Revista na estrada edição nº 2 2014

Ambição sem fronteirasTorrestir continua a crescer com forte aposta em Volvo

AVENTURA NO ÁRTICOTransportar 90 toneladas atra-

vés da neve e com temperatu-

ras abaixo de zero.

I-SHIFT DUAL CLUTCHA primeira transmissão de

dupla embraiagem do mundo

para veículos pesados.

FAZER TURISMOUma forma diferente de co-

nhecer Portugal, nos autocar-

ros Volvo da Carristur.

2/2014

18 CRESCER COM VOLVOA Torrestir é já um dos maiores

operadores nacionais de transporte

e logística e a parceria com a Volvo

mantém-se, em paralelo com a sua

estratégia de crescimento.

O desafio que vem do frio08

No Círculo Polar Ártico, um veículo

com 30 metros e 90 toneladas desafia

todos os dias as condições extremas.

Resposta adaptada aos transportes especiais32

A Volvo responde à atividade específica

da LASO Transportes com propostas à medida

das suas exigências.

Turismo com a marca Volvo36

A Carristur transporta 800 mil passageiros

por ano e os autocarros Volvo estão em maioria

na frota da empresa.

5 INÍCIO 16 O DESAFIO DA CONDUÇÃO 22 EU & O MEU VOLVO

24 POR DENTRO DA VOLVO 31 COMO FUNCIONA

40 O ANO 42 A IMAGEM

conteúdo Na Estrada #2/2014

NA ESTRADA #2/2014 3

EDITORIAL

Ambição e inovação

Editor/proprietário: Auto Sueco, L.da Diretor: Pedro Oliveira Diretora adjunta: Ana Gago Tel.: 226 150 300 Fax.: 226 197 055 Endereço de correio eletrónico: [email protected] Projeto gráfico e editorial: Spoon Edição: Divisão Novas Soluções de Media da Impresa Publishing

Impressão: Maiadouro Tiragem: 4000 exemplares Periodicidade: Semestral Distribuição: Gratuita Inscrição na ERC: 125.272

NA ESTRADA

A Torrestir é um caso sério de sucesso e excelência operacional.

Criada em 1962, esta empresa familiar iniciou a atividade com um

único camião e hoje presta serviços de transporte e logística dando

resposta a clientes que vão desde a indústria farmacêutica ao calçado

e confeções, passando pelo ramo alimentar, pela indústria automóvel

ou pelos equipamentos hospitalares. Liderada por Fernando Torres, a

empresa soube inovar, e essa aposta constante na inovação foi, sem

dúvida, o segredo para o crescimento que retratamos nesta revista.

Também nesta edição fomos conferir com António Proença como

está a correr o negócio à Carristur, uma empresa que, tal como a

Torrestir, também tem vindo a apostar numa estreita parceria com a

Volvo e com a Auto Sueco. Em entrevista, Paulo Franco, administrador

da LASO, passa também em revista a sua relação com a Volvo,

lembrando a forma como a Marca responde constantemente às

necessidades específicas desta empresa de transportes especiais. E

fomos ainda conhecer a relação particular que Miguel Esteves, gestor

de frota da transportadora Ideal da Freixeira, tem com a Volvo.

Incontornável, o lançamento da nova I-Shift Dual Clutch, da Volvo

Trucks, é também abordado nesta revista, com um artigo especial que

destaca, sobretudo, a inovação tecnológica e os benefícios inequívocos

desta solução.

Finalmente, nesta quadra festiva, não podíamos deixar de desejar

aos nossos clientes os votos de um ano novo repleto de sucessos.

Pedro OliveiraDiretor Executivo, Auto Sueco

4 NA ESTRADA #2/2014

início Notícias do mundo Volvo

Volvo lança camião a gásA Volvo Trucks está a expandir a sua gama de modelos na Europa com uma nova

versão do Volvo FE, que funciona unicamente a gás metano. O Volvo FE GNC (Gás

Natural Comprimido) foi desenvolvido, sobretudo, para operações que envolvem ciclos

de condução curtos com constantes paragens e arranques, como recolha de resíduos

e distribuição local. Está equipado com transmissão automática e um novíssimo motor

a gás Euro 6 de 9 litros com tecnologia de velas (ignição comandada), que debita

320 cv e 1356 Nm de binário.

Graças à transmissão totalmente automática, o camião mantém as mesmas

excelentes características de condução e produtividade que o Volvo FE convencional.

A transmissão automática também permite uma resposta mais rápida da linha motriz.

“O gás metano é o combustível que se tornará numa alternativa sustentável ao diesel

a longo prazo. Atualmente, o objetivo principal é trabalhar em conjunto com as várias

autoridades públicas e empresas privadas para elaborar as regras relevantes para criar

as condições adequadas para um desenvolvimento positivo”, assinala Lars Mårtensson,

diretor Ambiental da Volvo Trucks. As vendas do novo Volvo FE GNC começaram

na Europa em agosto, com a produção em série a iniciar-se nos primeiros meses

de 2015.

Chegou o Volvo FH16 Euro 6Com uma potência até 750 cv e um binário

de 3500 Nm, o Volvo FH16 é o camião

de produção em série mais potente do

mundo e está agora disponível com

um motor Euro 6. Para além das

baixas emissões poluentes, os

novos motores também oferecem

binários mais altos a baixas

rotações, potência de travagem

otimizada e são mais silenciosos.

“Tal como o anterior, o Volvo

FH16 equipado com o motor

Euro 6 garante uma elevada

fiabilidade, o mesmo consumo

de combustível e a mesma potência,

mas agora o motorista tem acesso

ao binário máximo logo a partir das

900 ou 950 rotações, dependendo

da versão”, assinala Astrid Drewsen,

gestor de produto das linhas de

transmissão na Volvo Trucks.

Comparado com o Euro 5, o Euro 6

reduziu as emissões de óxido nitroso em

80% e de partículas em 50%.


início Notícias do mundo Volvo

Cada camião é único. O material

que transporta, as estradas que

percorre, a forma como é conduzi-

do, tudo tem de ser considerado na

especificação de cada camião. Esta

especificidade tem de ser muito bem

definida por quem vende, na rede

Volvo em Portugal, e muito bem as-

similada por quem o faz, nas fábricas

da Volvo Trucks Corporation.

A tarefa das Operações de Su-

porte Comercial da Auto Sueco é

precisamente assegurar que tudo

corre bem entre a venda e a entrega

de um camião ao cliente final, já que

são muitos os processos que neces-

sitam de ser assegurados para que o

mesmo chegue às mãos do motorista

no prazo e na condições previstas.

Cada camião tem de ser exatamente

aquilo que o cliente espera e aquilo

de que necessita para gerar valor no

seu negócio.

Joana Coelho, técnica de Ope-

rações de Suporte Comercial, tem

precisamente como um dos seus

mais importantes desafios a gestão

das encomendas colocadas à Volvo

Trucks. Para além da monitorização

de todas as encomendas colocadas

pelos diversos canais de vendas a

nível nacional, a sua função consiste

Operações de Suporte Comercial

Joana Coelho, técnicade Operações do Suporte Comercial da Auto Sueco.

na coordenação de aspetos como

os prazos de produção e entrega,

as alterações de especificações, os

locais de descarga e o controlo das

receções das viaturas.

Assim, conforme refere Joana

Coelho, “esta função está assente

na relação de confiança estabele-

cida entre a gestão de operações

em Portugal e as fábricas da Volvo

Trucks. Um dos trunfos mais rele-

vantes da função é, sem dúvida, o

facto de haver um enorme espírito de

cooperação entre estas áreas. Nos

dias que correm, a informação trans-

mitida aos clientes é fundamental no

relacionamento com os mesmos, por

isso temos consciência de que nada

poderá falhar”.

Com um volume próximo das

500 unidades encomendadas no

ano passado e quase com o mesmo

número de encomendas colocadas

em 2014, a função de Joana Coelho

exige permanente comunicação quer

com as equipas comerciais, quer

com os departamentos de suporte às

encomendas, entregas e faturação

da Volvo Trucks.

E, graças a este trabalho, os

camiões Volvo chegam aos clientes

exatamente como eles necessitam.

Redução de lesões com a Direção Dinâmica Volvo

Há cinco anos, Henrik Gustafsson teve de interromper a condução de longo curso devido à tensão provocada pela condução no músculo do seu ombro esquerdo. Contudo, depois de experimentar a Direção Dinâmica Volvo, as dores nas costas reduziram-se substancialmente.

Para muitos motoristas, as dores

nas costas e no pescoço são co-

muns, admitidas como um risco da

profissão. Contudo, a nova Direção

Dinâmica Volvo permite atenuá-las.

Um estudo recente da Volvo

Trucks revelou que mais de metade

dos motoristas de camião na Europa

tem dores nas costas, no pescoço e

nos ombros.

“Se excluirmos tudo o que pode

acontecer ao motorista fora do

camião, os movimentos repetitivos

causados pelos desníveis da estrada

e pelas manobras na direção e na

caixa – chamadas vibra-

ções no corpo humano

– são a maior causa das

lesões profissionais", expli-

ca Jonas Nordquist, gestor

das características de

produto e rentabilidade da

Volvo Trucks. “Uma estrada

nunca é completamente

suave, o corpo reagirá sem-

pre com o movimento. Isto

cria aquilo que na ergonomia é desi-

gnado como uma lesão por esforços

repetitivos. É uma utilização contínua

do músculo, tal como no 'cotovelo do

tenista', por exemplo."

Contudo, ao reduzir bastante os

movimentos do volante, a Direção

Dinâmica Volvo pode aliviar a maioria

da pressão. Não só facilita a con-

dução, tornando-a mais confortável

para o motorista, como também ga-

rante menos impacto nos músculos

e articulações a longo prazo.

Conduzir a velocidades mais

reduzidas em estradas normais com

a Direção Dinâmica Volvo

reduz o esforço neces-

sário para virar o volante

em cerca de 75%. Em

estradas mais exigentes,

praticamente elimina por

inteiro as vibrações. Numa

utilização combinada com

a I-Shift, isto significa que

a pressão sobre o condu-

tor é fortemente reduzida.

Veja o filmeSaiba mais sobre a Direção Dinâmica Volvo. www.youtube.com/volvotrucks


Final mundial do The Drivers’ Fuel ChallengeEm poucas palavras: os motoristas podem fazer uma grande diferença

no consumo de combustível e poupar dinheiro à sua empresa de transportes.

Isto mesmo foi demonstrado por Christian Scheiflinger, um motorista austríaco

que, graças a uma condução bem planeada, levou para casa a vitória na final

mundial no The Drivers’ Fuel Challenge 2014, realizada no dia 19 de setembro,

em Gotemburgo, na Suécia. A participação portuguesa esteve a cargo de Bru-

no Oliveira, motorista da Empresa de Transportes Álvaro Figueiredo, que para

chegar à final mundial passou pelas provas de âmbito local, na Maia, nacional e

regional, em Israel (onde estiveram presentes os importadores privados – Por-

tugal, Grécia e Israel), provas que envolveram um total de 250 motoristas.

Esta iniciativa permitiu à Volvo Trucks focar a diferença que o motorista

pode, na verdade, fazer no que concerne à poupança de combustível.

Aposta em vídeoApós o êxito alcançado com os vídeos virais durante o ano de 2013, que in-cluiu o consagrado A Espargata Épica,protagonizado pelo ator Jean-Claude Van Damme, a Volvo Trucks continua a apostar nesta forma de comunicação para apresentar as novidades de pro-duto. Exemplo disso são os mais re-

centes filmes O Casino – onde um valet de estacionamento é surpreendi-do ao receber a chave de um novíssimo Volvo FH, que, graças à inovadora transmissão I-Shift Dual Clutch, se torna notavelmente semelhante a um carro desportivo – e Volvo FH vs Koenigsegg One:1, que faz o derradeiro teste à nova transmissão. Estes vídeos, disponíveis na página do YouTube da Volvo Trucks, permitem o conhecimento das características dos ca-miões Volvo de uma forma inovadora e apelativa.

Na Estrada disponível online A revista Na Estrada não está apenas disponível em papel. Ao aceder

ao website da Volvo Trucks & Buses – Auto Sueco Portugal poderá en-

contrar todas as edições desta publicação disponíveis para consulta.


Texto Olivia Krantz Fotografia Nicke Johansson

RELATÓRIO DE CONDUÇÃO

QUANDO O TAMANHO

CONTANo Círculo Polar Ártico a norte da Suécia,

um veículo combinado com 90 toneladas

é conduzido em condições extremas.



Roger Henriksson anseia por luz. Du-rante quatro meses no ano passa os dias na escuridão, entre o crepúscu-lo e o alvorecer. Como motorista da Överkalix, empresa situada a poucos

quilómetros a sul do Círculo Polar, escuridão, estradas com neve e temperaturas extremas, que chegam a 40ºC negativos, são o dia a dia. A recom-pensa por este inverno rigoroso chega em junho.

“É quase impossível descrever como é o verão aqui, quando há luz 24 horas por dia e ainda o sol da meia-noite. Tudo é muito mais fácil quando o despertador toca à uma e meia da ma-nhã em junho e o sol brilha, comparado com a mesma situação mas com escuridão total e 35ºC negativos!”, diz Roger Henriksson.

Mesmo com um clima rigoroso e o turno a começar às três da manhã a cada duas semanas, ele não trocaria o seu trabalho como motorista aqui no norte.

“Sou como sou porque sempre vivi aqui. Tenho quase 50 anos e só uma vez na vida fui ao estran-geiro. Foi bom, só que dois dias antes de regressar já tinha saudades de casa! Sou o tipo de pessoa que não conseguiria viver numa grande cidade.”

O trabalho de Roger consiste em conduzir en-tre a sua cidade natal de Överkalix e a serração de Munksund, ida e volta, com uma carga de madeira. O camião que conduz tem 30 metros e pesa 90 toneladas com carga completa.

“Claro que no início era um pouco assustador

quando olhava para o espelho retrovisor e via que o camião parecia não ter fim! No entanto, rapidamente me habituei e tenho de admitir que me sinto ‘poderoso’”, conta Roger com um sorriso.

No último ano, tem conduzido o seu camião combinado, que faz parte do projeto de inves-tigação ETT – En Trave Till (“só mais uma pilha”). Conduzir com uma carga 50% mais pesada aumenta a eficácia e reduz as emissões de carbono em 20%, quando comparado com um camião combinado tradicional para transporte de madeira. Como o peso é distribuído sobre mais eixos, o camião combinado também provo-ca menos desgaste do piso da estrada.

Tem uma licença especial para conduzir o camião, que pesa mais 30 toneladas do que o que é permitido pela legislação sueca em estradas públicas. A Volvo Trucks é um de vários parcei-ros que participa neste projeto de investigação e espera-se que o mesmo ajude a uma mudança na legislação, para que o peso total máximo permiti-do para transportes pesados aumente de 60 para 74 toneladas. O objetivo a longo prazo é chegar à aprovação da carga máxima de 90 toneladas.

Roger está sentado na cabina a praguejar. As temperaturas negativas que normalmente asso-lam Överkalix subiram lentamente para quase zero, o que resultará em gelo e lama.

“Só quando começa a derreter o gelo e aparece a lama é que fica assim. Se não consegues mano-


O motorista Roger Henriksson verifica a carga de madeira antes de se pôr a caminho. Hoje é um dia espe-

cial. É a primeira vez que irá conduzir o novo Volvo FH16 - especialmente concebido para trabalhos pesados.




“Claro que no início era um

pouco assustador quando

olhava para o espelho

retrovisor e via que o

camião parecia não ter fim!”ROGER HENRIKSSON, MOTORISTA DE CAMIÕES

Conduza um camião

de 90 toneladas.

www.youtube.com/

volvotrucks

VEJA O

FILME


brar e sair rapidamente, ficas…”, para de falar e sorri.

Depois de ter sido ajudado por um colega a pôr o camião a trabalhar, Roger está ligeiramen-te atrasado quando sai do parque de estaciona-mento.

Hoje é um dia especial. É a primeira vez que conduz o novo Volvo FH16, da Volvo Trucks, es-pecialmente construído para trabalhos pesados.

“É sempre divertido conduzir um novo ca-mião. Já sinto uma grande diferença a conduzir o novo FH. Este tem mais potência, é mais forte

e mantém uma melhor velocidade nas subidas. Tem uma suspensão diferente do modelo an-tigo, sendo muito mais confortável na estrada. Sinto-me extremamente confiante a conduzir este camião”, afirma.

A estrada entre Överkalix e Piteå é praticamente a direito, com curvas ocasionais. Graças à sus-pensão dianteira independente IFS, Roger já sen-tiu que o camião é mais fácil de guiar na estrada.

“Parece um sonho, como um relógio suíço. É muito mais estável do que o antigo. É ainda

mais estável em curvas e rotundas, só é preciso virar. Isso é muito positivo para mim, como mo-torista, ter um veículo que se comporta de forma mais estável na estrada.”

Fiabilidade e o facto de o camião conseguir realizar o trabalho, apesar das condições difí-ceis, é fundamental no norte da Suécia.

“Conduzir aqui no inverno pode ser stressan-te, com tempestades de neve num dado momento e gelo logo a seguir. Para motoristas sem expe-riência e com pneus de má qualidade não é nada divertido. Costumo ver camiões estrangeiros



“O sistema de travagem

deste camião é tão

bom que a distância de

travagem não é superior

à de um camião normal

de 60 toneladas.”ROGER HENRIKSSON, MOTORISTA DE CAMIÕES


FACTOS

50 km

En Trave Till – ETT – é sueco

e quer dizer “só mais uma pilha”.

Acrescentar mais uma pilha de

madeira aumenta a eficácia e,

ao mesmo tempo, melhora o

transporte em termos ambientais.

O projeto de investigação começou em 2007 e continuará

até 2016. O objetivo é conseguir

uma mudança na legislação

sueca para que o limite de peso

máximo, que é atualmente de

60 toneladas, passe para 74

toneladas. O objetivo a longo

prazo é a aprovação da circulação

de camiões com o peso máximo

de 90 toneladas.

ETT é uma parceria entre a Volvo

Trucks, a Skogforsk (investigação

florestal), a Administração

dos Transportes Sueca, a

Agência de Transportes Sueca,

a Skogsnäringen (indústria

florestal), a Parator (reboques)

e outros representantes da

indústria automóvel.

O PROJETO

A ÁREA

O CAMIÃO

Um Volvo FH16 de 2013 com

um motor de 16 litros e 750 cv.

Transporta madeira de Överkalix

para a serração de Munksund,

em Piteå.

Este camião reduz as

emissões de carbono em 20%

e, ao mesmo tempo, os custos

são 20% mais baixos em

comparação com um camião de

transporte de madeira normal.

O camião, único do género,

transporta 65 toneladas

de madeira em vez de 42

toneladas, ou seja, cerca de

50% mais de carga. O peso do

camião totalmente carregado

é de 90 toneladas e tem 30

metros de comprimento.

S U É C I A

Piteå

F I N L Â N D I AÖverkalix

G o l f o d e B ó t n i a

C í r c u l o P o l a r Á r t i c o

atolados nas subidas. Ainda na semana passada um camião combinado estrangeiro foi parar à berma da estrada, com atrelado e tudo”, diz.

Também já lhe aconteceu o mesmo algumas vezes nos 24 anos como motorista de camião de transporte de madeira. A última foi há mais de dez anos. Roger aponta para o ombro que ma-goou no acidente e diz que ainda hoje lhe dói.

“Quando há gelo na estrada, tens de ser capaz de avaliar quando deves parar ou se podes conti-nuar a conduzir”, explica Roger.

A primeira vez que conduziu o camião ETT fi-cou surpreendido com a suavidade e flexibilida-de na condução, apesar do enorme comprimen-to. Como o atrelado é composto por um dolly,um reboque com prato de engate e um reboque normal, é difícil fazer inversão de marcha, mas Roger não acha que as toneladas adicionais fa-çam muita diferença em termos de condução.

“O sistema de travagem deste camião é tão bom que a distância de travagem não é superior à de um camião normal de 60 toneladas”, diz.

Abre a janela e cospe o tabaco (snus sueco). Atrás das copas dos pinheiros, pode ver-se o sol de março. Roger usa óculos de sol sobre os óculos normais, para proteger os olhos da luz, intensificada pelos reflexos da neve.

“Entre Överkalix e Piteå nota-se uma enorme diferença em termos de condições do piso e con-dições climatéricas. A estrada pode estar ótima em Överkalix, mas escorregadia entre Luleå e Piteå”, diz Roger.

Apesar de serem só duas horas de viagem entre estas duas cidades, a temperatura no inver-no pode ter uma variação enorme, com 30ºC negativos no interior e apenas alguns graus abaixo de zero na costa. Isso é exigente para o motorista, mas também para o camião, que tem de conseguir suportar estas grandes variações de temperatura.

Na serração, em Munksund, os troncos des-cascados são deslocados através de correias transportadoras entre as pilhas de madeira. Descarregar não demora nada e pouco mais de 30 minutos depois Roger está mais uma vez a caminho de Överkalix.

Antes do final do dia, terá feito o transporte de outro carregamento. Será então altura de voltar para casa e para a sua família. Roger tem quatro filhos e hoje vai buscar o mais novo ao jardim infantil.

“Gosto de fazer sempre o mesmo percurso. Os meus amigos acham que sou doido! Digo-lhes que não há tempo para pensar que se conduz na mesma estrada para trás e para a frente. A vantagem é que chego a casa a horas decentes e posso dormir na minha cama todas as noites.”


Texto Alastair Macduff Ilustração Dan Hambe

O DESAFIO DA CONDUÇÃO

O fator humanoÉ um facto indesmentível que cerca de 90%

dos acidentes de tráfego dos nossos dias são

provocados por erro humano. Como motoristas

de camiões, aceitamos as nossas responsabili-

dades na estrada. Como podemos então influen-

ciar positivamente esta preocupante estatística?

De acordo com Andrew Low, gestor de de-

senvolvimento de motoristas na Volvo Trucks, o

segredo está na preparação.

“Como motoristas seguros, podemos tomar

todas as precauções para evitar situações

perigosas. O papel do motorista é fundamental

para o aumento da segurança nas nossas es-

tradas, mesmo com a tecnologia que temos ao

nosso dispor. Na verdade, é essa tecnologia e o

‘ambiente moderno’ que, por vezes, contribuem

para o problema; a utilização de telemóveis é

exemplo disso mesmo. Estes problemas podem

multiplicar-se quando se trata de trabalhar com

veículos pesados de grandes dimensões.”

Existem situações comuns de condução que

controlamos, como virar o veículo, fazer marcha-

-atrás, fixar carga e evitar distrações. Existem

também preocupações ambientais a considerar

em qualquer viagem, como as condições climaté-

ricas, os limites de velocidade, a sinalização rodo-

viária e a iluminação. No entanto, o planeamento

prévio é uma opção exclusivamente nossa, uma

escolha que pode ter um efeito positivo em todos

os utentes da estrada. Evitando proativamente

possíveis “áreas de perigo”, minimizamos riscos

em cada cenário que encontramos.

“São muitos os fatores para aumentar a

segurança, como os próprios camiões e o

ambiente que os rodeia. Ainda assim, um

motorista profissional pode influenciar a sua

segurança e até o comportamento e a se-

gurança de outros utentes da estrada à sua

volta através de um bom planeamento - avaliar

potenciais situações problemáticas, indepen-

dentemente do ambiente ou das condições em

que conduz”, diz Andrew Low.

Este tipo de acidentes tornou-se mais

comum nos últimos tempos. Se for o

primeiro da fila num semáforo, quando

for virar para o ângulo morto, pode

indicar antecipadamente, deixando

espaço, quando possível, à frente do

camião (antes da linha branca/de stop)

para que quaisquer utentes da estrada

desprotegidos se possam colocar à

sua frente, permitindo que os possa ver

mais facilmente.

Acidentes ao virar à direita

2

Como motorista, sabe que um camião

precisa de ir para a esquerda para virar

à direita. No entanto, muitos utentes

da estrada não compreendem isso.

ciclistas e peões são vulneráveis e

imprevisíveis. Trate as pessoas como

se fossem fazer o inesperado.

Utentes da estrada desprotegidos

1

Economia de combustível

Desgaste

Segurança

BENEFÍCIOS


Parece quase demasiado

óbvio salientar que o envio

de mensagens de texto por

telemóvel tornou-se, nos

últimos anos, num enorme

risco para uma condução

segura. No entanto, a

legislação relativa a esta

situação varia imenso de país

para país. As distrações na

estrada são muitas – um bom

motorista sabe instintivamente

como as evitar.

Distrações

5Devido à quantidade de tempo

que passamos na estrada, muitos

dos ambientes em que nos

encontramos parecem muito

familiares - autoestradas, rotundas

e tráfego citadino, por exemplo.

Muitos acidentes acontecem nas

estradas que conhece melhor –

ou pensa que conhece melhor. A

chave para evitar a complacência é

manter sempre a concentração.

Excesso de confiança

3

4Esta é uma manobra que já fez centenas de vezes. Ainda

assim, nem todos vão ouvir sempre o sinal de aviso

de um camião. Garantir a máxima visibilidade atrás do

veículo significa não deixar nada ao acaso. Não tenha

medo de sair e ver melhor, se não tiver a certeza, ou

mesmo de pedir ajuda, se possível.

Marcha-atrás


A Torrestir reforçou recentemente a sua frota com 50 Volvo FL, para distribuição, e 60 Volvo FH, para transporte.


Texto Ana Ferreira Fotografia Bruno Barbosa

O CLIENTE

Império em expansãoPor terra, mar e ar, todos os caminhos vão dar à Torrestir,

um dos maiores operadores nacionais de transporte

e logística. Um verdadeiro império, liderado

por Fernando Torres.

Dificilmente, numa viagem rodoviária, não passamos por um veí-culo pintado a verde e amarelo. E mesmo sem

avistar a designação e o símbolo do leão, facilmente o associamos à Torrestir, uma marca com raça, cuja imagem é uma das mais distin-tas no nosso país. Quem a governa, desde os 20 anos, é Fernando Tor-res. Passados 39 anos, ergueu um vasto domínio, pelo qual sente um orgulho imenso. Dedica-se a ele sem limites e conhece-o de lés-a-lés. Nenhum rosto dos seus colaboradores é desconheci-do, não há dossiê de que não esteja a par e até os camiões faz questão de experimentar. Prova disso aconteceu no reforço da frota da Torrestir, em 2014. Mais uma vez, Fernando Torres quis estar a par: aconselhou-se com os gestores comerciais da Volvo, conheceu as novidades, selecionou os modelos prefe-ridos. E ainda fez questão de estar presente na formação e na entrega dos veículos. Investiu na aquisição de 50 Volvo FL, camiões de distribuição urbana, e de 60 Volvo FH, apetre-chados com equipamento de topo: I-See, I-parkCool, Pack segurança ativa FH com cruise control adaptativo com aviso de colisão frontal e travagem de emergência, sensor de ângulo morto, auxílio à manutenção na faixa de rodagem, detetor de sonolência e ESP – programa eletrónico de estabilidade. São camiões futuristas, com funcionalidades que os tornam mais úteis para serviços de transporte internacional. Consegue-se, desta forma, melhorar a eficiência de combustível e reduzir consumos, assegurar maior conforto ao motorista enquanto

descansa e, consequentemente, aumentar a sua produtividade e a segurança de todo o camião. Simultaneamente, antecipa--se o cumprimento (indo até mais além) de obrigações legais que entrarão em vigor a 2 de novembro de 2015. “Os FH fo-ram uma aposta minha. Têm toda a inovação da Volvo e são os melhores modelos que eu podia trazer para esta empresa”, assegura o administrador.

Grande parte da frota de camiões é composta pela marca sue-ca, a qual está associada ao sucesso da Torrestir. A relação com a Volvo remonta aos anos 70, e, já nessa altura, “estava muito à frente das outras marcas. A nossa aposta na Auto Sueco sempre se baseou nos serviços que oferece. Ainda hoje é das melhores marcas com rede de após-venda. Sempre apostou nessa área e nós apostamos na Volvo”.

A juntar aos camiões e semirreboques, a empresa tem uma frota bastante diversificada, “desde o mais pequeno ao grande”. Ainda não possuem o maior veículo no mercado, mas é apenas uma questão de tempo, ou, como Fernando Torres acrescenta: “Para já…”

Além de procurar reunir os melhores parceiros para a pros-peridade do negócio, o administrador salienta que os recursos humanos são também fundamentais. Para tal, “desde os anos 80, numa época que não era comum, que damos formação con-tínua aos colaboradores nos diferentes setores”.

Como empresa certificada, a Torrestir pauta-se pela qualida-de, fiabilidade e sustentabilidade. A inovação é outra caracte-rística a enumerar, visto ser um dos fatores que a diferencia no mercado. Fernando Torres reconhece: “Sempre apostamos na inovação, a nível da frota, da informática e do equipamento, procurando dar as soluções mais eficazes aos clientes. Trata-se de melhorar o serviço que prestamos.”

Fernando Torres é o principal rosto do sucesso da Torrestir, empresa que fundou há 39 anos.


Empresa: Torrestir.

Atividade: Transporte de

mercadoria nacional e

internacional, distribuição

porta a porta, transitário

de carga aérea e marítima,

logística e armazenagem e

mudanças.

Fundação: 1962.

Sede: Nogueira, Braga.

Administrador: Fernando

Torres, 59 anos.

Colaboradores: 1500

(1200 motoristas, 300

administrativos).

Missão: A prestação de

serviços de transporte

de mercadorias e

logística alicerçados na

qualidade, dignificando a

empresa e todos os seus

profissionais, potenciando

o seu desenvolvimento.

Frota total: 1000

(carrinhas expresso,

furgão, carrinhas, camiões

e semirreboques).

Frota camiões: 453.

Frota Volvo: 330.

FACTOSOs elevados padrões de exigência levaram a que esta empre-

sa estivesse presente nos principais segmentos do transporte rodoviário de mercadorias: nacional e internacional, logística e armazenagem, distribuição porta a porta em 24 horas e mu-danças. Uma visão que possibilitou a expansão da marca para outros domínios, como a TorresLog, Torres on trade, Skynet e Torrespharma. Esta última surgiu na sequência de um reforço na distribuição dos medicamentos. Foi um investimento dire-cionado ao embalamento, refrigeração e tecnologia, disponi-bilizando aos clientes um serviço online, em tempo real, de controlo de temperatura, desde o momento da partida até à chegada dos medicamentos.

Como salienta o responsável, “transportamos tudo. Vestuá-rio, produtos alimentares, medicamentos, componentes de automóveis... exceto automóveis e combustíveis. Por enquanto”.

Numa estratégia de diversificação de áreas de negócio, a Torrestir também apostou na atividade transitária de carga aérea e marítima, sendo que os mais recentes destinos foram Angola e Moçambique.

Desde a data da fundação, em 1962, que esta empresa de Braga se propõe fazer o transporte de quase tudo. Na altura, ainda designada por Manuel Joaquim Torres, nome do funda-dor e pai do atual administrador. Foi com uma outra designa-ção, Torres e Companhia, L.da, que no início dos anos 70 criou a linha Braga-Lisboa, com três saídas semanais. “Transportáva-mos móveis de norte para sul e para cima trazíamos medica-mentos. Mais tarde, começámos a levar castanhas, na sua épo-ca, e trazíamos para cima bananas. Chegámos a ser o principal transportador de bananas. Passámos aos livros escolares e a

outros produtos. Em meados dessa década abrimos a primei-ra filial em Lisboa.” Mais outras foram sendo gradualmente abertas, estando hoje presente em Coimbra, Évora, Algarve, Porto, Leiria, Covilhã, Vila Real, São João da Madeira, Barcelos e Guimarães.

Brevemente abrirá uma nova plataforma em Braga, com uma área total de 100 mil metros quadrados, dos quais 10 mil serão cobertos. E, no próximo ano, será dado início à cons-trução de mais uma plataforma em Matosinhos, com 50 mil metros quadrados de área total (sete mil cobertos).

Como o desejo de expansão sempre esteve inerente a este império, as fronteiras acabaram por ser transpostas, em meados da década de 80, com os transportes para Espanha e Sul de França. O salto definitivo deu-se aquando da abertura da linha para a Alemanha. Para obter o alvará TIR, foram sendo compradas outras empresas e, assim, em 1987 surgiu a marca que hoje o mercado bem conhece: a Torrestir.

Em 2000 e 2003 fundaram-se empresas em Espanha e Ale-

“O segredo do sucesso de qualquer empresa é haver um líder, que tem de acompanhar todos os assuntos e de tomar decisões.”FERNANDO TORRES, TORRESTIR

O CLIENTE


manha, respetivamente, e passou a haver agentes em todo o mundo. Fernando Torres sublinha: “Hoje trabalhamos com to-dos os países europeus, fazemos linhas semanais até à Polónia e diárias para Itália e Alemanha. O peso internacional é de 50% e a Alemanha é o país mais forte.”

Neste momento questiona-se: quem é o homem que está por trás deste império?

Como nenhum vasto território se ergue sem um distinto im-perador, a Torrestir não podia ser fortemente construída sem a liderança de Fernando Torres.

Carismático, frontal, determinado, assume que “o segredo do sucesso de qualquer empresa é haver um líder, que tem de acompanhar todos os assuntos e de tomar decisões. Tenho de conhecer tudo para quando me colocarem uma pergunta ter a resposta”. Todavia, reconhece que para se ser um excelente dirigente tem de se ter um bom serviço e uma boa equipa na retaguarda.

A fórmula é simples: “Tudo se consegue com muito trabalho

A Torrestir já está presente em todo o país, mas vai, brevemente, reforçar essa presença com a abertura de uma nova plataforma em Braga.

e empenho. Todos os dias têm de se procurar coisas novas”, acrescentando que “é do trabalho que sai tudo, e é esta herança que vou deixar aos meus filhos e sobrinho, os quais, dentro de três a quatro anos, poderão assumir a empresa”.

Pragmático e cauteloso com os seus negócios, confessa preparar-se para as crises com antecedência, o que explica que a empresa tenha sempre crescido em tempos difíceis. “Sempre pensei a cinco anos, hoje penso a três. A Torrestir sempre cres-ceu nas crises, pois prepara-se antes que cheguem.”

Para daqui a três anos segue o seu prognóstico: “Vejo a Tor-restir crescer como até aqui: dois dígitos por ano.”

A acompanhar o seu orgulho de ter construído um império está o reconhecimento de ser a sua Torrestir a transportar todo o material da Seleção Portuguesa de Futebol. “Só não transpor-tamos os jogadores. Para já…”

Num território onde todos os limites são transponíveis, aguardam-se mais notícias. “Projetos para o futuro? São as novas plataformas nacionais. Para já…” ■


eU & O MEU volvo Texto Miguel Judas Fotografia Filipe Pombo

Potência: 500 cv.

Transmissão: Caixa ma-

nual, 14 velocidades.

Cabina: Globetrotter.

VOLVO FH 13


“É um prazer conduzi-lo”

MIGUEL ESTEVES

Enquanto gestor de frota, Miguel Esteves conhe-

ce bem todos os veículos da transportadora Ideal

da Freixeira. Com tantos anos de idade quanto a

empresa fundada há 32 anos pelo seu pai, Joaquim

Esteves, e pelo seu tio, Carlos Esteves, é caso para

dizer que os camiões fazem parte da sua vida desde

que nasceu. “É mundo do qual gosto muito, porque

cresci no meio dele e desde pequeno acompanhava

o meu pai nas suas viagens pela Europa”, recorda

Miguel, que, aos 25 anos, tirou finalmente a carta de

pesados articulados – muito embora confesse,, com

um sorriso de miúdo traquina, que “já antes disso

os tinha conduzido”. Fascina-o especialmente o

“prazer da condução”, por razões que não consegue

bem explicar: “Talvez pela comodidade e pela altura

a que se vai na estrada, com vista panorâmica para

a paisagem”, explica. Nada têm a ver, portanto, com

o temor por vezes imposto por estes gigantes da

estrada nos outros condutores. “O respeito pelos

outros é um dos aspetos mais importantes para se

ser um bom motorista de pesados”, sublinha.

Enquanto gestor de frota, é Miguel quem acom-

panha todos os veículos, sendo responsável, entre

outros espetos, pela inspeção, manutenção ou repa-

ração dos mesmos. Instado a escolher o seu prefe-

rido na vasta frota da empresa, Miguel não hesita: “É

o Volvo FH 13 500, um veículo topo de gama e que

por isso está entregue a um dos motoristas mais

antigos da casa, o Fernando Custódio. Temos sete

camiões Volvo na frota e são, sem dúvida, os me-

lhores.” E apesar de a maior parte do seu trabalho

ser feito “na secretária, em frente ao computador”,

sempre que pode Miguel também se faz à estrada.

“

MIGUEL ESTEVES

Idade: 32 anos.

Naturalidade: Lisboa.

Família: Casado.

Empresa: Transportes

Ideal da Freixeira, L.da.


Texto Olivia Krantz Fotografia Sören Håkanlind, Claes Hillén

POR DENTRO DA VOLVO

A nova I-Shift Dual Clutch, da Volvo Trucks, é a

primeira transmissão de embraiagem dupla do mundo

para veículos pesados. O resultado são mudanças

de velocidade perfeitas, sem perda de potência.

Globalmente, proporciona uma excelente experiência

de condução, com velocidades mais constantes.

DOIS em UM

0, 0,050 0,101 0,151 0,202


0,0,252 0,303 0,353 0,404 0,45,


POR DENTRO DA VOLVO

O motorista sueco Lars Lindgren transporta

carga geral entre o norte da Suécia e vários

destinos na Noruega com o seu Volvo FH

equipado com I-Shift Dual Clutch.

Subidas íngremes com um camião to-talmente carregado, sobre gelo e em estradas irregulares em que o gelo está a começar a derreter – estas são condições de condução quotidianas

para Lars Lindgren. Todas as semanas, transporta carga geral entre a cidade de Luleå, no norte da Suécia, e vários destinos da Noruega.

Lars Lindgren é um dos poucos motoristas do mundo que sabe realmente como é conduzir com a nova transmissão I-Shift Dual Clutch da Volvo Trucks.

“Da primeira vez que conduzi um camião com a nova transmissão fiquei incrivelmente impressionado. Durante a condução, nem sequer se repara quando o camião muda de velocidade”, diz enquanto olha para a paisagem norueguesa.

A I-Shift Dual Clutch pode ser basicamente descrita como duas transmissões combinadas em paralelo, cada qual com uma embraiagem distinta.

“Em termos simples, pode-se dizer que uma caixa de velocidades controla as mudanças pares, enquanto outra gere as ímpares. Quando uma mudança está ativa numa caixa de velocidades, a mudança seguinte está preparada na outra caixa de velocidades. Quando o camião muda de engrenagem, essa mudança não provoca qualquer perda de velocidade”, explica Astrid Drewsen, gestora de produto – Linha Motriz, Volvo Trucks.

Como o camião não perde potência, a condu-

ção em ambientes que requerem mudanças de velocidade frequentes é mais eficiente e prática.

“Em subidas íngremes em estradas sinuosas e em estradas em que é fácil ficar atolado, esta nova caixa de velocidades, desenvolvida para operações de longo curso, é absolutamente fantástica. Por exemplo, quando se entra com o camião carregado numa floresta, não podemos correr o risco de ficarmos atolados quando mudamos de velocidade. Com a I-Shift Dual Clutch, o camião simplesmente arranca e a mudança de velocidade é perfeita”, acrescenta Astrid Drewsen.

A I-Shift Dual Clutch muda de velocidade sempre que necessário, sem perda de potência. Durante a condução, quando o ideal for a caixa de velocidades saltar algumas mudanças, ela muda de engrenagem como uma I-Shift normal. A I-Shift Dual Clutch pode mudar de velocida-de sem perda de potência em cada mudança, havendo o único problema de a mudança de velocidade ranger, o que ocorre entre as veloci-dades 6 e 7.

Para além das características de condução,

o conforto do motorista também aumenta. O ambiente na cabina é mais silencioso e a condu-ção suave cansa menos o motorista.

“A condução suave permitida pela mudança de velocidades perfeita também beneficia o veí-culo e a carga. Uma condução irregular resulta

0,050,05 0,101 0,15, 0,202


“Em subidas íngremes

em estradas sinuosas

e em estradas em

que é fácil ficar

atolado, esta nova

caixa de velocidades,

desenvolvida

para operações

de longo curso,

é absolutamente

fantástica.”

ASTRID DREWSEN, GESTORA DE PRODUTO – LINHA MOTRIZ, VOLVO TRUCKS.

0,252 0,303 0,353 0,404 0,450


A frente da I-Shift Dual Clutch tem

mais 12 centímetros do que a caixa

de velocidades I-Shift.

POR DENTRO DA VOLVO

A parte de trás da transmissão é quase igual à parte

de trás da caixa de velocidades I-Shift.

em desgaste do motorista e da linha motriz, mas também do veículo. Quando se transportam animais ou se conduz uma cisterna com líquido, quanto menos a carga se deslocar melhor”, afir-ma Astrid Drewsen.

A tecnologia envolvida numa transmissão de dupla embraiagem não é nada de novo. Já é utiliza-da, especialmente em carros de elevado desempe-nho, há algum tempo. Na verdade, a Volvo Trucks começou a equacionar a adoção de uma transmis-são com dupla embraiagem há mais de 20 anos.

“Na década de 90, testámos uma caixa de velocidades com dupla embraiagem, mas foi apenas um protótipo com uma panóplia de su-plementos que nunca teria funcionado nem seria praticável para uma produção em série”, explica Björn Lyngsö, gestor-chefe de Projeto da I-Shift Dual Clutch, Volvo Trucks.

O maior problema quando se trata de adaptar a tecnologia de embraiagem dupla a camiões é o facto de eles serem conduzidos em condições muito varia-das e em ambientes diferentes – em todo o terreno, desde curtas e sinuosas estradas de floresta a autoes-tradas. A transmissão deve funcionar bem tanto quando o camião está vazio como quando está com-pletamente carregado. Deve suportar situações de calor e frio extremo e continuar a funcionar durante milhares de quilómetros sem provocar problemas.

Assim, grande parte do trabalho em torno da I-Shift Dual Clutch envolveu testar e otimizar o hardware e o software até que os engenheiros tivessem realmente a certeza de que a transmis-são funcionaria em todas a situações e condições – 365 dias por ano.

Em 2007, a Volvo Trucks deu os primeiros passos na I-Shift Dual Clutch. O facto de a I-Shift ser um líder de mercado no que respeita a transmissões automáticas para camiões pesados desde 2002 foi um fator essencial quando se tra-tou de desenvolver esta embraiagem dupla.

“As equipas de desenvolvimento do software

constituídas pelas mesmas pessoas que traba-lharam no desenvolvimento da I-Shift. Sem o conhecimento e a experiência que adquiri-mos com o desenvolvimento da I-Shift nunca teríamos conseguido desenvolver a I-Shift Dual Clutch”, explica Björn Lyngsö.

Por fora, esta nova embraiagem parece uma I-Shift normal. A única diferença é o facto de


0,010 01 0,050 050 0,100,10 0,150,15 00,200,20

e do hardware da I-Shift Dual Clutch são

Ilustração antiga da Volvo Trucks que

mostra os princípios na base do sistema

de embraiagem dupla.

“Na década de 90, testámos uma caixa de

velocidades com dupla embraiagem, mas foi apenas

um protótipo com uma panóplia de suplementos

que nunca teria funcionado na prática.”BJÖRN LYNGSÖ, GESTOR-CHEFE DE PROJETO DA I-SHIFT DUAL CLUTCH, VOLVO TRUCKS


0,250,25 0,300,30 0,350,35 0,400,40 0,450,45

POR DENTRO DA VOLVO

“Com a I-Shift Dual

Clutch, o camião mantém

uma velocidade regular

e os pneus mantêm

uma tração constante

na superfície da estrada.

Sentimo -nos seguros a

conduzir em estradas no

inverno quando sabemos

que os pneus não

perdem tração.”

LARS LINDGREN, MOTORISTA DE TESTES

a parte da frente da transmissão ter mais 12 centímetros. A parte de trás da transmissão é semelhante à parte de trás da I-Shift e as tomadas de força são iguais. Por dentro, cerca de 100 dos mais de 300 componentes da nova transmissão são diferentes da I-Shift.

O interior da nova embraiagem pode ser comparado a um puzzle sofisticado, em que cada milímetro foi utilizado e cada componente foi otimizado para ocupar o menor espaço possível.

“É fantástico que tenhamos conseguido in-corporar as novas funcionalidades em apenas 12 centímetros. Foi preciso muito engenho para conseguir isso”, diz Björn Lyngsö.

No norte da Noruega, o motorista de testes Lars Lindgren está calmamente sentado em segurança ao volante, enquanto o seu camião,

um Volvo FH com uma potência de 540 cavalos, começa a subir uma das colinas mais íngre-mes da área. Algumas destas subidas têm uma inclinação de 10% – um verdadeiro desafio para o camião de 48 toneladas completamente carregado.

“Com a I-Shift Dual Clutch, o camião mantém uma velocidade regular e os pneus mantêm uma tração constante na superfície da estrada. Sentimo-nos seguros a conduzir em estradas no inverno quando sabemos que os pneus não per-dem tração”, diz.

Com a nova transmissão, Lars Lindgren diz que o camião é muito mais suave em estradas do interior e na cidade.

“Conduzo camiões desde 1979 e tenho dores ao nível dos ombros e do pescoço. Na verdade, desde que conduzo com a I-Shift Dual Clutch,

deixei de ter esse problema. Isso é fantástico”, conta.

Como não há perda de potência quando se muda de velocidade, o camião mantém uma velocidade mais constante e elevada, mesmo em estradas em que as condições de condução são difíceis. A I-Shift Dual Clutch também melhora a condução em descidas, dado que não existem perdas na travagem com o motor em mudanças de velocidade.

“Consigo poupar 10 minutos durante um turno de quatro horas e meia. Isso é muito tempo quan-do se considera toda uma semana de trabalho.”

A partir do outono de 2014, a I-Shift Dual Clutch estará disponível em todos os mercados que vendam o Volvo FH com motores D13 Euro 6 e potências de 460, 500 e 540 cv.

De acordo com Lars Lindgren, o camião,

mantém uma velocidade constante e

elevada mesmo em estradas em que as

condições de condução são exigentes.


0,01 0,050 0,101 0,15,1 0,202

equipado com I-Shift Dual Clutch

A I-Shift Dual Clutch muda de velocidade sem qualquer perda de potência. Dado

que o binário se mantém constante, o camião não perde velocidade quando se dá a

mudança de engrenagem.

COMPARAÇÃO DE BINÁRIO DO MOTOR

Linha verde – nível de binário com a I-Shift Dual Clutch.

Linha cinzenta – nível de binário com uma caixa de velocidades normal.

Bin

ário d

o m

oto

r

Distância de condução

COMO FUNCIONA: I-SHIFT DUAL CLUTCH

graças às duas embraiagens e aos veios de entrada da caixa de velocidades.

2

67Durante a condução, a primeira velocidade é

engrenada por um dos veios de entrada. Ao mesmo

tempo, o outro veio de entrada pré-seleciona a

velocidade seguinte.

1

é

es

Durante a mudança de velocidade, a embraiagem ao ralenti

é engrenada ao mesmo tempo que a embraiagem anterior é

desengatada – tudo sem qualquer perda de binário.

A I-Shift Dual Clutch tem

dois veios de entrada, estando

um no interior do outro, e

duas embraiagens. Com

estes dois veios de entrada

podem ser engatadas duas

velocidades ao mesmo

tempo. A engrenagem ativa é

determinada pela embraiagem

engrenada.

Embraiagem dupla

O veio de entrada à

direita está posicionado

no interior do veio da

esquerda.

Veios de entrada


0,252 0,303 0,353 0,404 0,454

A mudança de velocidades perfeita com a I-Shift Dual Clutch é possível

Texto Miguel Judas Fotografia Filipe Pombo

PERGUNTAS & RESPOSTAS

Apresente-nos um pouco esta empresa, que desenvolve um trabalho tão singular no ramo dos transportes…

“A LASO existe desde 2007, opera em toda a Europa, nalguns países de África e estamos ligados à área dos transportes especiais de carga/projeto de transporte, ou seja, qualquer tipo de carga pesada ou volumosa que, devido às suas dimensões ou tonelagem, não possa ser trans-portada pelos meios convencionais.”

Que é uma área muito específica em termos de equipamentos, certo?

“Bastante específica, que necessita de equipa-mentos com pesos brutos superiores, bem como de reboques com características diferentes do normal.”

Esses reboques são concebidos especialmen-te para os diferentes serviços?

“Sim, são encomendados e comprados na Alemanha ou na Holanda, porque em Portugal não há quem os faça. São fábricas que conse-

guem adequar a dimensão do reboque às peças a transportar.”

E, em termos das viaturas, também são neces-sárias características especiais?

“Sim, claro, têm de ter um peso bruto supe-rior, raport de diferencial diferentes… O único aspeto igual aos outros é a potência, porque quanto ao resto nada é igual, de modo a ter uma capacidade de carga superior ao habitual.”

Qual foi a carga mais fora do comum que a LASO já transportou?

“Já tivemos bastantes, tanto em peso como em dimensão ou em altura e largura. Cada caso é um caso e é por essa razão que se chamam transportes especiais. Lembro-me particular-mente do transporte de uma peça com cerca de 400 toneladas para as turbinas da Central do Pego, em Abrantes, em que o peso bruto conjun-to, com a mercadoria, ascendia a 500 toneladas. Foi talvez o maior transporte, em termos de peso e volume, alguma vez realizado por estrada em Portugal. Tivemos um outro serviço, entre Azeitão e Setúbal, com 65 metros de compri-mento, cerca de 240 toneladas, seis metros de largura e outros tantos de altura, que obrigou à remoção de todos os semáforos durante a noite e ao corte do trânsito na Avenida Luísa Todi, em Setúbal, onde entrámos em contramão, para o camião conseguir entrar no porto.”

Qual é a importância das peças de origem num serviço tão específico como o dos trans-portes especiais?

“A fiabilidade dos materiais é um dos fatores mais importante deste negócio e, nesse sentido, as peças de origem dão-nos uma muito maior garantia. No caso da Volvo, acresce a excelente assistência técnica da marca, que está muito à frente da demais concorrência. Neste negócio, é muito importante a capacidade de resolução dos

Sob o comando de Paulo Franco, a LASO

Transportes estendeu a sua atividade a toda

a Europa e, mais recentemente, também

a África, com projetos em Marrocos, Senegal

e Moçambique. Uma atividade específica

que requer equipamentos especiais, como os

novos camiões Volvo, recentemente adquiridos,

construídos especialmente para esta empresa

portuguesa, sediada na Venda do Pinheiro.

Idade: 47 anos.

Empresa: LASO Transportes,

S. A.

Atividade profissional:Administrador.

Família: Casado, três filhos.

PAULO FRANCO

A fiabilidade dos materiais é muito importante”

“


Paulo Franco destaca a assistência técnica da Volvo, que considera de importância fundamentalpara o negócio.


PERGUNTAS & RESPOSTAS

problemas, porque a frota não pode estar parada em caso de avaria. A partir de determinadas di-mensões, só podemos circular à noite, e sempre com escolta policial. E, quanto maior for o leque de disponibilidade de frota, maior é a capacida-de de resolução dos problemas. Aliás, uma das garantias sempre solicitadas nos grandes contra-tos é a existência de um plano de resolução em caso de avaria.”

Há algum caso em concreto de que se recor-de?

“Sim, o de um camião em que avariou o turbo compound, em Barcelona, e que foi resolvido em apenas 24 horas, com uma peça saída direta-mente da linha de montagem da Volvo, tendo seguido por avião da Suécia para Espanha. Daí também termos feito um investimento recente num conjunto de cinco camiões novos 8x4 para 180 toneladas, que a Volvo nunca tinha vendi-do antes em Portugal. Foi o primeiro negócio deste género na história da Volvo e fomos nós que insistimos para o concretizar. Queríamos muito experimentar esse carro, que, devido à sua superior potência, 750 cv, nos garante um desempenho superior. Estamos a falar do topo de potência ao nível de cilindrada, que nenhuma outra marca fabrica e que, no caso da Volvo, são apenas feitos por encomenda.”

Este tipo de transporte provoca um maior des-gaste nas peças?

“Sim, porque os camiões têm um esforço mui-to superior, o que implica um consumo maior de gasóleo e um tempo de vida inferior. Por outro lado, o nível de horas de trabalho é superior ao de um camião normal, tem é menos quilóme-tros...”

Qual é o volume de negócios da empresa?“Já ultrapassa atualmente 60 milhões de euros

anuais.”

Chegados a este ponto, quais são os projetos para o futuro?

“Os projetos vão acontecendo. Neste momen-to temos vários projetos em Marrocos, na área da energia eólica, que é um campo em que te-mos bastante experiência. Basta referir que cerca de 90% da energia eólica instalada em Portugal foi transportada por nós. Ainda em Marrocos, estamos atualmente a transportar viadutos para o comboio de alta velocidade, o que obriga a fa-zer cerca de 800 cargas especiais desde Espanha, por estrada, com a travessia por ferry em Alge-ciras. Também já transportamos muita energia eólica em Espanha, há uns projetos importantes para o Senegal e estamos também presentes em Moçambique.” ■

Paulo Franco junto de um Volvo FH. O administrador gere uma empresa com 400 veículos, de que fazem parte 98 viaturas Volvo.



Turismo sobre rodas

Texto Miguel Judas Fotografia Luís Paixão (agência AFFP)

O NEGÓCIO

Empresa pioneira nos serviços turísticos rodoviários,

a Carristur está presente nas principais cidades

do país, numa forma diferente de conhecer Portugal,

com cada vez mais adeptos, registando já uma

média de 800 mil passageiros por ano.

Aenorme fila de passageiros junto à paragem, na emblemática Praça da Figueira, em Lisboa, simboliza bem o sucesso da Carristur, princi-pal operador de circuitos turísticos

em autocarros panorâmicos em Portugal. À entrada para o autocarro, uma cacofonia de linguajares diferentes dá um colorido cosmo-polita ao momento, com todos a apressarem-se escada acima, de modo a conseguirem o melhor lugar no piso superior e assim aproveitarem o soalheiro outono lisboeta. Um cenário que se repete diariamente em Lisboa, Porto, Funchal, Coimbra, Braga e Guimarães, as cidades onde este serviço está presente, transportando cerca de 800 mil passageiros por ano. Mas voltemos ao passeio: depois do afável motorista (a simpatia é uma das imagens de marca da empresa) entregar um par de discretos auscultadores aos passagei-ros, tem início a viagem neste verdadeiro mira-douro ambulante. Com auscultadores ligados ao assento, cada um escolhe a língua que mais lhe aprouver (existem oito disponíveis) para ouvir a história de cada rua, praça e monumento, loca-

António Proença, administradorda Carristur.



lizados via GPS, para dar aos turistas toda a in-formação na altura certa – longe vão os tempos em que todas as informações eram dadas através de cassete. E com um só bilhete o visitante pode entrar e sair as vezes que quiser, demorando-se mais numa parte da cidade e retomando depois o caminho quando assim o pretender.

Foi em 1998 que estes emblemáticos autocar-ros começaram a fazer parte do cenário urbano de Lisboa, como recorda o administrador da Carristur, António Proença, 60 anos. “Era uma empresa que na altura pertencia à Carris e à Rodoviária Nacional e dedicava-se então à área de estudos de engenharia de transportes. Na altura da Expo 98, ganhámos algum dinheiro com a gestão da rede de transportes da Exposi-ção Universal, onde investimos para comprar o antigo serviço turístico da Carris”, recorda. Desde então para cá, tem sido sempre a crescer, numa evolução que, segundo António Proença, acompanhou também a curva ascendente do setor do turismo em Portugal. “Estamos alavan-cados numa área que está a correr bem ao país, a do turismo. E enquanto tal acontecer, estes pro-dutos têm uma maior probabilidade de sucesso.” O que permite o sonho de expandir ainda mais a empresa. “Há sempre planos e é muito aliciante vê-los nascer, crescer e tornarem-se um produto de excelência.”

Na área de turismo sightseeing com autocar-ros de dois pisos, a Carristur tem atualmente 45 carros a funcionar em todo o país e, destes, sublinha António Proença, “90% são Volvo”. Em Lisboa, são 10 os produtos turísticos disponíveis, em autocarros de um e dois pisos, mais os elétri-cos, e ainda serviços para fora da cidade, como Sintra, Fátima, Costa de Caparica, Cristo-Rei e

Cascais. “Quando lançamos um produto novo, ele funciona só na época alta, mas depois, pro-gressivamente, passa a realizar-se todos os dias, porque é mais fácil mantê-lo assim, mesmo com alguns dias fracos, do que estar a relançá-lo to-dos os anos”, explica o administrador. Ao todo, a empresa dispõe de mais de mil agentes em todo o país e, portanto, é esta regularidade que man-tém a Carristur como líder neste segmento de mercado. “Na Madeira, estamos no Funchal, em Câmara de Lobos e em Santa Cruz e temos tam-bém circuitos para a Zona Norte da ilha. Temos dois serviços diários no Porto, mais um para a Zona do Douro. Existe um circuito que faz a ligação a Guimarães e Braga, mais um no centro de cada uma destas cidades. Todos baseados no local em interação com um parceiro local, por-que, como costumamos dizer, um bom parceiro é tal e qual como um bom amigo”, sustenta. E um dos principais parceiros da empresa, realça, é precisamente a Volvo. “É uma marca que prima pela excelência na qualidade da manuten-ção, e, por essa razão, temos adquirido cada vez mais autocarros Volvo, novos ou em segunda mão, comprados à Carris ou a outros fornece-dores, para os transformar para este serviço. Em Portugal, temos excelentes carroçadores e temos sorte de facilmente conseguir transformar um autocarro standard num de dois pisos. E um carro que trabalha no serviço público durante 10 anos aguenta perfeitamente outros tantos num serviço desta natureza, que não é tão exigente a nível de desgaste.”

Neste momento, a empresa está a transformar mais quatro autocarros Volvo, que estavam no serviço que fazia a ligação ao aeroporto. “Com a abertura da estação de metro do aeroporto, esse serviço já não tem a mesma procura e reaprovei-

“Há sempre planos e é muito aliciante vê-los nascer, crescer e tornarem-se um produto de excelência.”ANTÓNIO PROENÇA, CARRISTUR

O NEGÓCIO

A Carristur já transporta 800 mil passageiros por ano e a Volvo está em maioria na frota da empresa.

Fundação: A Carristur

foi fundada em 1998 e

está hoje presente nas

principais cidades do país.

Passageiros: O

serviço de autocarros

panorâmicos da Carristur

transporta anualmente

uma média de 800 mil

passageiros.

Visão: Satisfação

incondicional dos clientes;

inovação constante;

incentivo ao trabalho de

equipa; respeito pelos

concorrentes.

Missão: Reconhecimento

como empresa de

transportes, turismo,

formação e estudos a nível

europeu.

A Volvo na frota: A

Carristur conta atualmente

com 45 carros a funcionar

em todo o país, dos quais

90% são Volvo.

FACTOS


tamos os carros para o serviço turístico de dois pisos. São carros com seis anos, praticamente novos, portanto.”

Para além dos serviços turísticos, a Carristur também se tem afirmado na área de forma-ção, desenvolvendo projetos formativos e de consultoria para empresas ligadas ao transporte de passageiros e de mercadorias. Formação em transportes, técnica e oficinal ou ainda compor-tamental que a faz estar presente em todas as ca-pitais de distrito. “Fazemos aquilo que sabemos fazer melhor, que é dar formação na área dos transportes. Por outro lado, é também uma for-ma de nos mostrarmos, sermos mais conhecidos e criar mercado com clientes que, mais tarde ou mais cedo, acabam por se relacionar connosco, seja na área do turismo, da formação ou dos estudos na área dos transportes.”

Outra área em que a Carristur é também uma referência é a do aluguer de transporte para gru-pos, na qual opera em todo o território nacional e no estrangeiro, com uma frota adaptável a qual-quer tipo de evento: viagens de turismo, visitas de estudo, eventos empresariais, particulares e desportivos ou transportes escolares.

Com uma vida profissional umbilicalmente ligada à Carris, António Proença é, ainda assim, um homem “com vários chapéus”, como o pró-prio se define. Professor universitário há mais de quatro décadas, lecionou Termodinâmica duran-te 25 anos, passando depois para a área de gestão, na qual se especializou nas questões de marke-ting, qualidade, estratégia, empreendedorismo e, mais recentemente, em gestão de produção. “Foi uma mudança muito positiva, que me obriga a continuar a estudar para estar atualizado e, de-pois, poder aplicar isto tudo na empresa”, afirma.

Durante alguns anos foi também o responsável pela área da bilhética em Portugal, sendo ainda hoje administrador-delegado na OTLIS, a em-presa que faz a gestão do sistema de bilhética nas Regiões de Lisboa e de Coimbra. “Comecei como estagiário na Carris, onde fiz um pouco de tudo. Fui chefe de manutenção, chefe de tráfego, dire-tor e administrador, entre 2003 e 2006. Quan-do saí da administração, mantive o posto de diretor-geral da empresa, mas passei a dedicar--me totalmente à Carristur”, esclarece. E é esta empresa, criada por si de raiz, que mais o enche de orgulho: “Quando cheguei, vim com um mo-torista e uma secretária e fizemos a empresa do zero. Felizmente correu bem, e hoje somos cerca de 300 pessoas. Temos uma equipa extremamen-te jovem e são essas pessoas que fazem com que a empresa seja dinâmica e inovadora, sempre a tentar fazer melhor.” ■


o ano: 1959 Texto Olivia Krantz Fotografia Colourbox, Volvo Trucks

Barbie, pacemaker e aterragem lunar

TECNOLOGIA

A corrida ao espaço entre a URSS e

os EUA está ao rubro em 1959, com a

União Soviética a marcar pontos ao ser a

primeira nação do mundo a realizar uma

aterragem de emergência de uma nave

(Luna 2) na Lua.

Enquanto isso acontecia, a lenda

do mergulho Jacques-Yves Cousteau

descobre uma nova forma de explorar o

oceano, juntamente com o engenheiro

Jean Mollard. Com o SP-350 Denise, o

“disco mergulhador”, criam um submer-

sível que combina a capacidade de um

submarino para mergulho em águas pro-

fundas com a liberdade de movimentos

de um mergulhador. A embarcação pode

submergir até 400 metros e, graças a

fortes faróis e a um braço mecânico,

os passageiros podem usufruir de uma

experiência de proximidade com a vida

subaquática.

No mesmo ano, a sueca Yngve Eriks-

son patenteia uma pasta dentífrica com

monofluorfosfato de sódio e pó de giz,

uma combinação que provou ser eficaz

contra as cáries dentárias. Vários países

concederam-lhe a patente, e assim nas-

ceu a pasta dentífrica dos nossos dias.

Em 1959 é lançada uma boneca

americana que entrará nos quartos de

milhões de raparigas em todo o mundo.

A boneca chama-se Barbie, inspirado

no nome da filha do seu criador, Ruth

Handler, chamada Barbara. Nesse mesmo

ano, o pacemaker é inventado e uma ino-

vação, normalmente vista em passadeiras

vermelhas e eventos desportivos em todo

o mundo, vê a luz do dia – o spandex (ou

elastano).

100

200

300

400


O teste de impacto

TECNOLOGIA PARA CAMIÕES

1959 é o ano em que a Volvo é a

primeira empresa do mundo a testar o

comportamento de um veículo numa

colisão lançando um pêndulo com uma

tonelada contra uma cabina de um

camião. O teste é utilizado ainda hoje e,

embora tendo evoluído ao longo das dé-

cadas, continua a consistir em três fases

realizadas há mais de 50 anos. Primeiro,

o tejadilho da cabina é sujeito a um peso

de 15 toneladas. Depois, um pêndulo

em forma de cilindro é atirado contra os

pilares de suporte da dianteira esquerda

da cabina. Finalmente, o pêndulo atinge

o painel traseiro da cabina. Este pêndulo

é libertado de uma altura de três metros.

As três fases correspondem à sequên-

cia de um acidente em que o motorista

do camião começa por sair da estrada, o

veículo capota depois e colide com uma

árvore ou outro objeto duro. O impacto na

parte de trás da cabina é equivalente ao

deslizamento do reboque do camião, que

atinge a cabina por trás.

Para ser aprovada no teste, os danos

da cabina não devem colocar em perigo

o motorista ou os outros passageiros. A

cabina também deverá manter a estrutura

original, sem buracos de grande dimensão

ou extremidades afiadas salientes. As

portas devem ficar fechadas, mas, ao

mesmo tempo, tem de ser possível abri-

-las sem recurso a ferramentas ou outro

equipamento.

Em 1960, o teste passou a ser norma

legal na Suécia até abril de 2009, quando

foi substituído por uma lei da UE, a ECR

29. Esta lei não obriga a que uma cabina

seja sujeita a uma força tão elevada como

no teste anterior. Ainda assim, a Volvo

Trucks manteve-se fiel ao seu teste de

impacto.


Um Volvo FH16 750 sobe os terrenos íngremes da vila de

Taüll, nos Pirenéus espanhóis, perto da fronteira francesa.

Situados numa longa faixa de 430 km entre o golfo da Biscaia

e o Mediterrâneo, os Pirenéus são conhecidos por causa dos

seus maciços escarpados e rochedos moldados. O cume da

cadeia montanhosa marca a fronteira entre os dois países. O

camião é alimentado por um motor Volvo Trucks de 16 litros

com 750 cavalos. O motor está agora disponível para o Euro 6

– a norma de emissões mais exigente até hoje.

Escalar o cumeFotografia Magnus Pajnert

A IMAGEM

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Revista na estrada edição nº 2 2014