1.- INTRODUCCIÓN.La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilización, ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social y económico.Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un espacio reducido con el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus necesidades más elementales, siendo por ello más eficientes y eficaces. Esta organización urbana se conoce como ciudad compacta, en contraposición a la ciudad difusa que aleja usos y actividades y que, como consecuencia de ello, obliga a las personas a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana.Los costes económicos derivados de los efectos negativos de los impactos ambientales y sociales que lleva asociados –contaminación, ruidos, consumo de combustibles fósiles, accidentes de tránsito, pérdida de tiempo, etc., muchos de los cuales todavía se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta el punto de poner en evidencia la insostenibilidad del sistema. A raíz de esto, ha surgido el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual siempre y cuando no afecte a las generaciones futuras.La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.

SISTEMA VIAL

El sistema vial de una ciudad, está constituido por toda la infraestructura que sirve como soporte del sistema de transporte. Está compuesto de los siguientes:

a) Vías locales: Contribuyen para el movimiento de flujos dentro de las áreas de actividad cuyo rol fundamental es la integración entre la vía y la propiedad. Ámbito local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel. Las velocidades del movimiento son desestimadas.

b) b) Vías colectoras: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías arteriales y locales. Ámbito metropolitano y local. Acceso directo a la propiedad. Intersecciones a nivel y semaforizadas.

c) c) Vías arteriales: Contribuyen para el movimiento de viajes entre vías expresas y colectoras. Ámbito metropolitano. Mínimo número de accesos directos. Intersecciones a nivel y semaforizadas.

d) d) Vías expresas: Grandes volúmenes y movimientos rápidos. Ámbito metropolitano y regional. Sin accesos directos. Intercambios viales.

CAPACIDAD VIAL

En las fases de planeación, estudio, proyecto u operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.

Aparte del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo, componente o arteria. Entonces se concluye que dependiendo el tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

Red vial

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Una característica de las carreteras

del Perú con respecto a la de otros países no solo de Sudamérica sino del mundo es la falta se señalización y la falta de nombres a las carreteras. Normalmente se utilizan números para nombrar las carreteras en cualquier país. En Perú sólo algunas tienen un número que le dé nombre [ej. Carretera Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)], pero las carreteras más alejadas de las ciudades principales, sobre todo en la sierra y selva no tienen siquiera un número que las identifique ya sea en un mapa o en un gps.

Las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, este organismo tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana.

Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales.La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.

Red metropolitanaLa red metropolitana de Lima, es una vía que se empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York.

Estado de carreterasEste es el estado de las carreteras del Perú , ordenadas según la región natural:Carreteras en la Costa: de regular calidad, poca señalización y mayormente con los servicios de infraestructura básicas.

Carreteras en la Sierra: mayormente muy complicado debido a lo agreste de la geografía, a pesar de esto cuenta con buenos servicios que mantienen una presencia notoria de la carretera.Carreteras en la Selva: las carreteras en esta región son algo escasas ya que la selva es muy densa y existen demasiados ríos, algunas veces tan grandes que seria imposible atravesarlos por un puente.

LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PERÚ

La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías.

Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados.

Estado de las principales carreteras del Perú

1- Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado, correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la vía.

2- Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades.

3- Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen

estado, con la particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.

4- Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace algunos años podía tomar 30 horas.

5- Nazca - Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.

6- Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera está asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria.

PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ

1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001):

Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la frontera con Chile, por la planicie costera del Pacífico. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Arica, Antofagasta.

En el Perú, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y Tacna.

Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentín de Pasamayo, Lambayeque-Olmos- Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada también “costanera” en los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna).

2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) :Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir, enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga físicamente hasta la ciudad de La Paz.

En el Perú, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Huánuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno.

Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (Izcuchaca- Huancavelica-Pámpano).

3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005):Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus ramales), de la cual también muchos tramos están todavía por construir, debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Río Heath en la frontera con Bolivia.

Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea (Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio, Jaén, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo María.

Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Río Puyen-Atalaya.

4. Rutas Transversales: Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes:- Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba.- Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-Chachapoyas-Moyobamba- Tarapoto-Yurimaguas.- Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui.- Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz.- Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa.- Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco.- Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced.- Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo.- Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.

- Ruta 026:

Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iñapari.- Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Sauri-El Descanso-Emp. R 03S/Combapata.- Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari.- Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero.- Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz.La red a estudiar, tal como se describió en la propuesta técnica y en el Informe Inicialaprobado, incluye básicamente:- La red Vial Nacional (RVN), sea asfaltada, no asfaltada o sin construir.- Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales.

Red ferroviaria

La red ferroviaria del Perú es muy pobre en infraestructura, ya que cuenta con tan solo 1691 km. La red ferroviaria peruana está compuesta por tres ferrocarriles:

Ferrocarril del Centro: este ferrocarril de de uso comercial. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina", este ferrocarril es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país, ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco , Junín y Lima . Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco y la estación de La Oroya.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica:Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el operador es la empresa Perurail.

La Red Ferroviaria del Sur tiene los siguientes tramos:

Tramo sur: para el transporte de pasajeros cubre las rutas entre Arequipa y Cusco. Los principales mercados relevantes en esta red son los correspondientes a la ruta Cusco-Juliaca/Puno (338 km) y Juliaca/Puno-Cusco .

Tramo Sur-Oriente; este ferrocarril y tramo opera entre Cuzco y Machu Picchu con 160 km aproximadamente. Este ferrocarril es la principal ruta que toman los turistas para acceder a la ciudadela de Machu Picchu.

Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la Southern Perú, tiene una longitud de 240 km, y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone. Posee un túnel de 15 km que ocupa el sexto lugar en extensión del mundo.

Ferrocarril Tacna-Arica: este es actualmente un ferrocarril internacional, con unos 70 km, que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. Es

también el más

antiguo en

funciones, su uso es de pasajeros y de carga.

PRINCIPALES RUTAS FERROVIARIAS

Identificación de las vías ferroviarias a estudiar

La red ferroviaria incluida en el estudio, abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este capítulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S.A.,

concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo, es el operador de los servicios.

El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997, está encargada tanto de la infraestructura como del servicio.

El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Perú Rail S.A. es la única operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles.

El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co. (SPCC) que opera la vía férrea utilizada en sus operaciones mineras.

El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000.

Transporte Aéreo

El transporte aéreo del Perú recibe gran cantidad de turistas provenientes de Sudámerica hasta los lugares más recónditos del mundo.

Aeropuertos

Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicada en el Callao.El Perú cuenta a parte de los aeropuertos controlados por empresas privadas, aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas armadas.En el Perú existen dos tipos de aeropuertos, las que se mencionan a continuación:Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas. En este país actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital , los de Cuzco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen denominación de Internacionales: Chiclayo, Trujillo, Piura, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna; en estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo charter

internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.

Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.Estos aeropuertos son 11, de las ciudades de Lima , Pisco , Arequipa , Tacna , Iquitos , Chiclayo , Pucallpa , Talara , Cusco , Cajamarca, Puerto Maldonado, Tarapoto, Trujillo , Huancayo, Jauja y Juliaca.Pero se espera que pronto se abran más terminales aéreas, ya que hay una gran cantidad de aeropuertos sin actividad comercial como Juanjui, etc.

PRINCIPALES RUTUAS AÉREAS

Identificación de los aeropuertos

Los aeropuertos incluidos en el estudio, tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión, abarcan los siguientes:

- Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes),- Aeropuerto de Piura (departamento de Piura),- Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque),- Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad),- Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca),- Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martín),- Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto),- Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali),- Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho),- Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco),- Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios),- Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno),- Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa),- Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna).

NOMBRE DE LOS AEROPUERTOS DEL PERÚ

Transporte Portuario

En este tipo de transporte están incluidos todos los medios de transporte que circulan por el mar , ríos y lagos.

Puertos

El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.

Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son las que siguen a continuación:

Transporte Marítimo:

La red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes:

En el norte: Cabo Blanco, Talara , Paita , Pacasmayo , Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote , Besique, Casma y Huarmey.En el centro: Supe , Huacho ,Chancay , Callao y Cerro AzulEn el sur: General San Martín, Matarani e Ilo.El puerto del Callao el más importante del país, está ubicado en la zona central litoral peruana, dentro de la Cuenca del Pacífico a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.

El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15 km de la capital, Lima. Se interconecta con Lima a través de cuatro vías de comunicación terrestre. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros. Así por ejemplo, la descarga de un buque de entre 18 y 30 mil toneladas (capacidad mínima y máxima que el puerto puede administrar logísticamente) demora en promedio una semana, mientras que esta misma actividad toma dos o tres días en cualquier puerto extranjero.

Transporte Fluvial

Los ríos llamados también "las carreteras del Perú" son un medio vial importante para la distribución física, pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos. Los principales puertos fluviales de la amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali y Puerto Maldonado en Madre de Dios. Tocahe Nuevo, Juanjui y Bellavista en San Martín. Son muchos los ríos navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, El Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros; estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10 000 t.

Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:A) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en el medio de transporte masivo (carga y pasajeros). En ellas caben hasta 30 personas y cargas menores no mayores a los 300 kg.

B) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al peque-peque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. Su capacidad de carga también es mínima.C.)Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas", que discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas; su capacidad máxima es de 20 t.

Transporte lacustre

Een el Perú el transporte lacustre se da básicamente en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, como los que parten a Copacabana (Bolivia).

PRINCIPALES PUERTOS

Identificación de los puertos marítimos y fluviales

Los puertos públicos marítimos y fluviales incluidos en el estudio, tal como se describió en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisión respecto a los puertos del Callao, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado, abarcan los siguientes:

Paita (departamento de Piura),

Salaverry (Trujillo, departamento de La Libertad),

Chimbote (departamento de Ancash),

Callao (departamento de Callao),

General San Martín (Pisco, departamento de Ica),

Matarani (departamento de Arequipa),

Ilo (departamento de Moquegua),

Iquitos en el Río Amazonas (departamento de Loreto),

Yurimaguas en el Río Huallaga (departamento de Loreto)

Pucallpa en el Río Ucayali (departamento de Ucayali),

Puerto Maldonado en el Río Madre de Dios (departamento de Madre de Dios).

MODOS DE TRANSPORTE

I. Desplazamientos a pie

1. Generalidades

Esta comúnmente admitido que el hombre, y mas particularmente el ciudadano, camina cada vez menos, siendo el desarrollo de los medios de transporte en gran parte el responsable de esto.

Aparente evolucion del ser humano, la diversificacion de modos de transporte motorizado y las politicas que a su vez favorecen su uso, aunuados al poco habito de caminar del ciudadano moderno hacen que ud o yo terminemos como el ultimo individuo de esta cadena evolutiva.

Si consideramos los problemas de congestión que se generan en zonas centricas y el hecho de que la falta de ejercicio de alguna manera afecta la salud, entonces lo que debe buscarse es reducir la demanda de los transportes efectuando a pie ciertos desplazamientos (los mas cortos) o ciertas porciones de desplazamientos.

2. Transito peatonal

Ciertas calles antiguas, y por tanto estrechas, no pueden dejar circular un volumen de vehículos mas que reduciendo a nada las aceras, llegando a ser peligroso recorrerla a pie. Solo permitiendo a los peatones circular como es debido podrían disminuirse los accidentes.

Centro de Lima - Jr. Moquegua

Calle angosta que beneficia el transito vehicular pero que impide una correcta circulacion peatonal. La estrecha vereda apenas permite la colocacion de señales.

Favorecer la circulación de peatones puede parecer que va en contra de la circulación de automóviles. Una solución así, que consistiría por ejemplo, impedir la circulación en ciertos lugares muy frecuentados y poco aptos para el flujo de vehículos (el Centro Histórico de Lima), no recibió mucha atención por parte de las autoridades municipales en el pasado. Ahora hay algunos proyectos de la Municipalidad que buscan favorecer el tránsito peatonal en el centro de Lima.

Jr. de la Unión, proyecto de peatonalización de la Municipalidad de Lima.

3. Ambiente agradable

En un estudio realizado en Paris se presentaron los recorridos a pie efectuados en dicha ciudad, donde se ha demostrado una fuerte propensión de los parisinos a caminar, para evitar los diversos inconvenientes de los transportes públicos. El radio de marcha a pie, definida como la distancia que mas de 50% de los usuarios realiza, es siempre superior a 1000m y llega casi a los 1500 m.

De ello se desprende que algunas trayectorias a pie se efectúan mas fácilmente a pie que por cualquier otro medio. Estos desplazamientos se hacen de mejor grado cuando son mas agradables. Así pues la línea a seguir es clara: Si se quiere favorecer el caminar (prescindiendo del problema de los transportes) este es un objetivo muy digno de estimulo, pero es preciso ofrecer un ambiente agradable.

Calle Capón (Barrio Chino) antes y después de la peatonalización.

Se puede a admitir sin dificultad que fomentar los desplazamientos a pie no constituye un hecho descabellado, pero la reducción de la carga de los transportes no debe ser la única razón que justifique este esfuerzo.

II. Autobuses

1. Generalidades

En las grandes ciudades, la necesidad de descongestionar el centro origino la supresión del tranvía, tendiendo a que la circulación se realice por medio de amplia elasticidad de maniobra que evite, en lo posible, la formación de taponamientos de vehículos. Para esto, el autobús es el medio mas adecuado.

Salvo en líneas que hayan de desarrollarse por calles estrechas y de tráfico intenso, el papel del autobús debe ser de órgano alimentador y distribuidor del tráfico de tranvías y metros, y como auxiliar en horas de aglomeración y para servicios especiales.

2. Ventajas y desventajas

Ventajas Desventajas

o Mínimo coste de primer establecimiento.

o Flexibilidad de maniobra.

o Facilidad para dar servicio en las horas punta de tráfico.

o Adecuado para realizar servicios especiales, debido a la autonomía de cada unidad.

o Lentitud en el arranque y frenado, por exigir cambio de marcha.

o Humos y gases procedentes de la combustión.

o Mayores gastos de explotación y mantenimiento.

o Deterioran rápido el pavimento, por los esfuerzos de arranque y parada.

 

El Transmilenio

El proyecto TransMilenio, basado en el uso de buses, fue diseñado en Bogotá, inspirado en experiencias exitosas de otras ciudades del mundo, sobre todo en Brasil.

La inversión pública (cerca de $195 millones) y la privada (estimada en $100 millones) ha permitido movilizar 640 mil pasajeros al día en su primera fase, con una velocidad promedio de 26 Km./h. Tomo 3 años poner en funcionamiento los primeros 24km. de troncal y los ochos servicios de alimentación.

Transmilenio Limabus

 

4. El Sistema Limabus

En Lima gestion del Alcalde de Andrade se quiso implantar un sistema similar al Transmilenio, que en este caso se denominaria LIMABUS.

Con la llegada del nuevo Alcalde, Luis Castañeda, el proyecto quedo en compas de espera, hasta que a mediados de este año se firmo el convenio con el BID para ponerlo nuevamente en marcha.

III. METROPOLITANOEl Metropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés).

El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas, beneficiando a cerca de un millón de usuarios por día

El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a las personas de la tercera edad y con discapacidad.

El Sistema BRT (Bus Rapid Transit)

El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) es un término dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses. El propósito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de usuarios y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano.

Se trata de un sistema de buses de alto estándar que combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología y planificación orientada a los usuarios.Gestión Ambiental

El Metropolitano no solamente contribuye a mejorar la calidad de vida de los limeños, sino que permite que Lima sea una ciudad menos contaminada:

• Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible; con lo que reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente.

El Metropolitano busca ser reconocido por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, como un mecanismo de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional.

• Ahorro de energía: Otro aporte del Metropolitano al medio ambiente es el ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminación incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.

• Ahorro de agua: Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.

• Arborización: Apuntando al mismo objetivo ecológico, es que se están sembrando a lo largo del recorrido del Metropolitano más de 18,000 especies entre flores y árboles como parte de las obras de inserción urbana.

• Control permanente: Como mecanismo de control de los aspectos ambientales, el Metropolitano cuenta con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de contaminación en Lima la ciudad de Lima.

Gestión Social

Campaña de Sensibilización

Durante los primeros meses de operaciones, el Metropolitano realizó una intensiva campaña focalizada que buscaba promover un cambio de actitud más responsable y respetuosa del prójimo y de las normas, entre los ciudadanos de Lima

Esta campaña se trabajó de manera innovadora y creativa en dos Niveles:

• Educación dentro del Metropolitano• Educación Vial

A. Educación dentro del Metropolitano

Mediante intervenciones directas con usuarios del Metropolitano se busca promover la formación de hábitos positivos que permitan la convivencia armoniosa de los usuarios dentro del sistema. A través de actores, de anfitrionas y de orientadores, se transmitían mensajes sencillos como:

Camina siempre por la derecha (para evitar que la gente se choque al caminar).

Antes de entrar, permite que salgan (para evitar que la gente que ingresa, impida que salgan los pasajeros).

Niños de la mano siempre (para prevenir que los niños pequeños se extravíen en las estaciones).

Respeta los asientos preferenciales (para acostumbrar a los jóvenes a ceder siempre el asiento que personas mayores, personas con discapacidad, embarazadas o con niños pequeños).

Fíjate dónde pisas al entrar o salir del bus (para prevenir tropiezos o accidentes por descuido al ingreso o salida del bus).

La basura al basurero (con la finalidad de mantener un ambiente limpio y ordenado).

Activaciones dentro del Metropolitano con actores

Anfitrionas, orientadores de chaleco amarillo y actores enseñaban a los usuarios de manera interactiva cómo deben comportarse dentro del sistema: ceder el asiento a los demás, esperar a que salgan las personas del bus antes de entrar, entre otros hábitos.

Gracias a la continuidad de esta campaña se puede ver gratamente el cambio de comportamiento de los usuarios del Metropolitano de acuerdo a lo esperado

B. Educación en Vía Pública

Buscó prevenir accidentes de tránsito mediante la educación de la población a través de medios directos. En este nivel hay dos públicos objetivos claros: peatones y conductores de vehículos. Con cada uno de ellos se buscó conseguir lo siguiente:

Peatones

Promover el uso del crucero peatonal. (es el único espacio seguro por el cual cruzar).

Evitar que crucen por medio de la cuadra.

Advertir sobre las consecuencias de cruzar por cualquier lado

Conductores

Evitar que invadan el corredor del Metropolitano.

El corredor es de vía exclusiva del metropolitano, este no debe invadirse para evitar cualquier accidente de tránsito.

Mimos

Actualmente se vienen realizando acciones de sensibilización a peatones en la zona norte del sistema. Podemos encontrar a un grupo de mimos en los cruceros peatonales de algunas de las estaciones de la zona norte; los vemos realizando “mimodramas”, en los que representan situaciones cotidianas.

Estos mimos también realizan visitas a colegios de la zona, en las que de forma lúdica le enseñan a los más pequeños cómo cruzar las calles de forma segura.

Anteriormente, se realizaron campañas con mimos en los cruces de Barranco y Chorrillos (sur), Cercado de Lima (Centro) y también en el Norte.

Cruceros

Los letreros con la frase “Utiliza el crucero peatonal” son portados por mimos ubicados en los cruceros peatonales de las principales intersecciones por donde pasa el Metropolitano, en la zona norte. Estos actores refuerzan el comportamiento positivo de aquellos peatones que crucen de forma adecuada.

IV. TRANVIAS

1. Generalidades

Hubo una época en que el transporte público en casi todas las principales ciudades dependía críticamente del servicio de tranvías, los que se extinguieron hace unos cincuenta años, por una serie de razones. Ahora,

especialmente en las ciudades del mundo más desarrollado, regresa el tranvía, en una versión moderna, conocida como trenes ligeros.

Los tranvías son un medio de transporte de importancia debido a su capacidad de transporte. Los avances en la electrónica de potencia y el aumento de la capacidad de los tranvías, aumentaron también su rentabilidad

En las rutas en donde no es rentable la construcción del Metro, allí se construye la línea para tranvías. Por otro lado el tranvía es uno de los medios de transporte más ecológicos y menos costoso que el metro.

2. Ventajas y desventajas

Ventajas Desventajas

o Mayor solidez que los autobuses.

o Mayor velocidad comercial.

o Mayor regularidad de circulación.

o Ausencia de gases residuales de combustión.

o Gran rapidez de aceleración y frenado.

o Seguridad de circulación.

o Necesitan el establecimiento de carriles y postes para el tendido aéreo.

o Disminución de la capacidad de tráfico de la calzada.

o Carece de elasticidad de movimiento.

o Poca adaptabilidad a las oscilaciones diarias de la demanda.

 

3. La aplicación de la tecnología tranvía/lrt en América Latina y España

La opción tranvía/lrt de la nueva generación no es totalmente desconocida en América Latina. Una línea opera en Buenos Aires, ha sido aplicada en México, está siendo instalada en Maracaibo, y en Santiago de Chile se esta implementando una línea.

En distintos momentos, ha sido propuesta en otras ciudades, como la propia Curitiba, donde no se transformó en realidad por sus altos costos y, en aquél entonces, la falta de contar con una tecnología nacional en la materia, siendo reemplazada, efectivamente por el bus biarticulado, que opera sobre vías segregadas.

Asi mismo en los ultimos años muchas ciudades españolas han venido implementando sistemas de tranvias, entre estas ciudades podemos mencionar: Valencia, Bilbao, Alicante, Barcelona y La Coruña.s

Tranvia de Valencia, el piso bajo del tranvia hace innecesaria la construccion de plataformas, asi que no se require mayor inversion en la implementacion del paradero.

Tranvia de Bilbao, note que la modernidad del vehiculo no opaca sino que resalta la belleza de la arquitectonica clasica de la ciudad. ¿Se imagina uno de estos vehiculos circulando por el centro historico de Lima?

4. Los tranvias de Lima

En febrero del 2004, Wolfgang Meyer, el Presidente de la Unión Internacional de Transporte Público, visito Lima acompañado por dos ejecutivos de empresas consultoras de transporte público de Alemania, con la finalidad de sostener reuniones con el Alcalde de Lima, Luis Castañeda Lossio. Con este apoyo alemán la comuna limeña elaboro un Plan Maestro destinado a dar solución integral al problema del transporte público.

La primera semana de junio de ese año, la empresa Rail Consult presento dicho Plan Maestro, que concebia un sistema de transporte integrado con trenes urbanos ligeros (tranvias) y buses alimentadores de gas natural. Este sistema integrado brindaria fluidez evitando contaminacion, debido a que se usarian instalaciones electricas y gas natural, que son recursos propios de nuestro pais. Esto permitiria ahorrar millones de dolares en importacion de diesel.

A pesar de la compromiso inicial y la elaboracion del proyecto, el sistema integrado de tranvias y buses quedo trunco luego de que el Alcalde de Lima siguiera apostando por el sistema unico de buses, siguiendo el modelo del Transmilenio de Bogota.

V. METROS:

1. Generalidades

En todo el mundo el Metro ha sido la solución más eficiente para los problemas y demandas de transporte público masivo en las grandes metrópolis.

El Metro representa en si una vía ferroviaria separada de la calle, para el transporte de pasajeros.

 

2. Ventajas y desventajas

Ventajas Desventajas

o Mínimos gastos de explotación.

o Máxima regularidad en el servicio.o Mayor velocidad comercial.

o Control más fácil y efectivo del personal de explotación.

o Los gastos de primer establecimiento son máximos.

o Generalmente hay que subir y bajar escaleras.

o A veces, olores desagradables por deficiente ventilación.

 

3. El metro de Londres

El primer ferrocarril subterráneo, con trenes jalados por locomotoras a vapor, fue inaugurado por la Metropolitan Railway Company el 10 de enero de 1863.

Durante los siguientes años la red se fue extendiendo. En 1890 se inauguro la primera línea electrificada (la actual Northern Line).

El Primer Metro o ferrocarril subterraneo de Londres

Estación del metro de Londres

Actualmente Londres tiene una población de 8 millones de habitantes y, además del Metro, posee una red de ferrocarriles suburbanos.

 

4. El Metro de Lima

El Proyecto del Tren Eléctrico de Lima, en su 1era Etapa comprende el Eje Sur – Norte: Villa El Salvador - Centro de Lima – Comas, de 43 Km aproximadamente del cual se ha construido un Tramo de 9.8 Km, que se inicia en la zona sur de la ciudad, en Villa El Salvador, y termina en el puente Atocongo, en San Juan de Miraflores .

Tramo construido del metro de Lima.

Vagon del Metro de Lima

La capacidad de transporte de un convoy de 6 coches es de 1200 pasajeros (6 pasajeros por metro cuadrado) y 7.5 trenes por hora punta, representando 37,401 viajes diarios.

El monto de inversión necesario para la ampliación del tramo hasta el Centro de Lima bordearía los $ 600 millones con un plazo aproximado de construcción de dos años.

Si bien durante los diez años del pasado régimen se logró concluir la primera parte del tramo (hasta Atocongo), paulatinamente el presupuesto destinado a la continuidad de las obras fue reduciéndose: de $ 50 millones en 1990, se pasó a sólo seis millones invertidos durante el año pasado. Por dicho motivo, la fase inicial se concluyó con un retraso de cinco años. Recién en la actualidad las siete estaciones iniciales se encuentran terminadas, cuentan con andenes, equipos de monitoreo, transformadores de energía y hasta boleterías.

Transporte y el Medio Ambiente

Al hablar del transporte y medio ambiente, inmediatamente nos trasladamos al

tema de la contaminación, básicamente del aire que respiramos. El aire es una

mezcla de gases como nitrógeno, oxígeno, argón, dióxido de carbono, entre

otros, y tiene un rol fundamental en los sistemas de vida. Se habla de

contaminación ambiental cuando la atmósfera contiene sustancias extrañas a

su composición en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos

en el hombre, los animales, la vegetación y los animales en general.

EL SISTEMA VIAL URBANO

La mayor parte del transporte urbano es de tipo vial. La infraestructura vial congestionada perjudica la economía de la ciudad, aumenta la contaminación ambiental y perjudica a los pobres al hacer más lento el transporte público de tipo vial. Particularmente en las ciudades más grandes, sin embargo, puede no ser ni social ni económicamente aceptable balancear la oferta y la demanda sólo a través del incremento de la capacidad vial.Una estrategia vial debe en consecuencia concentrarse en el movimiento de personas más que en el movimiento de vehículos, a través de la gestión del tránsito y la demanda, así como en la provisión y mantenimiento de la infraestructura vial.Clasificación Funcional de Sistemas Viales UrbanosLos cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.a) Sistema de Arterias Urbanas PrincipalesEste tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.b) Sistema de Arterias Urbanas MenoresEste sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone mas énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.c) Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.d) Sistema de Calles LocalesEste sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).TIPOS DE VEHÍCULOSEn nuestro país contamos con un Reglamento Nacional de Vehículos, el mismo que fue aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC del 12 de octubre de 2003, con el objeto de establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos, para que ingresen, se registren, transiten, operen y se retiren del SistemaNacional de Transporte Terrestre.Los requisitos y características técnicas establecidas en el reglamento están orientados a la protección y seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como la protección del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.Todo vehículo que transita por el Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe ser identificado de acuerdo a los parámetros establecidos en el Anexo I de la norma, a continuación presentamos un pequeño resumen:a) VIN (Vehicle identification Number)Es el número de identificación Vehicular constituido por 17 caracteres, asignado y consignado por el fabricante conforme a la dispuesto en la Norma Técnica de ITINTEC383.031 i norma ISO 3780, de acuerdo a lo siguiente:

b) Número de Chasis o serieIdentifica al Chasis de los vehículos. El fabricante debe grabar este número en el chasis, bastidor o carrocería y, adicionalmente, debe consignarlo en una placa fija en el vehículo.c) Número de MotorIdentifica al motor de los vehículos, debiendo ser consignado en el motor por el fabricante del mismo.d) Categorías: Categoría L: Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas

Categoría M.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.

M1 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor

M2 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor ypeso bruto vehicular de 5 toneladas o menos

M3 Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar con el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de pasajeros se clasifican en:Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio previsto para dos asientos dobles.Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.

Categoría N.- Vehículos Automotores con menos de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías.

N1 Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menosN2 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12

toneladas.N3 Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas

Categoría O.- Remolques (incluido semiremolques).O1 Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menosO2 Remolques de peso bruto vehicular de más de 0.75 toneladas hasta

3.5 toneladasO3 Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10

toneladasO4 Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas

Algunas Definiciones ImportantesCamión: Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.Carrocería: Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante, para el transporte de personas y/o mercancías.Eje: Elemento mecánico que sirve de soporte del vehículo, aloja a las ruedas y permite la movilidad del mismo.Eje de Tracción: Eje que trasmite la fuerza de tracciónEje direccional: Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo.Eje no motriz: Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir las ruedas giran libremente.Eje Retractil Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.Eje simple: Eje que no forma un conjunto de ejes, es decir, se considera como tal, cuando la distancia entre centro y centro del eje más próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.Eje doble: Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre centros de ruedas superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.Eje Triple: Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados una distancia entre centro de ruedas externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.Omnibus Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no menor a 4000 Kg y un peso bruto vehicular superior a los 1200 Kg.Vehículo Medio capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve para transportar personas o mercancías.Vehículo articulado Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos motorizado.Vehículo combinado Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo automotor y los demás remolcados.Niveles de servicioPara medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros.Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación:

Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del i/c. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la saturación, y el F, se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía, las condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar considerablemente.El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de trafico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.

El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la

maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad.Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos.El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas.El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.

A. Elementos de la Estrategia Vial La mayor parte del transporte urbano, sea público o privado, de pasajeros o

de carga, motorizado o no motorizado, en países ricos o pobres, utiliza el sistema vial. Las vías también proveen servidumbres de paso para servicios públicos, infraestructura de comunicaciones y la interacción cotidiana de la población. La competitividad de las ciudades, de la cual dependen crecientemente la prosperidad y el bienestar tanto de sus pobres como de sus ricos en una economía global, requiere transporte vial eficiente.

A pesar de su significado económico, el sistema vial es usualmente gestionado de una forma fragmentaria y antieconómica. Las decisiones sobre gestión, mantenimiento y expansión de la infraestructura vial recaen sobre organismos públicos separados, mientras que aquellas concernientes a las operaciones en esa infraestructura recaen predominantemente sobre el sector privado. El incremento de la demanda privada por infraestructura no se refleja en el precio cobrado por ella y no genera ningún aumento en el recaudo u obligación fiscal para satisfacerla. La yuxtaposición de una demanda privada extremadamente boyante (exhibida en altos niveles de congestión) y agencias de provisión de infraestructura escasas de fondos es muy frecuente. El inadecuado mantenimiento vial es pandémico. El requerimiento más importante de una estrategia vial en países en vía de desarrollo es vincular aquellas decisiones de los sectores público y privado en una forma económicamente racional.

Una estrategia vial en áreas urbanas para lograr este vínculo debe reconocer un número de aspectos principales, que incluyen: Organización y financiación del mantenimiento vial Gestión del tránsito para mejorar la capacidad, calidad, seguridad del

sistema de tránsito, o una mezcla de las tres Gestión de la demanda para asegurar el máximo valor social del uso

de la red Planificación y evaluación de la expansión de la infraestructura

E. Mantenimiento Vial Las ciudades frecuentemente han hecho una inversión masiva en sus

sistemas viales, que a menudo son mantenidos pobremente. Los proyectos con fondos del Banco Mundial muestran generalmente muy altos retornos sobre los gastos de mantenimiento; aún así, existe una tendencia persistente a subfinanciar el mantenimiento. En el contexto de las vías interurbanas esto ha sido confrontado con el desarrollo de “fondos viales de segunda generación” manejados por los usuarios, financiados a través de sobretasas a los impuestos al combustible y otros cobros directos. Estos fondos no existen en todos los países, sin embargo, y aun donde sí existen, no necesariamente solucionan el problema del mantenimiento vial urbano.

La creación de una base sistemática y segura para el mantenimiento de vías económica y socialmente viables debería ser una alta prioridad en la estrategia de transporte urbano. Cuando, como es comúnmente el caso, el mantenimiento es financiado por los ingresos municipales generales,

debería establecerse algún estándar general de asignación como punto de referencia. En los países que poseen un Fondo Vial Nacional debería haber criterios y procesos adecuados para asegurar que una parte apropiada de los fondos se destine a vías urbanas. Este no ha sido el caso en algunos de los primeros fondos viales.

En términos de las fuentes de financiación, la filosofía del fondo vial de segunda generación es que la infraestructura vial debería ser mantenida con fondos recolectados de los usuarios. Idealmente, los cobros directos o indirectos a los usuarios deberían ser suficientes para cubrir los costos totales del tránsito, lo cual incluye el impacto ambiental y el mantenimiento vial. El cobro de licencias de acuerdo con la distancia y el peso podría ser el instrumento más preciso para distribuir los costos de mantenimiento entre las categorías de usuarios viales, aunque la asignación de impuestos al combustible o cobros por la congestión puede ser una aproximación para estos cobros.

En la práctica muchos países no poseen estos fondos viales, y las responsabilidades por el mantenimiento vial son asignadas entre niveles de gobierno, de acuerdo a si los flujos de tránsito que usan vías específicas son considerados nacionales, regionales o locales. Donde existan estos convenios es esencial que la delineación de la responsabilidad entre las autoridades sea clara, y que las estructuras de financiación sean estables y sostenibles, con considerable discreción dada a los municipios para recaudar fondos localmente, si fuera necesario.

F. Gestión del Tránsito El objetivo de la gestión del tránsito urbano es hacer el uso más seguro y

productivo de los recursos existentes del sistema de transporte (de tipo vial). Busca ajustar, adaptar, gestionar y mejorar el sistema de transporte existente para cumplir con objetivos específicos. Al maximizar la eficiencia de las instalaciones y sistemas existentes, es posible evitar o diferir gastos de capital para ganar tiempo durante el cual se desarrollan medidas de política a más largo plazo. Al mismo tiempo, es posible mejorar la seguridad vial y reducir los impactos adversos del tránsito urbano sobre el ambiente de la ciudad.

Muchos instrumentos para la gestión del tránsito, como sistemas eficientes de semaforización, aumentan la eficiencia de los desplazamientos con efectos colaterales adversos insignificantes. Pero la política de gestión del tránsito también involucra escogencias. La prioridad dada a los peatones puede reducir la capacidad para vehículos o puede afectar adversamente las operaciones de los autobuses. Un esquema integrado de gestión del tránsito requerirá compromisos entre los intereses en competencia de los múltiples usuarios de los sistemas vial y de tránsito. En consecuencia, no es sólo un tema técnico sino que debe ser dirigido claramente en consistencia con la estrategia global del transporte urbano. En la práctica, en la mayoría de las ciudades tanto los ingenieros como la policía de tránsito tienden a concentrarse en mantener el tránsito en movimiento. Como resultado, se ensanchan las vías, los vehículos motorizados reciben prioridad, y los peatones y bicicletas son desplazados. En este proceso el sistema arterial es reorganizado para beneficiar a los usuarios del automóvil, generalmente ricos, en perjuicio de los usuarios de autobús,

ciclistas y peatones, generalmente pobres. Si es un objetivo de política el centrarse en las necesidades de los pobres, este objetivo debería también motivar la gestión del tránsito y de la demanda.

Control del tránsito Hay gran cantidad de herramientas de gestión del tránsito, que incluyen la

gestión y control del estacionamiento en las calles; el diseño de la circulación del tránsito; los sistemas de semaforización; la prioridad al transporte público (autobús) y el hacer cumplir las regulaciones del tránsito. Estas herramientas pueden ser aplicadas no sólo para aumentar la velocidad de movimiento de los automóviles, sino también, si se desea, para dar prioridad a peatones, bicicletas y otros vehículos no motorizados o comerciales.

La combinación del diseño coherente de un sistema de circulación y de un sistema eficiente de semaforización del tránsito es fundamental. Se encuentran disponibles buenas tecnologías de control semafórico. Más aún, el rápido avance en el desarrollo de tecnologías para sistemas de tránsito inteligente ofrece a los países relativamente pobres la oportunidad de saltar a la última tecnología, tal y como lo han hecho algunos de ellos en telecomunicaciones. Estos sistemas son crecientemente robustos y necesitan poco mantenimiento, pero sí requieren planificación, un mantenimiento mínimo y buena voluntad para utilizarlos. Desafortunadamente, muchas ciudades grandes carecen inclusive de las habilidades básicas

DESARROLLO VIAL RURAL EN EL PERÚ

Diez años de experiencia peruana

Logros físicos 11.300 Km. de Caminos Vecinales rehabilitados 2.700 de Caminos Departamentales rehabilitados; 5000 Km. de Caminos de Herradura Mejorados; 600 microempresas de mantenimiento rutinario responsables de 14.000

KmEstándares técnicos acordes con la demanda y necesidades de la poblaciónImportante porcentaje de los caminos llevan ya más de 6 años de operación en buen estadoProceso de descentralización avanzadoInversión acumulada de US $400 millones

Arreglos Institucionales Ministerio de Transportes responsable de la política nacional y de su

seguimiento y evaluación en todas las redes Provías Rural, órgano especializado dentro del Ministerio con autonomía

administrativa y presupuestal. De ejecutor a proveedor de asistencia técnica, institucional y financiera,

así como depositario del conocimiento generado y de su difusión Municipalidades provinciales y distritales establecen Institutos Viales

ProvincialesÁmbito de intervención

Características de las Intervenciones Son planificadas, no atiende por demanda Son participativas. Intervienen los Gobiernos locales, las comunidades

organizadas y la sociedad civil. Alcaldes deciden. El espacio de trabajo es la provincia Poseen estrictos estándares técnicos, sociales y ambientales Se ejecutan con consultores y contratistas seleccionados por licitación

pública La rehabilitación se acompaña de un sistema de mantenimiento rutinario

intensivo en empleo Se complementa con otro tipo de inversión pública y privada: Ventana

para el Desarrollo Local.

Vistas de Caminos de Herradura

Transportes y Desarrollo Rural Aislamiento es uno de los principales factores de pobreza rural Impacto del la infraestructura de transporte es fuerte y múltiple sobre el

desarrollo rural (familias y empresas) Cifras Provías Rural Transporte es condición necesaria pero se requiere otras clases de

infraestructura Coordinación de la inversión pública en infraestructura física rural es un

punto natural de inicio Coordinación de capacidades existentes en el medio rural, públicas y

privadas, es necesaria y rentable. Avances de Ventana para el Desarrollo Local

Convocatoria a organizaciones de desarrollo, desde la vialidad, ha sido exitosa

Participación de la empresa privada en la provisión, operación y mantenimiento de infraestructura económica rural es necesaria, por magnitud de la tarea y por requerimientos específicos

Los Institutos Viales Provinciales Los IVP asumen la gestión vial de toda la provincia Mejora la calidad del gasto vial a cargo de las municipalidades Intervenciones identificadas en el Plan Vial Provincial, y enmarcadas el

Plan de Desarrollo Departamental Logros: se ha transferido la gestión vial a 36 IVP. A fines de 2006, 109

Gobiernos Locales asumirán la gestión vial plena de los caminos vecinales (12.300 Km.)

Perspectivas: Transportes y Desarrollo Rural Necesidad de expandir las intervenciones a todo el territorio nacional.

Hemos intervenido sustancialmente solamente en 12 departamentos. Estimamos más de 100 mil Km. de Caminos Vecinales, frente a los 47 mil registrados.

Ampliar el ámbito conceptual del programa al tema de transporte y a una mejor articulación con otras inversiones de infraestructura rural.

Se incluye regulación de carga y pasajeros, seguridad vial, peajes en caminos turísticos y otros, desarrollo empresarial del transporte rural, entre otros.

Para tener una mayor cobertura de intervenciones en la red vial, se plantea la necesidad de trabajos conjuntos con el sector privado.

Tenemos experiencia con gremios de productores de café y empresas mineras.

LOS CAMINOS RURALES EL PERULa infraestructura rural de transporte en el Perú, está integrada por la red vial vecinal, el sistema fluvial y sus muelles, pequeños aeródromos y los caminos de herradura. Su principal componente, la red vial vecinal tiene las siguientes características:

Tiene una longitud total de 46,909 Km constituyendo más del 60 % de la red vial terrestre en el Perú.

Permite accesibilidad al 30% de la población y al 90 % de pueblos del Perú, a mercados locales y regionales, a servicios públicos (educación y salud fundamentalmente), a contar con información y en otros casos a mejorar la calidad de la información con que cuentan los agentes rurales. En ese sentido, es la vía más importante desde el punto de vista de conectividad e integrabilidad entre centros poblados del país.

Permite articulación y conformación de las redes viales en el Perú. Las redes viales de mayor jerarquía como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de estas vías.

Son caminos que están ubicadas en el mundo andino que se caracteriza por tener elevadas pendientes y gran diversidad

geográfica (topografía accidentada, taludes inestables, fallas geológicas, etc.)

En la mayoría de casos son caminos que están al final del tejido vial. Son las vías que alimentan fundamentalmente a las vías secundarias.

Caminos que unen capitales de distrito con otras capitales de distrito y/o provincia, capitales de distrito con centros poblados, caseríos, anexos, comunidades, etc.

El mantenimiento rutinario (todos los días) de estos caminos requiere poca calificación y usa una tecnología intensiva en el uso de la mano de obra.

En general son caminos con bajos niveles de servicio que hace complejo la autosostenibilidad financiera, por lo tanto requiere de mecanismos de subsidios y transferencias.

Es un bien público puro. Es muy caro establecer puestos de identificación a los usuarios ya sea para cobrar peajes o excluir del consumo a los que no lo hacen, por ejemplo; y, cuando ya existe la vía, que lo use otra persona, con un vehículo u otro medio de transporte, no reduce el consumo de otra persona, es decir, un consumidor no rivaliza con otro.

EL SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALESEn el Perú, el tema más importante y de mayor impacto en materia de vialidad, en general, y vialidad rural en particular, debe ser la conservación del patrimonio vial recuperado, es decir, asegurar el mantenimiento vial de los más de 11 mil Km de proyecto. De aproximadamente 28 mil Km de caminos rurales existentes en los 12 departamentos donde trabaja el proyecto y de más 46 mil existentes en todo el país, el PROVIAS RURAL ha rehabilitado y mejorado la transitabilidad de poco más de 11 mil km. La evolución en el tiempo de esta mejora de la tránsitabilidad por la intervención del proyecto, se puede apreciar en el siguiente gráfico En el Perú, en el PROVIAS RURAL se ha reunido varios de los elementos antes mencionados. Hoy el PROVIAS RURAL es una agencia autónoma especializada en rehabilitación y mantenimiento de la red vial rural, con capacidad técnica y experiencia no sólo para consolidar lo realizado hasta la fecha sino, para expandir y ampliar su cobertura de atención.TRANSPORTES Y TRANSFORMACIÓN SOCIAL RURALLa problemática del transporte rural nos remite por definición al mundo rural, pero este mundo no es independiente de lo urbano, sino que se encuentra estrechamente interrelacionado con él. Cada uno existe por la existencia del otro. Sus funciones productivas y dinámicas poblacionales se complementan.El transporte y las comunicaciones son los elementos que articulan ambos mundos, es por ello que incluimos entre las características de nuestro enfoque el denominado Enfoque Territorial que, en nuestro punto de vista, integra lo urbano y lo rural en un espacio determinado. Se suele interpretar como Enfoque Territorial al que exige una mirada multisectorial en un mismo espacio, especialmente importante en nuestro país, en el cual las políticas globales y la articulación de las sectoriales han sido deficientes, siendo verdadera esta interpretación la consideramos secundaria.

Los caminos rurales son bienes públicos casi puros, en el sentido de que una vez existentes es imposible excluir de su uso a un demandante y que el costo de brindar un uso adicional es prácticamente cero. La problemática de su planificación, inversión, operación y mantenimiento es, por lo tanto, completamente diferente de los bienes privados, que suelen considerarse en los llamados programas sociales, como programas de complementación nutricional, salud individual, educación y vivienda. La provisión de bienes públicos ha crecido de manera paralela al desarrollo de los pueblos en todas las nacionesDe otra parte, tenemos que el transporte es condición de accesibilidad para los pueblos, que es a su vez factor fundamental para la determinación de las posibilidades de contar con dinámicas productivas o aislamiento y pobreza. Incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las redes viales consideradas prioritarias, permite integrar al área rural, reducir costos logísticos, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la aparición de economías de escala y aglomeración, es decir la creación y desarrollo de mercados.

EL MODELO DE INTERVENCIÓNEl modelo de intervención del programa se resume en lo siguiente: Mejora de la transitabilidad de los caminos rurales en el Perú, a través del mejoramiento de caminos de herradura, y la rehabilitación de caminos vecinales e implementación de un sistema de mantenimiento, sobre la base de microempresas formadas con los pobladores que viven a lo largo de los caminos intervenidos. Se caracteriza por ser sostenible, generador de empleo en el medio rural y participativo tanto desde el punto de vista institucional como financiero descentralizado y complementario, con iniciativas productivas asociadas al camino.Para el ámbito de intervención se otorgó prioridad a los doce departamentos más pobres del país. Las intervenciones son planificadas por los alcaldes de una provincia. Las autoridades locales eligen los tramos a rehabilitarse y mejorarse. Para la participación, se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto, desde la selección de prioridades hasta la operación y mantenimiento de las vías intervenidas. Utiliza tecnología apropiada al volumen de tránsito existente, así como a las capacidades locales disponibles.

DESARROLLO VIAL: REDES Y TRAMOSEl énfasis está en la rehabilitación de caminos vecinales y no en su construcción, porque cada año se pierden decenas de kilómetros de vías, por no contar con un sistema permanente de mantenimiento. Se trata de recuperar la transitabilidad de los caminos en el área rural, garantizando su sostenibilidad financiera, técnica e institucional de manera descentralizada con la participación financiera y de gestión por parte de los gobiernos locales con jurisdicción sobre los caminos.Las características técnicas de las rehabilitaciones comprenden ciertos trabajos de mejoramientos focalizados para eliminar deficiencias de drenaje y corregir las superficies existentes mediante una nueva aplicación de grava, que brinde una superficie rodante más duradera en los suelos deficientes y en las laderas

profundas. Se retiran los derrumbes para construir muros de contención y hacer estructuras adicionales que controlen la erosión y el drenaje. Estos trabajos están dirigidos a restaurar la transitabilidad y asegurar el nivel de acceso, diseñado para las necesidades específicas de transporte de los caminos vecinales.Estas normas técnicas se reflejan en la inversión por kilómetro, que alcanza, en promedio, los 15 mil dólares en la sierra y alrededor de 22 mil en la selva, para la rehabilitación, mientras que el mantenimiento rutinario cuesta, en promedio, 700 dólares por kilómetro/año. El mejoramiento de caminos de herradura, que ofrecen un servicio a peatones, acémilas, animales domésticos y vehículos no motorizados, responden a las necesidades de movilidad en las áreas rurales. Son el último eslabón de la red vial que permite dar accesibilidad a las poblaciones más pobres, vulnerables y alejadas de nuestro país a servicios sociales básicos y a mercados. El mejoramiento de caminos de herradura se realiza con la participación de los beneficiarios, que se organizan en Comités Viales Rurales, y cuentan con apoyo en la organización, dirección de la obra y administración contable-financiera. La inversión promedio por Km. es de US$ 2,900, de los cuales US$ 750 es el aporte de mano de obra de los beneficiarios.