Riesgo de Guerra a Estribor - Marine Insurance

8/7/2019 Riesgo de Guerra a Estribor - Marine Insurance

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(1)

Una pliza de seguro martimoemitida en Londres en el ao

1744 indicaba que entre las

aventuras y peligros que nosotroslos aseguradores nos comprome-

temos a asumir, y tomar comonuestro en este viaje se encuen-

tran: los propios del mar, los

buques de guerra, fuego, enemi-gos, piratas [...] abordamientos,

arrestos, limitaciones y retencio-nes por todos los reyes, prncipes

y personas de cualquier nacin[...] as como cualquier otro peli-gro, prdida o infortunio que haya

o vaya en herida, detrimento odao del barco asegurado

Magens On Insurance, London,

1755, citado en Marine Risk andWar Risk, Harvard Law Review,

Vol. 33, No. 5, marzo de 1920,pg. 706. El texto, completo, es

similar al contenido en elBritish

Marine Insurance Act de 1906.

Mariano Sciaroni

RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR!El mercado asegurador britnico yestadounidense, el transporte martimoy los riesgos de guerra durante laPrimera y la Segunda Guerra Mundial

25

Los riesgos de guerra y la navegacin

Desde los primeros inicios de la actividad aseguradora en forma organizada y tal como hoy la

conocemos (es decir, desde que Edward Lloyd abri su caf en la londinense Tower Street),

los riesgos de guerra, como subespecie de riesgo a los que puede enfrentarse la navegacin,

se encontraron habitualmente incluidos dentro de las plizas de seguro martimo que usual-

mente se ofrecan al mercado (1).

Es en los primeros aos del siglo XIX, durante el embargo napolenico a las Islas Britnicas,

cuando empieza a esbozarse una diferenciacin entre los riesgos de la navegacin y los de

guerra, empezndose a emitir en el Reino Unido plizas que excluan los riesgos de captura,

apresamiento o confiscacin en el puerto de descarga, lo que despus se ampli a la cap-

tura o apresamiento en cualquier parte del trayecto martimo, para finalmente, en 1863,

comenzar a mencionarse directamente la exclusin de las hostilidades y sus consecuencias (2).

Para el ao 1898 (3), los sindicatos que componan el Lloyds Insurance Exchange dejaron

de incluir el riesgo de guerra entre la cobertura habitual para riesgos martimos, mediante la

clusula Libre de Captura o Incautacin (Free of Capture & Seizure o F.C. & S) (4), que

comenz a asegurarse por separado y, por supuesto, con una prima diferenciada.

Vale decir que en ese ao se produjo el ahora olvidado Incidente de Fashoda (5), por el que

Inglaterra y Francia casi llegaron al estado blico. Es dable pensar que los suscriptores (los

funcionarios autorizados por un asegurador para aceptar riesgos) evaluaron el gran dao que

podran generar a la navegacin los nuevos adelantos en el armamento naval, desde cao-

nes de mayor calibre hasta la introduccin del torpedo, para llegar a la conclusin que los

riesgos de guerra, que podran generar ahora siniestros verdaderamente desastrosos,

merecan una cobertura aparte.

Al ao siguiente, salvo estipulacin en contrario, la gran mayora de las plizas de seguro

martimo excluan la cobertura por riesgos de guerra mediante la citada clusula F.C. & S. (6).

Por tanto, los propietarios, llegado el caso, deban tomar una pliza para los riesgos habituales

de la navegacin, y otra para los riesgos de guerra. Y no era de extraar que, acaecido un sinies-

El Dr. Mariano Pablo Sciaroni

([email protected]) se recibi deabogado en la Universidad Catli-

ca Argentina en 1999, y cursdurante los dos aos siguientes la

Maestra en Estrategia y Geopolti-ca, en la Escuela Superior de Gue-

rra del Ejrcito Argentino.Es abogado especialista en segu-

ros y litigios, habiendo realizado

variados cursos de su especiali-dad, encontrndose actualmente

asociado al estudio jurdicoAlchouron, Berisso, Brady Alet y

Fernandez Pelayo, con sede en la

Capital Federal.

BOLETN DEL CENTRO NAVAL

Nmero 819Enero / marzo de 2008

Recibido: 30.1.2007


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26

tro que acarreara dao o la prdida del buque asegurado, el asegurador de riesgos de la nave-

gacin lo rechazara manifestando que el mismo se produjo por riesgo de guerra, y viceversa.

Finalmente, la jurisprudencia estableci que no exista una regla a seguir, y era una cuestin a

analizar cada caso para establecer la causa del siniestro y qu asegurador deba responder (7).

Delimitado el espectro de este trabajo, adentrmonos en los seguros de riesgos de guerra,

respecto de ambas contiendas mundiales del siglo XX.

La Primera Guerra Mundial

Los vientos de guerra soplaron con intensidad en Europa durante los primeros aos del siglo XX.

Para el ao 1913, las tensiones en el continente eran tan fuertes que el gobierno de Su

Majestad Britnica estableci un comit (8) que evaluara el estado del mercado asegurador,

y la posibilidad que quedaran aseguradas las coberturas de guerra en la navegacin marti-

ma comercial, esta ltima fundamental tanto para mantener la economa insular britnica,

como para sostener el esfuerzo de guerra en el continente y las colonias.

Es de entender que el gobierno britnico se tomaba en serio las capacidades ocanicas de

la armada de guerra alemana, temiendo que pudiera la misma interrumpir efectivamente

sus lneas martimas de comunicacin.

El comit lleg a la conclusin que aproximadamente el 70 % de los mercantes afectados al

trfico comercial se encontraran sin cobertura asegurativa en caso de conflicto armado, prin-

cipalmente porque las mutuales de seguros, que emitan gran parte de las plizas por ries-

gos de guerra, limitaban la cobertura al arribo de la embarcacin asegurada al primer puer-

to seguro una vez iniciadas las hostilidades.

Era claro que la falta de cobertura asegurativa implicara que dichos mercantes no salieran

de aquel puerto seguro, en tanto su prdida podra significar la ruina para su propietario,comerciante al fin, por ms patriota que se considerare.

Atento ello, no fue sorprendente que el comit recomendara que el Estado reasegurara las pli-

zas que amparaban riesgos de guerra, en un 80 % en lo que hace a cascos (9), lo que se hizo

masivamente efectivo una vez iniciadas las hostilidades de 1914 - 18, que se conocieron como

la Primera Guerra Mundial, e involucraron a casi la totalidad de las potencias europeas.

En lo que hace a carga, el gobierno britnico abri una oficina para asegurar (en forma no

exclusiva, es decir, dejando abierto tambin el mercado a los privados), mediante prima uni-

forme, carga transportada en cascos britnicos (10).

Si bien la participacin en el mercado asegurador y reasegurador del gobierno britnico nofue a los efectos de generar un ingreso, sino para que la industria pudiera seguir otorgando

coberturas de riesgos de guerra, al final de la conflagracin se obtuvo una ganancia de 132

millones de libras en lo que hace a las plizas de casco, as como una prdida de 17,5 millo-

nes por las coberturas de carga (11).

Del otro lado del Atlntico se presentaba una cuestin similar a la britnica, en tanto el mer-

cado asegurador local tampoco se encontraba en condiciones, al inicio de las hostilidades en

1914, de hacer frente a las coberturas de guerra, por lo menos con costos razonables para

los propietarios y armadores.

Debe aclararse que, si bien Estados Unidos permaneci neutral a la contienda europea hasta

el ao 1917, las exportaciones de aquel pas al viejo continente, por supuesto por va martima

(el vuelo transatlntico de Charles Lindbergh, el primero en cruzar sin escalas, que mejor las

RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR!

(2)

William Vanden Heuvel, Marine Insu-rance: Liability of the Government as

War Risk Insurer for Loss in Conse-

quence of Warlike Operations, Cornell

Law Quarterly, Cornell University, Vol.

37 (1951-1952), pg. 100.

(3)

Helen Benzie, War and TerrorismRisk Insurance, St. Johns Journal of

Legal Commentary, Vol. 18:2,2004, pg 428.

(4)

Un anlisis completo de la clusula

F.C. & S.y su historia puede encon-trarse en Britain S.S. Co. vs. The

King (The Petersham), (1919) 2 KB670, 692.

(5)En el ao 1898, 150 tirailleurs

franceses confrontaron con unapoderosa flotilla de gunboats ingle-

ses en Fashoda, ahora Kodok(Sudn). Si bien el conflicto no pasa mayores, al llegar la noticia a

Pars y a Londres las masas enlo-quecieron, pidiendo la guerra y acu-

sando a su contraria de expansio-

nismo y agresin. Finalmente, elconflicto termin con una victoria

diplomtica del Reino Unido.

(6)

La clusula estuvo presente hastaprincipios de los aos 80.

(7)

Ver por ejemplo Standard Oil Co. ofNJ vs. United States, en 340 US 54

(1950) o Leyland Shipping Co. vs

Norwich Union Fire Insurance

Society, en 1918 AC 350.

(8)

El nombre completo era Sub-Com-

mittee of the Committee of Imperial

Defence on the insurance of British

shipping in time of war, es decirSub-Comit del Comit de Defensa

Imperial Relativo al Aseguramiento

del Trfico Martimo Britnico enTiempo de Guerra.

(9)Un resumen del informe puede leer-

se en la pgina web de la BritishOfficial Publications Collaborative

Reader Information Service, enhttp://www.bopcris.ac.uk/bopall/ref

7669.html

(10)

Howard N. Bennet, Marine Insuran-

ce & War Risks, Nottingham Univer-

sity Centre for International Defence

Law Studies, May 26, 1993, dispo-nible en www.fsa.ulaval.ca/person-

nel/vernag/eh/F/cons/lectures/war.risks.html.

(11)Howard N. Bennet, op cit.


3/6

condiciones para el trfico aerocomercial, es posterior al cese de hostilidades) y muchas veces

en barcos de bandera norteamericana, sufran el constante ataque de corsarios atacando en la

superficie y por debajo del agua, haciendo tal situacin insostenible para el trfico comercial.

As las cosas, el Congreso norteamericano sancion la War Risk Insurance Act (o Ley de Ase-

guramiento de Riesgos de Guerra), la que cre la Oficina de Aseguramiento de Riesgos de

Guerra, en el mbito del Departamento del Tesoro, que comenz a funcionar en septiembrede 1914. Esta, podramos decir, verdadera aseguradora estatal se encontraba primigenia-

mente limitada a otorgar plizas que ampararan riesgos de guerra para los cascos mercan-

tes norteamericanos y la carga en ellos transportada (12).

En etapas ms avanzadas de la guerra, la War Risk Insurance Act fue ampliada, especial-

mente para dar cobertura a barcos navegando con bandera de terceros pases, as como para

otorgar coberturas de vida al capitn y a la tripulacin de los buques asegurados.

Debemos indicar que el Congreso reserv tambin la suma de US$ 50.000.000 para hacer

frente a las diversas contingencias que pudiera tener que pagar la Oficina.

Sin embargo, en igual sentido que la experiencia inglesa, esta aseguradora estatal se convir-ti en un buen negocio. Ya que si bien se pagaron US$ 29.407.000 en reclamos de toda ndo-

le, principalmente en las indemnizaciones por la prdida de 61 cascos (13), cuando la Oficina

cerr, en 1924, exista un balance positivo de US$ 17.500.000 (14).

Es interesante indicar, a los fines de dar un parmetro de los valores manejados en la navega-

cin martima a principios del siglo pasado, que el monto ms grande abonado fueron los US$

8.274.023, por el siniestro del Kermanshaw, hundido en viaje de Nueva Orlens a El Havre (15).

Como vemos, las experiencias a ambos lados del Atlntico fueron similares, tanto como por la

creacin de una oficina (realmente una aseguradora) especializada en coberturar riesgos de

guerra, como las ganancias que, sin ser el fin principal, se obtuvieron al fin de la contienda.

Este ltimo punto es interesante. De acuerdo a la estructura actuarial del seguro, podra

entenderse que las primas fueron elevadas en relacin a los siniestros efectivamente acae-

cidos, en especial teniendo en cuenta que no se persegua un rdito econmico.

Posiblemente ello sucedi por el embotellamiento de la flota de superficie alemana que oca-

sion la britnica Home Fleet (16) estacionada en Scapa Flow(17), el relativo xito de los cor-

sarios de superficie, y las diversas complicaciones que planteaba la infancia del arma sub-

marina, que imposibilitaron un mayor suceso de la Armada Imperial Alemana contra el trfi-

co mercante.

Por ltimo, tambin es curioso el anlisis de los diversos mtodos recomendados para redu-

cir la siniestralidad de los mercantes, recomendados por las dos oficinas a los lados del Atln-tico, as como por los comits de proteccin martima.

Estos ltimos especialmente propusieron el armar a los mercantes con caones de tiro rpi-

do y cargas de profundidad, la generacin de pantallas de humo y mejoras en los cascos,

mientras que, comenzando en la Oficina de Aseguramiento de Riesgos de Guerra de los Esta-

dos Unidos, se propuso que se equipara a los cargueros con carbn que generara menos

humo, as como el camuflaje mediante pintura de los mismos (18). Esta ltima medida, que se

propuso a partir de octubre de 1917, implicaba un incremento de la prima en un 1,5 % para

el caso de ser desoda (19).

Sin perjuicio de ello, posiblemente el convoyado de mercantes haya sido la medida ms efec-

tiva de toda la guerra para evitar el hundimiento de los mercantes, para satisfaccin de los

marinos y aseguradoras y decepcin de los frustrados siniestrantes.

27BCN 819

(12)

Edward Hurley,The Bridge to

France, J. B. Lippincot Co., Lon-don, 1927. Ver especialmente

Captulo XXI, Allied ShippingProblems.

(13)

History of US Government

Involvement in Insurance, enUS Department of Veteran

Affairs, disponible enhttp://www.va.gov/

(14)Tomado de Nine Cold Men,

artculo aparecido enTime

Magazine, 24.11.1941.

(15)

Edward Hurley, op. cit.

(16)

La flota britnica destinada a la

proteccin de la metrpoli y susaguas circundantes.

(17)

Base britnica en las Islas Ork-ney, Escocia, cerrada en 1956.

(18)Edward Hurley, op. cit.

(19)Alan Raven, The Development

of Naval Camouflage 1914

1945 en http://www.shipca-mouflage.com/2_1.htm


4/6

La Segunda Guerra Mundial

Si bien el Tratado de Versalles puso fin al estado de guerra imperante contra Alemania, no

dio sino origen a un estado de tirantez en toda Europa, generado principalmente por el resen-

timiento alemn al mismo, as como a las duras condiciones de compensaciones de guerra.

Para el ao 1938 el ascenso vertiginoso de Hitler y una ineficaz poltica del primer ministrobritnico Neville Chamberlain hicieron repensar, como cuando las nubes de guerra se cernan

sobre Europa en el ao 1913, al gobierno britnico acerca de las condiciones de asegura-

miento de guerra que debera enfrentar la flota mercante en caso de estallar el conflicto, en

tanto los problemas que analizamos para la otra contienda se repetiran, pareca evidente, en

la que se avecinaba.

Finalmente esto llev a la War Risks Insurance Act (Ley de Aseguramiento de Riesgos de Guerra)

de 1939, en la que el gobierno britnico, a travs del Ministerio de Transporte de Guerra, se com-

prometi a reasegurar los riesgos de guerra sucedidos por el accionar de los enemigos de la coro-

na, para el transporte martimo comercial en lo que hace a cascos y carga (20), realizndose dife-

rencias si el trfico martimo tocaba un puerto de la metrpoli o si se realizaba entre puertos de

ultramar, ya que en este ltimo caso exista aseguramiento privado sin restricciones (21). Estollev, finalmente, a un fortalecimiento del mercado de seguros, favoreciendo particularmente a

Lloyds y al mercado en general, que termin la contienda con considerables ganancias.

Es de destacar que la marina mercante britnica perdi en los aos de guerra 1.945 bar-

cos, de los cuales, se estableci, se perdieron 1.719 por riesgos de guerra (y por tanto sus-

ceptibles de indemnizacin por las plizas que en este trabajo nos ocupan) y 226 por ries-

gos inherentes a la navegacin (22). Las 9.371.000 toneladas perdidas equivalan al 52 %

de las disponibles en 1939.

El gobierno de Su Majestad, en su calidad de reasegurador, gir la suma de 268.574.000

libras para el pago de tales prdidas (23). Cabe agregar que slo un pequeo porcentaje de

ese dinero fue directamente al bolsillo de los propietarios de los barcos perdidos, destinn-dose la mayora a una cuenta especial, de donde los beneficiarios podran retirarlo solamen-

te para ser imputado a la construccin de otro u otros barcos.

El otro pas en anlisis, Estados Unidos, permaneci en esta guerra ms de dos aos en un

estado gris de neutralidad (ya que el Lend Lease Agreement (24), el patrullado y escolta de

convoyes neutrales, etc., no entran dentro del concepto estricto de neutral), sin embargo

enfrent el mismo problema que en la Primera Guerra Mundial, al ser atacados sus barcos,

medio de sus exportaciones, por error o por entrar en lo que los alemanes consideraron zona

de guerra, ubicado alrededor de las Islas Britnicas.

Para el ao 1938, mientras el mercado de reaseguros londinense, tambin consciente del

conflicto que explotara al ao entrante, elevaba las primas para los reaseguros de riesgode guerra en el transporte martimo, las aseguradoras estadounidenses se decidieron por

la creacin de un fondo de intercambio (realmente un autoseguro, en los cnones moder-

nos) que permitiera reasegurar localmente las plizas que amparaban riesgos blicos, en lo

que a carga refiere, lo que no estaba sucediendo a gran escala.

De tal manera, al ao siguiente, naci el American Cargo War Risk Exchange, un pool for-

mado por 150 compaas con un patrimonio en exceso de mil millones de dlares (25).

El fondo funcionaba de una manera simple y a la vez efectiva, ya que el riesgo de guerra

era asumido por las 150 compaas, y dividido entre todas ellas. El 100 % de la prima per-

cibida por la aseguradora que emita la pliza era girada al fondo, exigindole a ste sola-

mente la prima proporcional al riesgo que decidi asumir una vez que, como asegurado-

ra, ingres al fondo. Los siniestros eran pagados en la misma proporcin que la prima exi-

RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR!28

(20)

Helen Benzie, op. cit., pg 429.

(21)Howard N. Bennet, op cit.

(22)

M. G. Kendall, Losses of U.K.Merchant Ships in World War

II, Economica, New Series, Vol.

15, No. 60. (Nov., 1948), pgs.291-292.

(23)

M. G. Kendall, op. cit., pg. 292.

(24)El prstamo de ingentes sumas

de dinero en material de guerra

a Gran Bretaa y a otros pasesaliados.

(25)

Nine Cold Men,Time Magazine,op. cit.


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gida, tambin en relacin al porcentaje fijado al empezar a operar con el fondo (26). El lmi-

te de cobertura, en principio, fue de US$ 2.500.000 por barco, aunque luego el mismo

fue elevado (27).

La reaseguradora funcion en forma plena desde 1939 hasta 1942 (28). Los primeros tiem-

pos fueron realmente malos para la misma, en tanto que desde junio de 1939 a junio de

1942 percibi US$ 140.125.180 en primas, debiendo abonar US$ 141.578.870(29)

por lossiniestros amparados, lo que dejaba a la actividad con un saldo negativo. Sin embargo, para

fines de aquel ao ya poda exhibir un balance positivo de US$ 35.640.308 (30), fruto de un

incremento de las primas y una baja de la siniestralidad, en tanto los submarinos alemanes

participantes del Redoble de Tambor (31) haban sido finalmente controlados por las fuerzas

navales de los Estados Unidos.

Vale anotar tambin que el valor de la prima era sustancialmente menor, por idntica cober-

tura, si era tomada en el Reino Unido, siendo la mitad en la mayora de los casos. Sin embar-

go, en tanto los siniestros eran pagados con devaluadas libras, muchos preferan seguir ase-

gurndose en los Estados Unidos (32).

En lo que hace a la cobertura de cascos, la situacin era distinta, en tanto en el perodode entreguerras, por la particular evaluacin realizada por los propietarios de los buques

acerca de la posicin geoestratgica de los Estados Unidos, no era habitual dicha cober-

tura en los barcos de bandera norteamericana, por lo que el mercado no contaba con

gran solidez econmica.

Sin embargo, el Sindicato (el nombre coloquial de la entidad que organizaba la totalidad de

las aseguradoras que brindaban cobertura martima de cascos (33)), a los fines de que no se

asegurara fuera del pas, y tambin para ayudar al gobierno, se ofreci a coberturar cascos

hasta la suma de US$ 4.000.000 (34).

Lamentablemente, para fines de 1942 haba perdido US$ 24.264.427 y se encontraba al

borde del colapso, por lo que se decidi la retirada del mercado (35).

El ao 1942, teniendo en cuenta que las compaas privadas no podan ya emitir plizas que

ampararan riesgos de guerra a costos razonables (lo que paralizara a la actividad naviera),

tambin vio la creacin de una aseguradora de riesgos de guerra en el seno de la War Ship-

ping Administration (Administracin de la Navegacin de Guerra, institucin oficial de los

Estados Unidos), bajo la normativa legal de la Merchant Marine Act (Ley de la Marina Mer-

cante) de 1936.

La aseguradora amparaba casco y carga, aunque luego lleg a amparar a las tripulaciones,

con una cobertura de US$ 5.000 por muerte del tripulante y $ 7.000 por su incapacidad

total y permanente.

Como los casos anteriores, tambin mediados de aquel ao represent un momento dif-

cil para la misma, en tanto entonces operaba con un dficit de US$ 12.000.000. Sin

embargo, ya para el ao 1943, y ante la anotada retirada de los sumergibles alemanes,

exista una ganancia de US$ 35.000.000 (36), dejando tambin el fin de la guerra un

balance positivo, pese a que se perdieron 1.563 mercantes (37) durante el transcurso de

las hostilidades.

En lo que hace a los Estados Unidos, es interesante hacer notar que en el perodo de su neu-

tralidad, hasta diciembre de 1941, las aseguradoras de riesgos de guerra martimos fueron

a prdida, y slo un ao despus de dicha fecha el mercado comenz a generar una ganan-

cia. Sin embargo, es de hacer notar que dicho lapso de tiempo se caracteriza por una alta

siniestralidad para buques de cualquier bandera, especialmente si navegaban cerca de las

Islas Britnicas, que no puede sino achacarse a la por entonces altamente efectiva arma sub-

29BCN 819

(26)

Donald Chadwick, The American

Cargo War Risk ReinsuranceExchange, en Contingencies (Revis-

ta de laAmerican Academy of Actua-

ries), mayo / junio de 2001. El

artculo fue subido a la red y puede

ubicarse en www.contingencies.org

(27)Donald Chadwick, op. cit.

(28)A Brief History Of Underwriting

Cycles, National Association ofInsurance Commissioners 1991, en

http://www.stewarteconomics.com/

Cycle%20History.pdf

(29)John H. Magee, Position of the

Government as an Insurer of Ocean

Marine War Risks, Journal of theAmerican Association of University

Teachers of Insurance, Vol. 10, No.1, (Marzo 1943), pg. 50.

(30)John H. Magee, op. cit., pg 50.

(31)

El envo de submarinos alemanes a

la costa este de los Estados Unidos,que tom totalmente desprevenido a

aquel pas, y gener lo que en loscrculos de la Ubootwaffe (fuerza de

submarinos alemanes) se considercomo el segundo tiempo feliz (el

primero fue contra la navegacin

britnica, desde mediados de 1940,

ante la falta de radar y la pocacoordinacin de los buques escolta).Cabe agregar que algunos autores

consideran que la Operacin Redo-

ble de Tambor se limit al envo ini-cial de submarinos a la costa este,

mientras que otros anotan que seextendi a toda la campaa subma-

rina en tal ubicacin. En aras de la

claridad, consideraremos este ltimocaso como el correcto.

(32)

Tomado de The Insurance Mys-

tery, artculo aparecido enTimeMagazine, 9.11.1942.

(33)

Se denominaba en forma completa

comoAmerican Marine InsuranceSyndicate C.

(34)

John H. Magee, op. cit. pg 53.

(35)

John H. Magee, op. cit. pg 53.

(36)

War Shipping Administration, Mer-chant Marine at War, disponible

en http://www.ibiblio.org/hyper-war/ATO/Admin/WSA/MMatWar-

44/index.html


6/6

marina alemana. Dicha amenaza fue cediendo desde mediados del ao 1942, para ser vir-

tualmente nula a finales de la contienda.

Y en ambos casos, la cobertura asegurativa sirvi para seguir manteniendo los buques en el

mar, para compensar los cascos aliados perdidos durante la llamada Batalla del Atlntico

(que ocasion el 70 % de las prdidas de buques mercantes) y en los dems teatros de la

Segunda Guerra Mundial, as como constituy la base para la reconstruccin de las marinasmercantes en la posguerra.

Vale agregar tambin que en esta contienda, como en la anterior, constituy el asegura-

miento de riesgos de guerra un buen negocio para las aseguradoras y reaseguradoras, sean

privadas o estatales, de ambos pases. Es claro que la baja de siniestralidad, a partir de un

elevado control del mar por parte de los aliados, no tuvo una correlacin en la disminucin

de las primas, generndose un desajuste en beneficio del asegurador.

Sin embargo, lo importante es remarcar que la actividad aseguradora contribuy al esfuerzo

de la guerra, asumiendo riesgos que habran sido inasegurables en tiempos de paz, lo que

contribuy a mantener a la macroeconoma finalmente estabilizada.

A modo de colofn

Resulta verdaderamente interesante el anlisis del mercado asegurador en tiempos de crisis

mundial, en lo que hace a las coberturas por riesgos de guerra en el transporte martimo, y

el papel del Estado interviniendo cuando la capacidad del mismo se vea excedida.

Sin duda alguna la actividad aseguradora, en los trminos supra citados, contribuy eficaz-

mente a la victoria final en ambas guerras. Ello en atencin que no puede concebirse una vic-

toria en las dos contiendas sin una marina mercante, y tampoco concebirse una marina mer-

cante sin aseguramiento de riesgos de guerra.

Lo expuesto sin perjuicio de las ganancias que depar la actividad asegurativa, en lo que

hace a los riesgos de guerra del transporte martimo, al final de ambas contiendas, lo que se

presenta como algo curioso, ya que podra pensarse que la actividad (con el apoyo o en la

operacin del Estado) trabajara voluntariamente a prdida en aras a conseguir un menor

costo de operacin para la actividad martima.

Asimismo, no deja de sorprender la semejanza entre la reaccin de los gobiernos britnico y

estadounidense durante los pretritos enfrentamientos mundiales con las acciones tomadas

por los mismos luego que los ataques del 11.9 y el inicio de la Guerra contra el Terror hicie-

ran temblar a las aseguradores del globo.

Es til entender, por ejemplo, que Pool Re en el Reino Unido, la cobertura establecida a par-tir del captulo XIII de la Federal Aviation Act o la que ampara al trfico martimo en zonas de

guerra (38), en lo que hace a los Estados Unidos poseen un slido antecedente en la pro-

blemtica martima transatlntica de ambas guerras mundiales, en lo relacionado con los

riesgos de guerra. Sus semejanzas no hacen ms que acreditar lo expuesto.

Nuevamente, conocer el pasado sirve para entender el presente y avizorar cul puede ser el

futuro. El mercado asegurador no es una excepcin a esta til regla. n

RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR!30

(37)

US Merchant Marine U.S. Mer-chant Marine Casualties during

World War II, en

http://www.usmm.org/casualty.html

(38)Es ms, elPresidential Memo

on Marine War Risk Insurance

Coverage, destinado al Depto.

del Tesoro, en 12.12.2001 (EE.

UU), a los fines de que los bar-cos que naveguen por Medio

Oriente tengan cobertura, sesustenta en la citada Merchant

Marine Act de 1936.

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Riesgo de Guerra a Estribor - Marine Insurance