Rok 2. Warszawa, 1 Października 1925 roku. NQ 10 (14) INŻYNIER KOLEJOWY ORGAN ZWIĄZKU POLSKICH INŻYNIERÓW KOLEJOWYCH. MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNIKACJI. TREŚĆ: Co Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie, inż. A. Pawłowski. Kotłownia warsztatów kolejowych w Bischheim, inż W. Łopuszyński. Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serii parowozów w świetle międzynarodowej normalizacji, inZ. 5. Kolomyjukl. Ustalenie kosztów własnych dla pociągów towarowych przejściowych — dalekobieżnych, inż. B, Dobrzycki, Wyzyskanie odpadków paliwa zawartych w miale dymnicznym i żużlu popielnikowym parowozów i kotłów stałych, inż. W. Witkowski. Prace Głównej Inspekcji Komunikacyjnej w Rosji Sowieckiej, inż. St. Andrzcjowskl. W sprawie braku dopływu młodych sił inżynierskich na koleje pol- skie, inż. E. Zienkiewicz. Belgijski system wyrobu ręcznej cegły, inż. W. Łopuszyński. Kronika krajowa. Bibliograf ja. Ze Związku Polskich Inżynierów Kolejowych. Uchwały V Zjazdu Polskich Inżynierów Kolejowych. Ogłoszenia urzędowe i przetargi. SOMMAIRE: Qu'est ce que la Pologne a de commun avec le Congres de ch. de fer a Londres. Chaudronnerie des Ateliers de chemin de fer a Bischheim. Designation du type, du genre, du caractere et de la serie des loco- motivos sous la lumiere de la normalisation Internationale. Determination des prix de revient des trains dc marchand>ses di- rects n long parcours. Utilisation des dechets de combustible contenus doi\s le poussics et les cendres des locomotives et des chaudieres fixes. Les travaux de 1'Inspection Generale des de Communications en Russie Sovietique. A propos de 1' insuffisancc d'cntrćc au service des chemins de fer po- lonais des jeunes forces du genie. Le systeme Belge de la production manuelle de briques. Chronique. Bibliographie. A 1'Union des Ingenieurs des Chemins de fer polonais. Decisions de la V-eme assemblee des ingeniers des ch. de fer. Annnnces officielles et adjudications. Co Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie? Inż. Al. Pawłowski. W Kongresie Kolejowym (10 sesja), który się odbył w końcu czerwca r. b. w Londynie, w połączeniu ze 100-letnim obchodem zastosowania lokomotywy, uczestni- czyło przeszło 900 delegatów — 41 państw. W tej liczbie przypada na kraje kultury anglo-saskiej 374 delegatów, łacińskiej — 390 del., skandynawskiej — 78, słowiańskiej— 17; na pozostałe, jako to Turcja, Egipt, Grecja, Japonja, Chiny, Meksyk i t. p. — 42. Na kraje, mówiące po angielsku, składały się: Ąnglja 1 Szkocja, które przysłały 197 przedstawicieli, Irlandja — 10, kolonje angielskie — 102, Stany Zjednoczone — 55. Kraje kultury łacińskiej: Francja — 139, kolonje fran- cuskie — 29, Belgja i Kongo — 39, Włochy — 57, Hlsz- panja — 28, Portugalja — 21, Argentyna — 31, Brazylja— 15, Chili — 8, Rumunja — 7. Kraje skandynawskie: Szwecja — 43, Danja — 16, Ho- landja — 10, Norwegja i Finlandja — po 4. Państwa słowiańskie: Polska — 9 (obecnych 8), Czecho- słowacja i Jugosławja — po 4. Daleki Wschód: Japonja — 12, Chiny — 17. Oprócz delegatów były na kongresie i obchodzie 100-le- cia lokomotywy żony i córki delegatów w liczbie kilkuset. Cyfry powyższe biorę z biuletynów Kongresu, mogą one być później sprostowane, lecz dla celu niniejszego artykułu dokładność cyfr jest wystarczająca. Poniżej podaję długość sieci każdego państwa, ilość de- legatów na Kongres oraz wskazówki, ilu delegatów każdego państwa przypada na 1000 kilometrów sieci normalnotorowej z wyłączeniem dróg żel. wąskotorowych: Wielka Brytanja . . . 32.477 197 6,07 Stany Zjedn. Am. Póln. 419.174 55 0,13 41 297 139 3,36 Belgja (bez Konga). . . 5.042 34 6,75 Włochy 16 336 57 3,50 Hiszpanja 15.890 28 1,80 3 264 21 6,43 Argentyna . . . . . 35.565 31 0,98 29 925 15 0,50 Chili . . . . . . 9 027 8 0,90 1 1 594 7' 0,60 1 5 503 43 2,80 4259 16 3,75 3 827 10 2,60 . . 3.437 4 1,16 . . 4.293 4 0,92 . . 11.218 12 1,06 . . 11.535 17 1,47 Czechosłowacja. . . 13.620 4 0,30 . . 8.557 4 0,47 . . 16.499 9 0,54 Z tablicy tej wynika, że Polska z wykładnikiem 0,54 przewyższa tylko Czechosłowację (0,3), Jugosławję (0,47) i Brazylję (0,50). Stanów Zjednoczonych, które mają naj- mniejszy wykładnik, 0,13, nie można brać w rachunek, ponie- waż ich kolejnictwo różni się zasadniczo od typu europejskie- go i Ameryka niema się czego nauczyć w Europie, a prze- ciwnie, stary ląd posługuje się techniką i systemem Stanów Zjednoczonych. Zresztą długość sieci wszystkich państw w ta- blicy podanych, razem wziętych, wynosi zaledwie trzy czwarte sieci kolejowej Stanów Zjednoczonych. Najwięcej delegatów na 100 kim. sieci było od W. Bry- tanji i Belgji, mianowicie 6,07 i 6,75. Państwa te miały naj bliższy udział w organizacji Kongresu, bowiem Anglja dała mu gościnę, a Belgja jest ojczyzną stałej Komisji Kongresowej, której prezydentem jest p. Edmund Foulon, dyrektor generalny kolei belgijskich. On też był istotnym prezesem Kongresu; zaś prezesem honorowym londyńskiej sesji kongresu został ks. Walji, którego na akcie otwarcia Kongresu zastąpił ks. Yorku, drugi syn króla. Następne miejsca co do liczebności na 1000 kim. zajmuje Portugalja (6.43); Danja (3,75), Włochy (3,50), Francja (3,35), Szwecja (2,8), Holandja (2.6), Hiszpanja (1,8) i Chiny (1,47). Znacznie mniej przedstawicieli miały: Norwegja (1,16), Ja- ponja (1,06), Argentyna (0,98), Finlandja (0,92), Chili (0,9) i Rumunja (0,6), a dopiero dalsze miejsce zajmuje Polska i trzy kraje wymienione wyżej, uboższe pod względem repre- zentacji niż Polska. Polska, której sieć kolejowa jest dłuższa niż Włoch, Hiszpanji, Szwecji, okazała kilkakroć mniejsze zainteresowanie sprawami Kongresu i stulecia lokomotywy, aniżeli te kraje, a nawet mniejsze, niż Chiny, Japonja, Finlandja 1 Chili. Właśnie trzy kraje słowiańskie wykazały najmniejsze za- interesowanie się Kongresem, pomimo, że mają potrzebę roz- winąć i ulepszyć swoje kolejnictwo. Polska, jako mająca sieć z nich największą, powinna była dać przykład innym krajom słowiańskim, tembardziej, że jako państwo odrodzone
Rok 2. Warszawa, 1 Padziernika 1925 roku. NQ 10 (14)
INYNIER KOLEJOWY O R G A N Z W I Z K U P O L S K I C H I N Y N I E
R Ó W K O L E J O W Y C H .
MIESICZNIK POWICONY S P R A W O M K O L E J N I C T W A I K O M U N
I K A C J I .
T R E : Co Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie,
in.
A. Pawowski. Kotownia warsztatów kolejowych w Bischheim, in W.
opuszyski. Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serii parowozów w
wietle
midzynarodowej normalizacji, inZ. 5. Kolomyjukl. Ustalenie kosztów
wasnych dla pocigów towarowych przejciowych —
dalekobienych, in. B, Dobrzycki, Wyzyskanie odpadków paliwa
zawartych w miale dymnicznym i ulu
popielnikowym parowozów i kotów staych, in. W. Witkowski. Prace
Gównej Inspekcji Komunikacyjnej w Rosji Sowieckiej, in.
St. Andrzcjowskl. W sprawie braku dopywu modych si inynierskich na
koleje pol
skie, in. E. Zienkiewicz. Belgijski system wyrobu rcznej cegy, in.
W. opuszyski. Kronika krajowa. Bibliograf ja. Ze Zwizku Polskich
Inynierów Kolejowych. Uchway V Zjazdu Polskich Inynierów
Kolejowych. Ogoszenia urzdowe i przetargi.
S O M M A I R E : Qu'est ce que la Pologne a de commun avec le
Congres de ch. de
fer a Londres. Chaudronnerie des Ateliers de chemin de fer a
Bischheim. Designation du type, du genre, du caractere et de la
serie des loco-
motivos sous la lumiere de la normalisation Internationale.
Determination des prix de revient des trains dc marchand>ses
di-
rects n long parcours. Utilisation des dechets de combustible
contenus doi\s le poussics et
les cendres des locomotives et des chaudieres fixes. Les travaux de
1'Inspection Generale des de Communications en
Russie Sovietique. A propos de 1' insuffisancc d'cntrc au service
des chemins de fer po
lonais des jeunes forces du genie. Le systeme Belge de la
production manuelle de briques. Chronique. Bibliographie. A 1'Union
des Ingenieurs des Chemins de fer polonais. Decisions de la V-eme
assemblee des ingeniers des ch. de fer. Annnnces officielles et
adjudications.
C o Polska ma wspólnego z Kongresem Kolejowym w Londynie? In. Al.
Pawowski.
W Kongresie Kolejowym (10 sesja), który si odby w kocu czerwca r.
b. w Londynie, w poczeniu ze 100-letnim obchodem zastosowania
lokomotywy, uczestni
czyo przeszo 900 delegatów — 41 pastw. W tej liczbie przypada na
kraje kultury anglo-saskiej
374 delegatów, aciskiej — 390 del., skandynawskiej — 78, s
owiaskiej— 17; na pozostae, jako to Turcja, Egipt, Grecja, Japonja,
Chiny, Meksyk i t. p. — 42.
Na kraje, mówice po angielsku, skaday si: nglja 1 Szkocja, które
przysay 197 przedstawicieli, Irlandja — 10, kolonje angielskie —
102, Stany Zjednoczone — 55.
Kraje kultury aciskiej: Francja — 139, kolonje fran cuskie — 29,
Belgja i Kongo — 39, Wochy — 57, Hlsz- panja — 28, Portugalja — 21,
Argentyna — 31, Brazyl ja— 15, Ch i l i — 8, Rumunja — 7.
Kraje skandynawskie: Szwecja — 43, Danja — 16, Ho- landja — 10,
Norwegja i Finlandja — po 4.
Pastwa sowiaskie: Polska — 9 (obecnych 8), Czecho sowacja i
Jugosawja — po 4.
Daleki Wschód: Japonja — 12, Chiny — 17. Oprócz delegatów byy na
kongresie i obchodzie 100-le-
cia lokomotywy ony i córki delegatów w liczbie kilkuset. Cyfry
powysze bior z biuletynów Kongresu, mog one
by póniej sprostowane, lecz dla celu niniejszego artykuu dokadno
cyfr jest wystarczajca.
Poniej podaj dugo sieci kadego pastwa, ilo de legatów na Kongres
oraz wskazówki, ilu delegatów kadego pastwa przypada na 1000
kilometrów sieci normalnotorowej z wyczeniem dróg el.
wskotorowych:
Wielka Brytanja . . . 32.477 197 6,07 Stany Zjedn. Am. Póln.
419.174 55 0,13
41 297 139 3,36 Belgja (bez Konga). . . 5.042 34 6,75 Wochy 16 336
57 3,50 Hiszpanja 15.890 28 1,80
3 264 21 6,43 Argentyna . . . . . 35.565 31 0,98
29 925 15 0,50 Chili . . . . . . 9 027 8 0,90
1 1 594 7' 0,60 1 5 503 43 2,80 4259 16 3,75 3 827 10 2,60
. . 3.437 4 1,16
. . 4.293 4 0,92
. . 11.218 12 1,06
. . 8.557 4 0,47
. . 16.499 9 0,54 Z tablicy tej wynika, e Polska z wykadnikiem
0,54
przewysza tylko Czechosowacj (0,3), Jugosawj (0,47) i Brazylj
(0,50). Stanów Zjednoczonych, które maj naj mniejszy wykadnik,
0,13, nie mona bra w rachunek, ponie wa ich kolejnictwo róni si
zasadniczo od typu europejskie go i Ameryka niema si czego nauczy
w Europie, a prze ciwnie, stary ld posuguje si technik i systemem
Stanów Zjednoczonych. Zreszt dugo sieci wszystkich pastw w ta
blicy podanych, razem wzitych, wynosi zaledwie trzy czwarte sieci
kolejowej Stanów Zjednoczonych.
Najwicej delegatów na 100 kim. sieci byo od W. Bry- tanji i Belgji,
mianowicie 6,07 i 6,75. Pastwa te miay naj bliszy udzia w
organizacji Kongresu, bowiem Anglja daa mu gocin, a Belgja jest
ojczyzn staej Komisji Kongresowej, której prezydentem jest p.
Edmund Foulon, dyrektor generalny kolei belgijskich. On te by
istotnym prezesem Kongresu; za prezesem honorowym londyskiej sesji
kongresu zosta ks. Walji, którego na akcie otwarcia Kongresu zastpi
ks. Yorku, drugi syn króla.
Nastpne miejsca co do liczebnoci na 1000 kim. zajmuje Portugalja
(6.43); Danja (3,75), Wochy (3,50), Francja (3,35), Szwecja (2,8),
Holandja (2.6), Hiszpanja (1,8) i Chiny (1,47). Znacznie mniej
przedstawicieli miay: Norwegja (1,16), Ja ponja (1,06), Argentyna
(0,98), Finlandja (0,92), Chi l i (0,9) i Rumunja (0,6), a dopiero
dalsze miejsce zajmuje Polska i trzy kraje wymienione wyej, ubosze
pod wzgldem repre zentacji ni Polska.
Polska, której sie kolejowa jest dusza ni Woch, Hiszpanji, Szwecji,
okazaa kilkakro mniejsze zainteresowanie sprawami Kongresu i
stulecia lokomotywy, anieli te kraje, a nawet mniejsze, ni Chiny,
Japonja, Finlandja 1 Chil i .
Wanie trzy kraje sowiaskie wykazay najmniejsze za interesowanie si
Kongresem, pomimo, e maj potrzeb roz win i ulepszy swoje
kolejnictwo. Polska, jako majca sie z nich najwiksz, powinna bya da
przykad innym krajom sowiaskim, tembardziej, e jako pastwo
odrodzone
230 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
do ycia politycznego, ma nader powane zadania wasne pa stwowe, a w
przyszoci te tranzytowe.
Nadarzaa si sposobno zawiza na Kongresie stosu nek z przodujcemi
pastwami i zaj odpowiednie stanowi sko w organizacji Staej Komisji
oraz w prezydjum honoro- wem Kongresu. W Comission Permanente mamy
naszego ziomka in. A . Franka, lecz by on nieobecny z powodu za j
w Berlinie. Zosta on ponownie wybrany na dalsz ka dencj. Co za do
reprezentacji naszej na Kongresie, to zaszo nieporozumienie z winy
M . S. Z . Ministerstwo Kolei na kilka tygodni przed kongresem
posao do Ministerstwa Spraw Zagranicznych zawiadomienie, e
przewodniczcym delegacji polskiej, a wic przedstawicielem urzdowym
Polski bdzie podsekretarz stanu in. J. Eberhardt. Tymczasem pose
nasz w Londynie otrzyma zawiadomienie o nominacji p. Eber- hardta
dopiero w kilka dni po otwarciu Kongresu.
Dla tego te za stoem prezydjalnym w liczbie urzdo wych
vice-prezydentów Jeneralnego Biura Kongresu, którymi s wedug § 13
statutu pierwsi delegaci kadego pastwa, byli delegaci Chin, Egiptu,
Chil i , Sjamu, Portugalj1, Czecho sowacji i wszystkich pastw
wikszych oraz mniejszych, a Polski nie byo. Lista vice-prezydjalna
bya wydrukowana 23 czerwca, w Ns 1 Journal Quotidien de la 10
Sssion du Congres Intern, des Ch. de Fer., a dopiero 27 czerwca w
Ni 5 tego dziennika Zjazdu, na str. 8 umieszczone zostao Adden- dum
o tern, e liczba vice-prezydentów zarzdu Kongresu po winna by
uzupeniona przez nazwisko delegata Polski, iny niera J .
Eberhardta.
To uzupenienie zrobione zostao na mocy wiadomoci, któr biuro
kongresu otrzymao od naszego posa w Londynie 26 czerwca, t . j . w
wilj wydrukowania powyszego uzupenie nia. Poniewa za bankiet
wydany na cze czonków kongresu w Grystal Palce przez Towarzystwo
Kolei Brytyjskich, przy udziale okoo 1200 osób, odby si 25 czerwca,
wic do stou prezydjalnego tego bankietu znów nie by zawczasu zapro
szony nasz pierwszy delegat. Dopiero kiedymy si zwrócili do biura
bankietu i objanili, e zachodzi nieporozumienie, natychmiast zostao
ono naprawione i pierwszy delegat Polski zosta zaproszony do stou
prezydjalnego.
Naley doda, e w liczbie ogromnej iloci sztandarów i barw pastw,
któremi byy ozdobione hale Paacu Krysztao wego, równie jak inne
miejsca wielkich przyj — nie byo barw Polski.
Widocznem jest, e nasze M.S .Z . mao si takiemi spra wami zajmuje.
Nasz pose w Londynie p. Skirmunt, podczas niadania, które wyda na
przyjcie delegatów polskich Kon gresu, zada im pytanie: co Polska
ma z Kongresem wspól nego? Odpowied na to jest gównym tematem tego
artykuu. eby jednak nie opuci charakterystycznych rysów z natury,
przytocz, jak wadze Kongresu oddziayway na objawy propa gandy
innych narodów.
Oto w Ni 4 Dziennika Zjazdu czytamy, e delegacja chiska Kongresu
ofiarowaa trzy wielkie sztandary, które zo stay wywieszone w
wielkiej hali wejciowej Instytutu Inynie rów Cywilnych, w którym
odbyway si posiedzenia Kongresu. Przytoczono w tej wzmiance
znaczenie napisów na sztanda rach, a mianowicie:
„Te koa pdzce — unosz wszystkich naprzód!" „Wszyscy na drodze
jednakowego rozstpu, oywieni je-
dnakiem biciem serca!" „Prowadcie narody t sam dobr drog!"
Sztandary te byy póniej (3 lipca) wystawione w wiel
kiej hali warsztatów w Darlington i stay si powodem owacji na cze
chiczyków podczas bankietu, na którym byo obec nych okoo 1000
czonków Kongresu, z powodu obchodu 100- letniej rocznicy
lokomotywy. Mowa delegata chiskiego bya przyjta owacyjnie przez cay
Kongres i stanowia jawn de monstracj, jako przeciwwag knowaniom
sowieckim w Chi nach i jako dowód, e Anglja dba o zachowanie
swojego wpywu w Chinach.
Niemniej doniose znaczenie dla stosunków politycznych miao
ofiarowanie przez kolejarzy woskich — angielskim wiel kiej pyty
bronzowej na pamitk stulecia lokomotywy. Przy odsoniciu jej w
Darlington, dokd bya przywieziona z Woch w osobnym wagonie, bez
przeadowania, — delegat woski mia pomienn mow, w której porówna
wytrwao Stefen-
sona w propagandzie zastosowania lokomotywy z wytrwao ci...
Mussoliniego. Bya to ,wic propaganda faszyzmu. I ta mowa bya równie
przyjta owacyjnie. Jerychoskie rezona tory wyolbrzymiay mow wocha,
a hymn woski by odegrany po angielskim i belgijskim, lecz przed
francuskim.
Wosi, równie jak chiczycy, skorzystali z Kongresu, eby upiec swoje
pieczenie polityczne, a anglicy odpowiedzieli na to
demonstracyjnie.
Wystpy polskie byy bardzo skromne. Nasz gówny delegat vice-minister
Eberhardt by obrany na vice-prezydenta Sekcji IV Sesji Kongresu,
mianowicie: Sekcji Spraw Ogólnych (patrz Ni 2 Journal Ouotidien, 24
czerwca 1925 r., str. 4). W protokóach znajduj si wzmianki o jego
przemówieniach w sprawie 8 godzinnego dnia roboczego. W innych
proto kóach wymienione s gosy prof. A l . Wasiutyskiego w spra
wach budowy i eksploatacji toru kolejowego, a take gos niej
podpisanego w sprawie zaoszczdzenia kosztów opau (czyszczenia
rusztów w drodze), organizacji typowych paro wozowni i —
statystyki. P. in. Eberhardt zoy Komisji Staej owiadczenie, e
Polska chce wzi udzia w opraco waniu referatów na przysz Sesj
Kongresu.
Gdyby skad delegacji naszej by liczniejszy, to mogli bymy wzi
wikszy udzia w dyskusji i przywie do kraju wicej wiedzy i
dowiadczenia.
Polska miaa prawo delegowa 15, a delegowaa tylko 8 czonków Kongresu
i z pomidzy nich tylko 5 kosztem skarbu, na co wydano okoo 3000 z.,
pozostaym Minister stwo Skarbu odmówio kredytu, wic pojechali na
wasny ra chunek. Gdyby wiadomem byo zawczasu, e Ministerstwo
Skarbu tak mao sobie ceni poytek pastwa z udziau, raz na pi lat, w
takim Kongresie, to zajyby si tern inne siy. Zwizek Inynierów
Kolejowych, który dwa lata zajmowa si sprawami etyki, wyda jednake
1000 z. na skadk funduszu budowy instututu radjologicznego; — pewno
znalazby troch pienidzy, eby wyrczy, skarb pastwa i delegowa paru
swoich czonków. Redakcja „Inyniera Kolejowego", która do tychczas
nie moe opaca pracy Komitetu Redakcyjnego i ho- norarjum autorów —
zdobya si jednake na wypacenie 250 zotych na koszta informacyj z
Kongresu. Ani jedna Dy rekcja kolejowa polska inicjatywy
delegowania swoich iny nierów nie podja. Z pomidzy omiu delegatów
Minister stwa Kolei, byo trzech specjalistów drogowych, dwóch
trak cyjnych, jeden ruchowy i dwóch taryfowych. Obecna te bya
jedna suchaczka wydziau inynierji ldowej politechniki war
szawskiej. Kongres ten by sposobnoci dla polskiego kolej nictwa
zaj wybitniejsze stanowisko, dla tego, e nie braa w nim udziau
Rosja i w szeregu pastw sowiaskich Polska ma obecnie najpowaniejsze
zadania do spenienia. Czy uwia domienie tej roli jest tak nieatwe,
e spraw Kongresu nasza dyplomacja i Ministerstwo Skarbu
zaniechay?
Zaznacz tu, e na ostatni dzie posiedze Kongresu zostaa wyznaczona
decyzja co do przyjcia na czonka Rosji Sowieckiej i Niemiec. Niemcy
uchwalono przyj, po zaa twieniu ustawowych formalnoci. Decyzja ta
bya zgóry prze sdzona na komisji przyjcia, poniewa Towarzystwo
eksplo atujce ca sie kolejow niemieck jest midzynarodowe i zyski z
eksploatacji przeznaczone s na spat dugów wo jennych Niemiec. To
te znany ekonomista, sdziwy czonek Instytutu p. Colson, francuz,
nie spodziewa si, e mu bel gijscy delegaci bd oponowali, kiedy
podniós przychylnie wniosek przyjcia Niemiec.
Rosj Sowieck jednomylnie uznano za niezasugujc na przyjcie do grona
Kongresu, ze wzgldów pooenia jej ogólnego i w szczególnoci stanu
kolejnictwa. Uchwaa ta przyjta zostaa przy udziale wszystkich
czonków Kongresu, zwoanych umylnie w celu wypowiedzenia si w tej
sprawie. Tylko pewien Chiczyk usiowa oponowa, lecz zapóno.
Obecno Polaków na Kongresie Kolejowym, równie jak na innych
kongresach, ma znaczenie propagandy wiadomoci o Polsce, brak
których zagranic jest uderzajcy. Dotychczas nic nie zrobiono, eby
temu zaradzi:
Na wystawie w Wembley, któr zwiedzio par miljonów cudzoziemców,
przy wszystkich czterech wejciach gównych s pawilony wszechwiatowej
firmy Agence Cook. W nich znajduje przybysz druki bezpatne o podróy
do wszelkich krajów, z widokami malowniczych miejsc. Midzy innymi
s
Ni; 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 231
informacje o Czechach. O Polsce niema adnej. W naszych wagonach
pocigu popiesznego Pary —• Warszawa mona wyzyska miejsca nad
siedzeniami i umieci popularne kraj obrazy Polski. Zamiast tego s
tam ogoszenia firm majcych w przemyle polskim podrzdne znaczenie.
Wagony te po winny suy za narzdzie reklamy i zacht podróujcych,
eby zwiedzali Polsk. Na wystawie w Wembley, w wyda wnictwach
Kongresu Kolejowego, naleao byo rozwin pro pagand na rzecz turyzmu
w Polsce i naley uatwi formal noci ekspedjowania bagau,
dokonywania formalnoci celnych, zmiany pienidzy i t. d. Wszystko to
i wiele innych rzeczy jest do zrobienia.
W obcowaniu z cudzoziemcami na.Kongresie czsto si spotykay dowody
nieuwiadomienia ich o Polsce. W jakim jzyku mówi lud w Polsce (po
niemiecku czy po rosyjsku)? W jakim jzyku odbywaj si wykady w
Politechnice War szawskiej? Czy Polska i Czechosowacja to jedno i
to samo? o to pytali ludzie z wyszem wyksztaceniem. Hiszpanie robi
takie uwagi: a, pan jest z Warszawy. To naród b. muzykalny! Wasz
Szaliapin by u nas w Barcelonie, Rimskij-Korsaków to wielki muzyk!
Czy Paderewski jest jeszcze prezydentem (akurat by w Londynie,
otrzyma wysoki order, oraz tytu baroneta*). Syszaem rozmow dwóch
hiszpanów, z których jeden drugiemu wypowiada, e nie rozumie dla
czego „ta maa Polska" otrzymaa niepodlego—„to taki sam nonsens, jak
gdyby Katalonji da niepodlego" (a na licie czonków Kongresu byli te
delegaci dróg el. Katalonji). „Przecie Polska nie ma adnej
historji, w dziedzinie sztuki nic nie stworzya, wszystko co ma
zawdzicza Wochom" i t. d.
Zdarzaj si wypadki, e kto ma powan wiedz o Polsce; takim by np.
Dyrektor Kolei el. na Sumatrze pan De Heeren Mevrouw W. H . van
Schouwenbourg Jorissen, ho lender, zamieszkay w Rywiku. Oboje z on
dawali dowód znajomoci naszych stosunków gospodarczych i
politycznych; lecz ta wiedza zabarwiona jest uprzedzeniem, e
jestemy skrajnymi szowinistami, e patrjotyzm nasz przekracza granic
trzewoci i wkracza czsto w sfery nienawici do wszystkiego co
obce.
W powanych sprawozdaniach gazet angielskich o stanie
wszechwiatowego rynku wglowego nie znajdowaem waci wego pojcia o
zasobach wgla, jakie posiada Polska. Niemcy w swoich wydawnictwach,
które rozsyaj bezpatnie (Tech niczne Kalendarze), umylnie omijaj
lub faszuj istotne dane o bogactwie wgla w Polsce: lecz Anglja
widocznie nie ma waciwych informacyj. Nie moe by inaczej, skoro my
sami nic nie robimy, eby wiadomoci prawdziwe popularyzowa. Lloyda
George'a, po synnem spltaniu Cylicji z Silesia, na leao zaprosi,
eby si przejecha do lska.
Dla inyniera kolejowego uczestnictwo w Kongresie lon dyskim miao
niezmiernie doniose znaczenie; kto si o tern sam przekona, to
przyzna, e naleao uy wszelkich spo sobów i nie aowa duych
wydatków, eby przyjechao na Kongres nie 9, lecz dwa razy wicej
naszych kolegów z Polski.
Posiadamy u siebie w domu pewne pojcie o tern, co to
jest dobre urzdzenie warsztatów. Lecz kiedy si zwiedza warsztaty
kolejowe angielskie, które s waciwie wielkiemi fabrykami taboru
nowego, to wówczas nasze pojcie o „do brem" urzdzeniu wyglda
inaczej. Nasz poziom wymaga jest naogó niski i to si widzi i
uprzytomnia dopiero przez porównanie z innemi.
Mamy pewne pojcie o tern, co to jest porzdek w wa gonach, biurach,
pokojach subowych i naszych kolejowych domach mieszkalnych oraz
„miastach ndzy". Trzeba zobaczy, co to jest porzdek angielski, eby
zrozumie co znaczy nasz porzdek, do jakiego stopnia poziom
kulturalny naszego kolejarza stoi niej od angielskiego; bowiem
sprawa porzdku, to przedewszystkiem stopie wymaga kulturalnych
obywateli. Zwiedzajc angielskie koleje, widzimy, jak wysoki jest
tam stopie wymaga ruchu towarowego i osobowego i do jakich trudnoci
doprowadzio ju tam wzmoenie si ruchu na ko lejach i gównie w
miastach; — widzimy tam, jak wielka jest zdolno organizacyjna,
pomysowo i twórczo, oraz spra wno techniczna, i przekonywamy si, e
moliwoci tech niczne i uzdolnienie zawodowe stoj tam znacznie wyej
ni u nas. Dla naszych przyszych koncepcyj w budowie dróg elaznych,
wobec tego, e mamy wielk przyszo w tej dziedzinie, z powodu zastoju
wiekowego, trzeba t nauk ob cych mie stale na uwadze. Zwiedzajc
obce koleje, prze- konywujemy si, jak wielk jest donioso nawizania
i pod trzymania stosunków komunikacyjnych z Zachodem, w charak
terze czonka równouprawnionego; przekonywamy si take, jak bardzo
potrzebne jest ustalenie sposobów czerpania nauki za pomoc
wycieczek, wymiany wydawnictw, znajomoci róde ksikowych, wymiany
prelegentów i t. d. S to dla wikszoci naszych kolegów inynierów
kolejowych nieznane wiaty. To te „Inynier Kolejowy" ma przed sob b.
doniose zadania i odpowiednie rozwinicie jego poczytnoci powinno si
sta przedmiotem naszych energicznych zabiegów. My dajemy 0 wiecie
zagranicznym nadzwyczaj mao wiadomoci. Ta l i teratura, któr kady
z nas móg zebra zadarmo na Kon gresie, daje miar podnoci
wydawniczej, wobec której to, co my robimy jest stanem niemowlctwa.
Czowiek umiejcy pra cowa, moe w cigu miesica zebra danych i
notatek o rze czach najdoniolejszych tyle, e mu roku nie starczy,
eby to przetrawi i spoytkowa. Po takiej wycieczce kongresowej,
zwaszcza z uatwieniami, jakie koleje angielskie zrobiy dla czonków
— czuje si uczestnik silniejszym, bogatszym i wie rzy, e bdzie
poyteczniejszym dla swojego zawodu i pa stwa. Kongresy odbywaj si
co lat pi i wyzyskanie tego Kongresu miao, jak si teraz okazuje,
niezmiernie doniose znaczenie. Trzeba to mie na uwadze i trzeba,
eby nasz delegat (moe nie jeden) w Comission Permanente stanowi ywy
cznik naszego kolejnictwa z Komisj i Kongresem. W midzyczasie trze
ba wydawnictwa Komisji Staej naby w wikszej iloci i roze sa do
Dyrekcyj Kolejowych. W Rosji, kady Zarzd kolei rzdowej, czy
prywatnej posiada Biuletyny Komisji Staej 1 inynierowie byli stale
powiadamiani, co si dzieje w sferze Kongresów Kolejowych.
Kotlarnia warsztatów kolejowych w Bischheim. In. W.
opuszyski.
Koleje alzacko-lotaryskie posiadaj a cztery, dosy za sobne
warsztaty gówne, lecz z nich jedynie warsztaty w Montigny miay,
jeszcze za niemieckich czasów, oso
bn niewielk kotlarni. Poniewa, w chwili ukoczenia wojny wiatowej,
przeszo 4 0 ° / n parowozów byo niezdatnych do ruchu — przewanie z
powodu kotów, a z tych ostatnich a 750 miao paleniska stalowe w
bardzo zym stanie, nowa administracja francuska wspomnianych kolei
musiaa przede wszystkiem stworzy naleyte warunki do szybkiej
naprawy kotów, w tym celu zadecydowane byy: rozszerzenie
kotlarni
*) Nasi delegaci na uroczystociach londyskich nie wkadali swoich
orderów, poniewa rzd angielski nie pozwala swoim obywatelom
przyjmowa orderów polskich.
w Montigny, oraz budowa zupenie nowej kotlarni przy war sztatach w
Bischheim, pod Strasburgiem. Ta wanie kotlarnia w Bischheim,
ukoczona zaledwie w 1924 r.. dziki oryginal nym swoim urzdzeniom i
organizacji robót, nabya wielkiego rozgosu i jest obecnie bardzo
licznie zwiedzan i studjowan przez techników nawet z najbardziej
odlegych krajów.
Dosy obszerny opis wspomnianej kotlarni i metod jej robót podany by
przez naczelnika trakcji A . L . kolei p. Oudet w Nr. 1 „Revue
generale des Ch. de fer.", z 1924 r.; w obec nej wic notatce podaj
tylko niektóre swoje uwagi i dodat kowe dane, jakie udao mi si
zebra przy zwiedzaniu Bischheim z polecenia Departamentu VI M . K.
, w dniu 25 i 26 maja r. b. — dziki wielkiej uprzejmoci pomocnika
naczelnika war sztatów in. Nizan'a (dugoletniego pracownika P .
Orleaskiej
232 I N Y N I E R K O L E J O W Y N°. 10
kolei), oraz szefa kotlarni p. Reega, obydwu znakomitych znawców
kotlarstwa.
Budynek elazo-betonowy wspomnianej kotlarni, na 150 metrów dugi,
skada si z trzech naw i jest zwrócony swoj cian szczytow w stron
montaowni parowozów. Wskutek warunków lokalnych, wejcie i wyjcie
kotów odbywa si tu tylko z jednego koca kotlarni, przez podwórze
oddzielajce montaowni i kotlarni: na tern bowiem tylko podwórzu uo
one s trzy tory wchodzce do rodkowej nawy kotlarni, oraz dwa tory
podune, okalajce kotlarni zzewntrz, z odpo wiedni iloci tarcz
obrotowych, na przeciciu dugich po dunych i krótkich poprzecznych
torów — dla przetaczania wagonetek z kotami i dowozu rozmaitych
materjaów.
Idc np. torem rodkowym (II) od strony montaowni w kierunku
kotlarni, spostrzegamy najpierw, po lewej naszej stronie, — na I
torze przechodzcym przez ca dugo mon taowni i kotlarni, podnonik o
sile 30 tonn, sucy do zdej mowania kotów z ostoi i odwrotnie: do
opuszczania napra wionych kotów na naprawione ostoje. Odbywa si tu
zatem operacja Nr. 1, opisywana przez p. Oudet, która nie naley
jednak do waciwych operacji kotlarskich.
Zbliajc si dalej do samej kotlarni, spostrzegamy prawej strony
prosty drewniany budynek, zawierajcy urz dzenia i stanowisko (na
torze III) do pneumatycznego czy szczenia cian kota piaskiem.
Odbywa si tu operacja Nr. 5 wedug opisu p. Oudet.
mnicy i t. d. Wszystkie te operacje zaznacza p. Oudet pod Nr.
6.
W tym samym czasie, lub jeszcze przedtem, o ile oko licznoci
pozwol, odbywa si, w pierwszej poowie prawej bocznej nawy kotlarni
(z mostow 3 tonow suwnic), wy koczenie czci i zbieranie (monta)
caej skrzyni ogniowej, oraz wykoczenie, o ile potrzeba, nowych
blach do naprawy walczaka lub dymnicy, a w dalszej drugiej poowie
tej samej bocznej nawy, poza biurem, przygotowuj si zespórki i ru
by sufitowe.
Na przeciwlegym, lewym (I) torze gównej rodkowej nawy,
przechodzcym, jak wspomniano wyej, przez ca du go kotlarni,
znajduj, si, liczc od strony montaowni paro wozów: stanowisko Nr.
7 — do trasowania otworów w cia nach skrzy ogniowych, a take do
dopasowania tych skrzy do dolnych ich wieców, a potem kolejno
portale i stanowiska: Nr. 8 — do nitowania dolnych i drzwiczkowych
wieców mi dzy skrzyni i jej paszczem, Nr. 9 — do rozwiercania i
na cinania gwintu w otworach dla zespórek, Nr. 10 — do wkr cania
tych zespórek, Nr. 11 — do nitowania gówek zespó rek, wreszcie
stanowisko Nr. 12 — do nacinania otworów dla rub sufitowych,
wkrcania tych rub, ustawiania czci uzbro jenia (armatury) kota,
wstawiania pomieniówek i po mienie.
Podczas operacji Nr. Nr. 8 — 11 kccio ustawia si na swoim wózku
dolnym wiecem do góry i dopiero przy ope-
rodkowa, gówna nawa kotlarni, z 3 torami (I, II, III) i z 2
mostowymi suwnicami na 30 i 5 tonn, przeznaczona jest do robót przy
rozbiórce, naprawie i próbie kotów. Na pra wym (III) torze, nie
dochodzcym do poowy dugoci budynku, spotykamy tu kolejno stanowiska
Nr. Nr. 4 i 3, a potem dwa portale (stae, konstrukcje elazne, dla
zawieszania i oparcia przyrzdów pneumatycznych, przy wierceniu
otworów w ze- spórkach i rubach sufitowych, z jamami i t. d.) —
jeden czynny, dla operacji Nr. 2, a drugi zapasowy, uywany np. do
wiercenia otworów w nowych miedzianych skrzyniach ogniowych.
Wedug ustalonego porzdku, kocio podlegajcy napra wie, po wyjciu
pomieniówek na stanowisku Nr. 1 i opuszcze niu na odpowiedni
wózek, dostaje si na tym wózku do rod kowej nawy kotlarni i
zajmuje najpierw skrajne przednie sta nowisko Nr. 2; potem cofa si
on na stanowisko Nr. 3 — dla zamania nadwierconych na grubo blachy
zespórek i rub sufitowych, oraz dla zrzucenia do gbokiej, do 3
metrów, ja my, powiartowanych poprzednio na stanowisku Nr. 2, cian
skrzyni ogniowej; w kocu zajmuje on stanowisko Nr. 4 — dla usunicia
gwintowanych i przewierconych czci zespórek, przylegajcych jeszcze
do otworów paszcza skrzyni ogniowej. Po ukoczeniu dopiero
wspomnianych operacyj Nr. Nr. 2, 3 i 4, t. j . rozbiórki i
odrzucenia uszkodzonych czci paleniska i jego paszcza, kocio odnony
dostaje si na wspomniane ju wyej stanowisko Nr. 5.
Po ukoczeniu pneumatycznego oczyszczenia cian pias kiem,
umoliwiajcego dokadn jego rewizj, wraca ten sam kocio na swoim
wózku na dowolne, niezajete miejsce gównej nawy, midzy torami III i
I, i poddaje si tam waciwej na prawie walczaka i stojaka,
stawianiu np. atek, zapenieniu sposobem elektrycznym miejsc
wyartych przez rdz, futrowa- n l u zbyt w i e l k i c h otworów dla
zespórek, z m i a n i e czci dy-
racji Nr. 12 przekrca si go o 90° — dla uatwienia naci nania
otworów i wkrcania w nie rub sufitowych.
Do próby zimnej hydraulicznej, a potem gorcej paro wej (operacja
Nr. 13, wedug opisu p. Oudet) s przeznaczo ne trzy stanowiska na
skrajnym kocu kotlarni, skd opróbo- wany ju kocio, przy pomocy
zaznaczonej wyej mostowej 30 tonnowej suwnicy, przenosi si, ponad
innemi kotami, w kie runku montaowni i dostaje si ostatecznie na
stanowisko Nr. 1, skd wyszed.
Co si tyczy lewej bocznej nawy, zaopatrzonej we dwie mostowe
3-tonnowe suwnice, to mniejsza jej polowa, zwrócona w stron
montaowni parowozów, przeznaczona jest na drobne roboty kotlarskie
(popielniki i t. p.), a wiksz dalsz poow zajmuj urzdzenia do
naprawy pomieniówek, pomienie i ru rek Serve'a; w porodku za midzy
temi gówneml dziaami u m i e s z c z o n a jest narzdziarnla.
Afonfa0H/7/< pcxrotvozow
i
•Si?,?
m
%o> r>c
C3 f 1
Seóen <ro
I ^ 4 3 2
tv'Q' oÓ-S lUCjJWCK 71CK 2 W\L7 IV77 7 CCt
1 I. / / /
L 'rzyrj
® 0 0
a a
r/77 ?
vT B .i i
aru focycnowe,
CA lv a go: •• i / c r < ^ / o c / ^ o ^ c r - * ' V 0 / 0
opracj? .Buc/Aa /rcmsformafora.
S z a t n i a
O - 777 <v / a ' / D r .
frzpAró/poduny warsza/u do naprawy rur j k a p r a w a r a r e
.
Mo/or <?/<?A/r
X >r .
i-ta
./hArytyar jB6enf3o Obro/o* SA/crc/ 7~ur
j | ' 1-Bóen do czyszcze TGr rur, 6-Sz/fowamC focza k/cm.
3~06cr'nan/erur. , 7 - Obc/narnic rur. 4 -Szlifowanre rur
A?czcrA/em. * - P r z y r z d c/o/oroó rur. £-Spatvanic
<?7eA/'ryczne.
10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 233
Koczc powyszy krótki opis, zaznacz jeszcze, e w nawie gównej, na
skrajnym jej kocu, z prawej strony, w pobliu stanowiska Nr. 13 dla
próby kotów, znajduje si 600-tonnowa prasa z odpowiednim piecem
rozpaowym, prze znaczona do toczenia blach fasonowych, a na
skrajnym ko cu prawej bocznej nawy odbywaj si roboty
acetyleno-tleno- wego spawania. Na zewntrz za kotlarni, z prawej
strony, naprzeciwko 600-tonnowej toczni, umieszczone s akumulator i
pompy.
In. Oudet wskazuje w swoim artykule na dwie dyrek tywy gówne,
jakiemi si kierowano przy opracowaniu pro jektu budowy i
organizacji nowej kotlarni Bischheim: 1) sku pi na jednym i tym
samym kotle, do kadej operacji naj wiksz ilo pracowników i
instrumentów, jakie tylko mog tam dziaa, wzajemnie si nie krpujc;
2) stworzy wspom nianym pracownikom najlepsze moliwie warunki pod
wzgl dem bezpieczestwa, dogodnoci i oszczdzania wysików,
potrzebnych przy ich pracy.
O ile mog sdzi, ogólny cel zamierzony zosta osig nity w zupenoci:
w cigu 8 godzin dziennej pracy, robota w kotlarni Bischhejmskiej
wre gorczkowo; na kadym ope rowanym kotle uwijaj si roje
pracowników; midzy gstemi rzdami kotów czowiek musi si przeciska z
ostronoci, eby przypadkiem nie dosta motem po gowie; przykry szczk
i haas od licznych instrumentów pneumatycznych za gusza i , aeby
si rozmówi, trzeba si albo wynosi z ko tami, albo chroni za
podwójne tapetowane drzwi biura — ale ostatecznie przyjemnie
odczuwa si, e roboty posuwaj si tu bardzo szybko.
Administracja kotlarni uznaje ju teraz jedn sab jej stron,
mianowicie zbyt ma szeroko naw, dziki czemu przejcia midzy rzdami
naprawianych kotów i instalacji s zbyt szczupe, a dugie koty na
stanowiskach Nr. 6 wypada ustawia nie w poprzek nawy gównej, lecz
ukonie, w kie runku przektnych. Przy projektowaniu nowych kotlarni
Bischhejmskiego typu szeroko nawy gównej powinna by zatem przyjta
25 zamiast 20, a bocznych naw 10 zamiast 8 metrów; przyczem ogólna
szeroko kotowni wypadnie 45 zamiast 36 metrów.
P . Oudet przewiduje moliwo wypadków, gdy, wskutek rónolitoci typów
kotów, pewna operacja na danym kotle ukoczona bdzie wczeniej, zanim
druyna specjalnie prze znaczona do wykonywania nastpujcej
operacji, moe ten kocio do siebie przyj, i mistrz kotlarni musi
szuka dla pierwszej druyny innego zajcia. Niedogodnoci te jednak,
wedug p. Oudet, obficie wynagradza lepsze ogólne zuytko wanie
personelu, który znajduje na miejscu swej pracy wszel kie niezbdne
narzdzia i instrumenty, i jest postawiony, co si tyczy
bezpieczestwa i atwoci pracy, w warunki, jakich trudno osign przy
instalacjach przypadkowych.
W rzeczywistoci, bieg robót przy kotach nawet jedne go typu, ale
potrzebujcych niejednakowych napraw, nie mo e by dokadnie
jednostajny; potrzeba zatem wielkiego do wiadczenia i przezornoci
ze strony szefa kotlarni, aeby przewidywa i wyrównywa rozmaite
odchylenia od red niej normy.
W obecnym, naprzykad, czasie odczuwa si w kotlarni Bischheimskiej
brak roboty: kotlarnia ta projektowana jest na wydajno 20 kotów
miesicznie, a w rzeczywistoci napra wia si tylko 7; nie mona wic
trzyma specjalnych druyn do wszystkich operacyj w penym skadzie, i
ci sami pracow nicy, przenoszc si na rozmaite stanowiska, musz
wykony wa róne roboty. W obecnem wic pooeniu wydajno kadego
pracownika jest stosunkowo mniejsza; uwidocznia to ponisze
zestawienie.
Jak wida z poniszego zestawienia, przy podwojeniu liczby robotników
na stanowiskach, kotlarnia Bischheimska mogaby naprawia prawie trzy
razy wiksz ilo kotów; musi wic administracja warsztatów uywa
istniejcego per sonelu nie tylko do waciwych robót kotlarskich:
np. na sta nowisku Nr. 5 oczyszczaj si take odlewy z bronzu;
acety- leno-tlenowa pracownia obsuguje potrzeby caych
warsztatów,
cz robotników deleguje si na linj i t. d. Odliczajc z ogólnej
liczby (235) chorych i urlopowanych, pozostaje waciwie 220
robotników, z tych 190 pracuje stale w ko tlarni, a okoo 30 — w
delegacjach na linj i t. d.
— JS L i c z b a O j; robo 2 '* tników Czas trwania 0*.'ja
potrze-
° 1 t do
operacji
(postój kota)
l | cznie
t ów
c CS
2 Wiercenie otworów w gówkach zespó- rek i rób sufitowych, a take w
ich trzonach na grubo blachy, dla ua twienia amania zespórek i
rub-mot-
8 8 Przecinanie (wiertowanie, dla uatwie nia wyjcia) starych
uszkodzonych blach miedzianych dutem pneumatycznem; przecinanie
uszkodzonych blach ela znych, oraz wytapianie gówek nitów przy
pomocy acetyleno-tlenowego po-
6 (do 8)
1 2 —
3 Lamanie zespórek i rub sufitowych, wybijanie nitów, odrywanie i
usuwanie (zrzucanie do jamy) blach paleniska i stojaka,
podlegajcych zamianie no-
8 12 6 4 Wyrbywanie dutkiem czci zespórek
i rub sufitowych, pozostaych w na ciciach odpowiednich otworów
pasz-
— 4 — 8 5 Pneumatyczne czyszczenie zewntrz
nych i wewntrznych cian kota 10 2 2 — (do 12)
6 Waciwa naprawa stojaka i walczaka . 5 12 min. 5 —
7 Trasowanie, dopasowanie do dolnego wieca i wstawienie na miejsce
— no-
(do 10 i 25) 8
5 8 (do 2 dni) (7.5) 8 Nitcwanie dolnego wieca, nitowanie
drzwiczkowego wieca stojaka . . . 8 24 — 10 9-11 Rozwiercanie
(alesage) i nacinanie otwo
rów dla zespórek, wkrcanie zespórek 6 15 — 58
12 Nacinanie otworów dla rub sufitowych, 5 15 — 22
12* Ustawianie uzbrojenia (armatury) kota . 7 20 3 —
12t> Sztamowanie szwów i gówek nitów; 5 8 5 —
Razem na stanowiskach . 60 130 29 (128) Naprawa pomienie i
pomieniówek . . 19 19 — — .
6 12 — , —
Razem przy naprawie kotów . 104 180 — —
16 Roboty kotlarskie przy tendrach i wóz-
60 Praca na maszynach — obrabiarkach, kompresorach, mostowych
suwniach;
55 Ogólna obecna ilo robotników . 235
Sdzc z cyfr ostatniej kolumny, czas naprawy kota, z wyjciem starej
i ustawieniem nowej skrzyni ogniowej, po winien by wynosi do 29—30
dni roboczych. Zapewne, przy naprawie 20 kotów miesicznie i zupenej
specjalizacji wszyst kich druyn, moliwem byoby doprowadzi czas
postoju ko tów w naprawie do rekordowej cyfry—15 dni roboczych,
jak wskazuje p. Oudet, lecz z drugiej strony, przy gorszym stanie
kotów, naprawa ich moe si przecign i znacznie duej.
(D. C. 71.)
234 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ns 10
Przedruk i tumaczenie na obce jzyki dozwolone.
Oznaczanie typu, rodzaju, charakteru i serji parowozów, w wietle
midzynarodowej normalizacji*).
In. Stanisaw Koomyjski. Referat wygoszony na II-gim Zjedzie
Inynierów Mechaników Polskich w Warszawie w d. 19 kwietnia r.
b.
Szwajcarskie koleje zwizkowe pierwsze wprowadziy u siebie
cechowanie rodzaju parowozu o charakterze midzy narodowym, które
moe w formie odmiennej, ale znajdzie szer szy oddwik w innych
krajach. Znakowanie to ilustruje ta blica 7.
Tablica 7. Znakowanie rodzaju parowozów Zwizkowych Kolei
Szwajcarskich.
75 70
e
Parowozy z oddziel nym tendrem. A B C D — G H HG
T e n d r z a k i . . . . Ea Eb Ec Ed E Eg Eh EHg Lokomotywy
elek
tryczne . . . . Ae Be Ce De Ee Ge He HGe
Jak widzimy z powyszego zestawienia, rodzaje parowo zów oznaczone
s tu kolejnemi literami alfabetu aciskiego, co dla najbardziej
rozpowszechnionych typów wymaga bdzie zapamitania tylko kilku
pierwszych liter.
Susznie jednak zauwaa in. W. Muller, e dla tendrza- ków naleao da
nomenklatur: At, Bt, Ct, Dt, Et, Gt, Ht, HGt.
System Szwajcarski najdalej posuwa spraw znakowania rodzaju
parowozu nie w ramkach pewnego kraju i jzyka, a midzynarodowo. Jest
to rozwinicie decymalnego systemu Dewey'a, który jednak nasuwaby
przy uywaniu go trudnoci, kolidujc stale z numeracj parowozów,
czego system Szwaj carski unika. Nie jest to jednak jeszcze
ostatnie sowo, e by przyjy go wszystkie pastwa i narody. Mam tu na
myli Rosj i narody sowiaskie pówyspu bakaskiego (Bugarja i Serbja),
pozostajce pod wpywem intelektu kolejnictwa ro syjskiego.
Szczególniej Rosja i Bugarja, uywajce w pisowni „cyrylicy", a
reprezentujce przeszo 20 tysicy parowozów
i olbrzymie terytorjum od Bakan do Oceanu Spokojnego, nie dadz
sobie narzuci obcej im pisowni ju nie w zakresie nauk cisych lub
stosowanych, gdzie pisownia aciska zyska a sobie prawo
obywatelstwa, lecz w yciu codziennem, si- gajcem do poziomu
intelektu spinacza wagonowego i zwrot niczego.
Dowody tego mielimy ju w Rosji przedwojennej, która pomimo wpywów
germaskich nie wprowadzia u siebie zna kowania, nawet w
pimiennictwie, wedug V . D. E. V . , gdy np. 2 B 1 (Atlantic) w
rosyjskiej pisowni oznaczaoby 3 osie wizane (litera B w alfabecie
„cyrilicy jest 3-i z rzdu, a C odpowiada literze S aciskiego
alfabetu, naley wic przyj za pewnik, e i szwajcarskie znakowanie
rodzaju pa rowozu, mimo swej prostoty, nie rozpowszechni si w
Rosji.
eby wic t kwestj rozwiza na gruncie midzynaro dowym i zrobi j
popularn we wszystkich pastwach, pro ponuje autor niniejszego
nastpujc nomenklatur rodzaju parowozu:
Rodzaje parowozów, odpowiadajce okrelonej szybkoci ruchu, zamiast
liter nomenklatury szwajcarskiej znaczone bd rzymskiemi cyframi:
«
I — parowozy o szybkoci > 75 — klm/godz. II — , „ „ = 7 0 —
75
III — „ „ . = 60 — 65 IV - = 45 — 55
Inne rodzaje parowozów, odpowiednio do ich charakteru, naley
oznaczy takiemi literami, któreby miay w zaoeniu pierwiastek aciski
. lub romaski, a pisowni jednakow dla obojga alfabetów — aciskiego
i rosyjskiego, a wic nazwiemy:
a) parowozy przetokowe — liter M (aciskie-— manevrare), b)
wskotorowe . . . „ I (Industria), c) zbate „ D (Dens), d)
zbate-wskotorowe . „ ID (poczenie dwóch po
zy cyj b i e), e) tendrzaki T.
Naley ostatecznie dla tendrzaków ustali cech zasa dnicz litery
duej — T. W polskim jzyku zachodzia do td kolizja midzy
znakowaniem parowozów towarowych i ten drzaków, majcych t sam
pocztkow liter, co wywoao konieczno oznaczy te ostatnie liter K
(parowozy kuse), jak i u Niemców parowozy popieszne
(Schnelzuglokomotiven) i wskotorowe (Schmalspurlokomotiven) —
pierwsze oznaczo ne zostay liter S, drugie K (Kleinsprur).
Reasumujc wic swe wnioski odnonie znakowania ro dzaju parowozów,
zestawi tu nastpujc, porównawczo do szwajcarskiego (ob. tabl. 7-)
znakowania, tablic 8-:
Tablica 8. Normalizacyjne znakowanie rodzaju parowozów
przez autora.
>
a nJ
at e
w z
k o-
to ro
w e
Parowozy z oddziel • nym tendrem . . I II III IV M I D I D
Tendrzaki. . . . T I T l i T U I — T M TI T D TI D
Lokomotywy elek tryczne . . . . E l E l i E III E IV EM E l E D
EID
Przechodzimy wreszcie do czci konstrukcyjnej paro wozu, któr
zdefinjowalimy, jako charakter tego.
W ujciu Niemieckiej Komisji Normalizacyjnej „Elna" mamy tu do
okrelenia ilo cylindrów, stan pary (nasycona czy przegrzana), który
zasadniczo wpywa na konstrukcj pa rowozu i rodzaj maszyny
(bliniacza, czy sprzona).
„Elna" na wniosek Metzeltin'a *) i Fontanellaz'a **). ostatecznie
przyja znakowanie wymienionych cech parowozu:
Metzeltin.
Wykadnik umieszczony nad cech ukadu osi
Fontanellaz.
we.
Modyfikacja Fontanellaz'a jest o tyle lepsz, e majc take na
wzgldzie stron handlow i pimiennictwo, nie wy maga przy pisaniu na
maszynie przesuwania waka. 2) stan pary: Komisja przyja znakowanie
liter du H
(Heissdampf), natomiast par nasycon zdecydowano nie oznacza wcale.
—
3) rodzaj maszyny oznaczono tylko przy systemie sprzo nym ma liter
v (verbund).
*) **) Hanomag-Nachrichten, Heft 100.
N : 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 235
Jak wida z powyszego w znakowaniu stanu pary i ro dzaju maszyny,
Niemcy nie poszli dalej swego kraju.
Przytocz tu jeszcze pogldy na t spraw innych autorów:
A wic, wspominany ju wyej in. E . Fontanellaz, roz wijajc
konsekwentnie system decymalny, proponuje ilo cy lindrów i
charakter maszyny oznaczy jak nastpuje: (ob. ta blic 9-).
Tablica 9. Znakowanie iloci cylindrów i rodzaju maszyny, we
dug in. E. Fontanellaz'a.
lub rodzaj maszyny
.Para n a s y c o n a P a r a prze grzana
Ilo cylindrów
lub rodzaj maszyny Bli
2 cylindry. . . . 20 21 22 — 23 26 27 28 — 29
3 30 31 32 — 33 36 37 38 — 39
4 „ . . . . 40 41 42 — 43 46 47 48 — 49
Turbina . . . . _ — 60 i _ — 60 Lokomotywy bez pa
lenisk . . . . 65- 65
D-r A. Langrod, omawiajc przed 2-a laty na amach „Przegldu
Technicznego"*) nowe znakowanie parowozów na P . K . P., proponuje
ilo i rodzaj cylindrów w maszynie pa rowozowej oznacza jak
nastpuje: liczb cylindrów w formie uamka, przyczem licznik wyraa
liczb cylindrów wysoko prnych, a mianownik niskoprnych; dla
parowozów z po- jedyczem rozpraniem mianownik odpada, liczb przeto
cy lindrów oznacza si wykadnikiem.
Tak np. I D 3 oznacza parowóz ID z 3 cylindrami o po- jedyczem
rozpraniu.
Autor niniejszego, rozwijajc dalej ide rozwizania sprawy na gruncie
normalizacji powszechnej, Jctóraby narazie obja przynajmniej
pimiennictwo nie tylko jednego kraju, proponuje nastpujce
rozwizanie sprawy:
a) ilo cylindrów oznacza arabskiemi cyframi 2, 3 i 4, b)
przegrzanie pary, której proces rozprania odbywa
si po politropie, a wic bliskiej adiabacie, ozna cza du liter A
(Adiabata),
c) maszyn sprzon, zwan we wszystkich jzykach mianem „compound", w
celu uogólnienia znakowania tego i na terenie Rosji, Bugarji i
Serbji — oznaczy liter K, t. j . tak, jak tego wymaga pisownia tych
krajów i jak powszechnie wy raz ten jest wymawiany.
Cao wic mojej koncepcji znakowania parowozów w przemyle i
pimiennictwie przedstawia si na kilku poniej przytoczonych
przykadach, jak nastpuje:
OK 1 (P8) = 2 A I 230 Ty 23 == 2 A III 150
. . Tr 21 = 2 A III 140 Parowóz j T w i (G10) = 2 A III 050
Pn 12 (310) = 4 A K I 132 Ol 12 (429) = 2 A K II 131
Porównawczo do znakowania rónych pastw i syste mów, znakowanie
moje obejmujce na razie tylko przemys i pimiennictwo, zestawione
jest w nastpujcej tablicy:
W tablicy tej wymaga wyjanienia tylko znakowanie wy twórni
„Americain Locomotive Company", która oznacza: a) ukad osi wedug
Whyte'a, opuszczajc jednak kreski pomi dzy poszczególnemi cyframi;
b) literami C, S i T — odpo wiednio — parowozy z podwójnem
rozpraniem pary (com pound), z przegrzewaczem (superheater) i
tendrzaki, wreszcie liczb tysicy funtów wag parowozu (1 tonna =
2240 funt. amerykaskich).
Z tego, co powiedzielimy wyej, wynika, e i Niemcy, którzy od
szeregu lat pracowali nad omawian spraw, nie rozwizali
zadawalniajco kwestji znakowania parowozów ani dla celów
przemysowych i pimiennictwa, ani te dla celów eksploatacji
kolejowej.
Niewtpliwie, e i Polska, wprowadzajc do celów eks ploatacyjnych na
P . K. P . nowe znakowanie z roku 1922 (Ob. rozporzdzenie M . K. .
z d. 3/XI 1922 r. Ni VI 10653/26a) zrobia tylko duy krok naprzód,
majcy na celu ujednostaj nienie dla swego taboru niezwykle
skomplikowanej, pozostaej w spucinie po 3-ch zaborach gospodarki
inwentarzowej.
Dowiadczenie jednak, zdobyte tak u siebie, jako te na reformie z
dnia 25 lipca 1923 r. w Niemczech, jak równie w Szwajcarji i innych
krajach, powinno posuy nam za cen n wskazówk, czego powinnimy
unika u siebie i jak po prowadzi spraw inwentaryzacji parowozów w
przyszoci.
Ju dzi zarysowuj si zasadnicze postulaty znakowa nia
kolejowego:
1) Nie naley wprowadza do znakowania parowozu cech, które, zajmujc
miejsce na tabliczce inwentarzowej, nie maj praktycznego znaczenia
w eksploatacji, jak np. oznacza nie nacisku na o, gdy dysponowanie
parowozem nie bdzie si odbywa na zasadzie danych tabliczki,
podajcej notabene tylko redni nacisk na o, a na podstawie
szczegóowych da nych o mocy parowozu, któremi rozporzdza
odpowiedzialny dyspozytor ruchu i trakcji kolejowej.
Niewtpliwie, i dawne znakowanie niemieckie P8 daleko wicej mówio
owieconemu i przecitnemu kolejarzowi, ni
35 . 17 obecne
2) Do oznaczania serji system austrjacki*) góruje nad obecnym
niemieckim, gdy daje on mono interpolacji 10 kon strukcyjnych
odmian w kadej serji. Tak np. z przytoczonej wyej tablicy 4-ej
widzimy, i pomimo skomplikowanego zna kowania, dawne parowozy
niemieckie S 10, S 101, S 102 maj
35 . 17 w nowem znakowaniu jednakow nomenklatar —— , po mimo i
dawne wykadniki przy liczbie 10 miay swe uzasad nienie w
odmiennych formach konstrukcyjnych maszyny tych parowozów: S I O —
posiadaj 4-o cylindrow maszyn blinia cz o parze przegrzanej, S I O
1 — maszyn bliniacz 3-y cy lindrow, a S 102 — maszyn 4-o cylindrow
„compound" o pa rze przegrzanej. Austrjacki system, na którym
obecny nie miecki wzorowa si tylko porednio, dawa mono prostym
sposobem okrelania konstrukcyjnych odmian pewnego zasad niczego
typu: tak np. znany austrjacki typ „Pra isze" mia zasadnicz liczb
serji 29, która bya protoplast seryj 229, 329 i 429, pierwsze dwie
jako tendrzaki, ostatnie jako paro wozy osobowe. Serja 329 i 429
wyraay jednak bardzo sub teln rónic konstrukcyjn, mianowicie
pierwsza-—s to pa rowozy bez przegrzewacza, drugie z
przegrzewaczem.
3) Podanem jest, jak to zrobiy. Niemieckie Koleje Pastwowe,
oddziela przy inwentaryzacji typ parowozu od serji.
W wietle tych postulatów przysze znakowanie kolejowe parowozów P.
K. P . miaoby na kilku przytoczonych niej przykadach nastpujcy
wyraz:
2A III 140 Obecna serja T r 21, wytw. C h r z a n ó w — _ , n n . ,
- n oo.UUl — oo.lOo
2AIII 140 156.001 - 156.040 2AIII150
Ty 23
O k i
Hanomag -
138.001 — 138.
*) Przegl. Techn. 1923 r. Nr. 13, str. 122. *) Ob. szczegóowo
„Przegld Techniczny"
str, 122 i nast. 1923 roku, Nr. 13.
236 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
~o o co
N CO , . N ? * *
CD
TJ
r C co
o r w
o to £ to J p 7
o N to £ to J p 7
•< g J3t 3 a O tu C L 00 -t o •a ~a
3 a •a ~a
3 a V! •o *D su M ro ' Ct =5 ui <9 o N
rzan tani
*! •i ... fu o c? -i o c? o o W
Si
0 01 0 to 01
to > O
W .rf N
o 3 r-
(U o o
W /I"
3 2 P i O
O O N - tu TJ
a c
oboczy
cn pu 3 o O „ o. N O C/l
3 "a £ o a ta vO N
cn pu 0 0 " "
r+ 3 • .tu S; • t* O N 5! o
C T t/J v<; tu 1 r/>> 3 cv O ST w i c
o o 00
s a g
o 3 "O C L O "I C o 3 3 C L ^
H 'O [u O (U
? 3
S 3 3 C L •a n o o S * 5 w C L
3 o fu w. •a § fu o
3 •O «
n o :
N e -n 3
•fu
oo
TJ
ro
ON
to > to co o
H
< < < ** H T l T l T ] T |
i-1
< .<! to • <
< X X TJ i CO ro TJ O o i ro TJ
o o to to
to to o O
C l O a
o i-1 i . < < <; <• < X X X s w co CO w 9
D
o co o w
to lik to o> co o o* o to o
o O O O w co CO >-* !-» h-* 55 I - 1 cn O
> ro > O CO co CO a--o i—• cn >£. co •J>. I—4
i,: •a H
00 ^ Cni tO cn
to
^ » B a '
y | • PN W
o T I ;
o 0 1 '
Oo > 3 S I • s i |
5S fu
r fu
10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 237
Przytoczone znakowanie jest wyrazem uamkowym, w któ rym licznik
zbudowany jest wedug podanego przezemnie wzoru i wyraa typ
parowozu, mianownik — wyraa serj i Ns parowozu. Serje wzite s
przezemnie wedug nowego po dziau niemieckiego (ob. tabl. 3), z
równie dobrym skutkiem jednak monaby uy dawnego podziau
austrjackiego. Odmiany konstrukcyjne interpolowane s przez dodanie
100, 200 i t. d.
Nie wchodzc narazie w przysze zamierzenia Minist. Kolei co do
dalszej ewolucji w znakowaniu parowozów na P. K. P., pragnbym
ostatecznie osign te cele, które za oyem sobie w wnioskach
zgoszonych na „Zjazd Techniczny M. K . " w maju r. b. nastpujcej
treci:
1) Zjazd jest zdania, i sprawa normalizacji znakowania parowozów
jest zagadnieniem wanem i aktualnem, tak ze wzgldu na potrzeby
kolejnictwa, jako te przemys i pi miennictwo fachowe.
2) Zwaywszy, i przemys i pimiennictwo polskie po sikuje si dotd
rónorodnemi obcemi metodami znakowania parowozów, a technicy polscy
pozostaj dotd pod wpywem szkoy i pracy zawodowej w rónych
dzielnicach Rzeczypo spolitej, naley w jaknajkrótszym czasie
wprowadzi w polskim przemyle i pimiennictwie znakowanie wasne pod
egid P . K. N . (Polskiego Komitetu Normalizacyjnego).
3) W tym celu Zjazd przekazuje prac inyniera S. Ko- omyjskiego do
rozwagi P. K. N . , uznajc postulaty jego, co do oparcia omawianej
normalizacji na podstawach, wychodz cych poza granice danego
pastwa i na monoci szerzenia polskiego punktu widzenia na terenie
midzynarodowym za wielce wskazane.
4) Uwaajc, e znakowanie parowozów, dokonywane w celach
eksploatacyjnych i gospodarczych przez Zarzdy Kolejowe
poszczególnych krajów, powinno by moliwie pros te, przejrzyste i
krótkie, Zjazd wyraa zapatrywanie, e cen- tymalny system liczbowy
oznaczania seryj jest najbardziej odpowiedni i wystarczajcy przy
inwentaryzacji parku parowo zowego i przysz reform oznaczania
parowozów na P. K . P . naleaioby oprze na powyszym systemie.
Nim jedaak te postulaty ziszcz si na terenie midzy narodowym,
pragn bym, iby ju obecnie inynierowie Jco- lejowi, a zatem Organ
ich pracy zawodowej—„Inynier Ko lejowy" jakote praca reprezentujca
nasz przemys krajowy zamiast dotd uywanej nomenklatury V. D. E. V.,
przyjy proponowany przezemnie system, który szczegóowo omówiem w
pracy niniejszej, a który ostatecznie sprecyzowany jest na str.
7-ej i tablicy 10-ej.
Ustalenie kosztów wasnych dla pocigów towarowych przejcio wych -
dalekobienych (tranzytowych).
Dypl. in. Bogusaw Dobrzycki.
Ustalenie kosztów wasnych w ruchu towarowym, tak dale kobienym
(tranzytowym) jak i zbiorowym, napotyka na powane trudnoci z powodu
braku dostatecznych da
nych co do wysokoci majtku kolejowego oraz podziau kosztów
poszczególnych gazi suby (centralny zarzd w M i nisterstwie i
Dyrekcjach, utrzymanie, remont i t. d.) na ruch osobowy i towarowy,
dalekobieny oraz zbiorowy. Poniewa badania kosztów wasnych w
stosunku do 1000 osio-km., 1000 parowozo-km. i 1000 tonno-km., daj
czsto nader roz biene dane, a prawidowe ustalenie kosztów wasnych
prze wozowych uwaam ze wzgldów polityki taryfowej za niezbd ne i
konieczne, wic przeprowadziem w obrbie Dyrekcji Kolei Pozna badanie
kosztów wasnych pocigów przejcio wych dalekobienych (tranzytowych)
oraz zbiorowych. Okres czasu, podczas którego jak najdokadniej
spisywano wszelkie na ten cel potrzebne statystyczne dane, ustaliem
na 30 dni: od 9/VI do 8/VII 1925 r.
Dla pocigów przejciowych dalekobienych (tranzyto wych) wybrano
linj Hanulin — Os t rów—Jaroc in — Gniezno, dugo 156 km.
Dugo tej linji oraz czas przebiegu pocigów s tak unormowane, e
odpowiadaj normalnemu czasowi suby dru yn parowozowych oraz
konduktorskich.
Linja Hanulin •— Ostrów — Jarocin — Gniezno, dwutoro wa,
zaopatrzona w nowoczesne urzdzenia sygnalizacji i bezpie czestwa,
posiada nastpujc charakterystyk, z której podaj tylko te miejsca,
które ruchowo przedstawiaj pewne trudnoci:
Od kilometra 143 przed Ostrzeszowem a do Przygo dzic na km. 123,
czyli na 20 km. przestrzeni, linja prowadzi prawie e stale w gór z
czciowemi wzniesieniami a do 1 : 150, przyczem w czterech miejscach
promienie wyno sz 600 m. a w 2 miejscach 750 m.; równie i za
Przygo dzicami na dugoci 5 km. jest wzniesienie 1 : 170. Przed
Pleszewem na dugoci 2 km. oraz za Pleszewem 1,5 km. wykazuje linja
wzniesienia na 1 : 160, za Kotlinem 1,5 km,
na 1 : 175, wreszcie przed Jarocinem 1 km. na 1 : 150, tak, e linja
Hanulin — Jarocin posiada na cakowitej dugoci 90 km. okoo 31 km. z
silniejszemi wzniesieniami i 6 miejsc z promieniami poniej 750 m.
Druga cz linji Jarocin — Gniezno, o dugoci 66 km., wykazuje jedynie
za erkowem jeden promie 790 m., a pozatem tylko w kilku krótszych
miejscach razem 6,5 km. dugoci wzniesienia od 1 : 200 a do 1 : 150,
tak, e gdyby nie niekorzystne miejsce pomidzy Ostrzeszowem a
Przygodzicami, monaby ca przestrze Ha nulin — Gniezno nazwa jako
zupenie dobr i dla ruchu ko rzystn.
Pocigi hamowano rcznie. adunek pocigów skada si przewanie z wgla
gór
nolskiego niemieckiego, tranzytujcego pomidzy nie mieckim
Górnym-Slskiem a Prusami Wschodniemi, a jak Tabl. Nr. 1 wykazuje,
transport odbywa si w wagonach otwartych o nonoci przewanie 15 i 20
tonn. Przecitna ilo wagonów wynosia 58,63 wagonów o 117,57 osiach;
z tego przypadao: 3 wagony 10-tonnowe, czyli 3%, 31 wago nów
15-tonnowych, czyli 53° / 0 . 17 wagonów 20-tonnowych, czyli 30° /
0 oraz 8 wagonów rozmaitych, czyli 14.%, Przecit ne obcienie
netto jednej osi wynosio 950 : 117,57 = 8,08 tonn, a obcienie
brutto 1437: 117,57 = 12,13 tonn, tak, e obcienie jednej osi ciarem
pustego wagonu wynosio 4,05 tonn, a stosunek netto do brutto
66,61°/ 0 .
Tabl. 1 podaje nam dokadne dane wydatków osobo wych i rzeczowych
kadego poszczególnego pocigu, rubryki pionowe Nr. 19 — 26 (wcznie)
uwidaczniaj dane te dla druyn konduktorskich i materjaów zuytych
dla wagonów, a rubr. Nr. 27 — 43 dla druyn i materjaów
parowozowych, rubr. 44 — 49 rozmaite wydatki, a rubr. 51 sum
cakowi tych gotówkowych wykadów. Rubryki horyzontalne I — X X X
przedstawiaj dane dla kadego poszczególnego pocigu, ru bryka Nr. X
X X I wykazuje sumy rubryk I — X X X , a rubryka Nr. XXXII dzienne
przecitne dane z dni 30.
I N Y N I E R K O L E J O W Y
Tabl. N» 1-a. Koszta przewozowe wagonowe.
I N Y N I E R K O L E J O W Y
240 I N Y N I E R K O L E J O W Y JNs 10
Jako pobory pracowników przyjto: Rodzina rednia i 15 lat
suby:
dla kierowników pocigów grupa X szczebel c = 251,62 z.
konduktorów:
50° / 0 I k l . grupa XI szczebel c — 244,74 z. 50 „ II „ „ XII .,
„ = 227,54 „
czyli . . . . 236,14 z. maszynistów
50% I k l . grupa VIII szczebel c — 352,24 z. 50 „ II „ „ IX „ c =
304,94 .
czyli . . . . 328,59 z. palaczy grupa XII szczebel c = 227,54
„
Ceny za poszczególne materjay ustalono nastpujco: Wgiel za 1 — tonn
30 z. — gr. Smary osiowe „ 1 — kg — „ 30 „
„ cylindrowe „ 1 — „ 1 „ 10 „ Nafta „ 1 — — „ 40 „ Woda „ 1 — cbm .
. . . . . — „ 50 „ Gaz wietlny „ 1 — „ — „ 60 „
Na czyszczenie parowozu, branie wgla i wody oraz re wizj, a
wreszcie zapalenie parowozu przyjem 1 pracownika i 8 godzin. Linj
Hanulin — Gniezno obsuguj 2 parowozy, jeden na szlaku Hanulin —
Ostrów, drugi na szlaku Ostrów — Gniezno; poniewa pocig z Hanulina
do Ostrowa prowadzi parowóz nadeszy pocigiem z Ostrowa do Hanulina
i w Ha- nulinie powyej wymienionych prac si nie wykonywa, wic na
parowóz Hanulin — Ostrów przypadaj tylko 4 godziny, a na parowóz
Ostrów — Gniezno 8 godzin, czyli razem = 12 godzin razy 1 z. = 12
z. na kady pocig.
Na zapalenie kotów licz 50 kg drzewa oraz 200 kg wgla. Z powyszych
wzgldów musimy wzi dane te llj2
raza, czyli 75 kg drzewa i 300 kg wgla, co uczyni razem 15 z. Prócz
powyszych kosztów, dochodz jeszcze wydatki za
dalsze czynnoci, cile zwizane z tworzeniem i rozwizaniem pocigów
dalekobienych wzgl. tranzytowych; czynnoci te s nastpujce:
1) Podstawienie wagonów prónych powracajcych po cigów tranzytowych
z stacji rozwizania do miejsc naadun- kowych, oraz zbieranie
wagonów naadowanych i doprowadze nie ich do stacji zbiorczej
(patrz rubr. 44). Na kad o moemy przyj 10 km. przebiegu — czyli, e
otrzymamy do datkowo 3.517 (rubr. 9) X 10 = 35,170 osio-km. Na
koszta tych osio-km. skadaj si nastpujce rubryki: Tabl. I, rubr.
26, 30, 32, 34, 36, 38 i 40, razem 7,965, 20 z. na 548,652 osio-km.
(rubr. 10), czyli, e 1000 osio-km. kosztuj 14,52 z., a na 35.170
osio-km. przypada przeto 510,66 z. (rubr. 44).
2) Na prace przetokowe pod 1) podanych wagonów w stacji rozwizania
moemy przyj na kady pocig 2 go dziny czyli 10 km. oraz jedn druyn
przetokow skadajc si z 4 pracowników, wobec czego otrzymamy: jak
pod 1) bliej okrelono 35,170 osio-km. czyli 510,66 z.; dochodzi do
tego 4 pracowników po 2 godziny dziennie i godzinowym zarobku 1. —
z. na godzin i pracownika czyni w 30 dniach = 240 z., czyli razem
510,66-f-240 = 750,66 z. (patrz rubr. 45).
3) Na prace przetokowe w poszczególnych miejscach adunkowych moemy
równie przyj pod 2) podan kwo t = 750,66 z. (patrz rubr.
46).
4) Na prace przetokowe w stacji zbiorczej celem ze stawienia
pocigu tranzytowego przyjmiemy 3 godziny pra cy = 15 km., czyli w
stosunku do punktu 2) o 50° / 0 wicej, daje 1126,01 z. (patrz rubr.
47).
5) Na prace przeliczenia listów przewozowych, wysta wienia cedu
przewozowych, pobranie pienidzy i t. d. trzeba przyj na przecitnie
60 wagonów 1 pracownika co czyni 240 z. (patrz rubr. 48).
6) W stacji docelowej na rozbicie pocigu na grupy wzgl.
podstawienie do miejsc wyadunkowych, jak pod 4) = 1126,01 z. (patrz
rubr. 49).
Na rubryce 48 kocz si wszelkie te wydatki, które zarzd kolei ponosi
bezporednio jako gotówkowe wykady — rozchody- te wynosz:
1) personalne wagonowe = 2858,28 z. (rubr. 23) 2) rzeczowe „ =
67,50 ., (rubr. 24 X 25)
Razem . . . == 2925,73 z. (rubr. 26) 3) personalne parowozowe ==
1279,79 (rubr. 30) 4) „ „ = 360,— (rubr. 41)
Razem . . . . = 1639,79 5) rzeczowe parowozowe = 4209,63 (rubr.
32—[—34-]-
36 + 38 + 4 0 + 4 2 ) parowozowe Razem . . = 5849,42 (rubr.
43)
6) personalne dodatkowe z rubryki 44 240,91 z.
„ ' 45 . 480,91 „ ;; » . 46' . . . . . . , 480,91 V - » . 47 . . ,
. . . . 721,36 „
48 240,— „ z „ 49 721,36
person, dodatk. Razem . . . . 2885,45 z. 7) rzeczowe „ 1618.55
„
dodatkowe Razem = . . . . 4504.00
R A Z E M : 13279,20 z tej sumy przypada na personalne ==
7383,52
a „ rzeczowe == 5895,68
a rzeczowe „ 44,36 „ Suma 13279,20 z. daje nam nastpujce
rozchody:
1) na 1000 osio-km. adownych . . . 24.20 zotych 2) „ 1000 tonno-km.
brutto 1.99 3) „ „ „ „ netto . . . . . 3.00 4) „ 1-tonne netto i
1-km 0,300 groszy 5) ~ 1 „ brutto „ 1- „ ; . . . . 0,199 groszy Pod
1 — 5 otrzymane dane stanowi te wydatki, które
koleje ponosz bezporednio przez wyoenie gotówki — sta nowi one
przeto minimum, jakie w najostateczniejszym razie musi kolej
otrzyma, by nie ponosi gotówkowych strat. Po- zatem dla racjonalnej
gospodarki kolejowej koniecznem jeszcze jest uwzgldnienie
amortyzacji i oprocentowania w zakup ta boru woonych sum, dalej
utrzymanie i reparacje taboru, a wreszcie procentowe udziay
kosztów, przypadajcych na reszt poszczególnych sub i wydatków
rzeczowych.
Amortyzacj i oprocentowanie taboru otrzymamy z na stpujcych danych
przyczem amortyzacj przyjmuj na 4% (czyli 25 lat) od parowozu, a 5%
(czyli 20 lat) od wagonu, a oprocentowanie wyoonego kapitau w
wysokoci tylko 2 % . razem przeto 6% wzgl. 7%.
Tabl. JSfs II.
1. 2. 3. A. 5. Cena
za paro wóz G 81
z. -
Parowóz przebiega rocznie
km.
67„ od 1000 km. w y n o s z
rubr. 2 X 1000 rubr. 3
zl.
(Tabl.Irubr.5) z.
Tabl. Hi III.
i oprocentowania od rubr. 1.
z
Przypada
Kryte 15 t. 6000 420 210
Otwarte 10 „ 4000 280 140
15 „ 4500 315 157.50
20 „ 5500 385 192.50
Ni 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 241
Ceny parowozów i wagonów braem niemieckie przed wojenne,
zamienione na z. polskie.
Wobec tego, e pocigi posiaday razem: 52 wagony . . . . 10 tonnowe
otwarte
934 15 „ 517 „ . . . . 20 „ 256 „ . . . . rozmaite
1759 (Tabl. I. rubr. 18),— otrzymamy zestawienie kosztów
amortyzacji i oprocentowania podug Tabl. Nr. III. rubr. 3.
osi 52 X 2 = 104 X 140 = 14560 z. „ 934 X 2 = 1868 X 157,50 =
294210 „ „ -517 X 2 = 1 0 3 4 X 192,50 = 199045 „ „ 256 X 2 — 512 X
210.— = 107520 „
3518 = 615335 „
Przyjwszy, e na 1. — o przypada na rok 10000 osio-km. (mona
ewentualnie przyj a do 14000), otrzyma my ostateczn sum
amortyzacji i oprocentowania na 30 prób nych pocigów.
Tabl. Ni IV.
Ilo
osi
Przecit nie na 1.—
o i 1. — rok
nia zt.
Przypada na ilo osio-km. p o c i g ó w
próbnych rubr. 4 X rubr. 2
3518 X 10003 z.
U w a g i przy 14000 w rubr. 3 otrzymamy w rubr. 5 z.
3518 548652 10000 615335 9596 6855
(D. c n.)
Wyzyskanie odpadków paliwa, zawartych w miale dymnicznym i ulu
popielnikowym parowozów i kotów staych.
In. W. Witkowski.
Odpadki, pozostajce od procesu spalania wgla w parowo zie, gromadz
si w dymnicy i w popielniku. W dymnicy zbiera si mieszanina
drobnego wgla z popioem, nosz
cego potoczn nazw leszu; ten drobny wgiel, gasnc w dym nicy bez
dostpu powietrza, jest waciwie koksem. Do po pielnika dostaje si
uel, popió i kawaki niedopalonego w gla, przechodzce przez otwory
w rusztach; te kawaki ulega j w popielniku procesowi dalszego
spalania si.
Odpadki dymniczne i popielnikowe s usuwane z paro wozów w czasie
czyszczenia dymnicy i paleniska na kana ach odpadkowych. Mog one
by tam zbierane razem bez segregowania, ale mona te starannie
oddziela odpadki dym niczne od popielnikowych i w ten sposób
wyodrbni odrazu materja niepalny (uel). Mona na kanaach
systematycznie zalewa odpadki popielnikowe wod i przez to powikszy
w nich procent niedopalonego wgla.
Dawniej odpadki jedne i drugie zazwyczaj nie byy ra cjonalnie
zuytkowane; najczciej pomieszane razem byy one uywane do wypeniania
nierównoci gruntu, do przepro wadzenia chodników na stacjach, do
urzdzania podóg w ku niach i rurkowniach i t. p.
W Kongresówce przed wojn odpadki dymniczne, a tem- bardziej
popielnikowe, nie miay adnej wartoci handlowej. W Prusach naprz.
przy cenie 20 marek za tonn lskiego wgla loco Królewiec, Zarzd
Królewieckiej Dyrekcji Kolejo wej przy sprzeday otrzymywa 1.80
marek za tonn leszu, a wic zaledwie 9 ° / 0 .
Tymczasem warto opaowa leszu jest jeszcze bardzo znaczna.
Wedug danych Dyrekcji Królewieckiej (Die Lokomotive, 1907, str.
241) lesz, otrzymywany z rozmaitych gatunków w gla, uywanego w
Prusach, ma nastpujc warto ciepln:
z wgla z okrgu lskiego 6070 do 6200 ciep. Ruhr 5150 „ 5200 „ Saary
3850 „ 4520 „
Poniewa warto opaowa wgla lskiego równa si okoo 7200 ciepa, to
warto cieplna leszu,'otrzymanego z te go wgla wynosi okoo 85°/,,
tej liczby, co jest zupenie nie wspómierne ze wskazan powyej
rynkow cen leszu.
Podug analizy, dokonanej przez laboratorjum chemiczne b. dr. . W.
Wiedeskiej (dane, zakomunikowane na zebra niu naczelników
parowozowni dnia 21 kwietnia 1911 r.) war
to cieplna leszu, pochodzcego z wgla zagbia Dbrowskie go, bya, jak
wskazuje zaczona poniej tablica.
Lesz, zbierany przy
Wydziela
37.4 28.7
150.3 95.4
6246 6823
Jak widzimy z powyszej tablicy, obecno w leszu wilgoci i popiou
silnie zmniejsza warto opaow leszu, co wskazuje na konieczno
starania si o to, aeby zbiera lesz w stanie moliwie suchym, a
nastpnie na niezbdno prze siewania leszu, jeeli go chcemy uywa do
celów opaowych.
To te drogi elazne, a szczególniej zagraniczne, ju oddawna staray
si o zuytkowanie leszu, jako paliwa, po cztkowo na rusztach
zwykych typu parowozowego. Lesz jest starannie oddzielony od
odpadków popielnikowych na ka naach do czyszczenia i na miejscu
przesiewany przez harfy albo zwyke parowozowe siatki iskrochronne.
Nastpnie lesz jest mieszany z miaem wglowym w stosunku 1 : 2 i
spala ny w kotach staych na stacjach wodnych i w
elektrowniach.
Tak postpowaa dr. el. Warsz. Wied. od 1909 r. W Sosnowickim
Oddziale Mechanicznym w 1910 r. spalono w ten sposób okoo 280 tonn
leszu.
Znacznie lepsze wyniki daje spalanie leszu w tych sa mych
warunkach, ale na specjalnych rusztach. Uywane s tutaj: ruszty „ Z
Z " w postaci pyty z otworami pionowemi i z dmuchaniem powietrznem
od popielnika, ruszty „Hefia" z otworami ukonemi I wreszcie ruszty
schodkowe. Przede- wszystkiem w tych warunkach spala si sam lesz,
bez do mieszki miau wglowego; wydaje si tylko porcj wgla na
rozpalenie kota. Nastpnie, o ile instalacja pracuje inten-
242 I N Y N I E R K O L E J O W Y N2 10
sywnie i nie moe sobie pozwoli na przerwy, to naley lesz przed
uyciem przesiewa, w celu oddzielenia popiou i dro bniejszych
czsteczek koksu. Jeeli za. s dopuszczalne przer wy w pracy,
podczas których mona ruszty oczyci, to mona uywa i leszu
nieprzesiewanego.
W Poznaskiej Dyrekcji kolejowej jeszcze z czasów niemieckich istnia
taki sposób zuytkowania leszu na rusz tach schodkowych. Instalacja
ta pracuje i obecnie. Lesz zbie ra si oddzielnie od odpadków
popielników na kanaach i nie= przesiany przewozi si do warsztatów
gównych w Poznaniu. Tam lesz przedewszystkiem przesiewa si w
specjalnym przy rzdzie; jest to poziomy bben, pokryty siatk o
otworach 5 X 5 mm. i obracajcy si za pomoc motoru elektryczne go;
lesz podaje si do przyrzdu za momoc limaka. Prze siany w ten
sposób lesz miesza si z miaem wglowym (1 cz leszu i 2 czci miau) i
uywa si do opalania 3 ko tów parowych systemu Babcock- Wilcox z
rusztami schodko wemu Koty dostarczaj par przez cay rok do
wygotowania z brudu i smaru czci parowozowych i oprócz tego zim —
do ogrzewania hal warsztatowych. Latem pracuje 1 kocio, zim 3
koty.
Inn drog poszed przed wojn Centralny Zarzd prus kich dróg
pastwowych. Podug wskazówek inyniera Lech- mann'a zbudowao
towarzystwo Juljusz Pintsch w Berlinie specjalny typ generatora
gazowego do leszu (Revista technica delie ferrovie italiane, 1912
grudzie). Gaz otrzymywany w generatorze doprowadza do silnika
spalinowego, który albo daje bezporednio prac mechaniczn do celów
warsztatowych, albo porusza dynamo, dajc prd do owietlania stacji.
Ta kie urzdzenia znajduj si na wielu stacjach kolei
pruskich.
Do Królewieckiej Dyrekcji kolejowej ten sposób zuyt kowania leszu
wprowadzi przed wojn in. Dietrich i po ca ym szeregu prób i rónych
modyfikacyj w generatorze gazo wym, otrzyma wreszcie zupenie
zadawalniajce wyniki (Gla- ser's Annalen 1909, str. 101). Przed
wojn w Dyrekcji Kró lewieckiej funkcjonoway cztery takie
instalacje: w Królewcu, Wystruciu, Olsztynie i Ejtkunach.
Instalacja w Królewcu suy do owietlania warsztatów kolejowych i
skada si z 3 generatorów i 3 silników gazo wych 4-taktowych firmy
Otto Deutz, o mocy 180 koni kady i o 150 obrotach na minut; motory
gazowe s bezporednio poczone z dynamomaszynami do prdu staego 230
wolt.
Instalacja w Wystruciu, majca na celu take owietla nie stacji,
skada si z 2 generatorów gazowych i 2 lecych motorów 4-taktowych
fabryki w Norymberdze, o mocy 80 ko ni kady i o 180 obrotach na
minut; dynamomaszyny o sta ym prdzie 230 wolt.
Tak sam instalacj posiadamy obecnie na terenie Po l ski w
Poznaskiej Dyrekcji kolejowej przy parowozowni na st. Ostrów;
instalacja pochodzi z czasów przedwojennych. Lesz przesiewa si na
miejscu rcznie na harfach i spala si w generatorze gazowym systemu
Pintsch'a. Otrzymany lesz doprowadza si do 2 silników spalinowych
4-taktowych firmy Otto Deutz, pracujcych naprzemian. Moc kadego
silnika równa si 225 koni. Kady silnik spalinowy poczony jest
bezporednio z dynamomaszyn o staym prdzie 220 wolt i za pomoc pasa
z dynamo o prdzie zmiennym 5000 wolt. Prd stay uywa si do
owietlania st. Ostrów (50 koni) i do celów motorycznych na tej
stacji (70 koni), a mianowicie:
a) do wprawiania w ruch 3 wind wglowych; b) do poruszania 2
obrotnic parowozowych starego typu,
z wiecem zbatym; c) do poruszania pompy na st. wodnej, gdzie
znajduj
si pracujce naprzemian 2 zespoy, z których kady dostar cza do 70 m
3 . wody na dob;
d) do caego szeregu motorów elektrycznych od 3 do 6 koni,
obsugujcych miejscowe warsztaty reparacyjne.
Prd zmienny przesya si do ssiedniej stacji Skalmie rzyce, gdzie
przeksztaca si na prd stay i uywa si do owietlenia stacji (65
koni), do pompy i do miejscowych warsztatów pomocniczych (20
koni).
Razem uywa si 120 + 85 = 205 koni; 20 koni pozo staje w
zapasie.
Ale powysze sposoby zuytkowania leszu, jako paliwa, nie wyczerpuj
kwestji. W odpadkach popielnikowych znaj duje si take, cho w
znacznie mniejszej iloci, wgiel, któ
ry moe by jeszcze zuytkowany. Do przeróbki mog by uyte albo
oddzielnie od leszu zebrane odpadki popielnikowe, albo pomieszane z
odpadkami dymnicznemi. Przeróbka wy maga przedewszystkiem uycia
przyrzdu, któryby oddziela czci niepalne od wgla i koksu. Przyrzdy
takie nosz nazw separatorów i dziel si wogóle na dwie kategorje: na
mechaniczne, pracujce sposobem mokrym, i elektromagne tyczne,
pracujce sposobem suchym.
Separatory mechaniczne stosuj w charakterze rodka oddzielajcego wod
lub inne pyny i dziaanie ich oparte jest albo na oddawna znanej w
górnictwie zasadzie puczko wej, albo na zasadzie osadowej.
Przykadem separatora mechanicznego pierwszego rodzaju s urzdzenia
nalece do firmy Meve Gajewski i znajdujce si w obrbie Warszawskiej
Dyrekcji na stacjach: Warszawa Gówna, ód Kai . i Sosnowiec. Firma
uywa jako materjau surowego do przeróbki wycznie odpadków
popielnikowych, motywujc to tern, e lesz skada si ze zbyt drobnych
zia ren. Firma opacaa Dyrekcji Warszawskiej 3 gr. za tonn odpadków
popielnikowych, ale naadunek nalea do firmy.
Separatory mechaniczne osadowe dziaaj na nastpu jcej zasadzie.
Istnieje pewna, cho stosunkowo nieznaczna, rónica pomidzy ciarem
gatunkowym ula i wgla. Jeeli zatem dobra odpowiedni rodek
oddzielajcy (wod lub inny pyn) o ciarze gatunkowym porednim, to w
takim rodku oddzielnie osadzi si ciszy uel i oddzielnie lejszy w
giel lub koks.
Przykadem takiego przyrzdu osadowego jest separator „Kolumbus",
który buduje firma Benno Schilde z Hersfeldu. Przyrzd skada si z
dwóch limaków o osiach lekko na chylonych; limaki s ustawione
jeden nad drugim. Dolne koce limaków s zanurzone w cieczy o
odpowiednim cia rze gatunkowym. Uywa si melasa, rozczyn ugu, woda
z muem lub sproszkowan glin. Nad zbiornikiem tej cieczy znajduje si
lej, przez który sypie si do niej odpadki z po pielnika; czci
cisze — uel i popió — opadaj na dó, czci lejsze — wgiel i koks —
spywaj na powierzchni. Dolny limak chwyta czci niepalne, górny —
odzyskane pa liwo. Kady limak w górnym kocu wyrzuca odpowiedni
materja do rynien wylotowych.
Wad separatorów osadowych jest to, e nie nadaj si one do
oddzielenia wgla drobnych wymiarów; wgiel taki nie jest porowaty i
posiada znaczny ciar gatunkowy, tak e separatory osadowe oddzielaj
tylko kawaki wiksze od 6 mm. (Technika cieplna z 1925 r. Nr. 3 i 4,
in. Rosental: „Reku- peracja paliwa").
Drug wad jest ta okoliczno, e otrzymany materja opaowy jest
nasiknity w znacznym stopniu wod i musi by suszony przed
uyciem.
Do urzdze tego rodzaju naley instalacja firmy A. F . Muller w
Berlinie (Berlin — Panków, Wollakstrasse 34/42). Firma opatentowaa
i zorganizowaa wedug swego pomysu specjajn fabrykacj przeróbkow
odpadków parowozowych. Koleje pruskie dostarczay do fabryki
dziennie 45 do 55 tonn odpadków parowozowych z popielnika i dymnicy
razem bez ich segregowania; za to otrzymyway pewn ilo brykietów z
wgla i koksu. Przeróbka odpadków polegaa na tern, e
przedewszystkiem oddzielano wgiel i koks od ula w sepa ratorach.
Nastpnie w jednym oddziale fabryki uel mielono, otrzymujc doskonay
materja do robót betonowych (porowa ty i ostrokaciasty) zastpujcy
wir, który jest w Niemczech bardzo drogi. W drugim oddziale fabryki
z wysuszonego wgla i koksu przygotowywano brykiety.
Taka sama fabryka zostaa zbudowana przed wojn w Monachjum dla Kolei
Bawarskich.
Wedug kosztorysu przedwojennego urzdzenie w War szawie takiej
fabrykacji wiru ulowego miao kosztowa 27.000 marek, fabrykacji
brykietów 20.000 marek, razem 47.000 marek. Zdawaoby si, e skoro
koleje polskie po siadaj wasne fabryki gazu wietlnego, prdu
elektrycznego i t. p., to niema powanej przeszkody, aeby posiaday i
was ne fabryki wiru i brykietów.
Dziaanie separatorów elektromagnetycznych oparte jest na tej
zasadzie, e wgle zawieraj zwykle piryty, które si rozpadaj przy
spalaniu; siarka si wydziela, a elazo daje tlenek elaza. Tlenek
elaza przechodzi do ula i nadaje
Ni 10 I N Y N I E R K O L E J O W Y 243
mu wasnoci magnetyczne, które sam posiada, a których nie maj
niedopalone ziarna wgla i koks.
Jako przykad takiego separatora mona przytoczy przy rzd systemu
Ulricha, budowy zakadów Krupp Gruson-Werk w Magdeburgu. Separator
oddziela uel od wgla i jedno czenie sortuje wgiel, wydzielajc
oddzielnie wiksze i od dzielnie drobne ziarna. Separator taki
pracuje np. w Cho rzowskiej elektrowni na lsku.
Istnieje pogld, e wspóczesne zastosowanie separatora osadowego i
elektromagnetycznego powinno da najlepsze wy niki. Taka kombinacja
separatorów osadowego i elektroma gnetycznego istnieje w miejskich
zakadach gazowych w Ber linie; pierwszy oddziela wiksze ziarna,
drugi segreguje drobniejsze.
W Dyrekcji Warszawskiej spalono w 1924 r.: wgla na parowozach. . .
722.359 t.
na st. pomp . . . 15.415 „
W czasie prób 1912 r. z grubym wglem dbrowskim
na towarowych parowozach b. dr. el. Warsz.-Wied. otrzy mano
nastpujce rednie wielkoci:
odpadków wogóle 10.1 ° / 0
odpadków z dymnicy 6.3°/ 0
Dowiadczenia robione w czasach powojennych, np. w 1924 r. w
parowozowni ód Kai . day cyfry procentowe cokolwiek wysze.
Zatrzymujc si z pewnych wzgldów na liczbach 1912 r., mona liczy, e
rocznie w Dyrekcji Warszawskiej otrzymuje si okoo:
odpadków popielnikowych . 28.000 t. odpadków dymnicznych . . 46.000
„
Razem '. '. 74.000 t. przyczem w odpadkach popielnikowych znajduje
si okoo:
wgla 7.000 t. ula i popiou . . . 21.000 „
Razem '. . 28.000 t. Z zestawienia cyfr 46.000 i 7.000 wida, jak
stosunko
wo niewielkie ma znaczenie wgiel z popielnika w porówna niu z
koksem z dymnicy.
Prace Gównej Inspekcji Komunikacyjnej w Rosji Sowieckiej. In. St.
Andrzejowski.
Rosyjskie Ministerstwo Komunikacji, czyli, jak brzmi oficjal na
nazwa: Ludowy Komisarjat Komunikacji (NKPS) prze prowadza obecnie
decentralizacj zarzdu transportem,
a w celu odpowiedniego nadzoru pastwowego, rozwija i utrwala organy
Inspekcji Gównej. Inspekcja ta posiada wzgldnie may etat, bo tylko
37 osób, wczajc kancelarj Inspekcji.
Gówne prace Inspekcji s nastpujce: 1) planowe badania i studja nad
najwicej aktualnemi
zjawiskami transportu; 2) przeprowadzanie bada nie tyle w skali
caej jednostki
transportowej, ile drog studjów nad prac oddzielnych gazi
gospodarstwa, z uwidocznieniem braków pracy i z projektowa niem
szeregu konkretnych rodków w celu usunicia powy szych
braków;
3) poszczególne prace w celu zbadania i zlikwidowania przyczyn
oddzielnych epizodów, które, z racji powtarzania si ich, otrzymuj
charakter masowy i chorobliwy, naprzykad: kwestja zapewnienia
bezpieczestwa ruchu w zwizku z czste- mi wypadkami;
4) wykonanie poszczególnych zada Ministerstwa w zwi zku z nadzorem
o charakterze pastwowym;
5) ywy cznik midzy Dyrekcjami przy wykonaniu przez organa Gównej
Inspekcji prac, lecych w ogólnym planie, jakote przy badaniu
poszczególnych aktualnych stron ycia transportu, i
6) cisy kontakt prac Inspekcji Gównej z kierownikami jednostek
transportu podczas pracy transportu.
W cigu krótkiego czasu swego istnienia Gówna Inspek cja, poza wasn
organizacj, w danej chwili jest zajta nast- pujcemi pracami:
1) wykonanie ogólne planu robót, zatwierdzonego przez
Ministra
2) wykonanie poszczególnych popiesznych robót z pole cenia wyszych
organów Ministerstwa.
W sferze pierwszej grupy prac Gówna Inspekcja ju wy konaa
nastpujce prace: 1) zbadanie finansowo-gospodarcze- gostanu szeregu
dyrekcyj: Moskiewsko-Kurskiej, Taszkienckiej i
Srodkowo-Azjatyckiej. Na podstawie tego badania byy za stosowane
pewne rodki w tej sferze dziaalnoci, które uzgo dnione zostay z
Centralnym Zarzdem Kolei elaznych (Dy rekcja Generalna, poniekd);
2) zbadanie przyczyn, ujemnie dziaajcych na szybko potoku towarów.
Prace te, wykonane na kolejach Poudniowych, Donieckich i
Moskiewsko-Kurskiej, wykazay szereg przyczyn, dziaajcych ujemnie i
byy pierw- szem przyblieniem w pracach Gównej Inspekcji do
rozwi
zania jednego z najwaniejszych problemów transportu — po wolnego
przesuwania adunków. Dane te i wnioski przewanie stosuj si do
przewozu adunków wgla donieckiego w kie runku Doniecki Basen
Wglowy — Moskwa, ale mog by rozszerzone i na przewozy adunków na
caej sieci kolejowej.
Wnioski z tych bada ustalaj, e za najgówniejsze czynniki dziaajce
ujemnie naley uzna: 1) warunki zaado wania i odstawiania, które
ograniczaj swobod formowania w punkcie zaadowania pocigów
dalekobienych, albo znacz niejszych grup wagonów jednego kierunku;
2) pewne niedo mówienia ze strony Dyrekcyj kolejowych o
organizacji bezpo rednich potoków adunku.
Wykonane podczas studjów obserwacje nad przesuwaniem adunków w
pewnej wypadkowej grupie day mono ustali wzgldnie znony wykres
szybkoci przesuwania adunków z Donieckiego basenu w kierunku na
Moskw, mianowicie 6,4 kim na godzin (podczas kiedy przepisana
szybko wy nosia tylko 3,1 kim i przytem w wzach towar zbytnio si
zatrzymywa). Wysyki powysze nie wchodziy w skad po cigów z okrelon
marszrut. Dla tych ostatnich pocigów szybko dosza do 10,5 kim., bez
obliczenia czasu wyadunku.
Ostatniemi czasy mia miejsce szereg katastrof, wic In spekcja
Gówna skierowaa wiksze swe kadry na walk z tern zjawiskiem. Po
ustaleniu szeregu podstawowych prze pisów i po opracowaniu
programu zaj, Gówna Inspekcja przeprowadzia szereg bada w
Dyrekcjach kolei: Padzierni kowej (b. Mikoajewskiej), Poudniowych,
Moskiewsko-Kijow- sko-Woronezkiej, Poudniowo-Wschodnich,
Samarsko-Zato- ustowskiej, Permskiej i Donieckich. Wszystkie te
prace ju s zakoczone i referaty ju s gotowe.
Gówna inspekcja stosowaa podczas tych bada nie tyle studja nad
ogólnym stanem rzeczy, ile sza drog szczegóo wego zbadania stanu i
stopnia utrzymania gównych detali toru kolejowego, oraz taboru w
setkach punktów, obchodzc pieszo wiele odcinków, albo objedajc te
odcinki na drezy nach; inaczej mówic, bezporednio stykajc si z
podstawo- wemi elementami tego skomplikowanego aparatu. Zebrano bo
gaty materja o stanie kolei, nie mówic ju o realnym i mo ralnym
efekcie: caa sie kolei bya szybko doprowadzona do porzdku nawet w
okresie rewizji. O usterkach dowiadywali si ssiedzi i przystpowali
do natychmiastowej naprawy, usu wajc braki, o ile takowe mona byo
natychmiast usun.
Nastpnie wysze wadze poleciy Gównej Inspekcji przy j udzia w
Komisji Handlu Wewntrznego do zbadania Sy- berji i Uralu, w celu
rozwizania kwestji wywozu z tych kra-
244 I N Y N I E R K O L E J O W Y Ni 10
jów zboa. Naleao ustali stopie gotowoci kolei Syberji i Uralu do
przewozu zboa, jakote gotowoci masowego eks portu masa za
granic.
Okazao si, e koleje Omska i Permska s w zupe noci gotowe do
takiego rodzaju transportu. Koleje za Sa- marsko-Zatoustowska i
Kazasko-Jekaterynburska s w innym stanie: ta ostatnia jest dotd
niedobudowan, za na Samar- sko-Zatoustowskiej drugie tory na
wielkich przestrzeniach s zdjte szachownic i kolej ta moe by uwaan
jako jedno torowa.
Mówic wogóle, nie naley obawia si jakichbd kom- plikacyj podczas
przewozów w granicach powyszej grupy kolei, o ile nadal inne
Ministerstwa nie bd day wywozu masa syberyjskiego w cigu zbyt
maego, absurdalnie krót kiego czasu, zamiast rozdzielenia tych
przewozów na termin caoroczny w zwizku ze spoyciem, choby nawet
przygoto wanie adunków zboa szo szybciej.
Równolegle z kwestj przewozu syberyjskiego zboa w wielkich masach,
zbadano kwestj równie wielkiej wagi — o eksporcie syberyjskiego
masa, w zwizku z przewozem jego wewntrznemi ródldowemi drogami
wodnemi w zwizku z kombinowanym przewozem kolejami.
W stosunku do przewozu drogami wodnemi w roku bie cym wprowadzono
na parostatkach lodowo-sone chodnic two i tym sposobem w 1925 roku
po raz pierwszy w Syberji bd kursoway wielkie parostatki z
chodniami.
Na kolejach zdecydowano przewozi maso specjalnemi pocigami z
handlow szybkoci do 450 kim na dob, z do daniem 1 doby na kady wze
wymiany.
Dalej, Gówna Inspekcja, pracujc na podstawie ogól nych norm
wspódziaania z innymi organami wadzy N K P S , zbadaa
przedsibiorstwa pomocnicze na kolejach Moskiewsko-
Kijowsko-Woronezkiej, Moskiewsko - Batyckiej, Moskiewsko- Kurskiej,
Moskiewsko-Archangielskiej i Pónocnych (w Archan- gielsku,
Woogdzie, Wiatce, Jarosawiu, Kostromie, Iwanowo- Wozniesiensku, w
Kimrach etc).
Gówna Inspekcja przyjmuje take udzia w biecej pracy czynnych, a
zarówno centralnych organów Ministerstwa Komunikacji, jak równie
bada w Ministerstwie materjay, nad chodzce z przestrzeni.
Oto s gówniejsze przysze prace planowe Gównej In spekcji:
I. Na kolejach: Zbadanie stanu trakcji, a w pierwszej linji
zbadanie stanu napraw i nadzoru nad kotami, ustalenie gównych
braków w pracy warsztatów zarówno z punktu wi
dzenia urzdze, jakote organizacji i gospodarczoci robót oraz
gatunku materjaów.
Zbadanie faktycznego stanu rzeczy przed jesiennemi przewozami w
stosunku gotowoci i pojemnoci taboru oraz handlowych urzdze, stanu
stacyj zaadowczych, przejcio wych i wymiennych wzów, wyj do portów
i do pogranicz nych punktów.
II. Na szosach i drogach gruntowych: Zbadanie stopnia celowego
wspódziaania przy naprawie gruntowych, a w szcze gólnoci
podjazdowych dróg w stosunkn do kolei w najwa niejszych
kierunkach.
III. Na drogach ródldowych: Zbadanie stanu dróg wodnych w stosunku
do stanu koryta i do ogólnych okolicz noci z punktu widzenia
uzgodnienia rozmiarów przewozów w stosunku do istniejcego gotowego
tonnau.
Zbadanie szybkoci przesuwania adunków. Analiza frachtów