ANALIZA PORÓWNAWCZA FUNKCJONOWANIA STREF PIESZYCH I STREF ORGRANICZONEGO RUCHU

SAMOCHODOWEGO W WYBRANYCH MIASTACH EUROPEJSKICH

DO KONCEPCJI MPZP OKOLIC TZW. ŚCIANY WSCHODNIEJ

Miejska Pracownia Planowania Przestrzennego i Strategii Rozwoju

Tel: 226566718 fax: 226566719, e-mail: pracownia@pracownia-warszawy.plPlac Defilad 1, 00-901 Warszawa, PKiN pok.606, piętro VI.

ZLECENIODAWCA BIURO ARCHITEKTURY I PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

WYKONAWCA MIEJSKA PRACOWNIA PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

I STRATEGII ROZWOJU

NUMER OPRACOWANIA 133/09

GŁÓWNY PROJEKTANT

mgr inż. arch. Anna Kosik-Kłopotowska

nr czł. OIU WA-327

ZESPÓŁ AUTORSKI

Zagadnienia programowo-przestrzenne

mgr inż. arch. Katarzyna Budka

mgr inż. arch. Monika Pękalska inż. Katarzyna Trębacka

mgr inż. Maciej Kowalczyk

mgr inż. Maciej Błażejewski mgr inż. arch. Wojciech Oleński

Zagadnienia ochrony środowiska

mgr inż. arch. kraj. Mirosław Gajdak

mgr inż. arch. kraj. Magdalena Jędraszko-Macukow

mgr inż. arch. kraj. Joanna Latała

Zagadnienia komunikacyjne

inż. Tatiana Dańko

inż. Bożena Gelert

Zagadnienia infrastruktury technicznej

mgr inż. Stefan Parys

Zagadnienia ekonomiczne, własnościowe

dr Małgorzata Kowalska mgr Eliza Dmowska

GENERALNY PROJEKTANT

mgr inż. arch. Konrad Burczyński

nr czł. OIU WA-020

DYREKTOR PRACOWNI

mgr inż. arch. Jolanta Urbanowska

nr czł. OIU WA-290

DATA UKOŃCZENIA OPRACOWANIA: WARSZAWA, styczeń 2011

1. GENT

(pol. Gandawa; północno-zachodnia Belgia; 233 tys. mieszkaoców; stolica prowincji Oost- Vlaanderen - pol.

Flandria Wschodnia)

w mieście istnieje największa w Belgii i jedna z największych w Europie stref pieszych - 30 ha w

historycznym centrum miasta dostępne tylko dla pieszych, rowerzystów, komunikacji miejskiej i pojazdów

posiadających specjalne zezwolenie;

Strefa ruchu pieszego w historycznym centrum Gent – plac przed katedrą (Sint-Baafsplein)

Tramwaje na placu Korenmarkt w historycznym centrum Gent

Tramwaj w strefie pieszej w centrum Gent (Kleine Vismarkt)

Most nad kanałem w strefie pieszej w historycznym centrum Gent, użytkowany również przez tramwaje

Veldstraat – jedna z głównych ulic handlowych w centrum Gent – wspólny ruch pieszych i tramwajów

pojazdy dojeżdżające do centrum są kierowane na ‘trasę parkingową’ wokół niego, prowadzącą wzdłuż

podziemnych i kubaturowych parkingów oraz miejsc postojowych wzdłuż ulic;

w obrębie centrum znajduje się 5 ogólnodostępnych miejskich parkingów kubaturowych: Vrijdagmarkt

(648 miejsc), Sint-Michiels (472 miejsca) , Reep (486 miejsc), Sint-Pietersplein (700 miejsc), Ramen (280

miejsc) – koszt parkowania na tych parkingach to 1,50 €/h, 10 €/8-24 h;

w 2009 zlikwidowano parking naziemny w historycznym centrum - Belfort;

rozmieszczone w rejonie centrum drogowskazy i wyświetlacze (ale nie tylko przy samych parkingach)

informują o dojeździe do nich i aktualnej liczbie wolnych miejsc;

Drogowskaz ‘trasy parkingowej’ wokół historycznego centrum

Wyświetlacze kierujące na parkingi kubaturowe i informujące o aktualnej liczbie wolnych miejsc

(widoczna ulica to fragment obwodnicy centrum – drogi R40)

Wjazd na parking podziemny pod placem Vrijdagmarkt

ofertę miejsc parkingowych w rejonie centrum uzupełniają ogólnodostępne parkingi prowadzone przez

prywatne firmy (np. Q-Park: parkingi Kouterpoort i Zuiderpoort);

ponadto funkcjonuje 5 bezpłatnych parkingów Park and Ride (naziemnych) na obrzeżach miasta, w

rejonie obwodnicy (Gentbrugge – 250 miejsc – parking zlokalizowany bezpośrednio pod estakadą

autostrady E40, Oostakker – 250 miejsc, Flanders Expo – 106 miejsc, Wondelgem – 66 miejsc, Mariakerke

– 25 miejsc) planowane jest utworzenie kolejnych 7;

Parking P+R Flanders Expo (przy pętli tramwajowej)

w rejonie ścisłego centrum występują również płatne miejsca parkingowe wzdłuż ulic, ale koszt

parkowania jest wyższy niż w pozostałych rejonach strefy płatnego parkowania , a maksymalny czas

parkowania to 3 godziny; mieszkaocy otrzymują karty parkingowe upoważniające do bezpłatnego

parkowania w pobliżu miejsca zamieszkania;

płatne parkowanie występuje nie tylko w rejonie centrum, strefę płatnego parkowania podzielono na 3

strefy, zróżnicowane pod względem cen i czasu obowiązywania opłat; w części strefy parkowanie płatne

występuje w godzinach 9-24, ale w godz. 9-19 obowiązuje droższa stawka;

ograniczenie ruchu samochodów w centrum było powiązane z rozwojem transportu publicznego oraz

rozwojem systemu rowerowego (pasy rowerowe wzdłuż głównych ulic oraz ścieżki wzdłuż kanałów, ulice

jednokierunkowe dostępne dla rowerzystów w obu kierunkach, dopuszczenie ruchu rowerów w strefach

pieszych, o ile nie koliduje to z ruchem pieszym);

w wybranych miejscach (np. przy głównym dworcu kolejowym St-Pieters) wprowadzono dodatkowy limit

czasu parkowania – możliwe jest tylko parkowanie krótkotrwałe – do 15 minut;

szacuje się, że obecnie mieszkaocy miasta odbywają dziennie ogółem ok. 100 000 podróży na rowerze (na

ok. 300 000 mieszkaoców), ok. 15 % mieszkaoców codziennie używa roweru jako środka transportu, a

ok. 25 % pracowników Miasta dojeżdża do pracy na rowerze);

Plan centrum Gent

kolejnym krokiem w ograniczaniu ruchu samochodowego w Gent jest wyznaczanie (czasowe) tzw. ulic do

zabawy (speelstraten) - na wniosek mieszkaoców, w wybranych dniach i godzinach, na ulicach o małym

natężeniu ruchu organizowane są „ulice do zabawy” – umożliwiające uprawianie sportów (np. gry w

piłkę) przez dzieci bezpośrednio na ulicy – ulica jest wtedy zamykana przez służby miejskie i dostępna

jedynie dla rowerzystów oraz do dojazdu do posesji dla mieszkaoców; aby zgoda na jej zamknięcie była

wydana, muszą byd spełnione odpowiednie warunki (ulica lokalna, w strefie zabudowy jednorodzinnej,

małe natężenie ruchu, brak kursowania autobusów komunikacji miejskiej, oraz zapewniony nadzór

rodziców);

Speelstraat - ulica czasowo wyłączona z ruchu i przeznaczona do zabaw dzieci

Gent - zdjęcia historyczne – przed wprowadzeniem ograniczeo w centrum:

parking naziemny w rejonie ratusza (Belfort) – w historycznym centrum – zlikwidowany w 2009

Ruch uliczny w rejonie historycznego centrum – zdjęcia z lat 70-tych i 80-tych XX w.

Przykłady przekształceo wybranych przestrzeni publicznych w Gent – widoczne również ograniczenia ruchu samochodowego

2. ZERMATT

(południowo-zachodnia Szwajcaria; znany ośrodek sportów zimowych; 6 tys. mieszkaoców)

jedno z niewielu miast na świecie całkowicie zamkniętych dla indywidualnego ruchu samochodowego;

turyści odwiedzający miejscowośd muszą zostawid samochód na parkingu wielopoziomowym w sąsiedniej

miejscowości Täsch (5 km), gdzie znajdują się parkingi na 2900 samochodów (koszt parkingu 12,50-14,50

CHF/dzieo czyli ok. 37,50 – 43,50 zł/dzieo) i kontynuowad podróż kolejką, kursującą co 20 minut;

pozwolenie na ruch w obrębie miasta mają tylko pojazdy elektryczne, wykorzystywane w celach

komercyjnych, rowery oraz dorożki;

Ruch uliczny w Zermatt

Elektryczne pojazdy (taksówki) w Zermatt

Terminal parkingowy w Täsch – dla turystów odwiedzających Zermatt

3. RZYM

(2 mln 749 tys. mieszkaoców)

w centrum Rzymu wyznaczono strefę limitowanego ruchu samochodowego (ZTL – zone a traffico

limitato), dostęp do niej mają tylko pojazdy uprawnione (strefa ma różny zasięg zależnie od pory dnia,

niektóre rejony są zamykane nocą); w przypadku wjazdu pojazdu nieuprawnionego policja może wykonad

jego zdjęcie i nałożyd mandat;

dostęp do strefy pieszej, niedostępnej dla samochodów, zapewniają elektryczne minibusy, będące częścią

regularnego transportu miejskiego;

Strefa ograniczonego ruchu samochodowego w centrum Rzymu – pora dzienna

Elektryczne minibusy w centrum Rzymu – zapewniające dojazd do strefy niedostępnej dla samochodów

Strefa ograniczonego ruchu samochodowego w centrum Rzymu – pora dzienna

4. KOPENHAGA

(1 mln 168 tys. mieszkaoców)

miasto uważane jest za jedno z najbardziej na świecie przyjaznych dla rowerzystów, wg szacunków

ok. 36 % mieszkaoców używa roweru jako codziennego środka transportu, zamierzeniem władz miasta

jest, aby do 2015 roku odsetek ten wzrósł do 50 %;

na system rowerowy składa się ok. 350 km pasów rowerowych (często odseparowanych od jezdni) i

ok. 20 km wydzielonych ścieżek;

już od 1995 roku funkcjonuje system roweru miejskiego;

osią strefy pieszej w Kopenhadze jest Strøget (‘prosty’) – ulica handlowa długości ok. 1,2 km, uważana za

najdłuższy deptak handlowy w Europie, w jej bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się kluczowe obiekty

miasta (m.in. ogrody Tivoli, stacja kolejowa);

Centrum Kopenhagi – kolorem pomaraoczowym zaznaczono ulice wyłączone z ruchu samochodowego

strefę pieszą w Kopenhadze utworzono już w 1962 roku, jako jedną z pierwszych na świecie; jej

wprowadzenie ‘na stałe’ poprzedzało czasowe zamykanie fragmentów ulic (przy okazji świąt);

strefa piesza początkowo posiadała powierzchnię ok. 15 000 m2, potem powiększano ją kilkakrotnie,

obecnie posiada już powierzchnię około 10 ha (od 1962 do 1996 powierzchnia stref wyłączonych z ruchu

samochodowego w Kopenhadze wzrosła 6-krotnie;

Plac Gammeltorv w centrum Kopenhagi – widoki przed i po wprowadzeniu strefy pieszej

Centralna częśd Kopenhagi – widoki sprzed wprowadzenia

strefy pieszej

Centrum Kopenhagi po wprowadzeniu ograniczeo ruchu samochodowego

obecnie wprowadzane są dalsze ograniczenia w ruchu samochodów - np. całkowite zamykanie centrum w

ramach ‘dni bez samochodu’, w przyszłości można się spodziewad dalszego rozszerzania strefy pieszej;

Mapa strefy wyłączonej z ruchu w Kopenhadze w ramach ‘dni bez samochodu’

5. GRONINGEN

(północno-wschodnia Holandia, stolica prowincji Groningen, 180 tys. mieszkaoców)

w 1977 roku opracowano plan cyrkulacji ruchu w mieście, który zakładał podział centrum miasta na

4 sektory, bez możliwości przejeżdżania samochodem pomiędzy nimi (kierowca musi opuścid centrum tą

samą trasą, którą przyjechał), działanie to miało na celu skierowanie ruchu samochodowego na

obwodnicę miejską i uwolnienie centrum miasta od samochodów;

w 1987 r. uchwalono plan strukturalny dla całego miasta, który zakładał oszczędne gospodarowanie

przestrzenią, powstrzymanie suburbanizacji, rozwój Groningen jako jednego z głównych ośrodków

północnej Holandii oraz ekonomicznego i podniesienie jakości życia mieszkaoców;

w celu realizacji tych postulatów ustalono: zredukowanie konieczności odbywania podróży samochodem

poprzez lokowanie nowej zabudowy mieszkaniowej w rejonie centrum, koncentrację instytucji miejskich

oraz najbardziej intensywnej zabudowy w rejonie stacji kolejowej;

wynikiem tej polityki są dalsze ograniczenia ruchu samochodowego w centrum i ułatwienia dla ruchu

rowerowego, podniesienie jakości transportu publicznego oraz utworzenie parkingów dla samochodów w

rejonie obwodnicy miejskiej, centrum miasta jest obecnie dostępne jedynie dla autobusów;

Strefa wyłączona z ruchu samochodowego w Groningen

Główny rynek w Groningen (Grote Markt)

Plan rozmieszczenia parkingów w centrum Groningen i dojazdu do nich

w 1997 roku wśród odwiedzających rejony handlowe miasta przeprowadzono badania, które miały

zdefiniowad jakimi środkami transportu przybywają na zakupy, wyniki były następujące:

26 % - transport publiczny, 25 % - na piechotę, 24 % - samochodem, 23 % - rowerem, 2 % - inne;

szacuje się, że miasto odwiedza obecnie około 100 000 osób rocznie, przy czym od 1980 do 1989 liczba ta

wzrosła o 20 %;

badania wykazały, że ograniczenie ruchu samochodowego nie spowodowało spadku liczby

odwiedzających miasto, w dalszym ciągu liczba ta wzrasta o ok. 5 % rocznie;

szacuje się, że obecnie Groningen posiada jeden z największych spośród wszystkich miast na świecie

odsetek podróży odbywanych na rowerach (ok. 57 %);

Należy zaznaczyd, że tendencje do ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast, są widoczne w

większości dużych miast europejskich. Dla potrzeb niniejszej analizy wybrano jedynie kilka charakterystycznych

przykładów.

Badania jakości życia w opisanych miastach, w porównaniu z Warszawą

W 2009 roku na zlecenie Komisji Europejskiej, przeprowadzono badania jakości życia w wybranych miastach

europejskich. Zapytano mieszkaoców 75 miast UE (od 1 do 7 miast z poszczególnych krajów) o ocenę wybranych

aspektów życia w swoim mieście oraz własnych przyzwyczajeo dotyczących życia w tym mieście. Poniżej

przedstawiono niektóre spośród wyników tych badao (dla miast uwzględnionych w analizie oraz Warszawy).

(badania we wszystkich miastach przeprowadzono w dniach 30.10.09 – 4.11.09)

1. Ogólne zadowolenie z przestrzeni miasta - dla potrzeb tej oceny obliczono średnią z ocen poszczególnych

komponentów infrastruktury miasta, związanej ze spędzaniem czasu wolnego – kultura, przestrzenie publiczne,

architektura, zieleo, rekreacja, sport:

Groningen - liczba zadowolonych – 94 % (w tym zdecydowanie zadowolonych 64 %, raczej zadowolonych 30 %),

wynik ten stanowi II miejsce spośród wszystkich ocenianych miast (po Helsinkach),

Kopenhaga - liczba zadowolonych – 87 % (zdecydowanie zadowolonych 32 %, raczej zadowolonych 55 %),

Rzym - liczba zadowolonych – 53 % (zdecydowanie zadowolonych 11 %, raczej zadowolonych 42 %),

Warszawa - liczba zadowolonych – 67 % (zdecydowanie zadowolonych 21 %, raczej zadowolonych 46 %);

2. Najczęstszy sposób dojazdu do szkoły/pracy wśród mieszkaoców:

Groningen – transport publiczny – 9 %, samochód – 25 %, motocykl/skuter – 2 %, rower – 60 %, pieszo – 3 %,

Kopenhaga – transport publiczny – 15 %, samochód – 18 %, motocykl/skuter – 0 %, rower – 60 %, pieszo – 5 %,

Rzym – transport publiczny – 32 %, samochód – 50 %, motocykl/skuter – 8 %, rower – 1 %, pieszo – 7 %,

Warszawa – transport publiczny – 60 %, samochód – 34 %, motocykl/skuter – 0 %, rower – 1 %, pieszo – 5 %,

3. Zadowolenie mieszkaoców z transportu publicznego:

Groningen - liczba zadowolonych – 83 % (w tym zdecydowanie zadowolonych 34 %, raczej zadowolonych 49 %),

Kopenhaga - liczba zadowolonych – 82 % (zdecydowanie zadowolonych 27 %, raczej zadowolonych 55 %),

Rzym - liczba zadowolonych – 35 % (zdecydowanie zadowolonych 3 %, raczej zadowolonych 32 %),

Warszawa - liczba zadowolonych – 68 % (zdecydowanie zadowolonych 14 %, raczej zadowolonych 54 %);

4. Czy, zdaniem mieszkaoców, ich miasto jest zdrowym miejscem do mieszkania:

Groningen - tak – 97 % (w tym zdecydowanie tak: 43 %, raczej tak: 54 %),

Kopenhaga - tak – 57 % (w tym zdecydowanie tak: 9 %, raczej tak: 48 %),

Rzym - tak – 52 % (w tym zdecydowanie tak: 10 %, raczej tak: 42 %),

Warszawa - tak – 41 % (w tym zdecydowanie tak: 9 %, raczej tak: 32 %),

5. Czy, zdaniem mieszkaoców, ich miasto właściwie gospodaruje środkami finansowymi:

Groningen - tak – 63 % (w tym zdecydowanie tak: 12 %, raczej tak: 51 %),

Kopenhaga - tak – 44 % (w tym zdecydowanie tak: 4 %, raczej tak: 40 %),

Rzym - tak – 26 % (w tym zdecydowanie tak: 8 %, raczej tak: 18 %),

Warszawa - tak – 33 % (w tym zdecydowanie tak: 5 %, raczej tak: 28 %),

Wnioski płynące z analizy oraz z zaprezentowanych powyżej wyników badao:

Tendencje do ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast (z wyłączeniem pojazdów należących

do mieszkaoców) są coraz bardziej zauważalne;

Proces ten jest długotrwały, niekiedy trwa już od kilkudziesięciu lat i w dalszym ciągu nie można go

uważad za zakooczony;

Całkowite wyłączenie z ruchu samochodowego danej strefy często jest poprzedzane przez jej wyłączenia

czasowe (przy okazji świąt itp.);

Ograniczaniu ruchu samochodowego zawsze towarzyszy tworzenie ułatwieo dla alternatywnych form

transportu, bardziej przyjaznych dla środowiska: komunikacji miejskiej, ruchu pieszego, rowerowego;

Ograniczaniu ruchu samochodowego w centrach miast towarzyszy również tworzenie miejsc postojowych

na jego obrzeżach: parkingów podziemnych i kubaturowych w sąsiedztwie centrum

oraz parkingów Park and Ride w większym oddaleniu od niego;

Liczba mieszkaoców danego miasta zadowolonych z infrastruktury służącej spędzaniu wolnego czasu jest

zdecydowanie większa w miastach, które wprowadziły daleko idące ograniczenia w ruchu

samochodowym w centrum (Groningen, Kopenhaga); podobna tendencja występuje również w

przypadku oceny miasta jako zdrowego miejsca do zamieszkania;

Pozytywnym aspektem w kontekście Warszawy jest bardzo wysoki odsetek korzystających z komunikacji

miejskiej w codziennych dojazdach (60 %) – potwierdza to celowośd wprowadzania dalszych priorytetów

dla tej formy transportu, jej rozwoju i promowania;

W miastach, które ograniczyły ruch samochodowy w centrum (Groningen, Kopenhaga, jak również nie

uwzględnione w badaniach Gent) bardzo wysoki odsetek mieszkaoców korzysta z roweru jako środka

transportu, rozwój infrastruktury rowerowej, jako alternatywy dla transportu samochodowego w

centrum, wydaje się byd celowy;

Źródła:

Raport: “Perception survey on quality of life in European cities” – wyk. The Gallup Organisation, Hungary, na zlecenie

Generalnej Dyrekcji Polityki Regionalnej Komisji Europejskiej, listopad 2009

oraz strony internetowe:

http://www.skyscrapercity.com/

http://maps.google.pl/

http://www.przegubowiec.pl/

http://zm.org.pl/

http://commons.wikimedia.org/

http://www.locationflanders.be/

http://www.kantl.be/

http://www.parkeerbedrijf.gent.be/

http://std.dkuug.dk/

http://www.rzym.it/

http://gemeente.groningen.nl/

http://www.romealive.com/

http://toerisme.groningen.nl/

http://www.kk.dk/

http://ec.europa.eu/

http://www.visitcopenhagen.com/

http://www.pps.org/

http://www.atac.roma.it/

http://www.zermatt.ch/

http://www.matterhornterminal.ch/

http://www.kopenhaga.com.pl/

http://www.gent.be/

http://www.delijn.be/

http://www.q-park.be/