radnih operacija daje moguænost organizovanog i planskograda.Zbog evidencije o potrošnji goriva uzima se pun rezervoar kao poèetno stanjetroškova, a u cilju pripreme dokumenata za službu struènih poslova po izvršenompevozu i zbog smanjenja moguænosti manipulacije, dopuna goriva je prva radnaoperacija u procesu tekuæeg održavanja.Pranje vozila obezbedjuje lakše i kvalitetniizvodjenje ostalih radnji na vozilu tako da je to druga radna operacija, zatim sledinega i kontrola delova i sklopova pa podmazivanje vozila i na kraju tehnièki pregkledvozila kao obavezna radna operacija pre izlaska vozila iz autobaze.Za sluèajeve kojiodstupaju od predvidjenih zahteva vozila, uzima se usvojeni redosled samo za oneradne operacije gde postoji zahtev.Prema potrebi se može uzeti i drugaèiji redosledako to zahteva trenutna situacija.





I) Definisanje radnog zadatka za opravku vozila

Ova operacija se vrši na osnovu struènog tehnièkog pregleda vozila kao i na primedbuvozaèa.U okviru nje se vrši:

Ø utvrdjivanje redosleda i prioriteta opravki,Ø procena vremena izvršenja rada,Ø grupisanje tehnoloških poslova.

1.Ulaz vozila u autobazu

2.Dopuna rezervoara gorivom

3.Pranje vozila

4.Nega i kontrola vozila

5.Podmazivanje vozila

6.Tehnièki pregled

7.Izlaz vozila iz autobaze

Ispravanne

da

Slika br. 8. Algoritam radnih operacija na vozilu u procesu tekuèeg održavanja





j) Proces izvršavanja popravke vozila

Nakon definisanja radnog zadatka za opravku vozila pristupa seizvršenju.Složenost izvršenja zavisi od vrste kvara.Sastoji se iz niza radnih operacija:

Ø odabir potrebnog alata,Ø demontiranje agregata,Ø trebovanje potrebnih delova,Ø popravka ili zamena delova,Ø montaža i provera funkcinalnosti,Ø kontrola izvršenja i evidentiranje.

k) Dopuna radnog naloga

Ova operacija je uslovna i nastaje kada se posle demontiranja ustanove i drugikvarovi.Neposredno posle ove operacije obavlja se ponovno definisanje radnog zadatka iradni proces izvršenja radnog zadatka.

l) Kontrola izvršenih radova

Po završetku svih poslova sadržanih u radnom nalogu održavanja, sledi kontrolaizvršenja.Sastoji se iz sledeæih zahteva:

Ø kontrola funkcionalnostiØ praktiène provere eksplatacione sposobnosti vozilaØ eventuanle reklamacije i vraæanje vozila na ponovni proces izvršenja radnog

zadatka.

Redosled radnih operacija u procesu opravke vozila je rezultat usvojene tehnologijerada i tehnološkog procesa tekuæeg održavanja.

m) Magacinsko poslovanje

Magacinsko poslovanje se organizaciono nalazi u domenu održavanja voznogparka.Obavlja se kao posebna radna celina koja je povezana sa ostalim organizacionimjedinicama.Ovaj radni proces obuhvata:

Ø trebovanje nabavku i prijem robe,Ø vodjenje magacinske dokumentacije,Ø praæenje i kontrolu zaliha.





Dopuna radnognaloga

Ulaz vozila u autobus

Pranje vozila

Definisanje radnog zadatka zaopravku vozila

Procena izvršenja popravkevozila

Ispravan

Kontrola izvršenih radova

Podmazivanje vozila

Pregled vozila pre vožnje itehnièki pregled

Izlaz vozila i izvršenjetransportnog zadatka

Reklamacije

Magacinskoposlovanje

Ne

Da

Slika br. 9 . Raspored radnih operacija u procesu popravke vozila





n) Prikupljanje i izdavanje putne dokumentacije

Putna dokumentacija se izdaje po izvršenom kontrolnom tehnièkom pregledu, preizlaska iz autobaze, a prikuplja se po obavljenom prevoznom zadatku tj. pri povratkuvozila u autobazu.Ova operacija obuhvata:

Ø vizuelnu kontrolu taène i pravilne popunjenosti putne dokumnetacije,Ø evidenciju izdate i prikupljene dokumentacije,Ø klasifikaciju dokumenata.

Prijem dokumentacije je dodirna taèka završetka radnog procesa u organizacionimslužbama eksploatacije, odžavanja i poèetak radnog ciklusa službe struènih poslova.

o) Kontrola i obrada dokumentacije

Kontrola dokumenata sastoji se u pojedinaènom pregledu prispelog dokumenta,pri èemu se proverava popunjenost dokumentacije, taènost i urednost, blagovremenostprispeæa i overenost.

Obrada dokumentacije obuhvata radne poslove iz oblasti privrednog poslovanja:

Ø prikupljanje sortiranje i vodjenje dokumentacije,Ø predjenje kilometre i autodane, prevezene putnike,Ø utrošak goriva i maziva, magacinska dokumentacija,Ø prisutnost na radu,Ø prijem faktura uplate i isplate, stanje na žiro raèunu,Ø obraèon realizacije i fakuturisanje usluga, evidencija o prodatim kartama,Ø obraèun plata i dnevnica, blagajnièka evidencija.

Sve vrste obradjene dokumentacije potrebno je proveriti, odnosno izvršiti proverumatematièke taènosti i blagovremenosti obrade.Odgovarajuæi primerci odredjenedokumentacije se odlažu ili arhiviraju u cilju èuvanja.

p) Izlaz vozila i izvršenje transportnog zadatka

Izvršavanje transportnog zadatka u eksploataciji predstavlja svrsishodan uèinak istvara ukupan prihod.

Ovaj radni proces sadrži:

Ø upisivanje potrebnih podataka u putnu dokumentaciju pre polaska vozila iz krugaautobaze,

Ø vožnja do mesta utovara i utovar robe, a za autobuse vožnja do polaznogterminusa

Ø vožnja do mesta istovara i istovar robe, a za autobus vožnja na itinereru,ukrcaj iiskrcaj putnika,

Ø sravnjavanje propratne dokumentacije,Ø reverzibilni proces u povratku.





Magacinskoposlovanje

Ugovaranje poslova

Prikupljanje i izdavanjedokumentacije

Kontrola popunjenosti iobrada dokumnetacije

Kontrola obradedokumentacije

Arhiva

Ulaz vozila u autobazu

Dopuna goriva i zakljuèivanjeputne dokumentacije

Dokumentacije o tehnièkomodržavanju i opravci vozila

Tehnièki pregled

Izlazak vozila i izvršenjetransportnog zadatka

Slika br. 10. Tokovi kretanja dokumentacije i informacija u auto bazi




3. mreža linija ATP "Kulatrans"

3. Mreža linija ATP "Kulatrans"

Od 20 registrovanih linija 55% èine linije prigradske vožnje a 45% sumedjugradske.Najveæi broj polazaka ima u ranim jutarnjim èasovima i to iz manjih mestaprema privrednim centrima kao što su Vrbas, Crvenka, Baèka Topola, Subotica, NoviSad i Beograd.Najèešæa svrha tih putovanja su odlasci na posao.Malo kasnije imamopolaske autobusa koji prevoze djake u školu.Najveæi broj polazaka se ostvaruje nateritoriji opštine Kula i grada Vrbasa, tako da je ATP "Kulatrans" od velikog lokalnogznaèaja.

Da bi privuklo studente preduzeæe izdaje povratne karte èija je cena 60% odredovne cene.

Za istraživanje tržišta postoji tim inžinjera koji predvodi dipl.ing. saobraæaja.Kadase registruje linija prvo se snima postojeæe stanje na autobuskim stanicama.Prate sepostojeæi tokovi putnika i to se dobija anketiranjem putnika i dobijanjem podataka odautobuske stanice.Na osnovu dobijenih podataka vrši se analiza i donose odluke.

Takodje na zahtev mesne zajednice može se razmotriti otvaranje nove linije.

Tabela br.10 Registrovane linjie ATP "Kulatrans"

Rednibroj

Linija Polazak Dolazak

1. Sivac-Kljajiæevo-Sombor 0908 1205 0933 1230

2. Krušèiæ-Novi Sad-BeogradBeograd-Novi Sad-Krušèiæ

0935

13301220

1651

3. Subotica-Lipar-Kula 1930 2030

4. Sivac-Kula-Vrbas 0410 0513 0535 0615

0650 0705 0843 0955

1145 1215 1330 1355

1512 1608 1712 1808

1915 2123

0449 0600 0635 0655

0715 0728 0745 0925

1028 1227 1255 1355

1447 1550 1645 1750

1855 1956

5. Odžaci-Kula-SuboticaSubotica-Kula-Odžaci

0610 1255 1450 1120

1730 21001750 1444 1625 1253

1900 2222

6. Sivac-Vrbas-Novi SadNovi Sad-Vrbas-Sivac

1138

14151302

1540

7. Vrbas-Kula-OdžaciOdžaci-Kula-Vrbas

0520 1408

1450 19150618 1348

1537 1957

8. Kula-Lipar-Baèka TopolaBaèka Topola-Lipar-Kula

0550 1320

0620 14200618 1348

0640 1448

9. Kula-Nova Kula-Savino SeloSavino Selo-Nova Kula-Kula

0605 1200 1840 0625

1300 19000625 1300 1900 0645

1320 1920

10. Lipar-Kula-Vrbas 0517 0800 1140 1928 0547 0917 1212 1957




Vrbas-Kula-Lipar 1100 1400 1825 1137 1422 1927

11. Nova Crvenka-Kula-VrbasVrbas-Kula-Nova Crvenka

0515 0700 1220 0625

1150 1345 19100547 0730 1247 0700

1220 1420 1950

12. Krušèiæ-Kula-Vrbas 0503 0603 0638 0938

1158 1255 1315 1555

1800 1910 2100

0547 0647 0722 1017

1237 1342 1424 1642

1852 1957 2152

13. Vrbas-Kula-Krušèiæ 0520 0600 0900 1100

1310 1408 1630 1710

1825 1910 2150

0557 0634 0937 1152

1352 1447 1704 1755

1902 2007 2230

14. Vrbas-Kula-Sivac 0610 0700 0800 0835

0940 1132 1200 1240

1315 1350 1410 1502

1605 1710 1825 1910

2030 2150

0645 0738 0835 0910

1022 1207 1242 1317

1350 1422 1447 1540

1640 1752 1902 1952

2107 2225

15. Vrbas-Sivac-SomborSombor-Sivac-Vrbas

0520 0625 0800 0640

0730 0925 1245 17250620 0725 0900 0742

0832 1030 1342 1852

16. Ruski Krstur-Kula-VrbasVrbas-Kula-Ruski Krstur

0515 0657 0755 1145

1650 2123 0625 0700

0945 1100 1315 1610

2030

0548 0728 0833 1218

1743 2153 0625 0727

1042 1137 1142 1642

2122

17. Beograd-Novi Sad-Sombor 0815 1330 1135 1717

18. Sivac-Novi Sad-BeogradBeograd-Novi Sad-Sivac

0405 0508 1300

17450722 0804 1600

2037

19. Odžaci-Kula-Subotica 1030 1140 1200 1310

3.1.Analiza trenutnog stanja medjugradske linijeSivac-Novi Sad-Beograd

Cilj ovog rada jeste odredjivanje rentabilnosti neke od linija koje obavlja ATP"Kulatrans". Svakako da se odredjena linija smatra rentabilnom ukoliko su prihodi kojisu ostvareni od prodaje karata veæi od troškova održavanja te linije.Kako bi bila izabranaadekvatna linija za istraživanje prikazan je spisak linija koje obavlja ATP "Kulatrans".Izpriloženog se može zakljuèiti da je veæina linija prigradskog karaktera a da se po brojupolazaka kao i dužini relacije izdvaja linija Sivac-Beograd-Sivac.

Ova linija je najduža na kojoj saobraæaju autobusi ATP "Kulatrans". U pitanju jelinja koja je najopteræenija jer se koristi i u svrhe odlaska na posao i u školu a takodje jekoriste i studenti zbog izuzetno povoljne cene pevoza do Novog Sad i Beograda ( popustna indeks iznosi 60% ). Kako ATP "Kulatrans" ima sporazum sa kompanijom RodiæMBova linja se koristi i za prevoz radnika ove firme na i sa posla.

Kako bi se odredila rentabilnost izabrane linije potrebni su nam podaci o brojuputnika na pomenutoj liniji.Broj putnika na pomenutij liniji se dobija iz kontrolnih listovakoje se vode za svaki dan posebno.U cilju ovog istraživanja izvuèeni su podaci o brojuprodatih karata, prihodu, broju putnika za mesec septembar, oktobar, novembar idecembar 2007god.Dalje na osnovu statistièkih metoda utvrdjuje se rentabilno spomenutelinije.U tom cilju prikazan je i algoritam na osnovu koga se sprovodi istraživanje





3.1.1 Algoritamski prikaz metodologije za utvrdjivanje postojeæeg stanja medjugradskeautobuske linije

Na slici je dat algoritam kojim je definisan metodološki pristup za utvrdjivanjepostojeæeg stanja medjugradskih autobuskih linija kao i utvrdjivanje ekonomskeopravdanosti funkcionisanja odnosno uvodjenja novih medjugradskih linija.


START

Podaci izkontrolnog listavoznog osoblja

Analiza broja putnika po obrtu

Uporedjivanje troškova

PR>T

KRAJ

Predlog mera

NE

DA

Slika br. 11. Algoritam za utvrdjivanje rentabilnosti linije




3.2 Definisanje itinerera medjugradske autobuske linije Sivac-Novi Sad-Beograd

Tabelarnim prikazom deonica i njihovih dužina izraženih u kilometrima izvršenoje definisanje itinerera medjugradske autobuske linije Sivac-Novi Sad-Beograd.

Tabela br. 11. Definisanje itinerera

Deonica od-do Dužina deonice(km)Sivac-Crvenka 8Crvenka-Kula 8

Kula-Vrbas 11Vrbas-Srbobran 13Srbobran-Sirig 11Sirig-Novi Sad 21

Novi Sad-Beograd 82

Pri definisanju itinerera potrebno je napomenuti da poluobrt A predstavlja relacijuod Sivca do Beograda a poluobrt B relaciju ode Beograda do Sivca.Vrema poluobrta Aiznosi TA=180 min,vreme poluobrta B TB=172 min a ukupno vreme poluobrta T=352 mintj. 5 sati i 52 min.Autobus po završetku poluobrta A u beogradskoj stanici pravi pauzu od1 sat i 45 minuta.U tabeli broj 10 prikazana su vremena u polasku i povratku postajalištima.

Tabela br. 12. Vremena u odlasku i povratku po stanicama

Stanica-stajališta km Vreme u odlasku Vreme u povratkuSivac-AS 0 13,00 20,37Crvenka-AS 8 13,10 20,27Kula-AS 16 13,20 20,17Vrbas-AS 27 13,35 20,05Srbobran-AS 40 13,50 19,47Sirig-AS 51 14,01 19,36Novi Sad-AS 72 14,30,35 19,06,15

Autoputem NS-BGBeograd-AS 154 16,00 17,45

4. definisanje postupka kojim se utvrdjuje rentabilnost linije Sivac-Novi Sad-Beograd




4. Definisanje postupka kojim se utvrdjuje rentabilnostlinije Sivac-Novi Sad-Beograd

Iz naziva teme ovog diplomskog rada vidi se da se rentabilnost linije istražujemetodom uzoraka.Kako bi se izvršilo adekvatno istraživanje bio je potreban i relevantanuzorak.Podaci koji su poslužili kao uzorak su podaci iz kontrolnih listova za septembar,oktobar, novembar i decembar 2007god.Na kontrolnim listovima koji ispunjavajukondukteri nalazi se broj prodatih karata od strane konduktera, na biletarnici, kao i podacio broju putnika za svaki obrt.

4.1 Kratak uvod u statistièke parametre

Kako bi se pojasnila celu zamisao ovog istraživanja potrebno je napraviti kratakuvod gde bi se ukazalo na neke statistièke parametre koji æe se koristiti u istraživanju.

Najpre treba reæi da podaci koji su dobijeni iz kontrolnih listova ( broj putnika poobrtu ) a kojih ima ukupno 122 za èetiri meseca predstavljaju osnovni skup ilipopulaciju.Za taj osnovni skup raèunaju se odredjeni statistièki parametri ( aritmetièkasredina, standardna devijacija, greška ).Kada su dobijeni ti parametri tada se formirajupodskupovi iz populacije i isti parametri se raèunaju i za ove podskupove.Da bi podskup( uzorak ) verno odražavao ponašanje cele populcije treba utvrditi njegovu saglasnost saosnovnim skupom.Ta saglasnost se utvrdjuje na osnovu testa koji æe biti prikazan upoglavlju testiranja saglasnosti uzorka i populacije.

Šta je uzorak?

Uzorak je jedna ili više jedinica izvuèenih iz populacije ( osnovnog skupa ), a naosnovu neke unapred odredjene procedure.Uzorak se naziva sluèajnim ako je njegovizbor odredjen zakonima verovatnoæe, tj. ako je izabran na takav naèin da svaka jedinicapopulacije ima poznatu verovatnoæu izbora.

Ovako dobijen uzorak predstavlja umanjenu sliku osnovnog skupa.Aritmetièkasredina, disprezija jesu procene parametara osnovnog skupa.





Šta je metoda uzoraka koja æe se koristiti u analizi rentabilnosti?

Kod metode uzoraka se pojavljuju dve grupe problema:

Ø Prvu grupu èine oni koji se odnose na procenu parametara ( karakteristika) osnovnog skupa na osnovu rezultata dobijenih statistièkom obradompodataka u uzorku.

Ø Druga grupa se sastoji u tome, da se na osnovu procenjenih karakteristikaiz osnovnog skupa, donesu odluke o prihvatanju ili odbacivanju odredjenepretpostavke ( hipoteze ) koja se odnosi na karakteristiku osnovnog skupa( problemi testiranja, verifikacije hipoteza ).

Potrebno je pojasniti i statistièke parametre koji se utvrdjuju za osnovni skup akasnije i za uzorke iz osnovnog skupa.

Aritmetièka sredina-ako su u pitanju negrupisani podaci tj. ako se svaki podatakpojavljuje samo jedan put aritmetièka sredina se dobija tako što se zbir vrednosti obeležjapodeli sa njihovim brojem.Ako se pojedine vrednosti obeležja oznaèe sa x1,x2,x3.....xn, anjihov broj sa n, a aritmetièka sredina sa x izraèunavanje aritmetièke sredine iznegrupisanih podataka se raèuna sledeæim obrascem:

=+++

=n

xxxxx n.......321

Standardna greška-što je neka populacija veæa to se izlažemo veæoj greškiaritmetièke sredine.Odstupanje se veže uz aritmetièku sredinu i biæe veæe što jepopulacija koja se meri više varijabilna.Kako na varijabilnost ne možemo uticati,poveæeva se broj merenja kako bi se smanjila greška koja se pojavljuje uzmerenje.Greška opada sa poveæenjem broja merenja, tj sa kvadaratom broja podatakakoje merimo.Dakle ako je s aritmetièka sredina a n a broj merenja formula zaizraèunavanje standardne greške glasi:

==nsst

Standardna devijacija-predstavlja meru varijabiliteta rezultata.Što je odstupanjeveæe više dolazi do izražaja ako se kvadrira.Ako se kvadratna odstupanja saberu iizraèuna im se aritmetièka sredina dobija se mera koja se zove varijabilitet.Koren iz ovevrednosti prestavlja meru koja se koristi kao standard za merenje varijabiliteta.Dakleformula za standardnu devijaciju glasi:

()Τϕ/Φ7 20.219 Τφ1 0 0 1 188.4 140.61 Τµ ()=

−

−= ∑

1

2

Nxx

s





Širina klase(raspon)-najjedenostvanija mera grupisanja rezultata jeste grupisanje okoneke sredine.To je tzv. raspon koji predstavlja razliku izmedju minimane i maksimalnevrednosti.Širinu klase se koristi prilikom formiranja frekvencije ( grupisanja vrednosti ).

Kako se može utvrditi rentabilnost linije na osnovu našeg uzorka?

Da bi se utvrdila rentabilnost linije potrebno je da uporediti prihode koji suostvareni na toj liniji sa troškovima za održavanje te linije.Troškovi su fiksni i lako æe seutvrditi na osnovu obrazaca koji æe biti prikazani u poglavlju u kojem æe se razmatratiproraèun troškova za liniju Sivac-Novi Sad-Beograd.

Prihodi se dobijaju na osnovu podataka iz priloženog uzorka.Kako? Ceo uzoraksadrži 122 podatka o broju putnika na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd za svaki danposebno.Potrebno je najpre odrediti gore pomenute statistièke parametre za celupopulaciju.Veæ je napomenuto da je skup od 122 podatka o broju putnika za svakidan posebno osnovni skup.Da bi rezultat bio što verniji stvarnim vrednostima ( tj.podacima o broju putnika po obrtu za svaki dan u toku godine ) potrebno je nekeekstremne vrednosti iskljuèiti iz osnovnog skupa.

Koje su to vrednosti?

To su podaci o broju putnika po obrtu za vikend, kada je logièno broj putnikaznatno manji.Linija koja je predmet istraživanja se koristi i u svrhu odlaska na posao iliškolu, fakultet pa je stoga vikendom znatno manje opteræena.Ako se pogleda kontrolnilist vidi se da se najmanji broj putnika pojavljuje baš za vikend, pa æe stoga za subotu inedelju biti posebno izraèunati svi statistièki parametri.Takodje æe se iskljuèiti i podatakiz kontrolnog lista za mesec novembar kada se 12tog ovog meseca pojavljuje 383 putnikau autobusu jer je oèigledno da se radi o nekoj vanrednoj situaciji.Iz istih razloga izosnovnog skupa iskljuèuje se i podatak iz 18tog., 19tog. oktobra.

Konaèno osnovni skup sveden je na 83 podatka o broju putnika po obrtu za svakiradni dan u nedelji.Za osnovni skup treba utvrditi po kakvoj raspodeli se ponašajuvarijable.Naravno za osnovni skup raèunaju se i svi gore pomenuti statistièki parametri.Uproraèunu podataka korišæen je program Statistica for Windows 2000.Pre nego što sepoène sa izraèunavanjem parametara biæe prikazani kontrolni listovi za mesec septembar,oktobar, novembar i decembar sa svim podacima.





Podaci o broju putnika po obrtu i prihodima za mesec septembar 2007.godine

Septembar 2007Prodate karteDan u

mesecu Biletarnica Kondukter Prihod Br.putnika1. 6320 9620 16920 922. 5620 9410 15420 743. 3800 14320 19480 1614. 3420 14280 19410 1585. 4210 16820 20145 1646. 4180 16210 19280 1577. 9180 17420 23445 1878. 4920 14280 19120 989. 2980 10965 14682 69

10. 5940 19865 24720 18411. 3140 16930 18763 17112. 4940 11865 17645 13913. 2920 13930 15795 14614. 10150 19180 21965 17915. 5145 10940 16340 9716. 3140 8625 11980 8417. 7870 26895 29985 20118. 5910 11845 17695 32319. 4980 13760 16430 32120. 2960 12945 16185 16121. 9420 19485 23980 18922. 5140 10920 16140 10123. 2970 8645 11890 7924. 7310 26895 25940 21025. 4190 22510 21870 17126. 3140 16690 19985 15927. 2950 13745 16830 14828. 10140 20480 22920 20729. 4980 9645 16710 8430. 3010 8925 14640 77





Podaci o broju putnika po obrtu i prihodima za mesec oktobar 2007.godine


Oktobar 2007Prodate karteDan u mesecu

Biletarnica Kondukter Prihod Br.putnika1. 2160 26490 28765 2012. 6040 1125 16420 1513. 3690 14040 17990 1784. 6080 10145 16945 1415. 7840 14845 24495 2126. 12180 20250 25840 1377. 3120 9430 12445 898. 7490 39925 45430 2489. 9480 19740 22740 194

10. 1960 14625 15745 15811. 4670 16945 21780 17412. 6940 17140 23920 21213. 7940 14125 21765 11414. 11140 16980 28940 14815. 21910 15640 29980 19916. 9420 19420 29940 20417. 8940 19780 28740 19118. 9210 32480 40180 23419. 29480 31980 59865 24120. 10980 17875 28145 23121. 6190 10145 21180 10122. 37740 19425 55428 28423. 8740 14645 24180 14124. 17630 21480 38120 21425. 6920 15180 22195 19126. 8190 16480 25925 24827. 7980 14810 21180 11428. 11920 19480 26725 16429. 21940 17845 36940 20830. 8740 16920 24925 17831. 7180 21425 29180 196




Podaci o broju putnika po obrtu i prihodima za mesec novembar 2007.godine


Novembar 2007Prodate karteDan u mesecu

Biletarnica Kondukter Prihod Br.putnika1. 4620 18460 23080 1672. 6055 19020 25075 1353. 6430 10680 17110 1094. 5780 9810 15590 735. 16140 16140 2456. 6020 9540 15560 1187. 4670 16040 20710 1478. 980 12270 13520 1799. 9590 25995 35580 223

10. 9630 18655 28285 12911. 1110 11190 12300 8312. 3440 27540 30980 38313. 11760 17900 29667 16514. 3470 9160 12630 16215. 2410 8570 10980 11516. 10230 15860 26090 19217. 5200 15310 20510 10418. 3140 11740 14880 7119. 6700 22520 36220 19920. 3550 17460 21010 22821. 5620 12900 18520 15422. 3200 14720 17370 19523. 11690 21350 33040 25524. 6040 11850 17890 10625. 3050 9720 12770 9726. 8400 31230 39630 22127. 4940 16020 20960 19528. 2680 16060 18740 18929. 5590 19020 24610 20530. 7790 19325 27115 250




Podaci o broju putnika po obrtu i prihodima za mesec decembar 2007.godine

5 . utvrdjivanje statistièkih parametara osnovnog skupa

Decembar 2007Prodate karteDan u mesecu

Biletarnica Kondukter Prihod Br.putnika1. 9570 12950 22520 972. 7350 13605 20955 983. 2290 27590 29880 2034. 6180 930 15540 1525. 3690 14150 17480 2016. 6020 9540 15560 1187. 7570 13770 21430 2288. 12000 19790 31790 1299. 3420 8570 11990 59

10. 7830 37055 44885 28311. 3130 18365 21495 18212. 1870 12585 14455 14913. 4780 17710 22490 17914. 7065 17250 24315 25615. 8640 13720 22360 10816. 11140 18540 29680 15217. 20510 14680 35190 19918. 9190 18510 27700 18619. 7180 20985 28165 22720. 8800 31490 40290 21821. 32495 31930 63885 24522. 10970 16885 27885 24723. 6210 9830 16040 5524. 36476 18920 55387 22225. 8680 13590 22270 14026. 16967 22650 39347 22127. 7160 14280 21440 18428. 10220 20440 30660 16829. 14750 18945 36695 11230. 6560 13240 19800 7531. 6290 13080 19370 102




5. Utvrdjivanje statistièkih parametara osnovnog skupa

Dakle, poèinje se sa raèunanjem parametara za ceo uzorak kada su u pitanju samoradni dani.U obzir dolaze svi gore navedeni statistièki parametri.Uz to biæe prikazan igarfik na osnovu koga se vidi po kojoj raspodeli se ponašaju promenljive ( u ovomsluèaju broj putnika po obrtu ).Parametri se raèunaju redom iz uvoda u statistièkeparametre:

=+++

=n

xxxxx n.......321 187,554

()Τϕ/Φ7 20.219 Τφ1 0 0 1 188.4 538.53 Τµ ()=

−

−= ∑

1

2

Nxx

s 42,2868

==nsst 4,0426

XMIN = 114

XMAX = 284

R = XMAX - XMIN = 170

R – raspon

D = R / 10 = 17

D – širina klase

Kada je odredjena širinu klase moguæe je grupisati podatke, tj. formirana je nekufrekvencija.Ona nam služi za grupisanje podataka po odredjenoj numerièkoj vrednosti, tj.grupisanje po klasama.Zato je odredjena širina klase kako bi bilo jasno koliko podatakaide u koju klasu a broj klasa ( grupa) zavisi od toga kolika se preglednost i preciznostobaveštenja o razmatranoj pojavi želi obezbediti.Utvrdjeno je da je broj klasa(grupa ) 10 i da æe to obezbediti dovoljnu preciznost.





Uporedivost grupnih intervala se postiže intervalima iste velièine i najèešæe seformiraju takvi intrvali tj. takve grupe.Èesto prvi i poslednji interval ostaju otvoreni štoznaèi da prvi interval nema donju granicu a poslednji gornju granicu.Do formiranjaotvorenih intervala dolazi u sluèaju kada najviše i najniže numerièke vrednosti obeležjaimaju mali broj jedinica,što je sluèaj u uzorku koji se ispituje.

Razgranièenje grupnih intervala je precizno odredjivanje donje i gornje granicegrupa.Ovo ima znaèaj kada se obeležja svrstavaju po grupama ( da bi se znalo kojajedinica ide u koju grupu).To je sluèaj u ovom uzorku osim prvog i poslednjeg intervalakoji je izuzet iz ove zakonitosti zbog gore navedenih razloga.Da bi celokupna sitiuacijabila jasnija prikazani su grafici 5 i 6.

Grafik br. 6. Broj putnika po obrtu u osnovnom uzorku

Broj putnika po obrtu u osnovnom skupu

Bro

jput

nika

poob

rtu

100

140

180

220

260

300

Tabela br. 13. Frekvencija uzorka kada su u skupu samo radni dani

Grupa Broj podataka u grupi<<131 3

132-149 5150-167 12168-185 15186-203 17204-221 13222-239 9240-257 6257-278 2>>278 1





Grafik br. 7. Histogram raspodele varijable za radne dane

Histogram raspodele varijable za radne dane na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd

broj putnika po obrtu (radni dani)

Frek

venc

ija

<= 100(114;131)

(132;149](150;167]

(168;185)(186;203]

(204;221](222;239]

(240;257](278;284]

Iz priloženog histograma jasno je da se ispitivana promenljiva ponaša ponormalnoj raspodeli.U tabeli su prikazani rezultati deskriptivne statistike kada su upitanju podaci koji se odnose na broj u putnika po obrtu u toku radnih dana u nedelji.

Tabela br. 14. Deskriptivna statistika osnovnog skupa

Kada je utvrdjeno da se varijable ponašaju po normalnoj raspodeli onda se možepristupiti testiranju uzoraka iz populacije.Uzorci æe se formirati po principu sistematskoguzorka.Sistematski uzorak je onaj kod koga se uzima sistematski svaka k-ta jedinica izpopulacije.Ovakav uzorak ima odredjenih prednosti u odnosu na sluèajan uzorak jer jebroj moguæih uzoraka manji i do njih se po pravilu dolazi jednostavnije.U izvesnimsluèajevima ima i manju standardnu grešku.


Brojvarijabli

Aritmetièkasredina

Suma Minimum Maksimum St.Devijacija

Greška

83 187,554 15592 114 284 37,7416 4,0426




Uzorci æe biti formirani tako što æe se najpre iz populacije uzeti svaki drugi, pasvaki treæi, pa svaki èetvrti podatak...Na taj naèin dobija se 50%, 35%, 25%, 20%, 17%,12% uzorka iz osnovne populacije.Za svaki uzorak æe biti prikazani parametrideskriptivne staistike.

Pre nego što se izvrši formiranje uzoraka najpre æe se prikazati parametrideskriptivne statistike koji su vezani za podatke o broju putnika po obrtu za subotu inedelju posebno.

5.1 Utvrdjivanje statistièkih parametara za broj putnika po obrtu za danevikenda

Tabela br. 15. Deskriptivna statistika za subotu

Brojvarijabli

Aritmetièkasredina

Suma Minimum Maksimum St. devijacija Greška

18 110,9130 2551 73 247 42,2868 8,8174

Tabela br. 16 .Deskriptivna staistika za nedelju

Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


18 91,5556 1648 55 144 31,6306 7,4554

Kada se sagledaju vrednosti koje se nalaze u tabelama br. 14 i br. 15 postajejasnije zašto su subota i nedelja odstranjeni iz osnovnog skupa.Vrednosti aritmetièkesredine i standardne devijacije daleko su od vrednosti istih za osnovni skup.To je logiènoako se uzme u obzir da subotom i nedeljom znatno manje putnika koristi liniju Sivac-Novi Sad-Beograd.U prilog tome nalazi se i grafik br. 6 koji prikazuje ponašanjevarijable ( broj putnika po obrtu za subotu ) gde vidimo da on nije ni približan normalnojraspodeli.Situacija za nedelju je gotovo indentièna.





Grafik br. 8. Histogram za subotu

Histogram za subotu

Broj putnika za subotu

Frek

venc

ija

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

6 . formiranje sistematskih uzoraka iz osnovnog skupa




6. Formiranje sistematskih uzoraka iz osnovnog skupa

Veæ je napomenuto da je u pitanju sistematski uzorak.Za sistematski uzorakdrugaèije se postupa kod izbora jedinica nego za prost sluèajan uzorak.Kod ovakvoguzorka svaka n-ta jedinica se bira na sistematski naèin.Ovakva vrsta uzorka je jednakoreprezentativna kao i sluèajan uzorak.

Podskupovi ( uzorci ) iz osnovnog skupa æe se formirati tako što æe se u svakomnarednom uzorku korak K poveæevati za jedan.Prvi uzorak æe biti za korak K=2 ( štoznaèi da æe u razmatranje uæi svaki drugi sluèaj iz osnovnog uzorka, tj. svaka drugavrednost broja putnika po obrtu ).Sledeæi uzorak æe biti za K=3 ( svaki treæi obrt ),pazatim za K=4,K=5....Podskupovi æe se formirati sve dotle dok testom znaèajnosti ne uoèirazliku izmedju osnovnog skupa i uzorka koja se može smatrati za znaèajnu.Testznaèajnosti æe biti opisan u posebnom poglavlju.

Sada se pristupa formiranju uzoraka iz osnovnog skupa.Najpre je taj uzorak 50%od osnovnog skupa za K=2, pa zatim 35% za K=3, pa 25% za K=4 itd.Za svaki podskupizraèunati su osnovni staistièki parametri koji su dati zasebno u tabelama.Takodje dat je ihistogram za uzorak od 50% i uzorak od 35%.

Tabela br. 17. Deskriptivna statistika za uzorak 50%

Tabela br. 18. Deskriptivna statistika za uzork 35%


Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


20 187,200 3744 115 245 33,4516 7,4808


Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


40 183,254 7328 115 255 34,4028 4,6612

Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


26 185,8462 4832 115 255 35,2955 6,9228





Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


17 185,1675 3012 114 250 36,4259 7,5621


Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


13 195,238 2499 141 228 28,3729 7,8692


Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


10 212,7785 1915 171 284 32,7987 10,9325



Brojvarijabli

Aritmetièkasredina


7 183,3756 1491 139 223 31,3320 11,0755




Grafik br.9 Histogram za uzorak 50%

Histogram za uzorak 50%

VAR 50%

Frek

venc

ija

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Grafik br. 10.Histogram za uzorak 35%

Histogram za uzorak 35%

VAR 35%

Frek

venc

ija

0

1

2

3

4

5

6

7

<= 120 (120;140] (140;160] (160;180] (180;200] (200;220] (220;240] (240;260] > 260

7. testiranje saglasnosti uzoraka sa osnovnim skupom




7.Tesrtiranje saglasnosti uzoraka sa osnovnim skupom

Jedan od najèešæih sluèajeva pri eksperimentisanju i statistièkoj obradi podatakajeste uporedjivanje dveju aritmetièkih sredina i testiranja razlika medju njima.Cilj je dase utvrdi nije li neka razlika statistièki znaèajna.

Šta znaèi statistièki znaèajna razlika?

Ako se kaže da je neka razlika statistièki znaèajna, onda je zapravo utvrdjeno darazlika koja je nadjena ( bez obzira na velièinu razlike ) nije sluèajna, veæda razlika vrloverovatno postoji i medju populacijama tj. medju skupovima.Sa druge strane ako jeutvrdjeno da neka razlika nije statistièki znaèajna, može se reæi da je razlika koja jedobijena putem merenja posledica variranja uzoraka, a da medju populacijama kojimauzorci pripadaju nema razlike.

Koje su karakteristike normalne raspodele razlika izmedju aritmetièkih sredina?

Kao što je standardna devijacija raspodele aritmetièkih sredina uzoraka oko pravearitmetièke sredine populacije predstavljala izraz koji se naziva standardna greškaaritmetièke sredine, tako i standardnu devijaciju razlika medju aritmetièkim sredinamauzoraka predstavljka izraz koji se zove standardna greška razilke medju aritmetièkimsredinama".

Kada je razlika medju aritmetièkim sredinama statistièki znaèajna?

Ako je neka razlika izmedju aritmetièkih sredina barem tri puta veæa od svojevlastite greške, onda se može smatrati statistièki znaèajnom, jer je vrlo malo verovatnoda æe se tako velika razlika dogoditi sluèajno.

Medjutim savremeni statistièari smatraju da je zahtev da razlika bude tri puta veæaod svoje greške isuviše strog kriterijum da se time èesto proglašava statistièkineznaèajnim razlika koja je zapravo znaèajna pa je taj kriterijum danas nešto ublažen tese veæinom traži da razlika bude oko dva puta ( taènije 1.96 puta ) veæa od svojegreške.Statistièki reèeno uzima se razina znaèajnosti od 5% a to znaèi: ako ne postojinikakva razlika izmedju dveju aritmetièkih sredina, onda bi se takva konkretna razlikakoju je dobijena, mogla sluèajno da se dogodi pet puta u sto merenja ( ili jedanput u 20 ),a to je malo verovatno pa se zato uzima da je razlika statistièki znaèajna.

To zapravo znaèi šansu od 5% da je došlo do greške.Ponekad nam razina znaèajnosti nije dovoljna pa se uzima strožiji kriterijum.Tad

se uzima razinu znaèajnosti od 1%, što znaèi da postoji šansa da za grešku u merenjusamo 1% ( razlika je 2,56 puta veæa od greške ).





Koliko je neka razlika veæa od svoje greške može se ustanoviti tako što æe sepodeliti njenom greškom.Taj odnos se naziva t-test i raèuna se ovako:

=−

=− 21

21

XX

XXtσ

1X - aritmetièka sredina osnovnog skupa

2X - aritmetièka sredina uzorka koji testiramo

21 XX − - razlika ritmetièkih sredina

21 XX −σ -standardno odstupanje razlike

Ako je:

05,096,1 tt =≥ ili P < 0,05 - odbacuje se hipoteza sa rizikom od 5% (razlika je znaèajna )

01,058,2 tt =≥ ili P < 0,01 – odbacuje se hipoteza sa rizikom od 1% (razlikaje veoma znaèajna)

Ako je:

05,0tt < ili 01,0tt < tj. P > 0.05 ili P > 0,01prihvata se hipoteza uzorak pripada osnovnom skupu

Na osnovu opisanog postupka vrši se testiranje saglasnosti osnovnog skupa sauzorcima tj. podskupovima koji su formirani iz osnovne populacije.

Smisao testiranja saglasnosti je da se utvrdi koliki uzorak je dovoljan kaorelevantan za odražavanje ponašanja celog skupa.Znaèi testiranjem se dolazi do uzorkatj. podskupa na osnovu èijih parametara ( aritmetièke sredine) se dalje ispitujerentabilnost linije.Kako je u pitanju poprilièno komplikovan raèun ponovo koristimoprogram Statistica for Windows 2000.Pomoæu ovog programa vršimo i testiranje.





Postupak se sprovodi na sledeæi naèin:

Ø Utvrdjuju se osnovni statistièki parametri za osnovni skupØ Utvrdjuju osnovni statistièki parametri za uzorak (redom, najpre za 50%

uzorka )Ø Testira se saglasnost uzorka sa osnovnim skupom pomoæu t-testaØ Ukoliko se dobije da razlika nije znaèajna prelazi se na manji uzorakØ Testiranje se vršimo dok se ne dobije razlika koja je statistièki znaèajnaØ Kada se za neki uzorak dobije da je razlika satistièki znaèajna taj uzorak

se eliminiše i ne vrše se dalja testiranja.

Najpre su tabelarno prikazane aritmetièke sredine i standardne devijacije za svakipodskup i osnovnu populaciju.

Tabela br. 24. Prikaz parametara za uzorke i populaciju

Korak Uzorak Aritmetièka sredina Standardna devijacija

K=2 50% 183,2451 34,4028K=3 35% 185,8462 35,2955K=4 25% 187,2003 33,4516K=5 20% 185,1675 36,4259K=6 17% 195,238 32,7987

K=7 15% 212,7785 28,3729

K=8 12% 183,3756 31,3320

Osnovni skup 100% 187,554 37,7416

Kada se vrši testiranje ono što je u prvom planu je vrednost t i P na osnovu kojihse utvrdjuje da li je test saglasan ili ne.Kako bi ceo test bio što jasniji biæe prikazanirezultati testa za svaki od uzoraka i markirane velièine koje se posmatraju.Takodje, kadase dodje do uzorka za koji postoji statistièki znaèajna razlika biæe prikazani rezultati.

Prvo vršimo testiranje saglasnosti osnovnog skupa sa uzokom od 50%.Dobili smosledeæe rezultate:

Tabela br. 25. Rezultat t-testa za uzorak od 50%

X σ T POsnovni skup 187,554 37,741650% uzorka 183,245 34,4028

0,6853 0,4944





Grafik br. 11. Broj putnika po obrtu za 50% uzorka

Broj putnika po obrtu za 50% uzorka

Bro

jput

nika

poob

rtu

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

Kao što se vidi rezultat t-testa je pokazao da ne postoji statistièki znaèajna razlikaizmedju populacije i uzorka od 50%.To se jano vidi na osnovu vrednosti t i P.Da birazlika bila znaèajna t mora biti veæe od 1,96 a P manje od 0,05 jer smo se opredelilirazinu znaèajnosti od 5%.Vrše se dalja testiranja za uzorak u koji ulazi svaki treæipodatak.Evo i rezultata.



0,4205 0,8106





Grafik br. 12. Broj putnika po obrtu za uzorak 35%

Broj putnikapoobrtuzauzorak35%B

rojp

utni

kapo

obrt

u

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

Vidi se da je t-test opet pokazao da ne postoji znaèajna razlika.Vršimo daljetestiranje.Dalje æe biti prikazani rezultati testiranja za sve ostale uzorke dok se ne dobijestatistièki znaèajnu razliku.



0,7110 0,9434



1,0550 0,2940






Dobijen je rezultat koji govori o statistièki znaèajnoj razlici.Uoèljivo je da jevrednost t-testa pokazala da je P < 0,05.U tom sluèaju postoji statistièki znaèajna razlika,što znaèi da hipoteza o saglasnosti ova dva skupa nije održiva i da se odbacuje.

Kada je ustanovljeno postojanje razlike koja je znaèajna dalje se neæe vršititestiranje jer je cilj istraživanja ovim testiranjem ispunjen iako bi test možda pokazao daizmedju ostalih uzoraka i populacije ne postoji znaèajna razlika.

8. analiza rezultata dobijenih prilikom testiranja


2,6678 0,0201




8. Analiza dobijenih rezultata prilikom testiranja

Dobijeni su konaèno i rezultati koji æe poslužiti u utvrdjivanju rentabilnostimedjumesne linije koja je predmet istraživanja u ovom radu.Rezultat koji je potreban jearitmetièka sredina poslednjeg uzorka koji je testom pokazao saglasnost sa osnovnimskupom.To je aritmetièka sredina iz uzorka od 20%, tj. skupa u koji ulazi svaki petipodatak odnosno svaki peti broj putnika po obrtu.

Prilikom testiranja uoèljivo je da kod manjih uzoraka postoji veæa razlika uodnosu na osnovni skup.Obim uzoraka se kreæe od 50% do 12% a korak od K=2 doK=8.Pouzdanost zavisi od obima reprezentativnog uzorka.Ono što je bio cilj istraživanjajeste da se utvrdi koja je krajnja granica, tj. koji je najmanji skup odnosno najveæi korakkoji se može primeniti a da taj uzorak bude saglasan sa osnovnim skupom, dovoljnopouzdan, reprezentativan.Primetno je da aritmetièka sredina i disperzija kod veæihskupova bliže odgovaraju populaciji ali s obzirom na cilj neæe se uzeti te vrednosti kaoreprezentativne veæona vrednost koja iz najmanjeg skupa daje saglasnost.

Dobijena aritmetièka sredina je približno jednaka onoj iz osnovnog skupa tako daæe prilikom proraèuna prihoda verno odrziti situaciju na godišnjem nivou.Treba nagalasitida je osnovni skup ustvari uzorak iz celokupnog godišnjeg poslovanja preduzeæa na linijiSivac-Novi Sad-Beograd.Uzeto je za sigurno da je on reprezentativan na godišnjem nivoupa je iz tog skupa tražen neki njegov podskup neki koji je saglasan sa njim.

Odredjuju se prihodi na osnovu dobijene aritmetièke sredine koja se množi saproseènom cenom karte i brojem dana u godini.Uporedjivanjem sa troškovima dolazi sedo zakljuèka da li je linija rentabilna ili ne.Rezlultat koji je dobijen, statistièki jepokazano da verno odslikava situaciju iz osnovnog skupa, tako da se može upotrebitiprilikom proraèuna prihoda.

9. utvrdjivanje troškova na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd




9. Utvrdjivanje troškova na liniji Sivac-Beograd

Prilikom utvrdjivanja troškova na liniji koja je predmet ovog rada treba izeti uobzir karakter ove linije.Pošto je u pitanju linja koja je medjugradskog karaktera, postojisa jedne strane prihod koji se ostvaruje od prodatih karata a sa druge strane troškovi kojisu rezultat organizovanja linije i eksploatacije vozila.Prilkom uporedjivanja ovihvrednosti dolazimo do zakljuèka da li je linija ekonomski opravdana ili ne.

U tu svrhu posmatramo proizvodne troškove.Troškove po ovom obeležju delimona stalne i promenljive.

Stalni troškovi ili fiksni troškovi obuhvataju sve vrste troškova koji ne zavise odobima posla, predjenog puta vozila veæ se iskljuèivo formiraju po vremenu.Ova vrstatroškova ima svoju podpodelu na relativne i apsolutne stalne troškove.

U relativne stalne troškove spadaju oni troškovi koji su vezani za vozilo.Logiènoje da su ti troškovi isti za odredjeni broj inventarskih vozila pa je lako zakljuèiti da svakapromena koja se tièe na promenu inventarskog broja vozila utièe na poveæanje tj.smanjenje ove vrste stalnih troškova ( tu spadaju otpis i rashodovanje vozila uodredjenim vremenskim intervalima,odnosno nabavka novih vozila ).

Apsolutni stalni torškovi se ne menjaju u dužem vremenskom periodu i pripromeni kapacitea voznog parka.U ovu vrstu troškova spadaju: amortizacija autobaze,garaža, radionica, autobuske stanice, upravnih zgrada, troškovi grejanja, el.energije,vode, PTT-a itd.

Dakle u grupu stalnih troškova spadaju sledeæi troškovi u preduzeæu:

§ troškovi amortizacije vozila§ troškovi investicionog održavanja§ troškovi registracije vozila§ troškovi bruto zarade vozaèa i konduktera§ materijalni troškovi radnih jedinica ( putnièki saobraæaj, remontne

radionice, radne zajednice)

Što se tièe promenljive grupe troškova oni se menjaju u ukupnoj vrednosti izavise od pedjenog puta.Logièno je da ova vrsta troškova raste sa poveæanjem brojapredjenih kilometara.

U ovoj grupi troškova se nalaze:

§ troškovi goriva§ troškovi guma§ troškovi ulja i maziva§ troškovi antifriza§ redovno održavanje§ ostali troškovi(porez na usluge, putarina)





9.1 Proraèun stalnih troškova u ATP "Kulatrans"

Prilikom ovog proraèuna najpre je potrebno naglasiti da nam prilikom ovog radanije bio dostupan uvid u troškove preduzeæa za 2007god., pa su se gore pomenuti moraliizraziti na osnovu podataka iz 2003god.Podaci æe biti prezentirani u skladu sa današnjimkretanjem na tržištu.Analizirani su svi stalni troškovi koji se pojavljuju u ATP"Kulatrans" a koji su pomenuti u navedenoj raspodeli na prethodnoj stranici.Troškovi suprikazani u tabeli:

Tabela br. 30 Stalni troškovi u ATP "Kulatrans"

Stalni troškovi u ATP "Kulatrans"Amortizacija 474 635Investiciono održavanje 237 317Osiguranje vozila 12 180Registracije vozila 33 675Bruto zarada vozaèa i konduktera 456 674Materijalni troškovi radnih jedinica 930 347

Ukupni stalni troškovi su: 2 145 444 din

9.2 Proraèun promenljivih troškova u ATP "Kulatrans"

Na prethodnoj stranici su navedeni troškovi koji spadaju u grupu promenljivihtroškova.Na osnovu te podele i cene pojedninih artikala na tržištu je izvršena i kalkulacijapojedinih promelnljivih troškova.

Troškovi goriva –predstavljaju potrošnju goriva koja je izražena u novcu.Kakoproseèna potrošnja na predjenih 100km vozila iznosi 33l ukupna potrošnja goriva seraèuna po obrascu:

PG = L · Ndana · PGL = 38 · 365 · 0,33 = 37 099 [ l ]

PG-proseèna potrošnja goriva na linijiL-dužina linije Sivac-Novi Sad-BeogradPGL-proseèna potrošnja goriva jednog vozila po kilometru

Što se tièe godišnjeg utroška goriva na liniji,on se raèuna po seledeæoj formuli:

TG = PG · CG = 37 099 · 94 = 3 473 306 din

TG-troškovi goriva na liniji a jednu godinuPG-proseèna godišnja potrošnja na linjiiCG-cena goriva izražena u dinarima





Troškovi guma–izražavaju trošenje auto-guma u dinarima.Ukupne troškove kojise odnose na troškove guma dobijamo na osnovu broja guma na autobusu i cene gumeuzimnajuæi u obzir i unutrašnju i spoljašnju.Treba napomenuti da ekspolatacioni vekjedne gume iznosi 50000km.Sledeæi obrazac služi za dobijanje troškova guma:

324,250000

365308..

≈=⋅

=⋅

=GT

DANAGL V

NLN gume

NGL-potreban broj guma za jedan toèak na voziluL-dužina linije Sivac-Novi Sad-BeogradNDANA-broj dana u godiniV T.G.-vek trajananja jedne gume

Nakon dobijanja potrrebnog broja guma godišnje za jedan tošak na voziluraèunamo i potreban broj guma godišnje:

=⋅= TGLG NNN 3 · 6 = 18 guma

NG –potreban broj guma godišnjeNGL-potreban broj guma godišnje za jedan toèak na voziluNT-broj toèkova na vozilu

Na osnovu nabavne cene kao i potrebnog broja guma godišnje utvrdjuju seukupni troškovi guma godišnje:

=⋅= GGG NCT 16 000 · 18 = 288 000 din

CG-nabavna cena gumaTG-troškovi guma

Troškovi ulja i maziva-raèunaju se samo troškovi ulja ( na osnovu nabavne cenejednog litra motornog ulja, godišnje portošnje motornog ulja, dužine relacije i zapreminerezervoara) dok se troškovi maziva dodaju na osnovu iskustva.Taj godišnji iznospotrošnje maziva na osnovu iskustva iznosi 30000din.

Troškove ulja se raèunaju po obrascu:

5621030000

50020365308365

..

=⋅⋅⋅

=⋅⋅⋅

=UM

ULJARU L

CVLT din

TU-godišnji troškovi motornog uljaL-dužina relacijeVR-zapremina rezervoara motornog uljaCULJA-cena jednog litra motornog ulja





Dakle ukupni troškovi ulja i maziva iznose:

=+= MUUIM TTT 56 210 + 30 000 = 86 210 din

Troškovi redovnog održavanja-pošto je poznato da su troškovi redovnogodržavanja za ukupan vozni park ( N=25 vozila ) u toku meseca oktobra 2007godineiznosili su 495 000 dinara.Kada se poznati ovi troškovi onda se pomoæu obrasca moguizraèunati ukupni troškove godišnjeg održavanja jednog vozila na liniji koja seanalizirama:

=⋅=⋅= 1225

495000M

OMROD N

NTT 237 600 din

TROD-godišnji troškovi vozila na liniji Sivac-Novi Sad –BeogradTOM-meseæni troškovi održavanja za ceo vozni parkNM-broj meseci u godini

Troškovi antifriza-kako se zimi pri niskim temperaturama kao rashladno sredstvokoristi antifriz, kada se zna kolièina antifriza po jednom autobusu i cena jednog litraantifriza mogu se izraèunati ukupni godišnji troškovi antifriza:

=⋅= AAA CVT 50 · 150 = 7 500 din

TA-godišnji troškovi antifrizaVA-kolièina antifriza po jednom autobusuCA-cena antifriza

Ostali troškovi-u ostale troškove treba ubrajati i troškove putarine pošto autobusna ovoj relaciji ide autoputem.Ovi troškovi se raèunaju na osnovu putarine u jednompravcu i povratku i broja dana u godini.

=⋅= 365PPUT CP 710 · 365 = 259 150 din

PPUT-troškovi putarineCP-cena putarine u oba pravca

Prilikom obraèuna troškova treba uzeti u obzir i porez na usluge koji seobraèunava na osnovu ostvarenog prihoda a to je 20% od ostvarenog prihoda.





Tabela br.31 Ukupni troškovi u ATP "Kulatrans"

Troškovi goriva 3 473 306Troškovi guma 288 000Troškovi ulja i maziva 86 210Troškovi antifriza 7 500Troškovi redovnog održavanja 237 600Ostali troškovi 259 150

Ukupni promenljivi troškovi su: 4 351 766 din

Dakle na kraju ukupni troškovi u ATP "Kulatrans", uzimajuæi u obzir sve gorenabrojane fiksne i promenljive troškove iznose:

T=TFIKS + TPROM= 2 145 444 + 4 351 766 = 6 497 210 din

10. proraèun godišnjih prihoda na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd




10. Proraèun godišnjih prihoda na liniji Sivac –NoviSad-Beograd

Prilikom proraèuna godišnjeg prihoda za liniju koja je predmet istraživanja uzet jekontrolni list za 26.12.20007.Na osnovu podataka iz kontrolnog lista može se doæi dosaznanja koliko je putnka kupilo kartu za pojedinu relaciju.Dalje se koristi podatak oukupnom broju putnika za oba poluobrta koji se takodje dobija iz kontrolnog lista.Izsvega pomenutog dobija se proseènu cenu koja važi za ovu liniju na osnovu prikazanogobrasca:

=⋅+⋅⋅⋅⋅⋅+⋅+⋅

=

∑=

k

ii

nnPR

P

PCPCPCPCC

1

332211 165,746 din

CPR - proseèna cena karte na liniji Sivac-Novi Sad-BeogradCi – cena karte na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd za i-tu relacijuPi – broj prevezenih putnika na i-toj relacijin – broj relacija na kojima su prevoženi putnici

Prilikom proraèuna ne smemo zanemariti ni prihod od prtljaga koji raèunamo naosnovu sledeæeg obrasca:

=⋅= PPP BCP 11 · 30 = 330 din

PP - prihod od prtljagaCP - cena prtljažne karteBP - broj prtljaga

Kada smo došli do saznanja o vrednosti proseène cene karte tu vrednost množimosa brojem putnika, odnosno sa aitmetièkom sredinom uzorka koji najviše odgovaraaritmetièkoj sredini populacije.Pošto nam je potreban godišnji prihod ne bi li utvrdilirentabilnost linije prihod raèunamo za 365 dana.Konaèno obrazac za ukupan godišnjiprihod na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd mora da sadrži podatak o prihodu odprtljaga.Kada uzememo u obzir sve navedeno obrazac za proraèun godišnjeg prihodaizgleda ovako:

()Τϕ/Φ7 20.234 Τφ1 0 0 1 215.04 200.61 Τµ ()=⋅+⋅= 365PPPRG PXCP ( 165,746 · 187,2 + 330) · 365 = 11 445 542 din

10. proraèun godišnjih prihoda na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd




PG – godišnji prihod na liniji Sivac-Novi Sad-BeogradCPR – proseèna cena karte na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd

PX - aritmetièka sredina broja putnika iz izabranog uzorka

Kako je poznato da je porez na usluge 20% od vrednosati konaèno se dobijaukupan profit na godišnjem nivou preduzeæa na liniji koja je predmet istraživanja.

=⋅= %20GPP 9 156 434 din




11. utvrdjivanje rentabilnosti medjumesne autobuske linije Sivac-Novi Sad-Beograd

11. Utvrdjivanje rentabilnosti medjumesne autobuskelinije Sivac-Novi Sad-Beograd

Nakon izraèunatih prihoda i troškova dolazi se u moguænost da se ispitarentabilnost ove linije.Rentabilnost æe se ispitati tako što æe se porediti ostvareni prihodisa troškovima koji su potrebni za održavanje linije.Pri ovom završnom raèunu mora uzetiu obzir i godišnji broj predjenih kilometara na ovoj liniji.Ukoliko se podele prihodiodnosno troškovi sa godišnjim brojem predjenih kilometara dobija se ostvaren prihododnosno troškovi u din/km.

===

kmdin

LP

kmdinP

G

U 6,811122409156434

===

kmdin

LT

kmdinT

G

U 73,571122406479210

P – prihodi ostvareni u din/kmT - troškovi ostvareni u din/kmLG – godišnji broj predjenih kilometara na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd

P > T

Kada su odredjeni prihodi ostvarene po kilometru i troškovi po kilometru dolazise konaèno do zakljuèka:Linija je rentabilna a granica rentabilnosti je 57,73 din/km.

Mora se napomenuti da je u preduzeæu poslednjih godina zabeležena stagnacija urazvoju i upotrebi teretnog dela transporta pa je s toga lako zakljuèiti da se likvidnostpreduzeæa zasniva iskljuèivo na redovnom održavanju postojeæih linija.Sivac-Novi Sad-Beograd je najduža linija kojom saobraæaju autobusi preduzeæa,ima polaske svaki dan uviše dnevnih intervala, može se videti iz priloženog da je i poprilièno optereæena u tokunedelje pa je jasno da se na ovoj liniji ostvaruju znaèajni prihodi za preduzeæe a saobzirom na stanje u ostalim radnim jedinicama možda i presudni za funkcionisanjepreduzeæa.

Iako je prevoznik u nezavidnom položaju da se primetiti da na postojeæoj linijipraktièno da nema konkurenciju od strane preduzeæa u susedstvu kao Severtrans, JPVrbas, Topolatrans i drugi.Veæina putnika iz okolnih mesta se opredeljuje za autobuseATP "Kulatrans" iako su daleko od savremenih i komfornih kakvim raspolažekonkurencija.Osnovni razlog je naravno u ceni karte koja je uz popuste za pojedinekategorije putnika koji su i najveæi korisnici najniža u okolini.Popust za studente prilikom




11. utvrdjivanje rentabilnosti medjumesne autobuske linije Sivac-Novi Sad-Beograd

kupovine povratne karte je 60% isto važi i za srednjoškolce a ovakvu pogodnost nemajukod ostalih prevoznika.

Bez obzira na sve gore navedeno pa i na to da je pokazano da su prihodi sa ovelinije znatno veæi od troškova, postoje mnogi nedostatci koji karakterišu funkcionisanjeove relacije.

11.1 Predlog mera za poboljšanje funkcionisanja linije Sivac-Novi Sad-Beograd

Iako postoji ekonomska opravdanost za održavanje ove linije postoje mnoginaèini za poboljšanje rada na ovoj liniji.Ono što je uoèljivo kao problem je znatnoodstupanje broja putnika po obrtu za dane vikenda a broj polazaka je isti.Postavlja sepitanje da li je potrebno toliko polazaka za dane vikenda?Ako je veæ uoèeno da nemadovoljno interesovanja za subotu i nedelju nema potrebe za polascima koji ostvarujuminimalan prihod a troškovi održavanja su isti kao i u radnim danima kada su prihodiznatno veæi.

Ukoliko se veæ insistira na istom broju polazaka onda se mora uraditi nešto popitanju atraktivnosti same linije.Cena jeste pristupaèna ali samo za pojedine kategorijekorisnika dok za ostale nije ništa manja u odnosu na ostale prevoznike veæ je èak iskuplja na manjim relacijama.Jedini naèin da se vikendom ostvari neki prihod je moždada se popune praznine u polascima ka okolnim mestima jer se vikendom broj vozila kojisaobraæa na relacijama do Vrbasa, Srbobrana, Crvenke znatno redukuje.Ako veæ nemadovoljno putnika za krajnje destinacije privlaèenjem putnika na ovim kratkim relacijamamože se ostvariti znaèajan prihod.

Svakako da se znaèajno može uticati na poveæanje prihoda i poveæanjem komforau vozilima.Jasno je da su vozila stara i da je vozni park daleko ispod kvaliteta koji imajuostali prevoznici ali komfor se ne ogleda samo u novim i modernim vozilima.Èista iuredna vozila koja æe redovno iæi na održavanja i popravku , kako enterijera za putniketako i inutrašnjosti vozila, može uticati na putnika koji je zadovoljan cenom ali ne ikomforom.Èišæenje vozila i održavanje sedišta, bunkera za smeštaj prtljaga ne zahtevapuno vremena a opet daje odredjenu sliku o imidžu prevoznika.

Kod ostvarivanja prihoda može se razmatrati i moguænost odredjene korekcije uitinererima linije.Ako se pokaže da se na odredjenoj relaciji unutar linije ostvaruju slabeizmene putnika postavlja se pitanje da li je ta relacija neophodna za liniju.Ukoliko postojimoguænost za ostvarivanjem poalzaka na drugim relacijama a da to zadovoljava poèetnu ikrajnju destinaciju treba ispitati zainteresovanost putnika za tu opciju pa možda podelitibroja polazaka na taj naèin da neki autobusi idu starim a neki novim putem.

Dakle ukratko mere za poboljšanje funkcionisanja linije mogli bi svesti u sledeæe:

Ø korekcija broja polazaka vikendomØ akcenat na komforuØ razmatranje novih itinereraØ korekcija postojeæeg itinerera




12. mere za poboljšanje poslovanja prevoznika

12. Mere za poboljšanje poslovanja prevoznikaU prethodnom izlaganju su navedene neke od mera koje su neophodene za

poboljšanje efektivnosti na datoj liniji.Ukoliko se želi napredak u poslovanje celogpreduzeæa nisu neophodna samo poboljšanja na putnièkim realcijama veæuopšte u svimradnim jedinicama.

Prilikom analize poslovanja ATP "Kulatrans" može se videti niz nedostataka zbogkojih je prevoznik u trenutnom nezavidnom položaju.I pored skore privatizacije ATP"Kulatrans" i dalje ne posluje na zadovoljavajuæem nivou.Preduzeæe funkcioniše naprincipu opstanka na tržištu gde se veæinom oslanja na putnièki transport dok je radnajedinica tertnog transporta potpuno zapostavljena.Nekadašnja poslovna jedinica ATP"Kulatrans" turistièka agencija odavno ne posluje a u vreme funkcionisanja je donosilaznatne prihode za preduzeæe.Prevoznik je bio jedan od znaèajnijih na pokrajinskom pa ina republièkom nivou pogotovo u oblasti teretnog transporta pa je lako zakljuèiti kolikoje poslovanje u današnjem periodu ispod moguænosti prevoznika.

Kada navodimo nedostatke u preduzeæu jedan od osnovnih svakako je i veomastar vozni park u oba sektora.Autobusi su daleko ispod nivoa koji zahteva mnogobrojnakonkurencija na tržištu pa putnièki sektor opstaje samo zahvaljujuæi pogodnostima kojese pružaju putnicima u pogledu cene i radnicima mnogobrojnih preduzeæa koja imajuvišegodišnje ugovore o prevozu radnika sa ovim preduzeæem.I tako stara vozila neispunjavaju osnovne uslove koji su neophodni za jedan zadovoljavajuæi prevozputnika.Tu se pre svega misli na nedovoljnu higijenu unutar prostora za putnike i prtljagkao i nezadovoljavajuæu tehnièku ispravnost vozila.Vozila funkcionišu po principu danasza sutra a nema veæih intervencija povodom ispravnosti vozila veæsu u veæini sluèejva toradovi koji obezbedjuju kratkotrajnu tehnièku ispravnost.

Osnovni problem je svakako i loša finansijska situacija prevoznika.Kada sepogledaju prihodi ( u odnosu na troškove ) koji se ostvare na liniji Sivac-Novi Sad-Beograd može se steæi pogrešan utisak o poslovanju preduzeæa jer bez obzira na znatnoveæe prihode od troškova ne treba zanemariti totalnu stagnaciju u ostalim sektorimaunutar firme.

Broj zaposlenih je takodje jedna od boljki.Pitanje je da li je potreban toliki brojvozaèa kao veæ èitav sektor teretnog transporta ne funkcioniše.Takodje se postavljapitanje broja radnika u radionicama i struènim službama.Ono što je simptomatièno je inedostatak struènog kadra u svim oblastima što možemo videti na osnovu grafika br. 4.gde se vidi struèna sprema zaposlenih unutar preduzeæa.S obzirom na skoru privatizacijuza oèekivati je i odredjene korekcije u poslovanju koje æe se odnositi na broj zaposlenih ufirmi.Ovaj nedostatak je posledica socijalne politike prilikom zapošljavanja u vreme kadaje preduzeæe osnovano pa sada za posledicu imamo višak zaposlenih na pojedinimpozicijama i takodje nedostatak struènog kadra.

Konaèno pre nego što se prikažu intervencije koje bi mogle dovesti dopoboljšanja poslovanja popisaæe se nabrojani nedostatci:

Ø loša koncepcija poslovanja i stagnacija pojedinih sektoraØ starosni vek voznog parka nije konkurentan na tržištuØ higijena i ispravnost vozila su zanemareniØ neadekvatana, nestruèna i prekobrojna radna snaga





Kada postoje pobrojani osnovni nedostatci u radu prevoznika moguæe i navestinaše mere intervencije.

Potrebno je proširiti obim poslovanja u nekim sektorima.S obzirom na položajKula bi mogla biti sedište robnog transportau regionu.Ako uzemo u obzir blizinuprivrednih giganata iz Vrbasa, Crvenke, Sombora a opet nepostojanje adekvatnekonkurencije u transportnim aktivnostima ( jer se okolna preduzeæa bave iskljuèivoputnièkim transportom ) potrebno je tu prazninu iskoristiti.Adekvatnim i sposobnimmenadžmentom se mogu nametnuti svoje usluge firmama koje æe prepoznati svoj interesu saradnji sa ATP "Kulatrans".Potrebno je atraktivnim cenama pokušati pridobiti okolneprivredne gigante za sebe pa i po cenu da na poèetku poslujemo na pozitivnoj nuli.To bikasnije pomoglo u osavremenjavanju voznog parka koji je i u ovakvom stanju dovoljnodobar da odgovori izazovima ove vrste.

Što se tièe starosne dobi voznog parka pitanje je šta bi se moglo uèiniti u ovgomtrenutku.Putem kredita mogli bi se kupiti pojedini autobusi novije generacije i visoketuristièke klase a mogla bi se oèekivati i ulaganja odo strane privatnika koji je skoropreuzeo ATP "Kulatrans".Kupovinom vozila visoke turistièke klase mogu se vratiti isezonske linije ka primoriju i Republici Srpskoj koje su u doba najboljeg poslovanja bileaktuelne.Sigurno je da bi nova i pre svega komfornija vozila uticala i na putnike koji bi semožda u novim okolnostima okrenuli ka ovom prevozniku.

Ono što zahteva najmanje ulaganja a moglo bi u odredjenoj meri da utièe naposlovanje preduzeæa je i poboljšanje higijene vozila.Pored poboljšanja higijene vozilatreba povesti raèuna i o tehnièkoj ispravnosti vozila koja nije na adekvatnom nivou.Veæei struènije angažovanje radnika u remontnoj radionici pomoglo bi u poboljšanju tehnièkeispravnosti vozila.

Angažovanje struènog kadra na pojedinim radnim mestima podigao bi nivoposlovanja i finansijsku stabilnost preduzeæa.Da bi uspešno poslovalo preduzeæe mora daizvrši i odredjene intervencije u delu radne snage.Neke radne jedinice su prebukirane doku nekim nedostaje pre svega struènih lica.Nakon izvršene dublje analize na svim nivoimai ustanovljene politike poslovanja treba i odrediti neophodan broj radnika u svimsektorima i napraviti selekciju medjuradnim kadrom.

Mere tj. intervencije na poboljšanju poslovanja bile bi sledeæe:

Ø oživljavanje teretnog transporta formirnjem centra za robni transportØ kupovina jeftinih polovnih kvalitetnih vozila u svim sektorimaØ anagažovanje na polju higijene i tehnièe ispravnosti vozilaØ uvodjenje struènog kadra na vodeæe pozicijeØ smanjenje broja zaposlenih

Prilikom formiranja centra za robni transport jedna od znaèajnih funkcija, koju bibilo neophodno ostvariti, je i odredjen sistem komunikacije izmedju centra i drugihrobnih terminala.Pomenute su velike firme u okolini koje bi bile zainteresovane zaovakav vid saradnje pa bi u komunikaciji sa njima bio neophodan savremeni informativnicentar kao i praæenje vozila na terenu.Sistem koji bi odgovorio ovakvom izazovu jetakozvani GPS ili ti globalni pozicioni sisitem





Potrebno je osvrnuti se i na moguæu primenu ovakvog sistema komunikacije kaojednu od mera poboljšanja produktivnosti, navodeæi njegove osnovne karakteristike kao imesta konkretne primene.

Globalni pozicioni sistem (åí ãë. Global Positioning System - GPS) je trenutnojedini poptuno funkcionalan globalni satelitski navigacioni sistem (åí ãë. GlobalNavigation Satellite System - GNSS). GPS se sastoji od 24 satelita rasporeðenih u orbitiZemlje, koji šalju radio signal na površinu Zemlje. GPS prijemnici na osnovu ovih radiosignala mogu da odrede svoju taènu poziciju - nadmorsku visinu, geografsku širinu igeografsku dužinu - na bilo kom mestu na planeti danju i noæu, pri svim vremenskimuslovima.

GPS ima veliku primenu kao globalni servis u raznim oblastima, u komercijalne i nauènesvrhe: navigacija na moru, zemlji i u vazduhu, mapiranju zemljišta, pravljenju karata,odreðivanju taènog vremena, otkrivanju zemljotresa i slièno.

Kada je ukratko obajšnjen princip funkcionisanja ovog sistema može se i navestinaèin njegove primene u konkretnom sluèaju.

Prilikom formiranja robno-transportnog centra u današnjim uslovima njegovofunkcionisanje je nezamislivo bez podrške GPS sistema.Uloga sistema na ovom polju jepodizanje nivoa komunikacije izmedju vozila na terenu i centra unutar preduzeæa.Sobzirom na karakteristike pomenute delatnosti od velikog je znaèaja za produktivnostadekvatna veza izmedju vozila i osoblja sa centrom.Ta veza može biti ostvarena pomoæuovakvog sistema povezivanja izmedju pojedinih struktura prevoznika.

Videli smo na karti koja je prikazana kao slika br. 1 kakav je geografski položajpreduzaæa.Može se zakljuèiti da je više nego povoljan za delatnosti koje bi se obavljaleunutar robno-transportnog centra.Kada pogledamo i položaj privrednih giganata u okolinividimo da su oni rasporedjeni koncentrièno oko mesta na kome se nalazi prevoznik.Tu bisistem GPS odigrao svoju presudnu ulogu.Pomoæu njega bi u svakom trenutku bili umoguænosti da odredimo poziciju vozila na terenu kao i da damo nove instrukciju udaljem radu.Na taj naèin bi logistièka komponenta prevoznika bila znaèajan faktor koji bipravio razliku u odnosu na konkurenciju pa bi eventualno privukli i nove zainteresovanesaradnike.Ostvarivanje ovakve prednosti bilo bi znaèajno u daljem napretku razvojapreduzeæa i moglo bi dati nove smernice u smislu njegovog daljeg razvoja.

Ono što može predstavljati znaèajnu prepreku u angažovanju ovako savremenogsistema je finasijski momenat.Pitanje je da li bi novi vlasnik imao razumevanja za takoveliku investiciju ako mu se ona dugoroèno neæe isplatiti.Zbog toga je najpre potrebnoformirati tim ekonomskih struènjaka koji bi ispitali tržište, eventualne saradnike,formirali finansijsku konstrukciju celog projekta i ocenili njegove efekte kao irentabilnost njegove primene.

13. zakljuèak




13. Zakljuèak

Cilj ovog rada bilo je utvrdjivanje rentabilnosti linije metodom uzoraka, drugimreèima da se pokuša da pronaæi adekvatna metodologija na osnovu koje je sa najmanjimbrojem uzorka moguæe ustanoviti rentabilnost.

Metoda koja je primenjena se retko koristi u našim uslovima a njenajednostavnost i preglednost ima mnoge prednosti.Osnovna prednost ove metodologije ješto daje pouzdane rezultate nakon kratkog vremena.Neophodan je reprezentativan uzoraki dobro poznavanje oblasti matematièke statistike i u vrlo kratkom periodu se mogu dobitijasni rezultati.Pogledom na kontrolne listove lako je uoèiti i u kojim danima je linijanajopteræenija, odnosno kada je manje optereæena, pa bi se na osnovu tih saznanjamogao i formirati red vožnje.

U ovom istraživanju nameæe se zakljuèak da je dovoljan uzorak od 20% koji jereprezentativan u odnosu na osnovni skup.To ne mora biti pravilo.Potrebno je sprovestiobimnija istraživanja èiji bi zakljuèci mogli poslužiti za formiranje jedne standardnemetode koja bi našla širu primenu.

U ovom radu se metodom uzoraka ispitivala opravdanost postojanja odredjenerelacije ali bi isti postupak mogao da se primeni i u drugim segmentima funkcionisanjapreduzeæa.Na osnovu iste metode moguæe je ispitivati i izmeritelje rada.Potpuna godišnjaanaliza bi dala uvid u odredjena kolebanja i neravnomernosti koje se javljaju u tokufunkcionisanja rada linije za èitavu godinu u funkciji dana, nedelje, meseca.Takvaanaliza bi dala moguænost za sprovodjenje opštih mera za poboljšanje poslovanja jer bidirektno ukazala na nepravilnosti u radu.

Bilo bi znaèajno i napomenuti da je ispitivana pre svega ekonomska rentabilnostlinije.Ekonomska rentabilnost linije nam ne daje za pravo da zapostavimo odredjenedruge segmente koji bi doveli do poboljšanja atraktivnosti linije.Ti parametri su navedeniu merama za poboljšanje funkcionisanja relacije ali da bi dobili te podatke potrebno jesprovesti anketu medju korisnicima.Na osnovu dobijenih rezultata može se izvršiti iredosled sprovodjenja odredjenih mera.

Ova metodologija se može i primeniti prilikom uvodjenja novih linija.Na primer:ukoliko se poznaju terminusi i itinerer nove linije tada postoji moguænost da se utvrdegodišnji troškovi i izraze se u dinarima po kilometru.Prilikom sprovodjenja ankete naterminusima, staniènim mestima dobio bi se podatak o eventualnom broju putnika koji bise koristili novom linijom.Kada postoji taj podatak onda je moguæe na isti naèin kao i uovom radu odrediti ostvarene prihode.Poredjenjem ovih vrednosti došli bi do saznanja dali je uvodjenje odredjene linije opravdano ili ne.

Na kraju opšti je zakljuèak da je metoda utvrdjivanja u ovom sluèajurentabilnosti ( a napomento je da je ona ostvariva i na drugim poljima) metodom uzorakaveoma pouzdana i jednostvana što znaèi i jeftina.S obzirom na te èinjenice mogla bi uzneka opsežnija istraživanja i naæi širu primenu u svim preduzeæima koja se bave sliènimaktivnostima kao preduzeæe koje je predmet istraživanja u ovom radu.

Prilog




Pregled slika, tabela i grafika u radu

Redni broj tabela Naziv Strana1 prva grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj 13

2 druga grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj 14

3 treæa gupa vozila iz RJ teretni saobraæaj 144 èetvrta grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj 155 peta grupa vozila iz RJ teretni saobraæaj 15

6 Raspodela zaposlenih u RJ teretni saobraæaj 177 Raspodela zaposelnih u RJ putnièki saobraæaj 17

8 Raspodela zaposlenih u RJ remontna radionica 18

9 Raspodela zaposlenih u RJ radna zajednica 18

10 Registrovane linjie ATP "Kulatrans" 2911 Definisanje itinerera 3112 Vremena u odlasku i povratku po stanicama 31

13 Frekvencija uzorka kada su u skupu samo radni dani 40

14 Deskriptivna statistika osnovnog skupa 4115 Deskriptivna statistika za subotu 4216 Deskriptivna staistika za nedelju 4217 Deskriptivna statistika za uzorak 50% 44

18 Deskriptivna statistika za uzork 35% 44

19 Deskriptivna statistika za uzorak 25% 4420 Deskriptivna statistika za uzorak 2% 4421 Deskriptivna statistika za uzorak 17% 4422 Deskriptivna statistika za uzorak 15% 4423 Deskriptivna statistika za uzorak 12% 4524 Prikaz parametara za uzorke i populaciju 4825 Rezultat t-testa za uzorak od 50% 48




26 Rezultat t-testa za uzorak od 35% 48




30 Stalni troškovi u ATP "Kulatrans" 53

31 Ukupni troškovi u ATP "Kulatrans" 56

Grafik br. Naziv Strana1 Godišnji broj predjenih kilometra po teretom 32 Godišnji prikaz broja prevezenih putnika 43 Raspodela zaposlenih po radnim jedinicama 164 Kvalifikaciona struktura zaposlenih 185 Broj zaposlenih u prethodnim godinama 196 Broj putnika po obrtu u osnovnom uzorku 407 Histogram raspodele varijable za radne dane 418 Histogram za subotu 439 Histogram za uzorak 50% 45

10 Histogram za uzorak 35% 45

11 Broj putnika po obrtu za 50% uzorka 4812 Broj putnika po obrtu za uzorak 35% 50




Slika br Naziv Strana1 Auto karta Vojvodine 42 Autobuska stanica ATP "Kulatrans" 6

3 Upravna zgrada ATP "Kulatrans" 7

4 Dolazni peroni na autobuskoj stanici ATP "Kulatrans" 7

5 Organizacija i podela rada u ATP "Kulatrans" 8

6 Radionica preduzeæa ATP "Kulatrans" 127 Popravka vozila u radnoj jedinici remontna radionica 138 Algoritam radnih operacija na vozilu u procesu tekuæeg održavanja 279 Raspored radnih operacija u procesu popravke vozila 2910 Tokovi kretanja dokumentacije i informacija u auto bazi 3111 Algoritam za utvrdjivanje rentabilnosti linije 34




Definisanje itinerera za relacije koje obavlja ATP "Kulatrans"

Sivac-Kljajiæevo-Sombor

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Sivac-Kljajiæevo 6

Kljajiæevo-Sombor 10

Vremena u odlasku po stanicamaStanica km Vreme u odlasku

Sivac-AS 0 0908

Kljajiæevo-AS 6 0923

Sombor-AS 16 0933

Krušèiæ-Novi Sad-Beograd

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Krušèiæ-Kula 22Kula-Vrbas 11

Vrbas-Srbobran 13Srbobran-Sirig 11Sirig-Novi Sad 20

Novi Sad-Beograd 82


Krušèiæ-AS 0 0935

Kula-AS 22 0950

Vrbas-AS 33 1005

Srbobran-AS 46 1020

Sirig-AS 57 1031

Novi Sad-AS 77 1101

Beograd-AS 159 1230

Subotica-Lipar-Kula

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Subotica-Baèka Topola 35

Baèka Topola-Lipar 11Lipar-Kula 6

Vremena u odlasku po stanicama




Stanica km Vreme u odlaskuSubotica-AS 0 0930

Baèka Topola-AS 35 1010

Lipar-AS 46 1020

Kula-AS 52 1030

Sivac-Kula-Vrbas

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Sivac-Crvenka 8Crvenka-Kula 8

Kula-Vrbas 11

Vremena u odlasku po stanicamaStanica km Vreme u odlaskuSivac-AS 0 0910

Crvenka-AS 8 0920

Kula-AS 16 0930

Vrbas-AS 27 0945

Odžaci-Kula-Subotica

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Odžaci-Kula 27Kula-Lipar 6

Lipar-Baèka Topola 11Baèka Topola-Subotica 35


Odžaci-AS 0 1255

Kula-AS 27 1325

Lipar-AS 33 1335


Subotica-AS 79 1444

Sivac-Vrbas-Novi Sad

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Sivac-Crvenka 8Crvenka-Kula 8

Kula-Vrbas 11Vrbas-Srbobran 13Srbobran-Sirig 11Sirig-Novi Sad 20




Vremena u odlasku po stanicamaStanica km Vreme u odlaskuSivac-AS 0 1138

Crvenka-AS 8 1148

Kula-AS 16 1158

Vrbas-AS 27 1213

Srbobran-AS 40 1228

Sirig-AS 51 1238

Novi Sad-AS 72 1302

Vrbas-Kula-Odžaci

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Vrbas-Kula 11Kula-Odžaci 27


Vrbas-AS 0 1408

Kula-AS 11 1423

Odžaci-AS 38 1456

Kula-Lipar-Baèka Topola

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Kula-Lipar 6

Lipar-Baèka Topola 12

Kula-Nova Kula-Savino Selo

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Kula-Nova Kula 6

Nova Kula-Savino Selo 7

Vremena u odlasku po stanicamaStanica km Vreme u odlaskuKula-AS 0 0550

Lipar-AS 6 0600


Vremena u odlasku po stanicamaStanica km Vreme u odlaskuKula-AS 0 0605

Nova Kula-AS 6 0612




Lipar-Kula-Vrbas

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Lipar-Kula 6Kula-Vrbas 11

Nova Crvenka-Kula-Vrbas

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Nova Crvenka-Crvenka 5

Crvenka-Kula 8Kula-Vrbas 11

Krušèiæ-Kula-Vrbas

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Krušèiæ-Crvenka 14

Crvenka-Kula 8Kula-Vrbas 11

Vrbas-Sivac-Sombor

Deonica od-do Dužina deonice ( km )

Savino Selo-AS 13 0625

Vremena u odlasku po stanicamaStanica Km Vreme u odlasku

Lipar-AS 0 0517

Kula-AS 6 0529

Vrbas-AS 17 0544


Nova Crvenka-AS 0 0515

Crvenka-AS 5 0523

Kula-AS 13 0533

Vrbas-AS 24 0545

Vremena u odlasku po stanicamaStanica Km Vreme u odlaskuKrušèiæ-AS 0 0503

Crvenka-AS 14 0520

Kula-AS 8 0530

Vrbas-AS 11 0547




Vrbas-Kula 11Kula-Crvenka 8Crvenka-Sivac 8

Sivac-Kljajiæevo 6Kljajiæevo-Sombor 10

Ruski Krstur-Kula-Vrbas

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Ruski Krstur-Kula 10

Kula-Vrbas 11

Beograd-Novi Sad-Sombor

Deonica od-do Dužina deonice ( km )Beograd-Novi Sad 82

Novi Sad-Sirig 21Sirig-Srbobran 11Srbobran-Vrbas 13

Vrbas-Kula 11Kula-Crvenka 8Crvenka-Sivac 8

Sivac-Kljajiæevo 6Kljajiæevo-Sombor 10


Vrbas-AS 0 0520

Kula-AS 11 0535

Crvenka-AS 19 0547

Sivac-AS 27 0555


Sombor-AS 43 0624


Ruski Krstur-AS 0 0515

Kula-AS 10 0530

Vrbas-AS 22 0548


Beograd-AS 0 0809

Novi Sad-AS 82 0945

Sirig-AS 103 1015

Srbobran-AS 114 1035




Literatura:

"Tehnologija drumskog saobraæaja" , prof. dr. Pavle Gladoviæ, Novi Sad2003

"Osnovne statistièke metode" , prof.dr. Boris Petz Zagreb 2000

Vrbas-AS 127 1050

Kula-AS 138 1105

Crvenka-AS 146 1115

Sivac-AS 154 1125


Sombor-AS 175 1150




"Statistika", dr. Mileva Žižiæ, Beograd 1999

"Conference of European Students of Traffic and Transportation Sciences",Novi Sad 25-30 April 2006

Dokumentacija struènih službi ATP "Kulatrans"



Documents

Rentabilnost autobuskih linija