REVISTADE

HISTORIA. NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAARMADA ESPAÑOLA

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Año V 1987 Núm. 19

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

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AñoV Madrid, 1987 Núm. 19

REVISTA DE I-I1STORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fernando Bordejé y Morencos, contralmirante.

Vicepresidentey Director: Jefe del Departamento de Historia y Director del Museo Naval,

D. Ricardo Cerezo Martínez. capitán de navío.

Vocales: Secretario General del Instituto de Historia y Cultura Naval. D. Antonio Meirás Bahamonde. eapiLin de novio.

Redacción.’ D. María Vigón Tabor. Lda. en Biología. D.” M.’ del Pilar San PíoAladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D.’ Belén Rivera Novo, Lda. enGeografía e Historia, y D. Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filosofía y Letras.

D. Hugo O’Donnelly Duque de Estrada, capitán de Infantería de Marina, Ldo. en Derecho.

Administración: D. José Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia de laArmada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Museo Naval—Montalbán, 2.28014 Madrid (España).

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: cuarto trimestre 1987.Precio del ejemplar suelto: 550 ptas.

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.000 ptas.Resto del mundo: 20 $ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212.467X ,

NIPO:,098-87-04i-3, ‘

Prindn Spain.

CUBIERtA

Del libro ein’ento de Navegación,por Pedro Medina. Sevilla, 1563.

SUMARIO

Págs.

La Marine française en 1939-1940. Forces etfaiblesses, por Chatelle. 5

La Marina liberal en las guerras civiles del siglo xix, por José Fernández Gaytán29

Los forzados de galeras en Cartagena durante el primer tercio del siglo xviii, por F. Javier Guillamón Alvarez y Jesús Pérez Hervás. 63

Los incunables de la Biblioteca del instituto y Observatorio de Marina, por Francisco José González González77

La expedición Malaspina y la cartografía novohispánica, por Virginia González Claverán91

Aspectos marítimos del comercio de esclavos con Hispanoaméricaen el siglo xvii, por Enriqueta Vila Vilar113

Documento133

Noticias generales137

Recensiones 139

La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadaspor los autores en sus artículos.

La reproducción y la traducción, parcial o íntegra, de los textos e ilustracionesdebe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.

LA MARINE FRANÇAISEEN 1939-1940. FORCES ET

FAIBLESSES (*)

Contre-amjraICHATELLE

RESUMEN

La Marina de 1939 era una fuerza homogénea y bien entrenada comparada con la de 1914,conjunto envejecido y mal equilibrado.

La reconstrucción se debió en gran parte al Jefe de Estado Mayor Darlan, nombrado en1937. que lleva a cabo una profunda reorganización en todos los aspectos: estratégico, logísticoy de racionalización del mando. Darlan no tenía más que una obsesión: hacer de la Marina francesa de 1939 un útil perfectamente preparado para cumplir su misión, tanto en la guerra comoen la paz.

El resultado de esta reorganización fue claro: una Marina experimentada, con un rejuvenecimiento y una especialización notables de la oficialidad. Existían, sin embargo, algunas lagunas: las técnicas de detección llevaban un retraso considerable respecto a las otras nacioneseuropeas; la flota de submarinos presentaba graves deficiencias; los navíos de superficie pecaban a veces de frágiles y su radio de acción era insuficiente; la defensa antiaérea era escasa y laaeronáutica naval tendrá que esperar a 1938 para que el Estado Mayor decida la construcciónde dos portaviones con puesta en servicio prevista para 1942.

Teniendo en cuenta la estrategia adoptada durante la guerra, donde el papel de la Marinaera: asegurar la libertad de las comunicaciones, el dominio del Mediterráneo, responder a lasacciones del Eje y ejercer bloqueos o llevar a cabo alguna acción en los Balcanes o Libia, sepuede decir que la Marina no constituía una fuerza excesiva para las necesidades militares delpaís.

La Marine française l’entrée en guerre.

Une marine mise en chantier avant 1934.

II est d’usage de dire, un peu hátivement peut-étre, quela Marine française n’a jamais été aussi forte qu’en 1939, au moment oú se déclenche laDeuxime guerre mondiale. Et u est certain qu’avec 675.000 tonnes en service ou en construction, la flotte française, qui détient toujours le 4éme rangmondial derrire la Grande-Bretagne (prs de 2.000.000 T), les Etats-Unis(1.500.000) et le Japon (environ 1.000.000 T), représente une force non négligeable. De plus cette marine, édifiée en fonction de missions bien définies,constitue une force homogne, bien entraínée, bien organisée, remarquable

(*) Conferencia pronunciada en el coloquio hispano-francés organizado por la Casa deVelázquez y el Departamento de Historia Contemporánea del CSIC. con la colaboración delCentre d’Histoire Militaire et d’Etudes de Défense (CNRS) sobre Modernización y Reforma ene/Ejército españoly francés entre las dos guerras mundiales, 1. 2 y 3 de diciembre de 1986.

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ment commandée, qui jouit dans le pays d’un prestige considérable, et quisurclasse largement, fi l’entrée en guerre. une marine allemande encoreen plein développement. D’ailleurs, on a comparé souvent cette situationfl celle de la marine de 1914 qui. avec un tonnage sensiblement équivalent(690.000 T). se présentait en fait, fi Ientrée en guerre, comme un ensemblevieilli, et surtout mal équilibré aprés plusieurs décennies d’affrontements etd’errements doctrinaux, d’incertitudes aussi sur son emploi et ses missions,notamment dans le cadre d’un conflit continental.

Pourtant une constatation s’impose, la Marine française en 1939 est unemarine en pleine évolution, et force est de reconnaítre que ce tableau d’uneflotte moderne, parfaitement équilibrée, s’adresse plutót fi la marine prévuepour les années 1942-1943.

En réalité, c’est avec la marine de 1934 que la France entre dans la guerre,une marine reconstruite avec pragmatisme et opiniátreté gráce á l’action deministres —Georges Leygues, Raiberti—et de chefs d’Etat-major —les amiraux Salaün, Violette, Durand Viel— de valeur, fi qui revient le grand mérited’avoir poursuivi une politique ferme et réaliste, dans un contexte politiqueet économique parfois difficile, ainsi que nous l’a montré le professeur Philippe Masson.

Et ji est certain qu’au début des années trente, l’objectif affiché par l’Etatmajor de disposer d’une Marine légérement supérieure en tonnage aux marines allemande et italienne réunies n’est pas bm d’étre atteint, en dépit de certaines insuffisances, notamment en ce qui concerne les bátiments de lignemodernes.

Malheureusement la situation va rapidement se détériorer. D’une partl’expansion italienne se manifeste avec vigueur en Méditerranée et Romeannonce la mise en chantier en 1935 de navires de ligne de 35.000 T, les deuxVittorio Veneto. L’année suivante commence la guerre d’Ethiopie, le lernovembre 1936 l’axe Rome-Berlín est forgé, et l’Italie entreprend une violente campagne de revendications concernant Nice, la Corse et la Tunisie.

En méme temps est survenu le réarmement de l’Allemagne, clandestind’abord, avec la mise en chantier de deux croiseurs de bataille, le Scharnostetle Gneisenau déplaçant 26.000 T (en réalité 32.000) au lieu des 10.000 autorisées par le Traité de Versailles, officiel ensuite avec l’accord germanoangiais du l8juin 1935, conclu sans que la France en ait été informée, et quiva permettre á l’Allemagne de mettre en chantier deux croiseurs de 10.000 T,seize torpilleurs de 1.625 T et 28 sous-marins de 250 fi 750 tonnes, por unobjectifprévu de 420.000 tonnes á I’horizon 1942.

L’oeuvre de Darlan

Face á cette situation nouvelle, la politique de la Marine des besoins relatifs est dépassée et, dés 1935, l’Etat-major demande la mise en chantier dedeux navires de ligne. Pourtant la marine n’obtiendra que deux tranchesinsuffisantes en 1936 et 1937, années oú la priorité est donnée aux armées de

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terre et de l’air. Ii faudra attendre I’arrivée de Darlan, nommé chef d’Etatmajor général le lerjanvier 1937, et aussi la détérioration de la situation internationale, pour voir adopter les vues de l’Etat-major. Dés lors Darlan va consacrer ses efforts la réalisation de trois objectifs:

— Obtenir la construction des unités puissantes et modernes qui permettront á la Marine française de faire face l’accroissement des marinesallemande et italienne en plein développement.

— Conscient de l’impossibilité de s’opposer avec la seule marine francise une coalition germano-ita lienne, rechercher avec les Britanniques la signature d’un accord naval semblable á celui de 1912.

— Enfin, donnerl’efficacité maximun cette marine en pleine évolution,par des mesures de réorganisation profonde qui toucheront t tous lesdomaines et notamment ceux du commandement et de la logistique.

Le premier objectif se traduira par le vote de la tranche 1938 (loi de finan-ces du 31-12-1937) qui cornprend deux porte-avions, un croiseur, six torpilleurs et cinq sous-marins. Par le décret-loi du 2 mai 1938, la Marine obtiendraune tranche supplémentaire dite tranche 1938 bis qui concerne deux naviresde ligne, un croiseur, six torpilleurs et sept sous-marins. Remaniée l’annéesuivante, cette tranche sera fixée finalement, tout en conservant le nom detranche 1938 bis, á deux navires de ligne, un croiseur, trois contre-torpilleurs,six torpilleurs et sept sous-marins. Enfin le décret-loi du 12 avril 1939 autorisela mise en chantier d’une tranche supplémentaire, dite 1938 C, cornprenantun contre-torpilleur, deux torpilleurs et quatre sous-marins.

Au total est ainsi autorisée la mise en chantier de 269.000 T de bátimentssoit:

— Quatre navires de ligne de 35.000 T (Richelieu, Jean Bart, Clemenceauet Gascogne).

— Deux porte-avions de 18.000 T (Joffre et Painleve)— Deux croiseurs de 8.000 T (Chateaurenauit et Guichen).— Quatre contre-torpilleurs de 2.900 T (type Marceau, Desaix, Kieber et

Hoche).— Douze torpilleurs de 1.800 T (type Le Hardi).— Quatorze torpilleurs de 1.000 T (type Fier).— Seize sous-marins.

Une flotte nouvelle est ainsi en construction, dont la date d’achévementest prévue pour le ler janvier 1943, et en 5 ans la Marine va absorber 7 % descrédits d’équipement des forces armées. Toutefois ne seront réellement misen.chantier que trois bátiments de ligne (Richelieu, Jean Bart et Clemenceau),le porte-avions Joffre, les quatre contre-torpilleurs, quatre torpilleurs de1.800 T, trois torpilleurs de 1.000 T, un sous-marin de 1.300 T, sept sousmarins de 630 T.

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Navire de ligne Jean Bar!.

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Cuirassé Bretagne.

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En réalité, faut-il le rappeler, seuls seront en achévement en juin 1940 lesdeux navires de ligne Richelieu et Jean Bart, qui réussiront i quitter la métropole et, en définitive, la Marine française va entrer dans la guerre avec laflotte mise enchantier avant 1934, dans le cadre du statut naval de 1922.

Remarquons d’ailleurs que la France n’est pas seule dans cette situation,et que toutes les grandes marines aborderont le conflit avec des bátiments lancés avant que ne débute la tension internationale, et construits dans un climatmarqué par les contraintes financiéres d’aprés la guerre de 1914-18, résolument défavorable á tout effort naval sérieux. C’est le cas en particulier de laKriegsmarine.

Au total la flotte de 1939 représente 175 bátiments en service pour 554.000tonnes; sont en construction ou autorisés 64 autres bátiments représentant271.500 T. Elle comprend notamment:

— Deux navires de ligne de 26.500 T armés chacun de huit canons de 330mm, le Dunkerque (1932) et le Strasbourg (1934), répliques françaisesaux Scharnost et Gneisenau, qui constitueront l’ossature de la Force deraid;

— Trois cuirassés Dreadnoughtanciens de 23.000 T, modernisés au débutdes années 1930: Bretagne, Provence, Lorraine. Trop lents pour s’opposer aux raiders allemands, jis sont capables de contrer en Méditerranée les Cavour italiens;

— Sept croiseurs lourds de 10.000 T armés de canons de 203 mm;— Treize croiseurs légers armés de canons de 150 mm;— Trente deux contre-torpilleurs, trés rapides et bien armés;— Trente huit torpilleurs;— Soixante dix-sept sous-marins dont sept sous-marins mouilleurs de

mines;— Sept avisos coloniaux grand rayon d’action.

A cette liste ¡1 faut ajouter quelques bátiments qui n’ont pas été reproduits:

— Un porte-avions expérimental, le Bearn, construit á partir de la coqued’un cuirassé type Normandie (fin 1918). Ayant servi la mise au pointd’un certain nombre de matériels, il n’a en 1939 aucune valeur opérationnelle et sera désarmé dés le début des hostilités;

— Un transport d’hydravions, le Commandant Teste, d’une conceptiondiscutabie;

— Le croiseur submersible Surcouf de 3.300 T, armé d’une tourelle double de 203 mm, portant un hydravion. Seul au monde dans sa catégorie, c’est une belle réalisation technique, mais son utilité opérationnelle se révélera également discutable.

Cette marine représente un ensemble homogéne et, face aux marines allemande et italienne, bien équilibré.

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Elle est jeune, ses bátiments sont rapides, bien armés, capables de rivaliser avec n’importe quelle réalisation étrangére, les surclassant souvent dansde nombreux domaines. Les contre-torpilleurs en particulier sont sans équivalent dans les autres marines: avec plus de 45 noeuds aux essais, le Terribles’est adjugé un record de vitesse qui ne sera jainais battu par aucun navire detonnage équivalent. Les croiseurs du type la Galissonniere de 7.600 T sontégalement trés réussis, alliant vitesse, puissance et protection, ce qui n’est pasle cas toutefois des Dunkerque, construits pour s’opposer aux Deutschlandaliemands et qui manifestent certains problmes de tenue la mer aux grandes vitesses.

De méme pour les croiseurs de 10.000 tonnes: on a remédié ayee l’Algerie,armé de 8 piéces de 203 mm, aux faiblesses des Duquesne et Tourville de lasérie précédente dont la protection était vite apparue insuffisante.

La seconde préoccupation de Darlan, devenu chefd’Etat-major, aura étéd’ordré stratégique: comment éviter que la Marine française, incapabledésormais de poursuivre son développement en fonction de la thése desbesoins relatifs, ne se retrouve seule, face une coalition germano-italienne,menace bien réelle depuis la signature de l’axe Berlin-Rome de 1936? etmenace d’autant plus sérieuse que, nous l’avons vu, la marine allemande aentrepris depuis la signature de l’accord germano-anglais de 1936 un effortsans précédent dans le domaine naval. Dés lors, l’objectif de l’Etat-major serade rechercher l’engagement nos cótes de la flotte britannique.

Pourtant en 1936, au moment de la crise éthiopienne, les Anglais alorssollicités avaient été réticents s’engager, et l’accord naval de 1936, encoreque de portée trés relative, n’était pas sans ambiguité. Ne s’agissait-il pas plutót pour Londres de détacher la France de toute idée de rapprochement avecl’Italie? Le contacts pris entre les gouvernements de Paris et de Rome, quiavaient abouti l’accord militaire du 28 juin 1935, auquella Marine était d’ailleurs hostile, avait fait redouter un te! rapprochement á l’Amirauté, inquiétede se retrouver seule en Méditerranée devant une éventuelle çoalition francoitalienne.

Le déclenchement de la guerre d’Espagne, aprés la remilitarisation de laRhénanie, sera l’occasion de relancerles négociations l’été 1936. L’Etatmajor craint en effet un coup de force germano-italien sur les Canaries et lesBaleares et s’efforce d’obtenir de la Grande-Bretagne un engagement plusnet. Pourtant le comité de non intervention du printemps 1937, qui découlerades conversations Darlan-Chattfield, se limitera un accord sur la surveillance du littoral espagnol; une certaine coordination sera réalisée entre lesdeux marines, mais ce ne sera pas l’accord naval souhaité. II faudra attendrel’Anchluss pour assister á la reprise des conversations d’Etat-major.

Toutefois, du cóte anglais les réticences demeurent, que méme la crise deMunich ne parviendra pas á surmonter. Ce sera en fait le coup de Prague defévrier-mars 1939, qui marquera l’overture de conversations définitives, etcette fois-ci, á l’initiative du gouvernement britannique. C’en est alors fmi dela politique d’apaisement poursuivie depuis la fin de la Premiére guerre mon

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diale par la Grande-Bretagne, mais l’accord de Portsmouth nc sera signé quele 8 aoút 1939, la veille de la guerre, accord qui prévoit, l’image de celuide 1912, une large coopération entre les deux marines française et britannique. Au total, depuis l’accord du 15 janvier 1936, limité la Méditerranée, jIaura fallu deux ans pour aboutir un protocole maritime, dans la perspectived’un conflit opposant la Grande-Bretagne et la France aux puissances del’axe. Délai singuliérement long, la mesure des hésitations anglaises, atermoiements qui nc seront pas sans provoquer chez les marins français amerturne et irritation, des sentirnents qui nc seront pas sans répercussion sur l’étatd’esprit des marins français aprés juin 1940.

Parallélement á ces efforts visant au renforcement de la flote française, etá éviter qu’elle n’entre en guerre isolée, face une coalition germano-italienne dont le potentiel se renforce rapidement, Darlan a entrepris, depuis sanornination, de la doter des moyens logistiques nécessaires á sa mise en oeuvre, en particulier l’aménagement de bases logistiques capables d’assurer sonsoutien oü qu’elle soit appelée opérer.

En réalité, c’est en 1938 que s’engage une politique cohérente, échelonnée sur plusieurs années de travaux et de financement. Jusque lá en effet, lapart du budget consacrée au renforcement des bases nécessaires au déploiement d’une flotte moderne, nc représentera guére que 1,5 % du budget cte lamarine, méme si déj, au début des années 30, les études avaient repris dansce sens, aprés les abandons qui avaient suivi la Premiére guerremondiale,avec notamrnent un projet de développement de Mers-el-Kébir, moins excentré que la base de Bizerte trop proche de la péninsule italienne, et á ce titretrop vulnérable.

En 1938 sera ainsi élaboré un véritable plan quinquennal ávec pour objectifs:

— En métropole, la modernisation et le renforcement des moyens deToulonet de Brest;

— La création de points d’appui susceptibles d’accueillir des forces légéres á Casablanca, Beyrouth, Abidjan, Fort-de-Frañce, Diego Suirezet Carn Ranh;

— La création d’une grande base Dakar, capable d’assurer le soutiendes 35.000 T;

— Le renforcement rapide de Mers-el-Kébir.

En méme temps était accélérée la réalisation de la politique des combustibles définie en 1926, une politique ambitieuse puisqu’elle prévoyait de sedoter d’une capacité de stockage correspondant á 9 mois de guerre, mais quiavait pris beaucoup de retard.

C’est ainsi qu’au lcr janvier 1939, les stocks nc représenteront encorequ’un million cent mille tonnes de mazout et 90.000 tonnes de gas-oil, alorsque l’objectif était de porter ces quantités respectivement 2.470.000 et

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195.000 tonnes en 1943. Lorsque la guerre éclatera, les stocks correspondronten fait 3 mois et demi d’activité opérationnelle.

Les efforts de Darlan, instruit par les lacunes du conflit précédent, ontporté également sur l’organisation et le renforcement du commandement, etcela trés tót. Déjá, alors qu’il était au cabinet Georges Leygues, le commandant Darlan avait été largement impliqué dans l’élaboration du décret du 22avril 1927, qui devait doter la Marine française d’une organisation de commandement rationnelle et efficace, évitant les difficultés de la transition entretemps de paix et temps de guerre, et permettant une réelle coordination desopérations par le commandant en chef.

Le chef d’Etat-major général chargé de la préparation de la guerre entemps de paix devient commandant des Forces navales en temps de guerre.Assisté d’un major général il a, ds le temps de paix, la responsabilité de lamise en condition et du soutien des forces. Se trouvent ainsi assurées la continuité entre la préparation et la conduite de la guerre. et la liaison, en tempsde guerre, entre les forces et les services.

11 est distingué par ailleurs entre la Défense du littoral, qui incombe auxCommandants en chef, Préfets maritimes chargés localement de la coordination des services, et les opérations navales, qui sont du ressort des Forcesnavales. Apparait ainsi la notion de Théátres d’opérations géographiques,sous la responsabilité des commandants de forcesnavales.

Au niveau de l’Administration Centrale se trouve parfaitement réalisée ladistinction entre Forces et Services, les Forces dépendant directement del’Etat-major général, tandis que les Services dépendent de directeurs centraux, relevant du ministre, mais leur action doit étre conduite selon les directives du CEMG.

Aprés 1937, Darlan renforcera encore les attributions du CEMG, encréant la section Etudes générales, chargée de la politique navale, de la politique budgétaire, de l’organisation et des liaisons interministérielles. Pourplus de souplesse, il substituera á la notion de théátres d’opérations, statiqueet trop rigide á ses yeux, avec deux théátres, Atiantique et Méditerranée,celle de Forces maritimes, sous l’autorité d’un Commandant en chef, formuledynamique. répondant aux impératifs stratégiques et susceptible de s’adapteraux besoins.

C’est ainsi qu’en 1939-1940, les opérations seront conduites, sous l’autorité directe du Comrnandant des forces navales, par les amiraux Nord, Ouest,Sud. Atlantique ouest, Atlantique sud et Afrique. De son quartier général deMaintenon, Darlan sera ainsi á méme d’assurer la direction de l’ensemble desopérations, gráce en outre á un excellent systéme de transmissions.

On a pu reprocher á Darlan un centralisme excessif, et il est certain quel’homme, organisateur remarquable, méme s’il n’a pas sur le plan stratégiquela largeur de vue, la puissance de conception d’un Castex, théoricien remarquable, et l’un de ses rivaux lorsqu’il fut question de désigner un successeur ál’amiral Durand-Viel en 1937, n’a qu’une obsession: faire de la Marine française de 1939 un outil parfaitement préparé á remplir ses missions du temps

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de paix comme du temps de guerre, se doter des moyens de la conduire et decoordonner sans entrave son action sur tous les océans. C’est pourquoi,autant il est centralisateur pour lui-méme, autant ji est soucieux de préserverl’indépendance de la Marine au plan national.

La loi du 14 juiliet 1938 sur l’organisation générale de la Nation en tempsde guerre, reprenant les grandes lignes du décret du 21 janvier 1938, consacrera cette indépendance. Certes les attributions du ministére de la Défensenationale, secondé par un chef d’Etat-major général de la Défense nationale,seront renforcées. Mais jI s’agit de coordination, chacun des départementsmilitaires gardant son indépendance organique. Chacun des trois chefsd’Etat-major généraux d’armées conserve autorité et responsabilité d’exécution. Ji n’y a ni fusion, ni subordination, mais seulementiiaison, consultation,coordination.

Le gouvernement assure ainsi la conduite générale de la guerre et leComité de guerre (1) la direction militaire du conflit, mais les trois CEMGrestent chargés de la conduite des opérations.

De plus, en ce qui concerne la Marine, la coordination du CEMG de laDéfense nationale, le général Gamelin, ne s’exerce que dansie seul cas d’operations combinées.

La Marine de 1939: Forces et faiblesses.

Un instrument bien rodé.

Différence fondamentale avec 1914, la marine de 1939, réorganisée,remarquablement commandée, ne s’identifie plus une flotte de prototypes.La série prédomine et, nous l’avons vu, des séries de bátiments souvent trsréussies.

La qualité dupersonnel est excellente, la rénovat ion et le rajeunissementde la flotte s’étant traduits par une amélioration sensible de la sélection dupersonnel, aussi bien officiers qu’équipages.

Le nombre des candidats á l’Ecolenavale est remontétrés sensiblement:de moins de 300 en 1926 il est passé plus de 600 en 1932. II en est de mémepour les équipages, le nombre des engagements tombé moins de 3.000 en1926, remontant plus de 6.000 dés 1927-28, et cela bien avant que le recrutement ne soit influencé par la crise économique. Devant I’afflux des candidatures, une sélection sévére a pu étre introduite nouveau. La marine tend devenir de plus en plus un corps de personnel de carriére. C’est ainsi qu’enjuin 1940, la Marine nationale comprendra moins de 47 % de mobilisés, dontseulement 25 % pour les Forces de haute mer, ce qui expliquera sa cohésiondans les heures les plus sombres.

(1) Le Comité de guerre compreod le Président de la République, le Président du Conseil,les ministres des trois armées, le CEMG de la Défense nationale et les CEMG des trois armées.

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Navire de ligne Dunkerque.

Porte-avions Béarn.

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En méme temps, l’enseignement et la formation ont été profondémentréformés, le statut des officiers a été refondu, la condition des officiers-mariniers améiiorée.

Toutes ces mesures se sont traduites par une amélioration sensible del’état d’esprit. Ce qui explique que, contrairement it ce que i’on constateradans la Marine marchande et les arsenaux, les événements politiques des

années 1934-1936, le Front populaire, la guerre d’Espagne, n’auront que peude répercussions parmi les équipages.

On a beaucoup parlé du conservatisme de la Marine de 1939, et plus particuliérement de celui des officiers (2). Certains ont cru y voir la cause de l’attitude de la marine française aprés juin 1940.

Certes le corps des officiers de Marine est dans son ensembie conservateur. Pourtant le recrutement des officiers a sensiblement évoiué, on y trouvemoins d’officiers issus des dynasties traditionnelles. Beaucoup de jeunes seportent désormais candidats it l’Ecole navale, séduits par l’attrait d’une armetechnique, et l’officier clérical et réactionnaire, parfois caricatural, s’il existeencore, est bm de constituer la majorité. En fait, si le corps demeure dansl’ensemble conservateur, ib ne s’agit nullement d’hostilité it la République, entant que principe, mais plutót au régime d’assemblées, it l’inestabilité politique —18 ministéres de la Marine en vingt ans— it un systéme jugé responsablede la crise, de i’inflation, des abandons répétés, des abdications successives,remilitarisation de la Rhénanie, crise de Munich. Mais ces réserves n’ont pasd’influence sur leur qualité de marins. L’accent a été mis sur i’entrainement,les escadres naviguent, les exercises sont nombreux, les grandes navigationsont repris. L’amiral de Belot pourra ainsi écrire:

Le 3 septembre 1939, la Marine entra en guerre, comme se met en marcheun moteur bien entretenu et bien huilé. La mobilisation avait été soigneusementpréparée et s’effectua sans ¿i-coups graves. Sur les navires de haute mer, déjcarmés, qui sont toujours préts au combat, l’arrivée des .réservistes n’entrafnaaucune difficulté. Dans les escadres on eut l’impression de partir pour desopérations, sans doute sérieuses, mais peu différentes des manoeuvres ordinaires.

Des lacunes regrettables

Lorsque la guerre éclate, cet instrurnent bien rodé et bien huilé n’en comportepas moins des faibiesses, parfoissurprenantes, notamment en ce qul concerneles moyens de détection. En matiére de radar, la Marine française afficheainsi un retard sensible face it l’Angleterreet surtout it l’Allemagne, dont lesgrandes unités disposaient déjá de radars décimétriques, alors que pourtantlaFrance ne s’était pas désintéressée de cette invention fondamentale del’avant-guerre. Le Normandie ne disposait-il pas d’un radar de navigation? IIen est de méme pour la détect ion sous-marine par ultra-sons, en dépit des étu

(2) Cf. L’excellente étude de ¡‘historien américain, R. Chalmers Hood.

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CI-JATELLE

des prometteuses poursuivies par l’équipe du professeur Langevin, et alorsque ds le début des années 1930, les destroyers de la Royal Navy étaientdotés de I’ASDIC. Lacunes d’autant plus graves que l’Italie dispose en 1939de la premire flotte sous-marine du monde, et que la flotte sous-marine allemande est en plein développemerit.

Dans ce domaine d’ailleurs, la Marine française, qui dispose de la secondeflotte mondiale, présente également de graves déficiences. Certes les sousmarins océaniques sont rapides en surface, jis disposent d’un rayon d’actionimportant. Par contre, jis sont lents á plonger, leur profondeur d’immersionmaximale est relativement faible; leurs torpilles et surtout leurs appareils delancement sont trés inférieurs aux matériels allemands, comme les équipements d’écoute français sont nettement moins performants que les appareilsaliemands.

Les navires de surface eux-mémes, qui constituent le fleuron de la flottefrançaise, présentent également des faiblesses. Rançon de leurs performances brillantes, ils sont souvent fragiles, car les records de vitesse de nos croiseurs (42 noeuds pour l’Emile Bertin), de nos contre-torpilleurs (45,2 noeudspour le Terrible) ont été obtenus aux essais, dans des conditions idéales, audétriment trop souvent de la simplicité et de la robustesse qui son les qualitésessentielles u exiger d’un bátiment de combat.

Ils sont également fragiles par gros temps, et l’issue d’une sortie dansl’Atlantique bord du Dunkerque en octobre 1939, l’amiral Gensoul adressera un réquisitoire sévére l’égard de nos ingénieurs auxquels il reprocherade concevoir leurs bátiments comme s’ils devaient naviguer et combattre aubassin. d’essais des carénes, jugement que Darlan lui-méme reprendra aprésles premiéres opérations.

Le second défaut de nos bátiments en effet, c’es trop souvent un rayond’action insuffisant. C’est ainsi que l’amiral Lepotier constatera que le rayond’action des torpilleurs de 1.500 tonnes, calculé comme devant étre de 3.000milles 15 noeuds, ne dépassera gure en réalité 1.500 milles, soit peu présquatrejours d’autonomie, et seulement 25 heures 26 noeuds. Et la série plusrécente des torpilleurs type Le Hardi, construits avec des réserves de combustible plus importantes, ne dépassent pas 2.000 nautiques a 16 noeuds. On touche l le dilemme d’une Marine essentiellement conçue pour opérer en Méditerranée, effectuer des raids sur les cótes italiennes, pour laquelle la vitesseest essentielle pour limiter au maximum la menace de l’aviation basée á terre.

Autre faiblesse notorie des navires français, l’insufrisance de la défenseanti-aérienne, qui sera mise en évidence de façon cruelle pendant la campagne de Norvége, et plus tard devant Dunkerque, faiblesse bien révélatricede la place mineure réservée u la menace aérienne dans la conception stratégique française d’avant-guerre.

Cette DCA n’est certes pas totalement absente, mais elle se limite u desmitrailleuses lourdes contre les avions torpilleurs et des canons de 90 oil 100mm contre les avions opérant u haute ou moyenne altitude. Contre les avions

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LA MARINE ERAN ÇAISE EN /939-/ 940. EORCES ET FAJBLESSES

en piqué les bátiments ne disposent guére que de quelques piéces de 37 mmanciennes.

Une certaine prise de conscience tardive de cette menace s’était cependant manifestée dans les derniéres années (3) et avait abouti concevoir denouveaux canons jumelés de 37 tir rapide, la reconversion en escorteursanti-aériens des 6 contre-torpilleurs de la classe Jaguar avait été prévue, maispour 1943... Et il est significatif de voir que le Richelieu, prévu avec neuf 152,douze 100, huit 37 et une trentaine de mitrailleuses, conservera aprés sarefonte aux Etats-Unis en 1943 ses 152 et ses 100, mais échangera canons de37 et mitrailleuses contre cinquante-six 40 et cinquante 20 mm.

La faiblesse de l’aéronautique navale française, avec 350 appareils en service, d’une quinzaine de types différents, et dont moins d’une centaine peuvent étre considérés comme opérationnels, reléve directement de cetteappréciation erronée de la menace aérienne. Certes des insuffisances de erédits, et les difficultés entre l’Air et la Marine expliquent en partie cette carence. Mais la cause essentielle est bien le róle secondaire que les responsablesde la Marine, en dépit de l’action de quelques pionniers, attribuent l’avionjusqu’au début des années 30. Pourtant, en 1918, l’aéronautique navale termine la guerre avec prs de 2.000 appareils et 10.000 hommes. Mais elle s’esteffondrée, ne comprenant plus que 172 appareils et 2.000 hommes ds 1920.

Pourtant l’enthousiasme de quelques-uns, le lieutenant de vaisseau Teste,auquel le commandant Ballande a succédé, a permis de démontrer la possibilité de décoller de plateformes installées, titre expérimental, sur l’avisoBapaume, le bátiment de ligne Bretagne, puis sur le cuirassé inachevé Bearn,et aussi, de mettre en évidence les capacités de l’avion embarqué commemoyen d’attaque. Les essais ne resteront d’ailleurs pas totalement stériles,puisqu’ils conduiront la transformation du Bearn en porte-avions; finalement, en 1940, l’aéronautique navale sera seule i posséder des formationsd’avions en piqué: Chance Vought 159 et Loire Nieuport qui, débarqués duBearn désarmé, se sacrifieront pour enrayer l’offensive allemande dansl’Oise. Mais le Bearn restera seul de son espéce et, sans cesse transformé,n’aurajamais dépassé le stade expérimental: il faudra attendre 1938 pour voirl’Etat-major décider d’inscrire au budget deux porte-avions de 18.000 T, dontla mise enservice est prévue pour 1942.

En réalité les efforts des pionniers ont été contrariés longtemps par la concurrence de l’hydravion, auquel les marins classiques attribuent seul une réelle capacité maritime. Et en 1939 la flotte dispose ainsi d’hydravions lourdsLatecore ou Bréguet-Bizerte, destinés á la reconnaissance lointaine, et lalutte anti-sous-marine. De méme, les navires de ligne et les croiseurs mettenten oeuvre des hydravions légers, type Loire 130, pour l’exploration et leréglage des tirs. Le transport d’hydravions Commandant Teste naitra d’ailleurs de cette conception d’emploi limité de l’avion naval, mais s’avéreradécevant: la récupération des appareils n’est possible que dans des conditions

(3) Notamment l’occasion de la Guerre d’Espagne.

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CHA TELLE

favorables, et la lenteur des opérations interdit de l’incorporer dans une formation de btiments rapides. Autres obstacles au développement d’une aéronautique embarquée: la vuinérabilité du porte-avions devant les puissantesartilleries des grands bátiments de ligne, les problémes difficiles résourdrede navigation et de ralliement des appareils, les contraintes opérationnellesliées la faible autonomie des flottilles, des doutes aussi sur l’efficacité desattaques aériennes malgré l’apparition de l’attaque en piqué, l’absence enfinde véritabie politique d’emploi et d’engagement de l’aviation embarquée.

Par contre, en ce qui concerne les bases, arsenaux et aérodromes, l’efficacité de l’aviation n’est pas mise en doute, et la Marine saura se doter demoyens de protection anti-aérienne inexistants ailleurs. C’est ainsi que lesbatteries DCA de la marine de 90 mm. seront appelées á assurer la défense deParis.

En réalité. les hésitations i l’égard du porte-avions et de l’aviation embarquée ne sont que le reflet de la doctrine en vigueur. Qn n’a guére évoluédepuis la bataille du Jutland, la prééminence reste aux engagements desgrands bátiments dotés d’artillerie puissante, dont l’éclairage est assuré pardes unités plus légéres, l’emploi des armes reste limité au canon et la torpiile, lancée partir de bátiments de surface ou de sous-marins. Qn ne croit pasplus la torpilie qu’ la bombe lancée par avion: sur ce point l’enseignemçntde i’Ecole de guerre navale est éloquent.

Notons ici que la situation est peu différente dans les autres marines européennes, oü méme la Grande-Bretagne, seule pourtant posséder des porteavions, n’accorde encore l’avion qu’un róle secondaire, complémentaire del’action estimée déterminante des grands btiments. En 1939 l’Italie ne dispose ainsi d’aucun porte-avions, méme si elle a su se doter d’une aviationnavale plus importante que celle de la France, et i’Allemagne vient seulementde mettre en chantier les deux Graf Zeppelin qui ne seront jamais achevés.

Derniére lacune enfin, la politique de développement des bases que nousavons déj évoquée, n’est encore qu’ébauchée et en 1939 la Marine française ne dispose pas outre-mer, contrairement la Royal Navy, des bases quilui auraient été nécessaires dans le cas d’un affrontement prolongé, et indispensables si la France avaint voulu continuer outre-mer la lutte contre les forces de l’Axe.

Une marine pour quelle stratégie?

• De cette présentation rapide de la Marine française de 1939, avec sespoints forts et ses faiblesses, que peut-on condure?

— Qu’il s’agit, au moment oü la guerre éclate, d’une marine en pleineévolution, conformément des objectifs cohérents, mais que l’effondrement brutal du front métropolitain ne permettra malheureusementpas d’atteindre.

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LA MARINE FRANÇAISE EN 1939-1 940. FORCES ETFAI’BLESSES

Batiment de ligne Richelieu.

Transport d’hydravions Commandant Teste.

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— Que la création d’une marine importante, jugée parfois disproportionnée avec les besoins réels de la France, Iorsqu’on évoque la guerre de1914-18, et développée au détritnent de l’armée de terre et de l’aviation—comme on I’a parfois dit— répondait parfaitement á la doctrine élaborée ds 1936 par le Conseil supérieur de la Défense nationale.

Instruit par l’exemple de la Premiére guerre mondiale, et assimilant unpeu la situation de la France, l’abri de ses fortifications, i celle de la GrandeBretagne protégée par sa position insulaire, Gamelin est convaincu en effetque dans un premier temps il s’agit de tenir, en gérant sagement les effectifs eten attendant le renforcement de la puissance britannique, dont ji estime lespossibilités de participation terre infimes au début de la guerre. Et, commeDarlan, il estime que la France aura peut-étre á conduire, hors de ses frontires, une lutte du genre de celle que l’Angleterre a souvent menée dans son histoire.

Dans le cadre d’une position insulaire et d’une stratégie périphérique, lesforces navales seront alors appelées t jouer un róle essentiel: elles devrontassurer la liberté des communications indispensables au ravitaillement de lamétropole, s’assurer la maitrise de la Méditerranée, notamment du bassinoccidental théátre d’action privilégié pour la France, face ?t la Marine italienne, répondre aux actions éventuelles des marines de l’Axe, et instaurer unblocus que Gamelin comme Darlan escomptent efficace. Enfin, les forcesmaritimes devront étre capables de mener des opérations éventuelles dediversion, notamment dans les Balkans ou en Libye, avec l’appui de la Gréceet de la Turquie, soit titre préventif, soit pour répondre á une action des forces ennemies.

Cette stratégie repose ainsi sur une Marine puissante, opérant de concertavec la Royal Navy, ce qui explique les efforts menés par l’Amirauté pourobtenir un engagement concret de la Grande-Bretagne en cas de conflit contre les forces de l’Axe.

— Que dans le cadre de cette stratégie et de ses alliances, la Marine française, á la exception de la Force de raid constituée autour de ses deuxbátiments de ligne modernes, et destinée agir partir de Brest et deDakar, serait appelée opérer essentiellement en Méditerranée, cequi en quelque sorte justifie, ou tout au moins explique, l’accent missur la vitesse, au détriment du rayon d’action et parfois de la protection.

On peut dire ainsi que, compte tenu de la stratégie adoptée, la Marine de1939, i peine supérieure i celle de l’Italie, ne constitue nuliement une forceexcessive par rapport aux besoins militaires du pays. Elle n’a d’ailleursabsorbé globalement que 27 % des dépenses d’armement, nettement moinsi la veille de la guerre.

11 n’en reste pas moins, qu’en raison de l’évolution brutale de la situationen France, dés que se déclenchera l’offensive allemande, le róle de la Marine

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LA MARiNE FRANÇAISE EN 1939-1 940. FORCES ETFAIBLESSES

dans cette guerre aura été décevant, maigré une participation brillante á lacampagne de Norvége et l’évacuation de Dunkerque.

Quasiment intacte, elle constituera aprés juin 1940 un enjeu politiquemajeur entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne, qui tour ?t tour s’efforceront de la neutraliser ou de l’utiliser leur profit. D’une certaine maniére, endehors des considérations politiques, ceci peut étre considéré comme le plusbel hommage que l’on puisse rendre la Marine française de 1939-1940.

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Annexe C

Les puissances maritimes et le porte-avions en 1939

En service En constr. Enprojet

Grande-Bretagne 6 6 —

Etats-Unis 5 3 —

Japon 6 2 1France 1 (1) — 2Allemagne — 2 (2) —

Italie — — —

(1) Déclassé en 1940.(2) Construction interrompue pendant la guerre.

Annexe D

L’Aeronautique Navale Française en 1939

1. Organisation.

• Le décret du 27 novembre 1932 avait créé trois aviations:

— Une aviation autonome.— Une aviation de coopération navale

relevant toutes deux du ministre de 1’Air.

— Une aviation embarquée,

appartenant en propre la Marine.

• Le décret du 22 aoút 1936 distingue:

— L’Aéronautique navale intégrée, dépendant du ministre de laMarine, qu’elle soit embarquée ou non;

— L’Aéronautique de coopération maritime, dépendant du ministre del’Air, pouvant étre mise Ma disposition de la Marine.

2. Composition de I’Aéronauti4ue navale en 1939.

2.1. L’aviation embarquée comprend:

— 3 escadrilles sur le Béarn (surveillance, bombardement et torpillage,chasse).

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LA MARINE FRANÇAJSE EN 1939-1 940. FORCES ETFAIBLESSES

— 2 escadrilles sur le Cdt Teste (surveillance, bombardement)— Les hydravions catapultables:

12 appareils sur les 3 bátiments de ligne18 appareiis sur les 7 croiseurs de 1re ci.28 appareils sur les 11 croiseurs de 2me ci.

— Les hydravions embarqués sur les avisos-coloniaux et le Surcouf.

2.2: L’aviation non ernbarquée comprend:

— Les escadrilies volantes de l’Atlantique:

3 escadrilles d’exploration..1 escadrille de bombardement.1 escadrille de torpiiiage.

— Les escadrilles volantes de la Méditerranée:

1 escadrille d’expioration.1 escadrille de bombardement.1 escadrille de torpillage.

2.3. L’aviation de coopération maritime comprend:

— Des escadrilles de chase.— Des escadrilles de bombardement roues ou á flotteurs.

Año 1987 27

LA MARINA LIBERAL EN LASGUERRAS CIVILES

DEL SIGLO XIX

José FERNANDEZ GAYTANCoronel de Infantería de Marina

Introducción.

El objeto de este trabajol estudio de la actuación de la Marina liberalen estas guerras que ensangrentaron los campos de España durante el pasadosiglo.

El 29 de septiembre de 1833 fallece Fernando VII, dejando como heredera del trono a su hija Isabel, de tres años de edad, y como regente a suesposa María Cristina. Días después, el 5 de octubre, el administrador decorreos de Talavera de la Reina (Toledo) y capitán de voluntarios realistas,Manuel González, se alza en armas a la cabeza de un grupo de éstos, proclamando como rey legítimo de España al Infante D. Carlos, Carlos V en ladinastía carlista, hermano del difunto rey. Fracasa la empresa, siendo fusilado Manuel González en unión de algunos de sus compañeros. Pese a estefracaso inicial, el movimiento carlista, como así comienza a denominarse, seva extendiendo por toda España, organizándose partidas e incluso batallonescon antiguos voluntarios realistas. El movimiento fracasa en muchos lugarespor falta de jefes y organización.

Ese mismo día 5 el Infante D. Carlos es proclamado Rey en algunos lugares de España: en Bilbao, por el Marqués de Valdepisana, Zabala y otros; enVitoria, por Berástegui, Villareal y Uranga, y en Prats de Llusanés (Barcelona), por José Galcerán, comandante del batallón de voluntarios realistas. Eldía 8 lo es en Viana (Navarra), por el mariscal de campo Santos Ladrón deCegama, que fracasa y es fusilado; en Castilla la Vieja, por Jerónimo Merino,el famoso cura Merino de la guerra de la Independencia, al frente de variosbatallones de Burgos, Aranda de Duero y otros pueblos. También en Andalucía, en Pozoblanco (Córdoba), se alzan voluntarios realistas; en Aragón, laproclamación se produce el 20 de octubre, a cuyo frente se pone el coronel dela Guardia Real Manuel Carnicer. En este mismo mes se producen nuevassublevaciones de voluntarios en otros puntos de Vizcaya, Guipúzcoa, Alava,Castilla la Nueva, León y La Rioja. En noviembre comienza el alzamiento enMontesa (Valencia) y en el Maestrazgo, en Morella, donde el gobernador,Carlos Victoria, efectúa la proclamación de acuerdo con el Barón de Hervés.En 1834 se producen sublevaciones en algunos lugares de Galicia, Asturias yMurcia, aunque ya para entonces la guerra estaba en su punto álgido en el

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J. FERNANDEZ GAYTAN

norte, donde el genio militar de Zumalacárregui había organizado un verdadero ejército a base de voluntarios.

Estas sublevaciones fueron el punto de partida de una guerra que duróhasta el día 28 de febrero de 1876, en que Carlos VII, al frente de un grannúmero de voluntarios, cruzó la frontera por Valcarlos, siendo derrotados susejércitos no por falta de valor, sino por la superioridad numérica y económicade sus enemigos.

Ya antes del fallecimiento de Fernando VII, su hermano el InfanteD. Carlos, había pasado a Portugal, por indicación del Monarca, en un destierro encubierto, negándose a reconocer a Isabel como Princesa de Asturiaspor el derecho que le concedía la ley semi-sálica a la sucesión de la Corona.En Portugal, se alió con su cuñado y sobrino D. Miguel (1), en la lucha quesostenía contra su sobrina D. María de la Gloria. Tropas españolas al mandodel general Rodil entraron en Portugal para ayudar a ésta y apresar al InfanteD. Carlos, que embarca en el navío inglés Done gal rumbo a Inglaterra. Desdeallí, después de un azaroso viaje a través de Francia, logra entrar en Españapor Dancharinea el 12 de julio de 1834; siendo recibido por el general en jefede sus tropas en el norte Tomás Zumalacárregui.

Primera Guerra Carlista (1833-1840).

El estado de la Armada.

Del estadode la Armada nos da idea la Introducción del Estado Generalde la Armada del año 1834, cuyas noticias corresponden al año 1833;

El que ha leído en nuestros anteriores volúmenes las variaciones y reformasque se han hecho en todos los cuerpos y ramos de la Marina, habrá notado lasevera e invariable conducta que se ha seguido en todas ellas, dirigidas a disminuir los gastos de su Presupuesto, como medida dictada por la necesidad; puesque no facilitándosele sino una corta e incompleta consignación, no ha podidoatenderse ni aún a la precisa subsistencia de sus individuos, la escasez constantede recursos ha hecho que casi se abandonen las construcciones de los buques,que se desplomen hermosos y costosísimos edificios en sus arsenales, atendiendo únicamente a entretener los casi indispensables; que se disminuyese el

(1) Miguel de Braganza y Borbón (1802-1866), hijo de Juan VI de Portugal y de CarlotaJoaquina, hermano, por tanto, de Pedro, el primogénito, quien al proclamarse la independencia del Brasil fue reconocido como Emperador, siendo considerado traidor a su patria. Comotal perdió sus derechos al trono portugués, aunque, sin embargo, abdicó en su hija María de laGloria, de ocho años de edad, confirmando como regente a su hermano Miguel, que encarnabalos principios tradicionalistas frente a los constitucionalistas o carlistas de los partidarios de susobrina. Proclamado Rey por sus adictos, con el nombre de Miguel 1, sostuvo una guerra queduró hasta el año 1834, en que se vio obligado a expatnarse, pues la ayuda inglesa, principalmente con la escuadra, y la española, un ejército mandado por el general Rodil, enviado por elgobierno liberal español contribuyeron a su derrota. Sobrino y cuñado de D. Carlos, éste leacompañó hasta su salida de Lisboa en el barco inglés Donegal.

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LA MARINA LIBERAL EN LAS GUERRAS CIVILES DEL SIGLO XIX

número de sus operarios a un pie reducido de maestranza y obradores; que seolvidasen muchas prácticas de operaciones que sólo se adquieren con la práctica misma, y que no quedase del grande edificio de la Real Armada más quela parte personal de ella (...).

Según este mismo Estado General, la flota española se componía de dosnavíos de 74 cañones: Guerrero, construido en 1755 y Soberano, construidoen 1771, ambos de casi ninguna confianza por su antigüedad, y el Héroe, de80 cañones, el cual no merecía tampoco mucha confianza, los tres desarmadosen Ferrol; cinco fragatas: Reina María Cristina y Restauración de 50 cañones,Lealtad de 52 y Perla y Esperanza de 40; cuatro corbetas: Cautiva y María Isabel de 22 y 20 cañones, respectivamente, y otras dos de 34; ocho bergantines:Jasón, Manzanares y Guadalete de 22 cañones, Realista de 20, Guadiana de16, otro desarmado en Cádiz, Marte de 14 y Jacinta de 5; dos bergantines goletas desarmados en Cádiz y, como fuerzas sutiles, una barca de 6 cañones, unfalucho de uno, varias trincaduras, escampavías, etc., que se empleaban en elservicio de vigilancia de costa. Además de éstos estaban los buques del Resguardo Marítimo que efectuaban el servicio de guardacostas. De los buquescitados, además de los que constan desarmados en Ferrol, había un buennúmero en grada en Ferrol o desarmados en Cartagena.

En cuanto a los Cuerpos, así como establecimientos con que contaba laArmada en este año de 1833, eran los siguientes: Cuerpo General, RealCuerpo de Artillería de Marina, Cuerpo de Pilotos, Cuerpo de Constructorese Hidráulicos, Estado Eclesiástico, Real Colegio y Cuerpo de Médicos-Cirujanos, Juzgados de Marina (auditores, asesores y fiscales), oficiales de marinería (graduados de oficial y contramaestre), y oficiales del Cuerpo del Ministerio (intendentes, comisarios, oficiales ymeritorios); los establecimientoscientíficos eran: Colegio de San Telmo de Sevilla, Colegio de Málaga, Instituto Asturiano, Depósito Hidrográfico, Real Observatorio de San Fernandoy Reales fábricas de artillería de La Cavada.

Constitución de las Fuerzas Navales.

La ayuda que el Gobierno español prestaba a la causa de D. María de laGloria en Portugal y la intención de capturar al Infante D. Carlos, determinaron la creación en Vigo de una división compuesta por la fragata Perla y lagoleta Mahonesa junto con otros barcos menores. La necesidad de enviar barcos á las costas del norte y de levante obligaron a su supresión, volviéndose acrear el 30 de abril de 1834, esta vez compuesta por la fragata Perla, el bergantín Guadalete y las goletas Mahonesa y María, al mando del capitán de navíoJosé del Río Eligio. Su misión era la vigilancia de la costa norte portuguesapara evitar la evasión del Infante.

Dífícil era la campaña marítima en el Cantábrico, ya que, aunque se logróun bloqueo casi riguroso, se tropezaba con la animadversión de los pescadores y habitantes de la zona, simpatizantes con la causa de D. Carlos y, aveces,

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voluntarios en contienda. Había que luchar además con los malos tiempos ycolladas de viento cascarrones, tan frecuentes en esa zona y de trágicas consecuencias en algunas ocasiones. Para organizar este bloqueo, un consejo deministros, celebrado en Aranjuez, aprobó el siguiente plan de operaciones:

1. La goleta María con base en el puerto de Santander, junto con el bergantín Guadiana, tres trincaduras y cuatro o cinco barcos del ResguardoMarítimo, deberían vigilar toda la costa cantábrica con objeto de evitar la llegada de barcos con armas y otros pertrechos o de voluntarios carlistas, paralo cual, su jefe, el brigadier Jacinto Romarate, debería ponerse de acuerdocon los del Ejército, Espartero y Jáuregui, comandantes generales de Vizcayay Guipúzcoa, respectivamente. Se les asignaba además la misión de apresar odestruir el vapor que se asegura ha adquirido el Pretendiente en Inglaterra y queaguarda con el objeto de desembarcar por su medio en el territorio que ocupanlos facciosos(...).

2. El bergantín Guadalete continuaría en Vigo a las órdenes del capitángeneral de Galicia, para vigilar la costa norte de Portugal, que no parecía conveniente abandonar, asignándosele también la misión de detener, apresar o destruir el vapor de que queda hecho mención, barco que nunca detuvieron, ni apresaron, ni destruyeron, como más adelante se verá. Al estar aijadas ambas naciones, se esperaba la colaboración de los buques de guerra portugueses con elGuadalete para atender esta vigilancia hasta el Tajo, mientras otros la efectuarían desde la desembocadura de dicho río hasta el cabo de San Vicente.

3. La fragata Perla y la goleta Mahonesa deberían trasladarse a Lisboa yCádiz, para establecer un crucero desde el cabo San Vicente hasta la desembocadura del río Guadiana, debiendo comunicarse con el comandante deMarina de Ayamonte y el jefe del Ejército del condado de Niebla (Huelva),reforzando la vigilancia para evitar que D. Carlos pudiera desembarcar enalgún punto de esta costa. El Departamento de Cádiz debería enviarles víveres, para lo que se armaron varios faluchos.

Después de la salida de Portugal de D. Carlos y de la entrada del ejércitodel general Rodil en esta nación, se consideró innecesaria la división de Vigo,ordenándose su traslado a Santander, para reforzar las fuerzas del bloqueo delas costas cantábricas, asignándosele el mando de éstas al brigadier de la RealArmada Melitón Pérez del Camino (7 de julio de 1834), quien embarcó enuno de los buques de su mando, manteniendo contacto, con arreglo al Tratado de la Cuádruple Alianza con los comandantes de los buques ingleses,franceses y portugueses que se presentasen en estas aguas.

Las fuerzas navales del bloqueo del Cantábrico.

Se componían, desde el 1 de agosto de 1834, de la fragata Perla, los bergantines Guadiana, Manzanares y Guadalete y la goleta Nueva María, almando del brigadier Melitón Pérez del Camino, quien, al considerar insuficientes estas unidades para las necesidades del bloqueo, solicitó, consiguién

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dolo, que se le agregaran para su empleo como fuerzas sutiles la balandra Ata-¡aya, el lugre Vigilante, pailebot Aguila, falucho Gavilán, lanchas Rigurosa yAtalanta, pertenecientes al Resguardo Marítimo, y las lanchas Isabel Ji, Cristina y Vizcaya, de la diputación de Vizcaya. Con estos buques se efectuabancruceros para impedir los desembarcos de armas y demás pertrechos queintentaban realizar los carlistas en los puntos de la costa dominados por ellos.El jefe superior de estas fuerzas residía en San Sebastián, donde tenían subase el bergantín Manzanares, la goleta Nueva María, balandra Atalaya y trescañoneros. En Guetaria, a las órdenes de un jefe de sector estaban el lugreVigilante y tres cañoneros; en Motrico, el pailebot Aguila y cinco cañoneros;en Plencia, dos cañoneros, y en Santander o en Santoña el bergantín Guadalete. En algunos de estos puertos había además algunas lanchas auxiliares.Como los carlistas dominaban el puerto de Pasajes y el Ejército no contabacon fuerzas para vigilar las alturas que lo rodeaban, se solicitó del Gobiernofrancés que ejerciese en él la necesaria vigilancia con la corbeta de dicha nacionalidad que se hallaba en el puerto, punto estratégico por ser el único refugioal este de Santoña.

Para evitar que los pescadores de los puertos dominados por las tropas delGobierno pudieran pasarse a otros bajo el dominio de los carlistas, se ordenóque los barcos de pesca con sede en dichos puertos salieran a faenar sólo dedía y bajo la vigilancia de algún cañonero.

La prolongación de la guerra y las dificultades encontradas en lograr unbloqueo efectivo, hacían necesaria la presencia de nuevas unidades navales,de las que se carecía. Se intentó así comprar buques en Francia, pero las negociaciones fracasaron. El brigadier José María Chacón, que había relevado enel mando a Juan Vigodet (15 de noviembre de 1834), consiguió que se fletasenalgunos barcos armados con cañones desembarcados de la Perla, otros quehabía en La Cavada (Santander) y algunos procedentes de la Lealtad, perdidaen la bahía de Santander el 13 de enero del mismo año, salvándose la dotación, armas y pertrechos y varios cañones de bronce de propiedad particular;se aprovechó también la pólvora de la Lealtad, así como el lastre almacenadoen el astillero de Guarnizo. También se consiguió personal procedente de LaPerla a fuerza de consultas, órdenes y contraórdenes, siendo los primeros enentrar en servicio los denominados María José, Marina y Leopoldino.

El estado ruinoso de las fortificaciones de Santander, base muy importante en esta guerra, obligó a las autoridades navales a embarcar los efectosy pertrechos en la fragata San Juan, fletada para esta misión.

Para hacer más efectivo el bloqueo de la costa cantábrica, se tuvo la necesidad de usar vapores (2), de los que carecía la Armada gubernamental. LasMarinas francesa e inglesa los utilizaban ya como buques auxiliares con ladenominación de avisos.

(2) El primer barco de vapor utilizado en España fue el Real Fernando (a) El Betis, que pertenecía a la Real Compañía del Guadalquivir. Fue construido en Sevilla y botado el 30 de mayode 1817, navegando como barco de la vez o de pasaje, como línea regular entre Sevilla y Sanlúcar de Barrameda, aunque en algunas ocasiones prolongara el viaje hasta Cádiz.

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Don José María Chacón.

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Fracasadas las negociaciones que se habían iniciado en 1833 para la adquisición de algunos vapores; en 1834 se encargó la misión al embajador de Londres, Marqués de Miraflores, quien contó con el apoyo de Lord Palmerston yla ayuda entusiasta y eficacísima de José Alvarez Mendizábal, que no sólohizo de intermediario, sino que, cuando aquél no halló casa comercial algunaque garantizase su firma, aportó con la suya desinteresadamente cuantas librasesterlinas hicieron falta (3).

Fue en Lisboa donde se adquirió el primer vapor, Royal William. Una vezfinalizado el contrato de arrendamiento que su propietario, Mr. Wilcox,amigo personal de Mendizábal, tenía con el Gobierno portugués de doñaMaría de la Gloria, se le ofreció al Gobierno liberal español, incorporándoseen septiembre de 1834 a las fuerzas navales del Cantábrico bautizado con elnombre de Isabel Segunda. Su dotación fue, en principio, totalmente inglesa,siendo su comandante Mr. Frederik Henry, a quien se le dio el grado de brigadier de la Real Armada, extendiéndose el contrato a todos los oficiales,incluidos médico, contador, maquinistas, marinería y destacamento de RoyalMarines (Infantería de Marina) con sus propios oficiales.

El embajador, en una extensa nota que remitía a la Reina Gobernadora,decía, entre otras cosas: (...) Aunque este vapor está señalado desde Londrescomo digno de ser adquirido, la verdad es que no puede hacer el servicio conveniente sin grandes composturas, sus calderas están para durar a lo más el restode este mes y octubre o poco más, sus obras muertas no se hallan en buen estado, razón porque el comandante Henry no se resuelve a llevar artillería, de queno podrá hacer uso, prefiere cargar de gente para intentar el abordaje cuandosea posible. Por esto deberá este vapor pasar a Inglaterra a tomar calderas nuevas (...) El componer o no las obras muertas lo decidirá V. M., tanto más sisecomprase conseguida la compostura de obras muertas por cuenta del Gobiernoinglés (...),trata también de la forma de ásegurar el buque con arreglo aun artículo de la contrata, refiriéndose también a otro vapor, el City of Edimbourg,sobre el que hace algunas indicaciones, así como a los fondos que ha puestoMendizábal a su disposición. Concluye manifestando la urgencia de esteasunto y la necesidad de la aprobación del contrato con Henry.

En el Consejo de Ministros celebrado el 27 de septiembre de dicho año, elsecretario de Estado y del Despacho de Marina, José Vázquez de Figueroa,manifestó la urgente necesidad de adquirir barcos de vapor para la vigilanciay defensa de las costas. Sólo se contaba en este momento con dos vapores yéstos no en completo estado, pues ambos han tenido y tienen que componersea costa de vencer no pocas dificultades. Así que aunque me parece que el gastoque ocasionan es grande, a lo menos así lo juzgo, tal vez sin exactitud por lafalta de conócimiento que los españoles tenernos de esta clase de buques, sinuso hasta ahora en nuestra Marina, la necesidad que hay de ellos obliga a conformarse con todo y a pasar por éste gasto, en mi concepto considerable, por

(3) El bloqueo del Cantábrico (...) nuestro primer vapor de guerra, por Julio F. Guillén.

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que siempre son mayores las ventajas que por medio de su cooperación se tratade conseguir. Bajo de este concepto mi opinión es: Puesto que la contrata celebrada con Henry es más ventajosa que la celebrada con Sartorius por elGobierno portugués, y se necesitan mucho los vapores, y no hay que elegir, nose puede pasar por otro punto y es necesario aprobarlo, sin embargo, consideroserá conveniente establecer por adición que en el barco de vapor se embarqueun oficial español y tres o cuatro personas que bajo el contexto de servir parafacilitar las comunicaciones con el jefe de las fuerzas, con las autoridades de lospuertos a donde entre, la inteligencia de las señales, etc., puedan observar todassus operaciones y con particularidad en caso de encuentro con buques sospechosos o enemigos, y para adquirir conocimientos del manejo de los buques devapor desconocido en nuestra Marina, porque hasta ahora no se han introducido en ella, el grado de Brigadier que en ella se estipula para Henry, noencuentro inconveniente en que se conceda, según lo que sobre ello indica elMinistro de Lisboa, esto es como un grado de honor, de ningún objeto para elsueldo y sólo de valor para tenerla precedencia y conforme a lo que se estipulaen el artículo 6.0 de la indicada contrata, a el efecto se le expedirá el Real nombramiento, recogiéndose el expedido por el expresado Ministro. Me pareceoportuno el que se trate con el Gobierno inglés de que se haga en uno de susArsenales la composición de este vapor, y su armamento en guerra con artillería en los términos que se indican por el Ministro de Lisboa, y que verificadoesto se trate de la compra previo reconocimiento de peritos en los términos quese citan en el artículo 3.° del contrato de fletamentos, porque adquiriendo lapropiedad, que puede sernos útil para muchos casos, en especialidad en elMediterráneo, en la estación del verano, por las calmas, en invierno, por vientos contrarios para avisos repentinos y urgentes, y para otros muchos casos enque se emplean con utilidad esta clase de buques, nos ahorraremos en el casopresente los fletes; y porque así como la necesidad de su servicio en la costa deCantabria puede durar poco, también podría prolongarse, y son útiles en ellatanto en invierno como en verano, su posesión en todos casos nos excusaría deotros buques de vela, con las ventljas de que los vapores, por su poco calado,pueden entrar en cualquier puertecillo, que no sucede en otras clases de buques,esta compra debe verificarse en el supuesto de que se componga, pues de otromodo no sería útil en su adquisición. Proponía también que se aprobase lacontrata de víveres. En cuanto al pago verificado por el Ministro de S. M. enLisboa a los soldados enganchados para el vapor que les debía el Gobiernoportugués, deberá reintegrarlos, parece que debe aprobarse en razón a la premura y demás causas que le inclinaron a tomar este partido. También puedeaprobarse el nombre de “Isabel Segunda” puesto al buque y la bandera que leha facilitado. Está bien y puede aprobarse el que facilitase el mismo Ministrolas cartas de crédito para que en Vigo y La Coruña pudiese proveerse de carbón, así como la contraseña, instrucción y cartas credenciales dadas al comandante del vapor. Si este buque no se compone por el Gobierno inglés o pornuestra cuenta y de consiguiente no se compra, como precisamente nos es necesario para el servicio, debe volver de Inglaterra después de tomar las calderas

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Don José Vázquez de Figueroa.

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nuevas para emplearse en él, y como en tal caso no tendría artillería sería necesario aumentar la gente para que sea más útil al abordaje. Lo más que podránpermanecer en el crucero en el estado que tiene sería hasta principios denoviembre, pues entonces tiene que ir a reemplazar las calderas, para estetiempo conviene activar al “City of Edimbourg” para que pueda reemplazarloa venir ala costa cuanto antes, a cuyo fin convendría oficiar eficazmente sobreeste punto con el Ministro de S. M. en Londres. Asimismo, proponía que seaprobase el artículo 5.° del documento, que trataba del seguro del buque porel Gobierno español.

En cuanto al vapor City of Edimbourg, al que se refería el embajador enLisboa en su escrito después de leído el párrafo parece puede contestarse enterado y lo demás que se acuerde, que en mi opinión debe ser que entendiéndoseentre sí el Gobernador Civil de Asturias, el Intendente de la Real Hacienda deaquel Principado y el Comandante de Marina de la misma provincia existenteen Gijón, apronte el primero el carbón de piedra, el tercero la haga embarcary conducir a los puertos de la costa donde le prevenga el Comandante del crucero de las Fuerzas Navales de la costa de Vizcaya, el Brigadier de la RealArmada, don Melitón Pérez del Camino, después de ponerse de acuerdo conel comandante de los vapores, y el segundo, esto es el Intendente, cuide depagar el importe de este combustible al punto prefijado.

Recordemos que todo esto fue obra del embajador en Lisboa, quien realizó la operación sin contar con la autorización previa del Gobierno españolni con el conocimiento del ministro de Marina. Este, Jósé Vázquez de Figueroa, tuvo que dar su aprobación, aunque no muy satisfecho, ya que la necesidad obliga a conformarse con todo.

A finales de septiembre arribó a Ferrol el Isabel Segunda o Isabela. Esentonces cuando comienzan las dificultades: primero, la carencia de carbónde piedra, cuyo acopio no se había previsto; después, antes de incorporarsea las fuerzas del bloqueo, sufrió una avería al entrar en la ría ferrolana, quesu comandante y maquinistas consideraron grave, manifestando que eranecesario sustituir las calderas, lo que obligó al vapor a dirigirse a Londres, yadesde Santander.

La notificación, con fecha de 15 de septiembre, al jefe de las fuerzas navales del bloqueo, brigadier Pérez del Camino, del arribo a Santander de unvapor, que con bandera española pero dotación inglesa iba a incorporarse aestas fuerzas, causó un gran malestar que motivó un escrito de dicho brigadieral ministro de Marina:

Bergantín “Guadalete”. Número 40. Excmo. Sr.: Los Cotnandantesy Oficiales que dotan la División de Fuerzas Navales de la costa de Cantabria y yoa la cabeza de todos ellos como su Jefe principal, nos vemos ya en la necesidadimperiosa de recurrir a V. E. primera autoridad de la Real Armada y únicoprotector de ella para que se sirva elevar al trono de S. M. la Reina NuestraSeñora, nuestros clamores lastimeros producidos por el bochorno que experimentamos al ver buques con insignias españolas de guerra al mando de extran

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jeros, alquilados por tiempo ilimitado y con sueldos excesivos, sin otro móvilpara entrar al servicio de España, que enorme interés y la esperanza de vercumplidas las escandalosas condiciones que exigen, degradantes para elCuerpo a que pertenecemos, cuando S. M. tiene en él Oficiales jóvenes beneméritos, acreditados e inteligentes, capaces de desempeñar cualquier comisiónpor expuesta y delicada que sea. Oficiales, en fin, que desean ocuparse en elReal Servicio y sacrificarse defendiendo la justa causa de la Reina NuestraSeñora, de los cuales desgraciadamente yacen infinitos arrinconados en losApostaderos, sumidos en la miseria más espantosa y expuestos al abandono ya la desesperación, si bien acostumbrados desde que sirven a venerar siemprelas disposiones del Gobierno de S. M. y respetando ahora por lo mismo lasrazones que haya habido para la admisión de extranjeros en el Cuerpo de laReal Armada, aunque no haya consultado con quien se debía, en menoscabotodo de una corporación tan benemérita que sin haber pensado jamás en necesitar de aquellos, ha sabido sostener en todos tiempos, como es notorio, el lustre y la gloria de la Patria a que tiene la dicha de pertenecer, no podemos dejarde expresar a V. E. con el debido respeto, debido a la franqueza propia de militares honrados, que nuestro mayor dolor es estar expuestos a que la Nacióntoda juzgue que la admisión de los extranjeros al servicio de la RealArmada esporque los Oficiales de ella son incapaces de desempeñarlo, o porque no sonafectos a la Causa de la Reina Nuestra Señora, en cualquiera de los dos casos,Sr. Excmo., nuestra opinión padece horriblemente; y antes de verse expuestosa la dura precisión en el servicio con extranjeros asalariados, los Oficiales de laDivisión de Fuerzas Navales en la costa de Cantabria, prefieren más bien sufrirun destierro perpetuo, u en otro caso les quedaría la dulce satisfacción de conservar su honor y la reputación libre de toda mancha y con especialidad deaquella. Persuadidos, pues, Excmo. Sr., del paternal interés de V. E. en sostener el Cuerpo que tan dignamente representa, y de que no los consideraría enteramente merecedores de servir en él, si no manifestasen así sus nobles sentimientos los Oficiales de la citada División de Cantabria recurren a V. E. porconsiderarlo e! único patrón del Cuerpo de la Real Armada, y le ruegan muyencarecidamente se sirva elevar todo lo exptesto a la alta penetración de S. M.la Reina Gobernadora, a fin de que se digne dictar una medida que puedeborrar enteramente la mancha que acaso ha caído sobre un Cuerpo batido porla desgracia, pero que aún así conservará mientras exista un solo individuo deél, su antigua y bien acreditada bizarría, su reputación, el honor (...) Diosguarde a V. E. muchos años. A bordo del expresado. Puerto de Santander, 14de octubre de 1834. Excmo. Sr. Melitón Pérez del Camino. Excmo. Sr. Secretario de Estado del Despacho de Marina.

El revuelo producido por este escrito, publicado imprudentemente en eldiario madrileño El Observador, aumentó cuando el brigadier Casimiro•Vtgodet, vocal de la Junta Superior de Gobierno de la Armada, elevó, ennombre de su hermano Juan, capitán de navío, segundo jefe de las fuerzas del bloqueo, una instancia en la que pedía la separación de éste de su des

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tino, ya que le pone en el acaso de quedar a sus órdenes, se refería a las órdenesde Henry; el resultado de ésto fue su relevo, con muestras de desagrado. Encuanto a D. Casimiro y al brigadier Quintana, se les cesó en sus cargos devocales de dicha Junta, pese a que el artículo 10 del Reglamento de la mismadeterminaba que este destino fuera de carácter permanente, pasando el primero al Departamento de Cádiz, haciéndose cargo de esta jefatura el segundobrigadier, José María Chacón. En la imposibilidad de relevar a toda la oficialidad, se encargó a éste que restableciese la disciplina relajada hasta el puntoque se advertía, y que averiguase quién fue el oficial que entregó copia delreferido escrito al periódico madrileño que la publicó, que debería ser trasladado a Ferrol, con nota en su hoja de servicios,para no ser empleado en destino de confianza y vigilado en su conducta política dando cuenta de cualquierconversación, para la ocurrencia que pudiese ser perjudicial al servicio delEstado.

Entre tanto, el Isabel Segunda se dirigió a Inglaterra para efectuar lasreparaciones ya mncionadas; continuando el embajador en Londres, Marqués de Miraflores, las gestiones, sin la intervención ni conocimiento de ninguna autoridad de la Armada, para la adquisición y fletamiento de otrovapor; fracasado el flete del City of Edimbourg, por interesarle más a sus propietarios su venta, se consiguió el Royal Star, que también había sido de losalquilados al Gobierno portugués. Entró en vigor el contrato el 17 de noviembre, arribando a Santoña el 29, mandado por el brigadier Mr. Frederik Henry,que había embarcado en él con la dotación del Isabel Segunda, bautizándosele con el nombre de Reina Gobernadora, pasando a Ferrol el 4 de diciembrepara recibir algunos pertrechos y proyectiles de artillería de 18 milímetros.Con motivo de la llegada de este vapor, se recordó al jefe de las fuerzas delbloqueo que procurase mantener la mejor armonía, con el comandante deéste, de quien se tenían los mejores informes, y, si pudiese, embarcasen en élalgunos oficiales españoles.

El Reina Gobernadora regresó a aguas del Cantábrico, viéndose prontoque ni por su tamaño ni por el coste de mantenimiento era apropiado para losservicios a que estaba destinado, elevando su comandante, Henry, un escritoen el que demostraba que con muy poco dinero más podrían tenerse dos: elIsabel Segunda y otro de menor porte con un cañón y una dotación de cincuenta hombres, con los que se podría ejercer una vigilancia eficaz de las calassituadas al oeste de Fuenterrabía, donde los carlistas efectuaban frecuentesalijos, procedentes de Francia. Aprobada la idea por el ministro de Marina,se le encargó al embajador en Londres que realizara las gestiones pertinentespara ello, continuando dicho buque agregado a las fuerzas del bloqueo hastala incorporación de los citados vapores. Se llegó por fin a un acuerdo con lospropietarios del Isabel Segunda para su adquisición, insistiendo en la comprade un nuevo vapor que sustituyese al Reina Gobernadora y que sólo se contratase a la gente necesaria para llevarlo a Santander, donde se le embarcaría ladotación de aquél. La falta de dinero impidió la adquisición del City of Edim

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bourg, fletándose en cambio en arredamiento y armándosele con dos cañoneslargos de 18 y cuatro carronadas de 32.

Ante la incorporación de estos dos vapores, se previno al comandante jefede las fuerzas del bloqueo, para que estudiase el arreglo de sus dotaciones ytambién la conveniencia de que el brigadier y parte de la dotación del ReinaGobernadora permanecieran en los buques. A estas indicaciones contestódicho jefe con un escrito donde constaba que, si bien no tenía iinguna quejadel brigadier Henry, cuyo comportamiento era leal e irreprochable, así comotampoco de la dotación del vapor que se hallaba en el mejor estado de disciplina, los vapores que se iban a incorporar a estas fuerzas, como españoles,debían ser mandados por oficiales de la Armada, ya que ésta contaba oportunamente con individuos muy capaces para desempeñarlos, ya que el mando deun barco de vapor requería menos conocimientos que el de uno de vela; encuanto al comandante de un vapor no tenía más voces de mando respecto ala máquina que las necesarias para hacer parar o andar más o menos quedandolo demás al cuidado del maquinista; el bien nacional y el honor del servicio exigirán que no se empleasen en ellos extranjeros.

Se le respondió que se había determinado que los vapores adquiridos fueran mandados por españoles y que los fletes se realizarían con esa condición.También se pedía información sobre el comportamiento a adoptar por elGobierno ante la despedida del brigadier Henry y su dotación, cuando llegaseel momento, y el premio que podía concedérsele.

Pese a estas indicaciones, al arribo a Santander del nuevo vapor fletado,que también fue bautizado con el nombre de Reina Gobernadora, embarcaron en él el brigadier Henry con la dotación necesaria, quedando en el antiguoel personal sobrante, que al mando del capitán que había traído éste regresóa Inglaterra el 5 de mayo de 1835.

Como continuación de las gestiones para la adquisición o flete de nuevosvapores, el 19 de agosto de 1835, Antonio de Ramón Carbonell, comisario delGobierno, firmó un contrato de fletamiento por un período de tres meses delvapor Mazeppa, de 63 toneladas. Era pequeño, de poco calado, útil para lanavegación fluvial, por lo que podía entrar en la ría de Bilbao y puertos deescasa profundidad si fuera necesario. El brigadier Henry no lo considerócapaz de soportar el peso de la artillería, por lo que el jefe de las fuerzas delbloqueo, brigadier Chacón, estimó que debería ser armado con pedreros yfusileros, lo que podría ser de mucha utilidad en la vigilancia de la costa y protección de las comunicaciones con ella.

A finales de agosto o principios de septiembre de 1835 llegó a España elnuevo vapor, transportando un destacamento de artillería de la Legión Auxiliar británica que desembarcó en puertos del Cantábrico para participar ennuestra guerra civil. Simultáneamente, en Tarragona, hacía lo mismo laLegión francesa y por tierra tropas portuguesas, según el Tratado de la Cuádruple Alianza.

La carencia de noticias acerca del destino del vapor produjo alguna confusión en las autoridades gubernamentales, al desconocerse si debía quedar a

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las órdenes del jefe de las Fuerzas del bloqueo, del brigadier Henry o a disposición de la Legión Auxiliar británica, situación que podría achacarse al desconocimiento por parte de la Real Armada de las circunstancias del fletamiento y misión de estos vapores.

La embajada en Londres, conocedora del contrato, urgía la aceleraciónde los trámites de adquisición, por lo que se apresuraron para ello, arribando,por casualidad, el vapor a Santander el 28 de octubre, donde fue reconocidopor el teniente de navío, oficial de órdenes de las fuerzas navales del bloqueo,y un constructor naval. Este reconocimiento tuvo escasa eficacia porque elvapor estaba cargado y listo para hacerse a la mar, lo que impidió que selevantasen los forros para ver las ligazones, considerándose peligrosa suvarada por temer que el peso de la máquina lo destruyese. Sin embargo, porlo que se pudo reconocer se encontraba en muy buen estado; según los datosfacilitados por el capitán había sido construido en agosto de 1834.

El 19 de noviembre, fecha de finalización del contrato de fletamiento, sefirmó en Londres la escritura de compra. Recibido por la Real Armada, suprimer comandante fue el teniente de navío José Soler Sánchez. Al capitán que lo condujo a España se le propuso que entrase al servicio de laArmada con el destino de segundo comandante, cargo que no aceptó, por loque se movilizó a un teniente de navío graduado, que con anterioridad habíanavegado en dicho vapor. El resto de la tripulación lo constituían un piloto,que además desempeñaba el cargo de contador, dos guardiamarinas, un práctico de costa, dos artilleros y diez hombres de marinería. Su armamento consistía en cuatro pedreros y 24 fusiles, posteriormente se le embarcó una carronada. En lo que a personal de máquinas se refiere, se contrató a cinco maquinistas ingleses, sin tiempo determinado, reconociendo el grado de tenientedenavío al primer maquinista. Todo esto no fue del parecer del brigadier Chacón, quien, al referirse a la contratación de maquinistas ingleses, manifestóque si el vapor hubiese llegado a Cádiz, Sevilla o Málaga, no se hubiera vistoobligado a recibir la ley de los maquinistas, pues hubiera encontrado mecánicos españoles, por todo ello se efectuaron gestiones en dichos puertos ypronto sólo permaneció embarcado el primer maquinista Mr. Hil Thomas,sustituyendo a los demás por españoles.

En este vapor, el primero de la Armada con mandos y dotaciones españoles, arbolé su insigina el comandante en jefe de las fuerzas de bloqueo.

El buque no resultó bueno, ya que en agosto de 1836, antes de un año desu incorporación, se hizo necesario cambiar sus calderas por otras traídas deInglaterra. Tras una vida de escasa actividad, fue desguazado en La Carracaen 1846.

Principales actuaciones de las fuerzas navales del bloqueo del Cantábrico.

Las fuerzas navales del bloqueo del Cantábrico intervinieron en numerosas actuaciones, en muchos casos, junto con las inglesas y francesas y en otroscooperando en el Ejército.

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Los buques destacados en los apostaderos de Bermeo y Lequeitio efectuaron diversos servicios, atacando las posiciones carlistas y apoderándose de suslanchas. Es digna de mención la actuación del teniente de navío Juan Otalora,quien, con parte de la dotación de marinería de la goleta Isabel Segunda a sumando, realizó un desembarco que le permitió apoderarse de la artillería carlista de cabo Machichaco.

El primer sitio de Bilbao comenzó el 10 de agosto de 1834. Varios buquesparticiparon en los intentos de introducir en ella refuerzos, víveres, municiones, etc., aunque sólo pudieron llegar a Olaveaga, ya que los carlistas habíaninterceptado el paso de la ría con una estacada y cadenas.

El ejército de reserva y el de operaciones se reunieron en Portugalete y susalrededores para intentar su levantamiento, practicándose algunos reconocimientos con barcazas. El 22 de junio el teniente de navío Cagigao consiguiótransportar un cargamento de víveres, bajo un intenso fuego de los sitiadores.El 1 de julio las fuerzas sutiles, bajo el mando directo del brigadier Chacón,en combinación con el ejército mandado por el general La Hera, intentaronlevantar el sitio, consiguiéndolo en el ataque realizado el 1 de agosto.

El general Maroto trató de volver a sitiar Bilbao fracasando en el intento,ya que las comunicaciones a través de la ría no se interrumpieron.

En diciembre de este mismo año, los carlistas sitiaron San Sebastián,estrechando su cerco hasta el punto de temerse su pérdida. Pese al fuego delas baterías carlistas que dominaban la entrada del puerto, las fuerzas navaleslograron introducir tropas, minuciones y víveres. Este mes tomó el mando delas fuerzas navales del bloqueo el brigadier José Primo de Rivera.

Sin desatender este sitio, los carlistas atacaron Guetaria y su Peñón(1-VIII-1836), cuya defensa estaba a cargo del teniente de navío Otalora; seapoderaron del pueblo, teniendo que retirarse las tropas al Peñón, donderesistieron pese a las dificultades de abastecimiento.

El general Fermín Iriarte determinó romper el sitio de San Sebastián encombinación con las fuerzas navales: el brigadier Primo de Rivera situó unalínea de cañoneras sobre la Barranca de Antigua, tras encarnizada lucha consiguió apoderarse de las posiciones carlistas que en el mes de abril ocuparonLequeitio, lo que obligó a las trincaduras situadas en este apostadero, mandadas por el alférez de navío Ramón Piñeiro, a retirarse a San Sebastián.

Se formaron dos compañías de Artillería de Marina con las guarnicionesde los buques, mandadas por el capitán de fragata Guillermo Aubarede que,junto con fuerzas de la Marina Real inglesa, fortificaron y se acuartelaron enel fuerte del Desierto, situado en la ría de Bilbao, al que se denominó Anglo-Hispano.

La Legión Auxiliar británica, mandada por el teniente general LacyEvans, se trasladó a San Sebastián en vapores ingleses, para atacar las posiciones carlistas situadas delante de las plaza. El ataque se realizó el 5 de mayoprotegido por fuerzas navales, dirigidas por el capitán de fragata BaltasarVallarino, y vapores ingleses mandados por Lord John Hay.

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El día 15, la guarnición de Bilbao efectuó una salida sobre Galdácano condos compañías de Marina a las órdenes del teniente de navío Cagigao.

Una vez liberado San Sebastián, se procedió a atacar el puerto de Pasajes.El 28 de mayo comenzó la construcción de un puente de barcas sobre el Urumea, en la que también participaron tropas de Marina. Por él pasaron las tropas del teniente general Evans. Las fuerzas sutiles y los vapores de Lord JohnHay participaron en la operación entrando en el puerto, en vanguardia ibanvarias trincaduras con personal de marinería que se apoderó de las alturas delCastillo y otras posiciones carlistas, defendiéndolas hasta la llegada de la brigada Aravaca, que les releyó. Dada la importancia que tenía la conservaciónde este puerto, se reunieron allí el Japón y el Guadiana, casi todas las trincaduras y las dos Compañías de Marina del teniente de navío Cagigao quehabían estado guareciendo el Desierto, hasta que, tras el revés sufrido por elEjército de reserva en Concilio, cuando intentaba cortar el paso a la expedición carlista del general Gómez (4), el brigadier Primo de Rivera dispuso quesalieran para Santander, junto con unas fuerzas sutiles a principios de julio.

En el ataque a Fuenterrabía tomaron parté las fuerzas navales combinadas, a las órdenes del citado brigadier y de Lord John Hay, cañoneando lasposiciones carlistas, incluso después de que las tropas dé tierra abandonaransus posiciones, de lo que no tuvieron noticia hasta el 13 en que se retiraron.

El 15 de septiembre se encargó interinamente del mando de las fuerzasnavales del bloqueo el brigadier José Morales de los Ríos.

El 25 de octubre de 1836, los carlistas sitiaron de nuevo Bilbao, por lo queel brigadier Morales de los Ríos se trasladó a este punto, junto con la mayoríade las fuerzas navales, para contribuir a la defensa de la ría.

En noviembre, las fuerzas sutiles protegieron el avance de la columna delbrigadier Aravaca, pues aunque los carlistas habían levantado momentáneamente el sitio, aún mantenían tropas en la margen izquierda, que con su fuegoimpedían el avance. Sin embargo, el día 3, el teniente de navío Francisco dePaula logró introducir en la plaza un quechemarín con 300 quintales de pólvora y víveres, le protegió en esta operación el también teniente de navíoPolicarpo de Aris con el cañonero Eduardo, bajo su mando, y la dotación delClotilde, que mandada por el de la misma clase Pío Pazos estaba desplegada en la orilla opuesta. Otros dos cañoneros, el Leopoldino y el Veloz, mandados, respectivamente, por Francisco Armero y Luis Jorganes, también

(4) Una de las principales expediciones que los carlistas organizaron en territorio no ocupado fue, sin duda, la mandada por el general Miguel Gómez y Damas, quien al frente de unos4.000 voluntarios salió de Orduña (Vizcaya) el 26 de junio de 1836, recorriendo gran parte dela península, ocupando Oviedo, Santiago de Compostela, León y Palencia. Se dirigieron después a la Alcarria, y en Utiel se les reunió el general Cabrera. Tomaron Albacete, Córdoba,Almadén y Cáceres cerca de Alcántara se separó Cabrera. Volvió de nuevo a Andalucía, llegando hasta Algeciras y Campo de Gibraltar, después retrocedió por La Mancha, hasta regresara su punto de partida el 20 de diciembre del mismo año. Evitando en lo posible las batallas campales, logró burlar la persecución de fuerzas muy superiores en número, consiguiendo en algunas ocasiones derrotarlos y en otras, las menos, sufrir serios descalabros.

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tuvieron que hacer frente al fuego carlista, pasando a Portugalete, no sinsufrir bajas, entre ellas el.guardiamarina Ramón Armero, de la dotación delprimer barco. Desde este día quedó cortada toda comunicación con Bilbaopor la ría y el sur, al tomar los sitiadores, por la parte de tierra, los fuertes deBanderas y Capuchinos; no obstante, los cañoneros continuaron bombardeando las posiciones carlistas.

En cuanto a las fuerzas que defendían el Desierto, a las que se incorporaron otras, también de Marina, españolas e inglesas, decidieron conservarlo atoda costa, por lo que se procedió a mejorar sus fortificaciones. Tuvieronvarias bajas, entre ellas el teniente de navío Ariz. La llegada del Ejército quemandaba el general Espartero, obligó a los sitiadores a levantar el cerco el 30de noviembre.

En esta época llegó a Santander el brigadier Manuel Cañas, para hacersecargo del mando de las fuerzas navales.

Para posibilitar el paso de las tropas el jefe del Ejército decidió construirun puente desde la rama principal del muelle de Portugalete a la orilla opuesta; era un trabajo dífícil y peligroso, al tener que enfrentarse con la resaca yel mal tiempo. Participaron en su construcción las dotaciones de los buquesespañoles y bergantines ingleses. Tenía una longitud de 680 pies y estaba formado por 32 quechemarines, bergantines y goletas. Por él se realizó, durantevarios días, el paso del Ejército que se acantonó en Algorta, Lejona y otrasalturas inmediatas.

El puente se mantuvo hasta el 4 de diciembre a costa de grandes trabajosdebido al empeoramiento del tiempo; al haberse hundido varios de los barcosque lo formaban, se dispuso la construcción de otro en el Desierto, pese a laescasez de recursos y lo crudo de la estación. La decisión y constancia de lasmarinas española e inglesa y de los ingenieros del Ejército permitieron realizarlo. Al mando del personal de Marina estaba el capitán de fragata FranciscoArmero. Tuvieron que emplear en él mayor número de embarcaciones ymateriales, hasta cuarenta barcos, y tenía una longitud de 1.050 pies.

Este puente permitió que continuara el paso del Ejército a la orillaizquierda del Nervión.

La división que estaba en Aspe debía pasar a la banda opuesta por Portugalete, para lo que se trasladaron varias lanchas a ese punto. En la noche deeste mismo día 4, el general en jefe dispuso que las tropas operaran en la orillaizquierda del Nervión, procediéndose a la construcción de otro puente sobreel río Galindo, también realizado por el capitán de fragata Armero, permitiendo, tras algunas peripecias, el paso de las tropas hacia Burceñas. No haceal caso recordar las vicisitudes por las que pasó el ejército de operaciones enel levantamiento del sitio de Bilbao, sólo diremos que la ciudad había llegadoa una situación de extrema necesidad y que el alférez de navío GuillermoChacón les llevó en una lancha de pescadores un fuerte socorro de vestuario,víveres, etc.

El general Espartero estaba decidido a operar en la orilla derecha del Nervión, por lo que se reunió en el Desierto un elevado número de lanchas para

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trasladar, en la mañana del 19, dos divisiones del Ejército, cuya misión consistía en ocupar la llanura de Alzaga y los montes de Aspe y Arriola.

En Aspe, las dotaciones de los buques comenzaron la construcción de otropuente con quechemarines, al que contribuyeron los ingleses con lanchas ydos balsas, hechas para el caso.

El 22, al amanecer, los carlistas, con dos cañones emplazados en el montede las Cabras, bombardearon el bergantín inglés Sarraceno, la goleta IsabelSegunda y las cañoneras y trincaduras fondeadas a la altura del Desierto,fuego al que respondieron éstos.

A las cuatro de la tarde del día 24 embarcó en 26 lanchas, tripuladas porpersonal de las dotaciones de los buques y de los gremios de Laredo y CastroUrdiales, y dos balsas construidas y tripuladas por dotaciones inglesas mandadas por el comandante Mr. Lapiche, una columna de cazadores que debíaapoderarse del puente de Luchana y ocupar las baterías inmediatas. Se dirigieron a cumplir su misión en medio de un gran temporal de viento, granizoy lluvia; les guiaban y escoltaban las fuerzas sutiles situadas en la ría que también protegían con su fuego el desembarco de las tropas. Una vez ocupadaslas obras cercanas al puente y al monte de las Cabras, las lanchas continuarontransportando tropas, hasta que restablecido el puente continuó por él el pasodel Ejército durante varias noches, pese al mal tiempo y al fuego que los carlistas hacían sobre las trincaduras más avanzadas. Todo esto duró hasta el día25 en que se retiraron, levantando definitivamente el sitio.

Si las fuerzas embarcadas tuvieron una actuación muy distinguida, no lofue menos la del destacamento de cuarenta artilleros que contribuyeron a ladefensa de la villa desde dentro de sus muros.

En los días siguientes al levantamiento del sitio, las dotaciones de losbuques cortaron las cadenas dobles de hierro que cerraban el paso hacia Burceñas y Bilbao, quitaron las estacadas también dobles de los puentes de SanMamés y Olaveaga y realizaron otros duros y peligrosos trabajos a causa delmal tiempo.

El 10 de marzo de 1836, las fuerzas sutiles que estaban en Pasajes, mandadas por Manuel Cañas, sostuvieron frente a Lezo y Rentería un durofuego de cañón con los carlistas, para impedir el envío de refuerzos que sepudieran oponer al avance de las tropas.

Ese mismo día, conforme a los deseos del general Evans, Manuel Cañas•envió en vanguardia de la Brigada de Santa Cruz, cuya misión consistía enocupar las posiciones a la izquierda de la falda del monte San Marcos, un destacamento de artilleros de Marina y marineros de los buques, al mando delcapitán de fragata Antonio Fernández Landa, tuvieron éxito y el heroicocomportamiento de este destacamento fue muy elogiado por el teniente general Lacy Evans quien, en una comunicación al gobierno, los calificaba deCuerpo de un valor singular.

Desde el 16, día en que el cuerpo de Ejército ocupó sus posiciones, el personal de Marina comenzó la construcción de un nuevo puente sobre el Urumea a las órdenes del capitán de fragata Otalora.

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El 22 de abril, el Ejército del Norte embarcó en Bilbao para ser trasladadoa San Sebastián y Santander; contaban con tres vapores ingleses: Fénix, Salamandra y Radamanto, el francés Meteoro; el Isabel Segunda y el James Watt,así como con algunas embarcaciones particulares.

Los buques del apostadero del Nervión, a las órdenes del capitán de fragata Francisco Armero, cubrían los puntos de San Mamés, Zorroza, Luchanay Aspe.

El 28 de abril, las tropas tomaron Loyola, avanzando el 14 hacia Hernanique también ocuparon, así como Uznieta, Oriamendi y Astigarraga. El 1, elCuerpo de Ejército de la costa de Cantabria marchó sobre Oyarzun para ocupar los pueblos fronterizos del Bidasoa.

Las fuerzas navales que protegieron estas operaciones se trasladaron aPasajes, por lo cual el brigadier Cañas y Lord John Hay se dirigieron hacia allíla mañana del 17 en los vapores Fénix e Isabel Segunda, junto con todas lasfuerzas sutiles; al mismo tiempo los vapores Salamandra y Corneta remolcaban dos lanchas y transportaban una batería desde San Sebastián para situarladonde fuera necesaria.

Lord John Hay desembarcó a la cabeza de un batallón de Marina y marinería inglesa para ocupar la posición de Guadalupe. El brigadier Cañas, después de dejar fondeados en el surgidero de Fuenterrabía los vapores y demásbuques como protección de los movimientos de los ingleses, marchó con dieztrincaduras, forzando la barra del Bidasoa para situarse en línea de combateentre la costa de Francia y Fuenterrabía, de cuyas baterías sufrieron unintenso fuego. Este mismo día las tropas del teniente general Lacy Evans ocuparon Irún, acción en la que también cooperó la Marina.

El 18, las tropas de Ejército conquistaron Fuenterrabía, donde se estableció un apostadero de fuerzas sutiles, cuyo mando se confirió al teniente denavío Luis Palacios, manteniéndose la comunicación con los demás puertosde la costa mediante trincaduras.

Por Real Orden de 16 de junio, el Manzanares, que estaba en Ferrol, fuetrasladado alas costas de Cataluña, lo mismo ocurrió con el Jasón; para sustituirlo se envió a la goleta Isabel Segunda con la orden de armar y tripular unalancha que cubriera, en lo posible, el servicio de los puertos de Laredo. Colindres y Limpias.

La carencia de buques para el mantenimiento del bloqueo dificultó la ocupación de los puertos de la costa hasta el Bidasoa. Durante el mes de agostoy parte de septiembre los recorrió todos el brigadier Cañas, en la balandraAtalaya, y envió también algunas fuerzas sutiles a Castro Urdiales, atacadapor los carlistas.

El general O’Donnell, comandante general del Cuerpo de Ejército de estacosta, decidió realizar algunas operaciones; con este propósito embarcaron1.200 hombres en dos vapores ingleses en diecisiete lanchas, tripuladas pordotaciones de los buques de guerra españoles, desembarcando, bajo la protección de las fuerzas sutiles, en Ubide y Urquizo al este y oeste de Guetaria,

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tomando esta poblacÍón. Allí establecieron un apostadero con dos trincaduras y seis lanchas, regresando las fuerzas a San Sebastián.

El 31 de octubre de 1837 la Estación Naval de Cantabria mantenía losapostaderos de Fuenterrabía, Pasajes, San Sebastían, Guetaria, Ría de Bilbao, Castro Urdiales, Santoña con sus rías y Santander. Contaba para ellocon un bergantín, que por necesitar reparaciones no podía salir de San Sebastián, una goleta, una balandra y un lugre, estos dos últimos afectos a las fuerzas navales, pertenecían al Resguardo Marítimo, seis cañoneros, seis trincaduras, cinco lanchas pequeñas, una fragata estacionada en el Bidasoa, otramercante que servía de depósito en Santander, y un destacamento de Artillería de Marina en Portugalete que cubría el servicio del fuerte de la Estrella,exclusivamente a cargo de la Armada.

En 1835 se encargó al teniente de navío José María Mathé que organizaralas comunicaciones telegráficas del Ejército del Norte; este oficial era en 1834y 1835 el director de las obras del puerto de Castro Urdiales.

Las fuerzas navales del Mediterráneo

En la costa levantina, la actividad de Felipe Calderó, padrastro de Cabrera, obligó al gobierno liberal a la creación de una División del Mediterráneocuyo mando ostentaba el brigadier de la Armada Pedro Hurtado de Corcuera, comandante de Marina de Barcelona. Contaba con los bergantines Realista y Jacinta y la goleta Mahonesa, posteriormente a estas unidades se incorporaron los faluchos Trillo y San Antonio, mandados por los alféreces denavío Manuel de la Pezuela y Lobo y Francisco García de Quesada, respectivamente.

Estas unidades mantuvieron una gran actividad; podemos citar, a finalesde agosto de 1839, el ataque sufrido por el Trillo, que se vio obligado a varar,sosteniendo un nutrido fuego con los carlistas, lo que dio tiempo a que llegaraa socorrerle el San Antonio.

En 1840 la importancia que iban adquiriendo estas operaciones determinóla reorganización de estas fuerzas navales. Se entregó el mando al ya contralmirante Francisco Armero, que disponía de la fragata Cortés, bergantínPatriota, goleta Mahonesa y una serie de embarcaciones menores.

Actuación del Real Cuerpo de Artillería de Marina

Por Real Orden de 12 de febrero de 1833, la Brigada Real de Marinarecibe este nuevo nombre, aunque mantiene sus antiguas misiones y realizalos mismos servicios que la Infantería y Artillería de Marina, sustituyendo losantiguos batallones y brigadas.

Las unidades de este Cuerpo actuaron tanto a bordo como entierra. Constaba de dos batallones con seis compañías, pero las necesidades de la guerraforzaron la creación de tres batallones más en Cádiz, Ferrol y Molina de Ara

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gón, este último estaba formado por personal de la compañía destacada enMadrid y de diversas procedencias.

Las primeras unidades de Artillería-de Marina organizadas para la campaña eran dos compañías del Departamento de Ferrol, mandadas por el capitán de fragata Bartolomé Pita da Veiga, que el 24 de enero de 1834 salieronhacia La Coruña y Vigo.

Una Real Orden de 12 de mayo de 1835 disponía que se leyera a la tropauna comunicación del capitán general de Galicia, que, entre otras cosas,decía:

(...) Estas compañías, compuestas de oficiales y soldados brillantes, hacenun servicio importantísimo. La segunda compañía, después de haber estadocinco meses sin desmayo en persecución de la facción de López, la relevé porla tercera que estaba en Orense, punto más interesante cada día y donde solamente la presencia de cien veteranos tan decididos, importa más que la de otromayor número de tropa, aunque la hubiese para reemplazarlos (...). Esteligero bosquejo creo basta a convencer el ánimo de S. M. de la imposibilidadque hay de separar estas dos compañías, que por ser de soldados hechos, decididos, mandados por oficiales selectos y que conocen mucho el país y la clasede guerra que tiene que hacer en él, dejarían un vacío imposible de llenar en eldía(...).

Poco se conoce sobre la actuación del primer batallón, aunque consta queel 24 de mayo de 1840 combatió en la acción de Fuente Albilla y el 11 de junioen la de Olmedillas (Guadalajara), donde se distinguió el capitán José Quevedo Benavides a quien se concedió el grado de teniente coronel, la Cruz deIsabel la Católica y la de San Fernando.

El tercer batallón, mandado por el teniente coronel José Ussel de Guimbardá, estuvo primero de guarnición en el Campo de Gibraltar, operandodespués en las provincias de Córdoba, Jaén, Ciudad Real, Toledo y Navarra;tomaron parte en las acciones de Puebla de Don Rodrigo, Hinojosa, Olmedilla, Fuensanta, Agudo, Puente de Pomar y Fuente Albilla, así como en ladefensa de Casas Ibáñez, donde el teniente coronel Ussel y el capitán Antonio Tacón obtuvieron la Cruz de San Fernando.

El cuarto batallón operó en el norte, distinguiéndose en Galdácano, Pasajes, San Marcos, Loyola, Aguirre, Subieta, Hernani, Oyarzun, Urnieta, Guetana, las Encartaciones y Luchana; varios de sus componentes fueron condecorados con la más alta distinción.

El batallón organizado en Molina de Aragón se batió en Cenia, Chiva,Linares, Gandesa, interviniendo en el levantamiento del sitio, y Lucena; enla defensa de ésta, el 22 de agosto de 1837, se distinguieron por su heroicocomportamiento el teniente Felipe Ortega Pavía y el cabo Antonio García, ganando ambos la Cruz de San Fernando.

Por Real Orden de 20 de junio de 1839, se dio nueva organización al Cuerpo, que pasaría a denominarse Cuerpo de Artillería e Infantería de Marina.

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La Cuádruple Alianza. Intervención extranjera.

Una de las claves del triunfo liberal en esta primera guerra fue, sin duda,el Tratado de la Cuádruple Alianza (22 de abril de 1834), ratificado el 31 demayo, por el que Francia, Inglaterra y Portugal se comprometían a ayudar algobierno liberal en todos los aspectos, en cuanto al naval, que es el aquí estudiado, podemos destacar su artículo 3.° donde dice: S. M. el Rey del ReinoUnido de la Gran Bretaña e Irlanda se obliga a cooperar, empleando unafuerza naval en ayuda de las operaciones que han de emprenderse en conforrnidad de las estipulaciones del presente Tratado. De acuerdo con esto, la intervención de los H. M. S. está clara, el comodoro inglés Lord John Hay comunicaba desde Santander al general Luis Fernández de Córdoba, general enjefe del Ejército del Norte, que siguiendo instrucciones de su gobierno debíaprestar a V. E. y a las tropas de su digno mando la cooperación más eficaz yactiva para impedir que caigan en poder de las tropas del Pretendiente los puntos fuertes de esta costa que sostienen todavía el pabellón de la Reina Isabel II,así como para recobrar de los rebeldes cualquiera de los puntos de la mismaque ya se hubiesen sometido a sus armas y añadía (...) la escuadra de S. M. B.ha sido reforzada considerablemente con buques y tropas que han llegado deInglaterra, con la mira de ayudar y proteger cualesquiera operaciones que V. E.creyera conveniente emprender en esta costa.

Pese a que este convenio no trataba en ninguno de sus artículos de unaayuda con envío de tropas, armas y municiones, las tres potencias signatariaslo efectuaron ampliamente.

En la Sesión Regia para la apertura de las Cortes Generales del Reino,celebrada el 16 de noviembre de 1835 en el salón de procuradores, reunidosambos estamentos: procuradores y próceres, la Reina Gobernadora, doñaMaría Cristina, en su discurso decía (...) a este tratado debe mi augusta Hijalos cuantiosos auxilios en armas y municiones prestados para sostener su tronopormiaugusto aliado el Rey de la Gran Bretaña, yla autorización dadaporsugobierno a los súbditos ingleses para tomar las armas en su defensa. Fiel a lamismá confederación el Rey de los franceses (...) ha autorizado también la traslación desde las costas de Africa a Cataluña de esa legión extranjera que tanesenciales servicios ha empezado ya a hacer en nuestra justa causa. Igualesresultados debemos esperar de la concurrencia de los diez mil portugueses,que, según el convenio hecho con S. M. F. (...) han comenzado a entrar ennuestro territorio (...).

Ya hemos visto la cooperación de los H. M. 5. con los buques del bloqueodel Cantábrico, recordemos también la actuación en tierra de la Legión Auxiliar Británica, cuya desastrosa actuación culminó en la batalla de OriamendiellO de marzo de 1837, donde fue diezmada y aunque se reorganizaron susrestos, permaneció con menos efectivos.

Francia intervino con barcos y también trayendo desde Argel la LegiónExtranjera Francesa o Legión Argelina que desembarcó en Tarragona. Después de Vergara, el general Cabrera continuó la guerra en Aragón, Cataluña

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y Valencia; es en este momento cuando las autoridades navales francesascomunicaron al Gobierno liberal español que iban a establecer en la costamediterránea un servicio de vigilancia con un vapor y un barco de vela, conlos que cooperarían, en la medida de lo posible, en las operaciones que se llevaran a cabo.

El Convenio Elliot

La crueldad que tuvo la guerra por parte de ambos bandos desde el priiicipio, provocó que las naciones firmantes del tratado considerasen la necesidadde una mediación para que se observaran las leyes internacionales de la guerra.Esta misión se encomendó al diplomático inglés Eduardo Granville Elliot,Lord Elliot, quien, acompañado por los coroneles Gurwood y Wylde (observador permanente en el cuartel general del Ejército liberal), visitó a D. Carlosy a los generales en jefe de ambos ejércitos, Jerónimo Valdés y Tomás Zumalacárregui el 27 y 28 de abril de 1835, firmando un convenio para el canje deprisioneros propi.iesto por Lord Elliot (...) que ha de servir de regla a los generales en jefe de los Ejércitos beligerantes en las provincias de Guipúzcoa, Alavay Vizcaya, y en el Reino de Navarra, por el que se comprometían ambos enconservarla vida a los prisioneros que se hagan en una y otra parte y en canjear-los del nodo siguiente (...), el artículo 8 especificaba que si la guerra se extendía a otras provincias se observaran las mismas condiciones. En un principioeste Convenio sólo afectó al norte, hasta que el 1 de abril de 1839 los generalesVan Halen y Cabrera firmaron el de Lécera o Segura, que extendía su ámbitode aplicación a la zona de operaciones levantina.

Esta guerra concluyó el 6 de julio de 1840.

Segunda Guerra Carlista.

Poco hemos de decir de esta segunda guerra, que se llamó la de los Mati.ners o Matinets (madrugadores), en su aspecto naval, ya que aparte de la vigilancia liberal en las costas cantábrica y levantina, la actividad de la MarinaCarlista se estudiará en un trabajo posterior. Es necesario mencionar la abdicación de D. Carlos en su hijo Carlos Luis, VI de la dinastía Carlista, el 18de mayo de 1845, quien fue su iniciador. Y también que su principal teatro deoperaciones fue Cataluña y el Maestrazgo en septiembre de 1846, a cargo delgeneral Cabrera.

Terminó el 14 de mayo de 1849.

Tercera Guerra Carlista (1872-1876).

Al fracasar el intento carlista de hacerse con el poder a mediados de 1872,comenzó, en diciembre, esta tercera guerra. Al igual que en las anteriores, lasfuerzas navales tienen que intervenir en el norte y levante realizando un bloqueo para impedir la llegada de ayudas por vía marítima.

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Don Victoriano Sánchez Barcáiztegui.

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El primer comandante general de la costa cantábrica fue el capitán denavío de primera clase Victoriano Sánchez Barcáiztegui, desde el 18 de enerode 1874 hasta el 26 de mayo de 1875, día en que murió heroicamente a bordodel vapor Colón, su buque insignia, frente a la costa de Motrico; le sucedió elcontralmirante José Polo de Bernabé, ocupando este cargo hasta que fuerondisueltas estas fuerzas el 13 de mayo de 1876.

Los buques que constituían estas fuerzas eran: las fragatas Victoria y Blanca; los vapores Cádiz, Colón, León, Ferrolano, Gaditano, Guipuzcoano,Aspirante y Nieves; corbetas Consuelo y Africa; goletas Sirena, Ligera, Concordia, Prosperidad, Buenaventura, Caridad y Pelícano; monitor Puigcerdá;avisos Fernando el Católico y Marqués del Duero; cañoneros Segura, Tajo,Turia y Arlanza. Buques menores: lanchas de vapor Godínez y Ruil; escampavías Veloz, Nervión, Vigilante, Donostiarra, Guipuzcoana, Guadalupe yFelisa.

Antes de la constitución de estas fuerzas navales estaban ya destinados enestas costas, a la órdenes del comandante de Marina de Santander, la goletaBuenaventura y los vapores Gaditano, Ferrolano y Aspirante. Posteriormente, se envió el vapor Guipuzcoano, la corbeta Consuelo, y la goleta Concordia, con la misión de proteger y auxiliar al Ejército del Norte en sus operaciones. Con esta reducida fuerza naval se atendieron las necesidades más urgentes de la guerra, enviando la Buenaventura, Gaditano, Ferrolano y Aspirantea proteger la guarnición de Portugalete, mientras el resto de los buques sededicaban a misiones de vigilancia de la costa.

Al principio de la guerra, los carlistas ocupaban casi toda la costa cantábrica, excepto las plazas de Bilbao y San Sebastián y algunos pueblos de los alrededores. El ferrocarril y el telégrafo, cuyo cable submarino amarraba enAlgorta, quedaron cortados. La comunicación con Inglaterra se tuvo que reanudar desde Santander.

Santoña jugó un importante papel en esta guerra; por su situación fue elegida como base logística y operativa de los ataques contra los puntos de lacosta ocupados por los carlistas. Desde este puerto, los buques que mantenían el bloqueo realizaban una constante vigilancia, ejerciendo el derecho devisita y capturando embarcaciones de pescadores de los puertos carlistas.

Cuando Sánchez Barcáiztegui se hizo cargo de las fuerzas navales lasencontró en el estado más deplorable; en efecto, tanto la Buenaventura comoel Ferrolano estaban averiados, necesitando una reparación urgente, y ambossin condiciones de buques de guerra; el Gaditano y el Guipuzcoano carecíande las mismas condiciones, era preciso reformarlos para lo que se necesitabanmateriales y operarios de los que se carecía en Santander. Contaba únicamente con la Consuelo y la Concordia, por lo que para organizar estas fuerzastuvo que recurrir a varios buques mercantes, cuyo mando se confirió a oficiales de la Armada.

La capitulación de Portugalete, el2l de enero de 1874, provocó un cambioen los planes de Sánchez Barcáiztegui relativos al intento de liberación de Bil

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bao mediante el apoyo a las operaciones que por tierra llevaba a cabo el general Moriones.

El díá 31 ordenó el bloqueo de la costa hasta Fuenterrabía, exceptuandoSan Sebastián, Santander y Gijón, imponiendo una severa normativa sobre elvisado en el extranjero de buques mercantes con destino a puertos del Cantábrico; medidas que pronto se vio obligado a anular debido a presiones algobierno por parte de algunas cancillerías extranjeras.

El 16 de febrero de 1874 los buques de estas fuerzas navales salieron deSantoña para apoyar el avance del Ej ército, comenzando las operaciones parala ruptura del sitio de Bilbao. El 21 atacaron el Abra, cañoneando los buques,Portugalete y Las Arenas; el fuerte temporal les obligó a volver a Santoña eldía 22. El 23 mejoró el tiempo, con lo que se efectuó un nuevo bombardeosobre Algorta, Portugalete y Santurce, donde se intentó realizar un desembarco a petición del general Moriones que se hallaba en una situación comprometida en Monte Montaño. Se efectuaría en la margen izquierda del Nervión, donde había una fuerte concentración de tropas carlistas. El plan consistía en que los buques amenazasen con un desembarco en el Abra, paracopar estas fuerzas. Se destinó a esta operación a un batallón de Infantería deMarina que estaba acantonado en Castro Urdiales, pero un ataque carlista lesobligó a trasladarse a Monte Montaño, donde sufrió un duro revés; al nopoderse contar con este batallón, la operación fue suspendida. Días despuésse preparó un segundo desembarco, esta vez sobre Algorta, que también fracasó.

El 25 de marzo, una nueva ofensiva del ejército del general Serrano fuerechazada con grandes pérdidas, por lo que a los tres días de haber desistidodel intento de desembarco se pidió de nuevo a las fuerzas navales que realizaran otro intento en el puerto de Plencia, algo alejado de la línea de fuego, paradistraer a las tropas carlistas del fuerte de Somorrostro. Los buques, mandados por Sánchez Barcáiztegui, cañonearon las posiciones enemigas de Santurce; un fuerte temporal les obligó a regresar dispersados a Santoña.

El 31 de marzo, el comandante general embarcó en el vapor Cádiz paratrasladarse a Santander, donde se reorganizarían las fuerzas navales. El 12 deabril, el tercer cuerpo de Ejército salió de este puerto en dirección a Santoñapor mar en los buques Ferrolano, donde embarcó su comandante el generalConcha, Marqués del Duero, Fomento, Alvarado, María, Ibarra número 2,Herminia y Vivar.

El día 16 comenzaron en Somorrostro las conversaciones entre los generáles Serrano y Concha, quien regresó el primero a Santander el 21; como resultado de las conversaciones se resolvió que el tercer cuerpo iniciara el día 26 unataque en dirección norte-sur para ocupar Gunezo, Limpias, Ampuero y Mioño, con el propósito de envolver por el oeste el grueso del ejército carlista. r

El resultado de este decisivo ataque fue la batalla del Alto de Muñecas eldía 28; seguidamente se infiltraron dos divisiones por Galdames, encontrando, por las sierras de Galindo y Cadagüe, el paso abierto hacia Bilbao. Almismo tiempo las fuerzas procedentes de Santoña se concentraron en el

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Abra, destruyendo una barrera de barcazas cargadas de mineral que obstruían la ría, desembarcaron fuerzas en la caseta de prácticos de Portugaletey; tras su rendición y la evacuación de Somorrostro, ocuparon totalmente elAbra. Las tropas de desembarco del Cádiz cortaron los cables que de parte aparte interceptaban el paso de la ría, desembarcando el comandante generalpara entrevistarse el día 1 de mayo con el general Serrano que avanzaba portierra. Mientras tanto, el Ferrolano, Gaditano, Cuatro Amigos y Luchanapermanecieron fondeados en la barra.

El día siguiente por la mañana entró en la villa por tierra el general Concha, y por la tarde el general en jefe Serrano subió a su encuentro aguas arribadel Nervión.

La campaña del sitio de Bilbao llegó a su término; horas después las tropasliberales cruzaron la ría desembarcando en las Arenas.

El general Serrano regresó a Madrid para hacerse cargo de la jefatura delGobierno, asumiendo el mando del Ejército del Norte el general Concha.

Las fuerzas navales comenzaron entonces una serie de ataques sobre lospuertos ocupados por los carlistas; Sánchez Barcáiztegui se dirigió a Franciaen misión secreta para enterarse de los contactos que el enemigo tenía en estepaís, solicitando el envío urgente de doce cañoneros y cuatro avisos y se constituyeron Bilbao y Pasajes como bases navales.

El 21 de agosto Sánchez Barcáiztegui llegó a Santoña a bordo del León,acompañado por el Colón, la Africa, como refuerzo, y la lancha a vapor Ruil;tres días después se incorporaron los buques de guerra alemanes Nautilus yAlbatros, cuyo comandante, al presentarse, comunicó al jefe de las fuerzasnavales que había abierto fuego sobre las posiciones carlistas de Guetaria enrespuesta a sus agresiones, a lo que contestó Sánchez Barcáiztegui manifestándole su desagrado por la intromisión extranjera.

El mes de septiembre de 1874 el general Laserna fue nombrado jefe de lasfuerzas liberales; también en esta época, el Guipuzcoano capturó al mercanteNieves que navegaba al servicio de los carlistas con armas y otros pertechosprocedentes del extranjero.

En octubre, estando Irún cercado por las tropas carlistas, el generalLaserna consiguió levantar el cerco, las fuerzas regresaron por mar desdePasajes a Santander en convoy a mediados de noviembre, teniendo que volver a principios de diciembre para continuar las operaciones en esta zona.

El 28 de diciembre de 1874, gracias a Martínez Campos, Alfonso XII fueproclamado Rey constitucional de España en Sagunto. El 1 de enero de 1875Sánchez Barcáztegui recibió con satisfacción disciplinada la noticia oficial deesta restauración de la Monarquía borbónica y dispuso el envío a Burdeos departe de sus unidades para recoger a D. Alfonso.

En los primeros días de enero las fuerzas navales tomaron parte activa enun desembarco de tropas del Ejército de refuerzo en el puerto de Guetaria,en un ataque combinado sobre Zarauz y en una serie de operaciones sobreOno y sus inmediaciones.

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LA MARINA LIBERAL EN LAS GUERRAS CIVILES DEL SiGLO XIX

El 1 de abril hubo una concentración naval en Santoña, a la que concurrieron el Ferrolano, donde arbolaba su insignia el comandante general, el Leóny los cuatro nuevos cañoneros construidos en Francia: Arlanza, Turia, Seguray Tajo.

El día 4, cuando parecía que toda la cuenca del Nervión estaba tranquilay segura, Sánchez Barcáiztegui se dirigió a Madrid para presentarse al Monarca, quien lo nombró su ayudante, mas al recibirse la noticia del ataque carlistaa Aspe, con la amenaza de cortar el tráfico del apostadero del Nervión, ocupando los montes de la margen derecha del río, Sánchez Barcáiztegui solicitóautorización al Rey para incorporarse a su anterior destino, lo que le fue concedido.

Cuando llegó a Santander pasó revista a las fuerzas navales del bloqueoque estaban allí concentradas; es necesario mencionar la presencia en estepuerto de los buques alemanes Nautilus, Albatros y Augu.sta; el inglés Leigh yel francés Oriflama.

El 16 de abril embarcó en el Colón, donde arboló su insignia, y los buquesrealizaron una salida para comenzar las operaciones de castigo contra los puntos de la costa ocupados por los carlistas.

El 5 de mayo dispuso un riguroso bloqueo, advirtiendo que destruiríatodas las embarcaciones pesqueras procedentes de dicha costa que estuvieranfaenando y haría prisioneros a sus tripulantes, que serían enviados a Ferrol.Asimismo ordenó que los pesqueros vascos internados en Santander fueranentregados a tripulantes de esta provincia, para su empleo durante el tiempoque durase la guerra. Esta serie de medidas no tenía otro objeto que atemorizar a los pescadores vascos simpatizantes con la causa carlista y, al mismotiempo, cortar radicalmente cualquier tipo de ayuda que pudieran recibir pormar, alijos de armas y otros pertrechos o voluntarios procedentes de Southampton, Amberes, Burdeos, Socoa y otros puertos extranjeros.

El 26 de mayo, casi a punto de la disolución de estas fuerzas, al pasar al sury a la costa levantina la mayor parte de sus unidades, los carlistas desencadenaron un intenso ataque contra Guetaria, cuya defensa apoyaban desde elmar buques de estas fuerzas. A bordo del Colón iba su comandante ysiguiendo sus aguas el Ferrolano y la Africa; un disparo de cañón alcanzó aeste último bajo la línea de flotación, produciéndole graves averías; SánchezBarcáiztegui ordenó al comandante del Colón que se situara entre el buque ytierra para proteger su retirada, alcanzándole un disparo que dio de lleno enel cuerpo del comandante general destrozándolo. Esta desgracia afectóincluso a sus enemigos y sus restos fueron conducidos por mar a San Sebastián. El Colón regresó inmediatamente a Santander para comunicar la noticiaal ministro de Marina, ya que estaba cortada la línea telegráfica de San Sebastián.

El 30 de mayo embarcó en el Colón el nuevo comandante de estas fuerzas,el contralmirante José Polo de Bernabé; el 11 se incorporó la fragata blindadaVitoria, en la que pasó a arbolar su insignia. El 26 se dirigió a Santoña en elGaditano, donde visitó las instalaciones navales; el mismo día comenzaron

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una serie de bombardeos contra los puntos de la costa ocupados por los carlistas. Poco tiempo después se unieron a las fuerzas navales el cañonero Pelícano, la goleta Sirena y el aviso Marqués del Duero.

Dado el cariz que tomaba la guerra cón la ocupación de puertos como Bilbao, San Sebastián, etc., a finales de junio, Santoña pasó definitivamente aser la única base logística.

El 17 se ordenó la devolución a lbs puertos vascos ocupados por los liberales de las embarcaciones pesqueras que habían sido capturadas e internadasen Santander e incluso Ferrol.

Tras la ocupación de Estella, Alfonso XII fue a San Sebastián; el 23, enaguas de la Concha, pasó revista a las fuerzas navales que desde aquí se dirigieron a Bilbao, Santoña y Castro Urdiales, donde el Rey embarcó en el Fernando el Católico para hacer su entrada en Santander.

Terminada la guerra el 27 de febrero de 1876, el 13 de junio fueron oficialmente disueltas las fuerzas navales del Cantábrico.

En la costa levantina también actuaron unidades navales, que se dedicaron principalmente a la vigilancia para evitar que los carlistas pasaran alijos dearmas, pertrechos, etc.

Actuación del Cuerpo de Infantería de Marina

Además de las fuerzas embarcadas, que tuvieron una’ brillante actuaciónen cuantas acciones tomaron parte, la principal actuación de este cuerpotranscurrió por tierra.

El segundo batallón del primer regimiento (con base en San Fernando),mandado por el teniente coronel Joaquín Albacete Fúster, salió haciaMadrid el 27 de enero de 1874, desde donde se dirigió a Alcalá de Henarespara ser agregado a la columna del general Santa Cruz el 18 de febrero. Operóen las provincias de Cuenca y Guadalajara contra las partidas carlistas queactuaban en aquella zona’. ‘El2 de marzo, destinado al ejército del norte, sedirigió a Santander, donde embarcó en el vapor Ciudad de Cádiz para dingirse a Castro Urdiales e incorporarse allí a la vanguardia de la primera brigada del Segundo Cuerpo de Ejército, asistiendo los días 25, 26 y 27 de marzoa las operaciones de levantamiento del sitio de Bilbao. Hay varios testimoniosde la actuación de este batallón en los campos de Somorrostro: el dél coronelde la media brigada, en parte al ministro de la guerra, decía: La página másgloriosa de. mi carrera militar es tener a mis órdenes un batallón en que la pericia y la bravura de sus jefes y oficiales rivalizan con la’sub.ordinación y arrojo desu tropa, prodigando su sangre con el heroísmo que la virtud presta a los quese sacrifican por la salud de la patria, si bien esta gloria tiene para mí el doloroso recuerdo de haber visto tendidos en el campo de batalla la mayor parte demis compañeros de armas. El disciplinado batallón quedó muy reducido porlas innumerables bajas que sufrió sin retroceder una pulgada frente al enemigo,tomando con arrojo y tenaz denuedo sus formidables trincheras. En una palabra, ha rivalizado con los otros batqllones de vanguardia en valor y serenidad.

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Del expediente de juicio contradictorio instruido para averiguar si este batallón era acreedor a que su bandera ostentara la corbata de la Real y MilitarOrden de San Fernando por el mérito que contrajo en la acción de San Pedrode Abanto y toma del caserío de Murrieta, el 27 de marzo, resulta evidentemente pro bado que dicho batallón, cuando el enemigo en elexpresado día sembraba la muerte entre las fuerzas que se proponían arribar a sus importantes ydisputadas posiciones, se condujo con tal arrojo y bizarría que sin abandonarla línea de combate llegó a Murrieta, dejando tendida sobre el campo de batallamás de la tercera parte de su fuerza, por cuyo alto merecimiento se halla comprendido en el artículo 32 de la ley de 18 de marzo de 1862, ha tenido a bienresolver, de conformidad con lo informado sobre el particular por el ConsejoSupremo de la Guerra, en su acordada de 22 de diciembre próximo pasado,que la citada bandera tiene derecho a la corbata de referencia.

El 11 de abril, el batallón se dirigió a Castro Urdiales, donde tuvo querechazar un duro ataque carlista la noche del 3 de septiembre.

Por Real Orden de 9 de mayo de 1875 se dispuso su incorporación al Ejército del Centro, cuyo comandante en jefe era el teniente general ‘JoaquínJovellar; se dirigió a Cádiz por mar y de allí, junto con el primer batallón, eldía 30, a Valencia. Ambos batallones, a las órdenes del coronel AdolfoColombo, fueron agregados a la primera brigada, mandada por el brigadierPedro Bayle, de la cuarta división, mariscal de campo Pedro Esteban, delcitado Ejército. Tomaron parte en las operaciones para la ocupación de Cantavieja, plaza fuerte carlista, en las que se distinguió el primer batallón, mandado por el teniente coronel Segundo Díaz de Herrera, consiguiendo romperla resistencia del enemigo y llegar hasta las mismas puertas de la plaza, encuyo asalto murió el 5 de julio de 1875. El día siguiente a la toma de esta plazacontinuaron operando ambos batallones, ocupando el día 30 Sanahuja; tomaron parte en la acción de Guisona y toma de Masoteras el 31 y en otras operaciones en Suria y Seo de Urgel. Una vez pacificada Cataluña, el primer batallón se dirigió a San Fernando el 13 de septiembre y el segundo a Ferrol.

El tercer batallón del tercer regimiento, que había sido disuelto por loscantonales de Cartagena, se reorganizó en Vicálvaro (Madrid), salió haciaZaragoza en tren especial, formando parte de la columna del brigadier Infanzón, para actuar en la provincia de Teruel, asistiendo el 31 de marzo a unaacción en las inmediaciones de Villarluengo. En abril fue destinado al Ejército del Norte, llegando a Santander el 12, el 26 se dirigió a Ampuero, dondese incorporó a la primera brigada de la segunda división, mandada por elgeneral Martínez Campos.

Con el objetivo de liberar Bilbao del asedio carlista, el general en jefe,Manuel Gutiérrez de la Concha, decidió forzar el paso de las Muñecas; paraello la división del general Echagüe, el 28 de mayo, se dirigió contra las posiciones situadas a la derecha del pico Haya y Martínez Campos hacia las trincheras establecidas en las estribaciones de la izquierda, tropezando su ataquecon fuerte resistencia que, consiguió superar; como reserva quedaba la divi

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Sión del general Reyes. El parte que sobre dicha operación envió MartínezCampos al ministro de la Guerra decía entre otras cosas: También tuvo ocasión de distinguirse en la segunda división e/primer batallón del regimiento deMarina, que se prestó voluntariamente para atacar el punto más difícil de laderecha enemiga. Días después, el 30, este batallón participó en el combate deGaldames, tomando la altura denominada Pico de la Cruz. A consecuencia delos combates de Galdames y las Muñecas el ejército carlista abandonó lasposiciones de San Pedro de Abanto, con lo que quedaba libre el paso haciaPortugalete y levantado el sitio de Bilbao, donde el 2 de mayo entraba elgeneral Concha llevando en extrema vanguardia al batallón de Marina, comopremio a su ejemplar conducta en anteriores jornadas.

Posteriormente participó en la ocupación de los pueblos de Villatuerca,Murillo y Abarzuza. El 11 de agosto combatió en Oteiza y el 21 y 23 de septiembre, a las órdenes del general Morriones, socorrió Pamplona, batiéndosedenodadamente en el Carrascal yen la retirada hacia Tafalla. En las operaciones para el levantamiento del sitio de Pamplona, el primer cuerpo de ejército,al que pertenecía este batallón, ocupó el Monte Izco el 1 de febrero, Monrealel día 2 y tras dominar la sierra del Perdón el 3 entró en Puente la Reina. El22 protegió a la artillería durante el bombardeo de las posiciones de Artazuny Santa Bárbara. El 11 de mayo combatió en Aoiz y la Higa de Monreal, protegiendo la marcha de la columna. El 31 de julio tomó al asalto Viana juntocon otros batallones.

Desde el 15 de septiembre permaneció de guarnición en Oteiza y Fuentesde Monte Esquinza, hasta que por orden del general Reina se dirigió el 22 deoctubre a Lumbier con la brigada del general Garrido, ocupando los pueblosde Arbonies y Ripoda y quedando acantonado en Arbonies. También tomóparte esta unidad en la ocupación de las líneas que cercaban Pamplona, distinguiéndose en la conquista de las posiciones de Alzura, Miravalles, Oricainy San Cristóbal. Por orden del general en jefe, el22 de diciembre salió en trenespecial hacia San Sebastián para operar con el primer cuerpo de Ejército,mandado por el general Moriones, en las provincias vascas. El 15 de enero de1876 tomó las Casas de Artola, el 26 Garatamendi y el 14 de febrero mamen-di, con lo que se hacía posible el enlace con los otros cuerpos de Ejército y laparticipación en el avance general para la ocupación de Tolosa el 20. El 21 elbatallón intervino en la ocupación de Hurmieta, continuando en campañahasta el 7 de marzo en que salió hacia Madrid, donde entró con las fuerzas querepresentaban el Ejército del Norte. Salió hacia Cartagena el 25 de marzo.

El segundo batallón del mismo regimiento había salido de Ferrol, dondeestaba destinado de guarnición, hacia Castro Urdiales en el vapor Colón el 16de mayo de 1875 para incorporarse al tercer cuerpo de Ejército. El 29 y 30 dejunio participó en las acciones de la Cabaña y Peña de Angulo. El 21 y 22 deoctubre frente a Lumbier ocupó la ermita de Santa Agueda. Los días 22, 23y 24 de noviembre en la ocupación de las líneas que cercaban Pamplona. El26 de enero en el ataque a las posiciones de Monte Gárate. El 27 en la toma

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de Arquiza y el 25 en la conquista de las alturas de Meagas, regresando el 28de marzo a Ferrol.

En cuanto a los batallones del segundo regimiento, de guarnición enFerrol, actuaron en Cuba.

BIBLIOGRAFIA

Manuscritos

Apuntes y documentos correspondientes al tercer ministerio de 1834 del Excmo. Sr. D. José Vázquez Figueroa (...), secretario de Estado y del Despacho de Marina e Indias. Museo Naval.

Relaciones, correspondencia, etc., relativas a la Campaña delCantábrico (1836-1837). Colección Guillén. Museo Naval.

Impresos

BAAMONDE Y ORTEGA, Manuel: Memoria de los servicios prestados por la Marina Militaren la Campaña del Norte. Madrid, 1878.

FERNANDEZ GAYTAN, José: La Marina en las guerras carlistas. En prensa.GUILLEN TATO, Julio: El bloqueo del Cantábrico durante la primera guerra carlista de los

siete años. Madrid, 1949.PIRALA, Antonio: Historia de la guerra civil y de los partidos liberal y carlista. Ediciones

Turner, S. A. Madrid, 1984.RODRIGUEZ DELGADO, Ramón: Historia de la Infantería de Marina.VILA SUANZES, Carlos: «Apuntes para la historia de la Marina de Isabel Ib>, Revista General

de Marina, enero y agosto de 1949 y julio de 1954.

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LOS FORZADOS DE GALERASEN CARTAGENA DURANTE

EL PRIMER TERCIO DELSIGLO XVIII

F. Javier GUILLAMON ALVAREZJesús PEREZ HERVAS

Introducción.

La escasez de remeros voluntarios, llamados buenas boyas, junto con laimportancia bélica de esta vieja nave en el ámbito mediterráneo, condicionóla paulatina conmutación oficial de ciertas penas por la de Galeras. Al margende que antes de la Edad Moderna existieran fórmulas de penas alternativas,será durante el siglo xvi cuando el concepto de pena utilitaria adquiera ciertosentido.

Se suele considerar la Pragmática de 31 de enero de 1530, dada en Madridpor Carlos 1, como la primera disposición que supuso un cambio sustantivo enla penalidad, pues la pena no se ejecuta, sino que se cumple por conmutaciónde otras penas generalmente corporales. Así, el tradicional fin vindicativo eintimidativo déla pena asume este nuevo carácter utilitario, más en consonancia con los criterios de la monarquía absoluta.

Conocemos el funcionamiento, organización y la vida en galeras gracias auna nutrida documentación, en parte recogida por los trabajos de G. LasalaNavarro (1), quien hizo un descriptivo y erudito estudio sobre el tema en suobra Los galeotes y presidiarios al servicio de la Marina de Guerra. española;de Felis Sevilla, R. Hernández Ros, J. Llabrés, Fernando Cadalso, RafaelSalillas, Fernández Duro, Clavijo, J. A. Alejandre, Bauer Landauer y otros,entre los que incluimos a un grupo de alumnos del Departamento de Historiade la Medicina de la Universidad de Murcia, en cuyo trabajo, inédito aún, hantrazado la tipología y posible fisonomía del galeote.

En otro orden de cosas, nos quedan informaciones muy sugerentes deSancho de Leyva y del Obispo de Mondoñedo, Antonio de Guevara. Pero esen la literatura donde encontramos el ambiente, la vida y el vocabulario de lasgaleras; sirvan como muestra las páginas del Quijote y de Persiles y Segismunda, de Cervantes, las del Guzmán de Alfarache, de Mateo Alemán, o la Garduña de Sevilla, de Alonso Castillo Solórzano, sin ir más lejos (2).

(1) Editorial Naval, Madrid, 1961.(2) De especial interés es el número monográfico de Historia 16 dedicado a las cárceles de

España, octubre de 1978. Extra VII, donde el profesor Gacto Fernández utiliza con brilantezeste tipo de literatura.

Vid. también a F. Sevilla: La Galera, Segovia, 1917; R. Hernández Ros: La pena en galeras,en Conferencias sobre Lepanto, tomo II, Madrid 1948; Bauer Landauer: Don Francisco deBenavides, Cuadralvo de Galeras de España, Madrid, 1921.

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A todo ello hay que unir las reflexiones del Dr. Marañón sobre la vida enlas galeras bajo Felipe II. Y, por fin, no podemos dejar de mencionar dosimportantes trabajos: uno, el descriptivo y de síntesis de Olesa Muñido: Laorganización naval de los Estados Mediterráneos y en especial de España,durante los siglos xviy xvii; y segundo, la obra del maestro de historiadoresdel Derecho, Francisco Tomás y Valiente, sobre el Derecho penal de laMonarquía Absoluta, siglos xvi-xviíi (3), obra ambiciosa por el planteamiento de una problemática interpretativa que va más allá del mero conocimiento de textos legales y documentales.

¿Quiénes iban a Galeras? Sin ir más lejos y teniendo como referencia a laNueva y Novísima Recopilación, en especial el Libro Doce, eran rematadosa galeras los mineros, moriscos, gitanos, vagos, armeros, salteadores, escaladores de casas, desertores; blasfemos, testigos falsos, cuadrilleros, contraventores de Reales Ordenes, rufianes, sodomitas, bígamos, esclavos cristianos, resistentes a la Justicia, ladrones coheteros, mascareros, condenados amuerte no confesos, etc.

Dentro de la indeterminación legal provocada por el sistema, las penasoscilaban entre un mínimo de dos años y un máximo de diez, que se equiparaba a la pena perpetua de galeras —al menos desde la publicación de una RealOrden de 10 de agosto de 1653— completada normalmente con el destierroperpetuo, disposición que reiteradamente tuvo que ser recordada como consecuencia de su incumplimiento; así, hemos contabilizado numerosos casosde forzados que, habiendo sobrepasado los años correspondientes, continuaban solicitando la gracia de la libertad; algunos lo conseguían y otros seguíancumpliendo servicios en galeras, recibiendo el eufemístico nombre de loscumplidos.

Condenaban a galeras los Alcaldes de Corte, Adelantados, Merinos,Corregidores, Alcaldes Mayores, Tribunal de la Cruzada, Correos, Tabacos,Superintendencia de Rentas, Justicias Ordinarias y de Rentas Reales, Lugares de Señorío, Oidores, Inquisición, Hermandad, Generales, Capitanes deGaleras (en casos graves y urgentes), etc. Las justicias condenaban en vista yen caso de apelación a los Tribunales competentes éstos lo hacían en revista.Numerosas disposiciones subrayan la necesidad de que sólo vayan a galeraslos condenados por la vía de confirmación de las sentencias, eventualidadaprovechada por los reos que apelaban para, en el ínterin, fugarse o tentar lasnumerosas posibilidades de esquivar tan duro destino.

Existían cajas de distrito donde eran depositados los llamados rematadosa galeras, desde donde, y cuando su número sobrepasaba la docena aproximadamente, eran enviados a las cajas principales. De allí, a su vez, se remitíana las diferentes cajas de embarque de Málaga, Cartagena, Cádiz y Puerto deSanta María. Desde el momento en que entraban en dichas cajas, los reos

(3) Olesa Muñido. Editorial Naval, Madrid, 1968, 2 vois.; F. Tomás y Valiente: El derechopenal de la Monarquía Absoluta, Madrid, 1969.

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pasaban de depender de la Jurisdicción Ordinaria a la de los Corregidorescomo delegados reales, ya que cumplían un servicio al rey (4).

No había una regla fija respecto a las clases de condena. Algunos contraventores iban condenados específicamente con sueldo de buenas boyas, estoes, como voluntarios; otros que ya habían cumplido, seguían como cumplidos, cobrando sueldo. Aunque es cierto que desconocemos las incidencias delsumario y del proceso, al fin y al cabo la sentencia dependía de la voluntadunipersonal de los jueces y de las circunstancias (5). La edad penal es variable. La tendencia general es el envío de galeotes desde diecisiete a cincuentaaños, pero hemos encontrado penados con menos edad —incluso de doceaños—y verdaderos ancianosde más de setenta años. En pleno siglo XVIII unjoven no es enviado a galeras por ser menor de edad al no haber cumplido losveinticinco años.

Las sentencias solían ser simples declaraciones de voluntad, por tanto,variadas y no pocas veces injustificables: (...) que no salga de ellas sin licenciade la Sala, (...) Que no los quebrante bajo pena de diez años, (...) Que nolos quebrante bajo pena de cumplirlos doblados (...), Cuando estén cumplidos, se notifique a la Sala.

A tenor de la época, la pena era desproporcionada y el criterio de lamonarquía represivo y apenas correccional. Cabía la misma pena para el quetraicionaba al rey, como para el que cometía el pecado de bestialismo, o parael sodomita y el testigo falso —no hay que olvidar que el testigo era pieza fundamental en la pesquisa ante la pobreza de la acción policial—, esto es, lapena de muerte; si acaso la proporcionalidad pudiera estar en el modo de ejecutar dicha condena: horca, saeta, garrote, etc. Otra manifestación de la desproporción entre delito y pena era la no distinción entre hurto y robo o entrehomicidio y asesinato, ello no es de extrañar, ya que no existía una tipificación del delito. Afirma Tomás Valiente (6) que la tendencia a la conceptualización era mínima a la hora de definir cualquier delito, si acaso se tendía a lodescriptivo y casuístico, y siempre a lo enumerativo con definiciones insuficientes. Quizá al legislador, presto al mantenimiento del orden social, le interesaba más que eljusto castigo, el castigo en sí mismo.

La falta de colecciones de sentencias penales, especialmente en Castilla,refleja el carácter estamental de la sociedad, atenta, lógicamente, a la políticageneral de la monarquía absoluta. Concuerda con ello la indeterminación dela duración de la pena, ya que, por ejemplo, al obligar a los cumplidos a seguir

(4) Vid. Pragmática que su Magestad manda que se imprinia sobre los vagabundos, ladrones, blasfemos, rufianes, testigos falsos, inducidores y casados dos veces y otras cosas, impresaen Alcalá de Henares en casa de Juan de Villanueva, año MDLXVI, Biblioteca Nacional,R. 14.090. Citada por Tomás y Valiente en op. cit., págs. 455 y ss. que sin duda corresponde al preceptuado por la ley tít. 24, libro 8 de la Nueva Recopilación, firmada en 1557 por la Princesagobernadora. Vid. Lasala, op. cit., págs. 52 y ss.

(5) En cualquier caso podemos remitirnos a la L. 8.’, tít. 28. libro 12, donde al bígamo sele condena a cinco años, y al rufián a 10. L. 2, tít. 27, L. 12; galera perpetua al testigo falso.L. 5., tít. 6, libro 12, etc...

(6) Tomás y Valiente: Op. cit., págs. 200 y 203.

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bogando voluntariamente se estaban primando las necesidades político-militares de la monarquía por encima de la justicia. Era una sociedad de privilegios donde la disparidad de trato legal ante la Ley penal era de administraciónordinaria, tanto desde el punto de vista procesal —privilegios de fuero especial—, como desde el punto de vista penal —exención de tormento, galeras,azotes, etc.—Por todo ello, la lectura de documentos debe entenderse dentrodel marco histórico social en que se inscribe y la interpretación histórica debediscurrir entre meras conjeturas hipotéticas basadas, eso sí, en datos ciertos,pero que impiden muchas veces deducciones sólidas.

Por vía de aproximación, y sin intentar trazar un apunte de sociología criminal, hemos catalogado tres tipos de delitos: contra Dios y su Iglesia, dedaño común y los de lesa Majestad. Si bien la interdependencia es tal, que ellegislador apenas distingue entre pecado y delito. Igualmente, la definiciónde delincuente es ambigua al determinarse arbitrariamente el dolo y la culpa,falta, asimismo, una gradación de los delitos y las expresiones legales son confusas. La pena es consecuencia de la indeterminación legal, provocada porque no se proponía ni la corrección moral, ni la reeducación cívica. Además,en medio de todo ello, contrasta la enorme facilidad con que se conseguíanindultos y reducciones de pena en revista.

Nuestra investigación se ha basado fundamentalmente en los libros llamados General de Forzados, depositados en el Archivo Histórico de la Armadade la Zona Marítima del Mediterráneo, en Cartagena (Murcia). Estos librosaparecen ya en el Reglamento de 12 de junio de 1552, donde se especificaba:El nuestro Veedor ha de tener libro aparte y razón de todos los forzados quehay y hubiere en las dichas galeras, y de los nombres y señales de ellos y dedonde son y por quien fueron condenados y por qué, y darles fe de cuandohubieron cumplido.

Entre 1700 y 1731 pasaron por las galeras de Cartagena cerca de 7.000rematados, a los que hay que añadir los esclavos: moros, turcos, negros y cristianos del Rey dedicados al remo. Estos debían constituir más de una terceraparte del total.

Las galeras del puerto de Cartagena, cuyos viajes más frecuentes se repartían entre Cádiz, Sevilla, Málaga, Puerto de Santa María, Barcelona, Nápoles, Génova, Liorna (7), Tolón, Córcega, y otros lugares de la costa mediterránea, eran siete hacia 1730: La Capitana, San Felipe, San Genaro, SantaTeresa, San José, Patrona y Soledad. Al margen del resto de la tripulación, lagente de remo o chusma (8) estaba formada por los forzados y esclavos, cuyonúmero oscilaba entre los 250 y 300 hombres por galera. A modo de ejemplo,la galera San José contaba con 294 hombres de remo, 251 eran forzados y 43esclavos, y la galera San Genaro con 288, 249 forzados y 39 esclavos, en 1710.

(7) Archivo Histórico de la Armada de la Zona Marítima del Mediterráneo, P-II-G,libro 2. La Patrona y Santa Teresa llevan desde el Grao de Valencia a Liorna al rey Jacobo deInglaterra.

(8) Vid. Olesa Muñido: el cap. XIII. La llamada chusma o gente de remo, del tomo II.Sobre la vida en galeras ver G. Marañón: Vida e historia, Madrid, 1968.

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En 1721 la galera San Felipe contaba con 291 hombres de remo, 256y 35, respectivamente, y la galera Soledad tenía 277, 239 forzados y 38 esclavos (9).

Durante la invernada, que solía durar, por término medio, de noviembrea febrero y sin abandonar sus cadenas, la chusma se dedicaba a arreglar cuerdas y lienzos, ayudaba a la reparación yconstrucción de galeras, o bien trabajaba en los almacenes, en los pontones, en las betas, incluso algunos de ellosllegaron a trabajar en la casa del gobernador de Cartagena (10), lo que motivóla correspondiente prohibición real. Lógicamente estos trabajos se realizabansiempre que no visitasen el Hospital.

La puesta en libertad —dato que consta en el Libro General— solíahacerse durante la invernada, pero es frecuente el despido en el puerto que setocaba una vez cumplida la condena. El galeote libertado debía abandonar ellugar antes de las 72 horas.

A pesar de que muchas disposiciones insistían en que no se recibiera engaleras a ningún reo por vía de depósito, habiendo interpuesto apelación de susentencia hasta que no fueran rematados por el tribunal a que apeló (11), lapropia reiteración dejaba bien claro que no siempre se cumplía; existe unadisposición de 9 de febrero de 1719 por la que el Comandante puede pedir losreos que hubiera en las cárceles de los puertos que tocare (12).

Tras la Paz de Aquisgrán se suprimieron las galeras por Real Orden de 28de noviembre de 1748 (13). Los forzados serían enviados a las minas de Almadén, regimientos de Ceuta y Orán, a Indias, presidios de Africa, obras públicas y arsenales, donde, y según la gravedad de los delitos, podían ser destinados a las bombas de achique, pontones, tala de árboles en los bosques reales,buceo, almacenes, fábrica de salitre y pólvora, etc... Como se sabe, la construcción del arsenal de Cartagena se alimentó de esta mano de obra baratahasta su terminación en 1782.

No obstante, Carlos III, por disposiciones de 31 de diciembre de 1784 y 16de febrero de 1785, volvería a restablecer las galeras ante el peligro argelino (14). Su hijo y sucesor Carlos IV, las suprimiría definitivamente por RealOrden de 30 de diciembre de 1803 (15).

Análisis estadístico de los Libros Generales de Galeras.

La información contenida en los Libros Generales de Forzados en Galerasdel Archivo Histórico de la Armada de la Zona Marítima del Mediterráneo,

(9) Archivo Histórico de la Armada de la Zona Marítima del Mediterráneo, P-II-G,libro 3 y libro 2.

(10) Ibídem.(11) Ibídem.(12) Ibídem.(13) Llabrés, J.: «Las últimas galeras de la Armada. 1787-1800», en Revista General de

Marina, CLXVI, marzo, 1969, págs. 426-436.(14) Novísima Recopilación, ley loa, título, 40, libro 12.(15) Cfr. Lasala: Op. cii., capítulo XIII.

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sito en Cartagena (Murcia), es más que suficiente para enfrentarse con éxitoa la profunda problemática que implica el análisis matemático-estadísticoaplicado a la Historia. Efectivamente, los datos que nos proporciona el registro de los galeotes (16) pueden ser agrupados en series para su mejor estudiocuantitativo. Lógicamente la extensión de este artículo no es la más adecuadapara la realización de un análisis estadístico profundo de acuerdó con parámetros que la lectura de la información nos sugiere. De las doce variablesposibles que podemos obtener de las fichas personales de los penados, hemosseleccionado las siete siguientes: a) edad del reo; b) origen del reo; c) causade la condena; d) años de pena en galeras; e) año de comienzo de la pena; f)muerte en galeras cumpliendo la pena y g) si el penado ha sido castigado conla pena de azotes.

Una vez que hemos ordenado los datos más significativos que nos puedan servir para nuestro propósito es preciso fijar una hipótesis de trabajoque nos guíe en la interpretación de aquellos. Y no ha sido una, sino variaslas que hemos seleccionado para este estudio, y que presentamos a continuación: l.’) ¿Tiene relación la edad del reo para ser condenado a la pena degaleras?; 2•) ¿Qué tipo de delito predispone más al condenado a servir engaleras?; 3.) ¿Existe desde el punto de vista jurídico relación entre causa,condena y tribunal que sentencia? 4•) ¿Eran los Tribunales ecuánimes ensus decisiones condenatorias?... Consideramos que estas cuatro incógnitasplanteadas como hipótesis son más que suficientes para motivarnos en nuestro trabajo estadístico-histórico.

Comenzando, pues, por la cuestión de la edad nos metemos de lleno en elestudio estadístico. Las noticias que tenemos sobre las edades mínima ymáxima que el reo debía tener para servir en galeras son muy imprecisas. Entiempos del emperador Carlos V, en 1539, aparecen las edades de 20 a 50 añoscomo límites para cumplir condena en galeras. En los de Felipe II, se considera la edad de 17 años como mínima (17). Ya en el siglo XVIII, y más concretamente en 1735, nos encontramos con que el tope mínimo para ser considerado galeote es de 15 años (18).

Dentro del período estudiado, el primer tercio del siglo xviii, hemos escogido ocho años, y de ellos hemos seriado los datos personales de los cincuentaprimeros galeotes inscritos en el Libro General de Galeras. Los datos obtenidos, logrados por la técnica del muestreo simple no aleatorio, se han tabulado, tal como muestra el cuadro número 1. Los años escogidos para el muestreo han sido los de 1700, 1701, 1702 y 1703, y los de 1722, 1723, 1724 y 1725que obedecen a criterios bien definidos: el primer grupo de años pertenece a un período bélico de máxima importancia dentro de la historia de España: la Guerra de Sucesión; el segundo pertenece a un período de relativa

(16) Archivo Histórico de la Armada de la Zona Marítima del Mediterráneo, Libros Generales de Galeras, números 23, 24 y 25.

(17) Lasala: Op. cit, pág. 29.(18) Novísima Recopilación, Ley 3.. tít. 14, libro 12.

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LOS FORZADOSDE GALERAS EN CÁRTAGENA DURANTE...

tranquilidad interna, una vez que Felipe V asume por segunda vez el tronotras la muerte de su hijo, el malogrado Luis 1.

El análisis de los resultados logrados tras el agrupamiento de los reos porconjuntos de edades es bastante elocuente: los penados comprendidosentre las edades de 20 a 40 años abarcan el 74 por 100 de los galeotes frenteal 26 por 100 de galeotes comprendidos entre edades por encima de los límitesantes señalados. Por otra parte, el grupo de galeotes menores de 20 años sóloabarcan el 5 por 100, en tanto que el grupo de los de más de 60 representan elporcentaje más bajo con el 3 por 100 sobre el total analizado. El resto, un18 por 100, está ocupado por los reos comprendidos entre los 40 y los 60años de edad. Resumiendo: parece ser que los enjuiciados menores de 20años y los muy mayores eran descartados, en lo posible, de cumplir condenaen galeras, prefiriéndose aquellos cuyas edades parecían más óptimas paraeste servicio.

El estudio más detallado de ambos períodos, nos muestra que la edadmedia de los galeotes durante el primer período, es decir, de 1700 a 1703,era de 28,4 años, frente a los 34,4 años de edad media que tenían los penados desde 1722 a 1725. Pero donde podemos apreciar más diferencias en elcomportamiento porcentual de las edades de los galeotes entre ambos períodos es en el agrupamiento de los mismos: mientras que los reos de los primeros años del siglo comprendidos entre los 20 y los 40 años de edad significabanel 82 por 100 del total reclutado, el mismo grupo, en los años veinte, habíavisto bajar su porcentaje a un 66,5 por 100, es decir, había descendido un 11,5por 100 respecto al período anterior. Este descenso en los porcentajes se debeprincipalmente al bajón en el número real de los galeotes comprendidos eñtrelos 20 y los 30 años: de un 54 por 100 en 1700-1703,se pasa al 34 por 100 parael período 1722-1725.

La sgunda cuestión planteada en este estudio, conocer si existe un determinado tipo de delito como elemento condicionante para ser enviado a galeras, es mucho más fácil de resolver. Efectivamente, la amplia gama de delitosregistrados en las fichas personales de los cóndenados á galéras nos demuestra que no había un único tipo de delito cuya condena llevase implícita la penade servir en galeras. No obstante, la cuantificación de los delitos aparecidosen las condenas de los galeotes nos proporciona el conocimiento suficientepara entender el mundo del crimen en estáprimera parte del siglo XVIII español.

Hemos dividido en cinco apartados los tres grupos de delito citados másarriba:

A. 1) Delitos contra la propiedad.A.2) Delitos de sangre.A.3) Delitos contra el honor.B.1) Delitos de lesa Majestad o de Estado.C. 1) Delitos contra la religión.

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F. J. GUILLAMON ALVAREZ YJ. PEREZ HERVAS

LOSCONDENADOSAGALERAS.LASINCORPORACIONESDURANTEELPRIMERTERCIODELSIGLOXVIII.

GRAFICO 1-FUENTE:LibrO general de galeras 23, 24. 25. Archivo Histórico de la Armada. Cartagena.

Elaboración propia.

Como podemos apreciar, los tres primeros apartados corresponden algrupo de delitos contra el común; el cuarto tiene su correspondencia con losdelitos contra el Rey y el quinto, son los delitos contra Dios y su Iglesia.

Curiosamente, de los 400 casos analizados, un 11 por 100 de los mismosaparecen sin delito especificado, es decir, 44 galeotes son condenados sinmotivo aparente. De otros reos, sin embargo, aparece hasta el más mínimodetalle: por robar una gallina, por intentar raptar a una mujer que yacía en lacama con su marido, etc.

AÑOS

70 Núm. 19

PERIODO

A

PERIODO 1722,1723,1724 y 1725.

LOS FORZADOS DE GALERASEN CARTAGENA DURANTE...

TIPIFICACIONDELDELITOENTRELOSGALEOTES.PORCENTAJESSEGUNMUESTRAESTADISTICA.

F

NOTA -SECTOR A — DELITOS DE SANGRE.SECTOR E — DELITOS CONTRA LA PROPIEDAD.SECTOR C — DELITOS CONTRA EL HONOR.SECTOR D — DELITOS CONTRA EL ESTADO.SECTOR E — DELITOS CONTRA LA RELIGION.SECTOR F — SIN DECLARAR DELITO.

FUENTE: Libro general de galeras 23, 24, 25. Archivo Histórico de la Armada. Car.tagena.Elaboración propia.

B

c

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F. J. GUILLAMON ALVAREZ YJ. PEREZ HERVAS

Si nos fijamos en los gráficos número 1 y número 2 veremos que el espectro del delito, según la muestra escogida, nos aparece típicamente definida:los delitos contra el bien común, es decir, los delitos contra la propiedad, elhonor o los de sangre —asesinato y violencias— acaparan el 74 por 100 de loscondenados durante el primer período, y el 56 por 100 de los galeotes delsegundo. Sus condenas oscilan entre dos y diez años. Inmediatamente después se encuentra el grupo de delitos contra el Rey, o de lesa Majestad, conel 14,5 por 100 para el primer período y un 28 por 100 para el segundo. Losdelitos contra la Iglesia ocupan el último lugar, con un 2 por 100 y un 4,5 por100, respectivamente. Estos delitos contra la religión eran juzgados por el Tribunal de la Inquisición.

El análisis de las condenas, sus penas, el tribunal que ha juzgado, bien setrate de un tribunal colegiado, como la Sala del Crimen, bien de un tribunalunipersonalizado como el Capitán General de un Reino, nos pone de manifiesto la complejidad de la jurisprudencia española de estos primeros tiemposde la monarquía Borbónica. En efecto, aún desconociendo el sumario decada uno de los procesos condenatorios de los penados a galeras, observamosque ciertos delitos que se presentan bajo el epígrafe por contravenir las RealesPragmáticas son condenados a diferentes penas según el lugar y el órganoencargado de dictar sentencia. Lo mismo sucede con los culpables porasesinato: la mayor parte de ellos son condenados a sufrir penas de diez años engaleras, pena máxima implantada desde agosto de 1653, y, sin embargo, hayalgunos condenados a la pena de seis años e incluso a dos años de galeras.Estas disminuciones en la duración de la pena nos hacen pensar que eltribunal correspondiente tuvo en cuenta algún atenuante en la comisión deldelito.

Datos más interesantes pueden ser aquellos que hablan del número demuertes acaecidas durante el cumplimiento de la condena en galeras: de lamuestra escogida, unos setenta —setenta y dos para ser exactos— muerenantes de finalizar su condena. Esto pone de relieve la dura vida que se llevabaen las galeras, que no permitía al 18 por 100 de los condenados ver algún díala libertad. No nos extrañemos de tal cifra de condenados a morir en vida. Elgaleote Mateo de Brizuela, allá por el 1603, nos relataba algunos aspectos dela vida en galeras de la siguiente manera:

Es casa muy trabajosacasa que nunca descansacasa de pesar viciosacasa de hambre abundosacasa que nunca fue mansa. (19).

También nos puede servir para ahondar un poquito más en el conocimiento de la justicia española de principios del xviii el estudio de los penados

(19) Lasala: Op. cit., págs 92 y SS.

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LOS FORZADOS DE GALERAS EN CARTAGENA DURANTE...

ELDELITOENTRELOSGALEOTESDURANTEEL PRIMER TERCIODELSIGLOXVIII.

_________________ 100%

F

E 275%D 550%

C 1475%

B 2125%

A 4475%

0— — __________

NOTA -— ARTAD0 A - DELITOS CONTRA LA PROPIEDAD DELITOS DAÑO COMUN

APARTADO 5— DEUTOS CONTRA EL ESTADO L.__JARTAD0 C —. DELITOS DE SANGRE DELITOS LESA MAJESTAD.APARTADO D — DELITOS CONTRA EL HONOR.APARTADO E — DELITOS CONTRA LA IGLESIA. DELITOS CONTRA DIOS.

-GRAFICO 5-

Elaboración propia.

que, además de la condena a galeras, tenían que sufrir el castigo de los azotes: hemos contabilizado 81 casos de galeotes castigados con 200 azotes. Estecastigo reafirma la creencia de que la jurisprudencia hispana pretendía más elcastigo ejemplar que la pena correccional.

Para terminar, nos queda el tratamiento dado a la duración de las penasen galeras, y que más arriba hemos esbozado someramente. De la observacióndel cuadro número 2 inferimos las siguientes conclusiones: primero, que laduración de las penas no guardan relación con el tipo de delito, es decir, no

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F. J. GUJLLAMONALVAREZ YJ. PEREZ HER VAS

Cuadro 1

Años Años Cifra totalEdades 1700-1703 1722-1725 Absoluta/Relativa

De15a20 11 9 20 5%20a30 108 68 176 44%30a40 56 64 120 30%40a50 10 30 40 10%50a60 10 22 32 8 %60a70 5 7 12 3%

Número de galeotes ingresados en los 8 años1.600Número de galeotes analizados en la muestra400Tanto por ciento valor de la muestra25 %

Cuadro 2

Duración de Años Años Tanto por cientolas penas 1700-1703 1722-1725 sobre el total

De 10 años 52 59 27,75 %De 9años 1 0 0,25 %De 8 años 35 45 20,00 %De 7años 1 9 2,50 %De 6 años 56 64 30,00 %De Saños 8 11 4,75 %De 4 años 37 6 10,75 %De 3años 5 4 2,25 %De 2años 5 2 1,75 %

FUENTE: Archivo Histórico de la Armada de la Zona Marítima del Mediterráneo, LibrosGenerales de Galeras, núms. 23, 24 y 25.

Cuadro de elaboración propia.

hemos encontrado que exista una condena típica para un delito determinado.Así, constatamos que la falsificación de moneda, la entrada ilícita en el paísy el asesinato están penados con diez años de galeras; como podemos apreciar, tres delitos tan dispares entre sí tienen una misma pena. Por otra parte,el adulterio, el estupro o la profanación de cadáveres estaban castigados a

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LOS FORZADOS DE GALERAS EN CARTAGENA DURANTE...

sufrir penas de ocho años, en tanto que los delitos por judaismo presentancondenas entre 3 y 7 años de servicios en galeras. Y segunda conclusión: unmismo delito era sentenciado de distinta manera según el tribunal encargadode enjuiciarlo; un robo de un borrico podría llevar pareja la misma sentenciaque un falsificador de moneda.

En fin, los datos nos confirman aquellas palabras que nos dejó escritas elviajero Peyron: Si hay alguna jurisprudencia en donde la puerta está abierta alabuso, a todos subterfugios, es, sin duda, la de España (20).

182(20) Recogido por Héctor Tizón en su España Borbónica, Madrid, 1978, cap. IV, pág.

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LOS INCUNABLESDE LA BIBLIOTECA DEL

INSTITUTO Y OBSERVATORIODE MARINA

Francisco José GONZALEZ GONZALEZLicenciado en Historia

Bibliotecario del Instituto y Observatorio de Marina

Introducción.

Los incunables, es decir, aquellos libros impresos desde la puesta en marcha de la imprenta por Gutenberg, en 1456, hasta el año 1501, ofrecen un graninterés para la historia del libro y de la cultura en general, pues en ellos serecogieron importantes textos clásicos y populares. En el siglo xviii se inicióel estudio de estos libros como obra tipográfica y, desde entonces, se ha conseguido establecer el lugar de origen de muchos de ellos, pues no en todosaparece, por medio de la comparación de formas y tamaños en sus caracterestipográficos.

Algunos de estos primeros libros, editados en la Europa del siglo xv, soncustodiados actualmente en las estanterías de la Biblioteca del Instituto yObservatorio de Marina de San Fernando (Cádiz), especialmente en materias científicas y poseedora de unos valiosos fondos bibliográficos. Al atractivo que para un bibliotecario tiene el estudio y catalogación de los incunables, por el hecho de tratarse de las primeras obras salidas de la imprenta,habría que añadir, en-el caso de los conservados en San Fernando, su condición de ejemplares poco habituales. La inmensa mayoría de estos libros sonobras de contenido religioso, literario o jurídico, por este orden de importancia. Sin embargo, los que nos proponemos analizar en este breve trabajo estánrelacionados, directa o indirectamente, con la materia principal de los fondosde la biblioteca del Observatorio, la astronomía. Es ésta, por tanto, una de lasprincipales causas que nos ha impulsado a la confección de estas líneas, a lolargo de las cuales, además de la mera descripción catalográfica, intentaremos presentar un pequeño resumen de su contenido y de los datos biográficosde sus respectivos autores y editores.

Editores y tipos de imprenta.

A través del estudio de los cuatro volúmenes del siglo xv conservados enla Biblioteca del Instituto y Observatorio de Marina podríamos llegar areconstruir, en líneas generales, la historia de la imprenta en el último cuartode esa centuria. En ellos podemos apreciar la evolución de los tipos deimprenta, desde los góticos de sus comienzos hasta los romanos, consolidados

Año 1987 77

F. J. GONZALEZ GONZALEZ

a principios del siglo xvi. Además, podemos conocer a dos de los más importantes impresores de aquellos años: Ratdolt y Manuzio.

Tras la invención de la imprenta en la región centroeuropea, la gran actividad comercial y la rica vida literaria desarrollada en Italia atrajo hacia esapenínsula a numerosos impresores alemanes. Uno de ellos fue Erhard Ratdolt, editor de la obra de Albumasar que comentaremos más adelante. Ratdolt estableció una imprenta en Venecia (1476), que se distinguió rápidamente por la introducción del grabado en madera, utilizando el blanco ynegro con tal destreza que comenzó a prescindir de los iluminadores. Con estatécnica consiguió imprimir libros famosos por su perfecta decoración, en losque destacaban principalmente las iniciales enmarcadas en motivos florales(litterae florentes). En 1486 Erhard Ratdolt trasladó la imprenta a su ciudadnatal, Augsburgo, dejando una profunda huella y numerosas influencias enlos impresores italianos. Fue en este nuevo emplazamiento donde realizó laimpresión de la Introducción a la astronomía del árabe Albumasar. Se tratade una pequeña obra, traducción latina del siglo xii, de muy buena presentación tipográfica. La letra utilizada es de tipo gótico, y alo largo de sus páginasse pueden observar varios grabados y las famosas iniciales, en blanco, sobreel fondo negro.

Dos de los cuatro incunables aquí comentados fueron llevados a laimprenta por editores poco conocidos: las Tablas de Blanchini y la HistoriaNatural de Plinio. La primera, única de las cuatro perteneciente a un autorcoetáneo a la edición, presenta una tipografía gótica muy cuidada, realizadapor el impresor veneciano Simón Bivilaqua. Por otro lado, el libro de Pliniofue editado en Venecia por Juan Alvisio de Varisio. Sus caracteres tipográficos muestran de forma bastante clara la evolución, propia de aquellos añosfinales del siglo xv, entre la letra gótica, utilizada en los manuscritos medievales cuando se inventó la imprenta, y la letra romana. Introducida por inspiración en la letra humanística, la romana poseía unas formas más redondeadas,sin ángulos ni aristas, que hacían más fácil el grabado y la lectura.

La colección de incunables de la Biblioteca del Instituto y Observatorio deMarina se completa con el volumen conocido genéricamente como Astronomi veteres. Se trata de un libro de gran tamaño y cuidada impresión, quecontiene en su interior ocho obras distintas:una colección de obras clásicas,relacionadas de alguna forma con la astronomía y la astrología, llevada a caboen 1499 por el célebre impresor, editor y humanista italiano Aldo Manuzio(1450-1515). Manuzio, con una sólida formación humanística, se encargó, en1490, de la dirección de una imprenta dedicada a la publicación de obras griegas y latinas. Tras una época inicial, en la que utilizó el formato habitual defolio o cuarto, se decidió, a partir de 1501, por la impresión de clásicos en formato reducido, octavo, y con unos caracteres romanos ligeramente inclinadoshacia la derecha (cursiva). Nos encontramos, pues, ante un libro editado poruno de los grandes impulsores de la cultura humanística.

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LOS INCUNABLES DE LA BIBLIOTECA DEL INSTITUTO...

Catálogo comentado.

1.— ALBUMASAR

Introductorium in astronomia

Augustae Vindelicorum : Erhardi Ratdolt, 1489(140) p. : ji. ; 4o (21 cm.)Letra gótica, 40 lín.Colofón: Opus introductorii in astronomi albumazarisabalachi explicit feliciter Erhardi ratdolt mira imprimendi arte: qua nuper Venetiis nunc auguste vindelicofexcellit noiatissimus. 7. Idus Februarii. 1489.

Hain-Copinger 61

Albumasar (Abü Ma’shar) fue un astrónomo y astrólogo islamita, nacidoel año 787 en Balkh (Afganistán) y muerto en 886 en Wesit (Irak). Trabajócomo astrólogo en Bagdad, en los tiempos de al-Khwrizmi. Fue muy prolífico como autor de libros de astronomía y astrología, pues se calcula queescribió unas cincuenta obras. La importancia que éstas tuvieron en laEuropa medieval queda reflejada en el hecho de que, nada más inventarse laimprenta, fuesen publicadas las traducciones latinas de dos de ellas, la queahora nos ocupa y la titulada De magnis conjunctionibus, annorum revolutionibus, ac eorum profectionibus (Augustae Vindelicorum, 1489).

La astronomía árabe se caracterizó, desde el primer momento, por sumétodo experimental. Las observaciones, los cálculos y la construcción deinstrumentos astronómicos caracterizaron pues los estudios astronómicosmusulmanes. No obstante, no hay que olvidar que la astrología y la astronomía estaban muy unidas en aquella época, por lo que todas las investigacionesastronómicas solían tener un aspecto astrológico. La búsqueda de conjunciones y oposiciones de astros para confeccionar pronósticos dio lugar a numerosas observaciones y a descripciones precisas del cielo. Fue este aspecto astrológico el que sedujo a la Edad Media latina, que vio cómo se traducía a autores como Albumasar.

Año 1987 79

F. J. GONZALEZ GONZALEZ

CSfmilirer mare cu;,p effecrníuo intcmate catibtw ínueniamr ncc vcro caioz intcmatuønili ficcus nanira ci9culiba ‘z licca ubicaF.n qua natura catorúquibtelemcntü agena ¡tirnotua fui qutiü ínter augmctú z bctrimentü nó variaí1 Sic’citas ovtí faturno cli iiuerbtcómutai:vt enírn caliba locafa

u (ng’ ¡minuerit. 8ic mar’ca!ozc3 írígiba . Síccitatenuiufc flcca iuurbu,niba uní,

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item natuÑ erca1ibotpgtolóccogiiatie íuuac&ranije ¡ nter,trík1cóattonie tcrnuinui,ariaf ni catozeimutato.(jSol quocp naturatit’catibus ficcus qui bu in circulo liio afcit ca!oz ficco pzcuatct 4b iii hcfccnbit ca!oz bumibo quo t’bL loca bumí’

a acccbüc bumoi abbút.icq (u rc cótrania:nd be cahbís z frigibie alter a catibo attcra licco faucj;t.CUcncriu cti naturd caUbd buwibd quebeiouie natura t’(cta (unt confcqucni

[crcurij o natura bíu iiicirculo fuo afcen bit mitú íiccap a friíba:befccnbenrc bumiba cüinobico frígoze: ticc onuniü quatuoz qualitatü capafcdc ab quaflibct Rmitíonesvariat. fi Luna aüt vt (u circuítufuo eft.4.foLaris circuitus rcm’poza quabmutati6e rcnouatqut55 in paimo lunaríanie qua’bzantcvcrnalie natureeli:l! ¡rltcrim c centri circulo (no afc’bít catoz bumou uatct It beitbit connerfo.n fccunbo qua’bzantecüafceDit el’cíue nature

—— calozeflccitaacffrenar.Cübcf,enbit tcrnattirebbit.n tercio aícenbte flccitas frigozí beIcnbtc (rL’guø ficcitati pzcua!et :ii quarto beniú accnbcns frigus befcenbens bu’inoi pzefrn.bie accct’ít qudtú vI be ceterie bictu cli tocoz quelitate

1.—Página de la Introductorium in astronomiam de Albumasar.

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LOS iNCUNABLES DE LA BiBLIOTECA DEL INSTITUTO..

2.—Representación del Sol (Albumasar: Introductorium jo astr000miarn)

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E. J. GONZALEZ GONZALEZ

3.—Representación de la Luna (Albumasar: Introductorium in astronomiam)

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LOS INCUNABLES DE LA BIBLIOTECA DEL INSTITUTO...

2.—

Se conocen muy pocos datos sobre la biografía de Juan Blanchini o Bianchini. Parece ser que su obra, también conocida como Tabulae celestiurn motuum, es la única fuente de datos sobre este astrónomo italiano del siglo xv,nacido en Bolonia y profesor en Ferrara.

La obra de Blanchini se inscribe en ese grupo de trabajos, propios delsiglo xv, en los que aparecen una serie de tablas y almanaques perpetuos, quepodían ser utilizados tanto desde el punto de vista astronómico como desdeel astrológico.

4.—Escudo tipográfico de Simon Bivilaqua (Blanchini: Tabularum...)

BLANCHINI, Juan

Tabularum loannis Blanchini canones

Venetiis: Simon Bivilaqua, 1495(672)p. : il. ;4.° (21 cm.)Letra gótica, 48 lín., piel escudo tipográfico del editor.En la portada figura un nombre tachado y la fecha 1539. Debajo: Georgius Sigis Galler.Colofón: Impressii ita Solertia et cura nó mediocri Symóisbiuilaque papi8sis no 1495 die 10 Iunii. Venetiis.

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3.— PLINIO EL VIEJO

Naturae historiarum libri.XXX VII.

Venetiis : loannem de Varisio Mediolanensis, 1499(538) p. : Fol. (31 cm.)Letra gótica y romana, 57 Iín., pergamino.Numerosas correcciones y anotaciones al margen.Colofón: C. Plinii Secundi de naturali historia libri.xxxvii. Ex castigatiónibus Hermolai Barban diligtissime Recogniti. Impressi Venetiis i Ioann Aluisium deVarisio Mediolanensem no a Natali Cristiao .MCCCLXXXXIX,die xviii Maii: Cum gratia & priuilegio ut in eo.

Hain-Copinger 13104.

Cayo Plinio Segundo, más conocido como Plinio el Viejo, fue un célebrepolígrafo latino del siglo 1 de nuestra Era (23-79). A partir del año 45 desempeñó diversos mandos militares en Germania e Hispania. Fue un hombre decultura enciclopédica, que aprovechó su estancia en la península ibérica parala recogida de datos empleados en su historia natural. Murió asfixiado en suintento de presenciar directamente los efectos producidos por la erupción delVesubio.

La Historia Natural de Plinio es una obra de carácter enciclopédico, por loque contiene algunas lagunas e incorrecciones. De todas formas, es unaimportante fuente de conocimientos sobre el nivel de desarrollo adquiridopor algunas ciencias en la Roma imperial. La obra contiene libros de física,astronomía, geografía, etnografía, historia natural, medicina y minerales.Plinio fue uno de los autores latinos más utilizados en la Europa de la EdadMedia. Sus libros sobre medicina y medicamentos fueron considerados comoautoridad por los especialistas en estas materias hasta bien entrado el sigloxvi. No es de extrañar, pues, la edición de esta obra por el italiano Juan Alvisio de Varisio.

84 Núm. 19

LOS INCUNABLES DE LA BIBLIOTECA DEL INSTITUTO...

4.— ASTRONOMI VETERES

Astronorni veteres apud Aldum

Venetiis : Aldo Manuzio, 1499(343), 232 p.. 56, 4 h. (Paginación numerada a lápiz) : u.Fol. (31 cm.)Letra romana, 39 lín., piel.Carece de portada. En la primera página consta el contenidoy están manuscritas las palabras: Questo libro e di Casa Soceapary. Antonio Soceapari.

Hain-Copinger 14559,

Dado que se trata de una colección de clásicos, relacionados con la astronomía y nunca editados hasta entonces, describiremos a continuación lasobras contenidas en este volumen, enunciando los títulos presentados al principio de cada texto.

— Iulii Firrnicii Astronomicorum libri octo integri, & emendati, ex Scythicis oris ad nos nuper allati.

Julio Firmicio Materno fue un escritor latino de la época de los emperadores Constantino el Magno y Constante. Este tratado de astrología, formadopor ocho libros, fue compuesto en el año 335. Es interesante por la distinciónque establece entre las supersticiones propias de su época y la influencia de losastros en el destino de los hombres.

— Marci Man ilii Astronornicon ad Caesarem Augustum.

Manilio fue un poeta latino del siglo i de la era cristiana. Parece ser queresidía en Africa en los tiempos de Augusto o de Tiberio. A él se le atribuyeeste poema en cinco libros sobre astronomía, obra desigual y poco clara, aunque no exenta de belleza.

— Arati Phaenomena Gerinanico Caesare interprete cum coinmentariis &imaginibus.

— Fra gmentum arati phaenotnenon M. Tulio Cicerone interprete.— Arati Phaenomena Rufo Festo Avieno paraphraste.— Arati Solensis Phaenomena cum commentariis. Theonis comrnentaria

copiosissima in Arati Phaenomena graece (en griego).

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5.—Ilustración de los comentarios de Germánico al poema de Arato de Soloi(Astronomi veteres)

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LOS INCUNABLES DE LA BIBLIOTECA DEL INSTITUTO...

6.—Ilustración de los comentarios de Germánico al poema de Arato de Soloi(Astrono,ni veteres)

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7.—Ilustración de los comentarios de Germánico al poema de Arato de Soloi(Astronomi veteres)

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LOS INCUNABLES DE LA BIBLIOTECA DEL ¡NS T1TUTO...

Arato de Soloi fue un poeta griego que vivió entre los años 315 y 245 a. C.,en la corte de Antígono Gonatas de Macedonia. Fue allí donde escribió suprincipal obra, el poema astronómico titulado Phaenomena (Fenómenos),que consta de 1254 versos hexámetros. Fue ésta una obra de gran estimaciónen la antigüedad dada su sencillez, claridad y corrección en los versos. Fuecomentada en griego por Theón de Alejandría (matemático del siglo in d. C.y traducida al latín en tres ocasiones por Germánico, y Cicerón y Avieno.Todas se recogen en este volumen.

— Procli Sphaera (en griego).— Procli Diadochi Sphaera Toma Linacro Britanno.

Proclo fue un filósofo griego neoplatónico (412-485). Aunque originariode Constantinopla, fue en Alejandría donde estudió latín y retórica. Sucedióa Siriano en la dirección de la Escuela de Atenas. Se mantuvo dentro de laorientación general del neoplatonismo, imprimiéndole un carácter especial,que dio lugar a la llamada fase enciclopédica. La obra de Proclo que nosocupa fue traducida al latín por el médico y humanista inglés Thomas Linacre(1460-1524), considerado como uno de los mejores especialistas de su tiempoen griego y latín.

BIBLIOGRAFIA

BAILLI: Histoire de l’Astronomie Moderne depuis lafondation de l’Ecole d’Alexandrie, jusqu’al’époque de MDCCXXX (París, 1785).

CROMBIE, A. C.: Historia de la Ciencia: De San Agustín a Galileo (Madrid, 1983).DAHL, S. Historia del libro (Madrid, 1972).GARCIA ROJO Y ORTIZ DE MONTALBAN: Catálogo de incunables de la Biblioteca Na

cional (Madrid, 1945).Historia de la Ciencia Arabe (Madrid, 1981).LA LANDE, J.: Bibliographie astronomique (París, 1803).TATON, R., dir.: Historia general de las ciencias, Vol. II: La ciencia moderna (de 1450 a 1800)

(Barcelona, 1973).

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LA EXPEDICION MALASPINAY LA CARTOGRAFIA

NOVOHISPANA

Virginia GONZALEZ CLAVERAN

Un viaje hecho por navegantesespañoles dbe implicar.., la construcción de cartas hidrográficas para lasregiones más remotas de la América, ylos derroteros que puedan guiar conacierto la poca experta navegación mercantil...

La cartografía del siglo xviii. como la de siglos anteriores, abarca dos modalidades, la náutica y la continental. Para trazar las cartas náuticas, los marinosse valían de observaciones astronómicas y cálculos matemáticos. Se delineaban los perfiles de las costas, se levantaban cartas hidrográficas de los litoralesy de los puertos. Se procuraba indicar cuál era la dirección de las corrientes,cómo se presentaban las mareas en los puertos en las diferentes estaciones delaño, qué bajos se hallaban en medio del océano o en las proximidades de lacosta, etc. El objetivo perseguido era facilitar la navegación de la marinaespañola, tanto de guerra como mercante; se conjugaba perfectamente laparte científica con la práctica, que tenía dos facetas: la política y la económica.

Uno de los objetivos de la expedición científica española que tuvo pormarco temporal las postrimerías del siglo xviii, llevada a cabo en las corbetasDescubierta y Atrevida a lo largo de los dominios ultramarinos de Carlos IVy de otros remotos parajes del Pacífico —como las islas Tonga, por ejemplo—,fue el levantamiento cartográfico. El comandante de esta ambiciosa exploración marítima y terrestre fue el entonces capitán Alejandro Malaspina,secundado por el también capitán José Bustamante y Guerra (1), ambos pertenecientes a la Armada española. Ellos y su equipo de oficiales se propusie

(1) Alejandro Maiaspina nació en Mulazzo en 1754 y fue hijo del Marqués de Moreio y deCatalina Melilupi. A la edad de casi 20 años se inscribió en la Escuela de guardias marinas deCádiz, iniciando entonces una brillante carrera dentro de la Armada. Al regreso de su expedición, como premio a su labor al servicio del monarca español, fue ascendido a brigadier; mástarde, por intrigas políticas, fue encarcelado (1795) y luego desterrado (1803) a su país natal,donde murió completamente alejado de la vida pública en 1810.

José Bustamante y Guerra, nació en 1758 en la provincia de Santander. Al igual que Malaspina, fue promovido a brigadier en 1794. Entre 1796 y 1804 ocupó importantes cargos políticosen el Río de la Plata y en 1811 en Guatemala. Bustamante recibió en vida condecoraciones. En1802 fue nombrado jefe de escuadra y teniente general en 1808. Murió en Madrid en 1825.

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ron satisfacer las necesidades prácticas de la Marina, así como ampliar elconocimiento de los océanos, litorales, costas, puertos e interior de la masacontinental de una dilatada parte del orbe.

La Carta de Nueva España.

El levantamiento cartográfico del interior de Nueva España, llevado acabo por la expedición Malaspina entre 1791 y 1792, corrió a cargo de variospersonajes: Antonio Pineda, José Espinosa y Tello, Dionisio Alcalá Galiano,Martín de Olavide y Ciríaco Ceballos, entre otros. Cada uno de ellos determinó posiciones geográficas con instrumentos diferentes; el mejor equipoquedó en manos de Alcalá Galiano. Este marino se ocupó de la cartografíatanto marítima como de tierra adentro.

Alcalá Galiano (2) fue uno de los escogidos por Alejandro Malaspina paraformar la comisión científica de Nueva España y aunque Antonio Pinedaquedó como jefe de las investigaciones de Historia Natural, a Dionisio AlcaláGaliano le confirió la jefatura de la comisión durante su ausencia. Aparte dellevar las cuentas de gastos de la expedición, de ordenar todo el material recopilado, responsabilizarse de que todo llegase intacto hasta Veracruz y asegurarse de que llegara en las mismas condiciones hasta España, Alcalá Galianorecibió también el encargo de determinar la situación geográfica de las ciudades de México y Puebla. Además, en Veracruz, Coatzacoalcos y Tehuantepec, conforme a las instrucciones de Malaspina, observaría comparativamente los resultados de nuestros Reloxes entre Acapulco y el Realejo; ypor lasotras dos refiera nuevamente la serie de nuestras longitudes a el Atlántico desdee/Mar Pacífico (3). Debía concluir sus tareas a mediados de 1793, fecha en laque tanto él como sus subalternos habrían regresado a Europa.

Además, ayudado por Arcadio Pineda (4), buscó material cartográfico enlos archivos oficiales y particulares. Al decir de Arcadio, no era mucho lo quehabía encontrado a finales de octubre de 1791. Copiaron el mapa del reinotrazado por el ingeniero Manuel Mascaró y parcialmente el del científico criollo José Antonio de Alzate (el que publicó Buache en París) basado en noticias deficientes y que, en opinión de Arcadio, no era muy bueno. Tambiénestuvo en sus manos el plano de las cercanías de México, publicado en 1785en Madrid por el cosmógrafo Tomás López y el de la Guía de Forasteros de

(2) Marino nacido en Cabra, provincia de la Córdoba española, en 1760. Sentó plaza deguardia marina a los 15 años. Participó en los trabajos hidrográficos del brigadier Vicente Tofiño. En 1784 reconoció el estrecho de Magallanes en la misión náutica que dirigió el capitánAntonio de Córdoba. En 1789 se incorporó a la expedición Malaspina y en 1792 fue comisionado junto con Cayetano Valdés para reconocer el estrecho de Fuca, a bordo de las goletas Sutily Mexicana. Por sus méritos en la Marina alcanzó el grado de brigadier. En 1805 murió heroicamente en Trafalgar.

(3) Archivo del Museo Naval, Madrid, en adelante AMN, Ms. 427, f. 78.(4) Nació en Granada, España, en 1765. Hermano del naturalista Antonio Pineda, a la

muerte de este último, por disposición real, se le encomendó pasar en limpio y ordenar todossus apuntes. En 1805 ascendió a capitán de fragata. Recibió el nombramiento del primer secretario de la Inspección General de la Armada. Murió hacia 1826.

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México; al parecer, ambos estaban basados en los trabajos cartográficos realizados en el siglo XVII por Sigüenza y Góngora (5). También copiaron unosmapas del desagüe de Huehuetoca, y recopilaron información histórica relativa a esta costosa obra de ingeniería, que luego fueron a visitar personalmente (6). Respecto a otros materiales, los expedicionarios estimaron quepodrían aprovecharse algunos derroteros de las Provincias Internas para laelaboración de su carta; evidentemente se referían a la carta general de laNueva España que pensaban levantar.

Alcalá Galiano se preocupó asimismo por el urbanismo, punto de graninterés. Nuestras noticias se reducen a la existencia de un estudio comparativo entre las dimensiones de las ciudades de México, Madrid y Sevilla, perono sabemos si dicho estudio llegó a materializarse en forma cartográfica.Tampoco sabemos de qué medio se valió para medir dicha capital. A Pinedase le ocurrió calcular la superficie de las calles valiéndose de un documentorelativo al proyecto de alumbrado, en el que se especificaba que los farolesestaban colocados a una distancia de cincuenta varas entre uno y otro. Apesar de que esto sólo abarcaría las calles iluminadas y de que el resultadosería un cálculo muy pedestre, la idea era ingeniosa.

Alcalá Galiano desempeñó sus actividades geográficas a satisfacción de sucomandante y, en un principio, también a satisfacción del virrey, II Conde deRevillagigedo (7), quien siempre trató con gran deferencia a todos los miembros de la expedición Malaspina, y trató de resolver sus asuntos con tanto celocomo si fueran propios. Sin embargo, a fines de 1792 y comienzos delsiguiente año, el virrey y Alcalá Galiano tuvieron un serio altercado. Elmotivo fue la indignación con que reaccionó el marino, cuando el virrey lepidió cuentas acerca del levantamiento defectuoso o incompleto de un mapadel estrecho de Juan de Fuca, realizado durante su expedición a aquella costaa bordo de la Sutil y Mexicana, en compañía de su colega Cayetano Valdés,en 1792.

Justo es decir que Revillagigedo le hizo notar de muy buen modo que almapa aludido le faltaba toda la parte que mediaba desde la entrada del estrecho, desde la punta de Martínez situada a los 48° 20’, hasta el extremo nortede la isla de Tejada, situada a los 49° 40’ L. N., cuia porción de canal está dibujada con la restante de él en punto más reducido en la carta remitida por donDionisio Alcalá Galiano á su arribó á San Blas bien que también se hechanmenos en esto de algunos puntos esenciales que se citan en la Descripción (8).

(5) Alejandro de Humboldt: Ensayo político sobre el reino de Nueva España. Edición crítica con una introducción biobibliográfica, notas y arreglo de la versión española por Vito Alessio Robles, México. 6. cd.. Editorial Pedro Robredo, T. 1, pág. 214.

(6) AMN, Ms. 563, f. 328, 328v.(7) Juan Vicente Güemes-Pacheco y Padilla, II Conde de Revillagigedo. Nació en La

Habana en 1740. Fue el 52° virrey de Nueva España. Su gobierno (1789-1794) se distinguió porsu eficiencia y progresismo. Perfeccionó el sistema de intendencias; fomentó el cultivo de plantas textiles en la colonia; la construcción de caminos, de navíos, de escuelas; impulsó las ciencias•y las artes. Murió en Madrid en 1799.

(8) AMN, Ms. 280, f. 148; Ms. 314, f. 199.

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Alcalá Galiano se sintió herido en su amor propio y se precipitó, enviándole a Revillagigedo una airada carta firmada también por su colega JuanVernacci. en la que solicitaban que se examinaran todos sus papeles en juntade generales y que para este efecto se le remitieran al ministro de Marinatodos los mapas originales. La respuesta acre del virrey no se hizo esperar; enprimer lugar, porque le pareció excesiva, y poco humilde la reacción de losmarinos, y porque le ofendió que éstos no le considerasen suficientementeinformado sobre la cartografía del noroeste americano, cosa en la que, evidentemente, se equivocó Alcalá Galiano, pues Revillagigedo siempre mostrógran interés por las expediciones marítimas y siempre leyó con atención losdiarios e informes de los marinos que estuvieron a sus órdenes durante suvirreinado. Asimismo le pareció mal que Alcalá Galiano no le entregase completos los documentos de su expedición al estrecho de Juan de Fuca.

Por último —se quejó el virrey— ha salido de este Reyno, sin dejarme comodebía, documento alguno concerniente a la expedición del Estrecho de Juan deFuca que se hizo por mi orden y en que he obrado con arreglo á las soberanasdeterminaciones quando por el contrario lo tendría todo completo si este reconocimiento se hubiera executado por los otros oficiales que había destinado aél y de que les separe solo por dar esta satisfacción á Vos y a sus compañeros (9).

Al final, Alcalá Galiano modificó su actitud, quiso conciliarse con el Conde, al mismo tiempo que trató de justificar los errores de las cartas explicandoque, siendo estrechos los canales, y de difícil navegación, no se les pudo dartodo el detalle que exigen; que si faltaron varios topónimos fue porque estabancansados de su navegación, o porque no tiramos más que llenar por entonceslo indispensable para dar alguna idea (...) si el tiempo lo hubiera permitido nose hubiera presentado aquella copia (...) la Carta presentada de la costa ha causado mucho trabajo, haviendo sido preciso subsistir por el movimiento de lasGoletas a los métodos ordinarios, otros de largo y penoso cálculo sin usar laaguja por que esta daba muy malos resultados (10). Había cambiado radicalmente el tono de Dionisio Alcalá Galiano; no le quedaba otra alternativapero, en todo caso, nosotros creemos que la razón siempre asistió al virreyRevillagigedo.

La cartografía del coronel Pineda.

Para emprender sus tareas cartográficas, Antonio Pineda y Ramírez (11)no contaba más que con una brújula, unos catalejos y un reloj de segundos. La

(9) AMN, Ms. 280, f. 154-163.(10) AMN, Ms. 280, f. 137-140.(11) Nació en Guatemala en 1753. Al cabo de poco tiempo se trasladó junto con su familia

a la península. Dentro del ejército logró alcanzar el grado de teniente; por sus méritos en laexpedición Malaspina, el de coronel. Sus diarios de viaje son testimonio de su asombrosa laborcientífica. Murió explorando la provincia de Ilocos, en las Filipinas, en 1792.

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aguja de la brújula a veces se alteraba con la presencia cercana de piedras quecontenían hierro, pero, en general, le era de enorme utilidad. Los catalejos oanteojos, como él les llamaba, no siempre cumplían su fin, —el de esclarecerlas vistas más lejanas— a causa de la nubosidad, pero eso sí: siempre contribuyeron a brindar un placer estético al naturalista, quien gustaba mucho deadmirar los paisajes. Mas, a pesar de lo rudimentario de su equipo (su brújulay su reloj de segundos), Pineda aseguró que la prolixidad con que usé deambas medidas, me hace confiar en su exactitud en quanto sea compatible conlos medios (12).

Por otra parte, como la precisión toponímica es fundamental en la cartografía, Pineda viajaba con guías indígenas, a quienes preguntaba el nombrede los cerros, ríos, ranchos, haciendas, pequeños y grandes poblados que ibadivisando; a propósito de ello, el coronel aclaró que: Para expresar los nombres provinciales de cada pueblo, los hacía repetir mucho a mis guías y despuéslos decía yo hasta asegurarme que los pronunciaba bien, sin embargo, elsonido de los nombres mexicanos es tan disonante a nuestros oídos que no meatreveré á responderdela exactitud (13). He aquí una prueba de la honestidadcientífica de Antonio Pineda.

Antes de pasar adelante, nos parece pertinente indicar cuáles fueron lasbases de medición empleadas por Pineda. En términos generales, establecelas distancias en leguas (los diámetros de los valles, longitud de cadenas montañosas, etc.), sin embargo, no siempre es así, pues también toma como referencia medidas peatonales, lo cual no deja de ser curioso, aunque nos hayamos habituado a reconocerle como un gran caminante en sus propias crónicasde viaje. Medía las distancias en pasos y luego los revertía a veces en varas,pero sobre todo en leguas.

Mientras recorría la zona comprendida entre Ixmiquilpán y Zimapán, quehoy forma parte del estado de Hidalgo, Pineda escaló una cuesta y nos cuentaque desde sus faldas hasta su cima gastó 4.250 pasos, añadiendo que en lajornada de aquel día anduvo 8 4/5 leguas de a cinco mil pasos.

El num.° total de pasos, sumadas todas las partidas, son 43.885 que, partidos por 5.000, dan la cantidad indicada: si ajustamos la cuenta de otra manera,esto es, si multiplicamos el total del tiempo empleado a razón de 130 pasos porminuto, andar moderado en el total de la jornada resultan 46 ó 20 que partidospor 5.000 dan 9102/900 de legua, regulación aproximada a la opinión comúnde lo que hay qué rebaxar una 6a. parte para reducir a varas los pasos (14).

Por otro lado, Pineda hacía sus marcaciones a partir de dos puntos básicos, que luego tomaba como punto de referencia para lograr un levantamiento más exacto del lugar. Por ejemplo, en Actopán escogió para hacer susmarcas topográficas el volcán y la iglesia del pueblo. Este sistema lo aplicó alo largo de sus excursiones.

(12) AMN, Ms. 562, f. 154v.(13) AMN, Ms. 562, f. 154v.(14) AMN, Ms. 562, f. 126v, 147v.

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Un aspecto de gran interés, dentro de los estudios cartográficos realizadospor el naturalista, es la importancia que éste dio a la orografía del país.Estuvo siempre muy atento a señalar cerros, lomas, colinas y procuraba ubicarlas en un conjunto, es decir, cuando formaban parte de sierras o grandescomplejos montañosos. En su diario siempre informa cuando atraviesa llanos,valles, barrancos y en sus mapas y dibujos señala abras y peñones,así comolos puntos más altos de cada paraje, dato que a veces podía determinar conmayor precisión, valiéndose de su barómetro; con su brújula, pudo saber máso menos cuál era la orientación de todos estos accidentes del relieve. Digomás o menos, basándome en el comentario de la persona que posteriormentetranscribió sus notas. Señaló que el instrumento de Pineda no era fiable. ¿Aqué instrumento se refería, al reloj de segundos o a la brújula? En todo caso,lo que interesa señalar es que a pesar de la rigurosidad y de la buena voluntaddel coronel Pineda, contó con herramientas muy deficientes, y sus mismoscompañeros de viaje así lo entendieron (15).

Pineda encontró similitudes topográficas entre regiones de Nueva Españay las de otras latitudes; por ejemplo, entre San Juan del Río y Arroyo Zarco,Pineda se topó con terrenos extremadamente llanos y dispuestos en planosinclinados como las pampas de Buenos Aires (...), una hacienda llamada delCazador, que dista legua y quarto al NNE le da nombre a aquella Pampa: estase dilata infinitivo al ESE y su ancho excedera donde más a 5 leguas (16). Además de marcaciones, Pineda también hacía muchos dibujos de accidentes orográficos, de vistas campestres y de poblados.

El naturalista no descuidó la información hidrográfica, marcando tambiénen sus mapas la existencia de lagunas y ríos, señalando cuál era su orientación, hacia qué punto cardinal se inclinaban los cauces de estos últimos y, enfin, qué lugar ocupaban dentro del paisaje. A propósito de los rfos, hace notarel autor que los americanos tenían la mala costumbre de variar su nombre enlas diferentes regiones por donde iba pasando, lo cual complicaba su reconocimiento; sin duda él se confundió más de una vez tratando de detectar unmismo río a lo largo de su recorrido.

Los apuntes de Pineda sufrieron muchas vicisitudes. En principio, yadesde el año de 1791, estuvieron sujetos a las contingencias de un viaje muyazaroso, pues cuando los escribientes los pasaron a limpio comentaron quealgunas de sus marcaciones se habían borrado; ignoramos si porque fuerontrazados muy suavemente a lápiz, porque se mojó el papel, o por otra causa.Además, estos mismos copistas indicaron que a la hora de transcribir susnotas habían omitido la mayor parte de sus marcaciones cartográficas, dandoa entender que la carta de Nueva España quedaba como una tarea pendiente.

Por otra parte, es una lástima que casi todos los afanes de los expedicionarios se fueran a un pozo sin fondo, porque nunca veremos la carta o mapa del

• virreinato que proyectaban levantar. Antonio Pineda hubiese contribuidocon datos del área por la cual viajó, pero aunque hizo varios dibujos y marca

(15) AMN, Ms. 563, f. 77v - 78.(16) AMN, Ms. 562, f. 144.

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ciones durante su viaje, en su mayor parte se quedaron. en borrador; sinembargo, existe un mapa suyo, producto de sus observaciones topográficasentre el puerto de Acapulco y la ciudad de México. Es una franja vertical deterritorio situada aproximadamente entre los meridianos 276 y 278, calculados a partir del de Tenerife, y entre los paralelos 17 hasta casi el 20 al nortedel Ecuador. El mapa está hecho a escala de 12 leguas americanas a 26 h elGrado. Utilizó varios signos para señalar capitales, villas, pueblos, pueblosde indios, ventas y rancherías; incluye también los relieves orográficos mássobresalientes del camino México-Acapulco, así como algunas marcacionesde ríos y lagunas. Este es, sin duda, uno de los poquísimos mapas que Pineda—si acaso fue él— pudo pasar a limpio (17).

Los apuntes pinedianos abundan en citas sobre localización y marcaciónde ranchos, ingenios, reales mineros, haciendas, pueblos y ciudades, dando lamayor información posible sobre el terreno que les circunda. Entre muchosotros ejemplos que podrían ilustrarnos sobre la forma en que Pineda hacía susacotaciones topográficas, hemos optado por el siguiente caso:

Los puntos de vista que presentaba la llamada espaciosa de Cuernavaca(...), para (...) observarlos escogí la torre de la iglesia para este efecto, desdeel cualfui marcando los objetos conforme se me ofrecían las montañas ypinares que cubren el terreno del camino, y desendiendo la vista hacia el ESE Cuernavaca entre muchas arboledas.

Al N. unas 5 leguas el pequeño pueblo de Schitepeque. Al E. 20° S. comoseis o siete leguas dos tetas que llaman Austepeg.

Al E. 75° un pan de azúcar que podra estar como seis leguas al E. 20° 5. elcerro de San Andrés.

Al E. 22° 5. Conuque, otro pan de azúcar que dista unas 10 leguas.Al 0. 80° el pueblo de Gua quetepec mudado el observatorio unas 100 varas

al E. para descubrir mejor los objetos, cahía al E. el sitio de Tasco cuyo caminohavia sido veinte leguas.

Al SSE. 106 12 cerros en pan de azúcar que parecían volcanes.Al O. se ve un cerro del mismo nombre, también de forma bolcánica, al

rededor de su falda se vehían los montones de fragmentos: otros varios cerrosse descubren alrededor del camino, de quien son los mas notables el Gordo, elde la Viuda, y el de Tulmia que, el de Malacatepe que, el de Quasneguaje y elPelado.

En una de estas alturas se marcó el volcán de Atlisco al E. 20 ° N. distante12 leguas valle al NNE. al N. un gran volcán y unas 6 leguas y ENO. una medialegua San Miguel Topilejo (18).

Pineda solía trepar a las cimas más altas para desde allí dominar el panorama y observar mejor todos los accidentes del terreno. Si no improvisaba su

(17) Publicado por Iris W. Engstrand en Spanish scientists in the new world. The eighteenth-century expeditions. Seattle & London, University of Washington Press, 1981. Insertofrente a la pág. 79.

(18) AMN, Ms. 563, f. 76v -77v.

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observatorio en la punta de los cerros, subía alas torres de las iglesias o conventos, las cuales también servían a sus propósitos. En una ocasión se le ocurrió al naturalista que el empleo de los globos de gas sería ideal para fines deinvestigación cartográfica.

Las mayores alturas que nos proporcionan las montañas, a costa de sudores y fatigas peligrosas manifiestan estos espacios de pays con una obliquidadinconcebible Globos aerostáticos para qué os reservan! Principes fomentarlospara este uso que ventajas que ahorros (...) pero junto al bien el mal (19).

El naturalista abordó la investigación cartográfica con la misma seriedadque sus otras actividades, es más, la consideró uno de los propósitos esenciales de su travesía, y tenemos la impresión de que estaba particularmente interesado en hacer un levantamiento muy preciso del área novohispana recorrida por la Comisión Científica de Nueva España:

Uno de los objetos que me propuse en este viaje, además del examen delterreno, que es poco o nada variado, fue el de multiplicar las marcaciones átodos los objetos notables que se ofreciesen para que unidos á los trabajos queharían mis compañeros de viaje en México, pudiese completarse un plano,mucho más exacto que el impreso del erudito dn. Carlos Sigüenza, y que elmanuscrito de Velázquez: en ambos se notan varios defectos:faltan varios pueblos, ó no están puestos con exactitud (20).

Esto quiere decir que Antonio Pineda tuvo en sus manos ambos mapas yque los que fue cotejando y corrigiendo sobre la marcha de sus exploraciones.Esto nos permite conocer los objetivos cartográficos del naturalista: perfeccionar las cartas más célebres de la colonia, las de Sigüenza y Góngora yVelázquez de León y luego reunir sus propios datos con los de sus otros compañeros de la expedición. Pineda se refiere a los trabajos cartográficos de losnovohispanos con cierto desdén; es verdad que sus mapas adolecían demuchos defectos, sin embargo, no hay que olvidar que los avances en estecampo se fueron logrando a costa de muchos esfuerzos, tanto de particularescomo del gobierno. De hecho, la expedición Malaspina vino a México en unaépoca en que la cartografía recibía un gran impuls.o con el II Conde de Revillagigedo, quien junto con otro virrey, Bucareli, se distinguió por haber mandado construir un sinnúmero de cartas generales, con las antiguas y las nuevasdivisiones políticas, y como señala el historiador Orozco y Berra, la geografíatuvo más incremento en el último tercio del siglo que en todos los tiempos precedentes (21).

Volviendo a nuestro personaje, añadiremos que hizo marcaciones en elcerro de Guadalupe, en San Salvador Atengo, pueblito próximo a Texcoco,

(19) AMN, Ms. 563, f. 69, 69v.(20) AMN, Ms. 562, f. 154v.(21) Manuel Orozco y Berra, Apuntes para la historia de la geografía en México. Guadala

jara, Jal. Edmundo Aviña Levy Editor, 1973, Biblioteca de Facsímiles Mexicanos 8, pág. 336.

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en el retiro carmelita del desierto de los Leones, desde cuya altura admiró losvalles de México y Toluca (22). Y desde la torre de la iglesia de San Agustínde las Cuevas, en donde se instaló un buen rato a dibujar las montañas que circundaban aquel paraje.

Cartografía náutica.

De hecho, yo considero que las tareas hidrográficas absorbieron la mayorparte del tiempo de la expedición Malaspina. La determinación de puntosgeográficos se inició desde que la Descubierta y Atrevida zarparon de Cádizhasta que volvieron a dicho puerto sesenta y dos meses después, es más: dichatarea era uno de los objetivos fundamentales de la empresa científica delcomandante Malaspina.

Al levantamiento de cartas náuticas contribuyeron todos los oficiales delas corbetas, unos haciendo observaciones astronómicas, triangulaciones;otros dibujando perfiles de costas; otros sondando, observando la regularidadde las mareas y corrigiendo mapas; comparando los movimientos de los relojes, en fin la hidrografía les mantenía muy ocupados, no sólo en alta mar, sinotambién cuando anclaban en los puertos, ya que entonces se destacaban lanchas para estudiar de cerca la costa, y se procuraba levantar con rigor el planode los puertos importantes para la navegación.

A Alejandro Malaspina casi le obsesionaba que sus subalternos levantaran cartas de gran precisión y al instruirles sobre el particular, les recomendaba que lo hiciesen con rigor y minuciosidad. Cuando llegó a la NuevaEspaña en marzo de 1791, estimó que por lo que se refería a las costas delvirreinato quedaba mucho por hacer: la premura con que los expedicionariosnavegaron entre Realejo, Acapulco y San Blas no había permitido terminara satisfacción del comandante el levantamiento de los planos de estas costas.Por esta razón, quería que Juan Vernacci, o el mismo Dionisio Alcalá Galiano,se encargaran de recorrer el litoral que comprendía los puertos de Zihuatanejo, Ahuatulco, Los Angeles y Tehuantepec, a bordo de una lancha perfectamente equipada que podría conseguirse en el departamento sanblaseño.

Tampoco debía destacarse el plan de llevar a cabo un reconocimiento delos golfos de Amapala (Honduras) y Nicoya (Costa Rica) en los cuales no fueposible que se internaran las corbetás; sobre todo, interesaba mucho remontar el río San Juan (Nicaragua) hasta el Atlántico, trazando todas sus orillas;Malaspina no dejó lugar a dudas sobre los móviles de este examen, pues confesó que en tal caso, no eran sólo objetivos hidrográficos los que guiarían suspasos:

Si bien una traslación de nuestras longiti.ides al otro mar por medio de losrelojes marinos no debiese mirarse con indeferencia. Las inmediaciones, del

(22) El Valle Mexicano se aparta de este por una corta cordillera de Montaña; en él se divisancomoen un mapa los cerros con que se adornan, y la gran capital disminuida y circunscripta porla elevación y la distancia. AMN, Ms. 562, f. 165, 165 y.

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río y golfo de Nicaragua, eran en el día un cebo harto eficaz para las nacionesémulas, por consiguiente su conocimiento cabal debía mirarse como muyimportante para la defensa marítima nacional (23).

Además, sería el lógico punto de salida de los frutos de aquella regiónhacia Europa, frutos que por desgracia no se explotaban, tal vez debido a losinsufribles mosquitos que asolaban el lugar.

La responsabilidad de estas tareas recayó en Alcalá Galiano, quien recibió órdenes muy concretas de su capitán. Ignoramos si el marino emprendióy concluyó la comparación de longitudes de los dos océanos en Tehuantepec,pero lo que sí nos consta es que el reconocimiento de la zona comprendidaentre Acapulco y el Golfo de Nicoya quedó pendiente; no obstante, sabemosque se llevó a cabo muchos meses después y el encargado de ello fue unmarino apellidado Meléndez Bruna.

Otro punto clave era el área comprendida entre la desembocadura del ríoCoatzacoalcos y el puerto de la Ventosa, puntos que constituían la gargantadel istmo de Tehuantepec. Para el estudio de este territorio también fue comisionado el joven Alcalá Galiano y aquí, al igual que en América Central,debió cotejar las marcaciones de los relojes marinos y hacer estudios sobre ladiferencia de longitudes entre el Atlántico y el Pacífico (24). Esta zona eramuy importante para el gobierno español, que la consideraba vulnerabledesde el punto de vista defensivo por varios motivos, tales como el ser unterreno entrecortado de canales, muy despoblado y muy distante de la ciudadde México, de donde en caso de invasión habrían de salir las tropas a protegerel territorio (inclusive el guatemalteco). Convenía, pues, ahondar en el estudio de estos puntos estratégicos para prevenir posibles ataques enemigos quepodrían afectar la estabilidad o la integridad de Nueva España.

Ya hemos dicho que antes de llegar a la colonia, Malaspina expresó sudeseo de que le tuviesen lista cierta información científica, parte de la cual erade índole cartográfica, y, en especial, de cartografía marítima Algunas personas se abocaron a la tarea de buscársela y cuando el comandante viajó aMéxico, la recogió personalmente. En principio, a Malaspina le interesabaconseguir mapas de la costa neogallega, californiana, datos cartográficos deljesuita Kino, etc. Se le facilitó la relación impresa de los viajes del capitánSebastián Vizcaíno que él solicitó, y un mapa de la California levantado porlos pilotos de Cortés. Al parecer este mapa se lo dieron por triplicado, pueses posible que haya sido el mismo o igual al mapa sacado de los autos quesiguió Hernán Cortés y asimismo idéntico al que le prestó Santelices y que sepublicó en la Historia de Nueva España... del arzobispo Lorenzana (25).

(23) Alejandro Malaspina: Viaje político-científico alrededor del mundo por las corbetas«Descubierta» y «Atrevida» al mando de los capitanes de navío D... y C. José Bustamante y Guerra desde 1789 a 1794. Publicado con una introducción de Pedro de Novo y Colson, Madrid,Imprenta de la Viuda e Hijos de Abienzo, 1885, pág. 135.

(24) AMN, Ms. 427, f. 78.(25) Archivo General de la Nación,México, en adelante AGNM, Historia 397, f. 151, 153;

Orozco y Berra, op. cit., págs. 11-12.

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A manos de Malaspina y sus colegas también llegaron tres tomos en pergamino de las Noticias de California que presumo son las del padre Venegas(26), así como un mapa en quarto del golfo californiano. A propósito de estazona, hay que hacer notar que los marinos entendían por California un territorio mucho más amplio de lo que hoy conocemos por alta y baja California(o mejor dicho por la estadounidense y la mexicana), ya que en una ocasiónse refirieron a un mapa de las costas de California situadas entre los 35° y los61° de latitud norte.

Aparte de este material cartográfico de las costas novohispanas, los miembros de la expedición recopilaron más durante su estancia en la capital delvirreinato, así como en el departamento de San Blas y en Nutka. Toda estainformación, aunada a la que ya de por sí traían desde España (27), formabanen conjunto una cantidad considerable de datos.

A) La Atrevida.

Poco antes de entrar al puerto acapulquense, los oficiales de esta corbetadeterminaron la posición de las tetas de Coyuca. Se habían guidado hasta lascostas de Nueva España por medio de una carta española, a la cual ibanhaciendo correcciones sobre la marcha; advirtieron que en dicha carta las islasde Coiba estaban erróneamente situadas y una vez hecha la corrección,resultó por longitud de Acapulco 93° 56’, casi la misma que señalaba el relojestando hoy en su meridiano (28).

Al llegar a Acapulco, en febrero de 1791, el capitán Bustamante y Guerradispuso que sus hombres se diesen a la tarea de dibujar —previos estudios ycálculos— el mapa del puerto. Para dicha operación se midieron dos bases,una de 1.830 pies ingleses en la playa grande al este del islote del Obispo y otrade 588 inmediata a la población, a la popa de la corbeta. Además se hicieronvarios sondajes, destacando la importancia del canal formado por la islaRoqueta y la tierra firme y la del bajo falsamente supuesto en las cartas españolas, cerca de la punta del Grifo.

Los marinos Espinosa y Tello y Ciríaco Cevallos (29) que acababan de llegar de España, recogieron a su paso por México algunos mapas que entrega-

(26) Miguel Venegas: Noticia de la California y de su conquista temporal y espiritual hastael tiempo presente, 1739. En 1757 se publicó otra edición en Madrid, sacada de la obra manuscrita del jesuita de 1739, pero con mapas añadidos.

(27) Cartas con intenciones de ser cotejadas, corregidas y aumentadas: y rectificando lascartas del continente de la América o corrigiéndolas de los errores que incluyen los métodosempleados en semejantes operaciones por falta de relojes. Malaspina, op. cit.,pág. 185.

(28) Malaspina, op. cit., pág. 119.(29) Jose María Espinosa y Tello de Portugal, hijo del Conde del Aguila, nació en Sevilla

en 1763. Colaboró con el distinguido marino y cartógrafo Vicente Tofiño. Por motivos de saludno pudo embarcarse en las corbetas de la expedición en 1789, pero se incorporó en la NuevaEspaña en 1791. En 1796 fue nombrado primer ayudante secretario de la dirección general dela Armada y jefe de la Dirección de Hidrografía. El organizó y publicó los primeros papeles delDepósito Hidrográfico. En 1802 fue ascendido a brigadier y más tarde a teniente general. Murióen 1815.

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ron a Bustamante, entre los que se hallaba uno del puerto de San Blas, y unavista de la costa que comprendía el tramo de Acapulco a cabo Corrientes. Elteniente de la Armada, Francisco Mourelle de la Rua (30), que a la sazón residía en México, pero que había pertenecido al equipo de los oficiales deldepartamento sanblaseño, les facilitó un pequeño mapa, cuyas marcacionesrelativas a la distancia que había entre el puerto de San Blas y la bahía de SanJosé, diferían notablemente de las que hizo el abate Chappe D’Auterochecuando recorrió las costas del Pacífico mexicano en 1769. Igualmente diferíade las que ofrecía la carta española que usaron en aquella ocasión; en tal circunstancia, Bustamante optó por fiarse del mapa de Mourelle, ya que cuandoChappe anduvo en aquellos parajes sufrió muchas contrariedades en su navegación, que sin duda provocaron errores en sus cálculos (31).

En aquel recorrido (el primero que hizo la Atrevida entre Acapulco y SanBlas) no se limitaron a cotejar mapas; puesto que el suyo era un viaje de investigación, también hiciéron sus propias observaciones astronómicas a la vezque compararon las mediciones de sus relojes marinos que, por cierto, eranexcelentes; dos de ellos eran de Arnoid. De repente, el reloj número diezalteró su movimiento, lo cual se atribuyó al súbito cambio de temperamento,pero muy pronto se emparejó con el movimiento de los otros dos, el 105 y el344 de Arnoid (32). Naturalmente que los marinos cometieron errores más deuna vez; en cierta ocasión Bustamante comentó que una medida exageradahabía sido producto de algún error en las alturas, o al contar en el reloj altiempo de tomarlas. Hacia el 27 de marzo, dada la posición obtenida de latitudnorte 21° 32’ y long. oeste 153° que comprobaron por observaciones astronómicas, estimaron que estaban como a 50 leguas de las islas Marías. Conayuda del reloj número diez se dedujo la posición de una de las islas, resultando una diferencia de 7’ de la carta española y un grado al este de la deMourelle. Sin embargo, no fue esa la marcación definitiva, pues Bustamanteaclaró que:

No será esta la situación que establezcamos á estas islas porque solo hagomención para indicar aquellos errores, respecto a que en San Blas deduciremoscon toda exactitud la referida situación después de averiguar el movimiento

Ciríaco Cevallos nació en Quijano, Santander, hacia 1767 ó 1768. En 1788 realizó una exploración en el estrecho de Magallanes bajo las órdenes del capitán Antonio de Córdoba. Se incorporó a la expedición Malaspina en 1791, en la Nueva España. En 1802 regresó al virreinato encalidad de comandante de los guardacostas de Veracruz y Seno Mexicano, y con instruccionesde hacer levantamientos cartográficos de la zona. Al parecer fue simpatizante del movimientoindependentista de los criollos novohispanos. Murió en Nueva Orleans hacia 1816.

(30) Sobre este personaje véase el libro de Amancio Landín Carrasco, Mourelle de la Rua;explorador del Pacífico. Madrid, Centro Iberoamericano de Cooperación, Cultura Hispánica,1978.

(31) AGNM, Historia 397, f. 173; Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores, Madrid,en adelante AMAE, Ms. 13.

(32) Malaspina, op. cit., pág. 126.

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número 10 cuya marcha no fuera extraño haberse alterado después de 40 díasque se cerró en Acapulco su diario (33).

Todavía uno o dos días más tarde siguieron calculando la posición de estasislas. Una vez llegados a San Blas, el capitán Bustamante y Guerra comisionóal pilotín Jerónimo Delgado para que sondara el litoral; comenzó sus tareasen la boca de la bahía y las continuó hasta el desembarcadero. Bustamanteescribió que hacia el 11 de abril de 1791 se concluyó el mapa que incluía unalínea de sonda desde el sitio donde se hallaba anclada la Atrevida hasta laentrada al rumbo del sursudoeste donde había un fondo fangoso.

Esta calidad disminuye en parte la poca seguridad del fondeadero de larada, con especialidad en los meses de julio, agosto y septiembre (...) son pocaslas embarcaciones que pueden entrar en el puerto por el poco fondo de lasentradas y para evitar la detención de alijar fondean como a cuatro o cincocables del islote (34).

Juan Francisco de la Bodega y Quadra, el jefe de aquel Departamento,entre tantos otros auxilios, les facilitó el plano general de la costa y el de lasislas de Sandwich; a petición de Bustamante se puso a proyectar una derrotaque abarcara todos los puntos a los que, según su criterio, debían extender sus

•reconocimientos y observaciones de longitud; se le pidió que en dichoinforme incluyese también los tiempos y,entrada de los puertos (35). Asípues, en San Blas enriqueció Bustamante su acopio cartográfico y obtuyoalgunas noticias de interés náutico, aunque algunas no muy precisas; nos referimos al informe que le comunicó Domingo de Zeleta, piloto del paquebotSan Juan Nepomuceno, respecto a unos bajos de arena y piedra supuestámente situados al noroeste del cabo Corrientes. Antes de zarpar recomendóa Quadra que también él procurara localizarlos, ya que su existencia era degran interés para la seguridad de los navegantes. Bustamante, por más que losbuscó, no logró encontrarlos.

Se tomó nota de unos islotes blanquecinos vistos cuando se hallaban aproximadamente en Lat. N. de 17° y 30’ y Long. 95° 43’ y al llegar a Zihuatanejoverificaron las marcaciones de su plano; allí se corrieron basés para trazar lacosta intermedia hasta las playas de Coyuca. Todas las circunstancias eran lasque podían desearse para conseguir en los resultados de nuestras operacionesla mayor exactitud, escribió con entusiasmo el capitán de la Atrevida el 19 deabril de 1791. Recorriendo el litoral del actual estado de Guerrero, tuvo también ocasión de corregir la información del inglés Anson, quien se equivocóal tomar unas eminencias situadas en 17° 56’ L. N. por las tetas de Coyuca.Todas estas correcciones y nuevas marcas se hicieron a pesar de que Bustamante aclaró en su diario que lo único que le interesaba en aquella ocasión erallegar a Acapulco cuanto antes para reunirse con sus compañeros de la Descu

(33) Ibídem.(34) Id. pág. 128.(35) AMN, Ms. 280, f. 123-124.

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bierta. En efecto, hicieron un viaje de corta duración, pues el recorrido SanBlas-Acapulco tan sólo les llevó cinco días, gracias a su pericia marinera y,sobre todo, al buen tiempo.

Pero no fue aquella la última vez que la Atrevida surcó este tramo de costamexicana. En octubre de 1791, volvió a recorrerlo. Navegando las dos corbetas de la expedición procedentes de las costas del norte de América, previasescalas en Mulgrave, en Nutka y en Monterrey entre otros muchos puertos,se dirigieron a reconocer el litoral de la península de California. A la alturade cabo San Lucas, Malaspina dispuso la separación de las corbetas. Pormedio de señales se compararon los respectivos datos de sus relojes marinosy observada la longitud en dicho cabo, la Atrevida hizo derrota hacia el deCorrientes, a partir del cual habría que rectificar nuevamente la posición detoda la costa hasta Acapulco (36).

Espinosa y Tello averiguó en México que la diferencia de meridianosentre el cabo San Lucas y la misión de San José era de sólo 26’ y no de 1°, comoindicaban las cartas de Bodega y Quadra y del piloto Mendizábal; Bustamante optó por aceptar el dato obtenido por su colega Espinosa e incluye ensu diario la siguiente tabla:

Longitud de San José astronómicamente occidental deParís112° 02’ .00

El cabo de San Lucas al oeste por su posición00 26 .00Longitud del cabo de San Lucas oeste de París112 28 .00Monterrey al oeste del cabo de San Lucas por los horarios 11 56 .00Luego longitud de Monterrey oeste de París124 24 .00Longitud asignada por los cronómetros a Monterrey (37) 124 53 .14.

Hacia el 9 de octubre avistaron una vez más las islas Marías. En aquellasituación, Bustamante y Guerra estimó que era necesario corregir proporcionalmente las latitudes de las bases. Observaron con minuciosidad el litoral dela costa neogallega, donde reconocieron fácilmente el puerto de Navidad, Enla ensenada de Salagua se toparon con un islote blanquecino que no teníanombre en las cartas, motivo por el cual le pusieron el de islote Blanco (38).A pesar de haber sido transitadas tantas veces estas aguas, siempre habíalugares a la espera de ser bautizados. Cuando el tiempo les fue adverso, comoocurrió a la altura de Puerto Suchiche, Bustamante no se intranquilizó demasiado, pues podía tomar los datos de sus viajes anteriores; además optaronpor no entretenerse en tramos de costa que no ofrecieran puntos de interéspara la cartografía.

B) La Descubierta.

Ya se ha dicho que el comandante Alejandro Malaspina procuró reunir

(36) Malaspina, op. cit., pág. 198.(37) Id. pág. 200.(38) id., pág. 201.

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varias noticias para la navegación y para la delineación de mapas de la costamexicana y del noroeste americano, principalmente en la ciudad de México yen San Blas. La intervención del virrey Revillagigedo fue clave para la obtención de muchos de los mapas, ya que se preocupó de que le facilitasen aMalaspina cuanta información solicitara.

En abril de 1791 el comandante de San Blas remitió una derrota queMalaspina deseaba, y meses más tarde, Malaspina tuvo oportunidad de conversar en el departamento nayarita con el marino Salvador Fidalgo, quien elaño anterior había llegado hasta Onalaska.

Reunidos sus reconocimientos a los nuestros, ya no (dejarán) cosa algunapor desear en toda la parte de la América, comprendida entre los paralelos indicados por Ferrer Maldonado: nos cedió sus diarios, adquirimos varias noticiasimportantes sobre las costas del seno de la California o Golfo de Cortés (39).

Al parecer, lo que Fidalgo les mostró fue una copia de sus escritos, porqueMalaspina se apresuró a escribir una carta donde requería, aparte de todas lascartas y diarios existentes en el archivo del virreinato referentes a las costascalifornianas y al litoral noroeste del continente, el diario original de Fidalgo,comprometiéndose a devolver todos los papeles antes de abandonar Acapulco (40). Malaspina pudo percatarse de que no todo el personal de San Blasestaba capacitado o tenía la suficiente experiencia como para brindar información cartográfica fiable. El comandante refiere que un pilotín apellidado Carrasco no pudo proporcionarle ningún dato de utilidad náuticacuando lo encontró en el puerto de Monterrey (41). Pero en términos generales, puede afirmarse que los marinos del departamento de San Blas cooperaron muy eficazmente con los expedicionarios.

Consta en documentos de principios de 1792 que se le prestaron a Malaspina un juego de planos de Nutka y costas inmediatas levantados por Eliza, enlos cuales estaba muy interesado el comandante (42), ya que incluían unlevantamiento del puerto de Fuca, costas e islas adyacentes. Sobre esteasunto cabe señalar la reacción posterior de los marinos de San Blas, quienesse incomodaron mucho porque tras haber puesto a los pies de Malaspina elproducto cartográfico de sus expediciones y estudios náuticos, éste, a la horade su partida, no se molestó en comunicarles sus propios hallazgos, ni sus puntos de vista acerca de su viaje hasta los 60° L. N. en busca de Anian. A todosellos les hubiera sido de gran utilidad su información, y en especial al comandante. Bodega y Quadra que se disponía a remontar aquellas aguas paraencontrarse con George Vancouver y acordar con él los límites entre las posesiones inglesas y españolas.

(39) Id., pág. 199.(40) Novo y Colson publicó en el Viaje político-científico... un extracto que les hizo Mou

reile de todas las expediciones emprendidas por los españoles desde San Blas hasta lo que hoyforma el estadounidense territorio de Alaska. Malaspina, op. cit., págs. 420-433.

(41) Navegaba junto al San Carlos que comandaba Eliza, pero el agua le obligó a hacerescala en Monterrey, donde a la sazón se hallaban las dos corbetas. AMAE, Ms. 13.

(42) AMN, Ms. 280, f. 284.

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El mismo Revillagigedo le manifestó su interés en conservar una copia delfruto de sus investigaciones para archivarla en la secretaría del virreinato; asimismo le recriminó el no havernos dejado algun sextante y Relox marítimopara la Expedición en Compañía de las Fragatas Inglesas que traerán todos losinstrumentos que VM ha economizado... para asegurar las observaciones ybuen éxito de las empresas Marítimas. De esto se lamentan algunos de mis Náuticos y tendrían razón si VM pudiera haverseles dado sin que le hicieren falta,y mas quando ellos les han franqueado los libros y noticias que tenían, y lespidió, pero yo procuro defender á VM y sacarle libre del cargo y del egoísta yde no interesarse en los lucimientos y exito feliz de lo que no tiene a su cargo (43).

Aunque el virrey suavizó un poco la queja, es evidente que también élreprobó la reserva de Malaspina. Resulta curioso que le acusaran de la mismafalta que él adjudicó al Conde La Perousse: la de envolver sus investigacionescon un velo de misterio; en el caso de Malaspina, la falta sería más grave, yaque negó las suyas —al menos temporalmente— a sus propios compatriotas.Nosotros nos inclinamos a pensar que, en todo caso, no hubo mala fe de partedel comandante y además hay testimonios posteriores de que cedió varios desus efectos a los marinos de la colonia (44).

La oficialidad de la Descubierta logró, por medio de repetidas observaciones, situar con mucha exactitud varios puntos próximos al canal de Santa Bárbara y algunas de sus islas, como la de San Nicolás y la de Guadalupe, endonde a menudo recalaban los barcos de San Blas y de Filipinas. En su diario,Malaspina dice haber utilizado varias fuentes cartográficas, como las derrotasde las naos de Manila; en algunas ocasiones llegó a comentarlas, como porejemplo cuando desaprobó la reacia oposición de los navegantes de aquellaruta a recalar en el puerto de Monterrey, aún cuando se sufriera escasez devíveres o agua, ya que según él, dificilmente pudiera proporcionarse mejorescala para los buques (45).

En octubre de 1791 Malaspina inició el recorrido por la península de BajaCalifornia, donde le fueron de gran utilidad las cartas del capitán SebastiánVizcaíno, cuya precisión admiró. Asimismo, se valió de las cartas hidrográficas de Chappe y Doz, que cotejó a la altura de la misión de San José. Ya señalamos con anterioridad que en el cabo San Lucas tomaron rutas diferentes lascorbetas Atrevida y Descubierta y la navegación de esta última hasta San Blasno tuvo, al decir de su capitán, acontecimiento alguno que mereciera ser referido. Dejaron atrás cabo Corrientes y sin embargo de reconocerse diariamenteunos trozos considerables de costa, particularmente sobre los volcanes deColima y los puertos de Navidad y Sihuatanejo, en la tarde del 19 alcanzamos la isla del Grifo y (fondearon) junto a la Atrevida que ya estaba allí desdeel 16(46).

(43) AMN, Ms. 280, f. 70.(44) AMAE, Ms. 13.(45) Malaspina, op cit., pág. 196.(46) Id., pág. 199.

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Es menester aclarar que al determinar longitudes, los científicos de laexpedición tomaron generalmente como punto de referencia el meridiano deCádiz; sin embargo algunas veces se refirieron al de París. Partían de sus propias observaciones, y así, iban formando un nudo de datos hidrográficos quefuncionaban como piezas de rompecabezas que, a la postre, formarían unmapa general de la costa atlántica y pacífica americana, mapa que nunca llegóa realizarse pero que podemos imaginar juntando todas las cartas parcialesdel continente levantadas por los marinos.

No hay muchos datos concretos acerca de la actividad cartográfica desarrollada personalmente por Alejandro Malaspina en Nueva España; sinembargo ello no significa que no se hubiera dedicado al levantamiento de planos; en todo caso, lo que ocurre es que sobre él recaía la responsabilidad y lacoordinación de lós trabajos de la oficialidad de ambas corbetas, que no erapoca cosa. Humboldt vio un mapa suyo de Acapulco en aquel mismo puertoen 1803. Dicho mapa tenía un metro de largo; existían varias copias en América, pero hasta la fecha en que el barón escribió su ensayo, aún no se habíapublicado. El adquirió una copia por intermedio de Felipe Bauzá (47). Laescala del mapa publicado por Humboldt es de 1:617.2 y la escala del ejemplarque conserva el Museo Naval de Madrid es de una milla marítima y su títuloes Plano del Puerto de Acapulco, situado el Patio de la Casa del Castellano queel pto. A en Lat. N de 16° 50’ 32” y en Long. de 93° 50’ 15” occi de Cádiz.

A bordo de la Descubierta viajaron dos de los hidrógrafos más notables dela época: José Espinósay Tello y Felipe Bauzá (48), este último, iba al cargo

(47) Alejandro de Humboldt, Ensayo político sobre el Reino de Nueva España. Estudiopreliminar, revisión del texto, cotejos, notas y anexos de Juan A. Ortega y Medina, 2a. ed.México, Edit. Porruá 1973, p. CXXXV; Humboldt, op. cit. 1941, T. 1, pág. 254. Seguramentese trata del plano de Acapulco que Humboldt publicó en la hoja 18 de la primera edición delAtlas. En la edición francesa lleva por título Plano del Puerto de Acapulco, levantado por los oficiales de la Marina Real de su Majestad Católica embarcados en las corbetas «Descubierta» y«Atrevida» del año 1791. En él, están señalados profundidades en brazas, naturaleza del fondodel mar (arena fina, lama, fango, conchuela, cascajo, piedra) y el abra de San Nicolás, nombreque se dio a la excavación que partiendo de la quebrada debería servir para la ventilación delpuerto (Humboldt, 1941, T. 1, frente a la pág. 256, y T. II, pág. 31). En el Servicio HistóricoMilitar de Madrid se conserva otra carta de Acapulco levantada por los oficiales de la expedición Malaspina, pero ésta se elaboró desde la casa del Castellano. La carta es una copia conescala gráfica de 1 milla marítima, pero su latitud y longitud no coinciden con las del mapa quese halla ene! Museo Naval citado a continuación. SHM. Núm. 4. 99981-D.-9-57.

(48) José María Espinosa y Tello de Portugal. Véase nota 29 supra.Felipe Bauzá y Cañas, nació en Palma de Mallorca en febrero de 1767. En 1779 ingresó en

la Real Escuela de Navegación del Departamento de Cartagena. Hábil dibujante y notablematemático, trabajó a las órdenes del cartógrafo Vicente Tofiño y luego se le comisionó paracoordinar la publicación del Atlas Marítimo de España. Como miembro de la expedición Malaspina debía vigilar que las cartas que formarían el Atlas salieran con la mayor calidad artística ycientífica posible. A instancias de Alejandro Malaspina se encargó de la creación del DepósitoHidrográfico de Marina y sustituyó como director a Espinosa y Tello en 1815. Bauzá tuvo quehuir a Inglaterra para salvar la vida, pues participó en las Cortes liberales como diputado porMallorca. En aquel país escribió la Geografía de América y continuó el levantamiento de lacarta de España. Por falta de dinero no pudo imprimir muchos de sus trabajos cartográficos.Miembro de varias sociedades científicas, Felipe Bauzá murió en Londres en 1834.

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de la dirección de cartas y planos de la expedición. Ambos fueron discípulosdistinguidos de Vicente Tofiño y se esperaba que aplicaran en el viaje la metodología para trazar cartas que aprendieron con su maestro (49). Malaspina nodisimuló el especial interés que tenía en contratar a Bauzá y logró su cometidotras arreglar los trámites necesarios, entre otros, consiguió que las autoridades aprobaran que se le doblara el sueldo que hasta entonces devengaba.Bauzá pasó a formar parte de la expedición en abril de 1789. Este marinollevó un diario de la expedición que se conserva en el Museo Naval de Madrid(50). Gracias a él sabemos que desde que avistó las costas novohispanas, sedio a la tarea de corregir las cartas a bordo de la Descubierta, pues comentóque Antonio de Ulloa tenía razón al afirmar que era mucho menor la internación del golfo de Tehuantepec y del puerto de la Ventosa, de lo que señalabala carta del geógrafo inglés Jefferys (51).

Aparte de su experiencia previa con la cartografía española, Felipe Bauzátambién levantó cartas de los puntos visitados en el hemisferio sur. DeNueva España, entre muchos otros, trazó el plano del puerto de Acapulco yexisten muchos perfiles de costa de nuestro territorio dibujados por él. Bauzáno quiso ceñirse al mero trabajo cartográfico y así lo hizo saber a Malaspina.Pidió colaborar en las guardias y otras fatigas indispensables en los buques;escribió tuve varios encargos de esta especie habiéndolos desempeñado á satisfacción del Comandante. Para llevar a cabo sus tareas, Bauzá reconocía lacosta en forma minuciosa a bordo de un pequeño bote armado que pertenecíaa la Descubierta; le sirvieron de auxiliares los pilotines Sánchez y Hurtado, asícomo el piloto de la Atrevida, Juan Maqueda. Mientras tomaban apuntes ydibujos de la morfología de los litorales, hacían sondeos, croquis y dibujabanlos perfiles de la costa; en tierra hacían mediciones y triangulaciones, generalmente, al decir de su comandante, con una gran exactitud (52).

Así pues, muchas de las cartas costeras del territorio mexicano se debena la pluma y actividad de Bauzá; buena parte de ellas se hallan en el MuseoNaval, procedentes del Depósito Hidrográfico de Marina. Hemos de señalarque muchos de estos mapas no están ni firmados ni se indica en ellos a quélugar corresponden; esto ocurre con un buen número de perfiles de costa, porejemplo. Otros mapas se encuentran formando parte de la Colección Bauzáque se halla perfectamente custodiada en el British Museum de Londres;otros más se hallan en Estados Unidos, en Venezuela, etc. (53). Lamento no

(49) Vicente V. Vela, «La Expedición Malaspina: epistolario referente a su organización»en Revista de indias, Madrid, CSIC. Instituto Gonzalo Fernández de Oviedo, Año XI, núms.43, 44, 1951, págs. 206-207.

(50) AMN, Ms. 479; Ms. 150, T. II.(51) AMN, Ms. 150 T. II, f. 33 y. El geógrafo aludido es Thomas Jefferys, que en 1794

publicó en Londres el Atlas de las indias Occidentales.(52) Juan Llabrés Bernal: Breve historia de la labor científica del capitán de navío D. Felipe

Bauzá y de sus papeles sobre América, 1764-1834, Palma de Mallorca, Imprenta Guasp, 1934,págs. 20-21.

(53) En la biblioteca Huntington, California, se halla una Carta Esférica de la costa occidental de California trabajada a bordo de las corbetas de la marina real «Descubierta» y «Atrevi

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poseer más noticias acerca de su labor cartográfica en nuestro territorio, sinembargo, pienso que su intervención habrá sido clave como lo fue la asesoríaque ulteriormente prestó en esta materia al viajero alemán Alejandro deHumboldt.

Muchos de los mapas relativos a América, Filipinas y otros puntos delorbe visitados por las corbetas fueron elaborados o hechos en limpio tiempodespués de concluida la expedición Malaspina, utilizando datos adquiridos alo largo de aquel viaje, aunque no es difícil que también se haya echado manode material recopilado por otros marinos en exploraciones posteriores. En elcaso de Bauzá, pudo haberlos hecho en España, al regreso del viaje o posteriormente durante su estadía de diez años en Inglaterra (54), a fin de corregiry dar una versión más exacta y puesta al día de las cartas americanas y delPacífico asiático.

Del dibujo técnico, en este caso cartográfico, se hicieron cargo los oficiales y los pilotos de las corbetas, aunque el versatilísimo José Cardero (55)también hizo incursiones en este campo y con éxito, pues estando en Méxicoayudó mucho a Dionisio Alcalá Galiano delineando mapas; para recompensar su eficiencia, el marino le consiguió un aumento de sueldo.

Entre los mapas de la Nueva España hechos por la expedición Malaspinapueden citarse uno del puerto de San Blas y costas inmediatas, un mapa de lacosta occidental de la colonia que abarca desde las islas Marías hasta las playas de Coyuca, un plano del puerto de Acapulco, otro de la costa de San Blasa Acapulco con triangulaciones, trazado por los oficiales de la Atrevida; unacarta esférica que comprende desde el Golfo Dulce hasta San Blas, carta enblanco y negro que por cierto se publicó en México en 1825 por orden del primer presidente de México, Guadalupe Victoria, y otra carta también esféricade la península de California y Mar de Cortés. El Depósito Hidrográfico deMadrid se encargó de pasar en limpio estas dos últimas cartas el año de 1822y más tarde —en 1859— fueron publicadas por la misma institución, aunqueno exactamente como las originales.

También se dibujaron infinidad de perfiles de costa, tarea en la cual se distinguió Bauzá (56).

da». En blanco y negro, firmada por Bauzá y con fecha de 1791. En la biblioteca del congresode Washington hay un mapa titulado CentralAmerica West Coast of Mexico by Don Felipe FRSfrom observations made by hi,n during the voyage of Don A. Malaspina 1835 Waiker, J. C. yFelipe Bauzá.

(54) Sobre algunos mapas relativos a Mexico localizados en el British Museum puede consultarse Llabrés, op. cit., págs. 55-60. A su vez, Llabrés sacó la información del Catalogue of themanuscripts in the spanish language in the British Museum de Pascual de Gayangos. Muchos deestos mapas son anteriores a 1791, los hay hasta del siglo xvii y otros rebasan ¡afecha de 1795.

(55) Josef Cardero se embarcó a la expedición Malaspina como miembro de la tripulación.Al quedarse el pintor José del Pozo en Lima, él se lanzó a dibujar y gracias a su iniciativa, queluego fue premiada y estimulada por los oficiales, no hubo un vacío gráfico entre la salida deLima de las corbetas hasta llegar a la Nueva España, donde tres miembros de la Academiade San Carlos colaboraron en la parte artística de la expedición y, además, se incorporaron dospintores italianos que venían de Europa.

(56) El Museo Naval de Madrid cuenta con muchas carpetas de estos perfiles, pero sin cia-

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Humboldt y la cartografía Malaspiniana.

Es pertinente señalar que el barón Alejandro de Humboldt utilizó unbuen número de documentos cartográficos de la expedición Malaspina, ycientíficos que participaron en esta empresa como él mismo lo reconoció ensus escritos. Alrededor de 1799, poco antes de iniciar su aventura americana,Humboldt pasó una temporada en España, en donde se relacionó con variospersonajes ilustrados y, entre otros, con Felipe Bauzá y con José Espinosa yTellio; ambos fueron destacados cartógrafos, no fue gratuito que llegasen a serlos dos primeros directores y, por ende, organizadores del Depósito Hidrográfico madrileño, que fue la primera cartoteca del Ministerio de Marinaespañol; el barón tuvo buen cuidado de visitar dicho establecimiento antes desu partida y a su regreso, algunos años después. Allí tuvo la oportunidad dever los trabajos hidrográficos de los marinos hispanos.

Sabemos que entre Bauzá y Humboldt existió una gran amistad y que secartearon durante cierto tiempo (57); es lógico que la mayor parte de la información que Bauzá haya proporcionado al barón fuera de índole geográfica,o concretamente de su especialidad que era la cartografía. La deuda intelectual de Humboldt hacia Espinosa y Tello no es menor. Cuando se refiere a susdatos y observaciones críticas, lo hace elogiándolos y los toma muy en cuenta.Hace varias veces referencia a la gran utilidad de su Memoria y suponemosque se trata de la que se publicó en 1809 por el Depósito Hidrográfico (58).

Por otra parte, no sólo tuvo acceso a los acervos cartográficos españoles,sino también a los americanos y en este caso, a los novohispanos. Ya hemoshecho alusión a este punto cuando hablamos de un mapa de Acapulco levantado por Malaspina, que el barón vio en aquel mismo puerto; pero sobre todofue muy abundante y de gran importancia la información que le presentaronen la capital de la colonia; entre otras cosas, vio un Atlas de veintiséis mapaslevantados conforme a navegaciones de Pérez, Cañizares, Alcalá Galiano,Anadra y Malaspina. Dicho Atlas se complementaba con manuscritos relativos a navegaciones efectuadas al norte de la California bajo los gobiernos delos virreyes Bucareli, Florez y Revillagigedo. Esta colección de materiales lahizo el marino Casasola por orden del virrey Azanza (59).

sificar (1979). Del litoral novohispano pueden mencionarse dos del cabo San Lucas y Otro también de la California, aunque no se precisa el topónimo.

(57) Ursula Lamb, «The London Years of Felipe Bauzá: Spanish Hydrographer in Exile,1823-1834», en The Journal of Navigation, Royal Institute of Navigation, London, vol. 34, núm.3, 1981, pág. 329.

(58) Espinosa y Tello, José: Memorias sobre las observaciones astronómicas hechas por losnavegantes españoles en distintos lugares del globo..., ordenados por... Madrid, Dirección deHidrografía, 1809, 2 vols.

(59) Und parte de estos preciosos materiales que yo he podido examinar en los archivos deMéxico —señala Humboldt— ha sido publicada en la Relación del Viaje de las Goletas «Sutil» y«Mexicana»... en Madrid en 1802. Humboldt, op. cit. 1941, T. 1, pág. 181.

110 Núm. 19

LA EXPED1CION MALASPINA Y LA CARTOGRAFÍA NOVOHISPANA

No debe pasar inadvertido que entre los dibujos de la Colección CarlosSanz que se guarda en el Museo de América matritense se encuentra unaTabla Geológica hecha en 1803 por Alejandro de Humboldt. ¿Por qué seencuentra allí este documento? el mismo barón debió cederlo a Bauzá o aEspinosa y Tello, quien, como ya sabemos, tuvo la ocasión de viajar desdeVeracruz a México y de allí a Acapulco por tierra, justamente el área geográfica comprendida en la tabla de Humboldt. Esta circunstancia habría impulsado al viajero alemán a interesarse en discutir sus resultados con el marino.Felipe Bauzá, por otra parte, realizó muchos mapas parecidos con declivesgeográficos de América del Sur (60), lo que nos hace inclinarnos más haciaesta última posibilidad.

El alzado fue dibujado en México en julio de 1803, la masa montañosaaparece dibujada en forma compacta y sombreada en negro. Por otra parte,es muy significativo que la tabla que ahora ocupa nuestra atención tenga unanota que reza premier ex quise. El segundo dibujo especifica que se ha elaborado conforme a las medidas barométricas y trigonométricas que tomó Humboldt (61). Para concluir nuestro comentario sobre este par de tablas, sóloagregaremos que en ambas aparecen también las alturas en toesas de otrospicos de Europa, sudamérica e inclusive del pico de Tenerife. En la tabla de1804 también se añadieron datos que especifican la altura del límite de las nieves, de la vegetación de abetos, etc. Los límites laterales del alzado topográfico lo constituyen el océano Pacífico y el golfo de México (62).

En su Ensayo político sobre el reino de la Nueva España Humboldt citóvarias fuentes cartográficas tanto de la expedición Malaspina como de laexpedición de 1792 a Fuca (63), que en su opinión fueron las dos únicas quetuvieron el carácter verdadero de expediciones de descubrimiento, y los man-

(60) Véase Mercedes Palau, Catálogo de los Dibujos Aguadas y Acuarelas de la Expedición Malaspina 1789-1 794. (Donación Carlos Sanz), Madrid, Ministerio de Cultura, DirecciónGeneral de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas, Patronato Nacional de Museos, 1980, págs.341-346. Dibujos núms. 161-167.

(61) En su introducción al Atlas leemos lo siguiente: he recorrido por mí mismo la parte delas cordilleras de Anáhuac comprendida entre los paralelos 16° 50’ y2l°O’ en una anchura de másde 40 leguas. En esta región es donde he hecho el mayor número de medidas barométricas y trigonométricas, con cuyos resultados he formado los perfiles geológicos que presenta mi Atlas Mexicano. Humboldt, op. cit., 1941, T. 1, pág. 204.

(62) Véase Tableau Geologique du Royaume de la Nouvelle Espagne par le baron de Humboldt (au Mexique en juillet 1803). Col. Carlos Sanz, Museo de América, Madrid, y TableauPhysique de la Nouvelle Espagne. Lámina núm. 5 en Humboldt, op. cit., 1941, T. V, Liminardel Atlas.

(63) Algunos los consultó en España y otros en los archivos americanos; sin ser exhaustivos, podemos mencionar el Extracto del diario de a bordo de la «Atrevida»; un Atlas de 26 çartas,dibujadas de acuerdo con las observaciones de Pérez, Cañizares, Galiano, Quadra y Malaspina;Memoria sobre los apócrifos viajes de Ferrer Maldonado, Fuca y Fonte, de Ciríaco Cevallos;Memoria sobre observaciones astronómicas que han servidó de fundamento a las costas NO deAmérica, publicada por la Dirección de Trabajos Hidrográficos, Madrid ,1806; Memorias sobrelas observaciones astronómicas hechas por los navegantes españoles en distintos lugares del globo, Madrid, 1809. 2 vol, en cuarto; Malaspina, Alejandro: Viaje y Expedición de las corbetas«Descubierta» y «Atrevida».’ Introducción y Relación del viaje de las goletas «Sutil»y «Mexicana»al estrecho de Juan de Fuca en 1792, etc.

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çy. GONZALEZ CLAVERAN

nos que las emprendieron, eran acreedores por siempre (a) un puesto honor!fico en la lista de los navegantes instruidos o intrépidos, a quienes debemos lasnociones exactas de la costa N. O. del Nuevo Continente. Este éxito en partese debía al factor de haber contado con medios e instrumentos con los cualesno contaron los compatriotas navegantes que les precedieron.

Para Humboldt, entre los méritos geográficos de la expedición Malaspinase contaba el de haber disipado las dudas respecto al estrecho de Anian y elde haberse valido de métodos eficaces que le acercaron a resultados ciertos:

Se ha fijado de un modo absoluto la longitud y la latitud de 4 puntos de lacosta del Cabo San Lucas, de Monterrey, de Nutka y del puerto Mulgrave. Lospuntos intermedios han sido referidos a estos 4 fijos por medio de 4 relojesmarinos de Arnold. Este método de que han hecho uso los señores Espinoza,Ceballos y Vernaci... es harto preferible a las correcciones parciales que setoman de hacer a las longitudes cronométricas por los resultados de distanciaslunares (64).

No obstante, procura ser objetivo al señalar que a pesar del impresionantelevantamiento cartográfico realizado por el equipo de Malaspina, éste sehabía hecho en tan sólo cinco meses, razón por la cual no pudo ser tan minucioso como el de George Vancouver, quien se tomó tres largos años parareconocer aquellas costas. Mas a pesar de sus faltas, si hemos de creer albarón, las cartas marinas publicadas en Madrid después de 1799 estaban basadas en buena medida en los resultados de las observaciones astronómicas ylevantamientos cartográficos de la expedición Malaspina.

(64) Humboldt, op. cit., 1973, pág. 218.

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ASPECTOS MARITIMOSDEL COMERCIO DE ESCLAVOS

CON HISPANOAMERICAEN EL SIGLO XVII

Enriqueta VILA VILARInvestigadora del C. S. 1. C.

El tráfico de esclavos con Hispanoamérica presenta características peculiares de índole administrativo y comercial, derivadas de un hecho fundamental: la carencia por parte de España de centros de suministro de esclavos, queestuvieron siempre en manos de otras potencias y que le crearon una dependencia real y práctica en todo el montaje que supuso el complicado mundo dela trata.

Debido a esta circunstancia, la Corona se vio obligada a poner en marchauna serie de resortes administrativos para controlar un tráfico que rompía sumonopolio comercial, tan celosamente guardado. Mecanismos de controlque, por lo general, resultaron más teóricos que prácticos. Todo ello motivóque la introducción de negros en Hispanoamérica encontrara una serie dedificultades que otras potencias lograron salvar en pocos años. Cuando, amediados del siglo xvii, Holanda e Inglaterra se enriquecían con la tratanegrera, perfectamente organizada tanto en las bases africanas como en lascaribeñas, España seguía debatiéndose en un intrincado y complejo mecanismo administrativo que no lograba ejercer el control previsto y, lo másgrave para la economía de las colonias, que frenaba la introducción de esclavos, reclamados con urgencia desde los distintos sectores económicos y administrativos americanos. Inevitablemente, este freno se vio compensado porun comercio de contrabando regularizado definitivamente a partir de 1640.

El comercio negrero hacia Hispanoamérica tiene, por tanto, en esta centuria unas características singulares tanto de tipo espacial —rutas— comotécnico —navíos— que varían según el modelo administrativo adoptado y lanacionalidad de quienes en cada momento lo controlan.

Es curioso observar cómo en la amplia y enmarañada legislación sobrenáutica, que se genera a lo largo del siglo XVII en lás cancillerías hispanas, seomite sistemáticamente cualquier referencia a los navíos negreros. Sólo en lasordenanzas que salieron de la Junta convocada por Olivares en 1622, sedeterminó que al hacer contratos nuevos para la introducción de esclavosnegros, se incluyera entre las condiciones la de fabricar en astilleros españolescierto número de galeones (1), fórmula que no se llevaría a la práctica hastamás adelante, cuando se firma el asiento con los genoveses Grillo y Lomelín.

(1) Fernández Duro, Cesáreo: La Armada espiñola, t. IV, págs. 10-11. Madrid, 1972.

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El mismo Veitia y Linage, que dedica toda la segunda parte de su libro ala navegación con Indias, sólo hace dos menciones a los navíos negreros; enambas se señalan algunas exenciones que se les concedieron (2), lo cual estáreflejando, sin duda, una situación que se deriva del mismo hecho que acabamos de comentar: que el tráfico de esclavos nunca fue realizado por españoles. Por tanto, a la dubitativa e intermitente política naval de la época no lepreocupó regular un tipo de navegación que en sus cauces técnicos y legalesno le presentaba problemas. Las dificultades venían del soporte administrativo que sustentaba la trata, pero no de la forma de conducirla.

El tráfico de esclavos hacia América discurrió siempre por distintoscauces que el resto del comercio español y, desde el principio, rompió el régimen de monopolio a que éste estuvo sometido. Las noticias que han llegadohasta nosotros de todo lo referente a navíos de esclavos varían según la vigilancia que sobre ellos pudiera realizarla Casa de Contratación y, desde luego,hay que acudir a distinto tipo de fuentes según esa tutela existiera o no. Mientras los portugueses manejaron la trata, circunstancia que se dio precisamentedentro del período en que las dos Coronas estuvieron unidas —1595-1640—,los datos son más regulares y concretos, ya que los navíos que transportabanesclavos debían pasar un control en Sevilla o Lisboa antes de marchar a Africa (3). Además, en esos años, ni holandeses ni ingleses tenían aún bases en elCaribe y sus posibilidades de introducir esclavos en Hispanoamérica eran casinulas ante la sólida organización portuguesa, que en ese momento tenía acaparado el mércado: La guerra con España en 1640 y, como consecuencia, lapérdida de ese mercado cambió el panorama de la trata. A partir de esemomento hay que contar con la inevitable participación en el tráfico de otraspotencias, sobre todo holandeses, que unas veces con permiso, otras conpatente de corso y otras sin ningún requisito legal, se lanzaron a un comercioque les proporcionó dividendos y, sobre todo, la posibilidad de llevar sus telasy otros productos a las costas americanas.

En otros dos cortos períodos de esta centuria, la trata va a estar reflejadaen los documentos de la Casa de Contratación: desde 1663 a 1674, año en quese concede un asiento a dos genoveses —Grillo y Lomelín— (4) y de 1676 a1681, en que el comercio de esclavos pasa a ser administrado por el Consuladosevillano (5), pero esa circunstancia que nos brinda la posibilidad de conocer

(2) 1) Que no se tuviera en cuenta a este tipo de navío para Ía prohibición de no podersus maestres tomar a daño más que las dos terceras partes de su valor y que se le dispensase dellevar piloto aprobado por el piloto mayor. (Libro 1, cap. XXXV. leg. 23).

2) Que los navíos que por Angola y otra parteiban con esclavos negros alas Indias, conRegistro de la Casa de Contratación, debían gozar de la misma esención de derechos que los navíosde flotas para los bastimentos y pertrechos que necesitasen. (Libro II, cap. VII, leg. 26).

(3) Los asientos portugueses están estudiados en mi obra Hispanoamérica y el comercio deesclavos. Los asientos portugueses. Sevilla, 1978.

(4) El asiento de Grillo y Lomelín, en Vega Franco. Marisa: El tráfico de esclavos conAmérica (Asiento de Grillo y Lomelín, 1663-1674). Sevilla, 1984.

(5) La documentación referente al asiento de negros del Consulado de Sevilla se encuentraen la Sección Consulados del Archivo General de Indias en los legajos 1.596 a 1.605 y libros 881-886. He publicado un pequeño estudio sobre el tema, titulado El Consulado de Sevilla, asentista

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ASPECTOS MARÍTIMOS DEL COMERCIO DE ESCLAVOS...

de forma directa el engranaje de este tipo de comercio no excluye el hecho deque un continuo y sustancioso contrabando seguía realizándose aun en eseperíodo, lo que impide llegar a conclusiones más o menos fiables. Para elresto de los años que componen esta centuria hemos utilizado datos que proporcionan los pleitos por decomiso o noticias más indirectas ofrecidas porfuncionarios y comerciantes antillanos. Desde luego se echa en falta un trabajo que recoja las fuentes holandesas e inglesas sobre esta materia, porqueaunque hay algunas monografías que tocan el tema (6), la historia de la tratade negros a Hispanoamérica con óptica y documentación holandesa está aúnpor hacer.

Con respecto a la inglesa, cuya bibliografía es muy abundante, se refiereen general a épocas posteriores. Con todo, intentaremos ofrecer una ampliainformación de las rutas y navíos usados en este comercio, pero antes pareceoportuno detenerse a examinar lós aspectos náuticos contemplados en lospropios asientos que, desde la óptica española, dieron forma a la trata en estesiglo.

Aspectos marítimos en los asientos de esclavos.

No es necesario detenerse en un análisis global de los asientos porque,salvo el del Consulado de Sevilla, están bien estudiados (7). En síntesis se trataba de un acuerdo entre la Corona española y los asentistas, en el que se consignaban una serie de obligaciones y derechos para ambas partes. La coronatrataba de asegurarse una renta fija y la introducción de un determinadonúmero de esclavos en América, indispensables para su desarrollo económico. Por su parte, los asentistas forzaban la situación buscando ventajas que,en general, iban encaminadas a la obtención de unas ganancias lo más elevadas posibles y a lograr una independencia y permeabilidad en asuntos denavegación a las costas americanas, que en su condición de extranjeros teníanvedadas, en teoría, por el monopolio vigente. Buscaban ventajas en aquellospuntos que se referían al personal encargado de dirigir el negocio y a la formade realizar la navegación: permiso para navíos sueltos, posibilidad de llevartripulación castellana o de otra nacionalidad, facultad para enviar factores alos puertos americanos y habilitación del mayor número posible de puertos enambos lados del Atlántico. En este sentido, el articulado de los contratos fue

de esclavos: una nueva tentativa para el mantenimiento del monopolio comercial, en Actas de lesIJornadas de Andalucía y América, t. II, págs. 183-195. El resto de la documentación sobre esteasiento, que tengo recogida, será utilizada en parte en este trabajo.

(6) Boxer, Charles R: The Dutch Seaborne Empire 1600-1800. New York, 1965. Coslinga,Cornellis Ch.: The Dutch in the Caribbean. Assen 1971. (Esta obra incluye una amplísimabibliografía). Brindenbaug, Carl y Roberto: No peace beyond the une. The English in the Cari bbean, 1624-1690. New York, 1972. Harlow, Vicent T.: A History of Barbados, 1625-1685.Oxford, 1926.

(7) Scelle, George: La traite negriere aux Castille. París, 1906. 1. 1. Vila Vilar, Enriqueta:Hispanoamérica... Vega Franco, M. Luisa, op. cit. y Wright, Irene: The Coyman Asiento,1685-1689. B. y. G. O. VI, 1, 1924.

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variando a tenor deJas necesidades que la experiencia y la situación internacional iban imponiendo.

El asiento de Pedro Gómez Rainel en 1595, aunque con algunas variantes,va a servir de modelo a todos los demás, pero obtiene algunos privilegios quese omiten en los siguientes, como la posibilidad de introducir 600 negros en elRío de la Plata (8) que se prohíbe taxativamente a Juan Rodríguez Coutiño,el siguiente asentista (9). En general, estos primeros asientos fueron bastantegenerosos en materia de navegación. Se permitía que las naves para conduciresclavos salieran de la ciudad de Sevilla, Lisboa, Islas Canarias, Cabo Verde,Santo Tomé, Angola y Mina, de sus ríos y de toda y cualesquiera partes y ríosque los quisieran embiar para llevar a todas las dichas Indias, islas, puertos yríos de ellas, así por su cuenta como vendiendo o contratando las dichas licencias con cualquier otra persona... Si a esto se añadía que la navegación sepodía hacer en navíos fuera de flota sometidos a un registro en la Casa deContratación pero cuya visita por las autoridades reales se podía realizar enSevilla o Lisboa, del porte que el asentista quisiera (10) y con tripulación castellana o portuguesa, se puede calibrar el enorme poder que estos asientosproporcionan a los portugueses. Es la coyuntura más favorable para la emigración lusitana a Indias yes fácil imaginar que fue bien aprovechada.

Sólo hay una prohibición expresa: la entrada de negros en Tierra Firme.En aquella provincia no podía quedar ningún esclavo y los que allí se vendieran para pasar al Perú, deberían hacerlo inmediatamente, con penas muyfuertes para quienes la contravinieran. Para mayor seguridad se ordenó a losOficiales reales de Tierra Firme tomar registro e inventariar todos los negrosque llegaron a Nombre de Dios y sacarlos con el mismo registro e inventariosin permitir que quedara ninguno (11).

Es bastante llamativa, en un contrato tan ampliamente permisivo, estafuerte prohibición y el tono imperioso con que está redactada. Desde luegono se trataba de proteger las flotas, porque la orden no va contra la llegada denavíos negreros sino de impedir que los esclavos se queden allí. Por el momento la única explicación plausible es el acuciante problema que se habíaplanteado en aquellos parajes desde hacía muchos años con los cimarrones (12).

Más o menos son estos los esquemas en que va a desenvolverse la trata

(8) Artículo 5 del asiento de Reine!. He utilizado la copia que de él se guarda en el A. G. 1.Condaturía 261.

(9) Artículo 8 del asiento Rodríguez Coutiño. Copia que se encuentra en A. G. 1. Indiferente 2829. Estos asientos han sido publicados por Abreu y Bertodano: Colección de los tratadosde Paz, Alianza, Neutralidad, Garantía, Protección, Tregua, Mediación, Accesión, Reglamentode límites, Comercio, Navegación, Hechos por los pueblos, Reyes y Príncipes de España.Madrid, 1740, y Molinari, Luis: Data para el estudio de la trata de negros en el Río de la Plata.Documentos para la Historia Argentina, t. VII. Buenos Aires, 1916.

(10) Sólo se prohíben urcas esterlinas u holandesas. Capítulo 13 del asiento de Reinel.(11) Artículo 21 del Asiento de Reine!.(12) Mena García, M. del Carmen: La Sociedad de Panamá en e/siglo xvi. Sevilla, 1984,

págs. 400yss.

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ASPECTOS MARÍTIMOS DEL COMERCIO DE ESCLA VOS...

durante 45 años con un único recorte: a partir de 1615, los puertos de entradaquedan reducidos a dos, Cartagena y Veracruz. Esquemas que disponen unanavegación triangular —Europa-Africa-América-Europa-—, larga, difícil,complicada y libre de los rígidos lazos del monopolio impuesto por el Consulado de Sevilla (13). Los portugueses son los dueños absolutos y van a conseguir introducir en Indias un número de esclavos que no será superado hastabien entrado el siglo XVIII (14), en navíos bastante pequeños, con una destreza que demostraba su experiencia de siglos. No es extraño que, después dela guerra de 1640, cuando España se vio obligada a prescindir de ellos, elcomercio de esclavos con Hispanoamérica sufriera un duro golpe que sólopudo superarse en la centuria siguiente con la firma de los grandes acuerdosinternacionales con Francia e Inglaterra.

Comienza entonces la época dorada del contrabando. El suministro deesclavos, en un mercado acostumbrado a adquirirlos regularmente, no podíaser cortado de golpe. La demanda seguía existiendo con fuerza redoblada yEspaña no estaba en condiciones de satisfacerla. Era el momento que otraspotencias extranjeras, sobre todo Holanda, esperaban para actuar de unamanera o de otra. Al no conseguirlo por la vía legal (15), lo hicieron pormedio de un contrabando bien organizado, con bases en Africa y el Caribe,con una preparación adquirida mediante sus numerosos contactos en Españay contando con el apoyo de sus naciones respectivas. El caso de un holandés,cuyo cargamento se decomisa en Cartagena en 1660, puede ser un buen ejemplo del negrero que en este momento actuaba en Hispanoamérica. GerardoEniffer Bangole, natural de Amberes y criado en Sevilla, donde vivió con suhermano Pedro Bangole, había sido cargador y miembro del Consulado (16)y había viajado a México. Probablemente, aprovechando la coyuntura favorable que existía a mediados del XVII en cualquier lugar que no fuera España,se estableció en Amsterdam en 1656 (17). En mayo de 1658 salió de esta capital en un navío de fabricación holandesa, de unas 300 tn. y tripulación de 54hombres, todos de nacionalidad holandesa y alemana. Se encaminaron a lasislas Canarias de donde salieron el 4 de agosto, llegando a la costa de Arda enoctubre de ese mismo año. En las Canarias hubo cambios en la tripulación,enrolándose varios españoles. Permaneció en las costas de Africa reuniendoel cargamento hasta febrero de 1659 y con 550 esclavos se dirigió al Caribe

(13) El Consulado vio desde antes que se firmaran estos asientos el quebranto que talnavegación iba a infringir a su bien establecido monopolio comercial. Lo intentaron todo paraimpedirlo pero no lo consiguieron por una serie de razones cuya explicación necesitaría un trabajo aparte. De todas maneras, sobre el tema puede verse: Scelle. George: La traitet. 1,págs. 348 y ss., y Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica... págs. 28-50.

(14) Según cálculos bastantes aproximados, en estos 45 años entrarían en Indias entre250.000 y 300.000 esclavos. Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica.... pág. 209.

(15) Vega Franco, Marisa: Op. cit., págs. 17-18.(16) Aparece en una lista de los miembros del Consulado en 1651. Véase Collado Villalta,

Pedro: Un repartimiento por contrabando en la carrera de Indias en 1651: Los hombres delcomercio de Sevilla. Archivo Hispalense, núm. 203. Sevilla. 1984.

(17) Proceso a un navío decomisado en Cartagena. Declaración de Eniffer. A. G. 1. Escribanía de Cámara 574C, págs. 53 y ss.

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haciendo una escala en la isla del Príncipe. Comienza entonces un largo peregrinar intentando vender la cargazón. Toca Margarita, Cumaná, La Guaira yCartagena, donde la venta fue imposible porque la costa estaba asolada porlos continuos ataques piráticos que se multiplicaron en las décadas de los años50 y 60. Deambuló durante varias semanas entre Cartagena y Portobelo y porfin se vio forzado a atracar, en 1660, sin alimentos ni agua, en el puerto colombiano, donde se le decomisó la embarcación y la carga (18).

Como decíamos, puede ser un ejemplo típico del negrero del momento.Amparado en un comercio con sus colonias en el Caribe, simula una arribadaforzosa a cualquier puerto español donde además de los negros, siempre codiciados, vendía telas y otras mercancías. Es el momento de maridaje entre elcomercio negrero y el contrabando de otros productos. Curaçao, Barbados yJamaica eran depósitos de esclavos, pero también tapaderas idóneas paracualquier tipo de comercio productivo. Se había llegado a una situación tal,que el Consejo de indias se vio obligado a introducir en los juicios de residencia de los gobernadores de las provincias americanas, medidas muy duras si sedescubría consentimiento en algún delito de contrabando (19). Se imponíauna rápida solución, que se intentó dar con la firma de un nuevo asiento concedido esta vez a dos genoveses, en teoría neutrales, Domingo Grillo yAmbrosio Lomelín (20).

Este asiento tiene ya poca similitud con los anteriores, excepto la exclusividad del monopolio y la exigencia de una renta fija. Los fines que se persiguen y las condiciones que se admiten reflejan una situación difícil, dura ytotalmente diferente a la de veinte años antes. Tiene la virtud de ser pragmático, ya que con él se pretende paliar dos grandes deficiencias del momento:la falta de navíos en España y el total abandono en que se hallaba el tráficode esclavos con las colonias. Introduce novedades sustanciales que van a proporcionar a la trata unas estructuras navales diferentes. Aparte del destinoque se le daría a esta nueva renta —la construcción de navíos para la Carrerade Indias—, se permite a los nuevos asentistas abastecerse de esclavos en losdepósitos del Caribe, sin tener que acudir a Africa. De esta manera Españase desentiende del comercio triangular y la trata para Hispanoamérica quedareducida al ámbito del Caribe, con unas embarcaciones construidas o equipadasespecialmente para ello. Atrás quedaban los pequeños y viejos navíos que

(18) Ibídem.(19) R. C. de Aranjuez de 11-mayo-1685. Inscrita en un proceso sobre decomiso. Escriba

nía de Cámara 574C pieza 9. pág. 128 vta. Sobre este comercio clandestino,todavía sin estudiar.hay bastante documentación en la sección citada de Escribanía de Cámara del A. G. 1. La mayo.ría de los casos se dan en Cartagena y el más llamativo es la residencia que se toma al Gobernador D. José de Daza y sus ministros por la entrada fraudulenta de esclavos y ropa. A. G. 1. Escribanía de Cámara 594. A, B, C, y 595. A. B. C. También en Caracas y Cumana hay residenciasde este tipo en A. G. 1. Escribanía de Cámara 676, A, B, C. y 677, B, entre otros.

(20) En un memorial que escribió al Consejo Fray Juan de Castro. gestor del nuevo asientoque se firmaría en 1663, se exponía cómo, después de la revolución de Portugal. los holandeseshabían aprovechado el momento y habían introducido en Indias grandes cantidades de negrosy ropas, produciendo la ruina del comercio de galeones y flotas que habían perdido casi la mitadde su capacidad. 24-marzo-1662. A. G. 1. Indiferente General, 2.834.

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ASPECTOS MARÍTIMOS DEL COMERCIO DE ESCLAVOS...

esperaban, en el río de Sevilla, ser alquilados por cualquierportugués para ellargo y peligroso viaje.

Paradójicamente, los barcos usados en este asiento, que no tenían querealizar el viaje trasatlántico, son los de mayor capacidad empleados en latrata durante todo el siglo.

Otra novedad del contrato con Grillo y Lomelín, que modifica sustancialmente la navegación, es que abre oficialmente el puerto de Portobelo comoreceptor de esclavos con la condición de que sólo vayan dos de los navíos deltráfico cada año y que no puedan estar ambos a un tiempo. Como caso excepcional, también se utilizaría el puerto de Buenos Aires (21). Todo garantizaba la continuidad del contrabando a pesar de las protestas en contra de lospropios asentistas. Y en efecto así sucedió. En los años 1664, 65, 66 y 69 sevisitaron navíos que habían embarcado negros de Curaçao y Barbados y entodos se encontraron mercancías, telas, vino, etc. En septiembre de 1669,Juan de Aguilar, Comisario del Perú en Portobelo, visitó el navío S. Nicolásde Francisco Galesio, quien practicó el contrabando durante más de 20 años,navegando con permiso de los asentistas y en él hallaron: un cajón de pimienta, canela, lienzos, cruces, azabaches, medallas, barajas de naipes y otrascosas que pertenecían a Lomelín, pretendiendo que lo llevaba para el consumo de los negros. El mismo navío, en 1670, fue sorprendido por el gobernador de Cartagena desembarcando de noche 47 frasqueras y 11 barricas deaguardiente, piezas de puntas de Flandes, puntas de Holanda, etc. En 1672,Galesio fue multado en Cartagena por habérsele encontrado en el navío LaConcordia una caja con piezas de raso y de seda de Holanda, piezas de Bretaña, sombreros y medias de lana de Inglaterra (22).

Con o sin ayuda de los asentistas, seguía el progreso de un contrabandoque era ya imparable, por muchos esfuerzos que hicieran las institucionesencargadas del control del comercio y el propio Consulado sevillano, que sehizo cargo del asiento de esclavos con idea de remediarlo (23).

La gestión del Consulado como asentista fue un fracaso. Cuando quisieron volver al primitivo sistema de abastecerse en las costas africanas, se pusode manifiesto su total inexperiencia. En un primer momento intentaron mantener la rigidez, hasta el punto de no permitir que se cargaran negros en lasislas Canarias porque los navíos debían ser visitados en Cádiz o Bonanza,escribiéndose numerosas cartas a los factores y autoridades de los puertosindianos con la orden de decomisar cualquier navío que fuese sin este requisito (24). Pero no fue este el único motivo de sus muchas pérdidas. Los géne

(21) Para todo lo referente al asunto de los Grillo, véase, Vega Franco, Marisa. Op. cit.(22) Memorial contra el asiento de Grillo y Lomelín, 1673. A. G. 1. Consulados 1599.(23) Su postura la dejan bien clara en un memorial que dirigieron al rey en enero de 1680:

Los motivos, señor, que este Consulado tuvo para éncargarse de un asiento tan gravoso fueronpara evitar los fraudes que se ejecutaban en los puertos de las Indias de ropa, frutos, negros y mercaderías en grave perjuicio de vuestra Real Hacienda y daños crecidos que resultaba a este comercio... A. G. 1. Consulados 1.600.

(24) Varias cartas dél Consulado. Octubre de 1678. A. G. 1. Consulados, libro 803.

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ros que llevaban para el trueque en Africa no eran los más adecuados (25) ysu desconocimiento de estas costas y de la forma de reunir el cargamento seaunaron para proporcionarles los calamitosos resultados de los tres primerosaños. De 1676 a 1679 se despacharon sólo 14 navíos, con un total de 2.586toneladas. De ellos uno se hundió en el mar, dos fueron apresados; uno seperdió en Río Hacha, aunque consiguieron salvarse algunos negros, tres perdieron la tripulación en Guinea y Angola, dos no habían llegado a Indias en1680, cuatro habían conseguido llevar las armazones a sus puertos de entradapero con más de 400.000 pesos de pérdida y sólo uno tuvo mejor suerte a costade terminar de llenar sus bodegas en Barbados (26).

Ante tal desastre, al Consulado sevillano no le quedaba otra solución querendirse ante la evidencia de que las factorías del Caribe se habían hechoimprescindibles (27). Se ven obligados no sólo a permitir que los navíos de suasiento se abastecieran en ellas, sino también a firmar un acuerdo con JuanBarroso, mercader gaditano muy vinculado a firmas holandesas, para que sehiciera cargo de introducir 6.000 tn. (28). La intervención de este último, quedelegó en su yerno, Nicolás Porció, condujo la trata negrera a un auténticocaos imposible de controlar por las autoridades hispanas. Desde su cuartelgeneral instalado en Portobelo, Porció dirigió el negocio a su antojo (29),introduciendo un tercer elemento para presionar a los holandeses de Curaçao: entró en trato con los ingleses de Jamaica que llevaban negros en susnavíos a la isla de los Naranjos, donde Porció los recogía con una balandra (30). A partir de este momento, y mientras no se estudien estos últimosquince años del setecientos con más detenimiento, cualquier puntualizaciónque se haga sobre las condiciones e instrumentos de la trata serán puras conjeturas. Sólo a muy grandes rasgos, de datos tomados de obras generales.se podrán conocer las rutas y los navíos que se emplearon en este momento. Hasta ahora, sólo el trabajo de Irene Wright arroja alguna luz sobre elasunto (31).

(25) Los géneros más usados eran baratijas y telas de la India, especiales para este comercio, o hierro. Sólo en ocasiones se usaba algún vino. Al no conseguirse estos productos enEspaña se pretendía suplirlos con los que en la península eran más fáciles de obtener. Por ejemplo, el navío Nuestra Señora de la Candelaria, cuyo maestre era Martín de Alvis, encontró seriasdificultades para hacer su armazón en Africa porque los frutos que llevaba para el trueque eranvino y aceite y se les habían estropeado. Es una de las muchas peripecias que sufrió este navío.Liquidación de lo procedido de la armazón de Martín de Alvis. A. G. 1. Consulados 1.602. También información sobre el tema en A. G. 1. Consulados 1.600.

(26) Exposición que dirige al Rey el Consulado. 26-enero-1680. A. 0. 1. Consulados 1.600.

(27) Véase Vila Vilar, Enriqueta: El Consulado..., pág. 189.(28) Hay bastante documentación sobre la intervención de Barroso en Consulados

l.600y 1.601.(29) Cartas de los diputados del comercio. Cartagena 21-septiembre-1681. Consu

lados 1.600.(30) Cartas de los factores Francisco de Gandía y Francisco de Torregrosa. A. G. 1.

Ibídem.(31) Wright, Irene: Op. cit.

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ASPECTOS MARÍTIMOS DEL COMERCIO DE ESCLA VOS...

Rutas.

Antes de analizar las principales rutas marítimas de distribución de esclavos conviene establecer unas ideas generales sobre sus límites. El célebrecomercio triangular tenía uno de sus vértices en Europa. En el período portugués, que fue cuando se realizó este tipo de comercio para la introducción denegros en las colonias hispanas, los puertos habilitados a tal efecto fueronSevilla y Lisboa. Nada podríamos decir sobre ellos después de las conociditsdescripciones hechas en las magníficas obras de Chaunu (32) y Mauro (33);sólo queremos señalar que Lisboa destaca en el comercio negrero sobre Sevilla por razones obvias.

Otro vértice del triángulo estaba en Africa; de su situación dependía laduración de los viajes, ya que las regiones africanas donde se capturabanesclavos constituían una larga y estrecha franja de la costa occidental, comprendida aproximadamente entre los ríos Senegal y Coauza, cuyo máximopunto de penetración hacia el interior no pasaba de tres o cuatro centenaresde kilómetros. Tres puertos acapararon la supremacía en la captura de esclavos, cuya importancia fue cambiando con el tiempo: Santiago, en la isla deCabo Verde, que controlaba la región de los ríos de Guinea; Santo Tomé, queabsorbía los esclavos que poblaban la región de Nigeria y, sobre todo, SanPablo de Loanda, en Angola, que fue el encargado de suministrar la mayorparte de negros a Hispanoamérica al ser colonia portuguesa hasta 1641 en quepasó a manos de los holandeses (34).

El tercer vértice se ubicaba en el Caribe, bien en puertos españoles, comoocurre en la primera mitad del siglo, bien en islas ocupadas por potenciasextranjeras, como es el caso del período siguiente. Este vértice, también móvil,fue menos determinante en la travesía, ya que no había demasiada diferenciaentre atracar en Veracruz, Cartagena, Portobelo, Curaçao o Jamaica.

Fue Cartagena el puerto negrero por excelencia durante todo el siglo xvii,aunque a fines de la centuria se observa cierto desplazamiento hacia Portobelo. Esto le dio una especial fisonomía, tanto en el ordenamiento urbano comoen la composición de la población. Albergaba un crecido número de portugueses, la mayoría judíos, que tenían controlado este comercio tanto en lacosta como en el interior (35). Habían emigrado como marineros, maestres,pilotos, pasajeros o dueños de embarcaciones negreras y tenían estrechos vínculos con sus correligionarios holandeses establecidos en Curaçao, una isladestinada a depósito y mantenida prácticamente por los grandes capitales que

(32) Chaunu, Huguette y Pierre: Sevilla et L’Atlantique (1504-1650). París, 1956-1960.(33) Mauro, Frederic: Le Portugal et lA tiantique au XVÍI. «siecle, 1570-1670. París, 1957.(34) Véase Aguirre y Beltrán, Gonzalo: La población negra de México. México 1972 y

«Tribal orignis of Siave in Mexico». The journal of negro Historv. Vol. XXXI, núm. 3, Washington, 1946. También Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., págs. 144-147.

(35) Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., op. cit., págs. 118-122, y Extranjeros enCarta gena en el siglo xvii. Jarhbuch für Geschichte von Staat, Wirtscharft und Gasellschaft Lateinamerikas, Vol. 16. págs. 147-184. Colonia, 1979.

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sustentaban la Compañía de las Indias Occidentales. Desde ella y desde lasfactorías inglesas —Barbados y Jamaica— se encauzó todo el comercio deesclavos con las colonias hispanas en la segunda mitad del siglo XVII. El vérticeamericano del célebre triángulo había quedado reducido a estas tres islas,desde donde se hacía la distribución a los diversos puertos de las grandesAntillas o el Continente en viajes mucho más cortos y menos complicados.Conviene insistir en que nos estamos refiriendo, exclusivamente, al comerciode esclavos en Hispanoamérica. Brasil y las colonias inglesas se abastecíanmediante otros procedimientos.

Todas las rutas marítimas dependían de los vientos y, en este sentido, talvez el único, el tráfico negrero no fue una excepción. Para cruzar el Atlánticoaprovechaban las corrientes norte o sur, según la región africana donde serealizara la cargazón. Si se hacía en Cabo Verde o Santo Tomé, la travesíadesde la costa occidental de la península Ibérica no presentaba grandes contratiempos. Una vez embarcados los esclavos resultaba relativamente fácilalcanzar la corriente norecuatorial que les llevaba a las costas americanas. Elviaje con escala en Angola era mucho más dilatado ya que, pasado el golfo deGuinea hacia el sur, había que sortear una zona de vientos contrarios queobligaba a una penosa y larga navegación a bolina. Generalmente se usabauna ruta mucho más larga, pero más rápida, que consistía en bordear por elsur el anticiclón de Capricornio (36).

La duración de estos viajes era, por tanto, variable, máxime teniendo encuenta que las condiciones de la venta de esclavos en Africa no fueron siempre las mismas. La situación internacional y el estado interno de los cacicazgos africanos, de cuyos botines de guerra provenían los futuros esclavos,influían en el tiempo necesario para reunir una cargazón. Generalmente lasestancias eran largas, siendo costumbre la invernada en Africa (37). Algunasveces, conseguir el número suficiente para una armazón llevaba año o año ymedio (38).

En teoría, el término medio que debía tardar un navío negrero en cubrirlas tres etapas de su periplo era, aproximadamente, un año y medio, aunqueen la práctica la duración normal iba desde año y medio a cuatro años.

Siguiendo la ruta con fecha de salida y llegada de 180 navíos, podemosafirmar que sólo un 14,7 por 100 de ellos tardaron menos de un año para suviaje completo, un 35,15 por 100 de uno a dos años, un 37 por 100 de dos a cuatro y sólo un 9,17 por 100 superaron ese tiempo. Hay también casos extremosde navíos que necesitaron siete años o más, lo que sólo puede explicarse porcausas ajenas al viaje en sí (39). Para el resto del período no existen datos tan

(36) Deschamps, Hubert: Histoire de la traite des noirs de l’antiquité a nos jours. París,1972, págs. 77-78.

(37) Carta de la Casa de la Contratación al Consejo. Sevilla, 16-junio-1620. A. G. 1. Contratación 5.172.

(38) Informe de la Junta de Negros, 17-junio-1614. A. G. 1. Indiferente 2.795.(39) Véase Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., cuadros números 1 y 3, pá

ginas 148-152.

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específicos, pero no parece aventurado pensar que las embarcaciones holandesas o inglesas consiguieran distinto tiempo, dada la pericia portuguesa eneste asunto. Conocemos el caso de un navío holandés, citado anteriormente,que salió de Amsterdam el 8 de mayo de 1658, llegó a Canarias el 4 de agostoy a la costa de Arda en octubre del mismo año. Después de invernar salió paraIndias en febrero de 1659 y llegó a la Margarita, primer puerto continentalamericano, en mayo (40). Es decir, dos años completos. En un período posterior, cuando el Consulado sevillano intentó que sus propios miembros realizaran la hazaña, su inexperiencia causó estragos. Martín de Alvis, maestre delnavío Nuestra Señora de la Candelaria y San Francisco, de 309 tn. salió deCádiz a finales de 1676 y llegó a San Pablo de Loanda en el mes de febrero delaño siguiente. Hasta el 15 de diciembre de 1678, es decir, casi dos años después, no salió de Angola y al mes y medio tocó la Margarita. Pocos días mástarde, se hundió en Río Hacha. Sus cálculos sobre las proporciones entre lacapacidad del navío y la carga —consiguió embarcar más de mil negros— lehabían fallado. Cuando los diputados del Consulado se presentaron en Cartagena a recoger los restos del naufragio, recibieron 141 esclavos y 57.463 pesosde los que se habían ido vendiendo (unos 350) (41). Ejemplos de este tipo sonfrecuentes en estos años. El 15 de julio de 1680 habían llegado a Cartagena.elcapitán Juan Antonio Basabe, maestre de un navío que, con licencia del Consulado, salió para los puertos del Congo y después de carenar en Canarias yrío de Gambia se hundió en Cacheo. Allí tuvo que ponerse de acuerdo condos sujetos, uno de ellos portugués, y entre los tres consiguieron reunir 250esclavos, 100 de los cuales eran mulequitos (42).

Pero en realidad, estos años son sólo un paréntesis. Durante todo el siglo,los navíos negreros surcaron el Atlántico bajo las expertas manos de portugueses y holandeses, que procuraban realizar la travesía en el menor tiempoposible. En pocas ocasiones se podrá usar con más propiedad la frase de queel tiempo para ellos era oro.

La ruta del Caribe no ofrecía complicaciones. Se trataba de un viaje quepodía durar de ocho a diez días, con lo cual en un año transportaban tranquilamente dos o tres cargazones. Contamos con datos de dos de los navíos quetrabajaron en el asiento de Grillo y Lomelín. El llamado Buen Suceso, desdeel 6 de abril de 1663 al 4 de junio de 1665 que llegó a España, había hecho lossiguientes viajes: Cartagena-Curaçao-Portobelo-Curaçao-Cartagena-España; y el Santa Cruz, en tres años, desde 18 de enero de 1664 hasta el 14 deenero del 67, realizó el siguiente itinerario: Cartagena-Portobelo-CuraçaoPortobelo-Curaçao-Portobelo-Cartagena-Curaçao-Cumaná-España (43).. Esdecir, que en el tiempo que un navío negrero, con escala en Africa, transpor

(40) Declaración de Gerardo Eniffer Bangorle 1660. A. G. 1. Escribanía 574C, págs. 53yss.

(41) Liquidación de 1 procedido del navío de D. Martín de Alvis y relación del propioAlvis. A. G. 1. Consulados 1.602 y 1.600

(42) Información dada por Francisco de Torregrosa, factor dé Cartagena. 2-septiembre-1680. Consulados 1.600: Mulequitos eran niños menores de siete años.

(43) Vega Franco, Marisa: op. cit., pág. 123.

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taba una cargazón se podían llevar dos o tres con este sistema, evitando almismo tiempo el peligro de la navegación por el Atlántico. De los cinconavíos del asiento de Grillo, tres de ellos sólo necesitaron de dos o tres mesespara su primera cargazón desde que salieron de España (44). Este sistema defactoría-depósito caribeño, fue el que se utilizó para toda América —exceptoel Brasil— en la segunda mitad del siglo XVII. Sólo las grandes compañíasnegreras del xviii resucitarían el comercio directo desde Africa en sofisticados navíos de gran tonelaje.

Los navíos.

Por los mismos motivos que existe poca atención a la legislación sobreel comercio de esclavos, no se prestó demasiada a la de los navíos utilizadosen el tráfico, sobre todo en la primera mitad de la centuria y, desde luego,salvo en contadas excepciones no estaban preparados para este fin. Se usabacualquier embarcación mercante, casi siempre pequeña y no muy nueva,cuyos datos son muy difíciles de localizar y sistematizar. Hasta no hace mucho tiempo se admitía que la capacidad de los barcos usados en la trata en elsiglo xvii oscilaba entre las 200 y las 500 toneladas, aunque Chaunu recoge un tonelaje más bajo (45). Estudios más recientes y puntuales lo rebajan bastante más y nos permiten conocer con alguna exactitud sus características (46).

De los 483 navíos negreros que se registran en la Casa de Contratacióndesde 1616 a 1640, 130 son de menos de 80 tn., 110 dé 80 a 100 tn. y sólo 185 lassobrepasaron (47). El claro predominio de barcos de poca capacidad es másacusado aún teniendo en cuenta que entre los de menos de 80 tn. los hay demucho menor porte. Concretamente, en 1619 navegaron uno de 30 tn., cincode 40 ó 45 tn., seis de 50 tn., tres de 60 tn. y cuatro de 70 tn. (48).

El problema que suponía la travesía del Atlántico en embarcaciones tanpequeñas y las ínfimas condiciones de salubridad en las que se viajaba seintentaron remediar pero apenas se consiguió nada. Los portugueses siguieronusando navíos pequeños y de poco caladn, entre otras razones porque eranmucho más adaptables para efectuar el rescate en ríos africanos. A finales dela centuria, los navíos empleados seguían siendo de poco tonelaje y de 36 que

(44) Ibídem, pág. 121.(45) Aguirre Beltrán en su obra La población negra de México, (México. 1972, pág. 31).

afirma que el tonelaje de los navíos negreros en el siglo XVI era generaimente de 100 a 200 tn.y que en el xvii aumentó a 500 in. Rolando Mellafe, utilizando ya datos de Chaunu (Breve Historiade la esclavitud en América Latina, México, 1973. pág. 78) matiza ya la cuestión y afirma que

los barcos dedicados al tráfico negrero hasta mediados del siglo xvii fueron de 118 tn. y en elresto del período éste subió hasta 220, encontrándose barcos hasta de 500 tn.

(46) Vila Vilar, Enriqueta: «Algunos datos sobre la navegación y los navíos negreros en elsiglo xvn». Historiografía y Bibliografía Americanistas, vol. XVII, núm. 3. Sevilla, 1973. Hispanoamérica..., págs. 129-134. Vega Franco, Marisa: El tráfico de esclavos...

(47) Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., pág. 130.(48) Ibídem.

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realizaron la travesíde 1676 a 1681, sólo siete sobrepasaron las 250 tn. (49).Paradójicamente, los que se emplearon en el asiento de Grillo y Lomelín, queno utilizaron la ruta transatlántica, son los de mayor capacidad de todo elperíodo, alcanzando las 500 tn. (50). No en vano fueron construidos o alquilados especialmente para este fin y tuvieron que atenerse a unas normas concretas.

Dadas las diferencias que existen en la tonelada, según las épocas y lanacionalidad, vamos a ofrecer las medidas exactas que dieron en el arqueoefectuado a algunos de estos navíos.

PuntalQuillaEsloraCuadraAmuraRodel PopaRodel Proa

Navío de 32 tn. 1638

(Fuente: AGI. Contratación 2.896)

Gabarra «Ntra. Sra. Consolación 59,5 tn. 1680

(Fuente: AGI. Consulado 1.603)

MangaPlanPuntalQuillaEsloraCuadraAmuraRodel PopaRodel Proa

MangaPlan

8 codos4 »3

2026 »7 5,

8 »2 »2 »

9 codos44 »

23,5 »31 »88,31,52,5 »

Navío «San Fortunato 260 tn. 1665

(Fuente: AGI. Contaduría264A)

Navío «San Vicente»515tn. 1664

(Fuente: AGI. Contaduría25)

MangaPlanPuntalQuillaEsloraCuadraAmuraRodel popaRodel proa

13 codos8 »5

40481213 »5 »8 »

20 dedos2411 »

16

24

6 »

MangaPlanPuntalQuillaEsloraCuadraAmuraRodel popa.Rodel proa.

14,20 codos —

11 » —

7 » 29dedos44,16 » —

54 » 1613 » —

14 » 12 »8 » —

10 » 16

Es necesario llamar la atención sobre el tamaño de las embarcacionesnegreras en esta época, porque ello nos está demostrando la poca consistenciaque tiene el valor de la tonelada como exponente del número de esclavosembarcados. Sabiendo que un navío de 60 toneladas podía cargar un prorne

(49) Véase el cuadro incluído en Apéndice.(50) Los tres primeros navíos que compraron los asentistas —Buen Suceso, Santa Cruz y

San Juan Bautista— parece que fueron de 500 tn. De otros dos que se conserva su arqueo, sabemosque uno, el San Fortunato era de algo más de 260 tn. y el otro, San Vicente de 515 tn. Vega Franco, Marisa: El tráfico de esclavos..., págs. 108-111.

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dio de 120 a 200 esclavos (51). todos los cálculos que se hagan sobre esta baseserán simples suposiciones. ya que ello no implica que los negreros aprovecharan toda la capacidad de sus navíos para el cargamento humano. Aunqueparece que fue así en el caso de los portugueses, también es cierto que losnavíos holandeses cargaban cantidad de telas y otros productos en las bodegas destinadas a los negros.

Los navíos más usados hasta 1660 fueron las carabelas y los patachesde fabricación española y portuguesa y las urcas y filibotes de construcciónholandesa. Las urcas, muy usadas por los portugueses, eran embarcacionesde carga panzudas, redondas, de similar figura en popa y proa y con una considerable capacidad en sus bodegas (52). La tradición ha conservado la palabra carraca para mencionar un barcucho feo, pesado y carcomido (53), y eneste sentido es descrita por fray Tomás de Mercado cuando dicese embarcan en una nao que a veces no es carraca 400 ó 500 (esclavos) y muchos de ellosmueren... (54).

Los filibotes, parecidos a las urcas, pero algo más pequeños, fueron losmás solicitados por los negreros, pues con ellos podían penetrar en las barrasy puertos de Angola y eran de menor coste (55). La escasez de navíos de construcción española hizo necesario que, a pesar de la prohibición de usar navíosextranjeros para el comercio con Indias, no sólo se permitiera, desde el primer asiento portugués, usar estos filibotes, sino también urcas holandesas einglesas (56), necesidad que se mantuvo durante todo el siglo. Por lo menos,dos de los navíos adquiridos para el asiento de los genoveses Grillo y Lomelínfueron construidos en Inglaterra (57), y cuando el Consulado sevillano se hizocargo del asiento tampoco pudo excluir su uso. De cinco embarcaciones queestaban preparadas en Cádiz para hacerse a la mar, tres eran holandesas (58),y es de suponer, ‘dadas sus conexiones, que los navíos de Juan Barroso fueran también de esta nacionalidad (59). Esto refleja una situación en la marinade sobra conocida y que, en parte, fue la causa de la decadencia española.

Los estudios realizados para los asientos portugueses nos han permitidoreconstruir bastante fielmente el equipo y la tripulación de un navío negrero (60). Hacer el viaje fuera de flotas les obligaba a hacerse cargo de su propia

(51) Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., pág. 132.(52) Llavares, S.: «Las urcas transporte en la Armada española». Revista General de Ma

rina, t. 176, págs. 577-584. Madrid, 1969.(53) De Juan y Peñalosa, Javier: Historia de la Navegación. Madrid, 1980, pág. 57.(54) Mecado, Fray Tomás de: Suma de Tratos y Contratos. Sevilla, 1587, pág. 109.(55) La Casa de Contratación al Consejo. Sevilla 18-marzo-1615. A. G. 1. Contrata

ción 5.172.(56) Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., pág. 134.(57) Vega Franco, Marisa: El tráfico..., págs. 108-109.(58) El prior D. Francisco de Contreras Chaves. Cádiz, 30-septiembre-1676. A. G. 1. Con

sulados 1.600.(59) Véase el cuadro que se ofrece en Apéndice.(60) Todos los datos ofrecidos en este tema, mientras no se indique lo contrario, están

tomados de mis trabajos, ya citados, Hispanoamérica..., págs. 134-137 y Algunos datos... ,págs.226-228.

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seguridad, por lo que necesitaban ir armados, si bien se consintió para disminuir el coste, que llevaran menos armas de las que se consideraban imprescindibles. Un patache de 35 toneladas tenía permiso para viajar con sólo ochomosquetes y dos arcabuces con sus cargas, dos arrobas de plomo en pan y enbalas, 20 libras de cuerda de arcabuz y tres arrobas de pólvora. Para un barcode 100 toneladas se exigían cuatro piezas de hierro colado con sus encabalgamientos, cucharas, atacadores, etc., 150 balas rasas, cuatro quintales de balasde arcabuz, 15 mosquetes con sus frascos y frasquillos, un quintal de plomo,cinco arrobas de cuerda de arcabuz, 22 piezas y seis templones. La artilleríapesada debía aumentar a seis piezas de hierro en un navío de 150 toneladas.

El utillaje obligado era el normal para este tipo de embarcaciones: variosquintales de jarcia, equipos de velas de reserva, anclas, cables, bombas,timón de repuesto, hilo de vela, agujas y una barca con dos equipos de remos.

En cuanto a la tripulación, su número oscilaba según el tonelaje del navío.Estaba compuesta, generalmente, por el maestre, piloto y varios márineros—de 15 a 30, entre los que se nombraban los cargos de despensero y contramaestre—, algunós grumetes y tres o cuatro pajes. El maestre en esta épocano necesitaba ningún tipo de conocimiento náutico; la responsabilidad en estesentido caía de lleno en el piloto, que debía demostrar su capacidad. Sinembargo, era quien debía asumir el resultado del viaje. Se comprometía conuna fuerte fianza a volver con el navío y toda la tripulación, lo cual raras vecescumplía. La mayoría de los marineros eran hombres jóvenes—en pocas ocasiones su edad sobrepasó los treinta años— que aprovechaban la oportunidadde pasar a Indias, lo cual, dada su nacionalidad, les estaba legalmente prohibido. Verdaderas oleadas de portugueses y holandeses entraron así en lascolonias españolas.

La ‘nacionalidad de la tripulación era diversa y dependía, en parte, delmaestre y del lugar de donde partía el barco. En el período portugués seobserva, como es natural, un alto porcentaje de lusitanos, aunque el barcosaliera de Sevilla. Igualmente hay que pensar que en los navíos holandeses lamayor parte de la tripulación era de esta nacionalidad. El navío de GerardoEniffer, ya citado, que fue decomisado en Cartagena en 1660, llevaba ochomarineros españoles concertados en Canarias, 10 que había tomado en LaGuaira y 31 extranjeros, de Holanda, de Dunquerque y de varias ciudadesalemanas (61).

¿Cuál era el sueldo de estos hombres? Desde luego, más alto quelos de laCarrera de Indias (62).. Los marineros ganaban unos 15 pesos al mes durantela travesía, y losgrumetes, 10. Durante la invernada en Angola, la mensualidad se reducía a 10 pesos los marineros y seis pesos cuatro reales los grumetes(63). En ocasiones se ajustaba el viaje en su totalidad, pero el cálculo se hacíasobre estas bases. , ‘

(61) Pleito sobre decomiso de negros. A. G. 1. Escribanía de Cámara 574.(62) Véase Vega Franco, Marisa: Op. cit.. págs. 117-119.(63) Cuaderno de cuenta de la gente de mar del navío San Fortunato, 1676. A. 0. 1. Con

sulados 1676.

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La economía interna de un navío negrero era enormemente complicada:fianzas, seguros. avenzas (64), operaciones crediticias, etc., necesitan unestudio a fondo para aclarar el complicado mundo de los negreros, cuya categoría cubre una amplia escala que va desde el potentado comerciante hasta elmarinero, dueño de uno o dos esclavos, pasando por el mercader medio, quepodía disponer de un modesto capital que le permitía participar en una cargazón, con un número más o menos elevado.

Los altos costes que la armazón de un navío negrero llevaba consigodebían estar respaldados por un fuerte capital, que muchas veces se conseguía mediante compañías de pequeños accionistas. Los papeles del Consulado sevillano, bastante bien ordenados, nos han permitido comprobar cómotoda una serie de prestamistas, que cobraban un interés de hasta el 30 por 100,estaba detrás de los cargadores de esclavos (65). En general, las ganancias deestas armazones eran cuantiosas, pero había que soportar una serie de gastosiniciales —compra de las mercancías para el trueque en Africa, mantenimiento de los esclavos— no usuales en otro tipo de comercio, y hacer frentea unos riesgos que no podían afrontarse sin un fuerte capital (66).

La «mercancía».

Las características generales de los navíos que acabamos de describirhacen presumible sus pésimas condiciones de salubridad, máxime con lasituación de hacinamiento que se producía en la travesía del Atlántico cuandoel barco iba cargado. Aunque es lógico suponer que los más afectados seríanlos esclavos, parece que el porcentaje de muertes fue mayor entre la marinería. De todas formas, los testimonios que hasta nosotros han llegado muestran las condiciones infrahumanas que tuvieron que soportar (67).

La mortandad durante la travesía tuvo que ser elevada, aunque no tantocomo se ha venido sosteniendo. Con estadísticas más o menos fiables sepuede hablar de un 23 por 100 en los viajes más largos (68), aunque la tendencia sería rebajar esta cifra no sólo por las ocultaciones de esclavos que sehacían en los puertos americanos para eludir al fisco, sino porque hay que

(64) Eran las avenzas un contrato privado donde se estipulaban los acuerdos entre losasentistas y cargadores.

(65) A. G. 1. Consulados, libro 884.(66) El estudio de estas sociedades, que aparecen detrás de todo negocio negrero, sólo es

posible realizarlo a través de los archivos notariales. Es particularmente interesante para estetema el trabajo de Carlos Sempat Assadouriant: «El tráfico de esclavos en Córdoba». Cuadernosde Historia, núm. XXXVI, Córdoba, 1966, donde se estudia la formación de 6 sociedades enesta ciudad argentina desde 1594 a 1601.

(67) Son muy gráficas las descripciones, sobre todo de Alonso de Sandoval en su obra DeInstauranda aethipun salute (Bogotá, 1956) y de Fray Tomás de Mercado, op. cit. En un informepresentado al Consejo de Indias se dice textualmente: .. .se traen doscientos o trescientos en unnavío desnudos, en cueros, presos y encadenados, con la comida y bebida por tan lasa que semuere gran parte de ellos; y los más llegan flacos, debilitados y enfermos. Biblioteca de la RealAcademia de la Historia de Madrid. Colección Muñoz, libro 9-4.798.

(68) Vila Vilar, Enriqueta: Hispanoamérica..., págs. 139-140.

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suponer que los negreros intentarían llevar a buen puerto el mayor númeroposible (69). De todas formas, la mortandad fue mayor en los puertos desalida y entrada que en la travesía (70), y quizá la razón de que la mayor partede la cargazón pudiera soportar el viaje consistía en que el régimen alimenticio que les proporcionaban era lo suficientemente racional como para mantenerlos vivos. Sin pensar en una dieta equilibrada, cabe suponer que los negreros supieron aprovechar hasta el máximo el valor nutritivo de algunos alimentos baratos y fáciles de conseguir, como el pescado salado. Investigaciones eneste sentido han puesto de manifiesto las posibilidades de las sardinas yanchoas para conseguir las calorías suficientes que requería la ruda vida abordo (71). Pues bien, en los barcos negreros se consumían grandes cantidades de bacalao y sardinas. Aunque la alimentación se basaba en el bizcocho,le seguía en importancia, en mayor proporción que las leguminosas, el pescado salado. Habas, garbanzos y algún arróz completaban la despensa deestos navíos, en los que, en bastantes ocasiones, se cargaba también carnesalada destinada a los cargadores y oficialidad. Algunas pipas de vino, unapocas arrobas de aceite y una pequeña cantidad de botijas de vinagre —destinado posiblemente a la desinfección de las bodegas— completaban elábasto (72).

Es difícil calcular el número de esclavos que bajo el régimen de emigraciónforzosa llegó a Hispanoamérica a lo largo del siglo XVII. Existen datos bastante fiables para ciertos períodos, pero ninguno para otros. Por ejemplo,podemos precisar con cierta exactitud que desde 1595 a 1640 fueron llevadosde 250 a 300.000 esclavos africanos y desde 1663 a 1674, 15.212 piezas deIndias (73), que suponían 18.314. Aunque con bastantes dudas podríamosdar la cifra de 6.500 a 8.000 para los años 1676-1681, pero queda una granlaguna, más de 40 años, desde 1640 a 1663 y desde 1681 a 1698 difícil de llenar. Fue una época sin control, en la que la introducción de esclavos en lascolonias españolas se hizo por medio del contrabando y, por tanto, de muydifícil cuantificación. Habría que conocer las cantidades de esclavos que enesos años salieron de Curaçao, Jamaica o Barbados con destino a Hispanoamérica. Y aún así, se nos escaparían los que optaron por la ruta triangular queen estos años siguieron empleando portugueses y franceses, sobre todo. Sepuede calcular para toda la centuria un mínimo de 350.000 a 400.000 esclavos,pero el máximo escapa a nuestras posibilidades. De todas formas, lo que sí sepuede asegurar es que nos encontramos ante una de las emigraciones másnumerosas, inhumanas e impresionantes de la Historia.

(69) Es la acertada conclusión a la que llega Henry Lapeyre en Le trafic negrier avec I’Amerique Espagnole. Homenaje a Jaime Vicens Vives. Barcelona, 1967, pág. 304.

(70) Podemos ofrecer los datos de un navío que entre 1677-78 perdió mientras hacía la cargazón 65 cabezas y otras 69 antes de embarcar. A. G. 1. Consulados 1.605.

(71) Spooner, F.: «Regime alimentaire d’autrefois: proportions et calcules en calones».Annales: Economie, Societés, Civilisation. París, 1961.

(72) Datos tomados de Vila Vilar, Enriqueta. Algunos datos..., pág. 228..(73) El término pieza de Indias se acuñó por motivos fiscales e indica un patrón equivalente

a un esclavo de siete cuartas, joven y sin tachas. El tema está ampliamente tratado en mi trabajoHispanoamérica..., págs. 186-193.

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DOCUMENTO

El documento que presentamos a continuación obra en poder del capitánde navío Claudio Alvargonzález, quien amablemente nos lo ha facilitado.

Se trata de la copia de una carta enviada por el contralmirante D. PascualCervera el 5 de mayo de 1898, cuando mandaba la escuadra que fue a combatir a Cuba, con la que remite un telegrama de D. Fernando Villaamil aD. Práxedes Mateo Sagasta, a la sazón presidente del Gobierno.

D. Fernando Villaamil mandaba la escuadrilla de seis destructores ytorpederos que se reunió con la Escuadra de Cervera en Cabo Verde, y participó en el combate de Santiago de Cuba, donde murió a bordo del destructorFuror.

A continuación transcribimos ambos textos, cuya elocuencia hace innecesario cualquier comentario:

En la mar, 5 de mayo de 1898.—Querido Juan: Para nuestra colección dedocumentos creo conveniente que tengas la adjunta copia de un telegrama deVillaamil a Sa gasta, que te envío por dos cazatorpederos que destaco a la Martinica en busca de noticias.—A bordo de/os buques no hay novedad y el espíritues excelente. Veremos la suerte que el Señor nos reserva! En definitiva no esdudosa, pero si tuviéramos la suerte de empezar dando un buen golpe!—Diosesté con nosotros.—Adiós; muchas cosas a los tuyos. C. Pascual.

TELEGRAMA

Día 22 de abril 1898.—Madrid.—Práxedes Sagasta.—Descífrese por claveMarina.—Clave C. D. 4393. Ante trascendencia que tendrá para la Patria eldestino dado a esta Escuadra, creo conveniente conozca V. por el amigo que noteme las censuras, que si bien como militares están todos dispuestos á morirhonrosamente cumpliendo sus deberes, creo indubitable que el sacrificio deeste núcleo de fuerzas navales será tan seguro, como estéril y contraproducentepara el término de la guerra, si no se toman en consideración las repetidasobservaciones hechas por su Almirante a/Ministro de Marina.—(Firmado) F.Villaamil.

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NOTICIAS GENERALES

CONGRESOS Y SIMPOSIOS

1988-marzo. Madrid (España).

II Simposio sobre el V Centenario del Descubrimiento de América.Primera sesión: 14 de marzo de 1988: Nueva España y Perú: Estado ysociedad en el siglo xviii.Para más información dirigirse a: Colegio Mayor Zurbarán. Calle Víctorde la Serna, 13. 28016 Madrid. Teléfono 457 34 00.

1988-marzo 23 a 26. Porsmouth (Gran Bretaña).

Coloquio sobrd Imperios en guerra y en paz.Lenguas oficiales: inglés y francés.Para más información dirigirse a: Dr. R. J. B. Knight. Anglo-french conference. National Maritime Museum. Greenwich. London SE. 10 9NF.

1988-mayo 2 a 14. Gerona. Cadaqués (España).’

Curso intensivo europeo sobre arqueología submarina.Organizado por el Consejo de Europa con la colaboración del Centro deInvestigaciones Arqueológicas de Gerona.Se impartirán clases teóricas y prácticas por los, más destacados especialistas actuales en esta disciplina arqueológica, de España, Dinamarca, Suiza, Bélgica, Italia y Alemania.Los candidatos habrán de ser titulados universitarios, investigadores,arqueólogos o pertenecientes a instituciones nacionales implicadas en elestudio o administración del patrimonio arqueológico subacuático.Las candidaturas deberán ser enviadas, junto con un currículum vitae delcandidato, por duplicado, bien a la Secretaría del Curso: Centro de Investigaciones Arqueológicas. Casa de Cataluña. 17001 Gerona. Bien al Consejo de Europa: División de Enseñanza Superior y de Investigación.B. D.-431 R6. F. 67006. Estrasburgo (Francia).Fecha límite: 31 de marzo de 1988.

1988-julio 11 a 15. Las Palmas de Gran Canaria (España).

111 Aula Canarias-Noroeste de Africa.Organizado por la Universidad Internacional de Canarias Pérez Galdós.Temática: Fuentes documentales y gráficas; fuentes orales; descolonización del Magreb y Africa mediterránea y atlántica; comunicaciones ycomercio canario-africano; pesquerías.

Año 1987 137

NOTICiAS GENERALES

Ponencias: Entre 25 y 30 folios. Comunicaciones: 20 folios.Fecha límite de entrega de trabajos: 6 de junio de 1988.Para envío de originales o cualquier otra información dirigirse a: Secretaría Aula Canarias-Noroeste de Africa. Casa Colón. Calle Colón, 1.35001 Las Palmas de Gran Canaria.

1988-agosto 14 a 20. Sydney (Australia).

Congreso Terra Australis to Australia.Temas: Historia del continente australiano; sociedades aborígenes; contactos asiáticos; cartografía; presencia española; descubrimientos holandeses, franceses e ingleses; imagen de la sociedad colonial.Para más información dirigirse a: Dr. Frank Broeze. Department of History. University of Western Australia. Nedlands. WA. 6009. Australia.

EXPOSICIONES

1988-abril-mayo. Madrid (España).

El ojo del Totem: Arte y Cultura de los indios del noroeste de América.Organizada por la Comisión del V Centenario del Descubrimiento deAmérica.Lugar: Sala de exposiciones del Centro Cultural de la Villa de Madrid(abril-mayo 1988). Museo Etnológico de Barcelona (junio-julio 1988).Esta exposición, en la cual colaboran dieciocho museos e instituciones deEspaña, la URSS, Gran Bretaña, Alemania, Austria, Checoslovaquia,Francia, Suecia, Italia, Canadá y USA, estará organizada en tres bloquestemáticos: Etnografía, Historia y Arte. El núcleo de la exposición estaráconstituido por piezas de singular valor histórico y artístico recogidas porlas grandes expediciones marítimo-científicas enviadas por España,Inglaterra, Francia y Rusia para la exploración de la costa noroeste deAmérica a lo largo del siglo XVIII.

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RECENSIONES

MEYER, Jean, et ACERRA, Martine: La grande époque de la marine ¿ voile.Dans la Colletion De memoire d’homme: L’histoire, 224 páginas. Rennes,Ouest-France, 1987.

Decimotercer libro de esta colección, dirigida por Lucien Bely y dedicadaa la divulgación de temas históricos concretos, no habitualmente contemplados por la historiografía tradicional. Su principal valor reside en el enfoque ytratamiento de interesantes aspectos de la Historia, que en muchos casos soncompletamente originales.

La obra se sistematiza atendiendo a los tres aspectos fundamentales de lanavegación: el buque, el hombre y la mar. Este planteamiento, muy básico,permite introducir al profano en el tema desde el principio de la obra, con unlenguaje sencillo y una explicación didáctica. El estudio del buque revela suevolución, funciones, mantenimiento y construcción. En el aspecto humanose ofrece una visión de las condiciones de la vida a bordo y su organizaciónjerárquica. La mar aparece finalmente como el marco indiscutible en el quelas diferentes naciones tratan de obtener una superioridad bélica, comercialy científica, que precisa del dominio naval para ser completa.

Todo ello justifica un trabajo hecho para resaltar la trascendencia que lanavegación a vela ha tenido en nuestra civilización, al permitir al Viejo Continente el conocimiento, dominio y colonización del resto del planeta a travésdel control de las rutas marítimas.

Juan Bosco GONZALEZ-CELA DE COMINGES

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