ŠKOTA GLAVNOG JEDRA

Autor: Damir Miloš , Morsko prase Svakog početnika (budućeg jedriličara) zanimati će čemu služi to mnoštvo konopa i ostala oprema na jedrilici. Možda je najprecizniji odgovor- većina opreme na jedrilici služi za reguliranje jedara. Eto, ma koliko odgovor bio neprecizan ipak će nam služiti kao nit vodilja u opisivanju svekolike opreme na jedrilici. Škota glavnog jedra (main sheet) svakako je konop koji početniku prvi dođe u ruke. Škotom glavnog jedra (pritezanjem ili otpuštanjem) namještamo položaj i oblik glavnog jedra u odnosu na vjetar. Jasno, škota glavnog jedra samo je jedan od elemenata kojim utječemo na oblik i položaj glavnog jedra. Ulogu vanga, podigača glavnog jedra, zadnjeg poruba, baze glavnog jedra, letvica…objasnit ćemo kad za to dođe vrijeme (mora biti kišovito, a idealno je snijeg). Škota glavnog jedra povezuje bum (deblenjak) jedra s hvatištem na palubi jedrilice. Mjesto hvatišta na bumu može biti različito, kao i mjesto hvatišta škote na palubi. Hvatište škote na bumu različito je na različitim tipovima jedrilica, ali jednom namješteno više se ne mijenja. Mjesto obaju hvatišta ovise o veličini jedrilice, površini glavnog jedra i namjeni jedrilice. Sistemi kojim se priteže (ili otpušta) škota glavnog jedra prilagođeni su spomenutim karakteristikama jedrilice. Zadatak: pronađi škotu glavnog jedra na slici:

a slici se vidi bum katamarana "Playstation" koji je 22.VIII 2000.godine pokušao oboriti rekord preko Atlantika što ga već 10 godina drži "Jet Service V"( 157h3m32sec). Playstation nije uspio. 31.XII 2000. starta u regati mileniuma The Race. Jasno, i svima će biti neupitno, škota glavnog jedra je konop. Najčešće da, pogotovo danas kada se materijali od kojeg su napravljeni konopi mogu mjeriti i s najčvršćim čelik čelom (sajlama). Ne tako davno najveće su jedrilice koristile čelik čellik čelo zbog velikih sila koje su na sebe morale preuzeti škote glavnog jedra. Evo nekoliko fotografija škote glavnog jedra:

Ovisno o veličini jedrilice (površini glavnog jedra) primjenjuju se različiti načini povezivanja buma (pomoću škote) s hvatištem na palubi. Rekli smo da je hvatište škote na bumu fiksno i za određeni tip jedrilice nepromjenjivo, dok se hvatište škote na palubi može dodatno regulirati i to pomicanjem hvatišta škote po karelu. Karel je postavljen negdje u cockpitu (ili iznad ulaza u kabinu), uvijek okomito na simetralu broda. Pomicanjem hvatišta škote po karelu glavno jedro možemo dovesti gotovo iznad simetrale broda ili, otpuštanjem po karelu, glavno jedro odmaknuti prema zavjetrinskoj strani jedrilice. U principu položaj hvatišta škote po karelu prati snagu vjetra. Što je vjetar jači to se hvatište škote premješta više prema zavjetrinskoj strtani jedrilice, a što je vjetar slabiji više prema privjetrinskoj strani (simetrali broda). Bum se ne zateže preko simetrale broda. Kada vjetar nije konstantan i puše na refule kormilar traži od onog koji kontrolira škotu da ga “prati”. Ukoliko sila na kormilu postane odveć velika, jedro se otpušta po karelu a kad reful prođe, ponovno zateže. To se može opisati i naginjanjem jedrilice. Kad se jedrilica počne odveć naginjati jedro se popušta po karelu. Karel nije ništa drugo nego šina po kojoj može kliziti hvatište škote na palubi jedrilice (okomito na njezinu simetralu). Ali, krenimo redom. Kako je za rješenja koja ćemo opisati potrebna i oprema, poslužit ćemo se Harkenovim katalogom i na konkretnim primjerima opisali najčešće mogućnosti. Škota glavnog jedra dio je opreme jedrilice koja se neprestano koristi. S njom je jednostavno rukovati ali zahtijeva i neprekidno korigiranje ukoliko želimo maximalno iskoristiti glavno jedro. Zbog toga je važno u odnosu na površinu glavnog jedra odabrati najpovoljniji sistem za povezivanje buma i hvatišta škote na palubi. Cilj svakog od tih sistema jest smanjiti silu na konopu koji čovjek drži u ruci i njime po potrebi zateže ili popušta glavno jedro. Ukoliko smo pogriješili u odabiru adekvatnog sistema, onaj koji radi sa škotom crknut će nakon pola sata. Ili, ako odabrani sistem odveć reducira silu s jedra, kormilar će poludjeti jer se jedro neće moći dovoljno brzo popustiti. Na žalost, kako se kormilarima najčešće ne mili odveć objašnjavati zašto i kada treba škotu pritegnuti ili popustiti, razgovor o škoti najčešće započinje ovako: Ti samo nategni i ništa ne misli! A završava: - Pusssssti! Jebo te! Najčešći način povezivanja buma i mjesta njezinog hvatišta na palubi kod jedrilica do 9 metara vidimo na Sl. a). i Sl. b). Razlika je u prenosu snage. U prvom slučaju prenos je 4:1, a u drugom 6:1. Oba sistema imaju samo jednu škotu.

I u prvom i drugom slučaju primjećujemo da hvatište škote na palubi slobodno šeta šinom (klizačem) koji nazivano karelom. Ukoliko pomicanje hvatište škote po karelu želimo spriječiti, koristimo graničnike koji se mogu fiksirati u svaku od rupica na karelu (jasno, pored tih graničnika koje je uistinu nespretno pozicionirati postoje i bolji sistemi koje ćemo kasnije opisati).

Na Sl. c) vidi se sistem koji provodi škotu kroz dva hvatište na palubi. Time se omogućuje da se glavno jedro pritezanjem istovremeno ne podiže po karelu na privjetrinsku stranu, već se može regulirati i tako da ono ostaje na zavjetrinskoj strani. Mana mu je što zateže stražnji porub jedra, ali se i tome može doskočiti ako se krajevi šina karela iskrive prema gore. Dosad opisani načini provlačenja škote kroz koloturnike su vrlo efikasni kod jakog vjetra, ali za slabiji vjetar pritezanje ili otpuštanje škote zahtijeva finiju mogućnost regulacije. Da bi se to postiglo moguće je primijeniti sistem sa dvije škote prikazan na Sl. d) Preporuča se za jedrilice čija glavna jedra ne prelaze 37 metara kvadratnih (ova površina odgovara veličini glavnog jedra kod, npr. Elana 431). On olakšava brzo trimanje po slabom vjetru (crvena škota) i sporo trimanje s puno većim prenosom snage koje se koristi kod jakog vjetra (crna škota).

Ako je jedro veliko škota se treba pritezati vinčem. Jedan takav sustav prikazuje Sl. e). Pogodan je za crusing jedrilice. Škota je na kabini, pa ne smeta posadi u kokpitu. Kod većih regatnih brodova popularniji je jednostavni i efikasni sustav sa Sl. f) kod kojeg se škota regulira sa dva vinča i to uvijek sa privjetrinske strane. Ovdje moramo zastati i pokušati objasniti ono bitno. Naime, svi ti sistemi služe samo jednome: namjestiti idealnu formu jedra. U ovom slučaju, glavnog jedra. Ali, kako jedro treba izgledati, kakvu formu mora imati? Kad bi jedro moralo imati uvijek istu formu, ne bi nam bilo teško odgovoriti na to pitanje. Ali, kao što vjetar i more poprimaju razne oblike, od povjetarca do vrlo jakih vjetrova, tako se i jedra moraju prilagođavati uvjetima koji vladaju na moru. Pokušajmo opisati one najčešće. U uvjetima slabog vjetra, želimo li što bolje jedriti nasuprot vjetra - jarbol mora stajati što je ravnije moguće, podigač glavnog jedra ne smije biti prenapet, baza glavnog jedra mora biti dovoljno popuštena, cunningham ne smije biti zategnut, vang ne smije pritezati glavno jedro. Jedro mora imati što više trbuha u njegovom gornjem dijelu, treba dobro paziti na zadnji porub jedra kako ne bi bio prezategnut. Škota glavnog jedra zategnuta tek toliko da bum drži na optimalnom mjestu. Često se kaže da bum u ovoj situaciji mora biti paralelan s palubom broda. U uvjetima srednje jačine vjetra, nastavljajući jedriti na istom kursu (u vjetar), jarbol će biti savijen više unatrag. Posljedica toga biti će višak materijala jedra uz sam jarbol, pa će trebati jače zategnuti podigač glavnog jedra, ili se poslužiti cunnighamom. Bazu glavnog jedra treba jače zategnuti, zadnji porub jedra treba zategnuti, vang treba zategnuti. Škota glavnog jedra sada se jače zateže. Svim tim radnjama smanjujemo dubinu jedra u gornjem dijelu jedra, s željom da doljnji dio jedra preuzme najveći dio snage vjetra. U uvjetima jakog vjetra vrh jarbola savija se još više prema krmi. Zatežemo bazu glavnog jedra, cunnigham i vang također. Glavno jedro je sve plosnatije, a doljnji dio jedra preuzima najveću snagu vjetra. Ukoliko se jedrilica i dalje previše naginje, počet ćemo premještati hvatište škote glavnog jedra prema zavjetrinskoj strani jedrilice. Ukoliko će to biti dovoljno za daljnje nesmetano jedrenje, nećemo morati popuštati i škotu glavnog jedra. Ali, pokaže li se da ni to nije dovoljno u odnosu na snagu vjetra, morati ćemo popustiti i škotu. Ali, to će već biti, vjerojatno, znak da se počen razmišljati o kraćenju glavnog jedra. Jasno, premda je suvišno naginjanje vidljiv znak neprilagođenosti jedara okolnostima, glavni razlog traženju optimalnijeg riješenja je odnos između snage vjetra i normalne funkcije kormila. U svakom se trenutku treba težiti minimalnom otklonu kormila, a ujedno i dovoljnom za jedrenje u željenom smjeru. Svaka greška u obliku jedra, u njegovoj formi, osjeća se na kormilu.