UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE-SARAJEVO

ODSJEK: DRUMSKI

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

TEMA: HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE

OCJENA IZ SEMINARSKOG RADA:

Predmetni nastavnik:

Red. Prof: Dr. Šefkija Čekić

Viši asistent: Student:

doc. Dr. Abidin Deljanin Arnes Tufek

Sarajevo, 2005. godina

Historijski razvoj putne mreže

1. Historijski razvoj putne mreže u svijetu

1.1. Razvoj građenja cesta

U prahistorijsko doba ljudi i životinje svojim odlascima do vode i u lov, stvorili su staze, te su na taj način nastali prvi stalni pravci kretanja, tj. putevi. Tek kasnije kada je čovjek počeo svjesno poboljšavati te puteve ( poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl. ), počinje i zapravo povijesni razvoj cesta. Prijelomni trenutak u razvoju cestogradnje bio je negdje oko 3000 godina p. n. e., kada su konstruisana prva zaprežna kola. Da kotači zaprežnih kola ne bi propadali u mekano tlo, počeli su ljudi graditi ceste sa čvrstom podlogom. Prva metodska izgradnja velike mreže vojnih puteva pripisuje se asirskoj kraljici Semirandi. Pod izgradnjom puteva ovdje se podrazumjeva poboljšanje prirodnog puta koji se sastoji od manjih izmjena na terenu uklanjanjem neravnina i izvršenjem učvršćivanja površine, čime nastaje prvi kolnik.

Najstarije poznate ceste su karavanske ceste starog vijeka, kao što su «solna» od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, «jantarska» od Baltika do Mediterana, te «svilena» od Kine do Crnog mora. U Aziji, Sjevernoj Africi i Evropi ceste su bile građene u prvim počecima starog vijeka. Iz tog doba pominju se ceste u Kini, Perziji, Egiptu, Grčkoj. Prema opisu Herodota ( 484. g. p. n. e. ), perzijskim cestama se obavljao poštanski promet, a ceste u Egiptu bile su umjetno učvršćene.

Također, važno je istaći da su Egipćani u III vijeku prije nove ere izgradili drum 18 metara širine sa nasipom od 14 metara visine, koji je služio za dovoz ogromnih blokova Keopsove piramide. Kod Grka su putevi uglavnom služili za prilaz hramovima. Oni svoje puteve su prilagođavali terenu po čemu su se bitno razlikovali od ostalih kulturnih naroda koji su izvodili nasipe, usjeke i druge vještačke objekte. Posebna karakteristika za grčke puteve je to da su uglavnom prolazili kamenim terenima, predstavljaju ih žljebovi 5-7 cm, na stalnom propisnom odstojanju 90-160 cm sa okretnicama ili mimoilaznicama. Perzijci su također, posjedovali razgranatu mrežu sa dobro uređenim saobraćajem. Najznačajniji persijski put je bio tzv. «Kraljevski put», dugačak 2600 km, koji je spajao Susu sa Sardesom i vodio sve do Engleskog mora kod Efesa. Ovaj drum je bio ukrašen palatama, hramovima i slikama. Po njemu su kuriri na konjima put od Suse do Sardasa prelazili za svega 10 dana, za koji je inače bilo potrebno 90 dana. Rimljanima pripada zasluga da su na području građenja puteva, pretekli sve narode starog vijeka. Oni ne da su samo razvili tehniku građenja puteva do –

2

za ovo vrijeme velikog savršenstva, većsu stvorili široko razgranatu mrežu, koja je dopirala do krajnjih granica njihovog ogromnog imperijala. Na njoj je saobraćaj izvanredno organizovan. Ukpna dužina rimskih puteva iznosila je 77 000 km.

Tehnički izraz za kaldrmisanu rimsku cestu bioje STRATUM, od toga je postala romanska riječ STRADA, njemačka STRASSE, kao i engleska STREET.

Prvi pravi vještački put je nastao IV vijeka prije nove ere, a to je «Via Appia» (nazvana kraljica cesta), koja spaja Rim sa Kopnom (prolazi kroz Pontijske močvare), tj. sa Brindizijem ( 540 km ), a nazvana je po svom graditelju, slijepom cenzoru Apiju Klaudiju. Još i danas je dobro očuvana. Ona je nastala iz želje za jednom saobraćajnicom, po kojoj će biti moguće u svako doba prebaciti voće vojne snage do osvojene Kopne. Ishodište rimskih glavnih puteva bio je Forum romanum, kamenog miljokaza postavljenog na Forumu romanum. Karakteristika rimskog trasiranja je kruto vođenje trase tj. težnja za pravolinijskom i položitijom vezom, koju je diktirala strategija. Što je neka cestovna veza sa Rimom bila pravija, dakle kraća, to je ranije mogla da dođe vojska u pokrajinu koja bi se pobunila.

Između mnogobrojnih linija preko kojih se odvijao prijenos materijalnih dobara i prevoz ljudi, također je interesantan «Trajanov drum» kojije građen u doba rimskog imperatora Trajana ( od 53. do 117. godine ). Ovaj drum, prolazio je kroz predjele teritorije bivše Jugoslavije. Išao je desnom obalomDunava preko Singidunava(Beograda) i povezivao Gornju Maleziju(Srbiju) sa Donjom Malezijom(Rumunijom). Gradnja i eksploatacija tih cesta različitih kategorija i konstrukcija, bila je već solidno smišljena i organizirano, počevši od planiranja pravca prema njihovom značenju, preko tehničkog trasiranja pojedinih linija, do organizovanog cestovnog saobraćajai održavanja cesta. Debljina cestovne konstrukcije i konstruktivni detalji odabrani su prema značenju i karakteristikama terena. Kolovozi su građeni od šljunka ili tucanika, ili čak u obliku taraca od kamenih ploča. Cestovna podloga izvedena je od nekoliko slojeva kamenog materijala ili na drvenom roštilju ili šipovima. Na sličan način je bio izgrađen i Trajanov drum sa širokim kolovozom o dobrom materijalom. Cjelokupna debljina cestovne konstrukcije kod Rimljana dosezala je najvažnije ceste od 1m do 120 m. Francuski tip glavnog druma bio je širok 17 m, sa 5m širokim kolnikom. U usjeku dubine od 30 cm, položila bi se podloga od dva reda pločastog kamena, a po stranama ivičnjaci do gornje površine zastora. Zastor od tucanika u sredini imaoje debljinu od 50 cm, a uz ivičnjake 30 cm. Kola su u njemu usijecala duboke kolotečine u kojima se sakluplja voda i iz njih lako prodirala do trupla, izazivajući brzo kvarenje i propadanje kolovoza. Pri kraju XVIII i u početku XIX stoljeća su Tresaguet u Francuskoj ( 1775. ), i Telford u Engleskoj počeli graditi ceste sa kamenom podlogom i šljunčanim zastorom. U Engleskoj je 1820. godine McAdam počeo graditi ceste sa uvaljanim zučencem u nekoliko slojeva razne veličine zrna. Taj način građenja održao se do danas

3

pod nazivom «makadam». No, ti su kolnici dosta brzo propadali, jer primitivnim sredstvima nije bilo moguće dobro zbiti slojeve tučenica. Pojavom željeznice, ceste su gubile na značaju, jer se parni strojevi nisu mogli djelotvorno koristiti na cestovnim vozilima.

Pronalazak motora sa unutrašnjim sagorijevanjem uslovljava veliki razvoj motornih vozila, te su time i ceste dobile veliko značenje. Mekane i neravne ceste nisu više odgovarale automobilskoj industriji, pa se počinju graditi ceste raznih vrsta kolnika, tj. od asfalta i betona. Tek 1921. godine, izgrađena je pokraj Berlina prva autocesta duga oko 10 km, a 1929. godine izgradnjom autoceste Keln-Bon, počinje u svijetu gradnja savremenih autocesta, namjenjenih brzom automobilskom prometu. U Njemačkoj je u razdoblju od 1934. godine do 1940. godine modernizirana postojeća cestovna mreža i izgrađen je sistem magistralnih cesta još više napreduje. Smatra se da je dužina cestovne mreže u svijetu oko 17,5 miliona km, a od toga ih je oko 50% sa savremenim kolnikom.

1.2.Budući planovi za razvitak mreže

Već skoro jednu deceniju Evropa traga za optimalnom transportnom politikom, kojabi odgovarala ciljevima, prvenstveno Evropske zajednice, a zatim Evrope u cjelini.

Kao jedan od rezultata tih aktivnosti jeste i formiranje osnove transevropske mreže koridora, koja je prihvaćena na Drugoj panevropskoj konferenciji na Kreti 1994. godine.

U toj mreži nema ni jednog koridora koji prolazi kroz BiH, a Hrvatsku dotiče samo marginalno jedan od ukupno devet. Očekivati je da će na trećoj panevropskoj konferenciji BiH biti uključena u mrežu evropskih transportnih koridora. Prema usvojenoj transportnoj mreži, na Drugoj panevropskoj konferenciji o transportu na Kreti 1994. godine, formira se na devet koridora i to :

1. Helsinki – Varšava, 1 000 km;2. Berlin – Moskva, 1 830 km;3. Berlin – Kiev. 1 640 km;4. Drezden – Solun, 3 285 km5. Trst – Lavov, 1830 km6. Gdanjsk – Zilina, 715 km7. rijeka Dunav;8. Dures – Varna, 905 km9. Helsinki Aleksodropuli, 3 400 km

4

Koridor I, Helsinki – Varšava (cestovna i željeznička veza)

Koridor I polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom, Rusijom i Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varšavu sa krakom Riga-Kaljingrad-Gdanjsk. Ukupna dužina koridora iznosi 1 000 km.

Koridor IV, Dresden – Solun – Istanbul (cestovna i željeznička veza)

Koridor IV prolazi kroz Njemačku, Češku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Rumuniju, Bugarsku, Grčku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg, Prag, Beč, Bratislavu, Đer, Budimpeštu, Arad i Kostancu, Krajovu, Sofiju, Plovdiv i Istanbul. Ukupna dužina koridora je 3 285 km.

5

Koridor VII, riječna veza Dunavom

Koridor VII-rijeka Dunav, povezuje Njemačku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Srbiju, Rumuniju, Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru će se modernizovati određeni broj lukai plovni uslovi duž Dunava, kako bi se povećala kompletnost najvažnije veze u Evropi: Rajna-Majna-Dunav.

Koridor IX, Helsinki-Aleksandropuli (cestovna i željezička veza)

Koridor IX prolazi kroz Finsku, Rusiju, Bjelorusiju, Ukrajinu, Moldaviju, Rumuniju, Bugarsku i Grčku. Povezuje gradove Helsinki, Petrovgrad, Moskvu, Pskov, Kijev, Ljubaševku, Bukurešt, Dimitrovgrad i Aleksandropuli sa kracima

6

Ljubaševku-Odesu i Kijev-Minsk-Kaunas-Lalingrad. Ukupna dužina koridora je 3 400 km.

1.3.Budućnost razvoja putne mreže u svijetu

Gledajući od prve gradnje putne mreže tj ugaženih pješačkih staza preko Egipta, Kine, Perzije, Rimljana, itd pa sve do danas možemo vidjeti veliki razvoj i napredak putne mreže na cijelom prostoru svijeta. Gledajući kroz historiju putevi su se gradili tamo gdje je to bilo potrebno. posebno su se gradili za vojne potrebe kao sto je to bio slučaj sa rimskim carstvom ili osmanskim. Danas se putevi grade na prostoru cijelog svijeta Americi, Evropi, Aziji, Africi, Australiji uglavnom da bi povezala razna mijesta: gradovi, drzave, pa i kontinente. Grade se putevi i autoceste koje služe da se za što kraće vrijeme i što brže savladavaju prostorne udaljenosti Putna mreža je važan elemenat drumskog saobraćaja i jedan je od glavnih uslova koji utiče na kvalitet pružanja saobraćajih usluga u okviru drumskog transporta. Koliko je ovaj pojam važan za jednu državu vidimo iz činjenice da razvijene zemlje ulažu ogromna sredstva u izgradnju savremenih saobraćajnica i pored toga što je njihova država dobro pokrivena putevima. One vrše rekonstrukcije starih, već postojećih cesta i prate tehnologiju i tehniku u izgradnji modernih auto-puteva, dakle oni teže ka povećanju stepena kvaliteta svojih saobraćajnica jer samim tim povećava se i razvijenost ove grane saobraćaja. Savremeni putevi se grade u cilju povećanja sigurnosti, udobnosti, skraćivanja vremena putovanja do određenog mjesta, ali se također teži i tome da se eliminiše gustina i prenatrpanost vozila na određenim dionicama puta. Recimo i to da jedna Njemačka koja spada u one zemlje koje imaju najdužu mrežu savremenih cesta, je izgradila auto-put duž kojeg su na određenim mjestima i na odgovarajućim rastojanjima postavljeni tornjevi iz kojih se prati saobraćaj na tom putu i u koliko postoji na određenom dijelu povećana gustina vozila iz kontrolnih tornjeva se obavještavaju učesnici u saobraćaju o preporučenim brzinama kojim bi se trebali kretati kako bi se ta kolona vozila razvukla i povećala propusna moč tog dijela auto-puta. Također, vozači dobijaju i druge informacije koje su bitne za nesmetano i sigurno odvijanje saobraćaja, ćime se može uticati i na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. Ovo sve je moguće uz upotrebu savremenih uređaja i tehnike, ali i školovanog kadra. Razvoj cesta več sada, ali i u budućnosti bi se trebao bazirati na gradnju onih saobraćajnica koje će obezbijediti što sigurniju vožnju i koje će pružiti pravi užitak onome koji vozi po njima, tako da vozači požele da još mnogo kilometara provedu na tom putu uz udobnu i lagodnu vožnju.

7

1.4.Moje vizije razvoja putne mreže u svijetu

Budućnost putne mreže je usko vezana za razvoj drumskog saobraćaja. Uzimajući u obzir da je trenutno drumski saobraćaj najrašireniji vid saobraćaja prema našim vizijama svoju dominantnu poziciju će zadržati i u budućnosti, naravno da to ne možemo govoriti niti o prevoznim sredstvima niti o samim putevima kakvi su oni danas. Svakim danim smo svjedoci izlazaka novih tehničkih poboljšanja u pogledu prevoznih sredstava. To se prije svega ogleda u brzini, komforu, te udobnosti. Eventualno supstituiranje nafte kao glavnog izvora energije uticat će na sniženje troškova prevoza, a i na otklanjanje jedne od najvećih zamijerki drumskom saobraćaju kao zagadivaču okoline. Za očekivati je da će i putna mreža doživjeti istu dinamiku poboljšanja kao i drumski saobraćaj. Za primjer možemo navesti da sve veća mogućnost automobila za postizanje velikih brzina u mnogim dijelovima svijeta nije praćena razvitkom i putne mreže na kojim bi ta brzina mogla doći do izražaja. Tu moramo napraviti razliku izmedu razvijenih zemalja (Zapadna Evropa, SAD, Japan) u odnosu na nerazvijene zemlje i zemlje u tranziciji. Možemo pretpostaviti da će postojeći trend ulaganja u putnu mrežu i ovih siromašnijih zemalja doživjeti rast u bliskoj budućnosti. Kao jedan od razloga takvom stanju je i samo zasićavanje tržišta prevoznih sredstava u razvijenim zemljama. Zbog toga je razvoj putne mreže u siromašnijim zemljama od velikog interesa i za proizvodače prevoznih sredstava drumskog saobraćaja i za niz popratnih privrednih grana. Zbog toga možemo očekivati da će se i zbog ovih interesa obezbijediti kapital za ulaganja putne mreže siromašnijih zemalja koji je njima trenutno najveći problem. Ako bi se naša predviđanja ostvarila u budućnosti putna mreža bi i u globalnom pogledu sve više nalikovala sada prisutnoj putnoj mreži najrazvijenijih zemalja. Ta tendencija razvoja putne mreže dala bi drumskom saobracaju dodatne poene na pogledu brzine i ekonomičnosti i učvrstila njegovo mjesto kao najdominantnijoj grani saobraćaja.

8

1.5. Zaključak

Saobraćajnice su od velike važnosti za prosperitet i napredak jednog društva samim tim što one predstavljaju objekte po kojima se kreću prevozna sredstva najzastupljenije grane saobraćaja ali također vrše povezivanje udaljenih mjesta i pružaju uslove za obavljanje transportnih i drugih poslova. Položaj gradova, nalazišta rudnih i drugih bogastava razmiješataj fabrika ,reljef i niz drugih faktora utiče na prostornu raspodijelu saobraćaja i na značaj i stuktura cestovnih komunikacija. Iako izgradnja cesta predstavlja na izgled lagan posao, to ipak nije slučaj, jer taj posao traje poprilično dugo i komlikovan je samim tim što pri izgradnji puteva se nailazi na mnogo prepreka od visokih i ogromnih planina pa do velikih rijeka koje je potrebno savladati. Potrebno je naglasiti da se danas teži ka gradnji onih cesta koje će imati duk vijek trajanja, pružati dobre uslove za odvijanje saobraćaj, tu prije svega mislim na udobnu vožnju i dobru preglednost koja treba da bude na visokom nivou ali i na niz drugih elemenata koji su bitni za kretanje po ovakvim putevima. Velika i zaslužena pažnja se posvećuje sigurnosti pri vožnji koja treba da bude jedan od glavnih ciljeva pri budućoj izgradnji savremenih saobraćajnica. Razumljiva je činjenica da se nemogu graditi samo putevi sa največim rangom, tj.auto-putevi, i da treba obratiti pozornost i na magistralne i regionalne ceste koje po mom mišljenju predstavljaju interes jedne države ,dok s druge strane najsavramenije saobraćajnice trebaju da budu pitanje i zadatak mnogih država jer su te ceste od velike važnosti i za više zemalja. Izgradnja autocesta se ne smije tretirati i posmatrati samo sa tehnološkog aspekta nego treba imati na umu i to da ona utiče na socijalni, ekonomski, kulturni i razvojni element svakog društva.

9

2. Historijski razvoj putne mreže u BiH

Razvitak cestovne mreže u BiH nije bio jednolik, jer je bio uvjetovan društveno-političkim prilikama u kojima se nalazila BiH. Ceste su bile građene prema potrebama i interesima zemalja koje su imale pod svojom vlašću pojedine naše krajeve. Tako da imamo periode u kojima se razvija putna mreža naše zemlje. To su periodi:

- do dolaska Osmanskog carstva- period Osmanskog carstva- period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske- period Kraljevine Jugoslavije- period nakon Drugog svjetskog rata do 1992. godine- period agresije na BiH (1992.-1995.)- poslijeratni period

2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na području BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva širom BiH počela je početkom nove ere poslije zadnje neuspjele pobune tadašnjih starosjedilaca Ilira protiv rimskih osvajača. Od tada cijelo područje Bosne biva čvrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljaju svoja naselja iputne mreže širom BiH. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno napredovanje, kao i za prevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatišu iz rudnika u Bosni. Propat Rimskog carstva i dolazak Slavena na Balkan nije imao posebnog uticaja na razvoj puteva u BiH. Postojeći putevi se i dalje koriste uglavnom za transport roba između sjevera današnje Srbije i Crne Gore preko BiH sa Dubrovnikom i Rimom. Dubrovački drum «Via Raguzina» vodio je preko Trebinja, Gacka, Foče, Pljevlja, Prijepolja, Sjenice, Novog Pazara i Prokuplja u Niš.

2.2. Period Osmanskog carstva

Širenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imao većih promjena u izgradnji novih puteva na području BiH. I dalje su se koristile već postojene karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno nekoliko mostova na bosanskim rijekama kao:

- most na rijeci Drini u Višegradu, zadužbina Mehmed paše Sokolovića iz 16. vijeka

10

- Stari most u Mostaru izgrađen 1566. godine, koji je služio svojoj namjeni spajajući lijevu i desnu obalu Neretve i povezujući ljude, srušen je 1993. godine u sukobima Armije BiH i HVO. Da bi se 14.04.2003. postavio prvi kamen njegove obnove, koja je završena sredinom ljeta ove godine.

- Kozja ćuprija iz 16. vijeka- Rimski most zapadna kapija Sarajeva sagrađen između 1530. i 1550.

Osnovni karavanski putni pravac prema tada razvijenoj Dubrovačkoj republici i Mletačkoj republici, išao je preko BiH iz pravca Srednjeg i Bliskog Istoka preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandžaka i bio je poznat kao Carskidrum. Znači on je preko Goražda, Prače, Sarajeva, Konjica, Jablanice, Mostara i Čapljine vezao šitavu BiH sa zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. Bilo je to u doba Osmanske imperije, u razdoblju od 15. do 19. vijeka, osnovna saobraćajna arterija BiH. Jedan dio se odvijao prema Travniku, Jajcu i dolinom rijeke Vrbas prema zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca što su dolazili iz dalekih zemalja građeni karavansrajaji-moteli. Jedan od njh je Gazihusrevbegov Morića han, podignut je u prvoj polovini 16. vijeka. Imao je veliko dvorište, magaze i prostore za konje, imao je 44 sobe, kapaciteta 300 ležaja.

2.3. Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske

Do 1884. godine ukupna dužina putne mreže u BiH iznosila je 1 531 km glavnih i 1 310 sreskih puteva. Najveći dio mreže javnih puteva u BiH, oslanjajući se na malobrojne srednjovjekovne i karavanske drumove, izgrađen je u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Putni pravci su se dorađivali prema sadašnjim vojno- političkim i privrednim potrebama što je kratak period za veću razvijenost putnih komunikacija. U ovom periodu Austro-Ugarske Monarhije prioritet je dat razvoju željeznikog uskotračnog saobraćaja na par osnovnih pravaca prema sjeveru BiH i dalje, iz razloga zatno većih prevoznih kapaciteta željeznice iskorištavanih za izvoz prirodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj.

11

2.4. Historijski razvoj putne mreže

Na području bivše Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1954. godine građene prvenstveno prema potrebama drugih zemalja koje su duže ili kraće vrijeme gospodarile pojedinim njezinim teritorijima.

Cestovni saobraćaj je veoma star na teritoriji BiH. Još su Rimljani na njenoj teritoriji izgradili cestovnu mrežu koja je povezivala kolonije i municipije sa gradskim naseljima na obali Jadrana. Na gotovo istim pravcima se razvijala i kasnija cestovna mreža, srednjovjekovna, osmansko-turska, austrijska i kasnije od prvog svjetskog rata do danas. Na ovom području se razvijala cestovna mreža prema regionalnim i lokalnim centrima. Osnivni pravac u Bosanskom pašaluku je sjeverozapad-jugoistok, odnosno, «Carigradski drum»:Bihać-Srajevo-Skoplje-Carigrad. Prema podacima iz 1990. godine bilo je 11 436 km asfaltnih, betonskih i pokockanih puteva, 8 145 km tucaničkih, a 1 586 km zemljanih. U razdoblju od 1968.-1980. godine kada je izgrađeno 5 272 km savremenih cesta. U BiH je izgrađeno puteva u periodu:

- 1966.-1970. godine, 722 km, prosječno 144 km- 1971.-1975. godine, 2 174 km, prosječno 435 km- 1976.-1980. godine, 3595 km, prosječno godišnje 717 km

I u BiH, tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980.-1983. godine je znatno ublažen u odnosu na prethodni petogodišnji razvojni period, što je uslovilo da se 1983. godine oformi mreža kategorizovanih puteva ukupne dužine 20 729 km i slijedećeg kvantitativnog, kvalitativnog i srukturnog sastava:

- putevi sa savremenim kolovozom 8 875 km ili 42,8%- putevi sa tucančkim kolovozom 9 909 km ili 47,8%- putevi sa zemljanim kolovozom 1945 km ili 9,4%

Prema privrednom značaju od ukupne dužine kategorisanih puteva na pojedine vrste otpada:

- magistralni, 3 592 km ili 17,3%- regionalni, 5 806 km ili 18,4%- lokalni, 13 331 ili 64,3%

Inače, u regionalnom pogledu, djelovanjem historijsko-ekonomskih okolnosti, na teritoriji BiH najslabije je situirana putna mreža na područjima jugozapadnih i zapadnih, te jugoistočnih i istočnih dijelova države. Fizičko-geografski uslovi i saobraćajne prilike uvjetovali su i osnovne saobraćajno-tehničke karakteristike cestovne mreže. U ravničarskim predjelima, koji leže na sjeveru sa brežuljkastim reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim padovima, trasirane slobodno, širine 6-7,5 metara, sa vozačkim brzinama 80 km/h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH, a to je 4/5 teritorije, koji

12

je iznad 300 metara, sa ispresjcanim reljefom, tj. velikom horizontalnom i vertikalnom raščlanjenošću te strmim nagibima, ceste su drugačijih tehničkih karakteristika: strmijih su naiba, oštrijih krivina, uže su, sa brzinama od 60 km/h i manje. U tom prostoru nalazi se nekoliko prevoja na prelazu iz BiH ili jedne doline u drugu. Od prevoja poznatiji su:

- Ivansedlo, 959 m- Čemerno, 1 293 m- Komar, 927 m- Kupreška vrata, 1 384 m- Makljen, 213 km- Romanija, 1 218 m

Fizičko-geografske karakteristike koje su odredile navedene tehničke osobine cesta u brdsko-gradskom dijelu BiH uvjetuju i ekonomičnost i sigurnost prevoza kao i troškove i uslove održavanja cesta. Sva cesta, bez obzira kakvih su tehničkih osobina i kolovoza, nemaju isti privredni značaj. Po ovom kriteriju u BiH ima oko 13 736 km lokalnih puteva. Mreža magistralnih puteva obuhvata 12 transferzalnih pravaca sjever-jug, a 7 longitudinalnih pravaca zapad-istok. Četiri relacije su kategorisane i kao međunarodne ceste:

1. Bosanski Šamac-Doboj-Sarajevo-Mostar-Metković u dužini 381 km2. Bosanska Gradiška-Banja Luka-Jajce-Travnik-Lašva-Blažuj u dužini

275 km3. Sarajevo-Dobro polje-Šćepan polje, 92 km4. Ličko-Petrovo Selo-Bihać-Bosanski Petrovac-Jajce-Travnik-Sarajevo-

Podromanija-Rogatica-Ustiprača-Višegrad 453 km. Ovo je najduža relacija magistralnih cesta.

Još su značajnije po tranzitnoj funkciji i relaciji:

1. Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik, 288 km2. Imtski-Grude-Ljubuški-Čapljina-Stolac-Vilusi, 207 km3. Bosnska Dubica-Prijedor-Sanski Most-Ključ-Glamoč-Livno, 238 km4. Ustiprača-Foča-Gacko-Bileća-Trebinje-Ivanjica, 198 km

Sa magistralnim cestama su izravno povezana sva općinska središta. Preko 85% magistralnih cesta je asfaltirano. Mrežu regionalnih puteva čini 114 putnih relacija dužine 5 do 93 km, od kojih je 1/3 asfaltirano. Lokalnih cesta ima oko 260 kraćih relacija, sa oko 15% asfaltiranog kolovoza. Magistralne i regonalne ceste čine osnovnu mrežu puteva u BiH. Na njima ima veliki broj ukrštenja sa željeznicom ima 890, a mostova i vijadukta je 110, cestovnih tunela ima oko 84. Ovdje se mora napomenuti da je putna infrastruktura doživjela teška razaranja za vrijeme rat. Od ukupne mreže magistralnih i regionalnih cesta u

13

BiH, u dužini od 8 406 km magistralnih i 1 100 km regionalnih puteva. Međutim, najveća i najznačajnija oštećenja na cestovnoj mreži poobimu, cijeni i složenosti radova na obnovi, nastala sa rušenjem i oštećenjem mostova.

Rekapitulacija štete na objektima putne infrastrukture sadrži samo procjene za magistralne i regionalne puteve, mostove i tunele, a njena ukupna vrijednost iznosi: 172 341 700 USD.

2.5. Evropski cestovni koridori na području BiH

BiH ima vrlo osjetljiv geostrateški položajšto teritorijalni razmještaj i privrede i aglomeracije stanovništva. Njen primarni značaj jeste povezivanje cjelokupnog prostora uz pretpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne koridore. Bitna pretpostavka takvog prilaza sadržana je u prijedlogu cestovnih koridora na području BiH u okvirima evropske cestovne mreže.

Inoviranje evropske transportne politike na našim prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri evropska cestovna i jedan državni cestovni pravac i to:

A. Transevropska autocesta Sjever-Jug: (Budimpešta)-Osijek-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploče (Koridor Vc)

B. Evropski longitudalni cstovni pravac: (Trst)-Rijeka-Senj-Otočac-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo-Goražde-(Albanija-Skoplje-Istanbul) sa alternativnim priključkom Bihać-Velika Kladuša Karlovac

C. Evropska cesta: Baltan-Virovitica-Okučani-Banja Luka-Jajce-Bugojno-Livno-Split

C1. Brza cesta premaJadranu, preko teritorija BiH: Mostar-Dračevo-Gradina- Neum.

Sigurno je da svi ovi pravci nemaju istu vrijednost iako u osnovi imaju slične ili iste ciljeve. Dok jedni imaju funkciju efikasnog povezivanja već razvijenih područja sa širim međunarodnim područjima tranzitnog i izvorno ciljnog saobraćaja, drugi pravci imaju funkciju razvoja ratom razrušenih područja iubrzanja njihovog razvoja.

Razvojna uloga glavnog grada države-Sarajeva, te regionalnih centarai saobraćajnih čvorišta u BiH kao što su: Tuzla, Zenica, Mostar, Bihać, Banja Luka i drugi, zahtjeva za izgradnju efikasnog sistema cesta visokog ranga, kojima se ostvaruje međusobna povezanost sa Republikom Hrvatskom, a preko nje i sa međunarodnim cestovnim pravcima Evrope.

Aktivnost naučnih i stručnih institucija rezultirala je zahtjevom pred Evropskom Unijom da se Bih uvrsti u planskoj projekciji izgradnje savremenih cesta. Kao rezultat takvog pristupa postignuto je da se, na Drugoj panevropskoj konferenciji ministara transporta, održanoj u Helsinikiju juna 1997. godine, BiH

14

uvrsti u mrežu evropskih transportnih koridora-cestovni i željeznički. NA pomenutoj konferenciji, BiH je dobila koridor Vc: Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče, kao krak koridora V, te su nakon toga u našoj zemlji poduzete sve adekvatne aktivnosti na realizaciji evropske transportne politike.

2.6.Peti transportni koridor-Vc

Pod transportnim koridorima prema dokumentima Evropske unije podrazumjevaju se jedinsstveni saobraćajni kompleksi koji povezuju evropske prostore modernim autocestama, željeznicom velikih brzina, savremenim PTT sistemima i gasnim vodovima.

Realizacija izgradnje koridora Vc od izuzetnog značaja je za cijelu BiH, prvensveno za njenu privrdu. Značaj koridora akceptira se kroz sljedeće elemente:

- u zoni predloženog koridora nalazi se preko 56% stanovništva BiH, koji ostvaruje

63% bruto nacionalnog dohotka- koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinama

rijeka, a kroz Hrvatsku i Mađarsku panonskom revnicom

- kroz koridore prolaze značajne cestovne i željezničke saobraćajnice koje nose

oznaku evropske transportne mreže- na dionici Sarajevo-zenica već je izgrađena polovina buduće autoceste

- kao pomorska luka, Ploče sa kompletnom infrastrukturom za obavljanje inter-

modalnog transporta treba da osiguraju efikasan i racionalan transport svih roba koje treba prevesti do Srednje Evrope, a preko luke u Gdanjsku i Ankone u sve evropske zemlje

Dosadašnja zbivanja pokazuju da je saobraćajna politika u BiH vođena odlukama bivše Jugoslavije i da je bila parcijalna, nedosljedna i anemična, bez osmišljene dugoročne perspektive. Kao posljedica takve saobraćajne politike, danas u BiH imamo pomanjkanje modernih cesta, nesavremenu vezu željezničkih pruga i nerazvijene telekomunikacije. Istina je da je krajnji rezultat takve politike bio da naša država danas ne posjeduje niti jedan kilometar autoceste, što nije slučaj sa drugim državama bivše Jugoslavije. Agresija na BiH učinila je da stanje bude još gore. Povrh svega toga, Evropa je pokušala da

15

zaobiđe prostore BiH planovima uključenja u evroopske saobraćajne tokove. Takoje 1994. godine, na Kreti održana koja je razmatrala evropsku saobraćajnu politiku i utvrdila prioritetne saobraćajne koridore kroz Evropu. Na ovoj konferenciji naša zemlja nije uvrštena niti u jedan evropski transportni koridor, što je podrazumjevalo njenu potpunu izolaciju u odnosu na transportna i komunikacijska kretanja u Evropi. Svjestan funkcije saobraćaja i njegove velike uloge za brži razvoj države i njeno uključenje u evropske integracione okove, 1995. godine, Fakultet je inicirao pokretanje ovog pitanja kod meritornih institucija naše zemlje. Cjelokupnu aktivnost redefiniranja evropske saobraćajne politike prema našoj zemlji, preuzeo je Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, koji je sačinio kritičku analizu evropskih dokumenata usvojenih na Kreti 1994. godine. U tom kontekstu, animirao je naučne institucije iz Hrvatske, da zajedničkim snagma učestvuju u realizaciji ovog projekta, koji je vrlo značajan za BiH i Hrvatsku.

BiH i Hrvatska su u mnogo čemu povezane što podrazumjeva i prometnu povezanost. Strateška upućenost Hrvatske na BiH i obrnuto, neizbrisiva je realnost na tim prostorima. Rezultat takve istine je uspostavljanje svestrane naučno-istraživačke aktivnosti u ovoj tematici između Fakulteta prometnih znanosti Zagreb i Fakulteta za saobraćaji komunikacije Sarajevo. Ta aktivnost dovedena na najviši nivo održavanjem dva naučna skupa pod pokroviteljstvom Akademije nauka i umejetnosti BiH i Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti, čiji su visoki naučno-autoritativni stavovi i zaključci sa ovih skupova prezentirani evropskoj zajednici.

Naučno i stručno obrazloženi stavovi doprinjeli su tome da je na konferenciji u Helsinkiju, juna 1997. godine, koja je razmatrala evropsku transportnu politiku,naša zemlja konačnu uvrštena u evropsku uniju transportnih koridora. Ovo podraazumjeva izgradnju i integraciju savremenih autocesta, željezničkih i telekomunikacijskih veza sa ostalim djelovima Evrope. Na pomenutoj konferenciji BiH dobila je evropski transportni koridor:Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Mostar-Ploče. Navedeni koridor jedan je od preduslova razvoja države BiH jer se tim koridorom povezuje Baltičko more, Srednja i Sjeverna Evropa preko Hrvatske i BiH sa južnim Jadranom i zemljama Mediterana.

Dobiveni transportni koridor od Osijeka do Sarajeva moguće je razmatrati u dvije varijante i to:

1. Osijek-Šamac-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploče2. Osijek-Brčko-Lukavac(Tuzla)-Sarajevo-Mostar-Ploče

Prva varijanta prolazi dolinom rijeke Bosne i preklapa se sa izgrađenom željezničkom prugom i postojećim cestovnim pravcem. Druga varijanta iz aspekta šireg nacionalnog interesa, puno je interesantnija i onaomogućava optimalnost saobraćajnih veza Like-Brčko preko regione Tuzle, Zenice i Sarajeva sa lukom Ploče. Također, ova varijanta gledano sa aspekta zona

16

privredne koncentracije sa centrima stanovništva predstavlja varijantno rješenje koje u mnogome zadovoljava privredi razvoj ovog regiona i njegov daljnji prosperitet.

Ovdje, također, treba istaći da na potezu od Tuzle do Sarajeva nema sada kvalitetne putne komunikacije i koridor koji bi prolazio kroz ovo područje otvorio bi velike mogućnosti savremenog društvenog i privrednog razvoja. Elaborirajući ovo pitanje na ovom nivou smatra se sasvim opravdanim istaći ogroman doprinos Fakultta za saobraćaj i komunikacije u pokretanju inicijative, obradeodgovarajuće naučno-istraživačke dokumentacije, te njene prezentacije i odbrane na međunarodnom nivou.

Konačan pozitivan rezultat takvog angažovanja ovog fakulteta, je uključivanje BiH u savremenu evropsku mrežu autocesta, odnosno, komunikacija. Izgradnja autoceste ima svoju privrednu opravdanost. Državne strukture treba da intenziviraju svoju aktivnost o izboru jedne od dvije inicirane varijante. Uporedo sa aktivnošću odabira varijantnih rješenja, nužno je blagovremeno alarmirati međunarodne monetarne institucije u cilju angažovanja kapitala za izgradnju kraka petog evropskog transportnog koridora kroz teritoriju BiH. Ovaj panevropski transportni koridor, označen kao Vc, od iznimne je važnosti. On je trilateralan tj. ovisi od dogovora Mađarske i Hrvatske. Ove dvije države u cjelosti podržavaju izgradnju koridora Vc. BiH treba izraditi planove njegove izgradnje, a Hrvatska i Slovenija, također, rade na svojim transportnim koridorima označenim sa Va i Vb.

2.6. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladuša-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo-Goražde-granica BiH

Struktura cestovne mreže BiH sa gledišta optimalnog povezivanja pudručja nužno je da se oslanja na osnovnu mrežu longitudalnih i transferzalnih cestovnih pravaca, koji trebaju što ravnomjernije, da pokrivaju čitavo područje zemlje. Ravnomjeran razmještaj osnovnih cestovnih pravaca jedan je od bitnih preduslova efikasnosti i racionalnosti čitave mreže.

Brza saobraćajnica na pravcu sjeverozapad-jugoistok kroz BiH povezuje najvažnije privredne centre međusobno, a ujedno prolazi kroz glavni grad BiH-Sarajevo, koji je privredni, politički, kulturni centar države. Na zapadu ovaj cestovni pravac bi se povezao sa autocestom Zagreb-Sisak-Split-Karlovac-Rijeka, a na istoku autoputem Beograd-Bar, kao i putevima koji vode prema Albaniji, Makedoniji i dalje na istok prema Istanbulu. Ideja o ovoj saobraćajnici datira od ranije, ali se pripremljene projektne dokumentacije brišu neposredno pred agresiju, na dionicama kojima je saobraćajno opterećenje ukazivalo da je kapacitet na primarnoj mreži pred dijelovima puta zadovoljiti zahtjevima saobraćaja, a to su bile dionice ovog puta Jajce-Travnik-Lašva-Sarajevo.

17

Ukupna dužina ove saobraćajnice je oko 426 km, podijeljena na odsjeke, koji su prikazane u sljedećoj tabeli.

ODSJEK Dužina ( km )I Velika Kladuša-Bihać 40II Bihać-Sanski Most 77III Sanski Most-Jajce 89IV Travnik-Lašva 34V Lašva-Sarajevo 28VI Lašva Sarajevo 55VII Sarajevo-Goražde 85VIII Goražde-Metaljka(granica

BiH)18

Sve naprijed navedene dionice cestovnog pravca sjeverozapad-jugoistok BiH zadovoljavaju kriterije racionalnog i neposrednog povezivanja geostrateških područja BiH. One su teritorijalno ravnomjerno raspoređeni po cijelom prostoru sjeverozapad-jugoistok naše zemlje, tako da omogućavaju relativno lako priključivanje ostalih cesta, čime cestovna mreža u cjelini postaje efikasnija i rentabilnija. Prema svom značenju, pravcima i dužini ovaj evropskih transportnih koridora. Treba istaći da je ova saobraćajnica položena poprečno kroz BiH, njeno brežuljkasto-brdovitim terenom, poprečno presjeca doline rijeka Une, Sane, Vrbasa, a vodi dolinama rijeka Lašve, Bosne i Drine. Prema saznanjima meritornih naučnih i stručnih institucja, geološki uslovi naovom putnom pravcu su generalno povoljni, s tim da su zasupljene sve vreste geoloških formacija. Prema posljednjem predratnom brojanju saobraćaja na postojećim cestama, na ovom pravcu, odvijao se saobraćaj intenziteta prosječnog godišnjeg dnevnog pravca ( PGDS) od 2 500- 4 000-8 000 vozila na dan.

Činjenica je da su ratne prilike poremetile i prekinule saobraćajne tokove kroz BiH, no isto tako, uočava se sada veliko oživljavanje saobraćaja, tako da se može očektivati da će predratne vrijednosti saobraćaja na ovoj dionici biti relativno brzo uspostavljene. Smatra se da razmatrana alternativna rješenja na cijeloj trasi navedenog cestovnog koridora trebaju da se temelje na sljedećem:-kraćoj trasi, respektujući njen tranzitni karakter, trasi koja ima povoljnije visinske odnose, niže kotepenjanja i blaže nagibe-nižim troškovima građenja-trasama koje manje zauzimaju obradivo zemljište i manje remete prirodnu sredinu.

Gledajući sa geostrateškog karaktera navedeni cestovni pravac svakakozaslužuje posebnu pažnju u narednom periodu. Iz tog aspekta sve

18

nadležne institucije naše države pored izgradnje dobijenog koridora Vc, neophodno je da potenciraju i koridor sjeverozapad-jugoistok naše zemlje, odnosno, longitudalni cestovni pravac od Velike Kladuše preko Bihaća, Sarajeva pa do Goražda i dalje prema Albaniji i Istanbule, kojibi sa adekvatnim elaboriranjem kod evropskih institucija dobio svoje mjesto u razvojnim planovima i investicijama Evropske unije. Kao prioritet ovaj cestovni koriodor predstavlja najkraći put između Zapadne Evrope i zemalja Bliskog Istoka i svakako je potrebno animiranje najšire domaće i međunarodne javnosti kroz isticanje prednosti ovog koridora u međunarodnim vezama.

2.7.Evropska cesta (E-661): Okučani-Banja Luka-Jajce-Split

Transportni koridor, odnosno, Evropska cesta od Okučana preko Banje Luke, livna do Splita predstavlja cestovni pravac kojije također, aktuelan i potrebno je isti u dugoročnim planovima razvoja transportnih koridora uzeti u razmatranje. Posebno ako se ima u vidu da je za dio od Okučana do Banje Luke već uređena kompletna dokumentacija u saradnji sa Republikom Hrvatskom. Trasa bi pokrivala prostor zapadno od postojeće ceste, uglavnom ravnim terenom, pri čemu bi obilazila Bos. Gradišku, Novu Topolu, Bos. Aleksandrovac, Laktaše i Klašnice, kao i terene koji se navodnjavaju. Osnovne dužine ove trase od Okučana do Banje Luke prezentirane su u sljedećoj tabeli. Nastanak ove trase od Okučana do Banje Luke do Splita preko Jajca, Donjeg Vakufa, Bugojna, Kupresa, Livna i Prisike zahtjeva blagovremenu izradu projektne dokumentacije koja će na osnovu relevantnih tehničkih elemenata utvrditi ekonomske parametre po dionicama.

dionica Dužina ( km )I Okučani-Bos. Gradiška 10II Bos. Gradiška-Nova

Topola12

III Nova Topola-Laktaši 16IV Laktaši-Klašnice 4V Klašnice-Banja Luka 7

Značaj ove trase pored savremenog cestovnog uvezivanja područja kroz koje prolazi je i u tome što on presjeca, odnosno uvezuje se na logintudinalni

19

cestovni pravac kroz BiH (Bihać-Jajce-Zenica-Sarajevo-Goražde). U gornjem dijelu trase ovaj cestovni pravac bi se povezivao sa već postojećom autocestom Zagreb-Beograd, a u donjem dijelu bi bio uvezan sa budućom trasom Jadransko-Jonske autoceste, što ovom cestovnom pravcu daje još značajniju funkciju.

Na osnovu svega izloženog nedvojbeno se može zaključiti da bi prezentirana tri transportna koridora na području BiH predstavljala jedinstvenu geoprometnu cjelinu u mreži evropskih savremenih autocesta, čime praktično BiH postaje sastavni dio Evrope.

2.8.Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije BiH: Mostar-Dračevo-Gradina-Neum

BiH je srednjoevropska i pomorska zemlja. Njena saobraćajna orijentacija uslovljena je geostrateškim opredjeljenjima. Težište našeg budućeg posmatranja treba usmjeriti ka Jadransokom moru, odnosno, gradu Neumu kao turističkom centru. Prostor Neuma nužno je savremenim cestovnim pravcem saobraćano integrirati u jedinstveno područje BiH i to izgradnjom brze ceste Mostar-Dračevo-Gradina-Neum. Brza cesta u konkretnom slučaju predstavlja saobraćajnicu visokog saobraćajnog standarda, velike propusne moći, pri čemu se brzina kretanja uzima 80 km/h uz max uzdužni nagib 4%.

Osnovni i glavni problem na prostorima BiH u daljem razvoju cestovne mreže jeste zadovoljenje u gradnji cesta visokih standardnih uslužnosti, što je posljedica neadekvatnog ulaganja finansijskih sredstava u njenom osavremenjavanju. Za integralno cestovno povezivanje državnog prostora, vremenska dimenzija je posebno aktuelna. BiH treba u narednih 5-10 godina, izgraditi mrežu savremenih dimenzija autocesta i brzih cesta i to prioritetno od centra države-Sarajevo ka regionalnim centrima (Tuzla, Zenica, Banja Luka, Mostar, Goražde, Neum,…). Na ovom mjestu je prilika da ukažemo na interes naše države da se u okviru koridora Vc na potezu Mostar-Ploče, izgradi cestovni pravac u rangu brze ceste kroz područje BiH, a toje pravac Mostar-Dračevo-Gradina-Neum. Ova cesta bi bila izgrađena po evropskim standardima, a njena ukupna dužina od Dračeva do Neuma bi iznosila oko 30 km.

Trenutno izgrađena cesta kroz teritoriju BiHod Dračeva prema Neumu je ranga lokalne ceste sa vrlo lošom podlogom kao i vrlo lošim ostalim elementima ceste. Dužina ove je oko 38 km. Cestovni pravac E-73 od Mostara preko Metkovića do Neuma uzimajući u obzir dužinu samo od mjesta Dračevo je ukupne dužine oko 35 km. Evidentnoje da bi izgradnja ove ceste kroz teritorij BiH imala pozitivan efekat, odnosno, kreće vrijeme putovanja gledano samo sa aspekta dužine trase, a ako se ovome pridoda i vrijeme čekanja na graničnim prelazima onda opravdanost izgradnje ove brze ceste ne dovodi u pitanje.

Značaj ovog modernog cestovnog pravca bio bi višedimenzionalan. Naime, naša država bi dobila modernu cestu za direktan izlaz na Jadransko more

20

kroz teritorije BiH. Pored toga što bi bilo obezbjeđeno nesmetano kretanje naših građana na čitavom prostoru BiH, navedeni cestovni pravac bio bi snažan poticaj za razvoj turizma u primorskim dijelovima države. BiH spada u red zemalja sa izvanredno povoljnim uslovima za razvoj turizma u primorskim dijelovima države. Razvoj turizma u svijetu kaoprivredne djelatnosti, jedna je od najvažnijih karakteristika našeg vremena. Neum bi predstavljao integrativno turističko tkivo države u koji bi se dolazilo mnogo brže ibez prelaska na graničnim prelazima. Neosporno je da će ovakva ideja naići na punu podršku i razumjevanje Republike Hrvatske, jer izgradnjom ovog cestovnog pravca dovelo bi se od rasterećenja cestovnog pravca Metković-Neum, kao i veoma opterećenog graničnog prelaza Doljani, između BiH i Repubilke Hrvatske. Autor ovih radova ideju iznosi i kao svoju incijativu, te je treba shvatiti kao osmišljenu potrebu za harmonizacijom ukupne cestovne mreže naše države, i kao takvu je posmatrati u budućim projektima razvoja cestovne mreže u BiH.

Slika1.

21

Slika 2.

2.9. Budućnost putne mreže u BiH

Putna mreža u BiH je odraz cijelokupne loše situacije u bosanskohercegovačkoj privredi, prouzrokovano dugogodišnjim neulaganjima. Uzroke možemo tražiti i u agresiji na našu zemlju koja je dovela opšte stagnacije i uništavanja naše privrede pa tako i putne mreže. Sama činjenica da bi nas bruto društveni proizvod trebao dostići nivo iz 1992 godine negdje između 2005-2007 govori sve.i pored loše situacije i skromnih finansijskih mogćcnosti naše zemlje povoljan geografski položaj i značaj prolazaka kroz našu zemlju bi trebao usloviti izgradnju nekih značajnih putnih pravaca. Tako se na tom planu uz međusobnu interakciju zemalja regiona i naše zemlje trebalo riješiti u prvom redu ekonomski aspekti izgradnje pojedinih pravaca. Najznačajniji, a ujedno i najskuplji projekat bio bi izgradnja koridora Vc čiji značajniji dio prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu. Postoji više varijanti kuda će prolaziti koridor Vc, ali najrealističnija je varijanta je ona po kojoj bi se koridor prostirao pravcem: Budimpešta-Osijek-Šamac-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploce. Transportni koridori imaju političko značenje, jer se projektuju tako da najprije pridonose privrednom razvitku zemlje i krajeva kroz koje prolaze, ni kod nas nije drugačije jer će se u zoni predloženog koridora Vc nalaziti preko 56% stanovništva u BiH koji ostvaruju 63% bruto nacionalnog dohotka. Pored

22

koridora Vc u BiH bi se trebalo još tri pravca koja će bit od velike važnosti za našu državu. Dva ce biti evropski pravci i to:

1) evropski longitudinalni cestovni pravac:Trst-Rijeka-Renj-Otočac-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo-Gorazde-(Albanija-Skoplje-Istanbul) sa alternativnim priključkom Bihać-Velika Kladuša-Karlovac;

2) evropska cesta:Baltan-Virovitica-Okucani-Banja Luka-Jajce-Bugojno-Livno-Split.

3) treća cesta će biti brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine: Mostar-Dračevo-Gradina-Neum. Iz priloženog se vidi da će izgradnjom ovih cesta tranzitni značaj Bosne i Hercegovine će doći do izražaja, a to bi trebalo ostaviti niz multiplikativnih pozitivnih efekata na čitavu privredu.

23

2.10. Moje vizije putne mreže u BiH

Bosna i Hercegovina bi u budućnosti trebala vise pažnje posvetiti izgradnji putne mreže jer postojeća putna mreža teško da će moći zadovoljavati potrebe stanovništva za prevozom u skorašnjoj budućnosti. Takoder, bi se trebalo raditi na cestama međunarodnog karaktera .Mislim da činjenica da u našoj zemlji ne postoji nijedan međunarodni put do sada, a da je u Evropi postavljeno već 50 000 km, treba podstaći našu vladu da se na tom području urade neke promjene. Planirani put Vc predstavlja znatan pomak što se tiče izgradnje putne mreže u Bosni i Hercegovini. Kad se završi ovaj put će postati znacčajan izvor prihoda koji bi se trebao iskoristiti za izgradnju novih cesta za povezivanje i naših gradova. S mnogo nade gledamo na te buduće projekte, te se nadamo da će se u našoj vlasti naći dovoljno zdravog razuma i da će se u skoroj budućnosti krenuti sa ovim investicijama puno intenzivnije. Svako odlaganje ulaganja u ove projekte škodi BiH, u smislu da i onako prilično nekonkurentni domaći proizvodi domaće privrede sve više zaostaju za svjetskim trendovima. To se javlja kao posljedica nesrazmjerno velikog učešća troškova prevoza u ukupnom trošku našeg proizvoda, a u odnosu i na zemlje u okruženju. Zato je popravljanje stanja u ovoj oblasti jedan od puteva koji mogu Bosnu i Hercegovinu izvući iz trenutnog stanja. To možda i sigurno nije jedini put koji doprinosi tom planu, ali je sigurno put koji se ne može izbjeći i u bilo kojim varijantama vladanja ovom zemljom mora polako doći na jedno od prvih mjesta, a koje mu bez ikakve sumnje i pripada.

24

2.11. Zaključak

Kao što je poznato putna mreža se uzima kao jedan od bitnih faktora razvijenosti svake države pa tako i naše. Gledano iz ovog aspekta naša država se ne nalazi baš u zavidnoj poziciji ,na to su utjecali mnogobrojni faktori polazeći od vremena bivše Jugoslavije koja nije ulagala puno u putnu mrežu BiH, pa preko rata koji je počeo 92 godine i koji je uništio većinu infrastrukture pa do danasnje teške ekonomske situacije koja nije u stanju da ulaže potrebne količine novca u putnu mrežu. poražavajuća je činjenica da Bosna i Hercegovina danas kad putna mreža predstavlja tako važan faktor ima izgrađenih tek nekoliko kilometara autoputa. Da nije bilo intervencije Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Bosna i Hercegovina bi bila skroz izolovana od svih transportnih i komunikacionh kretanja u Evropi, gdje se trenutno i nalazi. Izgradnja koridora Vc se željno iščekuje i trebalo bi se poče sa izgradnjom u sljedećh nekoliko godina, veoma je bitno za koju će se varijantu puta odlučiti naša vlast jer će gradovi kroz koje bude prolazio koridor Vc nesumnjivo brže razvijati u privrednom smislu. Kad se izgradi koridor Vc zemlja bi trebala po svim prognozama uznapredovati na svakom nivou. U našoj zemlji saobraćajni sistem zaostaje u odnosu na potrebe privrede i društva u prevozu robe i putnika, dakle saobraćaj nije dovoljno razvijen da bi zadovoljio zahtijeve koje pred njega postavlja privreda, posljedice ovakvog stanja su nizak kvalitet saobraćajnih usluga i nedovoljno razvijena putna mreža. Ulaganjem i izgradnjom novih objekata i cesta ne bi se samo poboljšao kvalitet pružanja saobraćajnih usluga i povećao stepen razvijenosti, nego bi se zaposlio veliki broj ljudi, zatim bi veliki dio uloženog novca ostao u zemlji i veliki dio tog novca bi se vratio u državnu kasu kroz poreze i doprinose. Također bi se poboljšala povezanost pojedinih dijelova unutar naše zemlje ali bi se i bolje povezali sa drugim državama.

25

- Literatura -

- Dr. Šefkija Čekić, BOSNA RASKRSNICA EVROPE

- Dr. Josip Božičević, INFRASTRUKTURA CESTOVNOG SAOBRAĆAJA

- Dr. Milan Adamović, UVOD U SAOBRAĆAJ 1 i 2

26

Sadržaj

Historijski razvoj putne mreže

1. Historijski razvoj putne mreže u svijetu1.1.Razvoj građenja cesta1.2.Budući planovi za razvitak mreže 1.3.Budućnost razvoja putne mreže u svijetu1.4.Moje vizije razvoja putne mreže u svijetu1.5. Zaključak

2. Historijski razvoj putne mreže u BiH2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na području BiH2.2. Period Osmanskog carstva2.3.Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske2.4. Historijski razvoj putne mreže2.5. Evropski cestovni koridori na području BiH2.6.Peti transportni koridor-Vc2.7. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladuša-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo- Goražde-granica BiH 2.8.Evropska cesta (E-661): Okučani-Banja Luka-Jajce-Split 2.9. Budućnost putne mreže u BiH2.10. Moje vizije putne mreže u BiH2.11. Zaključak

Literatura

Sadržaj

27

28