NEVS-brevet 1

NEVS-brevet

Saab 900 SE Talladega Coupe 1997–98

NEVS-brevet måndag 3 september

1. Koenigsegg kan köra Le Mans 24-h i ny hyperbilsklass

2. Provkörning av Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

3. TEST: Mercedes G500 är den perfekt galna suven

4. Här är roligaste bilarna att köra – Porsche regerar och Tesla överraskar

5. Nissan godkänner HVO100 – Renault testar

6. Ny el-axel kan spara tusentals kronor per år

7. Alla partier utom MP vill satsa på elvägar

8. Kolla in legobilen – med över en miljon bitar

9. Pellys Saab

10. Grattis Cadillac Allanté!

11. Johan Kristoffersson vann i Frankrike - sjunde VM-segern

12. Lewis Hamilton krigade ner Ferrari på Monza…

NEVS-brevet 2

NEVS-brevet

1. Koenigsegg kan köra Le Mans 24-h i ny hyperbilsklass Av Anna Andersson, Publicerad 2018-08-30, 19:05 "Vad jag förstår är inte arbetet med reglementet färdigt än, men vi följer det med stort in-

tresse. Vi skulle älska att tävla [på Le Mans]" säger Christian von Koenigsegg om den nya täv-lingsklassen.

Koenigsegg racebil, CCGT, från 2007.

Koenigsegg väntas bil ett av märkena som ställer upp i World Endurance Championships nya

Hypercar-klass. I serien ingår det legendariska Le Mans 24 timmarsloppet. Den första tävlings-säsongen väntas bli 2020/2021. I en intervju med Top Gear säger Koenigseggs vd och grundare, Christian von Koenigsegg, att

han följer utvecklingen i den nya klassen och att han skulle älska att se Koenigsegg represente-rat. Hypercar-klassen, vars slutliga namn inte är klart än, ska ersätta LMP1-klassen, kungaklassen

i WEC. För att få ställa upp i den nya klassen måste bilarna bland annat ha ett hybrid-system och fyrhjulsdrift. Målet är att få tävlingsbilarna att likna sina gatlegala motsvarigheter, men eftersom reglerna

fortfarande är under konstruktion går det inte att säga om tävlingsbilarna kommer att vara me-kaniskt lika gatbils-versionerna eller helt enkelt bara lika, rent utseendemässigt. Amerikanska Scuderia Cameron Glickenhaus har lovat att utveckla en gatbil motsvarande

den tävlingsbil som ska starta i Hypercar-klassen. Aston Martin och Toyota har också varit tyd-liga med sina avsikter att starta i den nya klassen. Koenigsegg var nära att ställa upp i den högsta Endurance-klassen år 2007 när de utvecklade

CCGT-bilen. Tyvärr gjorde en sen regeländring, som krävde minst 350 produktionsbilar, att Koenigseggs som bara tillverkar en handfull bilar om året, inte kunde ställa upp.

NEVS-brevet 3

NEVS-brevet

2. Provkörning av Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Mikael Stjerna 30 Aug 2018 Outlander Plug-in Hybrid, ofta kallad Outlander PHEV, rycker upp sig med ny motor och

större batteri inför årsmodell 2019. Landets mest prisvärda laddbara suv kommer att hålla ställningarna ett tag till.

Behaglig. Bättre än så kan jag inte beskriva körupplevelsen i nya Outlander. Delvis beror det

kanske på omgivningen, småkulliga Luberon i Provence är vackert som ett vykort. Men framför allt beror det på fjädring och ljudkomfort i Outlander. Den var en lågmäld typ redan innan men årsmodell 2019 sänker volymen ett snäpp till. Bensinmotorn är helt ny, och har vuxit från 2,0 till 2,4 liter och andas enligt Atkinsons patent.

Atkinson-cykeln innebär att komprimeringsfasen är kortare än expanderingsfasen. Vinsten är lägre bränsleförbrukning. Motortypen passar elhybrider – till exempel använder Toyota en Atkinson-motor i Prius. Motorskiftet går ändå i oväntad riktning när trenden snarare stavas downsizing och turboladdning. Den nya motorn är på 135 hästkrafter, plus 14 hästkrafter jäm-fört med 2018 års modell. Även elmotorerna har blivit starkare, vilket har putsat accelerations-siffrorna. I pressmaterialet läser jag att accelerationen 80-100 km/h har minskat från 4,3 sekun-der till 3,7 sekunder. Men den prestanda-vässningen är nog ganska oviktig för Outlander-kunden. Visserligen har

hjulupphängningen förbättrats och karossen blivit mer vridstyv men Outlander är ingen bil man kör hårt med. Fjädringen hör till de mest softa på marknaden. Den svävar över smågupp och allsköns förtretligheter. En lisa för själen i vårt dynamiska tidevarv. Jag passerar den pittoreska staden Gordes, där för övrigt den välkända Kulturprofilen sägs hålla till. Jag stannar inte, man vet ju aldrig vad som kan hända. Men om Kulturprofilen skulle byta bil så tror jag Outlander vore ett bra val. Lugn och ro i kupén, och lång räckvidd så att han kan hålla sig undan.

NEVS-brevet 4

NEVS-brevet

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid var en lågmäld typ redan innan

men årsmodell 2019 sänker volymen ett snäpp till. Batterikapaciteten har nämligen ökat med 15 procent, till 13,8 kWh. Yttermåtten är desamma,

det är cellerna som har förbättrats. Men räckviddssiffrorna förvirrar. Förut klarade den 5,4 mil på el i NEDC-cykeln, nu klarar den ”bara” 4,5 mil i den nya, tuffa WLTP-cykeln. I verkligheten, här i Provence, klarar jag fyra mil på eldrift, med full luftkonditionering och utan att välja ECO-läge. Trots det: Den har blivit bättre. Nya Outlander klarar 10-15 procent längre sträcka på ren eldrift. En förbättring som inte är så marginell som den ser ut. Säg att Kulturprofilen laddar sin Outlander varje natt och jagas fem mil varje dag av envetna

reportrar från Sverige. I förra Outlander Plug-in Hybrid betydde det i praktiken att han fick köra 15 km på bensin varje dag. I nya Outlander behöver han bara köra 10 km på bensin, vilket bety-der att Kulturprofilen kan minska sina bensinkostnader med 33 procent. En tredjedel! När det gäller el-räckvidd för en laddhybrid är varje kilometer viktig. Färden går vidare i sydlig riktning, mot Marseille. Jag trycker in EV-knappen som låser bilen på

eldrift. Enligt färddatorn drar den omkring 2,5 kWh per mil i landsvägskörning. Ganska mycket, men det är också en stor, rymlig suv. Men vore det inte trevligt med en kopp kaffe? Outlander har riktiga eluttag, och i bilen jag provkör står det som av en händelse en kaffebryggare i bagage-utrymmet. Med 1500 W i uttaget går det på några sekunder att koka upp en kopp kaffe. Eller en kopp te, vilket förstås är att föredra av anständiga människor. På motorvägen kan jag kompensera för fikat. Toppfarten i eldrift är nu 135 km/h, gränsen gick

tidigare vid 120 km/h. Men i högre fart kör man snabbt slut på batterikapaciteten, laddhybrider passar bäst för kortare turer med laddmöjlighet däremellan. När elkraften är slut drar Outlander omkring 0,7 liter bensin per mil. Man får vara snäll med gasen.

NEVS-brevet 5

NEVS-brevet

Klimatanläggningen kan numera direktförsörjas via eluttaget under laddning. En ovanlig detalj är att navigation inte ens finns som tillval – föraren förutsätts ha tillgång till en smart telefon.

Trots åldern framstår Outlander fortfarande som en utmärkt familjebil. Stort bagageutrymme,

bra plats för barnen i baksätet och fyrhjulsdrift. I Sverige säljs Outlander uteslutande som tjäns-tebil, och det är lätt att förstå varför. Laddhybrider har en gräddfil på tjänstebilsmarknaden: Förmånsvärdet räknas på vad en vanlig Outlander kostar, och på det får tjänstebilsföraren yt-terligare 10 000 kronor i rabatt på förmånsvärdet. Som grädde på moset får föraren bränsle-kostnadsersättning för tjänstemilen som om han kör en vanlig bensinbil, 9,50 kronor per mil. Men ”tankar” han el stannar den verkliga kostnaden på under tre kronor per mil. Sammanfattningsvis: En vettig suv har blivit ännu vettigare. Med tanke på att konkurrensen i

princip är obefintlig i segmentet lär Outlander Plug-in Hybrid hålla ställningen som toppsäljare bland laddhybrider i Sverige.

Stötfångaren bak har fått ny design och takspoilern har blivit större.

Förarens körställning som vi har kritiserat tidigare är dock tyvärr oförändrad.

NEVS-brevet 6

NEVS-brevet

Batteriet har gått från tolv till 13,8 kWh. Och det finns riktiga eluttag bak

vilket möjliggör fika. Laddsladdarna gömmer sig under bagagerumsgolvet.

Det här är nytt! Batteri: Större batteri på 13,8 kWh. Bensinmotor: Helt ny 2,4 liter Atkinson-bensinmotor. Tystare: Lägre varvtal med större motor och ny ljuddämpare.

3 frågor

Daniel Nacass – PR chef Mitsubishi Europe. Vissa länder i Europa verkar föredra laddhybrider, andra länder går in för renodlade batteri-

bilar. Vad avgör valet? –  Jag tror att det handlar om hur man använder sina bilar. I Sverige, där laddbara hybrider

föredras, kör man oftast längre sträckor och då passar inte batteridrivna elbilar. Många experter menar att laddhybrider är en parentes. Så snart infrastrukturen med snabb-

laddning är utbyggd så kommer alla att köra renodlade elbilar. – Jag vet, men det kommer att dröja väldigt länge. Det förutsätter stora investeringar och även

en utveckling på batterisidan. Vi kommer att utveckla bensinmotorer ett tag till. Varför erbjuder ni inte navigation i en bil ni kallar märkets flaggskepp? – Alla har smartphones i dag, och är vana med sin egen telefon. Därför är det enklare att man

helt enkelt kopplar upp telefonen på bildskärmen.

NEVS-brevet 7

NEVS-brevet

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid Pris Från 399 900 kronor. Säljstart augusti 2018, första kundleverans september.

Motor Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 12,0:1. Borrning/slag 88,0/97,0 mm, cylindervolym 2 360 cm3. Max effekt 135 hk (99 kW) vid 4 500r/min, max vridmoment 211 Nm vid 4 500 r/min. Elmotor fram 82 hk (60 kW), 137 Nm, elmotor bak 95 hk (70 kW), 195 Nm total. Total effekt 230 hk. Batterityp litium-jon, 13,8 kWh.

Kraftöverföring Motor fram, fyrhjulsdrift. Direktdrivning, bensinmotor via lamellkopplingar.

Fjädring/hjulställ Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning Elservo. Vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,0, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg) Axelavstånd 267, längd 470, bredd 180, höjd 171, spårvidd f/b 154/154. Markfrigång 19. Tjänstevikt ca 1890, maxlast ca 490, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 453-1 584 liter.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h 10,5 s, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning Blandad körning 0,2 l/mil (WLTP). CO2 46 g/km. Elförbrukning i. u. Räckvidd 4,5 mil (WLTP).

Garantier Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.

Skatt 360 kronor per år.

Rivaler

NEVS-brevet 8

NEVS-brevet

Volvo XC60 T8 Twin Engine Volvo XC60 finns som laddhybrid men kostar 170 000 kronor mer än Outlander. Samma stor-lek och likartad räckvidd. Pris: 569 900 kronor.

Lexus NX 300h Business När Mercedes GLC 350e har slutat att säljas saknas fler laddbara konkurrenter. Närmast kommer hybriddrivna Lexus NX 300h. Relativt snål och bensindriven. Pris: 416 900 kronor.

NEVS-brevet 9

NEVS-brevet

3. TEST: Mercedes G500 är den perfekt galna suven Av Jan-Erik Berggren Publicerad 31 aug 2018 kl 11:42 Tänk dig att klä Usain Bolt i en riktigt snygg och välskräddad Armani-kostym. Sen hänger du

på hela det snygga paketet linor, krokar och hackor inför en bergsklättring. Lite så känns det att köra Mercedes nya värstingsuv

Mercedes kan det här med att bygga bilar som sticker ut. Det började redan med AMG GT-

serien med den starkt beroendeframkallande och mullrande V8-motorn. Och det fortsätter nu med nya G-klass och i viss mån den nya B-klass-suven. Och kanske har hela Mercedes ikoniska Geländewagen alltid varit ett helt eget spår. G-klass

presenterades allra första gången i slutet av 1970-talet och har sedan dess fascinerat och berört. Geländewagen är väldigt mångas drömbil och har väl i praktiken bara haft konkurrens från den nu insomnade Land Rover Defender. Jag vill ändå påstå att nya G-klass är något helt nytt. För första gången har Mercedes på allvar

plockat in design och teknik från framför allt lyx- och premiumbilarna S-klass och E-klass. Nu finns också en rejäl dos av förarassistans- och säkerhetssystem. Under huven sitter Mercedes fantastiskt sköna V8-motor med sitt karakteristiska ljud.

NEVS-brevet 10

NEVS-brevet

LÄS MER: Vi testkör nya snygga Mercedes A-klass

Inte alls stabilt På köpet har G-klass blivit en fräck sportbil utklädd till bergsklättrare. En fräck suv med tuffaste

arbetskläderna och en lyxbil med komfort som en S-klass. Att åka runt i en G500 är verkligen speciellt. Å ena sidan är det näst intill som att sitta i en E-klass. Å andra sidan har Mercedes valt ett låsljud från dörrarna som får mig att tro att bakluckan ramlat av. Nya G-klass har autobroms med fotgängarigenkänning men filkörningsassistenten fungerar

inte som i E-klass eller S-klass. Istället för att lugnt styra in bilen i rätt fil bromsas den sida som går över de vita strecken. Och det känns inte speciellt stabilt när bilen bromsar hårt i hög fart när glömmer att blinka vid ett filbyte. Transmissionen är också lite ryckig och möjligen har Mercedes vässat kanterna för att ge bilen

ännu lite mer karaktör, göra den ännu lite ruffare. LÄS MER: Vi kör sex versioner av Mercedes E-klass Inte så klokt, men kul Sidohängd baklucka känns sisådär och exteriördesignern har av allt att döma aldrig försökt

hänga på ett släp under reservhjulet. Vissa av knapparna i interiören, som de för fram- och bak-diffen, känns inte heller varken premium eller robusta. De olika sidorna av mångsidiga Mercedes G-klass möts i en prislapp. G500 kostar i grundut-

förande strax över en miljon kronor. Testbilen som bland annat har ställbart chassi, taklucka, surroundsystem, massagefunktion i stolarna och AMG-design kostar hissnande 1,4 miljoner kro-nor. Lägg sen till en kraftigt höjd fordonskatt tack vare ett koldioxidvärde på 263 gram så förstår ni

att det här är en bil som verkligen kostar. Klokt? Nej, inte speciellt. Men väldigt kul. Och räcker inte G500 så finns det en ännu galnare variant: AMG G63.

Motor och köregenskaper

NEVS-brevet 11

NEVS-brevet

Motorn är underbar att köra och den niostegade växellådan växlar både mjukt och snabbt. De olika körprogrammen ger mig bra verktyg att gå från komfort via eco till sport. Men jag förstår inte varför Mercedes valt att göra växlingar i låg fart eller stillastående ryckiga. Att backa ut från en parkering är lite som att köra traktor och det är lite onödigt. Terrängegenskaperna är så bra det kan bli, världsklass, sett till markfrigång, fyrhjulsdrift och assistanssystem.

Säkerhet och förarstöd Autobroms är standard men filkörningsassistenten drar ner betyget. För de här pengarna

kunde Mercedes valt samma välbalanserade system som i E-klass eller S-klass. Nu känns det som att hela bilen ska välta bara för att en sidan bromsas hårt när jag glömmer att blinka vid ett filbyte på motorvägen. Inte så kul alls. Parkeringspaket med de nödvändiga 360-kamerorna kos-tar tyvärr extra.

Teknik och uppkoppling

NEVS-brevet 12

NEVS-brevet

Testbilen hade problem med glappkontakt i usb-ingångarna och jag hoppas att det här var ett problem bara på den här individen. Apple CarPlay hoppade ändå i gång ett par gånger. G-klass är fortfarande först och främst en terräng-suv och den bästa tekniken har med terrängegen-skaperna att göra. Ett speciellt G-läge bättrar terrängegenskaperna när du låst någon av diffarna och individuell fjädring och framaxelns konstruktion hjälper till att klara de tuffaste terräng-banorna och samtidigt ge bra komfort på vägen.

Design Det är kul att Mercedes verkligen vågat behålla sin speciella design av G-klass. Och ännu roli-

gare att den nya B-suven blir en baby-G. Vi behöver bilar som sticker ut. Men därmed inte sagt att G-klass har en perfekt design. Jag gillar inte sidohängda bakdörrar och insteget är inte opti-malt. Använder jag steget på sidan måste jag krypa in och användaer jag det inte måste jag hoppa eller hasa mig in. Dragkroken sitter illa till under reservhjulet och dörrarna måste du verkligen slå igen för att de ska stängas. Diff-knapparna är plastiga och baksätet är inte det allra mest bekväma.

Köpa och äga

NEVS-brevet 13

NEVS-brevet

Grundpris på över en miljon kronor förpliktigar. Och även om G-klass först och främst är en terrängbil som du kan köra på vägen så tycker jag inte att paketet motsvarar förväntningarna. Testbilen har snygg vit klädsel och hur bra fungerar det i den miljö so bilen byggts för? Är det i det här bagageutrymmet jag lägger mitt nystyckade rådjur, mina fiskeväskor eller de blöta linorna från bergsklättringen? Och hur kul är det att köra runt med finkostymen i en bil som är redo för krig? Ändå kommer Mercedes G-klass alltid att hitta sina kunder och efterfrågan på begagnade bilar är hög.

Totalt: 16 (av 25)

Tre konkurrenter Jaguar F-Pace – läs testet av den här. Range Rover Sport Lamborghini Urus

MERCEDES G500 Pris: från 1 099 000 kronor, testbilen 1 415 000 kronor. Garantier: 2 år nybil, 3 år vagnskada, 30 år rostskydd, 2 år elektronik, 30 år vägassistans. Motor: V8 bensin. Cylindervolym: 3 982 cc. Effekt: 422 hk. Vridmoment: 610 Nm. Kraftöverföring: Niostegad automat, fyrhjulsdrift. 0–100 km/h: 5,9 sekunder. Toppfart: 210 km/h. Bränsleförbrukning: 11,5 liter per tio mils blandad körning. CO2: 263 gram/km. Längd x Bredd x Höjd: 4 817x1 931x1 969 mm. Tjänstevikt: 2 595 kg. Dragvikt: 1 100 kg.

NEVS-brevet 14

NEVS-brevet

4. Här är roligaste bilarna att köra – Porsche regerar och Tesla överraskar Av Erik Söderholm, Publicerad2018-09-01, 08:34 När ägarna själva får betygsätta körglädjen hamnar flera vanliga vardagsbilar i botten.

Porsche regerar och Tesla överraskar.

När vi testar körglädje tittar vi bland annat på styrningen, chassit, bromsarna och motorn.

Allt ska lira tillsammans. Du som läser auto motor & sport ser förmodligen bilen som något mer än bara ett transport-

medel att ta dig mellan A och B med. Den lite knepiga termen körglädje summerar det hela ganska bra: det ska vara roligt att köra bil! Sedan kan det vara roligt på väldigt många sätt. Antingen med en mullrande V8-motor, en

knäpptyst eldrivlina eller någonting mitt emellan. Det syns också tydligt i våra tester där vi lägger stor vikt på att betygsätta hur rolig bilen är att köra med allt från styrning och bromsar till chassi och motor. Men det är ju ägaren själva som lever med bilen till vardags, och därför är det värdefullt att

också höra vad ni ägare tycker. I vår begagnatdatabas finns över 47.000 bilbetyg, och här foku-serar vi på att ta ut de roligaste (och tråkigaste) bilarna att köra.

NEVS-brevet 15

NEVS-brevet

Den här laddhybriden köper du inte för att den är rolig att köra,

det är ägarna rörande överens om. Hälften av modellerna på topp 10-listan är Porschar Det är kanske ingen överraskning att Porsche har flera modeller i topp när ägarna betygsätter

körglädjen. Vi har valt att räkna samman betyget för körglädje och betyget för motorn, och se-dan ta ut en snittsiffra. Porsche 911 GT3 hamnar allra överst med ett snittbetyg på hela 99 pro-cent. Mycket bättre kan det inte bli! Även 911 Turbo, "vanliga" 911, Boxster, Cayman, Panamera och Macan ligger riktigt högt. Cay-

enne hamnar lite längre ned. Det är många bensindrivna prestandabilar i topp, som Nissan GT-R, BMW M3 och Chevrolet

Corvette. Men faktum är att ägarna också uppskattar körglädjen i elbilarna Tesla Model S och Model X. Det är en annan typ av körglädje utan något motorljud, men prestandan är impone-rande. Även BMW i3 är riktigt kul att köra, enligt ägarna, med bakhjulsdrift och kvick respons. Flera vanliga familjebilar i botten Bland modellerna som är riktigt roliga att köra men som inte kostar skjortan finns Volkswagen

Scirocco, Mazda MX-5 och Mini Cooper. Det är också lite roligt att Nissan både finns representerade i absoluta toppen (med GT-R) och

i botten (Qashqai+2). Längst ned på listan hittar vi en hel del familjebussar och vanliga vardagsbilar där körglädjen

alltså inte fått högsta prioritet av utvecklingsavdelningen. Volkswagen Sharan är bottennappet. Den följs av Renault Clio, där ägarna bland annat klagar på svampigt chassi och livlös styrning. Även laddhybriden Mitsubishi Outlander PHEV finns med i botten. Den köps alltså av helt andra

skäl än körglädjen. En annan trend är att det inte är särskilt många suvar med i övre delen av listan. Hög vikt och

hög tyngdpunkt ger inte alls samma möjligheter att bygga en körglad bil.

NEVS-brevet 16

NEVS-brevet

BMW i3 är riktigt kul att köra enligt ägarna, liksom Teslas bilar.

På väg att köpa en tråkig bil?

Tråkig bil att köra Välj hellre en…

Toyota Avensis Mazda 6

Renault Clio Ford Fiesta

Kia Ceed Honda Civic

Hela listan: Så rolig är din bil – enligt ägarna

Bilmodell Betyg körglädje (%)

Porsche 911 GT3 99

Nissan GT-R 98

Porsche Cayman 98

Porsche 911 97

Porsche Boxster 97

Mazda MX-5 96

Porsche 911 Turbo 96

Alfa Romeo Giulia 96

BMW M3 96

Tesla Model S 95

NEVS-brevet 17

NEVS-brevet

Porsche Panamera 94

Chevrolet Corvette 94

Tesla Model X 93

Mini Cooper 93

Porsche Macan 93

Audi S5 92

Jaguar XF 92

Ford Mustang 92

Alfa Romeo 159 92

BMW Z4 91

Audi R8 91

Volkswagen Scirocco 90

Mercedes CLS 90

BMW X6 90

BMW 4-serie 90

Mini Clubman 90

BMW 3-serie 89

Alfa Romeo Giulietta 89

BMW 1-serie 89

BMW i3 89

Porsche Cayenne 88

BMW 7-serie 88

BMW 5-serie 88

Mercedes SLK 88

Saab 9-5 88

Subaru Impreza 88

Audi A7 87

NEVS-brevet 18

NEVS-brevet

BMW 5-serie GT 87

Volkswagen CC 87

BMW 3-serie GT 87

BMW X5 87

Lexus IS 86

Audi A5 86

Honda Accord Tourer 86

Renault Zoe 85

Range Rover Sport 85

Honda Civic 85

Mazda 3 85

Saab 9-3 85

Honda Accord 84

BMW X3 84

Volvo S90 84

Volvo V40 Cross Country 84

Mini Countryman 84

Audi A6 Allroad 84

BMW X1 84

Volvo V90 Cross Country 83

Seat Leon 83

Mazda CX-5 83

Mazda 6 83

Volvo V60 Twin Engine 83

Mercedes C-klass 83

Audi Q7 83

Volvo S60 83

NEVS-brevet 19

NEVS-brevet

Ford Fiesta 83

Land Rover Evoque 82

Audi A6 Avant 82

Subaru Legacy 82

Suzuki Swift 82

Ford Kuga 82

Audi A6 82

Mercedes E-klass 82

Volvo V60 82

Audi A4 82

Mercedes GLA 81

Audi 81

Volkswagen Golf 81

Volvo V90 81

Mercedes A-klass 81

Mercedes GLK 81

Opel Insignia 81

Skoda Yeti 81

Audi Q3 81

Ford Mondeo 81

Volvo C30 81

Subaru Forester 81

Audi A4 Allroad 81

Volkswagen Touareg 80

Mercedes GLC 80

Audi Q5 80

Peugeot 508 80

NEVS-brevet 20

NEVS-brevet

Volvo V40 80

Fiat 500 80

Ford Focus 80

Snittbilen 80

Mercedes ML 79

Volvo C70 79

Volvo XC60 79

Nissan Leaf 79

Audi A1 79

Jeep Grand Cherokee 78

Audi A3 78

Subaru XV 78

Ford S-Max 78

Opel Astra 78

Volkswagen Passat Alltrack 78

Volvo S80 78

Subaru Outback 77

Peugeot 508 SW 77

Volkswagen 77

Volvo XC90 77

Volkswagen Tiguan 77

Renault Laguna 77

Volkswagen Passat GTE 77

Mitsubishi ASX 76

Volkswagen Golf Sportscombi 75

Hyundai Santa Fé 75

Volkswagen Polo 75

NEVS-brevet 21

NEVS-brevet

Volvo V50 75

Skoda Octavia 75

Peugeot 308 SW 75

Kia Sportage 75

Kia Sorento 74

Citroën C5 74

Peugeot 308 74

Toyota Rav4 74

Honda CR-V 74

Land Rover Discovery 73

Volkswagen Golf Variant 73

Lexus RX 73

Toyota Aygo 73

Hyundai ix35 73

Volkswagen Passat 72

Volkswagen Passat Variant 72

Skoda Superb 71

Volvo XC70 71

Renault Megane 71

Mitsubishi Outlander 71

Hyundai i40 KOMBI 71

Lexus CT 200h 70

Mercedes B-klass 70

Volkswagen Up 69

Citroën C4 Picasso 69

Hyundai i30 69

Nissan Qashqai 69

NEVS-brevet 22

NEVS-brevet

Toyota Auris 69

Opel Corsa 69

Skoda Fabia 68

Hyundai i30 Kombi 68

Citroën C4 67

Nissan Qashqai+2 67

Volvo V70 67

Kia Ceed 67

Toyota Avensis 65

Renault Clio 65

Dacia Duster 65

Volkswagen Touran 64

Toyota Prius 64

Mitsubishi Outlander PHEV 62

Volkswagen Sharan 59

Fotnot: I den här undersökningen har vi tittat på modellår 2008–2018. Varje modell ska ha

minst 30 svar. Totalt antal svar i det här urvalet är 23.542. Bästa bilarna enligt ägarna – så många skulle göra om köpet idag Ägarna har sagt sitt – här är bilmodellerna som läsarna älskar och hatar Ägarna berättar: Här är tystaste och bullrigaste bilmodellerna Lista: Här är de bästa och sämsta suvarna – enligt ägarna

Erik Söderholm

NEVS-brevet 23

NEVS-brevet

5. Nissan godkänner HVO100 – Renault testar Publicerad 2018-08-30 kl 12:33 TEXT Fredrik Diits Vikström Nissan säger ja till att tanka den fossilfria dieseln HVO100 i vanliga dieselbilar. Renault gör

ett test med bränslet.

Sedan några år tillbaka säljs ren HVO, så kallad HVO100, i Sverige. Det är ett syntetiskt bränsle

som görs på växtoljor och slaktavfall. Rent kemiskt finns stora likheter med fossil diesel och därför ska bränslet gå att använda i vanliga dieselmotorer. Kruxet är att HVO100 inte är ett godkänt drivmedel för de flesta dieselbilar. Tillverkarna kräver

i regel att deras bilar ska tankas med bränsle som uppfyller den europeiska standarden för die-sel. HVO100 avviker från standarden på grund av att densiteten är lite för låg. Det betyder att bilens garantier slutar att gälla om man tankar HVO100. 2016 beslutade dock Peugeot och Citroën (och systermärket DS) att godkänna HVO100. Mo-

torerna ska fungera på samma sätt som med vanlig diesel och garantin ska inte påverkas, med-delande de franska märkena. Sedan dess har flera tillverkare sjösatt tester med HVO100 – bland annat Volvo och VW-

gruppen. Mercedes har tagit fram en taxiversion av E-klass som får köras på ren HVO. Nu kommer beskedet att också Nissan ger klartecken för HVO100. Alla dieselbilar från och med

2006 får tanka bränslet med bibehållen garanti. Renault har också bestämt sig för att utvärdera HVO100. Ett test med ett hundratal bilar ska

pågå till slutet av 2018 och ska ligga till grund för ett beslut om eventuellt godkännande. I dagsläget finns HVO100-pumpar på ungefär 150 mackar runt om i landet. Läs mer om: Renault, Nissan

NEVS-brevet 24

NEVS-brevet

6. Ny el-axel kan spara tusentals kronor per år 2018-08-30 14:13 Felix Björklund En smart hjulaxel som transportindustrin lär älska. Nu har Bosch presenterat sin el-axel, en

teknik som kan innebära enorma kostnadsbesparingar. Det bästa är att den kan eftermonte-ras på redan befintlig vagnpark.

En av de största kostnaderna för åkerier är drivmedel, särskilt om man tittar på de som trans-

porterar kyl- och frysvaror. Vid mässan IAA Commercial Vehicle i Hannover, som går av stapeln i slutet av september, kommer Bosch visa upp en nyhet som kommer spara speditionsbolagen tusentals liter drivmedel. Tekniken, som rätt och slätt kallas för el-axel, innebär att man integrerar en elektrisk maskin

på lastbilssläpens axlar. Istället för att låta dem rulla fritt så kan el genereras med hjälp av bromskraftsåtervinning vid inbromsning – och denna energi matas sedan in i släpvagnarnas hjälpkraftaggregat. Det innebär enligt Bosch att för en kyltrailer kan systemet ge besparingar på så mycket som

9 000 liter diesel per år, detta då kylaggregaten istället drivs på strömmen som genereras från axeln. Läs mer: Alla partier utom MP vill satsa på elvägar Men att hålla kylan är inte det enda som el-axeln kan användas till. Systemet agerar även elekt-

risk start- och accelerationshjälp vilket minskar belastningen på förbränningsmotorn – och bi-drar till minskat förbrukning och utsläpp. Ytterligare ett plus, speciellt i leveranser i stadsmiljöer, är att exempelvis kylenheter som drivs på el låter mycket mindre än dieseldrivna motsvarig-heter.

NEVS-brevet 25

NEVS-brevet

– Bosch gör lastbilars bakaxlar elektriska och smarta. Vår elektrifieringslösning för lastbilar är

inte bara vettig rent ekonomiskt. Den bidrar till ökad hållbarhet och den visar hur elektromobi-litet kan fungera och appliceras, inte bara i nya lastbilar, utan även i redan befintliga, säger Markus Heyn, ledamot i Robert Bosch GmbH:s styrelse, i ett uttalande. El-axeln har ett reellt användningsområde redan i dag, men det är även ett viktigt steg mot

automatiserad trailerparkering då vagnarna inte behöver en traktor för att transporteras på fraktbolagens parkeringar – utan istället kan fjärrstyras. Läs mer: Tesla Semi har klarat av sin första långkörning med last Tekniken kommer att erbjudas under hösten och förutom på nya enheter – går den att efter-

montera på befintliga vagnar. I skrivande stund har företaget inte gått ut med ett exakt pris på vad deras lösning kan tänkas

kosta, men de är tydliga med att tekniken ska ha en återbetalningstid på mindre än två år (för trailer med kylaggregat). Potentialen är dock enorm. Bara i Europa registreras det ungefär en kvarts miljon nya släpvagnar med bruttovikt på över tio ton årligen. Av dessa är cirka en femte-del utrustade med kylenheter.

NEVS-brevet 26

NEVS-brevet

7. Alla partier utom MP vill satsa på elvägar 2018-08-30 06:00 Johan Kristensson VALET 2018. En utbyggnad av elvägar tycks ha ett starkt stöd bland de svenska riksdagspartierna. Det är

bara Miljöpartiet som vill avvakta.

Världens frörsta elväg på allmän väg invigdes på E16 vid Gävle 2016.

Genom Trafikverkets innovationsupphandling av elvägar har Sverige nu två stycken två kilome-

ter långa teststräckor elväg på allmän väg. Den ena är en luftledningsbaserad variant på E16 utanför Gävle. Den trafikeras av en hybrid-

lastbil med strömavtagare från Scania och Siemens. Den andra finns på en mindre väg utanför Arlanda och bygger på en strömskena som är ned-

fräst i asfalten. En strömavtagare under lastbilen används för att hämta upp energin till last-bilen, en DAF. Systemet är utvecklat av Gunnar Asplund och hans företag Elways. En tredje teknik är induktiv överföring, där energin överförs trådlöst med hjälp av elektromag-

netism. Men denna teknik har ännu inte provats på allmän väg i Sverige. Sverige är ett av de länder som har kommit längst i utvecklingen av elvägar. Frågan är nu om

Sverige ska fortsätta på den inslagna vägen och till exempel bygga ut mer omfattande test-sträckor för att verifiera tekniken ytterligare – och slutligen välja vilken av de olika teknikerna som ska utgöra standard.

NEVS-brevet 27

NEVS-brevet

En två kilometer lång elväg i närheten av Arlanda invigdes våren 2018.

Alla utom Miljöpartiet V, S, C, L, M, KD och SD tycker alla att Sverige ska satsa på elvägar. Skälen varierar. Kristdemokraterna påpekar att Sverige har en nästan helt koldioxidneutral el-

produktion vilket skulle göra elektrifiering extra lämplig. Centerpartiet vill se en nationell plan för elektrifiering av transportsektorn, inklusive elvägar. Socialdemokraterna svarar ja, men på-pekar att tekniken är på försöksstadiet och att en utbyggnad skulle kräva mycket stora investe-ringar. Läs mer: Tung trafik: Kilometerskatten delar blocken Det enda partiet som svarar nej på frågan är faktiskt Miljöpartiet: ”Vi stödjer fortsatt forskning

kring elvägar men ser inte att tekniken är mogen för en storskalig utbyggnad”, är en del av mo-tiveringen. Partiet påpekar också att det inte finns någon samsyn i branschen om det är ”tråd-bussvarianten med luftledning och strömavtagare eller induktiv laddning från skena i vägbanan som är den bästa lösningen”. Svaret pekar faktiskt på okunskap kring de tre tillgängliga teknikerna som finns. MP nämner

”induktiv laddning från skena” men det handlar alltså om konduktiv laddning från en ström-skena i marken eller induktiv laddning från en platta i marken. Vill använda järnvägen Gissningsvis beror MP:s ovilja inför en elvägssatsning även på att man hellre ser att mer gods

fraktas längs järnvägen. I sitt svar till Ny Teknik påpekar partiet också att stålhjul mot räls är betydligt mer energieffektivt än gummidäck mot asfalt. Partiet är också tveksamt inför åkerier-nas vilja att investera i specialfordon med dubbla drivlinor. Läs mer: Fordonsförbud – ingen populär idé hos partierna Bortsett från MP tycks det finns en bred samsyn kring fortsatt satsning på elvägar i Sverige.

Enligt en rapport från konsultfirman EY, beställd av Trafikverket och publicerad alldeles nyligen, finns det också ett stort intresse bland marknadsaktörer att vara med och bygga elväg. – Det är glädjande att se att det finns ett stort intresse för att vara med på marknaden för en

utbyggnad av elvägar. Vi ser att aktörerna har goda möjligheter att medverka på olika delar av marknaden, säger projektledare Björn Hasselgren. En av rapportens huvudrekommendationer är att genomföra en kompletterande och fördju-

pad förstudie inför en kommande pilotutbyggnad.

NEVS-brevet 28

NEVS-brevet

Ska Sverige satsa på elvägar? Partiernas egna svar. V: Ja. S: Ja. Det förekommer försök med elvägssatsningar, framförallt för tyngre trafik. Det är dock

fortfarande teknik som är på försöksstadiet. Det skulle kräva mycket stora investeringar att bygga ut ett elvägnät. Vi arbetar nu med att bygga ut laddinfrastrukturen över hela landet för elbilar som drivs med batteri. Det är en utveckling som kommit längre. MP: Nej. Vi stödjer fortsatt forskning kring elvägar men ser inte att tekniken är mogen för en

storskalig utbyggnad. Det finns till exempel ingen samsyn inom branschen om det är trådbuss-varianten med luftledning och strömavtagare eller induktiv laddning från skena i vägbanan som är den bästa lösningen. Induktiv laddning har ju fördelen att den möjliggör för fler fordon än bara långtradare att ladda

men där finns det fortfarande tekniska utmaningar till exempel kring hur tekniken ska fungera vid vinterväglag. Sen är ju järnväg med stålhjul mot stålräls betydligt mer energieffektivt än gummidäck mot asfalt. Det är även oklart om åkerierna skulle investera i specialfordon med dubbla drivlinor, el och konventionell motor. Utvecklingen mot självkörande fordon går också snabbt framåt och godstransporter är ett område där vi kan förvänta oss stora förändringar. Hur det påverkar hela logistikbranschen är för tidigt att säga. C: Ja. Centerpartiet vill se en nationell plan för elektrifiering av transportsektorn, som inklude-

rar satsningar på alternativa drivmedelsstationer i hela landet, förenklade byggregler för ladd-stolpar vid nya parkeringar och bostadshus, satsningar på elvägar och elektrifiering av godstrafik och busstrafik. L: Ja. Den snabba teknikutvecklingen möjliggör för flera klimatsmarta transporter såsom elvä-

gar och självkörande bilar. Vi är positiva till de försök som görs. KD: Ja. Vi vill att Sverige ska ha en utvecklad strategi för elvägar. I arbetet med elbilar och

elektrifierade vägar finns alla möjligheter att ligga i framkant. Sverige har dessutom en nästan helt koldioxidneutral elproduktion vilket gör att vi är en förebild inom det området. M: Ja. Elvägar är en av flera tekniker som kommer kunna bidra till att minska utsläppen från

transportsektorn. SD: Ja. Vi ska generellt satsa på framtidens teknik. Politiker ska dock vara lite försiktiga med att

på förhand försöka avgöra vilka koncept som fungerar bäst.

Cord 812 SC Convertible Coupe 1937

NEVS-brevet 29

NEVS-brevet

8. Kolla in legobilen – med över en miljon bitar 2018-08-30 15:44 Felix Björklund Glöm simpla modeller och andefattiga byggprojekt. Här är en Legobil som får alla andra att

blekna. För det tog över 337 arbetsveckor för att fejk-Bugattin skulle bli verklighet.

För vissa är bara tanken på att behöva bygga ihop en Lego-borg med hundratals bitar rena

mardrömmen. Men det är inget mot vad det danska företaget själva har gett sig på. De har byggt en fullskaleversion av en Bugatti Chiron i tekniklego. Men inte nog med det – bilen är fullt kör-bar. Enligt Lego tog hela processen, från tanke till att monsterbilen sattes i rullning, endast 13 500

timmar. Alltså lite drygt 337 arbetsveckor. Det hela påbörjades i juni 2017 och i början av mars började man trycka ihop delarna. Totalt rör det sig om över en miljon olika bitar. Självklart är inte alla delar tagna direkt från varuhyllan. Vissa komponenter var man tvungna

att specialbygga. Bland annat har bilen en ram i stål för att hålla upp de över 1,5 ton som all plast väger. Där till krävdes det batterier, lite snitsiga 3d-utskrifter samt ett par äkta Bugatti-hjul. Intressanta saker som man lyckades få till är att dörrarna är öppningsbara, bakspoliern går att

fälla upp/ner, hastighetsmätare samt en ratt som går att plocka av. Inte bara ögonfallande Men de nöjde sig inte med att bara bygga en bil. Nej, den skulle rulla också. För att göra detta till verklighet krävdes det två tusen Lego-motorer i en jättelik seriekoppling

och de 24 motorpacken har en sammanlagd systemeffekt på 5,3 hästkrafter – i varje fall i teorin. Som grädde på moset lyckades man även övertyga Bugattis testförare, Andy Wallace, att sätta

sig bakom ratten. Men till skillnad från originalbilens topphastighet på över 400 km/h klarade danskbygget av att toppa 20 km/h – men under perfekta förhållanden ska den kunna nå 30 km/h.

NEVS-brevet 30

NEVS-brevet

FILM: https://youtu.be/ZQdlCQmzUAM

– Att få köra Lego Chiron var en häftig upplevelse som jag verkligen njöt av. Jag hade aldrig

kunnat tro att jag en dag verkligen skulle få köra en äkta Lego-bil, säger Wallace i ett uttalande. I en video ges bevis på att bygget rullar, och för de som vill se det med egna ögon så kommer

Lego visa upp sin Bugatti på italienska Grand Prix på Monza. Bugatti Chiron i tekniklego - Över 1 000 000 Legobitar - 339 olika typer av Lego Technic-delar - Inget lim har använts i byget - Total vikt på 1,5 ton - Motorn innehåller 2 304 Legomotorer, 4 032 Technic-kugghjul, 2 016 Technic-axlar - Teoretisk prestanda på 5,3 hästkrafter - Uppskattat vridmoment på 92 Nm - Fungerande bakre spoiler och fungerande hastighetsmeätare - 13 438 mantimmar lagda i utveckling och bygge RELATERADE ARTIKLAR Stirrande bil ska kommunicera med fotgängare Hennessey Venom F5 ska knäcka den magiska hastighetsgränsen Efter elbilar och rymdraketer – här är Elon Musks tegelstenar Felix Björklund

NEVS-brevet 31

NEVS-brevet

9. Pellys Saab Publicerad 2018-08-31 kl 7:10 TEXT Mårten Carlsson De här designutkasten från 1958 för Saab kommer från lite oväntat håll, nämligen det soliga

Kalifornien.

Charles Pelly var en ung talangfull formgivare som bland annat ritade sportbilarna Scarab i slu-

tet av femtiotalet. Efter avslutade studier vid Art Center College of design i Pasadena hamnade han 1957 på Konstfack i Stockholm för att specialinrikta sig på möbler. Det var antagligen här han kom i kontakt med den underliga lilla inhemska bilen som hette Saab. Då troligen ganska okänd i Amerika. Skisserna från 1958 visar en lite amerikafierad Saab elegant utdragen men med bibehållen

grundform. Charles Pelly kom dock att göra sporadiska inhopp i bilindustrin under sin formgivar-karriär, som racerbilarna Chaparral under sextiotalet, och ett projekt med en fyrdörrars Porsche som inte blev av. 1972 grundade han Designworks USA, räknat som en av världens främsta center för industri-

design. Denna firma kom dock senare att få en ganska stor koppling till bilindustrin då hela De-signworks USA köptes upp av BMW 1995.

NEVS-brevet 32

NEVS-brevet

Läs mer om: Saab

Ännu en lågmilar-Saab på auktion! Först upptäcktes en Saab 96 av jubileumsmodell som gått 15,9 mil, sedan såldes en som bara gått en fjärdedel av det. Nu har ytterligare ett exemplar av sista Saab 96-serien kommit fram i ljuset. I maj går den på auktion!

Rekordpris för Saab 92? Saabar verkar hett just nu. I september sålde auktionshuset Bonhams en av de tidiga förpro-duktionsbilarna från 1949 för 23  000 euro.

NEVS-brevet 33

NEVS-brevet

10. Grattis Cadillac Allanté! Publicerad 3 september Idag när Alfhild och Alva firas får även Cadillac Allanté lite uppmärksamhet.

Sergio Pininfarina måtte ha kliat sig i huvudet när Cadillacs direktörer stövlade in på hans kon-

tor i Turin. Det var i oktober 1982 och Sergio höll som bäst på att rita några nya gälar till Ferrari Testarossa.Fler måste ju vara bättre, eller hur? Direktörernas fickor bågnade av dollars och Sergio släppte pennan för att lyssna till vad de hade

att säga. Vid den här tiden hade oljekriser och smoglarm kastrerat bilarna från bilarnas land, stora mo-

torer andades astmatiskt genom reningsanläggningar i industriskala och i förvirringen gjordes bilarna framhjulsdrivna. Dryckesorgien var över och huvudvärken kom krypande. För konsumenterna var måtten rågade och de inhemska tillverkarna övergavs till förmån för

märkliga små importbilar från Europa och Japan, bilar som gick att svänga med utan att ratten ramlade av. Cadillac for särskilt illa. De enda kvarvarande kunderna fanns bland Floridas penningstinna

pensionärer och det var en målgrupp som höll på att försvinna in i senilitetens dimmor. Så Cadillacs direktörer hade knackat på Pininfarinas dörr för att få hjälp. Nya kunder krävde

nya produkter och bilarna som kom från det där landet Europa tycktes locka de krävande kunder som Cadillac eftertraktade så hett - trots att de inte hade förstått hur mycket krom som krävdes. Sergio lyssnade och nickade, tog emot sedelbunten och vinkade av delegationen. Sedan bad han någon praktikant att kalkera av en Mercedes SL och skicka skissen till Detroit

innan han fortsatte rita gälar på sin Ferrari. I Detroit blev direktörerna utom sig av glädje och planerna blev allt vildare. -Vi ska inte bygga en lyxbil. Vi ska bygga en ultralyxbil! ropade den ene. -Ja! Och vi ska bygga karosserna i Europa och flyga dem i flygplan till USA! hojtade den andre. -Där vi fyller dem med hederlig amerikansk teknik, sjöng den tredje.

NEVS-brevet 34

NEVS-brevet

Cadillac Allanté 1987–93

Så kom det sig att Allanté föddes, som förenade italiensk byggkvalitet med amerikansk spets-

teknik. Målen var storslagna. Modellen skulle bilda en ny och alldeles egen klass, ultralyxklassen. För

så bra skulle den vara. Och eftersom den var så bra skulle det inte vara något problem att till-verka den i tio år. Då det var en ultralyxbil skulle serierna vara små och alla hungriga spekulanter skulle få slåss

om blott 7000 bilar per år. Karosserna sattes samman och lackerades hos Pininfarina i Turin, som byggde en fabrik speci-

ellt för Allanté. Därefter flögs karosserna med chartrade jumbojetplan till Detroit, där drivlinan monterades innan bilarna skickades ut på den egna testbanan för slutkontroll. Sådan exklusivi-tet skulle väl ingen kund kunna motstå? Mekaniken lånades från Cadillac Eldorado, som i sin tur lånat från Buick Riviera och Oldsmobile

Toronado. Motorn hette HT-4100, där HT stod för High Technology. I klartext innebar det en V8 på 4,1 liter, med block i aluminium och toppar i gjutjärn. 170 hästkrafter passerade en fyrväxlad automatlåda innan de nådde ner till de drivande framhjulen. Inför lanseringen 1987 drog Cadillacs stora PR-maskineri igång. Det fanns ingen hejd på hur bra

bilen var och hela världen skulle få veta det. Allanté var någonting extra, det var ultralyx. När det var dags att trycka en broschyr gjorde man det på ultralyxvis och gav ut en inbunden

bok på 64 sidor med textilklädda pärmar och den inleder med att ropa ut Cadillacs gamla dänga, "Standard of the World". Sedan matas frälsningens budskap fram ända till slutet. Allanté är så otroligt bra att den kom-

mer omdefiniera bilvärlden och leva till tidens ände. Den är vacker, modern och ultralyxig. Efter en kort redovisning av märkets historia och höjdpunkter, som den puckelryggiga Seville

Elegante från 1980, får Sergio Pininfarina komma till tals. Och tänka sig, han är otroligt stolt över sin bedrift. -Allanté är modern i ordets sanna betydelse och bevarar meningen med klassisk skönhet. Fotografen Victor Skrebneski fyller i: -Att ljussätta bilen är som att ljussätta dyra juveler, så vacker är den. Boktexten förklarar vidare

att här är en bil inte bara för i dag, utan också för framtiden. En del klass, en nypa stil och en värdighet född ur överlägsen design. Att se Allanté är att se ett fullblod.

NEVS-brevet 35

NEVS-brevet

Cadillac Allanté 1987–93

Giorgio Armani håller med och fyller i med att Allanté är fundamental för klassisk design. Sådär fortsätter det. Ingen bil i hela världen är lika bekväm, lika ergonomiskt fulländad eller

använder lika exklusiva material. Vi ska inse att vi står i närheten av en bilmässig bedrift och att köra den är en fantastisk upplevelse. Mario Andretti uttrycker att Allanté är en bil för entusias-ter, för purister, för personer som förstår att uppskatta fina bilar. Vägegenskaperna är otroliga och styrningen en njutning.

Cadillac Allanté Pace Car 1992

NEVS-brevet 36

NEVS-brevet

Samtida tester rapporterade om abnorm understyrning och stendöda prestanda. Motorn var trött och lådans momentomvandlare åt upp den lilla kraft som fanns. Accelerationen fick mätas i geologiska enheter. Inredningen med digitalinstrument omgivna av snuskröd plast vann inte heller några anhäng-

are. Allanté var ful, trött, framtung och allmänt kass, ett översminkad badkar med traktorteknik under ytan. Inte nog med det, den var stötande dyr också tack vare världens längsta produktionslina som

sträckte sig från Turin till Detroit. Så när modellen lades ner 1993 hade inte mer än 21 460 bilar byggts och i dag är den saknad av ingen. Det var en unik idé, att bygga en amerikansk bil i Italien och så dum att bara Cadillac skulle ha

kunnat komma på den. Förutom Chrysler TC by Maserati då, som var en pimpad LeBaron-cabbe som byggdes i Milano och var minst lika usel som Allanté. Men det är en annan historia...

Sextiofyra sidor. Inbunden. Textilklädda pärmar.

Förlaget som fick ordern på Cadillacs Allantébroschyr gnuggade förmodligen händerna tills huden föll av.

Att sätta emblemen i baklamporna

var ett nytt grepp som inte fick några efterföljare.

NEVS-brevet 37

NEVS-brevet

11. Johan Kristoffersson vann i Frankrike - sjunde VM-segern Anna Andersson 2 september 2018 kl 18:21 Nu är VM-titeln nära. Johan Kristoffersson tog sjunde VM-segern. – Det ser väldigt bra ut,

säger han. – Det är bara ett tekniskt problem och mycket otur som kan ställa till det.

Rallycross: Johan Kristoffersson tog sjunde VM-segern i Frankrike

Den regerande världsmästaren i rallycross åkte till Frankrike med en stor ledning i VM och ett

gott självförtroende. Efter den första dagens kval behöll han greppet och trots att han förlorade semifinalen slog han tillbaka i finalen. Det gav honom årets sjunde VM-seger - på åtta försök. – Mattias Ekström hade en bra start i semifinalen och jag fick inse att jag inte skulle kunna

komma i kapp, säger Johan Kristoffersson. – Men en bra däckstrategi är viktig på den här banan där slitaget är högt. Vi bytte kanske bort

lite av vår pace i semifinalen mot en bättre strategi. Det gjorde oss på vinnare i längden. Jag visste att jag skulle vara snabb, tog joker varvet tidigt medan Ekström, Andreas Bakkerud och Timmy Hansen låg ganska tajt ihop. De tog jokern på sista varvet, men jag han ut precis före Bakkerud och kunde vinna. Jag trodde inte att det skulle räcka, men det gjorde det. Det var en härlig känsla. Seger i Frankrike för Johan Kristoffersson Det gör att svensken nu utökar sin ledning i kampen om VM-titeln. När fyra tävlingar återstår

leder han mästerskapet med 59 poäng - och nu väntar två tävlingshelger i Lettland och i USA. Har han en ledning på 60 poäng efter tävlingen i Austin Texas säkrar han sin andra VM-titel i

rad.

NEVS-brevet 38

NEVS-brevet

– Jag tror att vi som team har förstått formeln för att vinna i rallycross. Det går inte att vinna alla heat, man måste vinna striden och den som vinner är den som reagerar bäst när planen spricker, säger han. – Du ska bara ta fajterna du behöver ta. •Nu ska VM avgöras, känner du dig trygg eller känner du av pressen? – Jag har en väldigt lugn känsla, jag njuter av att köra och känner glädje när jag gör det. Även

om jag sätter en press på mig själv försöker jag att njuta när jag sitter i bilen, säger Johan Kristof-fersson. – Det ser väldigt bra ut. Det är bara ett tekniskt problem och mycket otur som kan ställa till

det.

✓ Så avgörs VM i rallycross 2018 - alla datum, banor och svenskar. FAKTA Resultat Frankrikes VM-deltävling i rallycross 1) Johan Kristoffersson, VW, Sverige 2) Andreas Bakkerud, Audi, Norge 3) Petter Solberg, VW, Norge 4) Mattias Ekström, Audi, Sverige 5) Timmy Hansen, Peugeot, Sverige 6) Sebastien Loeb, Peugeot, Frankrike

12. Lewis Hamilton krigade ner Ferrari på Monza… Skrivet den 2 september 2018, klockan 17:31 | 58 kommentarer

Lewis Hamilton vann idag efter mycket stark körning Italiens GP.

NEVS-brevet 39

NEVS-brevet

Lewis Hamilton vann Italiens GP efter ett hans bättre genomförda lopp genom hela karriären. Hamilton, från ruta tre, hade inga som helst planer på att låta Ferrari rinna iväg med segern och visade direkt vilket humör han var på idag. Attacken och omkörningen av Vettel in i andra chi-kanen på första varvet var riktigt tuff och gjorde även att Sebastian Vettel snurrade och ham-nade långt efter redan från start. Lewis fortsatte sedan att sätta extremt hård press på Kimi Räikkönen genom hela första stinten och när Ferrari tog in Kimi efter 20 varv för att byta till soft stannade Hamilton kvar ytterligare 8 varv och skaffade sig den extra marginal som krävdes för att till slut köra om Kimi vars däck tog slut lite för tidigt. Mercedes hade innan Italiens GP flaggat för att börja använda teamorder för att bättra på sina

möjligheter att vinna förar-vm och idag fick sannerligen Valtteri Bottas en supportroll och han var också starkt bidragande till att Kimi inte kunde vila sin softdäck när han höll sig kvar på banan framför sin landsman så länge att Hamilton kom ikapp igen. Lewis lite längre första stint var en chansning då han tappade tid mot Räikkönen på nya däck men då Bottas fanns med i spel så kunde Lewis komma ifatt och till slut förbi. En smart taktik från Mercedes som denna gång räk-nade rätt och därmed manövrerade ut Ferrari på deras hemmaplan. Tyvärr fick vi aldrig se vad Sebastian Vettel kunde ha tillfört i täten av detta race, det känns

som han överkörde lite i sin iver att hålla Lewis bakom sig på första varvet och fick betala dyrt för detta. Apropå Mercedes taktik kan man ställa sig frågande till hur tillåtet det är för Mercedes att ta

ut sina mekaniker i depågatan och sedan inte genomföra depåstoppet. Det står tydligt och klart i reglerna att man enbart får ta ut personalen i depågatan om man verkligen ska göra ett de-påstopp. Mercedes luring kan ha gjort att Ferrari tog in Kimi, som i det läget låg före Lewis ba-nan, och det blev ju uppenbart lite för tidigt då däcken under andra stinten inte höll hela distan-sen. Ska bli mycket intressant och se om det blir något snack om detta i efterhand. Trea blev till slut Valtteri Bottas som trots att han offrades när det gäller optimal taktik kunde

sätta så mycket press på Max Verstappen att de körde ihop vid ett omkörningsförsök av Bottas. Detta fick till följd att Verstappen fick fem sekunders tidstillägg och blev femma trots att han var trea i mål. Det var en tight situation och kanske en bedömning i hårdaste laget. Verstappen tyckte definitivt att han lämnade plats men domarna gjorde en annan bedömning. Detta gjorde i sin tur att Sebastian Vettel klassificerades som fyra då han var mindre 5 sekunder bakom Ver-stappen i mål som femte bil. Otroligt spännande börjar det nu bli om fjärde platsen i konstruktörs-vm där Romain Grosjean

stod för en strålande insats idag som 6:a i mål och då Renaults Carlos Sainz bara orkade med att bli 9:a tog Haas in de 6 poäng man låg bakom Renault inför dagens race och ligger nu på samma poäng som Renault med 7 race kvar att köra. Sauber hade en ingen rolig helg här på Alfa Romeos hemmaplan med Charles Leclerc på 12:e

plats och Marcus Ericsson som 16:e vid målflagg. Överlag har farten saknats där problemen med bakvingens DRS under andra träningen gjorde att man fick köra lite väl konservativ inställning på vingen för att undvika att vingen återigen fastnade i öppet läge och då hänger man inte med på denna högfartsbana. Marcus Ericsson gjorde enligt honom själv en riktigt bra start men kro-kade ihop med Brendon Hartley på väg ner mot första kurvan och fick punktering. I det efterföl-jande depåstoppet valde Sauber att lägga på supersoft och chansa på att klara sig till mål vilket dock inte lyckades.

Resultat Italiens GP Aktuell mästerskapsställning hittar du här.

NEVS-brevet 40

NEVS-brevet

1 Lewis Hamilton Mercedes 53 1h16m54.484s

2 Kimi Raikkonen Ferrari 53 8.705s

3 Valtteri Bottas Mercedes 53 14.066s

4 Sebastian Vettel Ferrari 53 16.151s

5 Max Verstappen Red Bull/Renault 53 18.208s

6 Romain Grosjean Haas/Ferrari 53 56.320s

7 Esteban Ocon Force India/Mercedes 53 57.761s

8 Sergio Perez Force India/Mercedes 53 58.678s

9 Carlos Sainz Renault 53 1m28.140s

10 Lance Stroll Williams/Mercedes 52 1 Lap

11 Sergey Sirotkin Williams/Mercedes 52 1 Lap

12 Charles Leclerc Sauber/Ferrari 52 1 Lap

13 Stoffel Vandoorne McLaren/Renault 52 1 Lap

14 Nico Hulkenberg Renault 52 1 Lap

15 Pierre Gasly Toro Rosso/Honda 52 1 Lap

16 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 52 1 Lap

17 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 52 1 Lap

- Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 23 Power Unit

- Fernando Alonso McLaren/Renault 9 Retirement

- Brendon Hartley Toro Rosso/Honda 0 Collision

SLUT