U N I V E R Z I T E T U S A R A J E V UFakultet za saobracaj i komunikacije-Sarajevo

Odsjek:Komunikacijske tehnologije

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMATema:Historijski razvoj putne mreže u BiH

Predmetni nastavnik:Doc. Dr. Abidin Deljanin Student:

Pučić Tahir Sarajevo april.2007.

1.UVOD

HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BIH

Razvitak cestovne mreže u BiH nije bio jednolik jer je bio uvjetovan društveno-političkim prilikama u kojima se nalazila BiH. Ceste su bile građene prema potrebama i interesima zemalja koje su imale pod svojom vlašću pojedine naše krajeve. Tako da imamo periode u kojima se razvija putna mreža naše zemlje.To su periodi:

1. do dolaska Osmanskog carstva2. period Osmanskog carstva3. period sneksije BiH od strane Austro-Ugarske4. period kraljevine Jugoslavije 5. period nakon II svjetskog rata do 1992 god.6. period agresije na BiH( od 1992-1995 god.)7. posljeratni period.

1.1.Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva širom BiH počela je početkom nove ere poslije zadnje neuspjele pobune tadašnjih starosjedilaca Ilira protiv Rimskih osvajača. Od tada cijelo područije BiH biva čvrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljajusvoja naselja i mrežu puteva širom Bosne. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno napredovanje, kao i za prevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatišu iz rudnika u Bosni. Propast Rimskog carstva i dolazak Slavena na Balkan nije imao posebnog utjecaja na razvoj puteva u BiH. Postojeći putevi se i dalje koriste uglavnom za transport roba između sjevera današnje Srbije i Crne Gore preko BiH sa Dubrovnikom i Rimom. Dubrovački drum-Via Ragusina- vodio je preko Trebinja,Gackog, Foče, Pljevalja,Prijepolja,Sjenice, Novog Pazara i Prokuplja u Niš.

1.2.Period Osmanskog carstva

Širenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imao većih promijena u izgradnji novih puteva na području BiH. I dalje su se koristile već postojeće karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgrađeno nekoliko poznatih mostova na Bosanskim rijekama (slike 1,2 i 3)kao:-Most na rijeci Drini u Višegradu zadužbina Mehmed Paše Sokolovića iz XVI vijeka.- Stari most u Mostaru izgrađen 1566 god. Koji je služio svojoj namijeni spajajući lijevu i desnu obalu Neretve i povezujući ljude,srušen je 1993 god. u sukobima armije BiH i HVO. Da bi se 14.04.2003 god. postavio prvi kamen njegove obnove koja se uspešno zavrzila. I most je ponovo u funkciji.- Kozija ćuprija iz XVI vijeka ,- Rimski most zapadna kapija Sarajeva sagrađen je između 1530 i 1550.

Osnovni karavanski putni pravci prema tada razvijenoj Dubrojačkoj republici (nastala u XIII vijeku) i Mletačkoj republici (nastala početkom XV vijeka) išao je preko BiH iz preavca Srednjeg i Biliskog istoka preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandžaka i bio je poznat kao Carigradski drum. Znači , on je preko Goražda, Prače , Sarajeva, Konjica, Jablanice, Mostara i Čapljine vezao čitavu BiH sa zemljama Bliskog i Srednjeg istoka. Bila je to u doba Osmanske imperije u razdoblju od XV do XIX vijeka osnovna saobraćajna arterija u BiH. Jedan dio se odvajao prema Travniku , Jajcu i dolinom

rijeke Vrbas prema zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca što su dolazili iz dalekih zemalja građeni karavansaraju-moteli. Jedan od njih , Gazihusrevbegov Morića han, podignut je u prvoj polovini XVI vijeka. Imao je veliko ograđeno četvrtasto dvorište , magaze i prostore za konje, imao je 44 sobe, kapacitet 300 ležaja. 1.3.Period aneksije Austro-Ugarske

Do 1884 god. ukupna dužina putne mreže u BiH iznosila je 1531 km glavnih i 1310 sreskih puteva (karta puteva BiH do 1884 god.). Najveći dio putne mreže u BiH,oslanjajući se na malobrojne srednjivekovne i karavanske drumove, izgradjen je u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Putni prevci su se dorađivali prema tadašnjim vojno-političkim i privrednim potrebama što je kratak period za veću razvijenost putnih komunikacija. U ovom periodu Austro-Ugarske Monarhije prioritet dat je razvoju željezničkog uskotračnog saobraćaja na par osnovnih prevaca prema sjeveru BiH i dalje, iz razloga znatno većih prevoznih kapaciteta željeznice iskorištavanih za izvoz prorodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj (izgrađeno je 1694 km uzanog kolosijeka ).

2.HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BiH

Na području bivše Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1945 god. građene prvenstveno prema potrebama drugih zemalja koje su duže ili kraće vrijeme gospodarile-pojedinim njenim teritorijama.( Za vrijeme Osmanskog carstva posvećuju pažnju vezama ka Carigradu, Austro-Ugarska vodi politiku povezivanja u prevcu Beča i Budimpešte, Italija gradi veze prema Trstu).Cestovni saobraćaj je veoma star na teritoriji BiH. Još su Rimljani na njenoj teritoriji izgradili cestovnu mrežu koja je povezivala kolonije i municipije sa gradskim naseljima na obali Jadrana. Na gotovo istim pravcima se razvijala i kasnije cestovna mreža,srednjovekovna,osmansko-turska,austrijska i kasnije od prvog svetskog rata do danas.Na ovom području se razvijala cestovna mreže prema regionalnim i lokalnim centrima.Postoji pravilnos u orijentaciji cestovne mreže u raznim epohama historijskog razvoja. Za vrijeme Rimljana osnovni pravac bio je jugozapad-sjeveroistok,odnosno Jadransko-sredozemni-panonsko-podunavski, koji je povezivao rimske provincije: Panoniju,Dakiju,Iliriju,odnosno Dalmaciju. Osnovni pravac u Bosanskom pašaluku je : sjeverozapad-jugoistok. Odnosno «Carigradski Drum»: Bihać-Sarajevo-Skoplje – Carigrad.U austrougarskom periodu dominira pravac : sjever-jug,odnosno panonsko –podunavski-bosansko-hercegovačko-jadranski prevac. Cestovno saobraćaj odvija se na mreži od 21168 km dužine. Gustina te mreže je oko 0,4 l/km.Prema podacima iz 1990. godbilo je 11436 km asfaltnih,betonskih i pokockanih puteva,8145 km tucaničkih, a 1586 km zemljanih (5000 šumskih). U razdoblju od 1968 g.-1975 g. Izgrađen je prvi poluauto-put dolinom rijeke Bosne od Sarajeva do Zenice. Veliki građevinski poduhvat ostvaren je od 1970- 1980 g. Kada je izgrađeno 5272 km savremenih cesta.U BiH je izgrađeno puteva u periodu :-1966-1970 g...........................722 km, prosječno godišnje 144 km-1971-1975 g.............................2174 km, prosječno godišnje 435 km-1976 – 1980 g .............................3559 km, prosječno godišnje 717 km

I u BiH , tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980-1983 g . je znatno ublažen u odnosu na prethodni petogodišnji razvojni period. Što je uslovilo da se 1983 g. Oformi mreža kategorizovanih puteva ukupne dužine 20729km i sljedećeg kvantitativnog , kvalitativnog i strukturnog sastava:-putevi sa savremenim kolovozom 8875 km ili 42,8 %-putevi sa tucaničkim kolovozom 9909 km ili 47,8 %-putevi sa zemljanim kolovozom 1945 km ili 9,4 %

Prema privrednom značaju od ukupne dužine kategorisanih puteva na pojedine vrste otpada:-magistravlni 3592 km ili 17,3 %- regionalni 5806 km ili 18,4 %- lokalni 13331 km ili 64,3%Inače ,u regionalnom pogledu djelovaljem historijsko-ekonomskih okolnosti , na teritoriji BiH najslabije je situirana putna mreža na područijima jugozapadnih i zapadnih, te jugostočnih i istočnih dijelova države.Fizičko-geografski uslovi i saobraćajne prilike uvijetovali su i osnovne saobraćajno-tehničke karakteristike cestovne mreže. U ravničarskim predijelima, koji leže na sjeveru sa brežuljksatim reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim padovima, trasirane slobodno , širine 6-7,5 m sa

1

vozačkim brzinama od 80 km /h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH , a to je 4/5 teritorije , koji je iznad 300 m su ispresjecani reljefom, tj. Velikom horizontalnom i vertikalnom raščlanjenošću te strmim nagibima , ceste su drugačijih tehničkih karakteristika:Strmijih su nagiba,oštrijih krivina,uže su sa račubarskim brzinama od 60 km/h i manje. U tom prostoru nalazi se nekoliko prevoja naprelazu iz BiH ili jedne doline u drugu.Od prevoja poznatiji su:-Ivansedlo ...........................959 m- Čemerno .........................1293 m- Komar ..............................927 m- Kupreška vrata ...............1384 m- Makljen .............................213 m- Romanija..........................1218 m

Fizičko geografske karakteristike koje su odredile navedene tehničke osobine cesta u brdsko-gorskom dijelu BiH uvjetuju i ekonomičnos i sigurnost prevoza kao i troškove i uslove održavanja cesta.Sve ceste, bez obzira kakvih su tehničkih osobina i kolovoza nemeju isti privredni značaj. Po ovom kriterijumu u BiH ima oko 3722 km magistralnih puteva, oko 3683 km regionalnih i oko 13736 km lokalnih puteva. Mreža magistralnih puteva obuhvata 12 transferzalnih pravaca sjever-jug, a 7 longitudinalnih pravaca zapad istok. Četiri relacije su kategorisane i kao međunarodne ceste:1. Bosanski Šamac-Doboj-Sarajevo-Mostar-Metković u dužini od 381 km,2. Bosanska Gradiška-Banja Luka – Jajce – Travnik – Lašva- Blažuj 275 km,3. Sarajevo – Dobro polje – Šćepan polje 92 km,4. Ličko Petrovo Selo – Bihać- Bosanski Petrovac – Jajce- Travnik-Sarajevo- Podromanija-Rogatica-Ustiprača-Višegrad 435 km. Ovo je najduža relacija magistralnih cesta.

Još su značajnije po tranzitnoj funkciji i relaciji:1. Bosanski Novi – Prijedor- Banja Luka – Doboj – Tuzla – Zvornik 288 km2. Imotski- Grude- Ljubuški – Čapljina- Stolac- Vilusi 207 km ,3. Bosanska Dubica – Prijedor – Sanski Most – Ključ – Glamoč – Livno 238 km,4. Ustiprača – Foča – Gacko – Bileća – Trebinje – Ivanjica 198 km.

Sa magistralnim cestama su izravno povezana sva općinska središta. Preko 85 % magistralnih cesti je asfaltirano. Lokalnih cesta ima oko 260 kraćih relacija, sa oko 15 % asfaltiranog kolovoza. Magistrale i regionalne ceste čine osnovnu mrežu puteva u BiH. Na njima ima veliki broj ukrštanja 241, ukrštanja sa željeznicom ima 290, a mostova i vijadukta je 110: kod Jasenovca most preko Save i Une 700 m ,kod Orašja preko Save 850 m, kod Semizovca preko Bosne i preko Save kod Bosanske Gradiške 500 m ; cestovnih tunela ima oko 84m od njih su najduži : Vranduk 1058 m, Brčigovo 960 m, Ivan 645 m .Ovdije se mora napomenuti da je putna infrastruktura doživjela teška razaranja za vrijeme agresije na BiH. Od ukupne mreže magistralnih i regionalnih cesta u BiH, u dužini od 8406 km u zoni neposrednih ratnih dejstava , sa većim oštećenjima , obuhvaćeno je 1410 km magistralnih i 1100 km regionalnih puteva. U zoni posrednih ratnih dejstava, sa manjim oštećenjima evidentirano je 576 km magistralnih i 550 km regionalnih puteva, dok inderektna oštećenja obuhvataju mrežu od 1561 km magistralnih i 3029 km regionalnih puteva.1

1 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić

2

Međutim, najveće i najznačajnija oštećenja na cestovnoj mreži po obimu , cijeni i složenosti radova na obnovi , nastala su rušenjem i oštećenjem mostova. Rekapitulacija štete na objektima putne infrastrukture sadrži samo procjene za magistralne i regionalne puteve, mostove i tunele , a njena ukupna vrijednost iznosi : 172.341.700 USD (Američkih dolara).

2.1.EVROPSKI CESTOVNI KORIDOR NA PODRUČIJU BOSNE I HERCEGOVINE

Opšta je ocijena da mreža budućih cestovnih koridora u Bosni i Hercegovini treba biti prilagodljiva datim potrebama i povezana sa evropskom cestovnom mrežom i koncentracijom međunarodnih saobraćajnih tokova, a istovremeno potrebno je da je najrazvijenija na prevcima gdje se odvija najveći dio unutrašnjeg tranzitnog i međunarodnog saobraćaja.Bosna i Hercegovima ima vrlo osetljiv geostrateški položaj što cestovnoj mreži daje poseban značaj,prevashodno kada je u pitanju teritorijalni razmještaj i privrede i aglomeracija stanovništva.Njen primarni značaj jeste povezivanje cjelokupnog prostora uz predpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne koridore. Bitna predpostavka takvog prilaza sadržana je u prijedlogu cestovnih koridora na području Bosne i Hercegovine u okvirima evropske cestovne mreže.Inoviranje evropske transportne politike na našim prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri evropska cestovna i jedan državni pravac i to ;

A. Transevropska autocesta Sjever-Jug;(Budimpešta)-Osjek-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploče (Koridor Vc)

B. Evropski longitudinalni cestovni pravac ;(Trst)-Rijeka-Senj-Otočsc-Bihać-Jajce-Travnik-Sarajevo-Goražde-(Albanija-Skoplje-Istambul) sa alternativnim priključkom Bihać-Velika Kladuša-Karlovac

C. Evropska cesta:Baltan-Virovitica-Okučani-Banja Luka- Jajce-Bugojno-Livno-Split

C1) Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine:(Mostar-Dračevo-Gradina-Neum).Sigurno je da svi ovi cestovni pravci nemaju istu vrijednost iako u osnovi imaju slične i iste ciljeve. Dok jedni imaju funkciju efikasnog povezivanja već razvijenih područja sa šrim međunarodnim područjima tranzitnog i izvorno ciljnog saobraćaja,drugi pravci imaju funkciju razvoja ratom razrušenih područja i ubrzanja njihovog razvoja.Organizacija i korištenje ovih prostora kao i razvoj sistema aktivnosti u njemu neposredno utiču na prostornu raspodijelu saobraćaja,a time na značaj i strukturu cestovnih komunikacija. Iz ovog proizilazi da će s razvojem saobraćajnih tokova predložena cestovna mreža uzajamno i povratno dijelovati na strukturu aktivnosti i njihovu efikasnost, koja se očekuje na ovom prostoru i zbog toga cestovna mreža mora biti razvojna,a ne konačna za neku procijenjenu budućnost.Razvojna usluga glavnog grada države-Sarajeva, te regionalnih centara i saobraćajnih čvorišta u BiH kao što su : Tuzla, Zenica, Mostar, Bihać, Banja Luka i dr.,zahtijeva izgradnju efikasnog sistema cesta visokog ranga,kojima se ostvaruje međusobna povezanost sa Republikom Hrvatskom, a preko nje i sa međunarodnim cestovnim pravcima Evrope. 2

2 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić

3

Aktivnos naučnih i stručnih institucija rezurtirala je zahtijevom pred Evropskom Unijom – da se Bosna I Hercegovina uvrsti u planskoj projekciji izgradnje savremenih cesta. Kao rezultat takvog pristupa postignuto je da se , na II panevropskoj konferenciji ministara transporta održanoj u Helsinkiju, juna 1997, godine Bosna i Hercegovina uvrsti u mrežu evropskih transportnih koridora- cestovni i željeznički. Na pomenutoj Konfrenciji Bosna i Hercegovina je dobila koridor Vc(pet ce): Budimpešta-Osjek-Sarajevo-Ploče kao krak koridora V(pet),te su nakon toga u našoj zemlji preduzete sve adekvatne aktivnosti realizacije evropske transportne politike.

2.2.PETI TRANSPORTNI KORIDOR – Vc3

Pod transportnim koridorima prema dokumentima Evropske Unije podrazumjevaju se jedinstveni saobraćajni kompleksi koji povezuju Evropske prostore modernim autocestama,željeznicom velikih brzina, savremenim PTT sistemima i gasnim vodovima.Realizacija izgradnje koridora Vc od izuzetnog je značaja za cijelu Bosnu I Hercegovinu, prvenstveno za njenu privredu. Značaj koridora akceptira se kroz sledeće elemente:

1. u zoni predloženog koridora Vc nalazi se preko 56% stanovništva BiH, koji ostvaruju 63% bruto nacijonalnog dohotka,

2. koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinama rijeka, a kroz Hrvatsku i Mađarsku panonskom ravnicom,

3. kroz koridor prolaze značajne cestovne i željezničke saobraćajnice koje nose oznaku evropske transportne mreže,

4. na dionici Sarajevo-Zenica već je izgrađena polovina buduće autoceste.5. kao pomorska luka,Ploče sa kompletnom infrastruktorom za obavljanje inter-modalnog

transporta treba da osiguraju efikasan i racionalan transport svih roba koje treba prevesti do Srednje Evrope.

2.2.1.Uticaj bivše JugoslavijeTransportni koridori imaju političko znsčenje, jer se projektuju tako da najprije pridonose<privrednom razvitku zemlje i krajeva kroz koje prolaze. Cesta se projektuje tako da ide najlogičnijim smjerom sa gledišta reljefnih i geomorfoloških karakteristika, da pomogne demografskom razvitku i oživljavanju prostora kroz koji prolazi , ali ona se gradi ali ne gradi ponekad još i iz političkih razloga koji nisu zanemarivi. Iz tog aspekta dosadašnja zbivanja pokazuju da je saobraćajna politika Bosne i Hercegovine vođena odlukama bivše Jugoslavije i da je bila parcijalna, nedosljedna i anemična ,bez osmišljene dugoročne perspektive. Kao posljedica takve saobraćajne politike, danas u Bosni i Hercegovini imamo pomanjkanje modernih cesta , nesavremenu vezu željeznničkih pruga i nerazvijene telekomunikacije. Istina je da je krajnji rezultat takve politike bio da naša država danas ne posjeduje niti jedan kilometar autoceste, što nije slučaj sa drugim državama bivše Jugoslavije.

2.2.2.Zaobilaženje Bosne i HercegovineAgresija na Bosnu i Hercegovinu učunila je da stanje bude još gore. Povrh svega toga Evropa je pokušala da zaobiđe prostore Bosne i Hercegovine u planovima uključenja Bosne i Hercegovine u evropske saobraćajne tokove, tako je 1994. godine na Kreti , održana Konferencija koja je razmatrala evropsku saobraćajnu politiku i utvrdila prioritetne saobraćajne koridore kroz Evropu. Na ovoj Konferenciji naša zemlja nije uvrštena niti u jedan evropski transportni koridor, što je podrazumijevalo njenu potpunu izolaciju u odnosu na transportna i komunikacijska kretanja u

3 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić,str.218.

4

Evropi. Svjestan funkcije saobraćaja i njegove velike uloge za brži razvor države i njeno uključivanje u evropske integracione tokove,1995 god. Fakultet je inicirao pokretanje ovog pitanja kod meritornih institucija naše zemlje. Cjelokupnu aktivnos redefiniranja evropske saobraćajne politike preme našoj zemlji preuzeo je Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu,koji je sačinio kritičku analizu evropskih dokumenata usvojenih i Kreti, 1994 god.U tom konteksu animirao je naučne institucije iz Hrvatske da zajedničkim snagama učestvuju u realizaciji ovog projekta, koji je vrlo značajan za Bosnu i Hercegovinu i za Hrvatsku.

2.2.3.Saradnja RH i BiH 4

Bosna i Hercegovina i Hrvatska su u mnogo čemu povezane, što podrazumijeva i prometnu povezanost. Strateška upućenost Hrvatske na Bosnu i Hercegovinu i obratno., neizbrisiva je realnost u tim prostorima. Rezultat takve istine je uspostavljanje svestrane naučnoistraživačke aktivnosti u ovoj tematici između Fakulteta prometnih znanosti Zagreb i Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo. Dalje , ta aktivnost izvedena je na najviši nivo odražavanja dva naučna skupa pod pokroviteljestvom Akademije nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine i Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti , čiji su visoki naučno-autoratitativni stavovi i zaključci sa ovih skupova prezentirani Evropskoj zajednici.

2.2.4.Helsinki 1997 godine5

Naučno i stručno obrazloženi stavovi doprinjeli su toma da je na Konferenciji u Helsinkiju, juna 1997. godine, koja je razmatrala evropsku transportnu politiku, naša zemlja konačno uvrštena u evropsku mrežu transportnih koridora. Ovo podrazumijeva izdradnju i integraciju savremenih autocesta,željezničkih i telekomunikacijskim veza sa ostalim dijelovima Evrope. Na pomenutoj konferenciji Bosna i Hercegovina dobila je evropski transportni koridor: Budimpešta-Osjek-Sarajevo-Mostar-Ploče. Navedeni koridor je dan je odpreduslova razvoja države Bosne i Hercegovine, jer se tim koridorom povezuje Baltičko more , Srednja i Sjeverna Evropa preko Hrvatske i Bosne i Hercegovine sa južnim Jadranom i zemljama Mediterana.Dobijeni transportni koridor od Osjeka do Sarajeva moguće je razmatrati u dvije varijante i to:

1. Osjek-Šamac-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar- Ploče2. Osjek-Brčko-Lukavac(Tuzla)-Sarajevo-Mostar- Ploče .

Prva varijanta prolazi dolinom rijeke Bosne i preklapa se sa već izgrađenom željezničkom prugom i postojećim cestovnim prevcem.Druga varijanta, iz aspekta šireg nacionalnog interesa, puno je interesantnija i ona omogućava optimalnost međusobnih saobraćajnih veza luke Brčko preko regiona Tuzle, Zenice i Sarajeva sa lukom Ploče. Takođe ova varijenta, gledamo sa aspekta zona privredne koncentracije sa centrima stanovništva predstavlja varijantno rješenje koje umnogome zadovoljava privredni raznoj ovog regiona i njegov daljni prosperitet.Ovdije,takođe,treba istaći da na potezu od Tuzle do Sarajevo, sada nema kvalitetne putne komunikacije i koridor koji bi prolazio kroz ovo područje otvorio bi velike mogućnosti savremenog društvenog i privrednog razvoja. Elaborirajući ovo pitanje na ovom nivou smatram sasvim opravdanim istaći ogroman doprinos Fakulteta za saobraćaj i komunikacije u pokretanju inicijative,obrade odgovarajućih naučno-istraživačke dokumentacije, te njene prezentacije i odbrane na međunarodnom nivou.Konačan pozitiva rezultat takvog angažovanja ovog fakulteta uključivanje Bosne i Hercegovine u savremenu evropsku mrežu autoceste, odnosno komunikacije. Izgradnja autoceste imasvoju

4 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekićstr.2185 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić

5

privrednu opravdanost. Državne strukture treba da intenziviraju svoju aktivnost o izboru jedne od dvije inicirane varijante. Uporedo sa aktivnošću odabira varijantnih rješenja,nužno je blagovremeno animirati međunarodne monetarne institucije u cilju angažovanja kapitala za izgradnju kraka petog evropskog transportnog koridora kroz teritoriju Bosne i Hercegovine. Ovaj panevropski transportni koridor označen kao Vc od iznimne je važnosti. On je trileteralan tj. ovisi od dogovora Mađarske i Hrvatske. Ove dvije nama prijateljske države u cjelosti podržavaju izgradnju koridora Vc. Bosna i Hercegovina treba izgraditi planove nove izgradnje, a Hrvatska i Slovenija također rade na svojim transportnim koridorima označenima sa Va I Vb.

2.3..EVROPSKI LONGITUDINALNI CESTOVNI PRAVAC; VELIKA KLADUŠA- BIHAĆ- JAJCE- TRAVNIK- SARAJEVO-GORAŽDE-granica BiH6

Struktura cestovne mreže Bosne i Hercegovine sa gledišta optimalnog povezivanja njenih područja nužno je da se oslanja na osnovnu mrežu longitudinalnih i transterzalnih cestovnih pravaca, koji trebaju što ravnomjernije da pokrivaju čitavo područje zemlje. Ravnomjeran razmještaj osnovnih cestovnih pravaca jedan je od bitnih preduslova efikasnisti i racionalnosti čitave mreže. Brza saobraćajnica na pravcu sjeverozapad-jugoistok kroz BiH (pravcem ceste E-761 i E-762) povezuje najvažnije privredne centre međusobno a ujedno prolazi kroz glavni grad BiH- Sarajevo koji je privredni,kulturni i politički centar države. Na zapadu ovaj cestovni pravac (autocesta) bi se povezao sa autocestom Zsgred-Sisak-Split-Karlovac-Rijeka, a na istoku sa autoputem Beograd-Bar kao i putevima koji vode prema Albaniji, Makedoniji i dalje na istok prema Istambulu. Ideja o ovoj saobraćajnici datira od ranije , ali se pripremi projektne dokumentacije brišu neposredno pred agresiju, na dionicam na kojima je saobraćajno opterećenje ukazivalo da je kapacitet na primarnoj mreži pred iskorištenjem odnosno da postojeći kapacitet nije mogao pojedinim dijelovima puta zadovoljiti zahtijevima saobraćaja, a to su bile dionice ovog puta Jajce-Travnik-Lašva- Sarajevo. Ukupna dužina ove saobraćajnice je oko 426 km, podijeljene na odsjeke, koji su prikazani u tabeli 1.Sve naprijed navedene dionice cestovnog pravca sjevero zapad-jugiostok Bosne i Hercegovine zadovoljavaju kriterijume racionalnog i neposrednog povezivanja geostarateških područja Bosne i Hercegovine. Prema svojim značenjima, pravcima i dužini ovaj evropski longitudinalni pravac treba da odgovara standardima evropskih transportnih koridora. One su teritorijalno ravnomjerno raspoređene po cijelom prostori sjeverozapad-jugoistok naše zemlje, tako da omogućavaju relativno lako priključivanje ostalih cesta, čime cestovna mreža u cijelini postaje efikasnija i rentabilnija.

6 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić ,str. 207

Odsjek Dužina (km)I Velika Kladuša –Bihać 40II Bihać – Sanski Most 77III Sanski Most – Jajce 89

IV Jajce – Travnik 34V Travnik – Lešava 28VI Lešava – Sarajevo 55VII Sarajevo – Goražde 85VIII Goražde – Meteljka (granica BiH) 18

66

Treba istaći da je ova saobraćajnica položena poprečno kroz Bosnu i Hercegovinu njenim brežuljkastim-brdovitim terenom, poprečno presjeca doline rijeka Une,Vrbas,Sane,a a vodi dolinama rijeke Lašve,Bosne i Drine. Prema saznanjima meritornih naučnih i stručnih institucija, geološki uslovi na ovom putnom pravcu su generalno pooljni,s tim da su zastupljene sve vrste geoloških formacija. Prema posljednjem predatom brojanju saobraćaja na postojećim cestama, na ovom pravcu odvijao se saobraćaj intenziteta prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja (PGDS) od 2500-4000-8000- vozila na dan.

Činjena je da su ratne prilike poremetile i prekinule saobraćajne tokove kroz Bosnu i Hercegovinu, no isto tako uočava se sada veliko oživljavanje saobraćaja,tako da se može očekivati da će predratne vrijednosti saobraćaja na ovoj dionici biti relativno brzo uspostavljene. Smatramo da razmatrana alternativna rješenja na cijeloj trasi navedenog cestovnog koridora trebaju da se temelje na sledećem:

- kraćoj trasi, respektujući njen tranzitni karakter, trasi koja ima povoljne visinske odnose, niže kote penjanja i blaže nagibe,

- nižim troškovima građenja,- trasama koje manje zauzimaju obradivo zemljište i manje remete prirodnu sredinu.

Gledajući sa geostrateškog karaktera navedeni cestovni pravac svakako zaslužuje posebnu pažnju u narednom periodu. Iz tog aspekta sve nadležne institucije naše države pored izgradnje dobijenog koridora Vc neophodno je da potenciraju i koridor sjeverozapad-jugoistok naše zemlje, odnosno longitudinalni cestovni pravac od Velike Kladuše preko Bihaća, Sarajeva pa do Goražda i dalje prema Albaniji i Istambulu, koji bi sa adekvatnim elaboriranjem kod evropskih institucija dobio svoje mjesto u razvojnim planovima i investicijama Evropske Unije.Kao prioritet ovaj cetovni koridor svakako bi se trebao elaborirati kroz Pakt stabilnosti kao cesta pomirenja i cesta uvezivanja prostora bivše Jugoslavije.Gledano sa ekonomskog aspekta ovaj cestovni koridor predstavlja najkraći put između Zapadne Evrope i zemalja Bliskog Istoka i svakako je potrebno animiranje najšire domaće i međunarodne javnosti kroz sticanje prednosti ovog koridora u međunarodnim cestovnim vezama.

2.4.EVROPSKA CESTA (E-661):OKUČANI-BANJA LUKA-JAJCE-SPLIT7

Transportani koridor odnosno Evropska cesta, od Okučana preko Banja Luke, Livna do Splita predstavlja cestovni pravac koji je takođe aktuelan i potrebno je isti u dugoročnim planovima razvoja transportnih koridora uzeti u razmatranje. Posebno ako se ima u vidu da je dio od Okučana do Banja Luke već je urađena kompletna projektna dokumentacija. Trasa bi pokrivala prostor zapadno od postojeće ceste, uglavnom ravnim terenom, pri čemu bi obilazila Bosansku Gradišku, Novu Topolu,Bosanski Aleksandrovac, Laktaše i Klašnice kao i terene koji se navodnjavaju. Osnovne dužine ove trase od Okučana do Banja Luke prezentirane su u tabeli 2. Nastavak ove trase od Banja Luke do Splita preko Jajca,Donjeg Vakufa,Bugojna,Kupresa,Livna i Prisike (granice Bosne i Hercegovine) zahtijeva blagovremenu izradu projektne dokumentacije koja će na osnovu relevantnih tehničkih elemenata utvrditi ekonomske parametre po dionicama.

7 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić,str. 211

7

Dionica Dužina (km)

I Okučani – Bosanska Gradiška 10

II Bosanska Gradiška – Nova Topola 12

III Nova Topola – Laktaši 16

IV Laktaši – Klašnice 4

V Klašnice – Banja Luka 7

Značaj ove trase pored savremenog cestovnog uvezivanja područja kroz koje prolazi je i u tome što on presjeca odnosno uvezuje se na longitudinalni cestovnni pravac kroz Bosnu i Hercegovinu (Bihać-Jajce-Zenica-Sarajevo - Goražde).U gornjem dijelu trase ovaj cestovni pravac bi se povezivao sa već postojećom autocestom Zagreb- Beograd, a u donjem dijelu bio bi uvezan sa budućom trasom Jadransko-Jonske autoceste, što ovom cestovnom pravcu daje još značajniju funkciju.Na osnovu svega prethodno izloženo nedvojbeno se može zaključiti da bi prezentirana tri transporta koridora na području BiH predstavljala jedinstvenu geoprometnu cjelinu u mreži evropskih savremenih autocesta ,čime praktično Bosna i Hercegovina postaje sastavni dio Evrope.

2.5.BRZA CESTA PREMA JADRANSKOM MORU PREKO TERITORIJE BIH:MOSTAR-DRAČEVO-GRADINA-NEUM8

Bosna i Hercegovina je srednjeevropska i pomorska zemlja. Njena saobraćajna orijentacija uslovljena je geostrateškim opredjeljenjima. Težište našeg budućeg posmatranja treba usmjeriti ka Jadranskom moru odnosno gradu Neumu kao turističkom centru. Prostor Neuma nužno je savremenim cestovnim pravcem saobraćajno integrisati u jedinstveno područje BiH. I to izgradnjom brze ceste Mostar-Dračevo-Gradina-Neum. Brza cesta u konkretnom slučaju predstavlja saobraćajnicu visokog saobraćajnog standarda, velike propusne moći , pir čemu se brzina kretanja uzima 80 km po h uz maksimalni uzdužni nagib od 4%. Istina je da je naše prostorno okruženje bilo oduvijek područje sukobljavanja različitih interesa koji nisu adekvatno i ekonomsko racionalno valorizovali položaju BiH. Nažalost transparentnost takvog odnosa uočljiv je bio u bivšoj Jugoslaviji, koja je svojom saobraćajnom politikom doprinijela da BiH ostane bez ceste visokog saobraćajnog standarda. Posljedica toga je da danas naša država nema modernih cesta, cestovni pravci koji povezuju državna područja nisu čvrsto međusobno povezana, a ceste su uglavnom niskog standarda. Činjenica je da BiH ima funkcionalni oblik državnog teritorija koji omogućava valorizaciju njene ukupna državne mreže. Cestovna mreža nije zadovoljavajuća jer onemogućava optimalan demografski,privredni i prostorni razvitak. Kvalitetne promjene su nužne i treba da budu sadržane u maksimalnom zadovoljenju naših potreba na racionalno postavljenoj savremenoj cestovnoj mreži uz predpostavku dobrog uklapanja u međudržavnog arterijske ceste i evropske transportne koridore.Osnovni i glavni problem na prostoru BiH u daljem razvoju cestovne mreže jeste zadovoljenje u gradnji cesta visokih standardnih uslužnosti što je posljedica neadekvatnog ulaganja finansijskih sredstava u njenom osavremenjavanju. Za integralno cestonvo povezivanje državnog prostora vremenska dimenzija je posebno aktuelna. BiH treba u narednih 5-10 god. izgraditi mrežu savremenih autocesta i brzih cesta i to prioritetno od centra države – Sarajevo ka regionalnim centrima(Tuzla, Zenica,Banja Luka, Mostar,Goražde,Neum..). Na ovom mjestu je prilika da 8 Bosna raskrsnica Evrope II dopunjeno izdanje;Dr.Šefkija Čekić,str. 213

8

ukažemo na interes naše države da se u okviru koridora Vc na potezu Mostar-Ploče odnosno na potezu Mostar-Neum (kod skretanja za Svitavu ) kao sastavni dio cestovnog koridora izdradi cestovni pravac u rangu brze ceste kroz područje BiH,a to je pravac Mostar- Dračevo-Gradina –Neum. Ova cesta bi bila izgrađena po evropskim standardima a njena ukupna dužina od Dračeva do Neuma bi iznosila oko 30 km. Trenutno izgrađena cesta kroz teritoriju BiH od Dračeva prema Neumu je rang lokalne ceste sa vrlo lošom podlogom kao i vrlo lošim ostalim elementima ceste. Dužina ove je oko 38 km. Cestovni pravac E-73 od Mostara preko Metkovića do Neuma uzimajući u obzir dužinnu samo od mjesta Dračevo je ukupne dužine oko 35 km.Evidentno je da bi izgradnja ove ceste kroz teritoriju bih imala pozitivan efekat odnosno kraće vrijeme putovanja gledano samo s aspekta dužine trase,a ako se ovom pridoda i vrijeme čekanja na graničnim prelazima onda se opravdanost izgradnje ove brze ceste ne dovodi u pitanje.Značaj ovog modernog cestovnog pravca bio bi višedimenzionalan. Naime naša država bi dobila modernu cestu za direktan izlaz na Jadransko more kroz teritoriju Bosne i Hercegovine. Pored toga što bi bilo obezbijeđeno nesmetano kretanje naših građana na čitavom prostoru Bosne i Hercegovine , navedeni cestovni pravac bio bi snažana poticaj za razvoj turizma u pomorskim dijelovima države. Bosna i Hercegovina spada u red zemalja sa inzvaredno povoljnim uslovima za razvoj turizma. Razvoj turizma u svijetu kao privredne djelatnosti jedna je od najvažnijih karakteristika našeg vremena. Neum bi predstavljao itergrativno turističko tkivo države u koji bi se dolazilo mnogo brže i bez prelaska teritorije druge države, a time i nepotrebnog zadržavanja na graničnim prelazima (trenutno korišteni cestovni pravac preko Republike Hrvatske odnosno Metkovića podrazumijeva nailazak na četiri granične kontrole :izlaz iz Bosne i Hercegovine,ulaz i izlaz iz Hrvatske kao i ponovni ulaz u Bosnu i Hercegovinu). Neosporno je da će ovakva ideja naići na punu podršku i razumijevanje Republike Hrvatske jer izgradnjom ovog cestovnog pravca dovelo bi se do rasterećenja cestovnog pravca Metković-Neum, kao i veoma opterećenog graničnog prelaza Doljani, između Bosne i Hercegovine i Republike Hrvatske.

9

8

2.6.RAZVOJ PUTNE MREŽE U BUDUĆNOSTI U BiH

S obzirom da se pridaje velika pažnja novom putu kroz Bosnu on je ujedno i naša budućnost od koje potiče celokupan budući razvoj putne mreže jer će preko tog kraka C biti nogo bolje i razvijenije kulturološko i ekonomsko stanje zemlje. Obzirom da su velika očekivanja od ovog projekta ovaj projekat je mnogo koštao. Koridor V sačinjavaju slijedeće trase: (Istok-Zapad) Venecija - Trst/Kopar - Ljubljana - Maribor - Budimpešta - Uzhhorod - Lavov - Kijev. Dužina: 1600 km.

Ogranak A - Bratislava - Žilina - Košice - Uzhhorod Ogranak B - Rijeka - Zagreb - Budimpešta Ogranak C - Ploče - Sarajevo - Osijek - Budimpešta

Prometni Koridor Vc (cestovni, željeznički, riječni i zračni promet) je složena poveznica Sjeverne – Srednje i Južne Evrope i predstavlja izuzetnu vrijednost u kontekstu procesa privredne i saobraćajne integracije srednjoevropskog prostora. Izgradnjom Koridora Vc povezanost i transparentnost prometnih pravaca cestovnog, željezničkog, riječnog i zračnog prometa direktno će utjecati na razvoj šireg i snažnog prometnog čvorišta za cijelu Evropu i Aziju.U toku je gradnja autoputa kroz Bosnu i Hercegovinu, u okviru koridora Vc. Osnovni podaci o projektu autoputa su:

Autoput je projektovan prema Trans-European North-South Motorway (TEM) standardima od februara 2002. godine, sa dva odvojena puta – svaki sa po dvije prometne trake i odgovarajućom zaustavnom trakom. Projektna brzina je 120 km/sat

od ukupne dužine trase kroz BiH, koja iznosi 337 km, dionica Kakanj-Vlakovo (dužine 45 km) je u izgradnji i financira se iz budžeta Federacije BiH, a za preostalih 292 km u toku je izrada Projektne dokumentacije, (tehnička studija, idejno rješenje, idejni projekat, prostorno-planska dokumentacija i procjena uticaja na okolinu),

trasa autoputa prolazi kroz različite geomorfološke terene. Oko 30 km trase se nalazi na mostovima, a 74 km u tunelima,

preliminarna kalkulacija troškova izgradnje za 292 km autoputa je 3,2 milijarde eura, okvirni rok izgradnje za cijelu trasu je do 2013. godine 26. jula 2006 završena Studija izvodljivosti o projektu. Pokazala da se radi o 290,6

kilometara autoputa sa 20 čvorišta te da će ukupna investicija iznositi 6,9 milijardi KM-ova. Projekat ocijenjen kao visoko isplativ.

10

2.7.MOJE VIZIJE O RAZVOJU U BUDUĆNOSTI U BiH

Kako je počelo da se radi ja mislim da bi ovaj put trebao da se završi do 2013 prema mojoj prognozi. Obzirom da i ako se završi ovaj put trebalo bi da se posvijeti pažnja na dalji razvoj projekata.Kako ovaj koridor predstavlja prekretnicu puteva na koji se povezuju ostali putevi, trebalo bi napreviti u skorijoj budućnosti još takvih koridora koji povjezuju ostali dio Evrope zbog bolje komunikacije sa njima i bolje saradnje. Što se tiče puta trebalo bi se posvjetiti malo pažnje i bezbednosti saobraćaja, kako zbog kasnije velikog prometa ne bi došlo do komplikacija u učestalog događanja saobraćajnih nezgoda tako da bi taj grana saobraćaja mogla izgubiti upotrebnu vrijednost. Ja mislim da ako bi funkcionisao taj koridor kako treba ba bi se na pojedinim dionicama mogao naplaćivati transport kako bi došlo do povratka i malog profitiranja neke količine koja je uložena ovde. Isto tako trebao bi se osigurati taj koridor od raznih klimatskih utjecaja,recimo da se ispod asfaltirane površine ugradi grijanje zbog leda i snijega koji bi se topio i bila bi veća sigurnost na putu , ako bi se ovo uradilo taj asfalt ne bi trebao posipati solju koji nagriza asfalt i tako da je vijek trajanja mnogo manji. Zato bi se i na ovaj način ovaj naš put mogao plasirati na jedne od boljih ako ne i najboljih puteva u Evropi i šire.

11

12

ZAKLJUČAK

Historija saobraćajne putne mreže pokazuje da se putna mreža razvija kroz vijekove, zbog toga što čovek žudi da osvoji što više teritorije kako preko drumskog tako i kroz druge vidove saobraćaja. Vrlo brzo su uočene mogućnosti korištenja putne mreže u vojne svrhe, za prevoz trupa i materijala. Kao i prevoz putnika. Čitava prva decenija posleratnog perioda posvećena je građenju cesta koji povezuju razvijenije zemlje kako bi naša zemlja mogla brže da s oporavi od agresine zločinacaNaša zemlja treba da pored drugih vidova transporta posvijeti posebnu pažnji drumskom kao i cestama zbog bolje komunikacije sa drugim zemljama.Daljna izgradnja,rekonstrukcija i poboljšanje kvalitetne strukture putne mreže , dnsno njeno organizovanje i intenzivnije održavanje sa ciljem što bolje teritorijalne povezanosti savremenom mrežom puteva čitavog podrzčja države,prvenstveno rekonstrukcijom i modernizacijom putne mreže na pravcima i područijima na kojima drumski transport predstavlja osnovni vid saobraćaja.Izgradnja obilaznh saobraćajnica oko naselja u kojima gustina saobraćaja nalaže hitnu intervenciju izgradnjom putnih dionica kojima se obezbjeđuje povezivanje saobraćajno odsječenih naselja i nerazvijenih područja. Izvršenjem radova na putevima koji su neophodni sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja izgradnjom dionic puteva radi izbjegavanja velikih prevoja koji otežavaju normlno odvijanje saobraćaja naročito u zimskom periodu; rekonstrukcija ili zamijena dotrajalih mostova i drugih objekata.

13

LITERATURA

- Bosna raskrsnica Evrope,II dopunjeno izdanje, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo Dr. Šefkija Čekić

Bosna raskrsnica Evrope- Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo Dr. Šefkija Čekić - bs.wikipedia.org/wiki/Bosna_i_Hercegovina.

14

Sadržaj

1.UVOD

HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BIH

1.1.Period do dolaska Osmanskog carstva na područje BiH

1.2.Period Osmanskog carstva

1.3.Period aneksije Austro-Ugarske

2.HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREŽE U BiH ........................................................... 1

2.1.EVROPSKI CESTOVNI KORIDOR NA PODRUČIJU BOSNE I HERCEGOVINE.. 3

2.2.PETI TRANSPORTNI KORIDOR – Vc........................................................................ 4

2.2.1.Uticaj bivše Jugoslavije................................................................................................ 4

2.2.2.Zaobilaženje Bosne i Hercegovine .............................................................................. 4

2.2.3.Saradnja RH i BiH ....................................................................................................... 5

2.2.4.Helsinki 1997 godine.................................................................................................... 5

2.3..EVROPSKI LONGITUDINALNI CESTOVNI PRAVAC; VELIKA KLADUŠA- .... BIHAĆ- JAJCE- TRAVNIK- SARAJEVO-GORAŽDE-granica BiH

6

2.4.EVROPSKA CESTA (E-661):OKUČANI-BANJA LUKA-JAJCE-SPLIT ................. 7

2.5.BRZA CESTA PREMA JADRANSKOM MORU PREKO TERITORIJE ................. BIH:MOSTAR-DRAČEVO-GRADINA-NEUM

8

2.6. RAZVOJ PUTNE MREŽE U BUDUĆNOSTI U BiH ................................................. 10

2.7.MOJE VIZIJE O RAZVOJU U BUDUĆNOSTI U BiH ............................................... 11

ZAKLJUČAK …………………………………………………………………………….. 13

LITERATURA ..................................................................................................................... 14