REGIMENES ESPECIALES EN LA LEY ORGÁNICA DEL TRABAJO

TRABAJADORES DEL TRANSPORTE TERRESTRE:

El Legislador Venezolano, al desarrollar, los diversos regímenes

especiales, que se encuentran dentro de la esfera del trabajo como hecho

social, los cuales corresponden al ámbito de legislación de la Ley Orgánica

del trabajo, trata desde el Artículo 327 al 332, los parámetros legales que

rigen a la masa de trabajadores que prestan sus servicios en vehículos de

transporte urbano e interurbano, públicos o privados.

De acuerdo a lo establecido en la Ley Orgánica del Trabajo (en lo

adelante LOT), se presume la existencia de una relación de trabajo entre

quien preste un servicio personal y quien lo reciba (Art. 65 LOT). Pero esta

relación de trabajo puede estar regida por el contrato de trabajo, el cual

obliga a una persona a prestar servicios a otra bajo su dependencia a cambio

de una remuneración (Art. 67 LOT). El contrato de trabajo deberá elaborarse

preferiblemente por escrito (Art. 70 LOT), sin perjuicio de que pueda

probarse su existencia en caso de celebrarse en forma oral y deberá cumplir,

entre otras, con las siguientes condiciones (Art. 71 LOT): datos de los

contratantes; servicio que debe prestarse; duración del contrato; labor a

realizar; la duración de la jornada de trabajo; el salario, lugar de pago de

trabajo.

En este sentido, el contrato de trabajo presenta algunos elementos

especiales cuando el trabajador contratado está sujeto al régimen especial

pautado en el Titulo V de la Ley Orgánica del Trabajo; más específicamente,

en la Sección Primera del Capitulo VII, referida al Trabajo en el Transporte

Terrestre. El trabajo de conductores y demás trabajadores en vehículos de

transporte urbano e interurbano, públicos o privados, de pasajeros, de carga

o mixtos, se rigen especialmente por este Capítulo de la Ley, el cual engloba

de manera taxativa, el régimen que debe aplicarse en cuanto a los sujetos

protegidos por el mismo, la determinación de la jornada de trabajo,

estipulación del salario (en determinados casos), la obligación que tiene el

patrono de pagar los gastos de comida y alojamiento, así como también los

deberes, obligaciones y prohibiciones que tienen los trabajadores de este

medio de transporte.

En lo que se refiere a los sujetos protegidos por este régimen especial, la Ley

señala que son los conductores y demás trabajadores que presten servicios

en vehículos de transporte urbano o interurbano, sean estos públicos o

privados, de pasajeros, de carga o mixtos (Art. 327). La norma se aplica

tanto a los conductores como a otros trabajadores que presten servicios en

vehículos de transporte terrestre. Aunque la Ley no distingue si se trata de

trabajadores dependientes o independientes, es criterio de algunos autores

que las normas deben aplicarse al trabajo subordinado, puesto que, en

varios de sus artículos se refieren al patrono y a la forma como ha de

estipularse el salario. Pero existe reiterada jurisprudencia que señala las

diferentes formas y relaciones de trabajo en el transporte terrestre.

El Dr. Fernando Villasmil Briceño en el Volumen II del libro “COMENTARIOS

A LA LEY ORGANICA DEL TRABAJO” (1993) señala que esta modalidad de

trabajo presenta características peculiares, a saber:

1) Por lo general el trabajador del transporte no esta bajo la supervisión o

vigilancia directa del empleador o de sus representantes, puesto que

se movilizan en un vehículo de motor, del cual tienen completo control;

2) La jornada de trabajo, especialmente en el transporte extra o

interurbano, es de difícil fijación, puesto que teniendo el viaje un

destino preestablecido, el personal del vehículo debe cubrir la

distancia sin tener la posibilidad de medir con precisión la duración del

recorrido; y

3) Con frecuencia el trabajador debe permanecer o pernoctar en un lugar

distinto al de su domicilio o al de la empresa donde presta su servicio.

Estas características especiales explican el sometimiento del

trabajador del transporte terrestre a un régimen especial.

El Dr. Luís Eduardo Díaz, en el libro sobre “COMENTARIOS A LA LEY

ORGANICA DEL TRABAJO” (edición 2.001), nos da una breve señalización

del campo de aplicación de estas normas especiales, a saber:

CAMPO DE APLICACION1. Los sujetos. Comprende a:

-Conductores principales y auxiliares.

- Vigilantes de carga y de unidad, y;

- Recolectores de pasaje.

Quedarían excluidos de este campo de aplicación los cargadores y

descargadores de bulto, vendedores de billetes o pasajes, personal de

administración del patrono y en general todos aquellos que no laboren a

bordo del vehículo, también los domésticos (art. 264 de la LOT) y si los

propósitos son distintos a los de una relación laboral, los transportistas de

instituciones benéficas (art.65 de la LOT).

Transportistas no Dependientes, el trabajador de transporte terrestre puede

ser el dueño de su propio vehículo. Cubrirá la ruta asignada o hará un libre

recorrido por los lugares convenientes a sus propósitos. Como trabajador no

dependiente puede organizarse en sindicatos y celebrar convenciones

colectivas de trabajo, incorporarse progresivamente al sistema de seguridad

social y a las demás normas de protección para los trabajadores (art. 40 de

la LOT trabajador no dependiente).

1.1.1 Modalidades del Servicio, la labor podrá desempeñarse en

vehículos públicos o privados, de transporte urbano o

interurbano, sean de pasajeros, de carga o mixtos, según lo

dispone el art. 327 de la LOT.

Asimismo, el artículo 67 de la Ley de Transporte y Transito Terrestre

(LTTT) establece una clasificación del servicio del transporte terrestre de la

siguiente manera:

1) Transporte terrestre de pasajeros:

a. De uso público.

b. De uso privado.

2) Transporte terrestre de carga:

a. Carga en general, a granel, perecedera y frágil.

b. Alto riesgo.

3) Servicios conexos.

Siguiendo con la clasificación estipulada en el artículo 67 ejusdem, el

servicio de transporte de carga general, a granel, perecedero y frágil será

prestado en los términos y condiciones previstos en esta Ley, su reglamento

y las disposiciones que sobre el particular dicte el Ministerio de

Infraestructura.

Cabe destacar, que el artículo 69 de la mencionada Ley nos define otras

modalidades del transporte: de uso privado de pasajeros, el transporte

estudiantil, el turístico, de personal y el de alquiler de vehículos con o sin

chofer y similares.

JORNADA DE TRABAJO

Una vez establecido el campo de aplicación de este Régimen Especial

pasamos a analizar la jornada de trabajo aplicable a los trabajadores de

transporte terrestre y en este sentido la LOT en su artículo 328 nos señala

que la jornada ha de establecerse con preferencia, mediante Convenciones

Colectivas o Resoluciones Conjuntas del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones. Los límites máximos legales fijados para la jornada diaria y

semanal de trabajo son los mismos del régimen general consagrados en el

artículo 195 de la misma Ley y en la Actualidad el Art. 90 de la Constitución

que bajo el límite de las horas de la jornada nocturnas semanales.

Sin embargo, con mucha frecuencia la distancia de la ruta, la

seguridad de la carga, el cumplimiento prefijado del itinerario, entre otros

factores supera los tiempos máximos de trabajo, es por ello que la ley nos

señala que la jornada debe establecerse preferentemente en las

convenciones colectivas o por las resoluciones conjunta de los Ministerios

del Ramo, sin violar el limite máximo establecido en la LOT sobre las

jornadas de trabajo. Además, la jornada de trabajo siempre va a depender de

las distancias de partida y llegada de los percances, de las interrupciones,

retrasos o prolongaciones del viaje no imputables al trabajador y a las

temporadas altas o bajas de los pasajeros en concordancia con lo

establecido en el artículo 200 de la LOT.

Es importante resaltar, que la estipulación de una jornada de laborable

de los trabajadores del transporte en general, y del transporte terrestre en

particular, especialmente cuando se trata de transporte extraurbano o

internacional. Lo cierto es que, la duración de la jornada en ningún caso,

tratándose del trabajo diurno, debe exceder de las ocho horas diarias y de

las cuarenta y cuatro horas semanales, a que se refiere el articulo 195 de la

LOT.

Al respecto, la Ley de Transporte y Transito Terrestre (en lo adelante LTTT) establece en su artículo 58 los aspectos relativos al tiempo de conducción y descanso:

“Las personas naturales y jurídicas autorizadas para la prestación

del servicio de transporte público de pasajeros y de carga están

obligadas a cumplir con los tiempos de conducción y descanso

que a tal efecto se establecerán en el Reglamento de este Decreto

Ley. Igualmente, deben cumplir con la obligación de llevar el

personal debidamente habilitado para el relevo en la conducción

de tales vehículos”.

En consecuencia, el Reglamento de la misma Ley en concordancia

con el artículo anterior, reza lo siguiente:

Artículo 322.- Los vehículos de transporte público y privado de

personas y de mercancías están obligados a cumplir las

disposiciones que establezca el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones en relación con el tiempo de conducción y

descanso, así como la obligatoriedad de la presencia de mas de

una persona habilitada para la conducción alterna del vehículo,

límites al período de conducción continua, períodos de conducción

diaria, períodos mínimos y condiciones para los descansos diarios

y semanales de los conductores, al igual que otros requisitos para

la conducción de este tipo de vehículos.

Artículo 323.- Para el tránsito de vehículos destinados a la

prestación del servicio de transporte público o privado de personas

o mercancías en rutas extraurbanas, se establece como jornada

máxima de conducción la de ocho (8) horas continuas, donde por

cada tres (3) horas de conducción corresponderá media (1/2) hora

de descanso, sin perjuicio de lo anterior es obligatoria la presencia

de por lo menos dos (2) personas habilitadas para la conducción

alterna del vehículo (Chofer de Relevo), que deberá reunir los

mismos requisitos y cumplir las mismas obligaciones que el

conductor principal.

Parágrafo Único: El Ministerio de Transporte y Comunicaciones,

oída la opinión de las organizaciones del transporte, por medio de

Resolución que dicte al efecto, podrá adecuar a las diferentes

modalidades del transporte público o privado de personas y

mercancías por vía terrestre, lo relativo a los tiempos de

conducción y descanso y al chofer de relevo.

En el ámbito Internacional, la Organización Internacional del Trabajo

(en lo adelante OIT) se ha pronunciado sobre este punto, determinando entre

sus convenios normas que deben ser aplicadas a la jornada de trabajo

pautada para estos tipos de trabajadores, enmarcadas dentro de los

siguientes parámetros:

- El trayecto desde el lugar donde el trabajador tiene el

registro de presencia (base o sede) hasta el lugar

donde se haga cargo del vehículo.

- El periodo de circulación y los descansos intercalados

(de escala a escala) y las interrupciones de trabajo.

- El trayecto hasta donde deba terminar el servicio.

- La jornada también comprende los periodos de guarda

y espera para atender una llamada para reanudar la

actividad, el tiempo para los gastos útiles de la unidad

y los calificados como trabajos auxiliares que rodean la

prestación.

Como se explicó anteriormente, la jornada de trabajo ha de ser acordada

preferentemente entre las partes a través de los convenios colectivos o por

los Ministerios del Trabajo y de Transporte Terrestre y Comunicaciones, a

través de Resolución Conjunta (Art. 328 LOT). Sin embargo, el Convenio Nº

153 de la OIT. ratificado por Venezuela sobre la duración del trabajo y

períodos de descanso en los transportes por carretera, establece las

siguientes regulaciones:

1 En su Artículo 5º, párrafo 1, que no deberá autorizarse a ningún

conductor a manejar ininterrumpidamente durante más de 4 horas

como máximo, sin hacer pausa.

2 En su Art. 6º, párrafo 1, que la duración total máxima de conducción,

comprendidas las horas extraordinarias, no deberá exceder de 9 horas

por día ni de 48 por semana. En este punto debe tomarse en cuenta

que, cuando no haya horas extraordinarias, debe respetarse lo límites

de jornada previstos e el artículo 195 de esta Ley, que, por razones de

seguridad, en este tipo de trabajo el empleo de horas extraordinarias

debe ser muy limitado. Asimismo, El párrafo 3 de este artículo del

Convenio, prevé que las horas máximas de conducción referidas en

párrafo 1, deben reducirse en los transportes que se efectúen en

condiciones particularmente difíciles.

3 En el artículo 8, párrafo 1, que el descanso diario de los conductores,

deberá ser por lo menos, de 10 horas consecutivas por cada 24 horas,

contadas a partir del comienzo de la jornada de trabajo. Además,

indica en su párrafo 5, que durante el descanso diario no deberá

obligarse al conductor a permanecer en el vehículo o a proximidad de

éste…

4 En su artículo 9, párrafo 1, que la autoridad u organismo competente

de cada país podrá permitir como excepciones temporales,

prolongaciones en la duración de la conducción y la duración del

descanso diario, en los siguientes supuestos:

a) En caso de accidente, de avería, de retiro imprevisto, de

perturbación del servicio o interrupción del trafico.

b) En caso de fuerza mayor

c) Cuando sea necesario asegurar el funcionamiento de servicios de

interés publico con carácter urgente y excepcional.

Concluyendo en este punto tan importantísimo como es la jornada de

Trabajo, es oportuno destacar que la misma será siempre acordada entre las

partes pero que indistintamente de su naturaleza deben respetarse los

límites máximos establecidos por los convenios Internacionales y por la ley.

SALARIO.

En este mismo orden de ideas, se introducen como modalidades

especiales del salario: salario por unidad de tiempo, por viaje, por distancia,

por unidad de carga o, por un porcentaje del valor del flete (Art. 329). De

acuerdo al criterio del profesor Rafael Alfonso Guzmán, pudiera descubrirse

en las formas de salario por viaje y por distancia, variantes del salario por

obra determinada o por tarea, porque toma en cuenta el tiempo; en el salario

por unidad de carga, una forma del salario a destajo, y en el porcentaje del

valor del flete, el de la comisión.

En el Art. 330, se estipula la obligación para el patrono de pagar los

gastos de comida y alojamiento a los trabajadores del transporte terrestre,

cuando éstos, por necesidades del servicio, deban pernoctar fuera de su

residencia.

Es importante señalar que esos gastos en que incurre el empleador

por este tipo de trabajo, es decir, gastos de alojamiento y comida, si los

mismos tienen carácter regular, es indudable que formarán parte integrante

del salario normal del trabajador.

El Doctor Luís Eduardo Díaz explica diversos tipos de salario de la

siguiente forma:

- Por unidad de tiempo , aun cuando cabría cualquier

variación en la vía por retardo o prolongación teniendo

consecuencialmente derecho el trabajador a un

recargo del salario (horas extras).

- Por viaje , si éste sufriera retardo o prolongación que

no le sea imputable tendrá derecho a un aumento

proporcional y no podrá disminuírsele si el tiempo de

viaje se reduce. A falta de convención colectiva el

aumento se calculara como si se tratare de horas

extras.

- Por distancia , que aún siendo la misma no se cubra

en el momento normalmente requerido.

- Por unidad de carga, que aún cuando se estipule a

tanto alzado, pueda implicar adicionalmente la custodia

de lo transportado y el buen resguardo de la carga.

- Por un porcentaje del valor del flete , el artículo 329

de la LOT enuncia estos tipos de estipulaciones

salariales y todavía caben otros como el establecido

por días, por boletos vendidos o pasajeros

transportados.

TRANSPORTE PÙBLICO DE PERSONAS

En lo que respecta al transporte público, en la mayoría de los casos

no existe expresamente la figura del contrato de trabajo, porque no se dan

los elementos del la relación de trabajo como son: la subordinación, la

inspección, pago de salario. La retribución que perciben los operadores de

las unidades de transporte no reúnen los requisitos para que la misma pueda

ser considerada como salario. Estos requisitos son:

1) Conmutatividad: debe tratarse de una retribución que se percibe a cambio

de un servicio. Esta condición está expresamente señalada al comienzo del

Art.133 LOT: “Se entiende por salario, la remuneración, provecho o

ventaja… que corresponda al trabajador por la prestación de su servicio…”

2) Subordinación: el trabajador debe estar subordinado a las órdenes de un

patrono.

3) Libre disponibilidad: el trabajador debe disponer libremente de lo percibido

para que sea considerado dentro del concepto de salario. Así lo establece el

Art. 131 LOT: “El trabajador dispondrá libremente de su salario…”

4) Proporcionalidad: lo percibido como salario debe estar en proporción al

esfuerzo y rendimiento del trabajador.

5) Periocidad o continuidad: la remuneración debe ser percibida con

regularidad y en forma permanente. Esta característica está consagrada en

el Art. 150 LOT: “El trabajador y el patrono acordarán el lapso fijado para el

pago del salario, que no podrá ser mayor de una (1) quincena, pero podrá

ser hasta de un (1) mes cuando el trabajador reciba del patrono alimentación

y vivienda”.

6) Seguridad y certeza de pago: la retribución recibida debe representar una

ventaja de tipo económico o que pueda ser evaluada en términos de dinero y

que, además, el trabajador tenga la seguridad de que recibirá el pago en un

momento determinado.

7) Individualidad o intransmisibilidad: el trabajador no puede delegar su

trabajo en otra persona sin el consentimiento del patrono, y el salario debe

ser pagado a quien prestó el servicio. Art. 148 LOT: “El salario será pagado

directamente al trabajador o a la persona que él autorice expresamente. Esta

autorización será siempre revocable”.

Se puede inferir entonces, que de acuerdo a la condiciones en las que

se desenvuelve la relación entre el dueño del vehiculo y el operador del

mismo, en el transporte público, estas características intrínsecas del salario

no se dan puesto que, en este medio de transporte la cancelación del ingreso

generado por la conducción del vehículo, la realiza el chofer al dueño de la

unidad.

TRABAJO DE CAMPO;

Visto el vacío de Ley existente a la figura del trabajador del transporte

publico se realizo un trabajo de campo basado en entrevistas sostenidas con

diversas personalidades del medio de transporte público en las rutas urbanas

y extraurbanas, se pudo corroborar lo que la doctrina y la jurisprudencia han

señalado en reiteradas oportunidades. En lo que se refiere a su definición

legal, gran parte de estos trabajadores se definen como trabajadores

independientes, de conformidad con el Artículo 40 LOT, que señala: “ Se

entiende por trabajador no dependiente la persona que vive habitualmente de

su trabajo sin estar en situación de dependencia respecto de uno o varios

patronos ”...

Para el Dr. Pedro Calles, representante legal de la Fundación para la

asesoría de los transportistas del Estado Lara, la relación existente es entre

el dueño del vehículo y el operador en el caso de las asociaciones civiles a

las que él representa. Es su criterio que no existe una relación de trabajo

puesto que los elementos que la conforman no se dan (subordinación,

supervisión, salario), por lo tanto no se generan los beneficios propios de la

misma; los operadores de las unidades se llevan el vehículo a sus domicilios,

no cumplen un horario de trabajo (cada uno establece su propia jornada). En

cuanto a la forma como los operadores obtienen sus ingresos, se realiza una

repartición del producto bruto diario, luego de deducir los gastos comunes

(gasolina, comida, pago a chequeadores, finanzas: pago a secretaria y

gastos administrativos), el conductor debe entregarle al dueño de la unidad

setenta por ciento (70%) del remanente y treinta por ciento (30%) para él.

Si el conductor tiene una ruta extraurbana y debe pernoctar en otra

ciudad que no es la de origen, se les cancela los gastos de hospedaje.

Cabe citar que en reiteradas oportunidades, las asociaciones civiles

representadas por el abogado Pedro Calles, han sido sujetos de demandas

incoadas por chóferes de las rutas a las que él representa y son sostenidas

las sentencias que corroboran la inexistencia de una relación laboral de estos

trabajadores y los dueños de las unidades de transporte que operan. Si bien

es cierto que estos sujetos tienen su régimen especial establecido en la Ley

Orgánica del Trabajo vigente, también es cierto que son considerados

trabajadores independientes, tal como lo define el Art. 40 LOT.

Así mismo, el ingeniero Rafael Camacho, dueño de tres (3) unidades

de transporte público de personas en rutas urbanas, trabaja bajo las mismas

condiciones arriba mencionadas.

Ahora bien, el criterio manejado por los expertos de la materia

encontrados en nuestro trabajo de campo será corroborado única y

exclusivamente con Decisiones y Jurisprudencias emanadas del Tribunal

Supremo de Justicia.

EL DERECHO A HUELGA EN LOS TRANSPORTISTAS.

Desde otra óptica, se puede acotar en cuanto al Derecho a Huelga,

que es un derecho constitucional de todos los trabajadores, que en, lo que

respecta a los trabajadores al servicio del Transporte Terrestre, el Art. 499 LOT, contempla lo siguiente: “Los trabajadores que presten servicio en

vehículos (…) no podrán suspender sus labores en sitios distintos a

aquellos… o sean terminales de itinerario dentro del territorio nacional”.

Este artículo prohíbe a los trabajadores de empresas de transporte terrestre

(o aéreo), suspender sus labores cuando sean terminales de itinerario dentro

del territorio nacional. Esto es para evitar que los trabajadores declaren la

huelga y dejen los vehículos fuera del sitio donde normalmente se guarda

DE LA SEGURIDAD SOCIAL Y SALUD LABORAL

La Seguridad Social y la Salud laboral en Venezuela tienen rangos

constitucionales, consagrados en los artículos 86 y 87 de la Constitución de

la República Bolivariana de Venezuela (CRBV) estableciendo que: “Toda

persona tiene derecho a la Seguridad Social como servicio público de

carácter no lucrativo, que garantice la salud y asegure protección en

contingencias de maternidad, paternidad, enfermedad, invalidez,

enfermedades catastróficas, discapacidad, necesidades especiales, riesgos

laborales, pérdida de empleo, desempleo, vejez, viudedad, orfandad,

vivienda, cargas derivadas de la vida familiar y cualquier otra circunstancia

de previsión social. El Estado tiene la obligación de asegurar la efectividad

de este derecho, creando un sistema de seguridad social universal, integral,

de financiamiento solidario, unitario, eficiente y participativo, de

contribuciones directas o indirectas. La ausencia de capacidad contributiva

no será motivo para excluir a las personas de su protección. (…)”.

Continuando el Artículo 87 ejusdem con lo siguiente: “(…) Todo patrono

o patrona garantizará a sus trabajadores o trabajadoras condiciones de

seguridad, higiene y ambiente de trabajo adecuados. El Estado adoptará

medidas y creará instituciones que permitan el control y la promoción de

estas condiciones”.

De esta manera, partimos desde la premisa que aún cuando los

trabajadores del transporte terrestre pertenecen al régimen especial laboral

diferenciándose de cierto modo de los trabajadores ordinarios, esto no les

impide gozar o beneficiarse del Sistema de Salud y Seguridad Social

establecida por el Estado. Ya que indistintamente de las formas de

relaciones laborales, llámese trabajadores subordinados o no dependientes

son personas que tienen derecho a la seguridad social que ofrece el antes

mencionado artículo 86 CRBV, y por lo tanto el derecho a la protección frente

a los riesgos laborales, que igualmente a consecuencia del trabajo puede

sufrir cualquier tipo de contingencia.

Asimismo, el artículo 4 Ley Orgánica de Sistema de Seguridad Social

señala que: “La seguridad social es un derecho humano y social fundamental

e irrenunciable, garantizado por el Estado a todos los venezolanos residentes

en el territorio de la República, y a los extranjeros residenciados legalmente

en él, independientemente de su capacidad contributiva, condición social,

actividad laboral, medio de desenvolvimiento, salarios, ingresos y renta,

conforme al principio de progresividad y a los términos establecidos en la

Constitución de la República y en las diferentes leyes nacionales, tratados,

pactos y convenciones suscritos y ratificados por Venezuela.”

REGIMEN DE SEGURIDAD SOCIALEl Régimen de la Seguridad Social aún se encuentra actualmente a

cargo del Instituto Venezolano de los Seguros Sociales y la Ley de Seguro

Social ( en lo adelante LSS) las situaciones y relaciones jurídicas con

ocasión de la protección de la Seguridad Social a sus beneficiarios en las

contingencias de maternidad, vejez, sobrevivencia, enfermedad, accidentes,

invalidez, muerte, retiro y cesantía o paro forzoso.

El Régimen de los Seguros Sociales cubre a los trabajadores

subordinados en general, sin importar la duración de la relación de trabajo, ni

el monto del salario devengado; no obstante, existe un grupo de trabajadores

que aunque son subordinados, actualmente no se encuentran sujetos a la

obligación del seguro social conforme al artículo 1 del Reglamento de la Ley

de Seguro Social, tales como los trabajadores a domicilio, los trabajadores

temporeros, trabajadores ocasionales. Tampoco están amparados los

trabajadores independientes, salvo cinco categorías de estos expresamente

señalados en el Reglamento de la Ley de Seguro Social (RLSS), los cuales

se encuentran beneficiados los trabajadores culturales y artesanos, y al caso

que interesa; los trabajadores de transporte terrestre, como es el caso de los

miembros de asociaciones de conductores de autos de alquiler, libres y por

puestos, miembros de asociaciones cooperativas y otras entidades

gremiales, chóferes independientes en el transporte de personas o cosas.

Asociaciones de conductores de autos de alquiler, libres y por puestos (Artículo 7 RLSS) y Chóferes que conducen vehículos de su propiedad o arrendados en el transporte de personas o cosas (Artículo 9 LRSS):De la Inscripción: Los miembros de las asociaciones de conductores de

“autos de alquiler”, “libres” y “por puestos” con domicilio en las zonas donde

se aplique el Seguro Social para todos los riesgos, podrán inscribirse en el

Instituto Venezolano de los Seguros Sociales y adquirirán la situación de

asegurados con derecho a todas las prestaciones.

De las Cotizaciones: Para los efectos de determinar el monto de la

cotización y el alcance de las prestaciones a que tendrán derecho estos

trabajadores, se fija como salario, la cantidad equivalente al Salario Mínimo

Nacional Vigente, y pagarán el porcentaje de este salario establecido para

las empresas inscritas bajo riesgo medio, es decir, el 14%, según lo

establecido en el artículo 109 del Reglamento ejusdem.

Asociaciones Cooperativas y otras entidades gremiales (Artículo 8 RLSS):De la Inscripción: Las Asociaciones Cooperativas y otras entidades

gremiales podrán asegurar a todos sus afiliados, en las condiciones que se

señalen este artículo, asumiendo ante el Instituto Venezolano de los Seguros

Sociales, las obligaciones de patronos a los efectos de la aplicación del

régimen del Seguro Social.

De las Cotizaciones: La cotización se calculará de acuerdo al articulo 66 de

la Ley, es decir el porcentaje que corresponde según el riesgo de la

cooperativa y el artículo 109 del Reglamento que establece la forma de

cálculo de las cotizaciones; y su pago confiere a los afiliados el derecho a

todas las prestaciones que establece dicha Ley. Sólo a los efectos de

determinar el monto de la cotización y el alcance de las prestaciones a que

tendrán derecho estos trabajadores, se fija como salario la cantidad de

equivalente al Salario Mínimo Nacional.

Disposiciones Comunes para los casos anteriores: Cuando los

miembros de Asociaciones de conductores de autos de alquiler, libres y por

puestos; de las Asociaciones Cooperativas y otras entidades gremiales; de

los chóferes que conduzcan vehículos de personas o cosas; dejaren de

pagar la cotización correspondiente por más de un (1) mes, se les

suspenderá el derecho a la prestación de la asistencia medica a ellos y a sus

familiares, a excepción de los tratamientos en curso; el derecho lo

readquirirán al momento de pagar las cotizaciones pendientes. Si dejaren de

pagar la cotización correspondiente por seis (6) meses perderá el derecho a

continuar afiliados al Seguro Social.

PREVENCIÒN, SALUD Y SEGURIDAD LABORAL

La prevención, salud y seguridad laboral de los trabajadores, así como

de su fiscalización, se encuentran a cargo del Instituto Nacional de

Prevención, Salud y Seguridad Laboral (INPSASEL) y regidas por las

disposiciones de la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio

Ambiente de Trabajo (LOPCYMAT), las cuales se califican de orden público.

La LOPCYMAT, garantiza protección a todos los trabajadores

subordinados, sin importar la naturaleza del trabajo, el lugar donde se

ejecute y si persigue o no fines lucrativos, ya sea en el sector público o

privado y dentro del territorio nacional, salvo las excepciones establecidas

por la ley. Asimismo, incluye expresamente en su ámbito de aplicación a los

trabajadores a domicilio, domésticos, de conserjería, a quienes desempeñen

sus labores en cooperativas u otras formas asociativas comunitarias de

carácter productivo o de servicio, a diferencia de la ley anterior y de la ley de

seguro social.

A la luz del parágrafo anterior, cabe destacar que la inclusión expresa

del ámbito de aplicación de la ley in comento alcanza a los miembros de las

cooperativas, ya que desde siempre han existido diversas opiniones sobre el

tratamiento de los mismos en esta materia, por cuanto no son trabajadores

asalariados ni contratados sino los mismos socios que trabajan para un

bienestar común. En este sentido, señala la LOPCYMAT que a los efectos de

las materias de promoción de la seguridad y la salud en el trabajo y de la

prevención de los accidentes de trabajo y de las enfermedades

ocupacionales y otras materias compatibles, así como el estímulo e

incentivos de programas para la recreación, utilización del tiempo libre,

descanso y turismo social, las disposiciones de la mencionada Ley también

son aplicables a las actividades desarrolladas por los trabajadores y

trabajadoras no dependientes.

A partir de la entrada en vigencia del Reglamento de la LOPCYMAT, los

patronos, patronas, cooperativas y otras formas asociativas comunitarias de

carácter productivo o de servicio que desarrollen actividades económicas en

los sectores de construcción, manufactura, petróleo, eléctrico, salud, de

servicios y agroindustrial, deberán organizar un Servicio de Seguridad y

Salud en el Trabajo propio o mancomunado de conformidad con lo

establecido en el artículo 39 de la LOPCYMAT y el articulo 20 de su

Reglamento, así mismo; deberá constituir y registrar el Comité de Seguridad

y Salud Laboral, deberá diseñar una política y elaborar e implementar el

Programa de Seguridad y Salud en el Trabajo, en fin, las Cooperativas deben

establecer una Gestión de Seguridad y Salud que permita prevenir la

ocurrencia de accidentes y enfermedades de origen ocupacional.

Por otro lado, también debe elegirse el delegado de prevención según lo

dispuesto en el Reglamento, cabe destacar que deben existir delegados

dependiendo de la cantidad de Trabajadores, esta situación será de posible

cumplimiento cuando los trabajadores de Transporte Terrestre se encuentren

de una manera u otra reunidos bajo cooperativas y otras asociaciones, de lo

contrario será prácticamente imposible elegir un delegado por cada

conductor.

CONSIDERACIONES GENERALES EN MATERIA DE SEGURIDAD EN LA LEY DE TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE

Hablar de la seguridad y salud laboral de los trabajadores del sector de

transporte terrestre no basta aplicar las leyes objetivas de las mismas por ser

un servicio público implica un conjunto de normativas que rigen esta materia

tan particular que aunque no forma parte de la especialidad laboral si influye

en las condiciones laborales de los trabajadores de este sector, ya que el

ambiente en donde desempeñan sus funciones y el instrumento de trabajo

son los mismos, esto es, el vehiculo transporte en sí; además de las vías

rurales, urbanas o interurbanas de tránsito vehicular.

Por consiguiente, además las normativas ya comentadas y de las

disposiciones contempladas en la Ley Orgánica del Trabajo en sus

Titulo IV, Capitulo VI; Titulo V, Capitulo VII y el Titulo VIII; se relacionan

igualmente las leyes que rige la materia de transporte, tales como, la

Ley de Transito y Transporte Terrestre (LTTT) y su Reglamento, y las

Normas establecidas por la Comisión Venezolana de Normas

Industriales (COVENIN) que tienen por objeto establecer las

características mínimas que deben cumplir los vehículos para el

transporte, ya sea de carga o de personas, estableciendo así su

tipología y constituyen requisitos de norma venezolana.

Acatando estas normativas se estaría coadyuvando al mismo tiempo al

cumplimiento de las disposiciones de la LOPCYMAT, ya que las buenas

condiciones del vehiculo instrumento de trabajo del conductor trabajador

constituirán medidas preventivas para su salud y seguridad, así como el

adecuado medio ambiente de trabajo. Como referencia general, se

encuentran la Norma Covenin 3355-97 Autobús Extraurbano, Norma Covenin

3358-97 Minibús Urbano, Norma Covenin 3569-00 Minibús Periférico, entre

otras.

Por otra parte, a continuación se presentan ciertos artículos de

relevancia establecidos en la Ley de Transito y Transporte Terrestre para la

materia in comento, a saber:

Del Seguro De Responsabilidad Civil.

Artículo 35. Todo vehículo destinado al transporte terrestre debe

estar amparado por una póliza de responsabilidad civil para

responder por los daños que ocasione al Estado o a los

particulares.

En el Reglamento de este Decreto Ley, se establecerán el tipo de

póliza de seguro que deberá contratarse y los montos mínimos de

las garantías, por cada tipo de vehículo y el uso al que esté

destinado.

De las Obligaciones en Casos de AccidentesArtículo 57. Todo conductor implicado en un accidente de tránsito

deberá:

1. Detener el vehículo, en el lugar del accidente.

2. Cerciorarse si se han producido víctimas personales o daños a

bienes públicos o privados como consecuencia del accidente y

prestarle a las personas los debidos auxilios, procurando

mantener el estado de las cosas.

3. Avisar a la autoridad competente en todo caso; y

4. Salvaguardar la fluidez y seguridad de la circulación e

intercambiarse recíprocamente los datos de identificación de los

vehículos y de las personas involucradas en el accidente y de ser

posible de los testigos presénciales.

Lo dispuesto en los numerales 2 y 3 de este artículo se aplicará

también a los testigos presénciales y otras personas que se hagan

presentes en el sitio del accidente.

SEGURIDAD VIAL

Existen en este régimen especial, deberes y obligaciones impuestos

tanto al trabajador como al patrono (Art. 331 LOT). Se regulan dos

situaciones relacionadas con la seguridad que debe garantizarse en esta

materia:

a) La obligación, tanto del patrono como de los trabajadores, de

cumplir las normativas establecidas en materia de tránsito y

seguridad.

b) La posibilidad de que el trabajador se oponga a conducir el

vehículo que no reúna condiciones de seguridad que permitan

garantizar la vida e integridad física, tanto de los usuarios como de

los trabajadores.

En concordancia con este artículo, el Art. 18 del Reglamento de la

LOT, dispone que, sin perjuicio del deber de obediencia, el trabajador podrá

abstenerse de ejecutar labores ordenadas cuando fueren manifiestamente

improcedentes, es decir, incompatibles con su dignidad, o pusieren en

peligro inmediato su vida, salud, o la preservación de la empresa.

Por último, en este capítulo se establecen dos faltas graves, las cuales

pueden ser consideradas obligaciones, del conductor de vehículos: la

ingestión de alcohol durante el trabajo y, el uso de drogas dentro o fuera del

mismo (Art. 332 LOT). El incumplimiento de estas obligaciones, ocasiona la

resolución justificada del contrato, pero no su nulidad. Ninguno de estos dos

hechos modifican el cuadro general de las causas de despido justificado

contempladas en el Art. 102 LOT, ya que ambos están comprendidos dentro

de los literales d), e) o i) de esta disposición; pero el propósito del legislador

de enfatizarlos como faltas graves propias del trabajo del transporte, no es

otro que poner de relieve el peligro que el alcohol y las drogas representan

para la seguridad de los pasajeros, de la carga y del mismo conductor del

vehículo.

La referida Ley establece que las personas naturales o jurídicas

autorizadas para operar como prestadores de servicio de trasporte publico de

pasajeros en rutas de servicios interurbanas, a los efectos de embarcar o

desembarcar pasajeros, deben tener un Terminal de pasajeros públicos o

privados como puntos de origen, paradas intermedias y destino.

De lo anterior, podemos comentar que la seguridad del transito, de los

pasajeros, del trabajador del transporte y del público en general están por

encima del interés lucrativo del empresario. Por lo tanto, no incurrirá en

abandono de trabajo el trabajador conductor que se niega a poner en

circulación un vehículo que no reúna las condiciones de seguridad, o que

paraliza la unidad al percatarse de la existencia de algún desperfecto

mecánico capaz de comprometer la seguridad del transito. En cambio, si el

patrono obliga al conductor a manejar un vehículo teniendo conocimiento de

que el mismo no contiene las condiciones de seguridad, ello si constituye un

despido indirecto.

TRABAJO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE

1.- INTRODUCCIÓN

Esta es la sección del Capítulo VII con mayor número de artículos. Ello

obedece a que gran parte de sus disposiciones provienen del antiguo

reglamento de trabajo de 1938, a la existencia de Convenios y

Recomendaciones Internacionales y a la normativa que regula la protección y

promoción del crédito marítimo.

Considerando que el Derecho Marítimo empieza a ser regulado desde

el siglo XI y que hoy puede hablarse de un Derecho Laboral de la

Navegación, su temática adquiere singular importancia por nuestros 3,726

kilómetros de Costas la salida al Mar Caribe y el Atlántico, así como por la

potencial industria turística.

El legislador ha abarcado en una sola sección los tres tipos de

navegación, marítima, fluvial y lacustre, de los que prestan sus servicios a

bordo de un buque mercante o cualquier clase de embarcación en beneficio

de un armador o fletador que transporte personas o cosas.

1.1. Las definiciones o expresiones utilizadas en la sección, parten de la

antigua y aún vigente Ley de Navegación (1944) y de allí fueron trasladadas

a la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales (LP HN,1983).

1.2. Las otras clases de embarcación pueden ser con o sin impulsión

propia, que transporten personas y/o cosas y no «y», como erróneamente

señala el artículo 333, porque puede tratarse de un contrato de transporte de

pasajeros, de carga o ambas cosas a la vez. Dice el artículo que las normas

relativas a los tripulantes de un buque mercante se aplicaron igualmente a

los de cualquier dase de embarcación. y a los que laboren en «accesorios de

navegación», es decir, en construcciones flotantes sin autonomía de

movilización.

2. CAMPO DE APLICACIÓN

2.1. Sujetos Los sujetos de la relación de trabajo son los miembros de la tripulación,

denominación adecuada por su amplitud que incluye a los capitanes, pilotos,

maquinistas, motoristas, radio-telegrafistas, dragadores, marineros, personal

de cámara y cocina, practicantes, fogoneros, enfermeros, músicos, etc., que

se encuentren subordinados a la autoridad de la nave, pudiendo

considerarse a los submarinistas, si se encuentran en servicio a bordo para

prestar su labor en plataformas flotantes o en embarcaciones auxiliares.

2.1.1. Excepciones 2.1.1.1. Los trabajadores de muelle o portuarios estarían excluidos por

las disposiciones de la Sección. F. estos trabajadores prestaban sus

servicios al Instituto Nacional de Puertos, el cual fue liquidado rápidamente y

cesanteados los funcionarios y obreros a su servicio. Denuncias y demandas

laborales se hicieron frecuentes durante y después del proceso, hasta

quedar la administración, mantenimiento y propiedad de las instalaciones y

equipos en manos de los Estados.

Nuevas sociedades mercantiles son las encargadas de los diferentes

servicios portuarios. Las administraciones regionales se ocupan de cobrar

sólo las tarifas por el uso de muelles, estacionamientos, maquinarias,

almacenes y otras instalaciones a los propietarios de los buques por la

entrada y atraque de éstos o las mismas empresas que se contratarán para

prestar un servicio determinado, desde la carga y almacenamiento hasta el

suministro de mano de obra y cualquier trabajo complementario por el precio

que libremente fijen y señalen al contratante. Las contratistas, la figura de la

Intermediación y ni siquiera la sub-contratación aquí son posibles, porque el

servicio deberá ser prestado con personal permanente de la empresa y

equipos propios. O con recursos humanos y materiales que podrán ser

contratados exclusivamente con aquellas empresas de suministros portuarios

calificadas y registradas debidamente para ello y a las que se les prohíbe

subcontratar personal para dichas funciones.

Los procesos de privatización que se desarrollaron simultánea o

posteriormente al INP, han contemplado la adquisición preferencial de

acciones y reentrenamiento temporal del personal cesante.

2.1.1.2. E1 artículo 334 expresamente señala que los menores de edad

no podrán laborar en un buque, pero no se determinó si podían hacerlo en

otra embarcación, por ejemplo, en una costanera o lacustre. En ningún caso,

laboraran en los cuartos de máquina o en faenas de carga de la nave.

2.2. Personal Extranjero La incapacidad del venezolano para manejar una flota mercante es ya

cuestión del pasado. Y en la pesca comercial, la preparación de la tripulación

es más exigente con el objeto de racionalizar el aprovechamiento de los

recursos vivos acuáticos. Sin embargo, la contratación de personal extranjero

se efectúa a través de operadoras independientes domiciliadas en países

con tradición en el comercio marítimo. Deberá tenerse en cuenta el

porcentaje de venezolanos requeridos por la ley para este tipo de actividades

que involucran el empleo no sólo de la oficialidad, sino del personal

subalterno que puede satisfacerse con manos venezolanas (art. 27).

3. El CONTRATO DE ENGANCHEAntes de que los trabajadores entren a prestar servicio y a falta de una

convención colectiva, deben celebrar un contrato ante la Capitanía de Puerto

del lugar de enrolamiento, llamado Contrato de Enganche, el que no es sino

un contrato de trabajo con cláusulas y obligaciones muy particulares como se

verá en el aparte siguiente: Cuando dicho contrato no se celebre por escrito,

bastará la inclusión del trabajador o el simple aprovechamiento de sus

servicios.

E1 contrato se caracteriza por ser formal, ya que se originó en el

Derecho Marítimo. E1 patrono inscribía a sus trabajadores en el rol de

tripulantes que aparecía ya regulado en la citada Ley de Navegación y antes,

en la legislación francesa de 1926.

3.1. Obligaciones Especiales En el Contrato de Enganche, el patrono asume obligaciones especiales

debido a que la subordinación de la gente de mar es más intensa. E1 lugar

de trabajo se convierte en el hogar del tripulante: Muchas de las tareas ni

siquiera constituyen trabajo extraordinario (art. 345). Si el buque debe

permanecer en puerto, dársena, rada, abrigada o dique por más de 24 horas

y el Capitán lo considerase necesario, se organizará el servicio de guardia de

puerto, cuyo personal, previamente seleccionado, no podrá abandonar el

buque (art. 342). Esa dependencia marcada y el hecho de cubrir distantes o

constantes rutas, hacen que a las vacaciones anuales en tierra se le sumen

otros tres días de descanso remunerado, cuando el buque no permanezca

regularmente más de 24 horas en el puerto (art. 545).

Algunas de estas obligaciones son coincidentes con el nacimiento del

Derecho Marítimo, como la de proporcionar alimentación y otras son

producto de la Contratación Colectiva, como la de conceder el tiempo

necesario para el ejercicio del voto en elecciones nacionales o sindicales.

El artículo 546 enumera las obligaciones especiales del patrono frente a

sus trabajadores. Son en general de carácter médico-asistencial, de

alojamiento y alimentación, de traslado al puerto de enganche, entre otras.

Dentro de los deberes del patrono, no se señala el mantenimiento e

instalación de servicios recreativos en la nave. La figura del Delegado

Sindical tiene sus orígenes en la negociación colectiva y surge mucho antes

de la nacionalización de la industria petrolera, cuando negociaban las

empresas transnacionales y los marinos y oficiales de la marina mercante.

3.1.1. El personal que presta servicio en los remolcadores que asisten

en maniobras de atraque y desatraque de buques dentro de las dársenas de

los puertos reciben como parte de su salario un porcentaje de las tarifas

dispuestas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, distribuida

entre los capitanes, motoristas y personal subalterno hasta un máximo de

sueldo (Reglamento del Servicio de Remolcadores. G.O. No. 33.520 del 20-

07 -86).

3.1.2. Los pilotos oficiales, según el Reglamento General de la Ley de

Pilotaje (G.O. No. 32.248 del 12-06-81) permanecerán en sus respectivos

acantonamientos pero serán por cuenta de los usuarios los gastos de

traslado del piloto al buque y los de su regreso al acantonamiento, de

acuerdo a tarifas recaudadas por el Instituto Nacional de Canalizaciones y

que se revisan periódicamente de acuerdo al lugar de entrada del buque

nacional o extranjero al Lago de Maracaibo, Río Orinoco, Las Piedras o

cualquier otra zona de pilotaje oficial obligatorio.

4. CONTENIDO DEL CONTRATO DE ENGANCHEDe acuerdo al Reglamento sobre el Trabajo en la Navegación Marítima,

Fluvial y Lacustre (G.O. No. 34.981 del 09-06-92) deberán identificarse las

partes, describirse la labor, especificarse la duración del contrato y de la

jornada, el salario y su lugar del pago, y, el domicilio o residencia de las

partes (art. 2. Reg.) en concordancia con el Parágrafo Cuarto del artículo 335

de la LOT).

Se cuentan incorporadas como obligatorias al Contrato de Enganche

las cláusulas que contemplan el pago de un sobresueldo cuando:

-Se limpie la caja de combustión y tubos por los trabajadores de

máquinas. -Se repare el buque en tierra por la tripulación.

-Se movilicen explosivos e inflamables. E1 reglamento señala que solo

procederá el pago del sobresueldo cuando se utilicen buques o accesorios

de navegación no diseñados y construidos para tales fines. (art. 5). De

acuerdo a esto, el salario adicional se obtiene por las condiciones

especialmente riesgosas a la que se somete la tripulación con semejante

carga en un transporte no preparado a tal fin. Y así como se ha criticado

generalmente la “salarización” de los descansos (recurrencia por encima del

límite permitido a las horas extras), y también, aunque con menor frecuencia,

la disminución de las vacaciones contractuales a cambio de bonos y la

libertad de laborar o no durante los días adicionales de vacación, concedidos

a partir de la vigencia de la ley (art. 219), del mismo modo, debe criticarse la

sustitución de una condición riesgosa por un sobresueldo.

Si el patrono ha invertido en prevención de accidentes por explosivos y

ello constituye su tarea habitual, no hay porque pagar un salario adicional al

estipulado, pero, al no establecer ninguna diferencia el legislador, el

reglamentista no podía decretar el pago del sobresueldo únicamente para

naves con usos distintos al de carga de explosivos. Esta postura puede ser

contradicha con la disposición del artículo 357 que permite al Ejecutivo

establecer «modalidades específicas en relación a las condiciones de

trabajo». La facultad luce amplia y permite interpretaciones muy disímiles.

Un inconveniente adicional existe: ¿Cómo se calcula el sobresueldo

cuando las partes no lo han estipulado, a sabiendas que se establece como

obligatoria tal cláusula incorporada a un contrato no escrito?.

Otra cláusula obligatoria que aparecía ya en el reglamento de 1.938 e

incorporada al contrato de enganche, reza que en los casos en que la carga

o descarga deba efectuarla la tripulación, el trabajo corresponderá al

personal de cubierta. Agrega el literal a del artículo 335 qué si el trabajo se

realiza fuera de la jomada ordinaria, las horas empleadas se pagarán como

extraordinarias, así se hubiere pactado la movilización a tanto la pieza o

tonelada.

5. TERMINACIÓN DEL CONTRATO Existen causas justificadas de despido propias del contrato de engan-

che, además de las previstas en el artículo 102 y que se encuentran

contenidas en el Código de Comercio:

-La insubordinación.

-La embriaguez habitual y

-El abandono de la nave sin permiso (art. 672).

La sección no indica las causas de retiro, pero pueden éstas ser

asimiladas a las causas de rescisión de los contratos enumerados en el

Código mercantil, así lo serían:

-El abandono de la nave cuando antes de empezar el viaje, el capitán

altera el rumbo y

-El Peligro eminente de contagio o de guerra en el puerto de destino

(art. 675).

El artículo 355 de la LOT prevé una causa justificada de terminación de

la relación de trabajo: Cuando se produzca un apresamiento o siniestro que

le sea imputable al patrono y no pueda proporcionar al trabajador enganche

equivalente en otro buque.

Se interpreta que la intención ha sido la de conservar el empleo del

trabajador. La condición para que se considere el acto del patrono como

causa justificada de retiro depende de un acontecimiento futuro, el de la

colocación.

El parágrafo primero del ya comentado artículo 335 agrega que los

contratos de enganche que deban vencerse en los ocho (8) días anteriores a

la conclusión de un viaje cuya duración exceda de ese término, pueden ser

rescindidos por los tripulantes que tengan interés, sin pago de la

indemnización, dando aviso al Capitán con setenta y dos (72) horas de

anticipación a la salida del buque. Y el parágrafo segundo a su vez prevé que

el cambio de nacionalidad de un buque será justa causa de terminación del

contrato.

Los treinta (30) días continuos para justificar la causa de terminación de

la relación de trabajo se contarán a partir de la fecha de arribo del buque a

puerto venezolano, lo cual es contrario a la regla general del artículo 101,

que establece que ese plazo se cuenta desde el momento en que patrono o

trabajador han tenido o debido tener conocimiento del hecho para terminar la

relación por voluntad unilateral.

E1 Contrato de Enganche no podrá darse por terminado durante la

navegación del buque o estando en aguas extranjeras (art. 353).

El reglamento sobre la navegación después de repetir innecesariamente

las prohibiciones anteriores, agrega dos nuevas, la de no terminar el contrato

en lugares despoblados y la de requerir todo el personal cuando la nave se

encuentre expuesta a un riesgo (art. 5. Reg.).

Las prohibiciones de despido no son limitantes a hechos sobrevenidos

que las justifiquen, así por ejemplo, la negligencia del tripulante que ponga

en peligro la seguridad de los demás, aún estando el buque estacionado en

aguas extranjeras, podría motivar un despido pero el patrono deberá

asegurar al trabajador su regreso al puerto de origen o a su residencia. Así,

si el patrono pone fin unilateralmente al contrato de trabajo en un puerto

distinto, le proveerá los gastos de transporte y alimentación hasta el lugar de

contratación y tendrá la misma obligación, aún si se tratase de un despido

justificado, porque el contrato no termina hasta completar la ruta de regreso

al puerto de origen o residencia del tripulante. (Véase los artículos 356 y

353).

5.1. La Insubordinación

Sería conveniente que el reglamentista desarrollase cuáles serían los

actos que constituyen insubordinación o desobediencia a las órdenes del

capitán (arts. 352, lit. d, LOT, art. 672, numeral 1, ya citado, C. Comercio y el

art. 103 de la Ley de Navegación) porque debe procurarse un equilibrio entre

la disciplina necesaria y la integridad de la tripulación. Esta está facultada

para abstenerse de realizar una tarea que entrañe un riesgo para la salud o

sus vidas. El tripulante puede negarse a laborar, si los permisos de

navegabilidad se encuentran vencidos y dar cuenta como obligación que le

corresponde al capitán, de la condición insegura para navegar, o, de

denunciar al patrono, cuando no corrija oportunamente las deficiencias

comunicadas (artículos 11 y 20, numerales 2 y 10 de la LOPC y MAT y

segundo aparte del artículo 349, LOT).

6. SUSPENSIÓN DEL CONTRATO

6.1. De las causales de suspensión establecidas por la L.O.T. (art. 94), la

huelga de los trabajadores de la navegación merece comentario aparte. Los

tripulantes podrán suspender las labores cuando la nave se encuentra

fondeada en un puerto dentro del territorio nacional. En ese caso, deberán

abandonar la nave, excepto aquellos que a indicación del capitán serán los

encargados de su custodia mientras permanezca en puerto, del que no podrá

alejarse, salvo que razones técnicas o económicas lo hagan indispensable,

requiriéndose desde luego la reglamentación de estas razones.

El reglamento establece que en un puerto extranjero, la tripulación no

podrá declararse en huelga. Es innecesaria tal disposición, por cuanto el

artículo 500 de la LOT preceptúa que los trabajadores no podrán declararla

sin cumplir previamente con los requisitos establecidos en la misma ley, de

aplicación territorial.

6.2. Aplicando la norma más favorable, el tripulante de un barco tendría

derecho a percibir su salario por enfermedad mientras dura la travesía

(compárese los artículos 667 del Código de Comercio y los literales a y b del

artículo 94 de la LOT).

7. LA JORNADA DE TRABAJO

Desde el reglamento de 1.938, la jornada era de 56 horas semanales u 8

horas diarias, incluyendo domingos y feriados. De acuerdo al artículo 339 de

la LOT la duración normal del trabajo para todos los tipos de navegación será

de cuarenta y cuatro (44) horas semanales pero podrá acordarse una jomada

diferente, siempre que el promedio de duración del trabajo de un tripulante,

en un lapso de ocho (8) semanas, no exceda de cuarenta y cuatro (44)

horas. E1 trabajo en domingos y días feriados deberá justificarse y

remunerarse conforme a lo previsto en el artículo 154 y el descanso

compensatorio podrá adicionarse a las vacaciones del trabajador.

La norma no hace distinción si las horas son diurnas, mixtas o nocturnas,

por lo que:

-El pago de horas extraordinarias correspondería en caso de superarse

el límite de la jornada semanal, bien se trate de una jornada fija o una

flexible.

Aunque de «horas extraordinarias» sólo se hace mención en los casos

de carga y descarga que deba efectuar el personal de cubierta (art. 335, lit.

a) y en aquellos casos que no se causan derechos salariales por el trabajo

extraordinario (arts. 343 y 350), nada impediría su retribución, en vista que, la

normativa de horas extras es aplicable en general a todos los tripulantes,

-Puede producirse un recargo, cuando se labora en la jornada nocturna,

pues no se modifica la normativa en la sección.

- Establece el reglamento que la movilización de víveres o de aguada

para su utilización en el buque por encima de la jornada no será considerada

como tiempo extraordinario, disposición que convierte al reglamentista en

legislador, previendo un caso distinto a los contemplados en el articulo 343

de la LOT en los que no hay derecho a una remuneración especial.

7.1. Descansos Se establecen dos (2) tipos de descanso. E1 primero, de cuatro (4) horas

inmediatamente anteriores al tumo de guardia, salvo cuando se trate de la

iniciación del contrato de enganche o en una situación de emergencia y el

segundo, de ocho (8) horas diarias ininterrumpidas dentro de las veinticuatro

(24) horas del día, exceptuándose a los buques de poco porte, en los que

podrá establecerse el servicio en dos (2) tumos.

8. PRIVILEGIOSSegún el artículo 337, los salarios y demás créditos de los trabajadores a

causa de la relación de trabajo gozarán de privilegios sobre el buque y se

pagarán independientemente de cualquier otro. Este privilegio sobre la nave

aparece muy tempranamente en las regulaciones de mar y en nuestro país el

Código de Comercio lo contemplaba en el derogado artículo 615, en el lugar

5to., pero es la Ley de Privilegios e Hipotecas Navales cuya ratio legis es la

de ampliar el crédito marítimo con la hipoteca naval la que en su artículo 4

establece como créditos privilegiados de primer rango, sobre la nave y sus

accesorios, adquiridos después del comienzo del viaje, a los salarios y otras

can6dades debidas al capitán, oficiales y demás miembros de la tripulación.

Son también créditos privilegiados, los derechos de los trabajadores sobre

los fletes o precios del pasaje mientras sean debidos o su monto se

encuentre en manos del capitán o del agente de la nave (art. 8 L. P. H. N.).

Situación distinta es la de los créditos de los trabajadores del armador, a

los cuales, por no ser tripulantes se les aplica las normas generales de

protección del salario (art. 158 y ss. de la L.0.1).

TRABAJO EN EL TRANSPORTE AÉREO1. INTRODUCCIÓN

Esta sección es producto de la experiencia y contratación colectiva

entre las organizaciones de pilotos, aeromozas, mayordomos, sobrecargos y

técnicos aeronáuticos venezolanos con las diferentes líneas aéreas del país,

siendo común separar la reglamentación de trabajo de uno y otro grupo. La

negociación colectiva es frecuente, pero sin perjuicio de la intervención del

Estado, lo que es común en ambos países (véase art. 360).

A nivel internacional, el sector que comentamos, concretamente en los

Estados Unidos desde 1978 y en Europa y América Latina, en fechas más

recientes, se caracteriza por una concentración de rutas y mercados de

pasajeros en pocas líneas aéreas, incidiendo ello en los salarios que se fijan

de acuerdo al rendimiento y a una doble escala salarial (salario de «dos

vías») siendo la más baja para el personal recién contratado.

E1 artículo 365 dice que no constituye violación al principio de «a

trabajo igual salario igual» el que se estipule uno diferente en razón de las

rutas, por naves de distinta categoría, por el uso de adelantos técnicos o por

la antigüedad.

Otras tendencias que se observan son la compra de acciones por el

personal, cuya solicitud ha partido en nuestro país de algunas

organizaciones sindicales del sector, la disminución de los gastos en

seguridad social y de los costos de tiempo fuera de las horas de vuelo, lo que

inevitablemente plantea dentro y fuera del país una revisión de:

-La política de salarios

-La participación en el capital

-Los planes de jubilación

-La unidad intersindical

-La formación profesional de los pilotos

-La estabilidad del personal, en especial la de los auxiliares de vuelo.

2. LA JORNADA DE TRABAJO.

El tiempo de disposición de los tripulantes a la orden del patrono abarca

las horas de permanencia en tierra como las horas de salida y llegada de las

aeronaves. No importa si se trata de actividades normales de navegación o

de contingencias climáticas y técnicas que impiden el desenvolvimiento

regular del trabajo (Ver art. 358).

2.1. Características2.1.1. Se establece en el artículo 362 que el tripulante no podrá inte-

rrumpir el servicio en un aeropuerto distinto al de su destino a menos que

vencida la jornada se requiera todavía más de 3 horas para cumplir con su

itinerario. En tal caso; el patrono deberá utilizar tripulantes de refuerzo en los

vuelos que excedan regularmente el límite de la jornada. La intención de la

norma es la de evitar la fatiga y garantizar la seguridad del vuelo.

2.1.2. La sección no señala una jornada de trabajo, la cual se fijará

preferentemente en la convención colectiva (véase art. 360 LOT ya citado, y

Reglamento sobre Limitación de las Horas de Vuelo y los Períodos de

Descanso de la Tripulación al Mando de Aeronaves de 1964). En el

anteproyecto de la Ley Orgánica del Trabajo por el contrario, se dispuso que

el tiempo de servicio aún cuando debía fijarse en la negociación colectiva, no

podía exceder de 180 horas mensuales, pero en la Comisión Bicameral se

eliminó finalmente el artículo propuesto.

2.1.3. El tiempo de servicio es típicamente flexible. Una muestra de ello

lo constituye la norma que acuerda el período de descanso semanal,

debiendo coincidir al menos una vez al mes con un día domingo (art. 364).

2.1.4. La prestación de servicio puede duplicar la jornada general ordi-

naria de trabajo y comprende los períodos de llegada al aeropuerto, el tiempo

de espera, la duración del vuelo y hasta las tareas inmediatamente

posteriores al mismo, aparte de las horas de entrenamiento necesarias para

el reinicio de las actividades, las requeridas como mejoramiento profesional y

las de guardia en tierra o en el domicilio aeronavegante. (Ver art. 361).

3. CONDICIONES Y MEDIO AMBIENTE DE TRABAJO

Las condiciones y medio ambiente de trabajo del tripulante han

originado enfermedades profesionales difíciles de evitar, una de ellas,

conocida como «Neurosis del Aviador se caracteriza por la pérdida de la

memoria, dolor de cabeza, insomnio e irritabilidad, y es causada por la

frecuencia de los vuelos, su altura y las altas velocidades desarrolladas.

E1 stress psicológico y físico es común entre los pilotos, por lo que el

Servicio Médico de Empresa y la política de prevención en general se

imponen como obligaciones especiales del patrono. E1 artículo 368 le ordena

proporcionar alimentación, alojamiento y transporte al aeronavegante,

mientras permanezca fuera de su base por razones de servicio o su

equivalente en dinero antes del vuelo, dejando a salvo lo que establezca la

negociación colectiva, en tanto que los artículos 367, 369 y 370, prescriben

prohibiciones y obligaciones para los tripulantes en general y para los

responsables la nave en particular.

TRABAJO DE LOS MOTORIZADOS.- ANTECEDENTES:

Este régimen novedoso e incorporado a la Ley Orgánica del Trabajo,

tiene su iniciativa legislativa en la preocupación de la Federación de

Trabajadores del Transporte, la cual llevo al seno de la CTV toda una serie

de recomendaciones y proyectos en relación al transporte terrestre, marítimo

y aéreo, e incluyo un régimen especial para los trabajadores motorizados

incorporado en la sección 4ª de estos regímenes especiales del transporte.

.- GENERALIDADES:

La prestación del servicio por parte de trabajadores que cumplen

funciones diversas, como por ejemplo aquellos que realizan labores de

repartidores, mensajeros, cobradores y toda una serie de actividades

imprescindibles, tanto para el sector público como para el sector privado, ha

conllevado a configurar un extenso y selectivo grupo de trabajadores que

presentan características propias e inherentes que hacen de esa actividad,

un régimen especial del trabajo.

Entre las labores que estos trabajadores desarrollan y sobre todo las

circunstancias de hecho que les toca enfrentar en sus actividades podemos

señalar las siguientes: tienen como denominador común que realizan labores

fundamentalmente con la utilización de una moto de distintas características,

grado, potencia y con ciertas particularidades adaptadas casi siempre a su

trabajo. La labor la realizan siempre dentro del contexto del traslado en

motos a distintos puntos de la ciudad con el fin de aportar toda una gama de

servicios especializados que cada vez se amplía mas, a tal punto que ha

llegado a sustituir otras formas de prestar el servicio que antes correspondía

a los trabajadores comunes, y en los cuales con el sistema de complejidad

que presenta el trafico de nuestras ciudades, especialmente en Caracas,

hacen que los motorizados se desplacen con mayor rapidez, sorteando

peligrosamente el trafico, y realizando todos los días una labor imprescindible

y que rinde beneficios específicos tanto de la empresa privada y el sector

publico.

Los trabajadores motorizados presentan otra características inherente,

ya que están sometidos a los riesgos y contingencias propias de su

actuación inmersos dentro del transito de nuestras ciudades creando por vía

de consecuencia, toda una especialidad en transporte. Por ello se motivo que

dado el auge en los últimos veinte años ha tenido esta actividad era

necesario recoger unas normas mínimas que les permitieran una protección

especial en razón de la naturaleza tan peculiar de las actividades que

realizan y en las cuales no hay especificas normas.

.- CONCEPTO DE TRABAJADOR MOTORIZADO:

Se entiende por trabajador motorizado aquellos que presten servicios

como repartidores o en labores de mensajeros, y en otras actividades

semejantes y análogas; cuya característica principal es que realizan esa

actividad con el auxilio de un vehículo motorizado que permite el traslado de

estos trabajadores para cumplir su labor. Artículo 371 de la Ley Orgánica del

Trabajo.

El reglamento de la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre en su

Artículo 12, clasifica a las motocicletas de la siguiente manera:

1. Comerciales: aquellas que son utilizadas por sus propietarios

o los empleados de estos, para labores típicas de la mensajería

y distribución de encomiendas.

2. Oficiales: aquellas que estando destinadas al uso señalado en

el literal anterior, pertenezcan a Entes oficiales o que sean

destinadas al servicio de escolta o cualquier otra que la gestión

del ente oficial requiera para el mejor cumplimiento de sus

fines.

3. Deportivas: todas aquellas que por sus características solo

pueden ser utilizadas en lugares acondicionados para la

practica de tal actividad.

4. Policiales: las destinadas al patrullaje policial por los

organismos de seguridad del Estado.

5. Paseo: todas aquellas que no estén comprendidas en las

clasificaciones anteriores.

OBLIGACIONES DEL EMPLEADOREl artículo 372 de la Ley Orgánica del Trabajo contempla varias

condiciones especificas para ser aplicados en protección a los trabajadores

motorizados en sus diversas especialidades, aunque sean propietarios o no

del vehículo en el que realizan sus actividades.

Siendo para el trabajador motorizado imprescindible la utilización de

un vehículo para trasladarse y realizar sus labores, se regula la obligación

del empleador al mantenimiento del vehículo, así como el pago del

combustible necesario para la prestación del servicio. Con esta disposición

se evita que le trabajador tenga que costear, estos gastos que normalmente

son inherentes y necesarios para desempeñar la labor que corresponderían

al propio empleador. También se fija la posibilidad que el Ministerio del

Trabajo, pueda establecer una estimación para estos gastos, tomando en

consideración en consulta a los organismos empresariales y sindicales mas

representativos del transporte.

Otra de las obligaciones por parte del empleador es el pago del

seguro contra accidentes y riesgos civiles del vehiculo y su conductor, ya que

estos trabajadores están desprovistos de toda protección, aunado a esto el

alto índice de los riesgos que corren en el ejercicio de sus labores, como

consecuencia de los producidos en el trafico que pueden ser arrollamientos,

choques, colisiones y otras contingencias producidas por el transito, que

hacen que los riesgos inherentes al trabajo que padecen los motorizados

sean mas altas. Se establece que estas obligatoriedades serán establecidas

en las condiciones que fije el Ministerio del ramo quien deberá oír la opinión

del sector laboral y empresarial. El artículo 372 de Ley Orgánica del Trabajo

regula la posibilidad de que el empleador pueda contratar pólizas colectivas

de seguro que cubran dichos riesgos.

Estas normas legislativas eran de una justicia social evidente no solo

para los trabajadores protegidos, sino para preservar a terceros de los

riesgos que estas actividades producen, tanto del propio trabajador

motorizado como los riesgos que tiene el vehículo que es de su propiedad y

constituye una inversión o patrimonio, así como también de los riesgos civiles

que puedan acarrear con ocasión del trabajo.

Dentro del contexto normativo del artículo 373 de la Ley Orgánica del

Trabajo y por la naturaleza de las actividades que desarrollan los

trabajadores motorizados en funciones de mensajeros, repartidores y otras

labores semejantes tendrán derecho a recibir de su patrono una vez al año,

los uniformes e implementos requeridos para el cumplimiento de sus labores.

Cabe resaltar que por propias disposiciones de transito es necesario y

obligatorio para los motorizados que usen ciertos y determinados

implementos para realizar su labor tales como: cascos de seguridad, en

muchos casos se utilizan guantes, en otros lentes especiales, y los uniformes

según se trate de diversas empresas. Lo que se requiere es que siendo

implementos que tienen que ver con la seguridad en el trabajo, estos sean

suministrados con cargos al empleador para así preservar a los trabajadores

o minimizar los riesgos con ocasión de las labores que ejecutan.

Asimismo, la Ley Orgánica de Prevención y condiciones del medio

ambiente de Trabajo en su articulo 55, numeral 8 regula el derecho del

empleador a exigir de su trabajador el uso adecuado y de forma correcta, así

como mantener en buenas condiciones los equipos de protección personal

suministrados para preservar la salud.

DEL TRABAJO DE LOS ARTISTAS, MUSICOS, FOLKLORISTAS Y DEMAS TRABAJAORES INTELECTUALES.

.- GENERALIDADES:

La labor que desarrollan los artitas nacionales entendiéndose por estos

aquellos trabajadores que ejecutan una actividad tanto en calidad de artista,

actores, cantantes, músicos, folkloristas cuya hábitat laboral se desarrolla en

teatros, cines, radios, televisión, salas de doblajes, grabaciones y cualquier

otro local o actividad donde se transmita o fotografíe la imagen del artista,

actor, músico o folklorista, o quede grabada su voz o la música, así como las

expresiones corporales en la transmisión de cultura y esparcimiento, ha

hecho necesario su incorporación como régimen especial del trabajo.

Estos trabajadores intelectuales que constituyen la avanzada del acervo

artístico cultural, nacional, han estado siempre desprotegidos por cuanto en

la Ley del Trabajo, ni el reglamento ni disposiciones relativas a los convenios

colectivos, ni de ninguna otra clase había tenido la sensibilidad, la

preocupación sindical ni laboral de incorporar normas proteccionistas a

quienes tienen la responsabilidad de actuar y transmitir cultura y

esparcimiento a través de entretenimientos sanos para la mayoría, así como

también constituyen expresión cultural de los valores de carácter

nacionalista.

La opinión pública concibe a aquellos que forman parte del mundo del

espectáculo, como una casta especial privilegiada compuesto por personas a

quienes generalmente sonríe la fortuna y cuyos numerosos caprichos

pueden serle satisfechos. En el terreno de los hechos, ello puede resultar

cierto tan solo para un reducido grupo de artistas, puesto que la inmensa

mayoría son trabajadores sencillas que ven insatisfechas en muchas

ocasiones las mas elementales de sus necesidades y las de su grupo

familiar, de allí que se haya hecho necesaria la intervención del Estado para

garantizar un mínimo de protección social.

.- NOCION

La legislación venezolana no entra a definir claramente que entiende

por artistas del espectáculo, puesto que encomienda tal tarea al reglamento.

En medio de los trabajadores del espectáculo podemos distinguir

aquellos que prestan sus servicios en condiciones de subordinación, de

quienes lo hacen en condiciones de no dependencia. Por otra parte, en el

caso de los actores, músicos, folkloristas, etc., no podemos adoptar un

criterio rígido del elemento subordinación o dependencia, dada la libertad de

expresión artística de la que gozan los trabajadores.

La finalidad de la protección no debe limitarse tan solo al campo

intelectual o cultural, antes por el contrario, se debe orientar

fundamentalmente a las condiciones de ejecución de un servicio personal

llevado a cabo por el trabajador.

En la contratación de artistas se pueden presentar situaciones

especiales que tienen que ver con el problema de la determinación del

empleador y responsable frente a los trabajadores. Por ejemplo, el

propietario de una sala de espectáculos contrata a una orquesta o grupo

musical para su local o generalmente se entiende y contrata con el director

de la orquesta, banda o grupo. ¿Quien es el patrono o empleador de los

músicos que integran la orquesta o el grupo, el dueño de la sala de

espectáculos o el director de la orquesta? Debemos distinguir dos

situaciones:

1.- El director de la orquesta ha contratado los músicos que la integran, los

dirige, los remunera, en fin se comporta como un empresario y como tal

celebra un contrato con el dueño de la sala de espectáculos para las

actuaciones de su orquesta en dicha sala; en este caso no hay duda que el

empleador es el director o jefe de la orquesta.

2.- El director de la orquesta no es sino un músico más de la orquesta o

grupo, y en realidad no hace otra cosa que representar a sus compañeros

frente al dueño de la sala de espectáculos.

En nuestra legislación se establece que si bien el contrato de trabajo debe

ser individual, sin embargo puede ser común a varios artistas cuando se trata

de artistas que se presentan en un mismo número de músicos que

pertenecen a una misma orquesta. En este caso el contrato debe hacer

mención nominal de todos los artistas contratados y determinar el monto del

salario que corresponde a cada uno de ellos.

No tenemos en nuestro país una disposición que regule un caso como este,

de manera que la solución aplicable a este caso seria las normas que rigen

la intermediación, de manera que el director de la orquesta o grupo vendría a

ser considerado como un intermediario y en consecuencia, compartiría la

cualidad de patrono con el dueño de la sala de espectáculo. Esta solución

evidentemente perjudicaría al director del grupo, quien en realidad no es sino

otro trabajador mas, por lo que podría caber la posibilidad de considerar la

existencia de un contrato de grupo, el cual, si bien no esta consagrado en

nuestro ordenamiento jurídico en forma expresa, es aceptado por la doctrina.

.- AMBITO DE APLICACIÓN DEL REGIMEN ESPECIAL:

Este régimen especial se aplica a los trabajadores artistas, actores, a los

músicos y folkloristas, que presten su servicio personal en teatros, cines,

centros nocturnos de variedades, circos, estaciones de radio y televisión,

salas de doblaje, grabaciones o cualquier otro local o actividad donde se

transmita, grabe o fotografíe la imagen del actor, del músico o del folklorista;

independientemente de que estos trabajadores actúen individualmente o

dentro de un conjunto equipo.

Dentro de esta categoría de trabajadores deben incluirse tan solo aquellos

que desarrollan una actividad propia de las labores de los medios del

espectáculo, de la difusión cultural o del esparcimiento, sin incluir aquellos

trabajadores que prestan servicios en empresas que se dedican a tales

actividades pero cuya labor no necesariamente sea de aquellas que tan solo

pueden ser desarrolladas en tal medio. Por ejemplo: las secretarias, el

personal que trabaja en el departamento de contabilidad, los carpinteros,

etc., no deberían ser considerados dentro de esta categoría de trabajadores,

y en consecuencia, a ellos no se les aplicaría el estatuto especial.

.- CLASES DE RELACION LABORAL:

Nuestra Ley Orgánica del Trabajo exige que para poder celebrar un

contrato de trabajo por tiempo determinado debe existir una razón que

justifique la utilización de tal forma de contratación. Precisamente en la

contratación de este tipo de trabajadores encontramos situaciones que

justifican la celebración de contratos a tiempo determinado o para una obra

determinada. Sin embargo, deben preverse ciertas reglas especiales puesto

que a estos trabajadores no se les podría aplicar toda la normativa general,

ya que un artista, animador, modelo, etc., puede ser contratado para una

temporada, o para unas presentaciones, y luego ante el posible éxito que ha

tenido, renovársele su contrato en mas de una ocasión. Si aplicamos la

norma del articulo 74 de la Ley Orgánica del Trabajo, ese trabajador goza de

estabilidad, pues su contrato por efecto de las prorrogas, se convirtió en

contrato a tiempo indeterminado. En consecuencia, no puede ser despedido,

y en este caso la no renovación habría que considerarla como un despido

injustificado, ya que no se produce con base a una de las causales

establecidas en el artículo 102 de la Ley Orgánica del Trabajo.

Para resolver esta situación podría incluirse una previsión como la del

articulo 305 de la Ley Federal del Trabajo en México, en el cual se establece:

“Las relaciones de trabajo pueden ser por tiempo determinado o por tiempo

indeterminado, para varias representaciones, para varias temporadas o para

la celebración de una o varias funciones, representaciones o actuaciones.

.- SALARIO O REMUNERACION:El sistema de remuneración de los trabajadores del sector del

espectáculo presenta características particulares, ya que se les ha

reconocido a los artistas un derecho vecino al de la propiedad literaria y

artística, para percibir una especie de royalty por la difusión de su voz o de

su imagen grabada. Ahora bien, ese Royalty ¿formara parte del salario o no?

La ley Francesa en su artículo 2 establece:

“No se considerara salario la remuneración debida al artista o maniquí

con ocasión de la venta o explotación de la grabación de su interpretación,

ejecución o presentación, que haga el empleador o todo otro usuario desde

el momento en que la presencia física del artista no se requiera para explotar

dicha grabación y que esta remuneración no se determine en función del

salario recibido por la producción de su interpretación, ejecución o

presentación sino que se pague en función del producto de la venta o

explotación de la grabación”

En la doctrina mexicana se considera que cuando un artista ejecuta

una presentación que es grabada, se considera salario la remuneración que

percibe por tal actuación, pero los derechos que perciba luego por la

repetición de la grabación, carecen de carácter salarial.

En nuestra humilde apreciación, ese Royalty forma parte del salario, y

su incidencia en las prestaciones sociales y otros derechos (vacaciones,

utilidades, etc.) puede ser muy grande. Se debería establecer una tipología

para el pago a estos trabajadores especiales pudiendo estipularse el salario

por: unidad de tiempo; para una o varias temporadas; para uno o varios

programas o funciones, representaciones o actuaciones.

.- IGUALDAD EN LA REMUNERACION:

Se requiere a su vez una previsión en el sentido de que se pueden

establecer diferentes salarios para trabajos que puedan ser considerados

iguales. A este respecto la Ley Mexicana establece: “No es violatoria del

principio de igualdad de salario, la disposición que estipule salarios distintos

para trabajos iguales, por razón de la categoría de las funciones,

representaciones o actuaciones, o de los trabajadores actores y músicos”

Dada las características del trabajo que realizan estos trabajadores a

veces surge para el patrono la obligación de suministrar un vestuario

especial, en cuyo caso el mismo debe ser considerado como un beneficio

social, a tenor de lo que dispone el articulo 133 de la Ley Orgánica del

Trabajo, a no ser que dichas vestimentas no sean de las que pueden ser

usadas por el artista en su vida social, en cuyo caso vendría a ser una

ventaja o provecho que el trabajador recibe a cambio de su labor ordinaria,

por lo que entraría a formar parte del salario.

.- TRABAJO FUERA DEL PAIS O DEL DOMICILIO.

Es habitual que los artistas o músicos se desplacen a hacer sus

actuaciones fuera de su domicilio habitual y fuera del país. La Ley Orgánica

ha previsto, para el caso de los deportistas profesionales, el articulo 309 una

disposición que coloca a cargo de los empleadores los gastos que ocasiona

el traslado de estos, cuando deban jugar fuera de la sede del equipo. La Ley

Federal del Trabajo de México ha previsto que, además de la garantía del

pago de los pasajes de ida y regreso, quien contrata a un artista para que

preste sus servicios en el exterior o en un sitio distinto al de su residencia,

debería adelantarle el 25 % de los salarios correspondientes al tiempo por el

cual ha sido contratado.

JURISPRUDENCIA

En lo que se refiere al transporte público de personas, existen varias

sentencias, tanto de la Sala de Casación Social como de algunos Tribunales

del Trabajo, que reiteran la ausencia de los elementos que conforman una

relación de trabajo, entre los dueños de las unidades de transporte y los

conductores de las mismas, en lo que se refiere al transporte público de

personas. Tales decisiones se han originado, en virtud de la gran cantidad de

demandas que se han producido por parte de los trabajadores del transporte

terrestre, dada la confusión que se genera en cuanto a la relación existente

entre las partes sujetas a este régimen; en consecuencia, los conductores

han demandado en reiteradas oportunidades, a las Asociaciones Civiles a las

cuales están adscritos los vehículos que ellos conducen o a donde ellos

están inscritos como avances, por considerar éstos que se genera una

“relación laboral”, y por lo tanto, se generan los beneficios propios de la

misma (salario, prestaciones, utilidades, vacaciones, etc.).

La Sala de Casación Social ha ratificado su criterio, en el sentido de

que no existe tal situación, puesto que los elementos que conforman una

vinculación de carácter laboral, no se cumplen. Al respecto, para tratar de

aclarar el panorama, emitió una sentencia indicando una lista, de los

elementos que deben considerarse para poder determinar la existencia o no

de la misma. En este sentido, señalaremos algunas de ellas, extrayendo solo

la sentencia de merito y la decisión:

1.- SALA DE CASACIÓN SOCIAL. (07 de Marzo de 2006). Ponencia del

Magistrado ALFONSO VALBUENA CORDERO. En el juicio que por cobro de

prestaciones sociales sigue el ciudadano CARLOS ABELARDO SANABRIA

TORRES, contra la ASOCIACIÓN CIVIL “UNIÓN DE CONDUCTORES SAN

ANTONIO.

(…)Así mismo, cabe señalar que esta Sala ha establecido, que para

calificar una relación jurídica como de naturaleza laboral, hay que verificar en

ella los elementos característicos de este tipo de relaciones, y sobre tales

características ha soportado su enfoque desde la perspectiva legal,

estableciendo en sentencia N° 61 de fecha 16 de marzo del año 2000, los

siguientes elementos definitorios de la relación laboral:  

(...) en el único aparte del citado artículo 65, se debe establecer la

consecuencia que deriva de la norma jurídica que consagra tal presunción, a

saber, la existencia de una relación de trabajo, la cual por mandato legal

expreso, se tiene por plenamente probada, salvo prueba plena en contrario,

es decir, que el juez debe tener por probado fuera de otra consideración la existencia de una relación de trabajo, con todas sus características, tales como el desempeño de la labor por cuenta ajena, la subordinación y el salario. Se trata de una presunción iuris tantum, por consiguiente,

admite prueba en contrario, y el pretendido patrono puede, en el caso, alegar

y demostrar la existencia de un hecho o conjunto de hechos que permitan

desvirtuar la existencia de la relación de trabajo, por no cumplirse alguna de

las condiciones de existencia, tales como la labor por cuenta ajena, la

subordinación o el salario y como consecuencia lógica, impedir su

aplicabilidad al caso en concreto. (Subrayado de la Sala).

En el presente caso, lo establecido por la recurrida infringe la

jurisprudencia de esta Sala al no haber verificado en el caso de autos los

elementos característicos para calificar una relación jurídica como de

naturaleza laboral, razón por la que el recurso de control de la legalidad

interpuesto debe ser declarado procedente, en consecuencia se anula la

decisión recurrida dictada por el Juzgado Superior Primero del Trabajo de la

Circunscripción Judicial del Estado Miranda, en fecha 20 de enero del año

2005… (Subrayado de la Sala).

SENTENCIA DE MÉRITO

(…)En tal sentido, alegó la falta de cualidad y de interés por parte del

actor para intentar y sostener el presente juicio, así como la demandada,

quien es una asociación civil sin fines de lucro que presta un servicio de

interés social a la colectividad. En consecuencia procedió a rechazar y

contradecir todos y cada uno de los puntos esgrimidos en el libelo de la

demanda.

(…) observa la Sala que sólo quedó admitido la prestación de servicio

del ciudadano Carlos Sanabria como avance en la Asociación Civil “Unión de

Conductores San Antonio”.

Ahora bien, la Sala reconoce los serios inconvenientes que se

suscitan en algunas relaciones jurídicas al momento de calificarlas dentro del

ámbito de aplicación personal del Derecho del Trabajo. Es significativa al

respecto la existencia de las denominadas “zonas grises” o “fronterizas”,

expresiones explicativas de aquellas prestaciones de servicio, cuya cualidad

resulta especialmente difícil de determinar como laboral o extralaboral.

  Sin embargo, la legislación laboral, como la aplicación judicial y

jurisprudencial en los casos litigiosos concretos, ha solventado de alguna

manera la problemática, insertando un sistema de presunciones e indicios de

laboralidad para facilitar tal misión de indagación.

 

En tal sentido, en cuanto al inventario de indicios que permiten

determinar de manera general, la naturaleza laboral o no de una relación,

esta Sala en sentencia N° 489 de fecha 13 de agosto del año 2002, señaló

lo siguiente:

No obstante, antes de aportar esta Sala los hechos o circunstancias

que a su entender, permitan consolidar un sistema como el propuesto,

considera de real importancia transcribir los que el reseñado autor Arturo S.

Bronstein contempla en la Ponencia citada. A tal efecto, señala:

 

Sin ser exhaustiva, una lista de los criterios, o indicios, que pueden

determinar el carácter laboral o no de una relación entre quien ejecuta un

trabajo o presta un servicio y quien lo recibe fue propuesta en el proyecto de

recomendación sobre el trabajo en régimen de subcontratación que la

Conferencia de la OIT examinó en 1997 y 1998:

 

a)        Forma de determinar el trabajo (...)

b)      Tiempo de trabajo y otras condiciones de trabajo (...)

c)        Forma de efectuarse el pago (...)

d)      Trabajo personal, supervisión y control disciplinario (...)

e)      Inversiones, suministro de herramientas, materiales y

maquinaria (...);

f)        Otros: (...) asunción de ganancias o pérdidas por la persona

que ejecuta el trabajo o presta el servicio, la regularidad del

trabajo (...) la exclusividad o no para la usuaria (...).”. (Arturo S.

Bronstein, Ámbito de Aplicación del Derecho del Trabajo,

Ponencia del Congreso Internacional de Derecho del Trabajo y

de la Seguridad Social, Caracas-Venezuela 6-8 de mayo de

2002. Pág. 22).

Abundando en los criterios jurisprudenciales, esta Sala en dicha

sentencia, incorporó los siguientes elementos:

 

a)       La naturaleza jurídica del pretendido patrono.

b)      De tratarse de una persona jurídica, examinar su

constitución, objeto social, si es funcionalmente operativa, si

cumple con cargas impositivas, realiza retenciones legales,

lleva libros de contabilidad, etc.

c)      Propiedad de los bienes e insumos con los cuales se verifica

la prestación de servicio.

d)      La naturaleza y quantum de la contraprestación recibida por

el servicio, máxime si el monto percibido es manifiestamente

superior a quienes realizan una labor idéntica o similar;

e)      Aquellos propios de la prestación de un servicio por cuenta

ajena.

(…) En virtud de todo lo antes expuesto, observa la Sala que el

actor no logró demostrar la forma en que realizaba su actividad, quién

supervisaba su trabajo, el tiempo y lugar de trabajo, forma de efectuarse el

pago, la exclusividad, naturaleza del pretendido patrono etc., por lo que no se

configuró la relación laboral alegada por el accionante en la presente causa.

(…)Pudo haber quedado en cierta forma demostrada la prestación

de servicios de forma ocasional, pero ello no se puede asimilar con una

relación de trabajo, porque hay carencia de los otros elementos

configurantes de la misma, como son, percepción de salario, la

subordinación o dependencia y la ajenidad.

En tal sentido, analizada la prestación de servicios a la luz de los

elementos que configuran la relación de trabajo, en el caso de una persona

que preste sus servicios como avance -chofer que conduce un vehículo que

presta servicios en el transporte público terrestre, sin tener la titularidad o

propiedad del mismo- no se configura una relación de trabajo entre éste y la

sociedad que preste servicios de transporte público, en todo caso y como se

indicó en la audiencia pública y oral, habría una relación laboral entre el

trabajador demandante y el propietario del vehículo.

En consecuencia de todo lo anteriormente expuesto al no existir

una relación laboral entre el avance y la Asociación Civil aquí demandada, se

declara sin lugar la demanda. Así se resuelve.

2.- JUZGADO PRIMERO DE PRIMERA INSTANCIA DE JUICIO DEL TRABAJO CIRCUNSCRIPCIÓN JUDICIAL DEL ESTADO LARA.

( 09 de Noviembre de 2006). Nro. KPO2-L-2005-781. PARTE

DEMANDANTE: MIGUEL RODRÍGUEZ. PARTE DEMANDADA: 1) JESUS

DE LA ENCARNACIÓN CARRASCO CAMPOS. 2) SOCIEDAD CIVIL RUTA

5.

(…) Niega que el actor haya prestado servicios a favor del demandado

y debido a que alega que este último es un trabajador no dependiente,

siendo que trabaja por su propia cuenta y riesgo, ganándose su sustento sin

tener personal a su cargo.

(…) La codemandada señaló que los elementos estructurales que

determinan una relación laboral no concurren a favor del demandante pues

no existió ni control, ni supervisión, si subordinación; se trataba de un socio

que no laboraba para éste codemandado sino que asumía su propio tiempo y

forma de ejecutar las actividades de manera autónoma, intermitente e

independiente, asumiendo todos los riesgos (…) Además (…) el actor no

recibía de éste cantidad alguna como contraprestación por servicio, sino que

el mismo demandante se lo proveía y fijaba de manera directa de lo

producido en la unidad de transporte cuando se realizaba la actividad y

cuando no funcionaba la unidad por cualquier causa no percibía ingreso

alguno.

(…) En este sentido manifiesta que de la condición de socio no puede

derivarse solidaridad alguna, pues se trata de una asociación civil sin fines

de lucro que no es propietaria de transporte público ni tiene como sus

trabajadores a los propietarios de las unidades, ni a quienes tengan a cargo

a conducción de las misma, ni es beneficiario de forma alguna de la actividad

ejecutada por el propietario o por el conductor de la unidad de transporte del

afiliado.(…)

Quien sentencia se ha desempeñado como Juez del Trabajo en

diferentes condiciones y circunscripciones judiciales desde el año 1996. En

estos diez años de experiencia profesional ha podido constatar que las

formas de contratación en el transporte terrestre son variadas:

1.- Existe la línea propietaria de vehículos que contrata trabajadores como

conductores;

2.- Existe la línea dueña de vehículos que alquila unidades a conductores;

3.- Existe la línea propietaria de vehículos que ofrece en opción a compra los

vehículos a los trabajadores;

4.- También existe la situación jurídica de las asociaciones, cooperativas y

sociedades civiles a quienes se autoriza prestar servicios de transporte en

una determinada ruta, que es el caso que nos ocupa.

En el presente asunto, no existe controversia en relación a la

propiedad del vehículo utilizado en la prestación del servicio, por lo que el

papel de la sociedad civil demandada es meramente organizativo: Agrupa a

una serie de propietarios de vehículos, le establece algunas reglas (con

mayor o menor especificidad) y controla algunas actividades, como la

rotación, el orden disciplinario y la ayuda mutua en caso de accidentes o

daños materiales a los vehículos de los asociados.

(…)

Con respecto al codemandado JESÚS DE LA ENCARNACIÓN CARRASCO,

si bien es cierto que es el propietario del vehículo utilizado en la prestación

del servicio y que percibía una cantidad de dinero de parte del actor, existen

en autos indicios de que la modalidad de contratación entre el propietario y el

avance obedecía a una situación de paridad. No ha observado el Juzgador

en el presente asunto, que el propietario del vehículo girara instrucciones

precisas o ejerciera algún tipo de predominio sobre el actor; por el contrario,

éste usualmente se llevaba el vehículo a su casa al terminar la jornada; no

existe en autos evidencia de vigilancia en el cumplimiento de algún tipo de

jornada; cuentas o control de gestión, lo que evidencia autonomía en las

decisiones relevantes para el uso de la unidad; el actor estaba sometido a las

reglamentaciones de la sociedad civil como cualquier otro chofer y consta en

autos que el ciudadano JESÚS DE LA ENCARNACIÓN CARRASCO

CAMPOS usualmente recibía su parte en la actividad desarrollada una vez

que se descontaban los gastos, por lo tanto, éstos eran compartidos con el

chofer.

Por todo lo anteriormente expuesto, quien sentencia declara sin lugar la

demanda pues no consta en autos que entre el actor y las codemandadas

existiera una relación de trabajo. Así decide.-

3.- SALA DE CASACIÓN SOCIAL Ponencia del Magistrado ALFONSO

VALBUENA CORDERO. (3 de Agosto  del año 2.006). En el juicio que por

calificación de despido sigue el ciudadano WILLIAM DARÍO PEREIRA SOTO

contra la ASOCIACIÓN DE CONDUCTORES CASALTA-CHACAÍTO-

CAFETAL, C.A.

SENTENCIA DE MÉRITO: El presente juicio se inicia por calificación de

despido incoada por el ciudadano William Darío Pereira Soto, quien adujo

haber prestado servicios personales como conductor para la Asociación de

Conductores Casalta-Chacaíto-Cafetal, C.A., desde el 2 de febrero del año

2003 hasta el 19 de julio del año 2005, en un horario comprendido de 5 am a

1 pm, y devengando un salario de un millón de bolívares mensual. Asimismo,

señala que fue despedido injustificadamente por el Presidente del Tribunal

Disciplinario, sin que hubiera incurrido en falta alguna prevista en el artículo

102 de la Ley Orgánica del Trabajo, por lo que solicita se califique el despido

como injustificado, y se ordene el reenganche a su puesto de trabajo en las

mismas condiciones que tenía para el momento del despido, así como el

pago de los salarios caídos.

En un caso similar al que hoy nos ocupa, esta Sala de Casación Social, en

sentencia N° 337 de fecha 07 de marzo del año 2006, se pronunció en los

siguientes términos:

En tal sentido, analizada la prestación de servicios a la luz de los

elementos que configuran la relación de trabajo, en el caso de una

persona que preste sus servicios como avance -chofer que

conduce un vehículo que presta servicios en el transporte público

terrestre, sin tener la titularidad o propiedad del mismo- no se

configura una relación de trabajo entre éste y la sociedad que

preste servicios de transporte público, en todo caso y como se

indicó en la audiencia pública y oral, habría una relación laboral

entre el trabajador demandante y el propietario del vehículo

(subrayado nuestro).

En el presente caso, en atención al criterio jurisprudencial sostenido por esta

Sala en casos similares al que hoy nos ocupa, no se configura una relación

de trabajo entre el hoy actor con la Asociación de Conductores Casalta-

Chacaíto-Cafetal, C.A., por cuanto el trabajador prestó servicios como

avance conductor de una unidad de transporte público terrestre, sin que

aquella detentara la titularidad del bien, razón por la cual debe esta Sala de

Casación Social determinar que en el caso que nos ocupa, no se configura la

existencia de una relación laboral entre las partes intervinientes en el

presente procedimiento, lo cual conlleva a la declaratoria sin lugar de la

presente solicitud de calificación de despido, y así se decide.

4.- SALA DE CASACIÓN SOCIAL Ponencia del Magistrado Dr. OMAR

ALFREDO MORA DIAZ.. (2de Marzo del año 2.006). En el juicio que por

Cobro de Prestaciones Sociales, Indemnización por Accidente de Trabajo,

Daño Moral y Lucro Cesante, sigue L.M.Gutierrez contra Arrendadora de

Servicios Refrigerados, C.A. (Transporte Acerca).

(…) La presente acción surgió con motivo del accidente en donde el

ciudadano …, cumpliendo ordenes de la empresa accionada perdiera la vida,

y que como consecuencia de tal infortunio, la accionante demando el cobro

de prestaciones sociales, las indemnizaciones derivadas de los infortunios

del trabajo previstas en la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio

Ambiente de trabajo (artículo 33), la indemnización tarifada prevista en el

articulo 567 de la Ley Orgánica del Trabajo, más daño moral y lucro cesante.

(…) en el presente caso, encuentra esta sala que quedó suficientemente

evidenciado de los autos que el arrollamiento vial que le causo la muerte

instantánea al ciudadano…causado por un tercero en la Autopista Región del

Sur, Sector La Honda, frente al panal del Tocuyito, si bien ocurrió fuera de la

jornada de trabajo y ejerciendo funciones distintas a las desempeñadas

cotidianamente, el trabajador fallecido se encontraba cumpliendo ordenes

precisas de la empresa demandada, por lo que indudablemente dichos

hechos conllevan a la materialización de un accidente de trabajo

DERECHO COMPARADO

TRABAJADORES DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN ARGENTINA

En la legislación laboral de Argentina prevé el régimen de los trabajadores de

transporte terrestre bajo la Ley 12.867 ESTATUTO DE TRABAJO DE

CHOFERES PROFESIONALES, promulgado en Buenos Aires el 30 de

Septiembre de 1946 mediante boletín oficial del 26 de Octubre de 1946, que

a pesar de su data tiene vigencia hasta la actualidad, y cuyas disposiciones

son declaradas de orden público y será nula y sin valor toda convención de

partes que modifique los beneficios que ella establece. Es una breve

normativa contentivo de dieciséis (16) artículos pero muy particularizado y

completa para los trabajadores de este sector, a diferencia de nuestro

ordenamiento jurídico sobre esta materia que se limita en un solo capitulo

para la misma en la Ley Orgánica de Trabajo.

En la mencionada ley Argentina se regulan los siguientes temas a saber:

trabajo de chofer profesional, descanso semanal, suspensión del trabajador,

despido, indemnización por despido, contrato de trabajo por tiempo

determinado, enfermedad profesional, libreta de trabajo, vacaciones, entre

otras generalidades.

Existen muchos artículos así como la composición del salario, el régimen de

las vacaciones, las causas de despido, entre otros que se asemejan a

nuestra normativa laboral para trabajadores ordinarios. Entre los

artículos más resaltante se encuentran los siguientes:

Ámbito de Aplicación:Artículo 1.- El ámbito de aplicación de esta ley abarca a todas las personas

que trabajan por cuenta ajena como conductores de motores móviles y al

servicio de particulares, cualquiera fuese el carácter jurídico del empleador

y siempre que el empleado u obrero acreditare a una antigüedad mínima de

sesenta días al servicio de aquél.

En Venezuela; La Ley Orgánica del Trabajo en el Art. 327 no realiza observación alguna

sobre la modalidad de dependencia o no, a diferencia del régimen argentino,

que expresa “abarca a todas las personas que trabajan por cuenta ajena”,

esta situación ha sido aclarada por la jurisprudencia.

Descanso semanal:Artículo 2 que indica: “El empleado u obrero gozará de un descanso semanal

de treinta y seis horas continuas, sin mengua en las retribuciones (…)”.

En Venezuela;La Constitución de la Republica Bolivariana de Venezuela establece en su

Art. 90

“La jornada de trabajo diurna no excederá de ocho horas diarias ni de

cuarenta y cuatro horas semanales. En los casos en que la ley lo permita, la

jornada de trabajo nocturna no excederá de siete horas diarias ni de treinta y

cinco semanales. Ningún patrono o patrona podrá obligar a los trabajadores

o trabajadoras a laborar horas extraordinarias. Se propenderá a la progresiva

disminución de la jornada de trabajo dentro del interés social y del ámbito

que se determine y se dispondrá lo conveniente para la mejor utilización del

tiempo libre en beneficio del desarrollo físico, espiritual y cultural de los

trabajadores y trabajadoras.Los trabajadores y trabajadoras tienen derecho

al descanso semanal y vacaciones remunerados en las mismas condiciones

que las jornadas efectivamente laboradas”

Siendo entendido que a diferencia del régimen argentino, el trabajador

venezolano tiene un día libre por semana para su descanso el cual puede ser

el domingo u otro día de la semana, pero llevado al límite establecido por la

constitución este descanso se convierte como en 2 días o día y medio.

Despido Indirecto:Articulo 4. - La suspensión de tareas por más de treinta días en el año, como

así la rebaja injustificada del salario, sueldo u otro medio de retribución, no

aceptada en forma expresa por el empleado u obrero, dará a éste el

derecho a considerarse despedido y apercibir la indemnización que

establece esta Ley.

En Venezuela;Las previstas en el Art. 103 parágrafo primero de la Ley Orgánica del

Trabajo. Parágrafo Primero: Se considerará despido indirecto:

a) La exigencia que haga el patrono al trabajador de que realice un trabajo

de índole manifiestamente distinta de la de aquel a que está obligado por el

contrato o por la Ley, o que sea incompatible con la dignidad y capacidad

profesional del trabajador, o de que preste sus servicios en condiciones que

acarreen un cambio de su residencia, salvo que en el contrato se haya

convenido lo contrario o la naturaleza del trabajo implique cambios sucesivos

de residencia para el trabajador, o que el cambio sea justificado y no acarree

perjuicio a éste;

b) La reducción del salario;

c) El traslado del trabajador a un puesto inferior;

d) El cambio arbitrario del horario de trabajo; y

e) Otros hechos semejantes que alteren las condiciones existentes de

trabajo.

Ahora bien aunque no este previsto en la ley también se considera como un

despido injustificado la obligación que le hiciera un patrono a un trabajador

de conducir el vehiculo en condiciones dañadas.

Vacaciones Vencidas:Articulo 5. - En caso de despido sin haberse acordado al empleado u obrero

sus vacaciones, tendrá derecho a una indemnización igual al importe del

salario de los días que comprende la licencia anual no concedida,

proporcional al tiempo trabajado.

En Venezuela;En caso de despido el patrono esta obligado a cancelar todos los beneficios

laborales que se hayan generado al termino de la relación laboral, en caso

de no haber cancelado oportunamente las vacaciones deberá realizarlo con

el salario actual vigente sin prejuicio de que el para el año que le

correspondían el salario era mas bajo.

Causas Justificadas de Despido:Articulo 8. - El contrato de trabajo, aun cuando hubiese sido establecido

por tiempo determinado, se considerará rescindido por culpa del empleado

u obrero, sin derecho alguno para reclamar indemnización, en los

siguientes casos:

1. Cuando el empleado u obrero no diese cumplimiento a sus

obligaciones o incurriese en dolo o culpa grave en el ejercicio de sus

funciones;

2. Cuando el empleado u obrero hubiese sido suspendido por causa justa,

por el empleador, por mal desempeño en sus funciones, en distintas

oportunidades durante un año y por un término máximo de treinta días;

3. En caso de insubordinación o injuria al empleador, miembros de su familia

o a personas a quienes sirviese por disposición del empleador;

4. Incapacidad para desempeñar las obligaciones contraídas, no siendo caso

comprendido en la Ley 9.688, es decir, la Ley de Salud y Seguridad en el

Trabajo de Argentina.

En Venezuela;

Serán causas justificadas de despido los siguientes hechos del trabajador:

a) Falta de probidad o conducta inmoral en el trabajo;

b) Vías de hecho, salvo en legítima defensa;

c) Injuria o falta grave al respeto y consideración debidos al patrono, a sus

representantes o a los miembros de su familia que vivan con él;

d) Hecho intencional o negligencia grave que afecte a la seguridad o higiene

del trabajo;

e) Omisiones o imprudencias que afecten gravemente a la seguridad o

higiene del trabajo;

f) Inasistencia injustificada al trabajo durante tres (3) días hábiles en el

período de un (1) mes.

La enfermedad del trabajador se considerará causa justificada de

inasistencia al trabajo. El trabajador deberá, siempre que no exista

circunstancias que lo impida, notificar al patrono la causa que lo imposibilite

para asistir al trabajo;

g) Perjuicio material causado intencionalmente o con negligencia grave en

las máquinas, herramientas y útiles de trabajo, mobiliario de la empresa,

materias primas o productos elaborados o en elaboración, plantaciones y

otras pertenencias;

h) Revelación de secretos de manufactura, fabricación o procedimiento;

i) Falta grave a las obligaciones que impone la relación de trabajo; y

j) Abandono del trabajo.

Dentro de los literales e), g), i) se encuentran englobados el consumo de

alcohol o sustancias psicotrópicas y estupefacientes.

Libreta de Trabajo:Articulo 12. - Todas las personas comprendidas en esta Ley declárense

no calificadas como "servicio doméstico" y deberán poseer una libreta

de trabajo con las características que determinará la reglamentación

respectiva, la que será expedida gratuitamente.

En Venezuela;No es exigible una libreta de trabajo, pero si es exigible una inscripción el

Instituto Nacional de la Seguridad Social, que al final de cuenta tiene como

objetivo al igual del régimen Argentino otorgarle al trabajador una seguridad

social.

Convenio 153 sobre duración del trabajo y períodos de descanso en los transportes por carretera

(Nota: Fecha de entrada en vigor: 10:02:1983)

La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo:

Convocada en Ginebra por el Consejo de Administración de la Oficina

Internacional del Trabajo, y congregada en dicha ciudad el 6 junio 1979 en su

sexagésima quinta reunión; Después de haber decidido adoptar diversas

proposiciones relativas a la duración del trabajo y períodos de descanso en

los transportes por carretera, cuestión que constituye el quinto punto del

orden del día de la presente reunión, y Después de haber decidido que

dichas proposiciones revistan la forma de un convenio internacional, adopta,

con fecha veintisiete de junio de mil novecientos setenta y nueve, el presente

Convenio, que podrá ser citado como el Convenio sobre duración del trabajo

y períodos de descanso (transportes por carretera), 1979:

Artículo 11. El presente Convenio se aplica a los conductores asalariados de vehículos

automóviles dedicados profesionalmente al transporte por carretera, interior o

internacional, de mercancías o personas, tanto en el caso de que dichos

conductores estén empleados en empresas de transportes por cuenta ajena

o en empresas que efectúen transportes de mercancías o de personas por

cuenta propia.

2. Salvo disposición en contrario del presente Convenio, éste también se

aplica, cuando trabajen en calidad de conductores, a los propietarios de

vehículos automóviles dedicados profesionalmente al transporte por

carretera y a los miembros no asalariados de su familia.

Artículo 2

1. La autoridad o el organismo competente de cada país podrá excluir del

campo de aplicación de las disposiciones del presente Convenio o de

algunas de ellas a las personas que conduzcan un vehículo dedicado a:

a) transportes urbanos o ciertos tipos de dichos transportes, habida cuenta

de sus condiciones técnicas de explotación y de las condiciones locales;

b) transportes efectuados por empresas agrícolas o forestales, en la medida

en que dichos transportes se efectúen por medio de tractores u otros

vehículos asignados a trabajos agrícolas o forestales locales y se destinen

exclusivamente a la explotación de esas empresas;

c) transportes de enfermos y heridos, transportes con fines de salvamento y

transportes efectuados para los servicios de lucha contra incendios;

d) transportes con fines de defensa nacional y para los servicios de policía y,

en la medida en que no compiten con los efectuados por empresas de

transporte por cuenta ajena, otros transportes para los servicios esenciales

de los poderes públicos;

e) transportes por taxi;

f) transportes que, dados los tipos de vehículos utilizados, sus capacidades

de transporte de personas o de mercancías, los recorridos limitados que se

efectúan o las velocidades máximas autorizadas, puede considerarse que no

exigen una reglamentación especial en lo que concierne a la duración de la

conducción y los períodos de descanso.

2. La autoridad o el organismo competente de cada país deberá fijar normas

apropiadas sobre duración de la conducción y períodos de descanso de los

conductores que hayan sido excluidos de la aplicación de las disposiciones

del presente Convenio o de algunas de ellas con arreglo a las disposiciones

del párrafo 1 de este artículo.

Artículo 3La autoridad o el organismo competente de cada país deberá consultar a las

organizaciones representativas de empleadores y de trabajadores

interesadas antes de que se tomen decisiones sobre cualquier cuestión

objeto de las disposiciones del presente Convenio.

Artículo 41. A los fines del presente Convenio, la expresión duración del trabajo

significa el tiempo dedicado por los conductores asalariados:

a) a la conducción y a otros trabajos durante el tiempo de circulación del

vehículo;

b) a los trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus

pasajeros o su carga.

2. Los períodos de simple presencia, de espera o de disponibilidad, pasados

en el vehículo o en el lugar de trabajo y durante los cuales los conductores

no disponen libremente de su tiempo, pueden considerarse parte de la

duración del trabajo en la proporción que se determinará en cada país por la

autoridad o el organismo competente, por medio de contratos colectivos o

por cualquier otro medio conforme a la práctica nacional.

Artículo 51. No deberá autorizarse a ningún conductor a conducir ininterrumpidamente

durante más de cuatro horas como máximo sin hacer una pausa.

2. La autoridad o el organismo competente de cada país, habida cuenta de

las condiciones particulares nacionales, podrá autorizar que se sobrepase en

una hora como máximo el período mencionado en el párrafo 1 de este

artículo.

3. La duración de la pausa a que se refiere el presente artículo y, si ha lugar,

su fraccionamiento deberán determinarse por la autoridad o el organismo

competente de cada país.

4. La autoridad o el organismo competente de cada país podrá precisar los

casos en que las disposiciones del presente artículo serán inaplicables por

disfrutar los conductores de pausas suficientes en la conducción a

consecuencia de interrupciones previstas por el horario o a causa del

carácter intermitente de su trabajo.

Artículo 61. La duración total máxima de conducción, comprendidas las horas

extraordinarias, no deberá exceder de nueve horas por día ni de cuarenta y

ocho horas por semana.

2. Las duraciones totales de conducción a que se refiere el párrafo 1 del

presente artículo podrán calcularse como promedio sobre un número de días

o de semanas que determinará la autoridad o el organismo competente de

cada país.

3. Las duraciones totales de conducción a que se refiere el párrafo 1 del

presente artículo deberán reducirse en los transportes que se efectúen en

condiciones particularmente difíciles. La autoridad o el organismo

competente de cada país determinará qué transportes se efectúan en tales

condiciones y fijará las duraciones totales de conducción aplicables a los

conductores interesados.

Artículo 71. Todo conductor asalariado tendrá derecho a una pausa después de cinco

horas continuas de duración del trabajo tal como esta duración se define en

el párrafo 1 del artículo 4 del presente Convenio.

2. La duración de la pausa a que se refiere el párrafo 1 del presente artículo

y, si ha lugar, su fraccionamiento deberán determinarse por la autoridad o el

organismo competente de cada país.

Artículo 81. El descanso diario de los conductores deberá ser por lo menos de diez

horas consecutivas por cada período de veinticuatro horas, contando a partir

del comienzo de la jornada de trabajo.

2. El descanso diario podrá calcularse como promedio por períodos que

determinará la autoridad o el organismo competente de cada país, quedando

entendido que no podrá en ningún caso ser inferior a ocho horas ni reducirse

a ocho horas más de dos veces por semana.

3. La autoridad o el organismo competente de cada país podrá prever

duraciones diferentes de descanso diario según se trate de transporte de

viajeros o de mercancías, o según que el descanso se tome en el lugar de

residencia del conductor o fuera de él, a condición de que se respeten las

duraciones mínimas indicadas en los párrafos 1 y 2 del presente artículo.

4. La autoridad o el organismo competente de cada país podrá prever

excepciones a las disposiciones de los párrafos 1 y 2 del presente artículo

respecto de la duración del descanso diario y la forma de tomar ese

descanso, en el caso de vehículos con dos conductores y de vehículos que

utilicen un ferry-boat (balsa) o un tren.

5. Durante el descanso diario no deberá obligarse al conductor a permanecer

en el vehículo o a proximidad de éste, siempre que haya tomado las

precauciones necesarias para garantizar la seguridad del vehículo y de su

carga.

Artículo 91. La autoridad o el organismo competente de cada país podrá permitir, en

forma de excepciones temporales, aunque únicamente en la medida

necesaria para efectuar trabajos indispensables, prolongaciones de la

duración de la conducción y de la duración del trabajo ininterrumpido así

como reducciones de la duración del descanso diario a que se refieren los

artículos 5, 6, 7 y 8 del presente Convenio:

a) en caso de accidente, de avería, de retraso imprevisto, de perturbación del

servicio o de interrupción del tráfico;

b) en caso de fuerza mayor;

c) cuando sea necesario asegurar el funcionamiento de servicios de interés

público con carácter urgente y excepcional.

2. Cuando las condiciones nacionales o locales en que se efectúan los

transportes por carretera no se presten a la estricta observancia de los

artículos 5, 6, 7 u 8 del presente Convenio, la autoridad o el organismo

competente de cada país podrá también autorizar prolongaciones de la

conducción, prolongaciones de la duración del trabajo ininterrumpido y

reducciones de la duración del descanso diario a que se refieren esos

artículos y autorizar excepciones a la aplicación de los artículos 5, 6 u 8 con

respecto a los conductores a que se refiere el párrafo 2 del artículo 1 del

presente Convenio.

En tal caso, el Miembro interesado deberá, mediante una declaración anexa

a su ratificación, describir esas condiciones nacionales o locales, así como

las prolongaciones, reducciones o excepciones permitidas de conformidad

con este párrafo. Tal Miembro deberá indicar en las memorias que someta

en virtud del artículo 22 de la Constitución de la Organización Internacional

del Trabajo los progresos que se hayan realizado hacia una aplicación más

estricta o más extensa de los artículos 5, 6, 7 y 8 del presente Convenio y

podrá anular su declaración en cualquier momento por una declaración

ulterior.

Artículo 101. La autoridad o el organismo competente de cada país deberá establecer:

a) una cartilla individual de control y prescribir las condiciones de su

expedición, su contenido y la manera en que deben utilizarla los conductores;

b) un procedimiento para la declaración de las horas de trabajo efectuadas

en aplicación de las disposiciones del párrafo 1 del artículo 9 del presente

Convenio y de la circunstancia que las hayan justificado.

2. Todo empleador deberá:

a) mantener, en la forma aprobada por la autoridad o el organismo

competente de cada país, un registro que indique las horas de trabajo y de

descanso de todo conductor por él empleado;

b) poner dicho registro a disposición de las autoridades de control en las

condiciones que determine la autoridad o el organismo competente de cada

país.

3. En caso de que resulte necesario para ciertas categorías de transportes,

los medios tradicionales de control previstos en los párrafos 1 y 2 del

presente artículo deberán reemplazarse o completarse, en la medida de lo

posible, por el recurso a medios modernos, como, por ejemplo, los aparatos

registradores de velocidades y tiempo, según normas que establezca la

autoridad o el organismo competente de cada país.

Artículo 111. La autoridad o el organismo competente de cada país deberá prever:

a) un sistema adecuado de inspección, que comprenda controles en las

empresas y en las carreteras;

b) sanciones apropiadas en caso de infracción.

Artículo 12En la medida en que no se hayan puesto en aplicación por medio de

contratos colectivos, de laudos arbitrales o de cualquier otra forma conforme

a la práctica nacional, las disposiciones del presente Convenio deberán

aplicarse por vía legislativa o reglamentaria.

Artículo 13El presente Convenio revisa el Convenio sobre las horas de trabajo y el

descanso (transporte por carretera), 1939.

Artículo 14

Las ratificaciones formales del presente Convenio serán comunicadas, para

su registro, al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo.

Artículo 151. Este Convenio obligará únicamente a aquellos Miembros de la

Organización Internacional del Trabajo cuyas ratificaciones haya registrado el

Director General.

2. Entrará en vigor doce meses después de la fecha en que las ratificaciones

de dos Miembros hayan sido registradas por el Director General.

3. Desde dicho momento, este Convenio entrará en vigor, para cada

Miembro, doce meses después de la fecha en que haya sido registrada su

ratificación.

Artículo 161. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio podrá denunciarlo a la

expiración de un período de diez años, a partir de la fecha en que se haya

puesto inicialmente en vigor, mediante un acta comunicada, para su registro,

al Director General de la Oficina Internacional del Trabajo. La denuncia no

surtirá efecto hasta un año después de la fecha en que se haya registrado.

2. Todo Miembro que haya ratificado este Convenio y que, en el plazo de un

año después de la expiración del período de diez años mencionado en el

párrafo precedente, no haga uso del derecho de denuncia previsto en este

artículo quedará obligado durante un nuevo período de diez años, y en lo

sucesivo podrá denunciar este Convenio a la expiración de cada período de

diez años, en las condiciones previstas en este artículo.

Artículo 171. El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo notificará a

todos los Miembros de la Organización Internacional del Trabajo el registro

de cuantas ratificaciones, declaraciones y denuncias le comuniquen los

Miembros de la Organización.

2. Al notificar a los Miembros de la Organización el registro de la segunda

ratificación que le haya sido comunicada, el Director General llamará la

atención de los Miembros de la Organización sobre la fecha en que entrará

en vigor el presente Convenio.

Artículo 18El Director General de la Oficina Internacional del Trabajo comunicará al

Secretario General de las Naciones Unidas, a los efectos del registro y de

conformidad con el artículo 102 de la Carta de las Naciones Unidas, una

información completa sobre todas las ratificaciones, declaraciones y actas de

denuncia que haya registrado de acuerdo con los artículos precedentes.

Artículo 19Cada vez que lo estime necesario, el Consejo de Administración de la Oficina

Internacional del Trabajo presentará a la Conferencia una memoria sobre la

aplicación del Convenio, y considerará la conveniencia de incluir en el orden

del día de la Conferencia la cuestión de su revisión total o parcial.

Artículo 201. En caso de que la Conferencia adopte un nuevo convenio que implique

una revisión total o parcial del presente, y a menos que el nuevo convenio

contenga disposiciones en contrario:

a) la ratificación, por un Miembro, del nuevo convenio revisor implicará, ipso

jure, la denuncia inmediata de este Convenio, no obstante las disposiciones

contenidas en el artículo 16, siempre que el nuevo convenio revisor haya

entrado en vigor;

b) a partir de la fecha en que entre en vigor el nuevo convenio revisor, el

presente Convenio cesará de estar abierto a la ratificación por los Miembros.

2. Este Convenio continuará en vigor en todo caso, en su forma y contenido

actuales, para los Miembros que lo hayan ratificado y no ratifiquen el

convenio revisor.

Artículo 21Las versiones inglesa y francesa del texto de este Convenio son igualmente

auténticas.

Cross references

CONSTITUCION: 22 artículo 22 de la Constitución de la Organización

Internacional del Trabajo REVISION: C067 Este Convenio revisa el Convenio

sobre las horas de trabajo y el descanso (transporte por carretera), 1939