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rio Aeronautico POLAR

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CUESTIONARIO AERONAUTICO (P O L A R)

AERODINMICA Y AVIONES1.- SI UD. TIENE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE FLAP PARA DESPEGAR DE UNA PISTA DE GRAN LONGITUD Y DONDE HAY OBSTCULOS AL FINALIZAR LA MISMA, UD CUAL POSICIN DE FLAP ELEGIRIA? A) B) C) D) POSICIN 1 POSICIN 5 POSICIN 15 POSICIN 25 (A ES CORRECTA)

Por que?: X Q. LAS POSICIONES DE FLAP MENORES PERMITEN UN MAYOR ANGULO DE ASCENSO. 2.- SI UD TIENE UNA PISTA CORTA SIN OBSTCULOS Y TIENE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE FLAP PARA SELECCIONAR; CUAL ELEGIRIA? A) POSICIN 1 B) POSICIN 5 C) POSICIN 15 D) POSICIN 25 ( ES CORRECTA ) Por Que?: X Q. CON POSICIONES DE FLAP MAYORES SE RECORRERA MENOS DISTANCIA SOBRE LA PISTA. 3.- SI PENETRA DENTRO DE UNA ZONA DONDE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, SU MAYOR PRECAUCION SERA: A) MANTENER VELOCIDAD CTE. B) MANTENER ACTITUD CTE. (ES CORRECTA) C) MANTENER ALTITUD CTE. 4.- SI ENTRA EN UNA ZONA DE TURBULENCIA SEVERA: A) MANTENDRA LA VELOCIDAD CTE. PONIENDO Y SACANDO POTENCIA. B) TRATARIA DE MANTENER LA ACTITUD CTE. Y NO ME PREOCUPARIA MAYORMENTE POR LA VELOCIDAD. C) CON ELEVADORES TRATARIA DE MANTENER LA ALTITUD Y DEJARIA QUE EL AVION SUBIERA O BAJARA. 5.- EL NUMERO DE MACH EXPRESA: A) VELOC. VERDADERA / VELOC. SONIDO (correcta) A) VEOC. INDICADA / VELOC. SONIDO. B) VELOC. TERRESTRE / VELOC. SONIDO. M = TAS / C 6.- La V ref. (VELOC DE CRUCE DE CABECERA / reference landing approach speed) ES IGUAL A: A) 1.2 Vmcg B) 1.2 Vmca C) 1.3 Vs (CORRECTA) ES 1.3 VECES LA Veloc. perdida (STALL) D) 1.3 Vmca. 7.- LA V2 EN UN AVION, ES MAYOR O IGUAL A: A) 1.1 Vmca B) 1.2 Vs >>>> (CORRECTA) C) 1.3 Vs D) 1.1 Vmcg 8.- UN AUMENTO DEL PESO DEL AVION ME VARIARA PRINCIPALMENTE: A) LA Vs B) LA Vref C) VLOC MAX DE NEUMTICOS D) VELOC DE HIDROPLANEO E) A y B >>>>>>>>>> ( CORRECTAS) VEASE ECUACIN>

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9.- DESPUS DE V1 Y ANTES DE V2 SE PRODUCE UNA BRUSCA DETENCIN DEL MOTOR CRITICO CON PESO MXIMO DE DESPEGUE. EXPLIQUE DETALLADAMENTE LAS ACCIONES A DESARROLLAR. Continuar con el despegue. Asegurar el control de la aeronave, aplicar potencia mxima de despegue en el motor operativo , alcanzar Vr, rotar y buscar el ascenso y la V2, con ascenso asegurado y V2, sin demora retraer el tren, ascender a la altura de seguridad pre establecida y luego ejecutar los procedimientos que figuren en las listas LCP. 10.- INMEDIATAMENTE DESPUS DEL DESPEGUE, A 500ft. DE ALTITUD, EN CONDICIONES IMC SE DETIENE UN MOTOR. INDIQUE CLARAMENTE EN QUE INSTRUMENTOS CONCENTRARA SU ATENCIN PRIMORDIALMENTE. HORIZONTE ARTIFICIAL Y VELOCMETRO. 11.- A QUE SE DENOMINA DISTANCIA DE DESPEGUE? Es el 115% de la distancia desde que se sueltan frenos hasta alcanzar un punto equidistante a 35 ft y V2 con todos los motores operativos. O bien: Es la distancia desde que se sueltan frenos hasta V1 y que en ese momento se produce y reconoce una falla de motor crtico, continuar acelerando con el resto de los motores hasta alcanzar 35ft sobre la pista a V2 De estas dos la que resulte mayor. 12.- A QUE SE DENOMINA DISTANCIA DE ACELERACIN PARADA? Isidoro Carmona dice: Segn las JAR y FAR, la distancia Acel. Par. ASD ser la que resulte mayor de las dos siguientes 1) La suma de las distancias necesarias para: a) Acelerar desde suelta frenos hasta una Veloc., en la que se supone un fallo de motor critico Vef. b)Acelerar el avin desde Vef hasta V1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de V1. c) Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final del periodo de 2 segundos suponiendo que el piloto no aplica ningn medio de frenado hasta que se alcanza ese punto. 2) La suma de las distancias necesarias para: a) acelerar el avin desde suelta frenos hasta V1 y continuar la aceleracin durante 2 segundos despus de alcanzar la V1 con todos los motores operativos. b)Detener completamente el avin, desde el punto alcanzado al final del periodo de 2 segundos, suponiendo que el piloto no aplica ningn medio para frenar hasta que ese punto es alcanzado y que todos los motores estn operativos. En Sntesis: Distancia que recorre el avin desde que suelta frenos, alcanza Vef asumiendo una falla de motor, acelera a V1 mas 2 segundos y abortar el despegue aplicando medios de frenado normales a partir de superados los 2 segundos, y hasta detener completamente el avin. La reversa no se considera un medio de frenado normal. 13.- A QUE SE DENOMINA CRITERIO DE PISTA BALANCEADA. (Compensada?) Al criterio aquel que determina que la Distancia de Despegue es igual a la de Aceleracin Parada 14.- POR QUE RAZONES UTILIZARIA FLAPS PARA DESPEGAR? Para reducir la distancia que se recorre sobre la pista. 15.- SI ENCUENTRA TURBULENCIA MODERADA A FUERTE EN AIRE CLARO, LEJOS DE CUALQUIER NUBOSIDAD SIGNIFICATIVA, QUE PROCEDIMIENTO ADOPTARIA? Reducir la velocidad del aire hasta una velocidad apropiada para volar en esas condiciones sin causar daos a la aeronave, guiar el vuelo valindome primariamente por la actitud, intentar cambiar de nivel o curso o ambas dos para encontrar aire mas calmo. 16.- SIEMPRE QUE EL AVION CAMBIE SU ACTITUD EN VUELO, ESTE ROTARA ALREDEDOR DE UN EJE, EXPLIQUE: A) CUALES SON LOS EJES. Longitudinal, transversal, Vertical. B) QUE SUPERFICIES MOVILES ACTUAN AL ROTAR EN CADA UNO DE ESOS EJES. Longitudinal. ALERONES / Transversal ELEVADOR / Vertical TIMON DIRECCIONAL. C) COMO SE LLAMAN LOS MOVIMIENTOS ORIGINADOS AL ROTAR SOBRE CADA EJE. Longitudinal ALAVEO / Transversal CABECEO / Vertical GUIADA. 17.- A QUE SE DENOMINA NUMERO DE MACH?

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A la relacin entre la TAS y la velocidad local del sonido. TAS M = -------------C 18.- A QUE MOVIMIENTO O MOVIMIENTOS SE DENOMINA ROLIDO HOLANDES? POR QUE SE PRODUCE? COMO ACTUARIA PARA DETENERLO? El Rolido Holands, es un movimiento combinado sobre dos ejes del avin, Longitudinal y Vertical, (GUIADA y ALAVEO) al mismo tiempo. Este se produce por exceso de estabilidad lateral tpico en aviones dotados de alas en flecha. La forma de contrarrestar este movimiento (muy desagradable para los pasajeros) es Reduciendo la velocidad y la altitud, o bien mediante la utilizacin del Yaw Damper Amortiguador de Guiada dispositivo hidromecnico que acta sobre las superficies de control direccional (Timn de Direccin) para reducir este movimiento. 19.- AL PROYECTAR UN AVION, LOS INGENIEROS USAN VARIOS RECURSOS PARA RETARDAR LO MAS POSIBLE LA SEPARACIN DE LA CAPA LIMITE, TANTO EN LA SITUACIN PROXIMA A LA PERDIDA DE BAJA VELOCIDAD, COMO EN LA DE ALTA VELOCIDAD, INDIQUE CUALES SON ESOS RECURSOS TCNICOS.. Dispositivos hipersustentadores como flaps, slats, Bordes de ataque ranurados, sopladores y succionadores de capa limite, generadores de torbellinos. Torsin geomtrica y aerodinmica, esos para bajas velocidades; y alas en flecha, diseos de poco alargamiento y poco espesor para altas velocidades. 20.- EN LOS AVIONES CUYAS ALAS TIENEN UN ANGULO DE FLECHA ACENTUADO, CUANDO LA VELOCIDAD SE APROXIMA AL NUMERO DE MACH CRITICO, MANIFIESTAN UNA TENDENCIA A PICAR, O PARA DECIRLO DE OTRA MANERA A BAJAR LA NARIZ. EXPLIQUE: A) POR QUE SE PRODUCE ESTE MOVIMIENTO? Esto ocurre porque a medida que aumenta la velocidad los centros de presin se desplazan hacia atrs, esto hace que la resultante de la sustentacin se aplique en un punto muy por detrs del CG (dependiendo del ngulo de flecha) y causa que la nariz tienda a bajar. B) QUE SOLUCION ADOPTAN LOS FABRICANTES PARA EVITAR ESTA TENDENCIA INDESEABLE, QUE PUEDE LLEVAR AL AVION A UNA SITUACIN CRITICA EN DETERMINADAS OCACIONES? El MACH TRIM (Dispositivo que por si mismo regula la posicin (Angulo) del plano estabilizador de cola para retrazar el CG y compensar la tendencia. 21.- UN AVION SE DESPLAZA A GRANDES VELOCIDADES, POR LA INERCIA QUE POSEE, RESISTE LOS CAMBIOS BRUSCOS DE POSICIN. LOS COMANDOS DEBEN SER ACCIONADOS DE MANERA DE PRODUCIR UN CAMBIO SUAVE DE ACTITUD, DE LO CONTRARIO PUEDEN OCACIONARSE RESULTADOS INESPERADOS Y EN ALGUNOS CASOS MANIOBRAS OPUESTAS A LAS DESEADAS, ES DE NOTAR TAMBIEN, QUE EL ALERON SE TORNA MAS SENSIBLE A GRANDES VELOCIDADES, SIENDO MAS DIFCIL CONTROLAR EL AVION SIN EJERCER UN SOBRE CONTROL. QUE SOLUCION TCNICA CONOCE PARA EVITAR ESTE INCONVENIENTE? La implementacin de sensacin artificial en los comandos. 22.- EN AVIONES JET MODERNOS, EN SU MAYORIA, EL COMPENSADOR LONGITUDINAL (TRIM DE ELEVADOR) ACTUA DIRECTAMENTE SOBRE LA SUPERFICIE HORIZONTAL DE COLA, CAMBIANDO SU ANGULO, PARA COMPENSAR, LAS VARIACIONES DEL CG Y DE LA VELOCIDAD. LA COMPENSACIN POR MEDIO DE ALETAS DE BORDE DE FUGA DEL ELEVADOR (TRIM TABS), EN ALTAS VELOCIDADES, HACE QUE LA CURVA DEL CONJUNTO OCACIONE LA FORMACIN DE TURBULENCIA, LO MISMO QUE ONDAS DE CHOQUE EN LA SUPERFICIE SUPERIOR, LO QUE DISMINUYE LA EFICIENCIA DE LA UNIDAD. QUE SOLUCION TCNICA CONOCE PARA ESTE EFECTO? Movimiento del conjunto por medios elctricos, hidrulicos y mecnicos. Similar al (MACH TRIM) en su concepto aerodinmico, pero que a diferencia de este, en su aspecto tcnico se manifiesta en la posicin de la columna del piloto y el comando de accionamiento del (PITCH TRIM) al interactuar entre ambos comandos. 23.- CONCEPTO DE V1 Y V2 V1: - Es la Velocidad de Decisin, Es una velocidad calculada en la cual, suponiendo el fallo de motor critico, se debe abortar el despegue, o bien si el fallo ocurriese por encima de dicha V1 se deber continuar el despegue con el/ los motores restantes. V2: Es la Velocidad de Seguridad de Despegue: Es una velocidad calculada que asegura alcanzar 35ft sobre la pista (en condiciones de pista seca: dry rwy) y continuar con un ascenso sostenido y seguro suponiendo la condicin mas desfavorable, un fallo de motor critico despus de V1. 24.- EN UNA CARRERA DE DESPEGUE QUE VELOCIDADES IRA ENCONTRANDO DE FORMA SUCESIVA? Vmcg / V1 / Vr / Vmu / Vlof / V2

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25.- AL EXTENDER UN FLAP FOWLER. A) AUMENTA LA SUPERFICIE DEL ALA Y SU COMBADURA B) PASA AIRE DE ALTA ENERGIA DE LA CARA INFERIOR DEL ALA (intrados) A LA CARA SUPERIOR (extrads) C) A y B CORRECTAS. D) AUMENTA EL CLmax BASICO Y LA PERDIDA SE PRODUCE CON ANGULOS DE ATAQUE MAYORES. 26.- LA RESISTENCIA INDUCIDA. A) ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SUSTENTACIN. B) ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SUSTENTACIN. C) ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. Carmona pg. 133: Obsrvese que la influencia de la sustentacin en CDi vara con una ley cuadrtica, por ejemplo pasar de un coeficiente de sustentacin a otro de valor doble significa aumentar cuatro veces el valor de CDi. 27.- UN AVION DADO, EN UN GIRO O VIRAGE CONSTANTE Y A NIVEL DE 45 DE INCLINACIN DE ALAS CON TAS DE 240 KTS; TIENE UN RADIO DE GIRO DE 1500 MTS. CUAL SERA SU RADIO SI EFECTUA LA MANIOBRA EN LAS MISMAS CONDICIONES PERO CON UNA TAS DE 480 KTS. A) 750 MTS B) 3000 MTS C) 3750 MTS D) 6000 MTS CORRECTA

NOTA: la proporcionalidad entre el ejemplo a 240 y el problema planteado a 480 da una proporcin de 4 a 1 en el Radio lo que deja claro que existe una ley cuadrtica en la relacin velocidad radio siempre que sean las mismas otras condiciones. 28.- LA RETRACCIN DE FLAP. A) EXIGE UN AUMENTO DEL ANGULO DE ATAQUE PARA MANTENER EL MISMO CL. B) NO PRODUCE VARIACION EN LOS MOMENTOS DE ESTABILIDAD. C) HACE QUE LA PERDIDA SE PRODUZCA CON ANGULOS DE ATAQUE MENORES. D) SOLAMENTE PRODUCE UNA DISMINUCIN DE LA RESISTENCIA, LO QUE FACILITA EL AUMENTO DE VELOCIDAD. Esto es porque el flap cambia la relacin ng. Ataq / CL por lo tanto para mantener un mismo CL sin flap es necesario un mayor ng. de ataq. 29.- EL ANGULO DE TREPADA: A) DEPENDE SOLO DE LA TRACCIN DISPONIBLE Y DEL PESO. B) NO SE VE AFECTADO POR LA ALTURA. C) EN AVIONES A REACCION AUMENTA A MEDIDA QUE AUMENTA LA VELOCIDAD. D) EN AVIONES A HELICE ADQUIERE SUS MXIMOS VALORES A VELOCIDADES PROXIMAS A LA DE PERDIDA. 30.- LAS VARIACIONES DE PESO AFECTAN EL EMPUJE (TRACCIN) REQUERIDO Y LA POTENCIA REQUERIDA FUNDAMENTALMENTE. A) EN EL RANGO DE LATAS VELOCIDADES. B) EN EL RANGO DE BAJAS VELOCIDADES. C) EN FORMA PRCTICAMENTE UNIFORME EN TODO EL RANGO DE VELOCIDADES. D) EN FORMA SIMILAR A LAS VARIACIONES DE ALTURA. 31.- EL MACH CRITICO. A) ES EL NRO DE MACH QUE PRODUCE LAS PRIMERAS EVIDENCIAS DE FLUJOS LOCALES SONICOS. B) ES EL NRO DE MACH CON QUE SE PUEDE ENTRAR EN PERDIDA DE ALTA VELOC. C) ES EL NRO DE MACH ALCANZADO CUANDO LA VELOC. DE VUELO IGUALA A LA DEL SONIDO D) ES EL NRO DE MACH ALCANZADO CUANDO EL AVION PASA DEFINITIVAMENTE A REGIMEN SUPERSONICO. 32.- SUPONIENDO QUE SE MODIFICA LA ACTITUD DE NARIZ DE UN AVION COMPENSADO Y EN EQUILIBRIO, ACTUANDO SOBRE EL COMANDO DE ELEVACIN MOMENTNEAMENTE, AL SOLTARLO, EL AVION TIENDE A VOLVER A SU POSICIN ORIGINAL, PERO LUEGO PASA EL PUNTO DE EQUILIBRIO Y GENERA OTRO MOVIMIENTO CON AMPLITUD CRECIENTE, SU ESTABILIDAD LONGITUDINAL ES: A) ESTATICAMENTE NEG Y DINMICAMENTE POS. B) ESTATICAMENTE POSITIVA Y DINMICAMENTE NEG.

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C) ESTATICAMENTE NEUTRA Y DINMICAMENTE DIVERGENTE. D) ESTATICAMENTE Y DINMICAMENTE POSITIVA. 33.-PARA MANTENER UN AVION DETERMINADO EN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDADES INFERIORES A LA DE MXIMA AUTONOMIA: A) SE PUEDE MANTENER POTENCIA CONSTANTE MIENTRAS NO SE EXEDA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. B) ES NECESARIO AUMENTAR GRADUALMENTE LA POTENCIA Y REDUCIR EL ANGULO DE ATAQUE PARA EVITAR MOMENTOS LONGITUDINALES PERNICIOSOS. C) SE NECESITA CADA VEZ MENOS POTENCIA A MEDIDA QUE SE REDUCE LA VELOCIDAD, PUES SE APROXIMA AL Clmax. D) SE NECESITA CADA VEZ MAS POTENCIA A MEDIDA QUE SE REDUCE LA VELOCIDAD. 34.-DOS AVIONES DE IDNTICA CONFIGURACIN AERODINMICA PERO DE PESOS DIFERENTES, INICIAN UN PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA MISMA ALTURA MANTENIENDO LA MISMA VELOCIDAD, LA DISTANCIA DE PLANEO SERA: A) MAYOR PARA EL MAS PESADO. Tiene mas CARGA ALAR. ENERGIA ACUMULADA B) MENOSR PARA EL MAS PESADO. C) IGUAL PARA AMBOS. D) MAYOR PARA EL MAS LIVIANO. 35.- EL COEFICIENTE DE FRICCION QUE AFECTA LA PERFORMANCE DE FRENADO. A) ES SOLAMENTE FUNCION DEL PESO DEL AVION Y DE LAS CARACTERSTICAS DE LA PISTA. B) PUEDE DEFINIRSE COMO LA RELACION ENTRE LA FUERZA DE FRICCION (paralela a las superficies) Y LA FUERZA NORMAL QUE LAS PRESIONA. C) DEPENDE DE LA PRESION DE INFLADO Y DISMINUYE CON MOVIMIENTOSDESLIZANTES. D) CARECE DE IMPORTANCIA EN EL ULTIMO TRAMO DE LA CARRERA DE ATERRIZAJE, YA QUE HA EJERCIDO SU ACCION EL AUMENTO DE LA RESISTENCIA AERODINMICA. 36.- UNA ALARMA DE PERDIDA ES ESENCIALMENTE UN DISPOSITIVO SENSOR DE: A) VELOCIDAD. B) SUSTENTACIN. C) ACTITUD DE NARIZ. D) ANGULO DE ATAQUE. 37.- POR DEBAJO DE LOS 20.000 FT. LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) DE PERDIDA DE SUSTENTACIN: A) NO VARIA. B) AUMENTA CON LA ALTURA. C) DISMINUYE CON LA ALTURA. D) CARECE DE VALOR COMO REFERENCIA. YA QUE PUEDE VARIAR IRREGULARMENTE SEGN LA DISTRIBUCIN DE LA ATMSFERA. 38.- POR QUE VIRA UN AVION CON ALAS INCLINADAS Y BOLITA CENTRADA? A) A CAUSA DE LA COMPONENTE HORIZONTAL DEL VECTOR SUSTENTACIN. B) PORQUE EN SU MAMENTO DESCENDENTE EL ALA QUE BAJA AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE Y CON ESO SU RESISTENCIA. C) PORQUE EL ALA EXTERIOR TIENE MAYOR VELOCIDAD TANGENCIAL. D) POR LA NUEVA ORIENTACIN DE LA LIENEA DE TRACCIN. 39.- EL DESPRENDIMIENTO DEL FLUJO DE AIRE EN UN PERFIL SE PRODUCE CUANDO: A) LA SUSTENTACIN ES MENOR QUE EL PESO. B) LA RESISTENCIA AUMENTA PROPORCIONALMENTE MAS QUE LA SUSTENTACIN. C) LOS NIVELES INFERIORES DE LA CAPA LIMITE TIENEN EXCESIVA ENERGIA CINTICA D) LOS NIVELES INFERIORES DE LA CAPA LIMITE CARECEN DE SUFICIENTE ENERGIA CINTICA EN PRESENCIA DE UN GRADIENTE DE PRESION ADVERSO. 40.- EL TECHO DE SERVICIO DE UN AVION ES LA ALTITUD A LA QUE: A) SE PUEDE DESARROLLAR UNA VELOCIDAD IGUAL AL 75% DE LA VELOCIDAD MXIMA. B) LA POTENCIA DISPONIBLE ES IGUAL A LA REQUERIDA. C) DESARROLLA UNA RAZON DE ASCENSO DE 100 ft / MIN (Carmona pg 272) D) DESARROLLA UNA RAZON DE ASCENSO DE 500 ft / MIN. 41.- LA PRESION QUE SE EJERCE EN LA CABEZA DE UN TUBO PITOT ES: A) LA SUMA DE LA PRESION ESTATICA Y LA PRESION DINAMICA. B) SOLAMENTE PRESION DINAMICA. C) LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION DINAMICA Y LA ESTATICA. D) LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESION TOTAL Y LA ESTATICA.

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42.- POR QUE SE CONSIDERA CONVENIENTE QUE ENTRE EN PERDIDA PRIMERO LA RAIZ DEL ALA? A) TODO LO CONTRARIO, CONVIENE QUE ENTRE EN PERDIDA PRIMERO LA PUNTA. B) PORQUE LAS VIBRACIONES O SACUDIDAS DEL EMPENAJE CARECEN DE IMPORTANCIA. C) PORQUE SE PRODUCE UN MOMENTO LONGITUDINAL QUE TIENDE A ELEVAR LA NARIZ DEL AVION. D) PORQUE ASI LOS ALERONES CONSERVAN EFECTIVIDAD A ALTOS ANGULOS DE ATAQUE. 43.- QUE ES MEJOR REGIMEN DE ASCENSO? Es la mejor relacin de altura que se gana en funcin del tiempo transcurrido. configuracin de potencia dada. Que se obtiene con una

44.- COMO ES LA CAPA LIMITE LAMINAR? Uniforme y ordenada (de baja energa) Las lneas de flujo son ordenadas y paralelas entre si. 45.- EXPRESE EL TEOREMA DE BERNOULLI. Pt = (Pe + Pd) = Cte. Entindase que: La presin total de la masa de gas esta compuesta de dos variables, la esttica y la dinmica. Y que ambas sumadas siempre dan un valor constante. 46.- COMO VARIA LA RESISTENCIA CON EL NUMERO DE REYNOLDS. (GRAFICAR) Es INVERSAMENTE PROPORCIONAL.

47.- POR QUE SE PRODUCE LA SEPARACIN DE FLUJO? Porque no hay suficiente energa cintica para mantenerlo unido a la superficie. 48.- SI DURANTE UN ASCENSO SE CONGELA Y SE TAPA COMPLETAMENTE EL TUBO PITOT, QUE OCURRIRA CON LA VI? La Vi marcara 0 siempre que se trate de una sonda compuesta (PITOT ESTATICO) en caso de que se trate de un tubo Pitot nicamente y la presin esttica provenga de otra fuente el Indicador de velocidad marcara un valor inferior al real y se considera que acta como un altmetro baromtrico. 49.- DE QUE FACTORES DEPENDEN LAS FUERZAS AERODINMICAS DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA? Peso W, Angulo de ataque y velocidad verdadera TAS. 50.- CUAL ES EL ORIGEN DE LA RESISTENCIA INDUCIDA? La Sustentacin. 51.- GRAFICAR LA VARIACIN DE LA L Y LA D CON EL ANGULO DE AT AQUE.

52.- COMO SE COMPORTA EL CLmax CON LAS VARIACIONES DE PESO A LO LARGO DEL VUELO? ES CONSTANTE. 53.- CUALES SON LOS ITEMS MAS IMPORTANTES QUE SE OBTIENEN VOLANDO AL ( L/D max. ) La menor Resistencia, la mnima potencia necesaria y la mxima autonoma. 54.- QUE ES LA CUERDA MEDIA. La Cuerda Media: se define como aquella que multiplicada por la envergadura es igual a la superficie alar. 55.- DESCRIBA EL EFECTO SUELO. Cuando se vuela en proximidad del suelo, este interrumpe el fenmeno de torbellino de punta de ala, lo que reduce notablemente la DI y aumenta la sustentacin.

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56.- QUE DIFERENCIA HAY ENTRE ESTABILIDAD ESTATICA Y DINAMICA? ESTATICA, abarca el anlisis del cuerpo en si mismo, si al ser sacado de su posicin de reposo este tiende a volver se dice que es (Est .Positiva), si tiende a continuar en el estado perturbado se dice que es ( Est. NEUTRA), si tiende a alejarse del estado de equilibrio se dice (Est. NEGATIVA). DINAMICA, abarca el campo de los movimientos del cuerpo en el espacio en que se esta desplazando, se interpreta que si este es sacado de su trayectoria y tiende a volver a la trayectoria original en oscilaciones decrecientes se dice que es (Din. POSITIVA), si continua oscilando indefinidamente en una frecuencia cte. Se dice que es (Din NEUTRA), si tiende a producir oscilaciones cada vez mayores se dice que es (Din NEGATIVA). 57.-CON FLAPS DE BORDE DE FUGA, COMO VARIA EL CLmax., LA VELOC DE PERDIDA Y EL ANGULO DE ATAQUE DE PERDIDA? El CLmax. AUMENTA; la Veloc. de perdida DISMINUYE, el ngulo de entrada en perdida NO VARIA. 58.- EN LOS FLUJOS SUBSONICOS; A) SE CONSIDERA LA COMPRESIBILIDAD. B) NO SE CONSIDERA LA COMPRESIBILIDAD. C) SE CONSIDERAN LOS CAMBIOS DE DENSIDAD. D) NINGUNA ES CORRECTA. 59.- EN UN TUBO POR EL QUE CIRCULA FLUJO SUBSONICO, CON UNA GARGANTA QUE ESTRECHA SU SECCION, LA ENERGIA TOTAL DEL FLUIDO. A) EN EL TUBO NO VARIA. BERNOULLI B) VARIARA EN LA ZONA DE LA GARGANTA. C) SERA MAYOR EN LA GARGANTA MENOR EN LOS EXTREMOS. D) MENOR EN LA GARGANTA Y MAYOR EN LOS EXTREMOS. 60.- LOS GIROS ESCARPADOS DURANTE UNA APROXIMACIN SON INDESEABLES DEBIDO A: A) ESTAR MUY CERCA DEL PISO. B) SE ELEVA LA VELOCIDAD DE PERDIDA POR FACTOR DE CARGA. C) AUMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA. D) LAS RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS. 61.- LA VELOCIDAD DE MAYOR ALCANCE, CONSIDERANDO EL VIENTO. A) ES SIEMPRE LA MISMA SEGN EL PESO. B) VARIA. C) NO INTERESA EL VIENTO PUES NO LA AFECTA. D) NO HAY RESPUESTA CORRECTA. Carmona pg. 188 62.- LA Vref. (VELOCIDAD DE REFERENCIA O DE CRUCE DE CABECERA) DEBE SER: A) 1.2 MAYOR QUE Vmcg. B) IGUAL O MAYOR QUE V2 C) 1.3 MAYOR QUE Vs. D) VARIA SEGN EL PESO Y POSICIN DE FLAPS PARA EL ATERRIZAGE Y DEBE SER COMO MINIMO 1,2 LA VELOC DE PERDIDA. Carmona, Pg. 316, Dice que la velocidad a 50 Ft. Sobre la cabecera debe ser de un 30% mayor de la de perdida en configuracin de aterrizaje. 63.- LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN AVION VOLANDO CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA ES: A) LA MISMA. B) SE INCREMENTA CON VIENTO DE COLA. C) SE INCREMENTA CON VIENTO DE FRENTE. D) DISMINUYE CON POTENCIA REDUCIDA. La velocidad del aire que se mide en un avin. Es relativa, entre el avin y la masa de aire que lo rodea y a travs de la cual se desplaza, sin importar si esta masa a la vez se esta desplazando en el espacio. El viento no lo afecta porque el avin esta dentro de la masa. 64.- EL EFECTO MAGNUS ILUSTRA LA RELACION ENTRE: A) CIRCULACIN DEL FLUJO Y GENERACIN DE SUSTENTACIN. B) CIRCULACIN Y DENSIDAD DEL FLUJO. C) VISCOSIDAD Y TEMPERATURA DEL FLUJO. D) NINGUNA RESPUESTA ES TOTALMENTE CORRECTA. 65.- UN NUMERO DE MACH NORMAL ES ESCOGIDO PARA: A) EL MEJOR CONSUMO TOTAL. B) LA MEJOR RELACION RESISTENCIA SUSTENTACIN. C) LA ECONOMIA TOTAL DE LA OPERACIN.

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66.- EN VUELO DE ALTA VELOCIDAD LOS FRENOS DE AIRE (SPEEDBRAKES) REDUCEN LA VELOCIDAD POR: A) DECRECIMIENTO DE LA SUSTENTACIN. B) AUMENTO DE LA RESISTENCIA. C) AUMENTO DE LA CURVATURA. 67.- LOS DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE (L. E) ESTAN ADAPTADOS PARA: A) COMPENSAR LOS GRANDES FLAPS DE BORDE DE FUGA. B) MEJORER LA PERFORMANCE A ALTA VELOCIDAD. C) MEJORAR LA PERFORMANCE A BAJA VELOCIDAD. 68.- LA VELOCIDAD DE PERDIDA: A) DECRECE A ALTAS ALTITUDES. B) AUMENTA A ALTAS ALTITUDES. C) ES LA MISMA INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD. Pregunta muy redundante. Lase Carmona Pg 139. Es necesario especificar si se refiere a la Velocidad de perdida VERDADERA o EQUIVALENTE ya que la consideracin de valores a reemplazar en la ecuacin son diferentes en ambos tipos de magnitud. Para esta respuesta se asume que se refiere a la velocidad VERDADERA de perdida. La que si se ve afectada por la altitud ya que la densidad decrece, recordemos que en caso de ser EQUIVALENTE se consideran los parmetros de densidad a nivel del mar. OJO!!! En ese caso se considera que no es afectada por la altura. 69.- EL ROLIDO HOLANDES ES: A) UN MOVIMIENTO PENDULAR EN ROLIDO. B) UN MOVIMIENTO DE GUIADA / ROLIDO EN AVIONES CON ALA EN FLECHA. C) UN MOVIMIENTO DE CABECEO INESTABLE EN AVIONES CON ALA EN FLECHA. 70.- EN UN GRAN MOVIMIENTO DE ROLIDO, LOS SPOILERS. A) SALDRAN EN EL ALA QUE ESTA MAS ARRIBA. B) SE MANTENDRAN ADENTRO EN AMBAS ALAS. C) SALDRAN EN EL ALA QUE ESTA MAS ABAJO. D) SALDRAN EN AMBAS ALAS. 71.- A ALTA VELOCIDAD, LA FUERZA PARA REALIZAR UN ROLIDO SERA POR MEDIO DE: A) ALERONES EXTERNOS E INTERNOS. B) ALERONES EXTERNOS Y SPOILERS. C) ALERONES INTERNOS. 72.- EN EL INCREMENTO DEL NUMERO DE MACH SOBRE EL MACH CRITICO: A) SERA NECESARIO UN COMPENSADO NARIZ ARRIBA. B) NO REQUERIRA COMPENSADO EN CABECEO. C) SERA NECESARIO UN COMPENSADO NARIZ ABAJO. Para mi es A pero figura C. Esta fue enviada a consulta. 73.- EL NORMAL COMPENSADO EN CABECEO SE REALIZA POR: A) FLAPS. B) ELEVADORES. C) ESTABILIZADORES. 74.- LA CARRERA DE DESPEGUE FINALIZA A UNA DISTANCIA EQUIDISTANTE ENTRE Vlof. Y: A) 50 PIES. B) 35 PIES. C) 400 PIES. 75.- LA Vr (VELOC. DE ROTACIN) NO DEBE SER MENOR QUE. A) V2 B) V1 C) Vlof. 76.- EN EL SEGUNDO SEGMENTO EL TREN DEBERA: A) ESTAR RETRAIDO. B) ESTAR EXTENDIDOC) ES INDIFERENTE. Carmona PG. 307. 77.- EL MACH CRITICO COMIENZA A M 1.0

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VERDADERO

FALSO

78.- EL MACH CRITICO ES: A) MENOR QUE M 1.0 B) IGUAL QUE M 1.0 C) MAYOR QUE M 1.0 79.- COMO SE AUMENTA EL MACH CRITICO. A) AUMENTANDO EL ESPESOR DEL PERFIL. B) CON ALAS EN FLECHA. C) DISMINUYENDO EL PESO. 80.- EL MACH CRITICO ES CUANDO: A) EL AVION PASA LA BARRERA DEL SONIDO. B) EL AVION ENTRA EN PERDIDA DE ALTA. C) UNA PARTE DEL ALA ALCANZA M 1.0 81.- A FL CONSTANTE, SI AUMENTAMOS LA VELOCIDAD POR ARRIBA DEL MACH CRITICO, LA RESISTENCIA: A) NO VARIA. B) DISMINUYE. C) AUMENTA. Aumenta por efecto de la onda de choque. (se denomina Resistencia de Onda) 82.- A ALTA VELOCIDAD, PARA DESACELERAR EL AVION EFECTIVAMENTE. A) USO SPEEDBRAKES. B) BAJO TREN Y USO SPEEDBRAKES. C) BAJO TREN Y REDUZCO ACELERADOR. 83.- LAS ALAS EN FLECHA MEJORAN SUS CONDICIONES DE SUSTENTACIN A BAJA VELOCIDAD UTILIZANDO: A) FLAPS, SPOILER Y SPEEDBRAKES. B) DISPOSITIVOS DE BORDE DE ATAQUE ( L. E.) Y FLAPS DE BORDE DE SALIDA. C) MODIFICANDO EL ALABEO GEOMTRICO Y AERODINMICO DEL PERFIL. 84.- LOS FLAPS DE BORDE DE SALIDA RANURADOS (FOWLER). A) AUMENTA LA CURVATURA DEL ALA. B) AUMENTA LA CURVATURA Y LA SUPERFICIE DEL ALA. C) ACELERAN LA CAPA LMITE. 85.- LA VELOCIDAD DE PRDIDA. A) AUMENTA SI EL PESO AUMENTA. B) NO VARIA CON LOS CAMBIOS DE PESO. C) DEPENDE DEL ANGULO DE ATAQUE. 86.- A VELOCIDAD Y NIVEL DE CRUCERO, LA VARIACIN REPENTINA DEL ANGULO DE ATAQUE EN UN GIRO: A) PUEDE PRODUCIR UNA PERDIDA DE ALTA VELOCIDAD. B) SOLO DISMINUYE LA VELOCIDAD. C) INCREMENTA EL MACH CRTICO. 87.- EL SISTEMA DE AMORTIGUACIN DE GUIADA. ES USADO PARA: A) VUELO A BAJAS VELOCIDADES. B) MEJORA LA Vmca. C) EVITA EL ROLIDO HOLANDS. 88.- DURANTE UN MOVIMIENTO DE ROLIDO: A) EL ALA QUE SUBE TIENE MAYOR CL. B) AMBAS ALAS SUSTENTANIGUAL. C) EL ALA QUE BAJA MANTIENE SU RESISTENCIA. 89.- CON LA PRESENCIA DE ONDA DE CHOQUE, AL AUMENTAR LA VELOCIDAD. A) EL CENTRO DE GRAVEDAD SE CORRE HACIA ADELANTE. B) EL CENTRO DE GRAVEDAD SE MANTIENE CONSTANTE Y EL CENTRO DE SUSTENTACIN SE CORRE HACIA ADELANTE. C) EL CENTRO DE SUSTENTACIN SE CORRE HACIA ADELANTE. 90.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO EN EL AIRE DEPENDE DE: A) LA TAS. B) LA PRECION. C) LA TEMPERATURA.

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91.- DOS AVIONES VUELAN AL MISMO MACH, DENTRO DE LA MISMA ATMSFERA ESTANDAR, SIN VIENTO, EL AVION a VUELA A FL 100, EL AVION b A FL 350. A) AMBOS TIENE LA MISMA TAS. B) EL AVION a TIENE MAYOR GS, (GROUND SPEED). C) El AVION b TIENE MAYOR TAS. 92.- DETRS DE UNA ONDA DE CHOQUE NORMAL EL FLUJO: A) ES SUPERSONICO. B) ES SUBSONICO. C) SE MANTIENE CONSTANTE. 93.- EN UN ALA EN FLECHA PROXIMA A LA PERDIDA, EL DESPRENDIMIENTO DEL FLUJO COMIENZA POR: A) LA RAIZ DEL ALA B) LA ZONA CENTRAL DEL ALA. C) LA PUNTERA DE ALA. 94.- EL NUMERO DE MACH ES UN NUMERO NO DIMENSIONAL QUE EXPRESA LA RELACION ENTRE: A) LA TAS Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. B) LA IAS Y LA VELOSIDAD DEL SONIDO. C) LA GS Y LA VELOSIDAD DEL SONIDO. 95.- INDIQUE POR QUE SE USA EL NUMERO DE MACH COMO PRINCIPAL PARMETRO DE PERFORMANCE DE CRUCERO, EN LOS AVIONES MODERNOS DE ALTA VELOCIDAD. A) PARA NO SOBREPASAR LA VELOCIDAD DEL SONIDO INDICADA. B) PORQUE ES MAS EXACTOPARA CALCULAR LA TAS. C) POR QUE ADVIERTE LA PROXIMIDAD DE LA FORMACIN DE COMPRESIBILIDAD, QUE DEBE SER EVITADO. 96.- LA DENSIDAD DEL AIRE: A) VARIA CON LA TEMPERATURA. B) NO VARIA CON LA ALTURA Y SI CON LA PRESION. C) VARIA EN FORMA DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA PRESION E INVERSAMENTE A LA TEMPERATURA. D) ES CONSTANTE RESPECTO DE LA PRESION E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA. 97.- QUE DATOS SON NECESARIOS PARA CALCULAR LA CARRERA DE DESPEGUE. Datos de pista: elevacin, longitud, pendiente de pista, obstculos. Meteorolgicos, Temperatura, presin, direccin e intensidad del viento. De la aeronave: limitaciones, determinar su peso mximo de despegue permisible segn los dems datos anteriores, su configuracin y el modo de operacin que se utilizara (potencia mxima o flexible). 98.- LOS GRANDES ESPESORES Y COMBADURAS PARA LOGRAR ALTOS CLmax. CON MINIMAS VELOCIDADES PRODUCEN: A) MACH CRITICO DE ELEVADO VALOR Y GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A ELEVADAS VELOCIDADES. B) GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A ELEVADAS VELOCIDADES. C) MACH CRITICO DE BAJO VALOR Y GRANDES MOMENTOS DE TORSIN A GRAN VELOCIDAD. D) MACH CRITICO DE BAJO VALOR Y REDUCIDOS MOMENTOS DE TORSIN A GRAN VELOCIDAD. 99.- ANALIZANDO SEPARADAMENTE LA RESISTENCIA DE CADA PARTE CONSTITUTIVA DEL ALA, LA RESISTENCIA TOTAL SERA LA SUMA DE LOS VALORES PARCIALES. A) SI, SALVO EN EL CASO SUPERSONICO POR LA RESISTENCIA DEL ALA. B) NO, POR LA EXISTENCIA DE INTERFERENCIAS ENTRE PARTES DEL AVION. C) LA RESISTENCIA TOTAL ES INDEPENDIENTE DE CMO SE AFECTA LA SUMATORIA. D) SI, SALVO EN LOS CASOS SUBSONICOS. 100.- LA VELOSIDAD INDICADA DE PERDIDA EN UN JET DE TRANSPORTE VARIA A LO LARGO DE UN VUELO. A) SI. B) NO. C) ES INDIFERENTE. D) NO A LA ALTURA CONSTANTE. 101.- EL PRINCIPAL PROPSITO DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES ES: A) REDUCIR LA VELOSIDAD DE PERDIDA. B) AUMENTAR EL Cd. DEL AVION.

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C) AUMENTAR EL CLmax. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 102.- EL PERFIL SIMTRICO, SI SE VARIA LA SUSTENTACIN APARECE: A) UN MOMENTO DE CABREADA. B) UN MOMENTO DE PICADA. C) EL MOMENTO ES IGUAL A CERO. D) EL MOMENTO ES CONSTANTE Y DISTITNTO DE CERO, DEPENDE DE LA LINEA DE CURVATURA MEDIA. 103.- LA FRICCION SUPERFICIAL LAMINAR ES: A) UN 10% DE LA TURBULENTA. B) UN 30% DE LA TURBULENTA. C) UN 50% DE LA TURBULENTA. D) UN 80% DE KA TURBULENTA 104.- CUAL ES EL EFECTO DE UN GRAN ALARGAMIENTO SOBRE LA RESISTENCIA INDUCIDA. A) FAVORECE LA PRODUCCIN DE RESISTENCIA INDUCIDA. B) NO FAVORECE LA PRODUCCIN DE RESISTENCIA INDUCIDA C) NO LA AFECTA D) ES DEPENDIENTE SOLO DE LA SUPERFICIE ALAR. 105.- LA ACUMULACIN DE HIELO EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA PRODUCIRA: A) UN INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. B) UNA DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y UN AUMENTO DE RESISTENCIA. C) UN INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y UNA DISMUNUCION DE RESISTENCIA. D) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. 106.- EL USO DEL FLAP PRODUCIRA: A) INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y REDUCCIN DE RESISTENCIA. B) INCREMENTO DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. C) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN E INCREMENTO DE RESISTENCIA. D) DISMINUCIN DE SUSTENTACIN Y RESISTENCIA. 107.- SI EVENTUALMENTE SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, EL AVION DEBERA VOLAR A: A) CRUCERO MXIMO PARA SALIR PRONTO DE LA ZONA DE TURBULENCIA. B) CUALQUIER VELOCIDAD DENTRO DEL ARCO VERDE DEL VELOCMETRO C) A UNA VELOSIDAD DE 1,2 VESES LA Vs. D) A LA VELOCIDAD DE MANIOBRA.

108.- LA SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) DEL PERFIL DE ALA Y DEL ANGULO DE ATAQUE. B) DEL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. C) DE LA VELOCIDAD DE VUELO. D) DE LA DENSIDAD DEL AIRE. 109.- EN LA EXPLICACIN DEL EFECTO MAGNUS, LA VISCOSIDAD: A) INTERVIENE. B) DEPENDE DE LA FORMA DEL CUERPO. C) DE LA VELOCIDAD DE VUELO. D) NO INTERVIENE. 110.- LA RESISTENCIA ES: A) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO. B) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PARALELA AL VIENTO. C) LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. D) NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA. 111.- LA CUERDA ALAR ES: A) LA MAYOR DISTANCIA ENTRE BORDE DE ATAQUE Y BORDE DE FUGA. B) LA MENOR DISTANCIA ENTRE BORDE DE ATAQUE Y BORDE DE FUGA. C) LA MAYOR DISTANCIA ENTRE EL INTRADOS Y EL ESTRADOS. D) LA MENOR DISTANCIA ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS.

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112.- CUANDO LA FLECHA DE LA CURVATURA ES CERO, EL PERFIL ES. A) CNCAVO. B) CONVEXO. C) BICONVEXO. D) SIMTRICO. 113: LA POSICIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD: A) ES FIJA Y NUNCA VARIA. B) VARIA CON LA VELOCIDAD DEL AVION. C) ES VARIABLE Y DEBE ESTAR ENTRE LOS LIMITES ( ANTERIOR Y POSTERIOR) D) VARIA CON EL PESO TOTAL DEL AVION. 114.- PARA QUE EL AVION ESTE EN EQUILIBRIO DEBE VERIFICARSE QUE: A) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS DEBE SER IGUAL A CERO. B) LA SUMATORIA DE MOMENTOS DEBE SER IGUAL A CERO. C) NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA. D) DEBEN CUMPLIRSE LOS PUNTOS A Y B. 115.- EL PUNTO RESPECTO AL CUAL LOS MOMENTOS DE SUSTENTACIN SON CONSTANTES ES EL: A) CENTRO AERODINMICO. B) CENTRO DE PRESION. C) CENTRO DE GRAVEDAD. D) CENTRO LINEAL. 116.- UN AUMENTO DEL CLmax. CON UN MENOR ANGULO DE ATAQUE ES LOGRADO CON: A) FLAPS. B) RANURAS. C) SPOILERS. D) NO SE PUEDE LOGRAR. 117.- EL USO DE RANURAS PRODUCE: A) DESPRECIABLE AUMENTO DE RESISTENCIA. B) UN MOMENTO DE CABECEO DE GRAN CONSIDERACIN. C) DESPRECIABLE AUMENTO DE RESISTENCIA Y VARIACIN DESPRECIABLE DEL MOMENTO DE CABECEO. D) UN INCREMENTO DE LA RESISTENCIA. 118.- LA CONDICION PARA EL EQUILIBRIO ES: A) SUSTENTACIN IGUAL AL PESO. B) TRACCIN IGUAL A RESISTENCIA. C) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS IGUAL A CERO. D) LA SUMATORIA DE LAS FUERZAS Y MOMENTOS IGUAL A CERO. 119.- PARA QUE EL ALA CONTRUBUYA PISITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DEBE VERIFICARSE: A) CENTRO DE GRAVEDAD DELANTE DEL CENTRO AERODINMICO. B) CENTRO DE GRAVEDAD DETRS DEL CENTRO AERODINMICO. C) CENTRO DE GRAVEDAD SOBRE CENTRO AERODINMICO. D) NO INTERESA LAS POSICIONES RELATIVAS. 120.- LA HELICE CON PASO BANDERA PERMITE: A) REDUCIR LA RESISTENCIA LLEVANDO LAS PALAS A UNANGULO PROXIMO A LOS 90 B) REDUCIR LA RESISTENCIA LLEVANDO LAS PALAS A UN ANGULO PROXIMO A 0 C) AUMENTA LA EFICIENCIA DE ESA HELICE. D) LOGRAR MAYOR RESISTENCIA EN LA CARRERA DE ATERRIZAJE. 121.- EL ALABEO DE LAS PALAS PERMITE: A) HACER PALAS MAS ANCHAS. B) HACER PALAS MAS ANGOSTAS. C) TENER EL MISMO ANGULO DE ATAQUE EN TODA LA PALA. D) TENER DISTINTOS ANGULOS DE ATAQUE EN TODA LA PALA. 122.- EN VUELO NIVELADO, CUANDO LA POTENCIA REQUERIDA SEA IGUAL A LA MXIMA POTENCIA DISPONIBLE EN LA PLANTA PROPULSORA, SE OBTENDRA. A) LA MINIMA VELOCIDAD A NIVEL. B) LA MXIMA VELOCIDAD A NIVEL. C) LA VELOCIDAD DE MAYOR ALCANCE A NIVEL. D) SE CUMPLEN JUNTAS A y B.

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123.- SI EN UN AVION EN PLANEO FUERA POSIBLE AUMENTAR EL PESO, SE OBTENDRA: A) UN ANGULO DE PLANEO MAS TENDIDO. B) UN ANGULO DE PLANEO MAS PRONUNCIADO Y UNA VELOSIDAD MAYOR. C) UNA VELOCIDAD DE PLANEO MENOR Y EL MISMO ANGULO DE PLANEO. D) UNA VELOCIDAD DE PLANEO MAYOR Y EL MISMO ANGULO DE PLANEO. 124.- LAS ACELERACIONES QUE SE PRODUCEN EN UN GIRO DEPENDEN DE: A) LA INCLINACIN DE LAS ALAS. B) LA INCLINACIN DE LAS ALAS Y LA VELOCIDAD. C) LA VELOCIDAD. D) LA VELOCIDAD AL CUADRADO. Revisar!!! 125.- LA VELOCIDAD Y EL RADIO DE GIRO SON FUNCION DE: A) ANGULO DE INCLINACIN DE ALAS. B) ANGULO DE INCLINACIN, VELOC INDICADA, Y DEL TIPO DE AVION QUE SE CONSIDERA. C) ANGULO DE INCLINACIN DE ALAS Y VELOC. VERDADERA INDEPENDIENTEMENTE DEL TIPO DE AVION. D) VELOCIDAD VERDADERA. 126.- UN AUMENTO DE LA ALTURA DE DENSIDAD, PUEDE PRODUCIR SOBRE LA PERFORMANCE DE DESPEGUE DE UN TURBOHLICE: A) AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA DE DESPEGUE. B) AUMENTO DE LA FUERZA ACELERADORA RESULTANTE. C) NO PRODUCE NINGUN EFECTO APRECIABLE. D) AUMENTO DE LA VELOCIDAD VERDADERA DE DESPEGUE. 127.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES FUNCION DE: A) LA DENSIDAD ESPESIFICA DEL AIRE. B) LA TEMPERATURA ABSOLUTA DEL AIRE. C) LA TEMPERATURA ABSOLUTA Y LA ALTURA. D) LA ALTURA. 128.- UN FLUJO TRANSONICO ES : A) DE M = 0.75 a M = 1.20 PUEDE TENER PARTES CON FLUJOS SUPERSONICOS Y OTRAS CON SUBSONICOS. B) DE M = 1.0 a M = 1.30 TIENE FLUJO SUPERSONICO. C) DE M = 0.75 a M = 1.20 TIENE FLUJO SUBSONICO. D) MENOR DE M 0.75 TIENE FLUJO SUBSONICO. 129.- SI DURANTE UN ASCENSO, MANTENIENDO UN ANGULO DE ATAQUE CONTANTE, SUPONEMOS QUE NO HAY VARIACIN DE PESO POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, QUE CAMBIOS SERAN NECESARIOS EFECTUAR CON EL MOTOR PARA MANTENTER UNA VELOCIDAD DE ASCENSO CONSTANTE. A) HAY QUE DISMINUIR LA POTENCIA. B) HAY QUE AUMENTAR LA POTENCIA. C) LA POTENCIA PERMANECERA CONTANTE HASTA LOS 20000FT. Y LUEGO SERA NECESARIO INCREMENTARLA POR EL ENRARECIMIENTO DEL AIRE D) FALTAN DATOS PARA UNA CONTESTACIN CORRECTA. 130.- PARA UN VUELO EN DESCENSO ACELERADO: A) LA VELOCIDAD VERTICAL ES MENOR QUE EN DESCENSO SIN ACELERACIN. (CARMONA PG 238) B) LA VELOCIDAD VERTICAL ES MAYOR QUE EN DESCENSO SIN ACELERACIN. C) NO VARIA. D) NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA. 131.- DURANTE UN VIRAJE NIVELADO Y A VELOCIDAD CTE. SE CREA UN INCREMENTO ARTIFICIAL DEL PESO DEL AVION POR MOTIVO DE LA FUERZA CENTRFUGA LLAMADA FACTOR DE CARGA. A QUE VALOR DE ANGULO DE INCLINACIN LATERAL SE DUPLICARIA EL PESO DE LA AERONAVE, Y QUE FACTOR DE LA PERFORMANCE DEL AVION SE VERIA PERJUDICADO SERIAMENTE. A) 45 Y RADIO DE GIRO. B) 30 Y CONFORT DEL PASAJERO. C) 60 Y SUSTENTACIN D) 70 Y VELOC. DE PERDIDA. 132.- CON RESPECTO AL DESCENSO DESDE UN NIVEL DE CRUCERO Y AL CONSUMO DE COMBUSTIBLE: A) VOLAR A ALTITUDES BAJAS SIGNIFICA EN LOS REACTORES CONSUMOS GRANDES DE COMBUSTIBLE. B) CONVENDRA PERMANECER EN REGIMEN DE CRUCERO CASI HASTA LA VERTICAL DEL DESTINO Y LUEGO EFECTUAR UN DESCENSO RAPIDO SIN TENER EN CUENTA Vmo (Veloc. Mxima Operativa.)

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C) SE TOMARA EN CUENTA EL CONFORT DE LOS PASAJEROS. D) EL DESCENSO DEBE EFECTUARSE A 1000. ft/min 133.- EN QUE CONDICIONES AERODINMICAS SE LOGRA UNA CONDICION DE TREPADA MAXIAMEN UN REACTOR. A) VOLANDO A L/D max. Carmona pg 232 B) VOLANDO A Cdi / Cdp Max. C) VOLANDO A POTENCIA MXIMA. D) VOLANDO A L/W Max. 134.- PARA QUE LE MACH CRITICO SEA LO MAS ELEVADO PORSIBLE, SE CONSEGUIRA: A) CON PEREFILES ALARES DE POCO ESPESOR. B) UTILIZANDO ALAS EN FLECHA Y DE POCO ALARGAMIENTO. C) ACTUANDO SOBRE LA CAPA LIMITE. D) TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS. 135.- UN EXCESO DE ESTABILIDAD LATERAL PRODUCIDA POR EL ALA EN FLECHA PUEDE: A) CONDUCIR AL LLAMADO BALANCEO HOLANDES QUE ES UN TIPO DE OSCILACIN PRODUCIDA POR UNA GUIADA Y UN BALANCEO; LAS PUNTAS DE LAS ALAS DESCRIBEN PEQUEOS CIRCULOS. B) CONTRIBUIR A LA ESTABILIDAD ESTATICA DEL AVION. C) CAUSAR UNA PERDIDA DE ACTUACIONES A GRAN VELOCIDAD QUE ES PERCEPTIBLE POR EL PASAJERO. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 136.- EL MOTOR INOPERATIVO MAS CRITICO ES: A) EL MAS ALEJADO DEL EJE LONGITUDINAL. B) EL MAS CERCANO AL EJE LONGITUDINAL C) EL QUE DESARROLLA LA MAYOR POTENCIA. D) NO PUEDE CONTROLARSE SI EL FALLO SE PRODUCE UNA VEZ ALCANZADA LA V1. 137.- CON RESPECTO A LAS VELOCIDADES. A) Vr ES LA VELOCIDA A LA QUE SE DBE HACER ROTAR EL AVION. B) DEBE SER Vr MAYOR QUE V1 Y QUE 1.05 Vmcg. C) Vlo. ES LA VELOCIDAD DE DECISIN. D) V2 TIENE QUE SER MENOR QUE 1.05 Vmcg. 138.- EL CONJUNTO DE LA RESISTENCIA DE PRESION Y LA RESISTENCIA DE FRICCION SE DENOMINA. A) RESISTENCIA DEL PERFIL. B) CAPA LIMITE. C) COEFICIENTE DE RESISTENCIA. D) FRICCION LAMINAR. 139.- LA SUSTENTACIN ES LA RESULTANTE ENTRE LAS FUERZAS SOBRE EL EXTRADOS E INTRADOS, EL PUNTO DONDE ESTA APLICADA DICHA FUERZA SE DENOMINA: A) CENTRO DE PRESION B) LINEA DE CURVATURA MEDIA. C) MOMENTO. D) CENTRO AERODINMICO DEL ALA. 140.- LA RESISTENCIA INDUCIDA DEPENDE DE: A) EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. B) LA POSICIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. C) LA SUPERFICIE ALAR. D) EL PESO ESTRUCTURAL. 141.- UD. VA A DESPEGAR DE UN AEROPUERTO DE MUCHA ELEVACIN EN UN DIA CALUROSO; LA LONGITUD DE PISTA QUE VA ANECESITAR SERA: A) MAYOR QUE DE COSTUMBRE. B) MUY CORTA, PODRIA USAR UNA DE LAS INTERSECCIONES PARA DESPEGAR. C) LA MISMA QUE EN UN DESPEGUE EN CONDICIONES NORMALES. D) NO DEPENDE DE LA ELEVACIN NI DE LA TEMPERATURA. 142.- LA MINIMA RESISTENCIA TOTAL SE PRODUCE EN UN AVION EN VUELO RECTO Y NIVELADO A 200 KIAS. ESTE PUNTO DEFINE. A) TAMBIEN EL MINIMO EMPUJE REQUERIDO. B) TAMBIEN LA MINIMA POTENCIA REQUERIDA Y EL MINIMO EMPUJE REQUERIDO. C) UN PREDOMINIO DE LA RESISTENCIA INDUCIDA SOBRE LA PARASITA. D) UN PREDOMINIO DELA POTENCIA REQUERIDA PARASITA SOBRE LA INDUCIDA.

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143.- UN AUMENTO DE LA ALTURA POR SI SOLA AFECTA LA MINIMA RESISTENCIA TOTAL DE LA SIGUIENTE FORMA: A) DESPLAZA LA CURVA HACIA ABAJO E IZQUIERDA. B) DESPLAZA LA CURVA HACIA ARRIBA Y DERECHA. C) NO LA AFECTA. D) PRODUCE IDNTICA RESISTENCIA MINIMA A MAYOR VELOCIDAD EQUIVALENTE. 144.- EL ANGULO DE TREPADA. A) DEPENDE DEL ANGULO DE ATAQUE. B) DEPENDE DE LA EFICIENCIA PROPULSIVA. C) DEPENDE DEL EXCESO DE EMPUJE. D) SE OBTIENE A LA TAS DE MXIMA RAZON DE ASCENSO. 145.- LA RAZON DE ASCENSO: A) SE OBTIENE A LA VELOCIDAD DE MINIMA POTENCIA REQUERIDA. B) DEPENDE DEL PESO. C) EN UN AVION A REACCION TENDRA LUGAR A LA MISMA VELOCIDAD QUE EN UN AVION A HELICE EQUIVALENTE. D) ES INDISTINTO SU USO EN VEZ DEL ANGULO DE TREPADA PARA SALVAR OBSTCULOS. 146.-UN AVION DESCIENDE SIN POTENCIA CON EL MINIO ANGULO DE DESCENSO. LA MINIMA RAZON DE DESCENSO SE OBTIENE A UNA VELOCIDAD. A) MUY SUPERIOR. B) MAYOR. C) IGUAL. D) MENOR. 147.- LA AUTONOMIA ESPESIFICA. A) ES LA QUE PERMITE OBTENER MAYOR DISTANCIA DE VUELO. B) TIENE PREFERENCIA AERODINMICA POR LOS ALTOS NIVELES DE VUELO C) ES LA INVERSA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. D) MEJORA BAJANDO UN FLAP HIPERSUSTENTADOR. 148.- UN AUMENTO DE LA ALTURA EN UN REACTOR: A) EXIGE MENOS RPM DEL MOTOR PERO EL CONSUMO AUMENTA. B) SIGNIFICA UNA MISMA VELOCIDAD VERDADERA PARA EL MISMO EMPUJE REQUERIDO. C) LA RESISTENCIA TOTAL MINIMA AUMENTA CONSIDERABLEMENTE. D) NINGUNA DE LAS ANTERIORES. 149.- UN REACTOR VUELA CON VELOSIDAD DE MXIMO ALCANCE EN VIENTO CALMO, AL ENCONTRAR UN VIENTO SIGNIFICATIVO DE FRENTE, PARA CONTINUAR EN CONDICIONES DE ALCANCE MXIMO, VOLARA CON: A) MENOR TAS Y MENOR ALCANCE B) MAYOR TAS Y MAYOR ALCANCE C) IGUAL TAS E IGUAL ALCANCE. D) MENOR TAS Y MAYOR ALCANCE 150.- UN REACTOR VUELA CON TAS DE MXIMA AUTONOMIA EN VIENTO CALMO, AL ENCOTRAR UN VIENTO SIGNIFICATIVO DE COLA, PARA CONTINUAR EN CONDICIONES DE AUTONOMIA MXIMA, VOLARA CON: A) MENOR TAS Y MENOR AUTONOMIA. B) MAYOR TAS Y MAYOR AUTONOMIA. C) IGUAL TAS E IGUAL AUTONOMIA. D) MENOR TAS Y MAYOR AUTONOMIA. 151.- EN EL CASO DE UN GIRO ESTABLE ANIVEL: A) LA SUSTENTACIN ES IGUAL AL PESO. B) LA COMPONENTE VERTICAL DE LA SUSTENTACIN ES IGUAL AL PESO. C) EL FACTOR DE CARGA ES INDEPENDIENTE DE LA INCLINACIN. D) LAS G AUMENTAN PROGRESIVAMENTE. 152.- SI DURANTE UN ASCENSO, MANTENIENDO UN ANGULO DE ATAQUE CONSTANTE, SUPONEMOS QUE NO HAY DISMINUCIN DE PESO POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, QUE CAMBIOS SERAN NECESARIOS EFECTUAR A MEDIDA QUE SE ASCENDE, CON LA POTENCIA DEL MOTOR, PARA MANTENER UNA POTENCIA DE ASCENSO CONSTANTE: A) HAY QUE DISMINUIR LA POTENCIA. B) HAY QUE AUMENTAR LA POTENCIA. C) LA POTENCIA PERMANECERA CONSTANTE HASTA 20000ft Y LUEGO SERA NECESARIO INCREMENTARLA POR EL ENRARECIMIENTO DEL AIRE HASTA LOS 40000 ft Y LUEGO POR ENCIMA VUELVE A PERMANECER CONSTANTE.

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D) FALTAN DATOS PARA UNA CONTESTACIN CORRECTA. 153.- EN LAS ESPERAS, LA CONDICION QUE INTERESA MAS ES: A) LA DEL CONSUMO MINIMO COMPATIBLE CON EL CONFORT DE LOS PASAJEROS. B) AL REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVION LA CONTROLABILIDAD ES MAYOR. RESULTANDO EN UN MEJOR VUELO EN CONDICIONES TURBULENTAS. C) LAS OSCILACIONES DE PICADO Y BALANCEO SON MAYORES Y LA CONTROLABILIDAD ES MENOR, AL REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVION. D) LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. 154.- CUAL DE ESTAS FORMULAS EXPRESA LA FUERZA DE SUSTENTACIN DE UN ALA. A) CL V s

CD V s V s D) VB) C)

155.- CUAL DE ESTAS FORMAS EXPRESA LA RESISTENCIA AL ABANCE DE UN ALA. A) CL V s

CD V s C) V s D) VB)

156.- CUAL DE ESTAS FORMULAS EXPRESA LA PRESION DINAMICA PRODUCIDA POR EL AIRE: A) CL V s

CD V s C) V s D) VB)

157.- DADO UN AVION CON ACELERADOR REDUCIDO ( SIN POTENCIA), AL EXTENDER FLAPS DE ALA LA DISTANCIA DE PLANEO POSIBLE SERA: A) MAYOR B) MENOR C) IGUAL QUE CON AVION LIMPIO. 158.- EL USO DEL FLAP DE ALA AUMENTA EL CL Y EN CONSECUENCIA LA SUSTENTACIN, INDIQUE COMO SERA LA RESISTENCIA AL ABANCE. A) MAYOR. B) MENOR. C) IGUAL. D) DEPENDE DEL PESO. 159.- LAS VELOCIDADES DE PERDIDA DE SUSTENTACIN DE UN ALA, CORRESPONDIENTES A DISTINTOS PESOS CON FLAPS EXTENDIDOS SERAN: A) MAYORES QUE CON LA LIMPIA. B) MENORES QUE CON LA LIMPIA. C) IGUALES. D) MENORES A PESOS MENORES Y MAYORES A PESOS MAYORES QUE CON EL ALA LIMPIA. 160.- LA RESISTENCIA DENOMINADAD INDUCIDA DE UN ALA, ES LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR: A) LA FRICCION MOLECULAR DEL AIRE. B) LA COMPONENTE DE LA FUERZA DE SUSTENTACIN EN LA DIRECCIN DEL MOVIMIENTO. C) AMBAS ANTERIORES. 161.- LA ACUMULACIN DE HIELO DE IMPACTO SOBRE LAS ALAS EN VUELO, AFECTA PRIMORDIALMENTE EL COMPORTAMIENTO DEL AVION: A) POR EL AUMENTO EXTRAORDINARIO DEL PESO. B) PORQUE AFECTA DESFAVORABLEMENTE LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL ALA. C) PORQUE PRODUCE UN CAMBIO DEL PERFIL EFECTIVO AERODINMICO DEL ALA. 162.- LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) DE PERDIDA DE LA SUSTENTACIN, VARIA CON LA ALTURA. A) SI B) NO 163.- LA AUMENTAR LA VELOSIDAD, LA RESISTENCIA INDUCIDA:

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A) AUMENTA. B) DISMINUYE. C) PERMANECE CONSTANTE. 164.- AL AUMENTAR LA VELOSIDAD, LA RESISTENCIA DE FORMA (RESISTENCIA DE ROZAMIENTO) CON REGIMEN SUBSONICO. A) AUMENTA. B) DISMINUYE. C) PERMANECE CONSTANTE. 165.- INDIQUE A QUE ALTITUD SON IGUALES LAS VELOCIDADES: CALIBRADA (CAS) Y EQUIVALENTE (EAS). A) EN LA ATMSFERA (TEMPERATURA CONSTANTE 56.5 C) B) EN LA ISOTERMA DE 0 C) EN LA TROPOSFERA (TEMPERATURA VARIABLE) D) A NIVEL DEL MAR. 166.- LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS) EN IGUAL A: A) LA VELOC. INDICADA (IAS) + CORRECCION POR COMPRESIBILIDAD + CORRECCION POR DENSIDAD. B) LA VELOC. CALIBRADA (CAS) + CORRECCION POR TEMPERATURA DEL AIRE (OAT) UNICAMENTE. C) LA VELOC. INDICADA (IAS) + CORRECCON POR ERROR DE POSICIN DE TOMA ESTATICA + CORRECCION POR COMPRESIBILIDAD + CORRECCION POR DENSIDAD. 167.- SI DOS AVIONES VUELAN AL MISMO NUMERO DE MACH 0.84, PERO EL AVION A A 9500 PIES Y EL AVION B A 41.000 PIES, CUAL DE ELLOS VUELA MAS DESPACIO. A) EL AVION A B) EL AVION B (TAS) C) AMBOS ALA MISMA VELOCIDAD (TAS). 168.- EN QUE CONSISTE LA DENOMINADA PERDIDA DE ALTA VELOCIDAD. A) FUNDAMENTALMENTE EN PERDIDA DE CONTROL POR EXCESIVA FRICCION DEL AIRE. B) PASO DEL FLUJO LAMINAR AL TURBULENTO, POR ACCION DEL EFECTO DE COMPRESIBILIDAD DE LA CAPA LIMITE. C) AUMENTO EXCESIVO DE LA VOLICIDAD DE LOS FILETES DE AIRE POR ACCION DE LA ONDA DE CHOQUE EN EL BORDE DE ATAQUE. 169.- SI DOS AVIONES A Y B VUELAN AMBOS A LA MISMA ALTURA DE 31.000 OIES Y AL MISMO NUMERO DE MACH 0.80, PERO EL AVION A VUELA CON UNA TEMPERATURA EXTERIOR DEL AIRE DE 10C Y EL AVION B VUELA CON UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE 46C, CUAL VUELA MAS RAPIDO. A) AVION A B) AVION B C) AMBOS A LA MISMA VELOCIDAD. 170.- CUAL ES LA DIFERENCIA MAS SIGNIFICATIVA DE LOS AVIONES A REACCION, CON RESPECTO A LOS DE HELICE CONVENCIONALES, QUE AFECTA LA PERFORMANCE Y EL MANEJO EN LAS APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES. A) SU GRAN AUMENTO DE POTENCIA DISPONIBLE. B) SU DISPOSICIN DE ALAS EN FLECHA. C) LA AUSENCIA DE LA CORRIENTE DE AIRE SOBRE EL ALA GENERADA POR LA HELICE. D) SU MAYOR PERO Y TAMAO, (MAYOR INERCIA) 171.- CON LA ACENTUADA FLECHA DE LAS ALAS DE LOS AVIONES DE ALTA VELOCIDAD, SE OBTIENE FUNDAMENTALMENTE: A) UN AUMENTO DE ESTABILIDAD DIRECCIONA, SUPERIOR AL EFECTO LOGRADO POR EL PLANO ESTABILIZADOR VERTICAL. B) UNA MEJOR AERODINMICA, AUMENTO EL NUMERO DE MACH CRITICO POR DISMINUCION DE LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE. C) UNA MEJOR UBICACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. 172.- UN PILOTO APROXIMANDO A AEROPARQUE A PISTA 13, CUANDO SE ENCUENTRA EN LA VERTICAL DE OP, CORTA TODO MOTOR Y CONTINUA EN PLANEO HASTA LLEGAR A LA PISTA. AEROPARQUE TENIA EN ESE MOMENTO, VIENTO CALMO, 10 KMS. CAVOK, 1013.0 Y 23 / 12. AL DIA SIGUIENTE, REGRESANDO DE OTRO VUELO, RECIBE LAS SIGUIENTES CONDICIONES: VIENTO CALMO, 12 KMS, 2 SC 2000, 1013.7 22 / 13 AL LLEGAR A LA VERTICAL DE OP, VUELVE A CORTAR MOTOR INTENTANDO REPETIR SU ATERRIZAJE DEL DIA ANTERIOR, TRAYENDO ESTA VEZ CINCO PASAJEROS (NO SE TIENE EN CUENTA EL PILOTAJE) A) SE QUEDO CORTO. B) TOCO EXACTAMENTE EN EL MISMO LUGAR. C) SE FUE LARGO. D) NO SE PUEDE RESPONDER PORQUE FALTAN DATOS.

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173.- LA MASA DE AIRE EXISTENTE POR UNIDAD DE VOLUMEN ES: A) LA DENSIDAD. B) EL PESO ESPECIFICO. C) EL PESO TOTAL. D) LA VISCOSIDAD. 174.- LA VISCOSIDAD DE LOS GASES ES FUNCION DE: A) LA PRESION. B) LA PRESION Y LA TEMPERATURA. C) LA TEMPERATURA. D) LA TEMPERATURA Y LA DENSIDAD. 175.- UN FLUJO SUBSONICO SE CONSIDERA INCOMPRESIBLE PORQUE: A) LOS CAMBIOS DE PRESION OCURREN CON PEQUEOS CAMBIOS DE TEMPERATURA. B) LOS CAMBIOS DE PRESION Y VELOCIDAD OCURREN CON PEQUEOS Y DESPRECIABLES CAMBIOS DE DENSIDAD. C) LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD NO AFECTAN LA PRESION. D) LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD DISMINUYEN LA DENSIDAD. 176.- LA DEMOSTRACIN DEL TEOREMA DE BERNOULLY ESTABLECE QUE: A) LA PRESION ESTATICA DEL FLUJO ES CONSTANTE. B) LA PRESION DINAMICA DEL FLUJO ES CONSTANTE. C) LA SUMA DE PRESIONES ESTATICA Y DINAMICA ES CONSTANTE. D) LA SUMA DE PRESIONES ESTATICA Y DINAMICA NO ES CONSTANTE. 177.- EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. A) ES SIEMPRE EL MISMO. B) ES SIEMPRE EL MISMO INDEPENDIENTEMENTE DEL PESO. C) VARIA CON LA INCLINACIN Y EL PESO. D) VARIA SOLO CON EL PESO. 178.- EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. A) VARIA CON LA DENSIDAD Y LA ALTURA. B) VARIA CON EL PESO Y CONFIGURACIN. C) NO VARIA. 179.- LA VELOCIDAD INDICADA DE PERDIDA. A) VARIA CON EL PESO PERO ES INDEPENDIENTE DE LA INCLINACIN DE ALAS. B) VARIA CON LA ALTURA PERO NO DEPENDE DEL PESO. C) NO VARIA CON LA ALTURA. 180.- LA VELOCIDAD VERDADERA DE PERDIDA. A) AUMENTA CON LA ALTURA. B) NO VARIA CON LA ALTURA. C) DEPENDE UNICA MENTE DEL PESO E INCLINACIN DE ALAS. 181.- EL ELEMENTO SENSIBLE DE UNA ALARMA DE PERDIDA DEBE SER CAPAZ DE DETECTAR: A) DEFECTO DE VELOCIDAD QUE PRODUCE FILETES TURBULENTOS. B) CARACTERSTICAS DEL FLUJO EN UN ANGULO DE ATAQUE PROXIMO AL CRITICO. C) DEFECTOS DE POTENCIA QUE PRODUCEN FILETES TURBULENTOS. 182.- LA UBICACIN DEL CENTRO DE PRESIONES EN UN PERFIL: A) DEPENDE DE LA COMBADURA Y DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. B) NO VARIA CON EL ANGULO DE ATAQUE. C) DEPENDE DE LA UBICACIN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. 183.- LOS VORTICES DE BORDE DE ATAQUE Y DE PUNTA DE ALA: A) SE PRODUCEN A BAJAS VELOCIDADES. B) SE PRODUCEN DEBIDO A LA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE LAS CARAS SUPERIOR EN INFERIOR DEL PERFIL. C) SE PUEDEN ANULAR CON UNA RELACION DE FORMA ADECUADA. 184.- LA RESISTENCIA INDUCIDA: A) DEPENDE DE LA RESISTENCIA PARASITA. B) EXISTE SIEMPRE QUE HAY SUSTENTACIN. C) NO VARIA CON LA VELOCIDAD. 185.- LA RESISTENCIA INDUCIDA:

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A) AUMENTA CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD. B) DISMINUYE CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD. C) NO VARIA CON LA VELOCIDAD. 186.- EN UN VIRAJE A NIVEL, PARA MANTENER LA MISMA VELOCIDAD: A) NO ES NECESARIO CAMBIAR LA POTENCIA. B) HAY QUE APLICAR MAS POTENCIA. C) HAY QUE REDUCIR LA POTENCIA. D) ES INDEPENDIENTE DE LA POTENCIA. 187.- AL ALCANZAR SU TECHO PRCTICO UN AVION: A) AUN TREPA A 1 m/seg. B) YA NO TREPA. C) AUN TREPA A m / seg. D) YA COMIENZA A PERDER ALTURA. 188.- LA SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) LA CUERDA DEL ALA, EL ANGULO DE ATAQUE, LA DENSIDAD DEL AIRE, LA SUPERFICIE ALAR Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. B) LA CUERDA DEL ALA, LA SUPERFICIE ALAR, LA DENSIDAD DEL AIRE Y LA VELOCIDAD. C) EL PERFIL DEL ALA, LA SUPERFICIE ALAR, LA DENSIDAD DEL AIRE Y LA VELOCIDAD. D) EL PERFIL DEL ALA, EL ANGULO DE ATAQUE, LA DENSIDAD DEL AIRE, LA SUPERFICIE ALAR Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 189.- LA ENERGIA TOTAL DE UN SISTEMA CUALQUIERA, PERMANECE CONSTANTE ESTE PRINCIPIO APLICADO A LA AERODINMICA, FUE ENUNCIADO POR: A) NEWTON. B) PASCAL. C) BERNOULLI D) VENTURI. 190.- EN UN AEROPUERTO CON TEMPERATURA AMBIENTE 30C LA VELOCIDAD REAL DE ATERRIZAJE DE UN AVION SERA: A) MENOR QUE EN OTRO CON 20C B) MAYOR QUE EN OTRO CON 20C C) IGUAL QUE EN OTRO CON 20C D) LA TEMPERATURA NO ALTERA LA VELOCIDAD REAL DE ATERRIZAJE. 191.- EN UN AVION EN VUELO, LA RESISTENCIA PARASITA ES PRODUCIDA: A) POR LAS ALAS. B) POR LAS ALAS Y EL ELEVADOR. C) POR LAS ALAS EL ELEVADOR Y EL TIMON. D) POR TODAS LAS PARTES DEL AVION QUE NO PRODUZCAN SUSTENTACIN. 192.- CON VELOCIDAD DEL SONIDO EN AIRE SECO A 0C ESPECIFIQUE QUE VELOCIDAD APROXIMADA ESTA DESARROLLANDO UN AVION QUE VUELA EN AIRE DE ESA CARACTERSTICA Y ESTA DANDO UNA VELOCIDAD 1.7 MACH. A) 3000 Km/h B) 2500 km/h C) 2000 km/h D) 1500 km/h 193.- CUAL DE LAS SIGUIENTES FUERZAS PRODUCE LA FUERZA CENTRIFUGA DURANTE UN VIRAJE. A) TRACCIN DEL MOTOR Y LA HELICE. B) PESO DEL AVION C) TORQUE DEL MOTOR D) SUSTENTACIN DEL LAS ALAS. 194.- UN AVION EN VUELO DESARROLLA O UTILIZA VARIAS FUERZAS, CUAL DE LAS SIGUIENTES COMBINACIONES DE FUERZAS DARAN AL AVION SIN MOVIMIENTO DE AVANCE. A) TRACCIN MAYOR QUE RESISTENCIA. B) SUSTENTACIN MAYOR QUE PESO. C) FUERZA CENTRFUGA MAYOR QUE TORQUE. D) FUERZA CENTRFUGA MAYOR QUE SUSTENTACIN. 195.- EN CUAL DE LAS CONDICIONES SIGUIENTES UN AVION PODRA RECORRER LA MAYOR DISTANCIA A PARTIR DE UN PUNTO Y VOLVER AL PUNTO DE PARTIDA. A) VIENTO DE TRAVES A 90 IDA Y VUELTA. B) VIENTO DE FRENTE DE IDA Y DE COLA A LA VUELTA.

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C) VIENTO DE COLA A LA IDA Y DE PRENTE A LA VUELTA. D) SIN VIENTO. 196.- MANTENIENDO CONSTANTE LA VELOCIDAD PROPIA, CON UN AUMENTO DE ALTURA LA RELACION SUSTENTACIN / RESISTENCIA VARIA SEGN LO SIGUIENTE: A) AUMENTARA LA SUSTENTACIN Y DISMINUIRA LA RESISTENCIA. B) AUMENTARA LA RESISTENCIA Y DISMINUIRA LA SUSTENTACIN. C) SUSTENTACIN Y RESISTENCIA DISMINUIRAN CONSTANTEMENTE. D) SUBSISTIRA LA RELACION SUSTENTACION RESISTENCIA. 197.- MANTENIENDO VELOCIDAD PROPIA CONSTANTE, LA RELACION SUSTENTACIN RESISTENCIA. A) AUMENTARA CON LA ALTURA. B) DISMINUIRA CON LA ALTURA. C) NO VARIA. D) AUMENTARA LIGERAMENTE Y LUEGO DISMINUIRA. 198.- VOLANDO A ALTURA DE CRUCERO, CON VELOCIDAD NORMAL DE CRUCERO, EL AVION ENTRA EN UNA ZONA DE FUERTE TURBULENCIA, EN ESA CIRCUNSTANCIA SE CONSIDERA COMO BUENA MEDIDA: A) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR EL TIEMPO DE PERMANENCIA EN LA ZONA DE TURBULENCIA. B) DISMINUIR LA VELOCIDAD Y TOMAR MAYOR ALTURA. C) AUMENTAR LA VELOCIDAD Y DISMINUIR LA ALTURA. D) DISMINUIR LA VELOCIDAD A LA DE TURBULENCIA. 199.- CONSIDERANDO UN MONOPLANO DE ALA ALTA CON MONTANTES; ESTOS EN VUELO NORMAL ESTAN SOMETIDOS A CARGAS DE: A) COMPRESIN. B) COMPRESIN Y TORSIN. C) TRACCIN. D) TRACCIN Y COMPRESIN. 200.- EL RECORRIDO DE UN ALERON ES MAYOR HACIA ARRIBA QUE HACIA ABAJO, ESTO SE DEBE A: A) UN CRITERIO DE DISEO. B) A COMPENSACIN DE DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS. C) A COMPENSACIN DE DIFERENCIA DE RECORRIDOS ENTRE CABLES DE COMANDO. D) PARA NO OFRECER DISTURBIOS AERODINMICOS. 201.- CONSIDERANDO UN TUBO VENTURI SE VERIFICA QUE EN MOVIMIENTO: A) LA PRESION DE AIRE ES MAYOR DONDE LA SECCION ES MENOR. B) LA PRESION DE AIRE ES MENOR DONDE LA SECCION ES MENOR. C) LA PRESION DE AIRE ES CONSTANTE. D) LA PRESION DE AIRE ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA SECCION. 202.- SE DENOMINA EFICIENCIA DE UNA HELICE A: A) LA RELACION ENTRE DIMETRO Y VUELTAS POR MINUTO. B) LA RELACION ENTRE VUELTAS POR MINUTO Y DIMETRO. C) LA RELACION ENTRE LA POTENCIA DISPONIBLE DEL MOTOR Y LA NECESARIA PARA HACER GIRAR LA HELICE. D) LA RELACION CON EL MOVIMIENTO ANGULAR A LOS 2/3 DE LA LONGITUD DE PALA. 203.- INDICAR CUAL DE LOS SIGUIENTES FLAP DE ALA OFRECE MAYOR SUSTENTACIN: A) PARTIDO. B) BORDE DE FUGA ORIENTATIVO. C) FOWLER. D) PLACA PLANA. 204.- CUANDO SE CONSIDERAN LOS FRENOS AERODINMICOS, (SPEED Brakes), CUALES SON SUS EFECTOS. A) ESTOS ELEMENTOS PRODUCEN RESISTENCIA PARASITA Y TAMBIEN SUSTENTACIN. B) PRODUCEN SOLO RESISTENCIA PARASITA. C) PRODUCEN RESISTENCIA PARASITA PERO INCREMENTAN LA RESISTENCIA ESTRUCTURAL. D) AL AUMENTAR LA SUSTENTACIN PRODUCEN RESISTENCIA. 205.- LA VENTAJA DEL EMPLEO DE FRENOS DE DISCO EN AVIACIN ESTARIA EN: A) QUE POSEEN MENOR PESO. B) MENOR PESO Y SIMPLICIDAD. C) MENOR COEFICIENTE DE ABSORCIN DE CALOR. D) SE PUEDE EMPLEAR EN ELLOS EL SKIDER (QUE EL BLOQUEO DE FRENO)

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206.- LA ACCION AERODINMICA DE UN BORDE DE ATAQUE RANURADO EN UN ALA SE MANIFIESTA EN QUE: A) INCREMENTA LA SUSTENTACIN CON ANGULOS DE ATAQUE PEQUEOS. B) INCREMENTA LA SUSTENTACION CON ANGULOS DE ATAQUE GRANDES. C) INCREMENTA LA SUSTENTACIN CON CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE. D) INCREMENTA LA SUSTENTACIN E INCREMENTA TAMBIEN LA RESISTENCIA DE PLACA PLANA. 207.- ALARGAMIENTO DE UN ALA NO RECTANGULAR ES LA RELACION. A) b2/s (b = ENVERGADURA; s = SUPERFICIE). B) b / c (b = ENVERGADURA; c = CUERDA). C) b.s / d (b = ENVERGADURA; s = SUPERFICIE; d = RELACION DE ESPESOR. D) b.s / c ( b = ENVERGADURA; s= SUPERFICIE; c = CUERDA). 208.- CONSIDERANDO LA SUPERFICIE DE UN ALA Y SU ALARGAMIENTO SE DICE QUE: A) LA PERFORMANCE AUMENTA CUANDO EL ALARGAMIENTO DISMINUYE. B) LA PERFORMANCE AUMENTA CUANDO EL ALARGAMIENTO AUMENTA. C) LA PERFORMANCE NO SE ALTERA CON VARIACIONES DEL ALARGAMIENTO. D) A IGUAL ALARGAMIENTO MENOR PERFORMANCE. 209.- CUANDO UN ALA AUMENTA SU ANGULO DE ATAQUE EL CENTRO DE PRESION: A) SE CORRE HACIA ATRS. B) SE CORRE HACIA DELANTE. C) PERMANECE CONSTANTE. D) NO EXISTE CENTRO DE PRESION SINO CENTRO DE GRAVEDAD. 210.- CUANDO UN ALA PERMANECE EN VUELO DE CRUCERO SIN VARIAR SU ANGULO DE ATAQUE, EL CENTRO DE PRESION: A) SE CORRE HACIA DELANTE. B) SE CORRE HACIA ATRS. C) PERMANECE CONSTANTE. D) NO EXISTE CENTRO DE PRESION SINO CENTRO DE GRAVEDAD. 211.- EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DETERMINA: A) MEDIANTE LA RELACION MOMENTO TOTAL / PESO TOTAL Y UNA LINEA DE REFERENCIA. B) MEDIANTE LA RELACION PESOS TOTAL / LARGO TOTAL Y LA CUERDA AERODINMICA MEDIA. C) MEDIANTE LA RELACION CUERDA AERODINMICA MEDIA / LARGO TOTAL Y UNA LINEA DE REFERENCIA. D) MIDIENDO LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE LA LINEA DE REFERENCIA Y EL CENTRO DE LOS EJES PRINCIPALES DEL AVION. 212.- EN QUE FORMA AFECTA UN AUMENTO DE TEMPERATURA A LA VELOCIDAD DE PLANEO DE UNA AERONAVE: A) LA AUMENTA. B) LA DISMINUYE. C) NO LA AFECTA. D) OBLIGA A VARIARLA EN FUNCION INVERSA AL MOMENTO EXPERIMENTADO. 213.- LA RESISTENCIA AL AVANCE DE UNA FORMA AERODINMICA ES: A) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. B) INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA DENSIDAD DEL AIRE. C) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD D) INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 214.- A QUE SE LLAMA GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA EN LA ATMSFERA A) A UNA DISMINUCIN DE 6.5C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. B) A UN AUMENTO DE 7C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. C) A UNA DISMINUCIN DE 0.8C POR CADA 1000 METROS DE ASCENSO. D) A UNA DISMINUCIN DE 0.8C POR CADA 1000 METROS DE DESCENSO. 215.- EN QUE SE BASA EL PRINCIPIO DE LA SUSTENTACIN? A) EN UNA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS DEBIDO A LA VELOCIDAD. B) EN UNA DIFERENCIA DE VELOCIDADES DEL AIRE ENTRE INTRADOS Y EXTRADOS DEBIDO A LA VELOSIDAD. C) A LA FORMA DEL PERFIL. D) A LA REACCION POR RESISTENCIA. 216.- AL ANALIZAR EL COMPORTAMIENTO DE UN FLUIDO IDEAL ALREDEDOR DE UN CILINDRO VEMOS QUE: A) DONDE LAS LINEAS DE FLIJO SE ESTRECHAN, LA VELOCIDAD AUMENTA Y LA PRESION DINAMICA DISMINUYE.

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B)

DONDE LAS LINEAS SE ESTRECHAN, LA VELOCIDAD DISMINUYE Y LA PRESION ESTATICA DISMINUYE TAMBIEN. C) DONDE LAS LINEAS SE ESTRECHAN, LA PRESION ESTATICA DISMINUYE Y LA VELOCIDAD AUMENTA. 217.- LA DISTRIBUCION DE PRESIONES EN UN PERFIL ALAR DEPENDE DE: A) LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) FORMA DEL PERFIL Y ANGULO DE ATAQUE. C) PRESION DINAMICA Y FORMA DEL PERFIL. 218.- LA PRESION DINAMICA DEPENDE DE: A) LA DENSIDAD, LA VELOCIDAD Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) LA DENSIDAD, EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD Y EL ANGULO DE ATAQUE. C) LA DENSIDAD Y EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD. 219.- EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN DEPENDE DE: A) COEFICIENTE DE RESISTENCIA Y FORMA DEL PERFIL B) ANGULO DE ATAQUE Y FORMA DEL PERFIL. C) FORMA DEL PERFIL, ANGULO DE ATAQUE Y PRESION DINAMICA. 220.- LA PERDIDA DE SUSTENTACIN SE PRODUCE PORQUE: A) EL PERFIL SOBREPASA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. B) LA POTENCIA REQUERIDA ES MAYOR QUE LA DISPONIBLE. C) LA VELOCIDAD INDICADA ES MENOR QUE LA VELOCIDAD CRITICA. 221.- DURANTE UN VIRAJE EN UN PLANO HORIZONTAL: A) SE NECESITA MENOS SUSTENTACIN. B) SE NECESITA MENOS RESISTENCIA. C) SE NECESITA MAS SUSTENTACIN D) SE NECESITA MAS RESISTENCIA. 222.- DURANTE UN GIRO, LA ACELERACIN. A) DEPENDE DE LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD. B) DEPENDE DE LA INCLINACIN SOLAMENTE. C) DEPENDE DE LA VELOCIDAD AL CUADRADO. D) DEPENDE DE LA RAIZ CUADRADA DE LA VELOCIDAD. 223.- EL RADIO DE GIRO DEPENDE DE: A) LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD. B) LA INCLINACIN, EL CUADRADOD E LA VELOCIDAD Y EL PESO. C) LA INCLINACIN Y LA VELOCIDAD AL CUADRADO. D) LA INCLINACIN Y EL PESO DEL AVION. 224.- EN GRAL SE PREFIERE EL SISTEMA DE FRENOS A DISCO POR: A) MENOS CONEXIONES. B) MENOS GASTO DE LQUIDO HIDRULICO. C) MENOS PRDIDA DE EFICIENCIA CON EL CALOR. D) OPERACIN MAS FASIL PARA EL PILOTO. 225.- CUAL ES EL FIN PRINCIPAL DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES? A) PROVEER AL PILOTO UN MEDIO DE CONTROL DEL FLUJO. B) PERMITIRLE AL AVION UNA MEJOR RELACION DE ASCENSO. C) MEJORAR LA PREFORMANCE AUMENTANDO EL ANGULO DE PLANEO Y LA TRAYECTORIA. D) MANTENER LOS LIMITES DE SEGURIDAD AL REDUCIR LA VELOCIDAD AUMENTANDO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. 226.- EL EFECTO DE LA RANURA EN EL BORDE DE ATAQUE ES: A) DAR UNA MAYOR SUSTENTACIN PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO. B) EXTENDER LA CURBA NORMAL DE SUSTENTACIN A UN ANGULO MAS BAJO. C) DAR UNA MENOR RESISTENCIA PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO. D) EXTENDER LA CURBA NORMAL DE SUSTENTACIN A UN ANGULO MAS ALTO. 227.- ALGUNOS AVIONES ESTAN EQUIPADOS CON UNA COMBINACIN DE FLAPS Y SLATS. ADEMS DE INCREMENTAR LA SUSTENTACIN, QUE OTRA VENTAJA IMPORTANTE OTORGA ESTA COMBINACIN. Aumenta la superficie alar y la combadura del ala. Permite volar con seguridad a relativamente bajas velocidades 228.- EL PILOTO DEBE TENER LA INFORMACIN BASICA NECESARIA PARA VOLAR EL AVION EN FORMA SEGURA DENTRO DE SUS LIMITES ESTRUCTURALES Y TAMBIEN FAMILIARIZARSE CON LAS SITUACIONES EN LAS

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CUALES EL FACTOR DE CARGA PUEDA APROXIMARSE A SU VALOR MXIMO. PARA TRATAR DE EVITARLAS. TENIENDO EN CUANTA ESTOS CONCEPTOS, EXPLIQUE QUE PROCEDIMIENTO ADOPTA PARA CRUZAR UNA ZONA DE FUERTE TURBULENCIA. Reducir la velocidad del aire hasta una velocidad apropiada para volar en esas condiciones sin causar daos a la aeronave (velocidad De maniobra o bien una especfica para turbulencia), guiar el vuelo para intentar cambiar de nivel o curso o ambas dos para encontrar aire mas calmo. 229.- CUAL ES LA VENTAJA MAS IMPORTANTE DEL ALA EN FLECHA. Tiene valores de mach critico elevados. 230.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO DISMINUYE CON EL AUMENTO DE LA ALTURA. POR QUE? Fundamentalmente por la disminucin de la temperatura. A menor temperatura, menor es la velocidad local del sonido. 231.- INDIQUE QUE FACTORES INFLUYEN EN LA DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE DECISIN V1: Datos de pista: elevacin, longitud, pendiente de pista, obstculos. Meteorolgicos, Temperatura, presin, direccin e intensidad del viento. De la aeronave: limitaciones, estado y condicin, determinar su peso mximo de despegue permisible segn los dems datos anteriores, su configuracin y el modo de operacin que se utilizara (potencia mxima o flexible). 232.- INDIQUE QUE FACTORES INFLUYEN EN LA DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD EN EL DESPEGUE V2. Obstculos En la senda de despegue, peso de despegue, y configuracin de la aeronave. 233.- EN QUE PORCENTAJE DE LA VELOCIDAD DE PERDIDA PARA CONFIGURACIN DE ATERRIZAJE SE FIJA APROXIMADAMENTE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA? A un 30% de la Vso. O tambin se considera igual decir 1.3 veces la Vso. 234.- QUE ES ZERO FUEL WEIGHT (ZFW)? Es el peso a partir del cual lo nico que se podr agregar de peso ser combustible en las alas hasta alcanzar el mximo peso de despegue permisible. 235.- EN UN ALA DE AFINAMIENTO MODERADO, LA PERDIDA SE EVIDENCIA: A) POR VIBRACIONES DEL EMPENAJE Y PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE. B) POR UN MOMENTO ESTABILIZANTE DE PICADA. C) EN FORMA CONFUSA, YA QUE SUS CARACTERSTICAS DE PERDIDA SON SIMILARES A LAS DEL ALA ELPTICA. D) LAS RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. 236.- LA RESISTENCIA INDUCIDA: A) AUMENTA CUANDO AUMENTA EL ALARGAMIENTO. B) AUMENTA CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD. C) ES MAYOR A BAJA ALTURA, PUES LAMASA DE AIRE DEFLEXCIONADA ESMAYOR. D) LLEGA A SER EL 75% DE LA RESISTENCIA TOTAL AGRANDES VELOCIDADES. 237.- UN PERFIL SIMTRICO ES ESTABLE CUANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD: A) ESTA DELANTE DEL CENTRO AERODINMICO. B) ESTA DETRS DEL CENTRO AERODINMICO. C) COINCIDE CON EL CENTRO AERODINMICO D) COINCIDE CON LOS CENTROS AERODINMICOS Y DE PRESION. 238.- A LOS EFECTOS DEL RENDIMIENTO AERODINMICO. EL ALA IDEAL PARA VUELO SUBSONICO ES LA: A) DELTA. B) RECTANGULAR C) DE AFINAMIENTO MODERADO. D) ELPTICA. 239.- EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN DE UNA ALA (CL) DEPENDE: A) DE LA DENSIDAD DEL AIRE Y ANGULO DE ATAQUE. B) DELA VELOCIDAD DE VUELO. C) DEL PERFIL DEL ALA Y DEL ANGULO DE ATAQUE. D) DEL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. 240.- LA MINIMA VELOCIDAD DE VUELO DE UN AVION, SE OBTIENE VOLANDO CON: A) EL MINIMO DE POTENCIA. B) MXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIN. C) MINIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIN.

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D) SIN POTENCIA. 241.- CUANDO SE CONSIDERA LA VELOCIDAD DE UN AVION, SE ESTABLECE QUE: A) INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA DENSIDAD DEL AIRE. B) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA DENSIDAD DEL AIRE. C) INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUBO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. D) DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL CUBO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. 242.- EN UNA CONDICION DE VUELO NIVELADO SE VERIFICA QUE: A) TRACCIN ES MAYOR QUE LA RESIATENCIA. B) TRACCIN ES IGUAL A RESISTENCIA. C) PERO TOTAL IGUAL A CARGA ALAR. D) RESISTENCIA EQUILIBRADA CON EL PESO TOTAL. 243.- MANTENIENDO EL MISMO ANGULO DE ATAQUE DE UN ALA A NIVEL DEL MAR Y EN ALTURA, LA POTENCIA NECESARIA SERA: A) IGUAL EN AMBOS NIVELES. B) MENOR EN ALTURA. C) MAYOR EN ALTURA. D) LA POTENCIA NO TIENE RELACION CON EL ANGULO DE ATAQUE. 244.- LA HELICE CONTEMPLADA COMO ELEMENTO TRACTOR O PROPULSOR DE UNA AERONAVE ES UN ELEMENTO QUE: A) SE ATORNILLA EN EL AIRE Y DA TRACCIN. B) ABSORBE UNA PEQUEA MASA DE AIRE Y LA ACELERA A POCA VELOCIDAD. C) ABSORBE UNA GRAN MASA DE AIRE Y LA ACELERA A POCA VELOCIDAD. D) ABSORBE UNA PEQUEA MASA DE AIRE Y LA ACELERA A GRAN VELCIDAD. 245.- EL BORDE DE ATAQUE RANURADO DE UN ALA, PRODUCE EL EFECTO DE: A) INCREMENTAR LA RESISTENCIA PARASITA. B) DISMINUIR LA RESISTENCIA PARASITA. C) INCREMENTAR EL ANGULO MXIMO DE SUSTENTACIN. D) AUMENTAR LA VELOCIDAD DE VUELO. 246.- SI MIENTRAS UN AVION MANTIENE UN ANGULO DE ATAQUE DADO, SU VELOCIDAD AUMENTA AL DOBLE, LA RESULTANTE HA DE SER: A) SE TRIPLICARA LA SUSTENTACIN. B) EL ARRASTRE AUMENTA AL DOBLE DE SU VALOR ORIGINAL. C) LA SUSTENTACIN AUMENTA AL DOBLE DE SU VALOR ORIGINAL. D) LA SUSTENTACIN SE CUADRUPLICA. 247.- CONSIDERANDO TODOS LOS TIPOS DE FLAPS ACTUALMENTE EN USO, EL MAS EFICIENTE AERODINMICAMENTE ES: A) EL PARTIDO. B) EL DE BORDE DE FUGA ORIENTABLE. C) EL FOWLER. 248.- EL TAB O COMPENSADOR DE UN ALERON ACTUA AERODINMICAMENTE: A) EN SENTIDO CONTRARIO A SU MOVIMIENTO. B) EN EL MISMO SENTIDO QUE SU MOVIMIENTO. C) INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA. D) DISMINUYENDO LA RESISTENCIA INDUCIDA. 249.- GENERALMENTE SE PREFIERE EL SISTEMA HIDRULICO COMO FUENTE DE POTENCIA PARA LOS DIFERENTES SISTEMAS DE UN AVION DE GRAN PORTE; ESTO SE DEBE A QUE: A) ES MAS REPARABLE. B) ES MAS STANDARD. C) EN PROPORCION A SU PESO ES MAS EFICIENTE. D) ES MAS ECONOMICO. 250.- CUANDO SE DETERMINA EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA AERONAVE, SE UTILIZA LA SIGUIENTE FORMULA. A) PT / MT (PESO TOTAL / MOMENTO TOTAL) B) MT / PT (MOMENTO TOTAL / PESO TOTAL) C) PT / MT (+ o D) D = DISTANCIA A LA LINEA DE REFERENCIA. D) MT / PT (+ o D) 251.- CONSIDERANDO LA DISTRIBUCIN DE CARGAS EN UN AVION SE VERIFICARA RESPECTO A SU CG. A) QUE ESTE ES UN PUNTO FIJO E INVARIABLE.

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B) QUE PUEDE VARIAR ENTRE DOS LIMITES DENOMINADOS ANTERIOR Y POSTERIOR. C) QUE SOLO PUEDE DESPLAZARSE HACIA ATRS. D) QUE SOLO PUEDE DESPLAZARSE HACIA DELANTE. 252.- CUANDO SE HABLA DE UNA HELICE EN MOLINETE DE UN BIMOTOR EN VUELO SE VERIFICA QUE: A) SU RESISTENCIA DE PLACA ES MENOR QUE SI ESTUVIESE EN BANDERA. B) SU RESISTENCIA DE PLACA PLANA ES MAYOR QUE SI ESTUVIESE EN BANDERA. C) SEA EN ESA POSICIN O EN BANDERA LA RESISTENCIA DE PLACA PLANA ES LA MISMA. 253.- POR LO GENERAL CUANDO SE OBSERVA EL COMANDO DE ALERONES DE UN ALA DE PERFIL GRUESO, SE VERIFICA QUE EL MOVIMIENTO ANGULAR: A) ES MAYOR ABAJO QUE ARRIBA. B) ES MAYOR ARRIBA QUE ABAJO. C) EN IGUAL EN AMBOS SENTIDOS. 254.- EL SLAT EN ALAS CON FLECHAS MODERADAS. A) MODIFICA LA COMBADURA Y EL ANGULO DE ATAQUE. B) MODIFICA LA COMBADURA, AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO Y EL CLmax. C) NO MODIFICA LA COMBADURA Y SI EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO. D) NO MODIFICA LA COMBADURA, AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE CRITICO Y EL CLmax. 255.- SUPONGAMOS QUE TENEMOS UN AVION CERTIFICADO PARA UN PESO BRUTO MXIMO DE 25000 KG Y UN FACTOR DE CARGA 3.8 SI ESTE AVION FUESE CARGADO DE FORMA TAL QUE SU PESO BRUTO SEA DE 26500 KG Y VOLASE EN TURBULENCIA CON 3.8 DE FACTOR DE CARGA, QUE CARGA SE ESTA APLICANDO A LA ESTRUCTURA? A) 12800 KG POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE, NO DEBIENDO VOLAR CON ESE PESO BRUTO. B) 1500 KG. POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. C) 5700 KG. POR ENCIMA DEL MXIMO PERMISIBLE Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. D) 16800 KG. Y NO SE DEBERIA VOLAR CON ESE PESO BRUTO. 256.- DURANTE UN GIRO A NIVEL, MANTENIENDO CONSTANTE EL FACTOR DE CARGA E INCREMENTANDO LA VELOCIDAD INDICADA SE LOGRA: A) UN INCREMENTO DELA FUERZA CENTRFUGA. B) EL MISMO RADIO DE GIRO. C) UN MAYOR RADIO DE GIRO. D) UN MENOR RADIO DE GIRO. 257.- EN UN DESCENSO SIN POTENCIA, COMO ES LA VELOCIDAD PARA ANGULO DE DESCENSO MINIMO RESPECTO A LA VELOCIDAD DE MINIMA RELACION DE DESCENSO? A) MENOR. B) MAYOR. C) IGUAL. D) DEPENDE DEL CLmax. 258.- QUE SIGNIFICAN LAS SIGUIENTES SIGLAS? TOD: DTO: Dray Take Off V1: Velocidad de Decisin. Vr: Velocidad de Rotacin. V2: Velocidad de Seguridad de despegue. Vlo: Es la velocidad operativa mxima para subir o bajar el tren de aterrizaje. Vno. Velocidad de crucero estructural mxima (Arco amarillo) MMO: Velocidad Mxima Operativa en Mach Vne: Velocidad de nunca exceder (Lnea radial roja) Vfe, Velocidad de operacin de flaps (Arco Blanco) IOAT: Indicated. Outside. Ambient. Temperature.

(Temperatura ambiente exterior indicada)

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259.- GRAFIQUE EN UN PERFIL COMO ACTUAN LAS FUERZAS DE UN TAB

260.- QUE EFECTO AERODINMICO PRODUCE EL HIELO EN LOS PLANOS? Aumento de peso, aumento de resistencia, disminucin de sustentacin por deformacin del perfil. 261.- QUE ES LA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL? Es la velocidad mnima con la cual se puede lograr conducir la aeronave con la efectividad de los mandos aerodinmicos para que esta realice una trayectoria deseada. 262.- SI TIENE INOPERATIVO EL FLAP PARA EL ATERRIZAJE, QUE PRECAUCIONES TOMARIA? Operar en una pista de mucha longitud, solicitar servicios de asistencia en tierra en caso de que el exceso de velocidad daara los neumticos y esto ocasionara algn principio de fuego en el tren de aterrizaje o el sistema de frenos. (Apegarse a los procedimientos que recomienda el fabricante para esa situacin) 263.- QUE OFRECE MAS RESISTENCIA EN VUELO? A) UNA HELICE PARADA EN BANDERA. B) UNA HELICE EN MOLINETE. C) UNA HELICE PARADA NO EN BANDERA. .264.- COMO SE DA CUENTA QUE TIENE FORMACIN DE HIELO EN LAS HELICES? Por las vibraciones que produce el desbalanceo entre las palas, la cada del rendimiento de la potencia y porque usualmente la formacin de hielo en las hlices produce que al acumularse el hielo en exceso este sale despedido de las palas por la fuerza centrfuga y el hielo impacta el fuselaje produciendo un ruido fuerte de impacto. 265.- COMO PROCEDE EN UN DESPEGUE CON FUERTE VIENTO DE LA DERECHA?. Comando de alerones hacia el lado derecho, iniciar carrera de despegue, al aumentar la velocidad, mantener el avin alineado a la pista con direccional de rueda inicialmente hasta la Vmcg. Posterior con pedales. Progresivamente reducir la aplicacin de comando de alern (volviendo el comando a la posicin centrado) a medida que la velocidad aumenta. En el momento que se alcanza la Vr el comando de alern deber estar centrado para rotar la aeronave. Al pasar Vlof y salir a volar se deber guiar el avin con la deriva que el viento a la derecha requiera y reconfigurar los comandos para un ascenso normal (coordinados). 266.-LUEGO DE UN ASCENSO PROLONGADO, NIVELAR EL AVION PRODUCIRA SEGURAMENTE LA SENSACION DE: A) INICIAR UN VIRAJE HACIA UN LADO. B) ENTRAR EN PERDIDA. C) CONTINUAR EN ASCENSO. D) DE INICIAR UN DESCENSO BRUSCO. 267.- QUE MEDIOS AERODINMICOS CONOCE PARA ACORTAR LA CARRERA DE DESPEQUE. Dispositivos hipersustentadores, (Flaps)

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FIN DE LA MATERIA AERODINMICA Y AVIONES.

METEOROLOGA

1.- QUE PRESION SE ENCUENTRA APROXIMADAMENTE A 5000 MTS DE ALTURA. A) 1000 mb. B) 2/3 DE LA PRESION ISA. C) DE LA PRESION A NIVEL DEL MAR. D) SI EL AIRE NO ESTA SATURADO APROXIMADAMENTE. 300 mb. 2.- CUANTO DECRECE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN LA ATMSFERA? A) APROXIMADAMENTE 2C CADA 1000 Mts. B) APROXIMADAMENTE 2C CADA 1000 PIES. C) SI EL AIRE NO ESTA SATURADO, 0,5C CADA 100 Mts. 3.- UN PROCESO ADIABATICO SUPONE QUE EL AIRE: A) RECIBE CALOR POR RADIACIN Y CONVECCION. B) PIERDE CALOR POR RADIACIN Y CONVECCION. C) NO RECIBE CALOR (NI LO PIERDE) DESDE EL EXTERIOR DE LA MASA ANALIZADA. D) NO CAMBIA SU TEMPERATURA NI SU PRESION. 4.- UNA PARTICULA DE AGUA QUE SE CONDENSA. A) LIBERA CALOR AL AIRE CIRCUNDANTE. B) PRODUCE FRIO QUE BAJA LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE LA RODEA. C) NO MODIFICA LA TEMPERATURA. D) SI EL PROCESO ES ADIABATICO SE ENFRIA HASTA LA TEMPERATURA DEL AIRE QUE LA RODEA. 5.- PUNTO DE ROCIO ES: A) LA TEMPERATURA QUE TIENE UNA PARTICULA DE AIRE QUE ASCIENDE POR LA ADIABATICA HUMEDA HASTA EL NIVEL DE 1000 Mb. B) LA TEMPERATURA EN QUE LA HUMEDAD ESPECIFICA DEL AIRE SE HACE 100%. C) LA TEMPERATURA EXPRESADA POR LA FORMULA: NR = L+L/Cp x r 6.- LA NUBE SE FORMA CUANDO: A) EL VAPOR DE AGUA CONTENIDO EN EL AIRE SE CONCENTRA EN UNA MASA DE AIRE EN FORMA DE CAPA SI ES ESTRATIFORME O EN DESARROLLO VERTICAL, SI EL AIRE ES INESTABLE. B) EL AIRE SATURADO CONDENSA EN PEQUEAS PARTICULAS DE AGUA O NIEVE QUE PERMANECEN EN SUSPENSIN. C) LAS MOLCULAS DE AGUA SE UNEN POR COALESCENCIA SIN PRECIPITAR. D) EL AIRE ASCIENDE HASTA LA ISOTERMA DE 0 Gds., 7.- EL CENTRO DE ALTA PRESION FAVORECE LA FORMACIN DE MASAS DE AIRE. A) VERDADERO. B) FALSO. 8.- CONVECCION ES UN PROCESO: A) MECANICO. B) ONDULATORIO. C) DE TRANSFERENCIA DIRECTA. D) ADIABATICO. 9.- PARA QUE SE PRODUZCAN DESCARGAS ELECTRICAS INTENSAS, UNA NUBE DEBE CONTENER: A) MASAS DE AIRE DE DISTINTO ORIGEN Y CARGAS ELECTRICAS. B) AIRE TROPICAL. C) AGUA SOBREENFRIADA. D) GRANDES CANTIDADES DE AGUA Y HIELO A TEMPERATURAS MENORES A 20C, Y EN NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL. 10.- UN FRENTE OCLUIDO ES AQUEL QUE SE PRODUCE CUANDO: A) UN FRENTE CALIENTE DESPRENDE UNA LINEA DE INESTABILIDAD. B) UN FRENTE FRIO ALCANZA A LA RAMA CALIENTE OBSERVNDOSE CARACTERSTICAS DE AMBOS. C) UN FRENTE SE HACE ESTACIONARIO. D) SE INCLINA EL PROCESO DE DILUCIN.

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11.- EL ESTADO DE MADUREZ DE UN CUMULO-NIMBUS SE INICIA CUANDO: A) APARECE EL VELO DE CIRRUS EN SU PARTE SUPERIOR. B) COMIENZA A PRECIPITAR. C) LAS CORRIENTES DE AIRE EN SU INTERIOR SE HACEN EXCLUSIVAMENTE ASCENDENTES. D) LA TEMPERATURA DELA NUBE SE ECUALIZA CON EL AIRE QUE LA RODEA. 12.- EN UN CUMULO-NIMBUS SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO CONSIDERABLE. A) UNICAMENTE SI SE VUELA A 2/3 DE LA ALTURA DE LA BASE Y AL PASAR DEBAJO DEL NCLEO. B) UNICAMENTE SI SE VUELA POR ENCIMA DE LA ISOTERMA DE 0C. C) SEGN FUJITO, UNICAMENTE A BARLOVENTO DE LA NUBE, VOLANDO EN EL TERCIO SUPERIOR Y TANGENTE A LA NUBE. D) AUN FUERA DE LA NUBE, A CONSIDERABLE DISTANCIA, Y GENERALMENTE FUERA DEL YUNQUE. 13.- SI ESTANDO EN TIERRA OBSERVA FUERTE PRECIPITACIN PROVENIENTE DE UN CIELO CUBIERTO DE STRATUS, DEBE SUPONER: A) LA PRESENCIA DE UNA FUERTE INVERSIN DE TEMPERATURA EN ALTURA. B) LA PRESENCIA DE NUBES DE DESARROLLO VERTICAL CON MAS DE 4000 PIES DE ESPESOR. C) UNA OCLUCION CALIENTE. D) UNA MASA INESTABLE EN PROCESO DE ESTABILIZACIN. 14.- UN JET STREAM ES UN VIENTO INTENSO QUE ABARCA ZONAS PEQUEAS CON INTENSIDAD DECRECIENTE DEL CENTRO A LA PERIFERIA, ESTA ASOCIADO A: A) LA POSICIN DEL FRENTE POLAR. B) LA ALTURA DE LA TROPOPAUSA. C) LA FRACTURA ENTRE LA TROPOPAUSA POLAR Y LA ECUATORIAL. D) LA POSICIN DEL FRENTE INTERTROPICAL. 15.- SE PUEDE ESPERAR TURBULENCIA EN AIRE CLARO: A) EN ZONAS VECINAS A UN JET STREAM, ESPECIALMENTE DEL LADO POLAR, Y COMO RESULTADO DE ONDAS DE MONTAA HASTA 1500 NM EN LA DIRECCIN QUE SOPLA EL VIENTO. B) CUANDO EL AIRE ESTA MUY SECO. C) IGUAL QUE EN A) A DISTANCIAS DE 100 NM EN DIRECCIN QUE SOPLA EN VIENTO. D) DESPUS DEL PASAJE DE UN FRENTE FRIO RAPIDO. 16.- LAS NIEBLAS DE ADVECCIN SE CARACTERIZAN POR: A) TENER POCO ESPESON POR SER LENTO EL ENFRIAMIENTO DEL AIRE (MENOR DE 1C. POR HORA) B) EL VIENTO LA DISIPA FCILMENTE. C) MAYOR PENETRACIN Y ESPESOR, NO FAVORECIENDO EL VIENTO NECESARIAMENTE A SU DISOLUCIN. D) SE DISIPAN FCILMENTE AL SALIR EL SOL, PUES AL RECIBIR CALOR DE LA PARTE SUPERIOR DE LA NIEBLA, EVAPORA, LIBERANDO MAS CALOR, LO QUE CONTRUBUYE A EVAPORAR EL RESTO. 17.- SI DEBE VOLAR EN UNA MASA DE AIRE PRONOSTICADA INESTABLE CON TORMENTAS AISLADAS NO FRONTALES, LAS CELULAS QUE ENCUENTRE A SU PASO TENDRAN UN CICLO DE VIDA DE: A) 8 HORAS. B) 20 MINUTOS A 1:30 HS. Y SE HARAN FECUENTES EN HORAS DE MAYOR CALENTAMIENTO. C) VARIOS DIAS, LAS TORMENTAS DE MASAS D EAIRE NO SON ACUTODESTRUCTIVAS. D) 6 HS. CON PICOS DE ACTIVIDAD AL AMANECER. 18.- SI UD. DEBE VOLAR A 35000 PIES Y DESEA SABER EL VIENTO A ESE NIVEL, PEDIRA LA CARTA DE: A) 150 Mb. B) 250 Mb. C) 300 Mb. D) 500 Mb. 19.- UN CIELO CUBIERTO, LA TEMPERATURA 16C, EL PUNTO DE ROCIO DE 11C Y EL VIENTO MENOR A CINCO NUDOS, AL ATARDECER HARA PREVEER: A) NIEBLA MATINAL SI EL AIRE ES HUMEDO POR RADIACIN NOCTURNA. B) NO ES UNA CONDICION FAVORABLE PARA NIEBLA DE RADIACIN. C) NIEBLA CON DISIPACIN TARDIA. POR LA CAPA DE NUBES QUE IMPEDIRA EL CALENTAMIENTO DEL SOL. D) NIEBLA ADIABATICA POR ENFRIAMIENTO.

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20.- CUANTOS Y CUALES TIPOS DE NIEBLAS CONOCE? Radiacin, Adveccin, Evaporacin, Frontales. 21.- DESCRIBA LA NIEBLA POR ADVECCIN. Se produce cuando una masa de aire clido y cargado de humedad se desplaza y se mezcla con aire mas fro. Lo que produce la saturacin de la humedad en la masa clida formando la niebla, esta puede abarcar extensas reas y no necesariamente se dispersa con el viento, puede formarse tanto sobre el mar como sobre la tierra. 22.- DESCRIBA LA NUBOSIDAD TIPICA DE UN FRENTE CALIENTE: Ns St Ac As Ci. 23.- DIBUJE DE ACUERDO CON EL CODIGO UTILIZACO EN LAS CARTAS DEL TIEMPO: A) UN FRENTE CALIENTE. B) UN FRENTE OCLUIDO.

24.- CUAL ES EL SENTIDO DE ROTACIN DE UNA ZONA DE BAJA PRESION EN EL HEMISFERIO SUR? Horario. 25.- HAGA UN CORTE ESQUEMATICO DE UN FRENTE FRIO:

26.- DIBUJE UN CORTE VERTICAL DE UN FRENTE CALIENTE.

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27.- QUE ES ISA: International Standar Atmosphere. (Se refiere a las siglas en ingles para Atmsfera Estndar Internacional) Es una atmsfera ideal cuyas caractersticas son siempre las mismas y es utilizada como referencia para el estudio. 28.- UD ESTA EN CABECERA 13 DE AEROPARQUE, EN SU RADAR VE UNA CELULA A 15 MILLAS CON NCLEO, EL VIENTO ES 110 / 15Kts. CON RFAGAS, ROTANDO AL SUR, LA PRESION ES DE 1008.7Hp. SUS ALTMETROS CON ESTA PRESION INDICAN 100 PIES, COMIENZA A LLOVER FUERTE, QUE FENMENOS ESPERA?, CUAL SERIA SU DECISIN? Cortantes, No despegar. 29.- EXPLIQUE SENCILLAMENTE LA FUERZA DE CORIOLIS. EN FUNCION DE QUE VARIA? Es una fuerza que proviene del efecto que produce la rotacin del planeta en la masa gaseosa de la atmsfera, su variacin es en funcin de la latitud (Distancia al eje de rotacin de la tierra)

La fuerza de coriolis es generada por el efecto de rotacin de la tierra, siendo mxima en los polos 15 por hora y nula en el ecuador30.- DE ACUERDO CON LA TEORIA CINTICA, LA TEMPERATURA ABSOLUTA 0 ES AQUELLA EN QUE: A) UN GAS IDEAL TENDRA PRESION Y VOLUMEN EN CONTINUO AUMENTO. B) LA TEMPERATURA EN GRADOS CENTGRADOS IGUAL A 273 C) CESA EL MOVIMIENTO MOLECULAR. D) UN GAS IDEAL TENDRA PRESION 1013,3 Y VOLUMEN CERO. 31.- PARA UN MISMO VALOR QFE; SIEMPRE TENDREMOS UN MISMO VALOR QNH? A) SI. B) NO. C) DEPENDE EXCLUSIVAMENTE DE LA VARIACIN DE TEMPERATURA. D) DEPENDE DELA VARIACIN DE OTRAS CONDICIONES METEOROLGICAS. 32.- CUANDO APARECE EN EL PLOTEO DE UNA ESTACION EN UNA CARTA DEL TIEMPO, UNA NUBE MEDIA CON TECHO Y CANTIDAD DE LAS MISMAS EN EL LUGAR QUE CORRESPONDERIA A UNA NUBE BAJA, ESTA NUBE SERA: A) Cu. B) St. C) Ns. D) Sc. 33.- CUANDO SE ENCUENTRAN RADIACION Y MATERIA, PUEDE OCURRIR LA REFLECCION, REFRACCION Y ABSORCIN, EN ESTE LTIMO CASO, METEOROLGICAMENTE NOS INTERESA: A) LA ESTABILIDAD O INESTABILIDAD DE LA ATMSFERA. B) LA HUMEDAD, LA TEMPERATURA Y LA HUMEDAD RESULTANTE. C) HIGROSCOPIA Y EL CALOR RESULTANTE. D) EL CALENTAMIENTO, LA IONIZACION Y LAS TRANSFORMACIONES QUMICAS RESULTANTES. 34.- LA TEMPERATURA DEL AIRE (COMO PRIMERA APROXIMACIN A LA DETERMINACIN DEL NIVEL DE CONDENSACIN) SE APROXIMA A LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO A RAZON DE: A) 0.83C POR CADA 100 Mts. B) 1C. POR CADA 100 Mts. C) 0.5C. POR CADA 100 Mts. D) 0.17C. POR CADA 100 Mts. 35.- LA AMPLITUD DE LA VARIACIN DIARIA DE LA TEMPERATURA: A) ES MAYOR EN LAS PLAYAS MARTIMAS. B) ES MAYOR EN EL CENTRO DE LOS CONTINENTES. C) ES MAYOR EN LAS ZONAS BOSCOSAS. D) ES MAYOR EN LAS ZONAS POLARES. 36.- EN EL HEMISFERIO SUR, EL VIENTO TERMICO CORRE A LO LARGO DE LAS LINEAS DE ESPESOR, DEJANDO AL AIRE FRIO: A) A SU DERECHA. B) A SU IZQUIERDA. C) SOBRE LAS MISMAS. D) NO HAY RELACION ENTRE LINEAS DE ESPESOR Y AIRE FRIO.

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37.- UNA ALTA A NIVEL DEL MAR CON NCLEO FRIO, AL ASCENDER: A) SE INTENSIFICARA. B) SE INTENSIFICARA DANDO LUGAR A UNA ALTA PROFUNDA C) SE DEBILITARA Y SE TRANSFORMARA EN UNA BAJA. D) DEBILITARA Y SE TRNASFORMARA EN UN ALTA DEBIL. 38.- CORRIENTEMENTE, EL FOHEN FUERTE ESTA PRECEDIDO POR UN SISTEMA DE: A) ALTA CON VIENTOS LEVES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. B) ALTA PRESION CON VIENTOS FUERTES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. C) BAJA PRESION CON VIENTOS DEBILES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. D) BAJA PRESION CON VIENTOS FUERTES EN LA TROPOSFERA MEDIA Y ALTA. 39.- LA MASA DE AIRE POLAR CONTINENTAL EN EL HEMISFERIO SUR ALCANZA LA LATITUD 30S A) SI, EN INVIERNO. B) SI, EN VERANO. C) NO, NO ALCANZA EL CONTINENTE SINO LA SUPERFICIE MARTIMA HASTA 25C. D) NO. 40.- EN UNA COLISIN DE FRENTE TIPO CALIENTE, EL FRENTE EN ALTURA, RESPECTO DE LA OCLUSION EN SUPERFICIE; A) LO PRECEDE. B) LO ANTECEDE. C) PASA AL TIEMPO. D) SOLAMENTE LO PRECEDE EN EL HEMISFERIO SUR. 41.- LAS REGIONES MAS PREDILECTAS PARA EL DESARROLLO DE UN FRENTE SON AQUELLAS EN DONDE EXISTE: A) UNA CUA DE ALTA PRESION. B) UNA CUA DE BAJA PRESION. C) UN COLLADO. D) UNA TENDENCIA POSITIVA DE LA PRESION. 42.- LAS OBSERVACIONES DEMUESTRAN QUE LOS RELMPAGOS NO TIENEN LUGAR HASTA QUE LA NUBE HAYA ALCANZADO ALTURAS TALES QUE LA TEMPERATURA DE SU CIMA SEA DE UNOS: A) 5C B) 10C C) 15C D) 20C 43.- SI UN FRENTE ESTA FUERTEMENTE DESARROLLADO, LA TEMPERATURA EN LA CAPA FRONTAL: A) PERMANECE CONSTANTE. B) DECRECE. C) AUMENTA CON LA ALTURA. 44.- PARA PRONOSTICOS DE VUELO DE TURBORREACTORES, SE DEBE TENER EN CUENTA EL CALENTAMIENTO CINEMATICO, QUE DA UNA DIFERENCIA ENTRE LA ALTITUD DE LA ISOTERMA DE CERO GRADO Y LA DEL NIVEL DONDE EL ENGELAMIENTO ES POSIBLE PARA DIFERENTES VELOCIDADES DE VUELO. EN GENERAL SE ESTABLECE PARA LOS EFECTOS PRACTICOS: A) VELOCIDAD 500 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 2500 Mts. B) VELOCIDAD 800 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 1000 Mts. C) VELOCIDAD 800 Km/h DIFERENCIA DE ALTITUD 2500 Mts. 45.- EN CAPAS BAJAS SE OBSERVA MAYOR TURBULENCIA CUANDO EL VIENTO SOPLA: A) HACIA UNA ZONA CALIDA. B) HACIA UNA ZONA FRIA. C) HACIA LAS ALTAS ISALOBARICAS. 46.- EN UN PRONOSTICO DE AREA (AREA FCST) LOS VIENTOS Y LA TEMPERATURA EN ALTURA SE PRONOSTICAN PARA LOS SIGUIENTES NIVELES FIJOS. A) 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Mts. B) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 Mts. C) 1000 2000 3000 5000 7000 9000 Y 11000 Mts. 47.- SI UD. RECIBE EN VUELO EL SIGUIENTE MENSAJE: EXE MET REPORT 1200Z 320/10 6km. HAZE 3Cu 1000m. QNH 1010 10/9C VIS 10km.. EL MENSAJE ES: A) UNA OBSERVACION METEOROLOGICA ORDINARIA. B) UNA OBSERVACION METEOROLOGICA ESPECIAL. C) UN PRONSTICO DE TIPO TENDENCIA, VALIDO POR 2 HORAS. D) UN PRONSTICO DE TIPO TENDENCIA VALIDO POR 4 HORAS.

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48.- SE ENTIENDE POR INFORMACION SIGMET AQUELLA RELATIVA AL ACAECIMIENTO O POSIBILIDAD DE QUE OCURRIRAN UNO O MAS DE LOS SIGUIENTES FENOMENOS (ENTRE OTROS). A) ENGELAMIENTO MODERADO, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS DE BRUMA. B) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS DE BRUMAS. C) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS LEVES Y AREAS EXTENSAS DE NIEBLAS O ESTRATOS BAJOS. D) ENGELAMIENTO FUERTE, ONDAS OROGRAFICAS MARCADAS Y AREAS EXTENSAS DE NIEBLAS O ESTRATOS BAJOS. 49.- EL VIENTO EN EL CODIGO SINOP ESTA EXPRESADO EN: A) GRADOS MAGNETICOS Y NUDOS. B) GRADOS GEOGRAFICOS Y KILOMETROS POR HORA. C) GRADOS MAGNETICOS Y KILOMETROS POR HORA. D) GRADOS GEOGRAFICOS Y NUDOS. 50.- LAS NUBEWS LENTICULARES ASOCIADAS A LAS ONDAS DE MONTAA, FACILES DE DETECTAR POR SU FORMA SON: A) ESTACIONARIAS O CASI ESTACIONARIAS. B) DISIPABLES RAPIDAMENTE. C) LLEVADAS A LA MISMA VELOCIDAD DEL VIENTO DEBAJO DE ELLAS. D) VAN EN SENTIDO CONTRARIO, O SEA HACIA LA MONTAA. 51.- CUAL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA VOLAR EN UNA CORRIENTE DE CHORRO. A) ALTIMETRO. B) VARIOMETRO. C) TERMOMETRO. D) VELOCIMETRO. 52.- VOLANDO A UNA ALTURA DE 10000 PIES LEEMOS UNA TEMPERATURA DE 5C POSITIVOS. ESTO NOS DA UN VALOR DE ISA DE: A) ISA -10C B) ISA -5C C) ISA +5C D) ISA +10C 53.- QUE SE ENTIENDE POR TURBONADA; A) LA FORMACION CUMULIFORME POR DELANTE DE UN FRENTE. B) LA LINEA A LO LARGO DE LA CUAL LA CORRIENTE DESCENDENTE SE ENCUENTRA CON EL AIRE CALIENTE. C) UNA LINEA DE PRECIPITACION PREFRONTAL. D) LA LINEA QUE SE FORMA POR DIFERENCIA DE TEMPERATURA EN ALTURA.

54.- LAS NIEBLAS DE ADVECCION SON FORMADAS POR: A) ADVECCION DE AIRE FRIO SOBRE UNA MASA HUMEDA. B) ADVECCION DE AIRE SECO Y CALIENTE SOBRE SUPERFICIE HUMEDA. C) ADVECCION DE AIRE CALIENTE Y HUMEDO SEGUIDA DE ENFRIAMIENTO NOCTURNO. D) ADVECCION DE AIRE MARITIMO. 55.- CUAL ES EL NOMBRE DE UNA NUBE MEDIA QUE PUEDE TENER SU BASE DEBAJO DE 2000 Mts. A) ALTOCUMULUS. B) ALTOSTRATUS. C) NINBOSTRATUS.

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D) CUMULO NIMBUS. 56.- DONDE ES MAS NECESARIO TENER EN CUENTA LAS MODIFICACIONES EN LA DIRECCION, APLICABLES A LOS VIENTOS EMITIDOS EN UN METEORO? A) EN ALTAS LATITUDES. B) EN BAJAS LATITUDES. C) EN LONGITUDES EXTREMAS. D) EN LATITUD DE 30S 57.- EL GRANIZO DE TIPO GRANDE, DA LUGAR A QUE UD PIENSE EN: A) FUERTES VIENTOS. B) COTA 0C MUY BAJA EN EL CUMULONIMBUS. C) TORMENTA DE MUCHA VIOLENCIA EN LAS CORRIENTES VERTICALES. D) TORMENTA DE POCA VIOLENCIA VERTICAL QUE NO PUEDE DETENER EL GRANIZO. 58.- DONDE SE LOCALIZA EN UN CUMULONIMBUS LA MAYOR ACTIVIDAD DE DESCARGAS ELECTRICAS, TENIENDO EN CUENTA LAS CORRIENTES y LAS PRECIPITACIONES? A) EN LAS CORRIENTES DESCENDENTES Y POCA LLUVIA. B) EN LAS CORRIENTES DESCENDENTES Y LLUVIA INTENSA. C) EN ZONAS DE LLOVIZNAS FUERTES Y CORRIENTES DESCENDENTES. D) EN ZONAS DE CORRIENTES DESCENDENTES FUERTES. 59.- TENIENDO EN CUENTA LA TEMPERATURA, CUAL ES LA QUE FAVORECE LA ACTIVIDAD ELECTRICA EN UN CUMULO NIMBUS. A) 0C Y MASA MUY CALIENTE EN SUPERFICIE. B) -20C Y MASA MUY CALIENTE EN LA BASE. C) -5C A -10 YMASA DE 10 EN SUPEFICIE. D) SI LA BASE DEL CUMULONIMBUS TIENE 15C EN LA BASE. 60.- QUE SE REGISTRA COMO CONSECUENCIA DE LA SUBSIDENCIA? A) TORMENTAS DEBILES CON LLUVIAS MODERADAS CONTINUAS. B) CIELO CUBIERTO SIN PRESIPITACIONES. C) POCA INESTABILIDAD EN ZONA REDUCIDA Y NUBOSIDAD EN TODOS LOS NIVELES. D) CIELO CLARO O CASI SIN NUBOSIDAD. 61.- CUAL ES LA DURACION APROXIMADA DE UN CUMULUS EN LA ETAPA DE DESARROLLO? A) 30 MINUTOS. B) 15 MINUTOS. C) 1 HORA. D) 1 HORA Y 30 MINUTOS 62.- COMO VARIA CON EL AUMENTO DE LA LATITUD LA CANTIDAD DE RADIACION ABSORBIDA POR LA TIERRA? A) AUMENTA RAPIDAMENTE. B) PERMANECE CONSTANTE. C) DISMINUYE LENTAMENTE. D) DECRECE RAPIDAMENTE.

Radiacin solar media recibida en superficie, expresada en W/m2. Oscila entre un mximo de unos 275 W/m2 en las regiones despejadas de nubosidad del Sahara y Arabia, hasta un mnimo de 75 W/m2 en las islas brumosas del rtico. La media global es de 170 W/m2.

63.- EL NIVEL DE UNA NUBE FORMADA POR ONDA DE MONTAA A SOTAVENTO ES: A) INFERIOR A LA CRESTA DEL OBSTACULO. B) SUPERIOR A LA CRESTA DEL OBSTACULO. C) VARA DE ACUERDO CON LA PRESION ATMOSFERICA DEL MOMENTO. D) LAS RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. 64.- LA NUBE CAPUCHON ES UNA NUBE PEGADA A LAS MONTAAS. LA MISMA SE CLASIFICA COMO NUBE TIPO: A) MEDIA.

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B) ALTA. C) BAJA. D) SIN CLASIFICACION. 65.- LA CONFIGURACION MS DEFINIDA DE UNA NUBE LENTICULAR ESTA DADA POR LA HUMEDAD RELATIVA. LA IDEAL PARA ESA CONDICION ES: A) ENTRE EL 70 Y EL 100% B) ENTRE EL 30 Y 60% C) ENTRE EL 15 Y 20% D) SIN HUMEDAD DETERINADA. 66.- LA NUBE LENTICULAR ESTA CLASIFICADA COMO: A) ALTA. B) MEDIA. C) DE DESARROLLO HORIZONTAL. D) BAJA. 67.- EXISTE UN TIPO DE NUBE CAPAS DE VARIAR LA ALTURA DE SU BASE 3000 Mts. EN SOLO TRES HORAS. PUEDE DECIR CUAL ES? A) LENTICULARES. B) CUMULO NIMBUS. C) CIRRUS CUMULIS. D) MADREPERLAS. 68.- QUE VALORES DETERMINAN LA SITUACION METEOROLOGICA CAVOK? A) VISIVILIDAD HORIZONTAL 10Km. O MAS, NO HAY NI PRESIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. B) VISIVILIDAD HORIZONTAL 15Km. O MS, SIN FENOMENOS SIGNIFICATIVOS. C) VISIVILIDAD HORIZONTAL 15Km. O MAS, TECHO SUPERIOR A 600Mts. NO HAY PRESIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. D) VISIBILIDAD HORIZONTAL 10Km. O MAS, NINGUNA NUBE DEBAJO DE 1500Mts. NO HAY NI PRECIPITACIONES NI TORMENTAS ELECTRICAS. 69.- UN FRENTE FRIO TENDRIA MAYOR PENDIENTE CUANDO: A) SEA MAYOR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE AMBOS LADOS DEL FRENTE. B) SEA MENOR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE AMBOS LADOS DEL FRENTE. C) EXISTEN NUBES CUMULIFORMES. D) LA VELOCIDAD DEL VIENTO SEA MATOR DE LADO FRIO QUE DEL LADO CALIDO. 70.- LA MINIMA TEMPERATURA SE PRODUCE: A) DURANTE LA NOCHE. B) 15 MINUTOS ANTES DELA SALIDA DEL SOL. C) 15 MINUTOS DESPUES DE LA SALIDA DEL SOL. D) NO ESTA RELACIONADO CON LA SALIDA DEL SOL. 71.- LA FUERZA DE CORIOLIS DEPENDE DE: A) EL GIRO DEL HORIZONTE. B) EL SENTIDO DE GIRO DE CICLONES. C) EL HEMISFERIO DE QUE SE TRATE. D) EL CENTIDO DE GIRO DE LOS ANTICILONES. 72.- RESPECTO AL RADAR METEOROLOGICO. A) LONGITUD DE ONDA DE 10cm. DETECTAN LAS TORMENTAS FACILMENTE. B) LONGITUD DE ONDA DE 3cm. DETECTAN LAS TORMENTAS FACILMENTE. C) HAY MENOR PENETRACION CON ONDAS DE 20cm. D) LA LONGITUD DE ONDA NO ESTA RELACIONADA CON LA PENETRACION. 73.- LA NIEBLA FRONTAL ES: A) NIEBLA POR ENFRIAMIENTO