Strona główna - Analiza stanu transportu … › uploads › documentsearch › id...2015/06/12 · Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 Program budowy dróg

Analiza stanu transportu województwa

lubuskiego wraz z prognozą rozwoju

RAPORT KOŃCOWY

Zespół ekspercki:

Dr Piotr Rosik

Prof. dr hab. Tomasz Komornicki

Mgr Barbara Szejgiec

Mgr Karol Kowalczyk

Mgr Sławomir Goliszek

Dr Marcin Stępniak

___________________________________________________________________

Warszawa, czerwiec 2015

2

Spis treści

1 Wprowadzenie. Cel ekspertyzy. Narzędzia i metody badawcze ..................................................... 4

1.1 Cele i kierunki rozwoju transportu w dokumentach strategicznych województwa lubuskiego ........................................................................................................................................... 4

1.2 Cele i kierunki rozwoju transportu w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych ....................................................................................................................................... 7

1.3 Narzędzia i metody badawcze ................................................................................................. 8

2 Podstawowe elementy sieci transportowej oraz popytowe uwarunkowania rozwoju transportu w województwie lubuskim .................................................................................................................... 10

2.1 Położenie województwa lubuskiego na tle sieci TEN-T ......................................................... 10

2.2 Dojazdy do pracy w województwie lubuskim ....................................................................... 12

2.3 Potencjał stref aktywności gospodarczej w generowaniu potrzeb przewozowych .............. 16

2.4 Aktywność eksportowa jako przesłanka kształtowania systemu transportowego ............... 18

3 Stan i uwarunkowania systemu transportu drogowego ............................................................... 23

3.1 Cele i kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w województwie lubuskim ....................... 23

3.2 Dostępność potencjałowa drogowa w 2013 i 2023 r. Prognoza zmian dostępności ............ 25

3.3 Natężenie ruchu pojazdów osobowych i ciężarowych w 2010 r. .......................................... 29

3.4 Korytarz drogowy Morze Północne-Bałtyk. Prognoza zmian do 2023 r. ............................... 30

3.5 Korytarz drogowy Bałtyk-Adriatyk. Prognoza zmian do 2023 r. ............................................ 35

3.6 Sytuacja na pozostałych drogach krajowych województwa lubuskiego ............................... 38

3.7 Inwestycje drogowe w okresie programowania 2014-2020 ................................................. 39

3.8 Cele i kierunki w dokumentach strategicznych a inwestycje drogowe w okresie programowania 2014-2020 ............................................................................................................... 57

4 Stan i uwarunkowania systemu transportu kolejowego ............................................................... 62

4.1 Stan sieci kolejowej w 2015 r. – charakterystyka sieci z uwzględnieniem roli poszczególnych ośrodków ........................................................................................................................................... 62

4.2 Natężenie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych w 2010 r. ........................................ 65

4.3 Dostępność potencjałowa kolejowa w 2013 r. i 2023 r. ....................................................... 70

4.4 Inwestycje na sieci kolejowej w podziale na okres programowania 2007-2013 oraz 2014-2020 ............................................................................................................................................... 71

4.5 Uwarunkowania i prognoza rozwoju do 2023 r. ................................................................... 77

5 Stan i uwarunkowania systemu transportu miejskiego oraz autobusowego ............................... 81

5.1 Priorytety polityki rozwoju i kierunki interwencji w transporcie zbiorowym ....................... 81

5.2 Międzypowiatowe połączenia autobusowe w 2014 r. .......................................................... 84

5.3 Cele i kierunki rozwojowe w transporcie miejskim MOF Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry ............................................................................................................................................... 86

5.4 Ogólny zarys problemów w transporcie miejskim w MOF Gorzów Wlkp. oraz MOF Zielona Góra ............................................................................................................................................... 88

3

5.5 Inwestycje w transporcie miejskim w MOF Gorzów Wlkp. i MOF Zielona Góra w okresach programowania 2007-2013 i 2014-2020 ........................................................................................... 90

6 Stan i uwarunkowania systemu transportu wodnego śródlądowego i lotniczego ....................... 96

6.1 Strategiczne uwarunkowania transportu wodnego śródlądowego ...................................... 96

6.2 Stan Międzynarodowych Dróg Wodnych E30 i E70 w 2015 r. .............................................. 98

6.3 Inwestycje na Międzynarodowych Drogach Wodnych E30 i E70 w podziale na okres programowania 2014-2020 ............................................................................................................. 102

6.4 Uwarunkowania i prognoza rozwoju transportu wodnego śródlądowego do 2023 r. oraz potrzeby inwestycyjne..................................................................................................................... 105

6.5 Port lotniczy w Babimoście w 2015 r. Diagnoza wraz z prognozą rozwoju do 2023 r. ....... 106

7 Wnioski ........................................................................................................................................ 108

8 Syntetyczna ocena sytuacji transportowej województwa i jego głównych ośrodków (analiza SWOT) .................................................................................................................................................. 113

8.1 Analizy SWOT dla podstawowych gałęzi transportu ........................................................... 114

8.2 Scenariusze rozwojowe podstawowych gałęzi transportu ................................................. 121

9 Rekomendacje dla polityki transportowej na poziomie wojewódzkim ...................................... 124

9.1 Rekomendacje w zakresie wspierania działań inwestycyjnych poziomu krajowego i międzynarodowego ......................................................................................................................... 124

9.2 Rekomendacje inwestycyjne dla władz województwa ....................................................... 125

9.3 Pozostałe rekomendacje ..................................................................................................... 126

10 Literatura ..................................................................................................................................... 127

4

1 Wprowadzenie. Cel ekspertyzy. Narzędzia i metody badawcze

1.1 Cele i kierunki rozwoju transportu w dokumentach strategicznych województwa lubuskiego

Opracowanie Programu Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego na obecną perspektywę finansową 2014-2020 jest jednym z wymogów spełnienia warunkowości ex-ante dla Celu Tematycznego 7 Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej, realizowanego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego – Lubuskie 2020. Co więcej, horyzont czasowy obecnie obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego do roku 2015 również wymusza przygotowanie aktualnego opracowania, w tym zakresie służącego kreowaniu regionalnej polityki transportowej.

Przedmiotowy Program ma stanowić podstawę do planowania i priorytetyzacji inwestycji zgodnie z przyjętymi kierunkami rozwoju systemu transportowego na terenie województwa lubuskiego, makroregionu zachodniego, kraju oraz Europy (por. ryc. 1.1).

Dokumenty strategiczne województwa lubuskiego, stanowiące punkt wyjścia dla opracowania kierunków polityki transportowej województwa to przede wszystkim strategia rozwoju województwa. Przedmiotowa strategia wskazuje cele, kierunki rozwoju oraz kluczowe projekty w dziedzinie transportu, określając główne kierunki rozwoju regionalnego.

W dokumencie Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 system transportowy został ujęty w dwóch celach strategicznych:

1. konkurencyjna i innowacyjna gospodarka regionalna, 2. wysoka dostępność transportowa i teleinformatyczna.

W celu 1. podkreśla się spójną wizję wzmocnienia powiązań funkcjonalnych między Gorzowem Wielkopolskim i Zieloną Górą oraz wspieranie powiązań wewnętrznych aglomeracji Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry z uwzględnieniem rozwoju miejskiej i podmiejskiej komunikacji publicznej. Natomiast 2. cel strategiczny, prawie w całości poświęcony systemowi transportowemu, składa się z trzech celów operacyjnych, z których dwa dotyczą transportu:

budowy nowej i modernizacji istniejącej infrastruktury komunikacyjnej,

usprawnienia systemu transportu publicznego (spójność z celem 1).

Za konieczne uznano działania zmierzające do poprawy stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej w celu zapewnienia sprawnych połączeń pomiędzy strategicznymi ośrodkami i obszarami rozwoju gospodarczego województwa (miasta, port lotniczy, strefy gospodarcze, parki przemysłowe i naukowo-technologiczne, bazy logistyczno-magazynowe, węzły komunikacyjne itp.) obejmujące:

rozwój infrastruktury drogowej uwzględniający sieć dróg krajowych i ekspresowych z zapewnieniem skomunikowania węzłów dróg S3, A2 i A18 z siecią dróg niższych kategorii, budowę obwodnic miast leżących w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich i lokalnych w oparciu o kryteria natężenia i bezpieczeństwa ruchu drogowego, budowę niezbędnych przepraw mostowych na rzekach województwa, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego;

5

poprawę dostępności drogowej północy województwa poprzez modernizację dróg 22 i 24 oraz budowy przeprawy mostowej w Kostrzynie nad Odrą;

rozwój infrastruktury kolejowej poprzez rozbudowę i modernizację głównych linii kolejowych położonych na terenie województwa w celu podniesienia ich parametrów technicznych, poprawę infrastruktury dworców i przystanków pasażerskich, monitorowanie działań na rzecz planowanej linii Kolei Dużych Prędkości ze stacją kolejową na terenie województwa;

działania na rzecz rozwoju infrastruktury komunikacji lotniczej poprzez rozbudowę i poprawę wyposażenia lotniska regionalnego w Babimoście oraz jego skomunikowania, wsparcie działań na rzecz budowy i modernizacji małych lotnisk trawiastych dla samolotów sportowych, turystycznych i biznesowych (Przylep i okolice Gorzowa Wielkopolskiego);

rozwój transportu wodnego poprzez wspieranie modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej E30 (Odra) oraz Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (Warta, Noteć) na terenie województwa, stworzenie warunków do pełnienia przez rzeki województwa lubuskiego funkcji w transporcie towarowym i osobowym (turystycznym) i włączenia ich do europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych, wspieranie działań gmin położonych nad rzekami w zakresie budowy infrastruktury nadrzecznej, portów i przystani wodnych;

tworzenie centrów logistyczno-operacyjnych konsolidujących różne środki transportu (węzły zintegrowanego systemu transportowego);

rozwój połączeń transportowych z zastosowaniem rozwiązań proekologicznych poprzez zapewnienie spójnych i sprawnych połączeń komunikacyjnych pomiędzy strategicznymi dla rozwoju województwa miastami i obszarami, poprawę stanu technicznego taboru kolejowego na liniach komunikacyjnych o znaczeniu regionalnym i międzywojewódzkim, zapewnienie regularnej komunikacji lotniczej z Warszawą i innym miastami w kraju i Europie.

6

Ryc. 1.1. Schemat logiczny uwarunkowań prawnych, strategicznych i programowych systemu transportowego w województwie lubuskim

Źródło: opracowanie własne

POZIOM EUROPEJSKI

WIZ

JA,

CE

LE

, K

IER

UN

KI

INT

ER

WE

NC

JI W

OB

SZ

AR

ZE

TR

AN

SP

OR

TU

Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020

Zmiana planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego

POZIOM

KRAJOWY

POZIOM

REGIONALNY

POZIOM

LOKALNY

Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020

Kontrakt Terytorialny dla Województwa Lubuskiego

DOKUMENTY STRATEGICZNE DOKUMENTY PROGRAMOWE HORYZONTALNE SEKTOROWE I IMPLEMENTACYJNE

Strategia EUROPA 2020

Strategia UE dla Regionu Morza Bałtyckiego

BIAŁA KSIĘGA Transportu

Wspólne Ramy Strategiczne na lata 2014-2020 Rozporządzenie 1301/2013 Rozporządzenie 1303/2013

Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju 2030 Strategia Rozwoju Kraju 2020 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie Strategia Rozwoju Polski Zachodniej do 2020 roku

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU (z perspektywą do 2030 roku) (+ Dokument Implementacyjny) Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 Program budowy dróg krajowych na lata 2014-2023 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego – międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie w

transporcie kolejowym

Umowa Partnerstwa

Ustawa z 11.07.2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014–2020

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w woj. przewozach pasażerskich

Strategia rozwoju portu lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040

Strategie rozwoju gmin i powiatów Strategia Rozwoju MOF Gorzowa Wlkp. Plany zagospodarowania przestrzennego gmin

PROGRAM ROZWOJU TRANSPORTU 2014-2020 (2023)

Plan zrównoważ

onego rozwoju

publicznego

transportu zbiorowego

Strategia ZIT MOF Gorzowa Wielkopolskiego

Strategia ZIT MOF Zielonej Góry

Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miast: Zielona Góra, Gorzów Wielkopolski oraz gmin sąsiadujących

7

1.2 Cele i kierunki rozwoju transportu w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych

Poza realizacją celów polityki regionalnej zawartych w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 oraz kierunków rozwoju przestrzennego w Zmianie Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego, przyszły Program Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego powinien uwzględniać, zachowując spójność i komplementarność, cele i priorytetowe kierunki działań zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych, w szczególności Strategii Europa 2020 oraz długookresowej i średniookresowej strategii rozwoju kraju, a także Strategii rozwoju transportu.

Poniżej zaprezentowano najważniejsze wyciągi z celów strategicznych zawarte w dokumentach krajowych i europejskich podejmujące problematykę rozwoju systemu transportowego. Dogłębnie zapisy poszczególnych dokumentów strategicznych zostały przeanalizowane w kontekście poszczególnych gałęzi transportu.

W Strategii Europa 2020 zapisano, że transport stanowi fundament gospodarki i społeczeństwa. W związku z tym, należy zapewnić skoordynowaną realizację projektów infrastrukturalnych w ramach sieci bazowej UE, które będą miały ogromne znaczenie dla efektywności całego systemu transportowego UE. Główna uwaga ma być skupiona na modernizacji sektora transportu i zmniejszeniu jego udziału w emisji związków węgla oraz na transporcie w miastach, które są źródłem dużego zagęszczenia ruchu i emisji.

Z kolei, na poziomie krajowym w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju – Polska 2030 również podkreślono za kierunkiem europejskim, że transport i poprawa dostępności transportowej uwzględniającej obszary wiejskie są technicznym kluczem do realizacji celów w zakresie równoważenia potencjału rozwojowego regionów Polski, a w konsekwencji wzrostu konkurencyjności i innowacyjności kraju. W perspektywie do 2020 r. ważne jest zbudowanie podstawowej sieci autostradowej i dróg łączących regiony, jak i poprawa jakości dróg lokalnych oraz budowa ich powiązań z siecią dróg krajowych; modernizacja kolei w celu zapewnienia intermodalności; zwiększenie dostępności portów lotniczych (regionalnych i drugorzędnych) poprzez odpowiednie zintegrowanie ich z infrastrukturą transportu lądowego, zapewnienie bezpieczeństwa w transporcie, udrożnienie systemów transportowych w miastach i obszarach metropolitalnych oraz modernizacja infrastruktury dostępu do portów, zarówno od strony morza, jak i lądu. Głównym celem działań powinno być zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego.

Wizja długookresowego rozwoju systemu transportowego w kraju przekłada się na cele i priorytety średniookresowe zawarte w Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2020. Strategia ta ponownie podkreśla, że podstawowe znaczenie dla konkurencyjności gospodarki ma rozwój i poprawa dostępności do infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej, a dostępność infrastruktury transportowej oraz jej odpowiednia przepustowość umożliwiają dyfuzję wzrostu gospodarczego z silnych regionów do regionów rozwijających się wolniej. W diagnozie stanu zwraca uwagę fakt, że polska infrastruktura transportowa stanowi jeden ze słabszych elementów polskiej gospodarki poprzez niedostosowanie do intensywności produkcji i wymiany oraz mobilności mieszkańców. W związku z tym, najważniejszym celem w perspektywie do roku 2020 jest zwiększenie zewnętrznej i wewnętrznej (międzyregionalnej i lokalnej) dostępności terytorialnej oraz stworzenie spójnego systemu

8

transportowego, umożliwiającego sprawne przewozy towarów i ludności przy użyciu różnych rodzajów transportu, z uwzględnieniem ekologicznych właściwości transportu szynowego i wodnego śródlądowego.

Taki układ długookresowych celów rozwoju systemu transportowego przekłada się na cele szczegółowe zawarte w dedykowanej infrastrukturze transportowej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. Głównym efektem podejmowanych w ramach polityki transportowej zamierzeń ma być zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego, i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym.

Niniejszy dokument przy ocenie planowanych przedsięwzięć infrastrukturalnych na obszarze województwa lubuskiego uwzględnia zarówno efekty dotychczasowych działań w obszarze rozwoju systemu transportowego, jak i cele i kierunki rozwoju infrastruktury transportowej uwzględnione w regionalnych, krajowych i europejskich dokumentach strategicznych.

Dokonano szczegółowej analizy wyzwań, przed jakimi stoi województwo lubuskie w zakresie transportu. Ekspertyza odnosi się do stanu sektora drogowego, kolejowego, lotniczego, wodnego śródlądowego, transportu publicznego w województwie lubuskim. Materiał i sformułowane wnioski uwzględniają kontekst krajowy związany z planowaną rozbudową infrastruktury transportowej do 2023 r. Ważnym elementem dokumentu jest analiza planowanych inwestycji w sektorze transportu w województwie i ich wpływ na sytuację tego sektora w regionie.

Podsumowując, w swoim założeniu ekspertyza stanowi punkt wyjścia do tworzonego w regionie Programu Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego, który będzie podstawą dla zrównoważonego rozwoju tego sektora, a także umożliwi określenie wkładu w ujednolicenie europejskiego obszaru transportu, poprzez zgodność z odpowiednimi politykami UE w tym zakresie. Ze względu na fakt, iż przedmiotowa analiza będzie wykorzystana przy formułowaniu Programu, efektem ekspertyzy jest diagnoza sytuacji transportowej w województwie lubuskim oraz jednoznacznie identyfikowalne cele, kierunki i przedsięwzięcia rozwojowe w tym obszarze. Cele i kierunki rozwoju zostały opisane dla każdej z gałęzi transportu, a następnie ich synteza została przedstawiona we wnioskach ogólnych oraz rekomendacjach dla polityki transportowej na poziomie wojewódzkim.

1.3 Narzędzia i metody badawcze

W niniejszym opracowaniu wykorzystano m.in. następujące bazy danych:

baza danych dostępności potencjałowej wykorzystywana w pracach nad Wskaźnikiem Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (Komornicki i in. 2015) pozwalająca na obliczenie m.in. drogowej oraz kolejowej dostępności potencjałowej gmin województwa lubuskiego w 2013 i 2023 r. (zarówno w ujęciu krajowym, jak i w przypadku transportu drogowego – z jednoczesnym uwzględnieniem celów podróży położonych poza granicami kraju),

9

baza danych TRRAPS XXI (Rosik 2014) pozwalająca na ocenę potoków ruchu drogowego i kolejowego z wyróżnieniem kategorii pojazdów oraz pociągów; w ekspertyzie został wykorzystany podział na pojazdy osobowe oraz ciężarowe, a także pociągi pasażerskie i towarowe; w celu pełnej porównywalności danych wykorzystano rok 2010 r. jako bazowy w analizie transportu drogowego i kolejowego (niestety w kontekście porównania potoków ruchu na sieci drogowej i kolejowej nie ma możliwości uzyskania pełnej bazy danych z 2015 r.); obecnie wykonywany jest 5 - letni Generalny pomiar ruchu na drogach wojewódzkich, którego wyniki znane będą w I połowie roku 2016, ze względu na charakter prowadzenia pomiaru który obejmuje swoim zakresem cały rok 2015,

baza międzypowiatowych połączeń autobusowych realizowanych w województwie lubuskim w 2014 r.; baza została wykorzystana w diagnozie stanu transportu publicznego,

baza danych dotyczących międzygminnych dojazdów do pracy w 2006 i 2011 r. (tylko dla tych lat istnieją dane w formie macierzowej na poziomie gminnym),

inne bazy danych pochodzące ze źródeł statystyki publicznej GUS lub innych jednostek (np. eksport), na poziomie gminnym lub powiatowym, które zostały wykorzystane w celu pokazania tła społeczno-ekonomicznego dla procesów zachodzących w systemie transportowym.

Na podstawie wyżej wymienionych baz danych oraz innych dostępnych informacji została sporządzona analiza potrzeb regionu i problemów w zakresie transportu oraz zostały określone metody i narzędzia pozwalające na ich rozwiązanie. W efekcie ekspertyza ocenia zasadność planowanych inwestycji, biorąc przy tym pod uwagę główne aspekty wykonalności i wykazuje, czy dokonany wybór zadań jest najlepszym z możliwych rozwiązań (pod kątem szeroko rozumianego popytu, stanu infrastruktury, zmian dostępności drogowej i kolejowej oraz potoków ruchu).

10

2 Podstawowe elementy sieci transportowej oraz popytowe uwarunkowania rozwoju transportu w województwie lubuskim

2.1 Położenie województwa lubuskiego na tle sieci TEN-T

Identyfikacja popytowych uwarunkowań rozwoju sieci transportowej w województwie lubuskim jest kluczowa ze względu na specyficzne położenie województwa. Od momentu akcesji Polski do Unii Europejskiej, a w szczególności od 2007 r., kiedy Polska została przyjęta do strefy Schengen, nastąpił gwałtowny wzrost przewozów tranzytowych, przede wszystkim w kontekście transportu ciężarowego. Województwo lubuskie jest tym regionem Polski dla którego udział ruchu tranzytowego jest szczególnie wysoki, przede wszystkim w korytarzu TEN-T Morze Północne-Bałtyk (autostrada A2), ale również na autostradzie A18 i, choć jak dotąd w dużo mniejszym stopniu, w korytarzu TEN-T Bałtyk-Adriatyk (droga ekspresowa S3). Tranzyt można rozumieć w kontekście międzynarodowym, ale województwo lubuskie z racji swojego położenia może być również traktowane jako „tranzytowe” w ujęciu krajowym. Można mieć tu na myśli potoki ruchu między województwem zachodniopomorskim oraz zespołem portów Szczecin-Świnoujście, a Polską Południową, w tym przede wszystkim Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym. W tym kontekście szczególną rolę pełnią: droga ekspresowa S3, linia kolejowa nr 273 (tzw. Nadodrzanka) oraz, w dużo mniejszym jak dotąd stopniu, Odrzańska Droga Wodna.

Od roku 2007 nie dysponujemy danymi o ruchu granicznym osób i pojazdów na granicy polsko-niemieckiej (brak gromadzenia po wejściu do strefy Schengen). Dane historyczne (porównaj m.in. Węcławowicz i in. 2006) wskazują na koncentrację ruchu samochodowego, w tym zwłaszcza ciężkiego ruchu towarowego w punktach Świecko i Słubice (A2) oraz Olszyna (A18/DK18). W tych także punktach skupiali się polscy przewoźnicy drogowi (pojazdy z polską rejestracją) oraz obywatele polscy. Jednocześnie punkt Świecko oraz Kunowice (kolejowy) w największym stopniu koncentrował ruch obywateli państw trzecich. Pozostałe punkty lokalne (Kostrzyn drogowy i kolejowy, Gubin, Gubinek, Zasieki drogowy i kolejowy, Łęknica oraz Przewóz) skupiały duże potoki ruchu osobowego i charakteryzowały się dominacją obywateli Niemiec wśród przekraczających. Pośrednie przesłanki wskazują, że sytuacja w głównych punktach granicznych została utrzymana. Dowodzą tego notowane poziomy natężenia ruchu drogowego (zgodnie z wynikami GPR 2010) oraz dane z granicy wschodniej (rosnąca rola głównych korytarzy związana z postępami w budowie polskich autostrad; Komornicki i Miszczuk 2010), a także dane o rozkładzie zagranicznego ruchu turystycznego (koncentracja noclegów udzielonych obywatelom Europy Wschodniej w rejonie Słubic i Rzepina). Większym zmianom uległ natomiast ruch lokalny, co należy wiązać z ograniczeniem roli handlu przygranicznego oraz z otwarciem niemieckiego rynku pracy dla obywateli Polski.

Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego (w tym planowane w okresie programowania 2014-2020 inwestycje) jest analizowana w niniejszym opracowaniu w kontekście istniejącej w województwie lubuskim sieci bazowej i kompleksowej TEN-T. Na obszarze województwa znajdują się przedstawione na rycinie 2.1 fragmenty sieci TEN-T (zgodnie z jej obecnym zasięgiem w podziale na sieć bazową – planowaną do realizacji przed rokiem 2030 oraz kompleksową – przed rokiem 2050). Docelowo korytarze TEN-T mają wchodzić w skład jednolitego europejskiego obszaru transportu, w którym istotną rolę będą odgrywały przewozy o charakterze multimodalnym. Przyczyni się to do optymalizacji obsługi

11

potoków osób i towarów, do wzmocnienia spójności terytorialnej oraz poprawy konkurencyjności gospodarki europejskiej. Z punktu widzenia interesów województwa elementy sieci bazowej i kompleksowej stanowią nie tylko ciągi transportowe służące tranzytowi, ale także kluczowe połączenia spajające przestrzeń regionu (za wyjątkiem obszaru południowo-zachodniego posiadającego drogowy korytarz o funkcji typowo tranzytowej).

Ryc. 2.1. Mapa sieci bazowej i kompleksowej TEN-T na obszarze województwa lubuskiego

12

Źródło: opracowanie własne.

Sieć bazową TEN-T w województwie lubuskim tworzą:

odcinek autostrady A2 (element korytarza TEN-T Morze Północne-Bałtyk),

odcinek drogi ekspresowej S3 (element korytarza TEN-T Bałtyk-Adriatyk),

odcinek linii kolejowej nr 3, tj. międzynarodowej magistrali E 20 (element korytarza TEN-T Morze Północne-Bałtyk),

odcinek linii kolejowej nr 351, tj. międzynarodowej magistrali E 59 (element korytarza TEN-T Bałtyk-Adriatyk).

Sieć kompleksową TEN-T w województwie lubuskim tworzą:

odcinek dwujezdniowej drogi krajowej DK18, który w przyszłości zostanie zmodernizowany do standardu autostrady (A18),

odcinek magistralnej linii kolejowej nr 273 tzw. Nadodrzanki.

2.2 Dojazdy do pracy w województwie lubuskim

Międzygminny ruch dojazdowy do pracy w województwie lubuskim uległ intensyfikacji w latach 2006-20111. Łączna liczba mieszkańców województwa dojeżdżających do pracy w gminie poza swoim miejscem zamieszkania w 2011 r. wyniosła blisko 70 tys. osób (wzrost o ponad 20 tys. w relacji do 2006 r.), z tego aż 10 tys. wyjeżdżało do miejsc pracy zlokalizowanych poza województwem. Z miast stanowiących atrakcyjny rynek pracy dla mieszkańców województwa lubuskiego należy wymienić Warszawę, Poznań, Wrocław, Leszno, Międzychód oraz Głogów (ryc. 2.2). W przypadku pierwszych trzech wymienionych miast statystykę dojazdów do pracy interpretować należy raczej w kontekście nierejestrowanych migracji tymczasowych lub nawet stałych (brak dopełnienia obowiązku meldunkowego). Z kolei pracy w województwie lubuskim szukali głównie mieszkańcy Szczecina (m.in. w Krośnie Odrzańskim), Dębna (głównie w Kostrzynie nad Odrą) oraz innych miast położonych przy granicy województwa.

1 Wyniki badania dojazdów do pracy uwzględniają wyłącznie przepływy międzygminne powyżej 9 osób.

Dojeżdżający do pracy to pracownicy najemni (zatrudnieni), których miejsce pracy znajduje się poza granicami administracyjnymi ich gminy zamieszkania. W badaniu z 2006 i 2011 r. wykorzystano taką samą metodykę generowania zbiorowości osób dojeżdżających do pracy. Jednak z uwagi na wykorzystanie w 2011 r. danych zawartych nie tylko w rejestrach podatkowych (jak w badaniu z 2006 r.), ale też w zasobach ZUS i KRUS (co pozwoliło na większą identyfikację terytorialną głównego miejsca pracy), zgodnie z opinią GUS wyniki badania dotyczące 2006 r. nie są wprost porównywalne z opisem dojazdów do pracy uzyskanym w ramach NSP 2011.

13

Ryc. 2.2. Międzygminne dojazdy do pracy na obszarze województwa lubuskiego w 2011 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

Obraz przestrzenny dojazdów do pracy w województwie wskazuje na znaczenie Zielonej Góry i jej atrakcyjność na rynku pracy. Zielona Góra przyciąga w ruchu międzygminnym ponad 17 tys. osób, w tym najwięcej (poza powiatem zielonogórskim) z takich miast jak Nowa Sól (948), Gorzów Wielkopolski (420) oraz Żary (365).

W celu zobrazowania atrakcyjności Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego jako miejsca pracy wykorzystano wskaźnik atrakcyjności miejsca pracy dla mieszkańców dowolnej gminy obliczony liczbą dojeżdżających do miejsca pracy (Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp.) z gminy stanowiącej miejsce zamieszkania względem liczby ludności w wieku produkcyjnym w tej gminie. Wysoka atrakcyjność Zielonej Góry jako miejsca pracy jest wyraźnie widoczna również poza jej Miejskim Obszarem Funkcjonalnym, przede wszystkim w gminie Nowogród Bobrzański, ale również, choć w mniejszej skali na całym obszarze południowo-zachodniej części województwa (ryc. 2.3). Z kolei mieszkańcy gmin położonych przy granicy z województwem dolnośląskim mają możliwość korzystania z dużego rynku pracy Lubińsko-Głogowskiego Zagłębia Miedziowego, zaś mieszkańcy regionu Wschowy funkcjonują częściowo na rynku wielkopolskim (Leszno).

14

Ryc. 2.3. Atrakcyjność rynku pracy w Zielonej Górze dla dojeżdżających do pracy w tym mieście z pozostałych gmin województwa


Gorzów Wielkopolski przyciągał w 2011 r. do pracy w ruchu międzygminnym znacznie mniej osób niż Zielona Góra (tj. jedynie trochę ponad 6000), co można tłumaczyć znacznie niższą gęstością zaludnienia, niemniej liczba dojeżdżających do tego ośrodka sukcesywnie rośnie (szczególnie z kierunku zachodniego i południowego, w tym z gmin Santok i Deszczno). Poza obszarem funkcjonalnym rynek pracy w Gorzowie Wlkp. jest istotny w zasadzie jedynie dla mieszkańców Lubiszyna oraz Strzelec Krajeńskich. Tym samym analiza pokazuje, że mieszkańcy północnej części województwa lubuskiego w dużo większym stopniu niż południa korzystają z możliwości podjęcia pracy w miejscu zamieszkania lub na rynku niemieckim. Jest charakterystyczne, że według danych GUS liczba dojeżdżających z Kostrzyna nad Odrą do oddalonej Zielonej Góry przewyższa liczbę tych dojeżdżających do Gorzowa Wielkopolskiego (ryc. 2.4).

15

Ryc. 2.4. Atrakcyjność rynku pracy w Gorzowie Wielkopolskim dla dojeżdżających do pracy w tym mieście z pozostałych gmin województwa


Poza Zielona Górą i Gorzowem Wielkopolskim inne ośrodki województwa w niewielkim stopniu wykazują tendencję do integrowania przestrzennego lokalnych rynków pracy. Proces taki możemy zaobserwować w rejonie Żar i Żagania. Obrazy zmian w natężeniu dojazdów do pracy wskazują jednak na jego niską dynamikę. Na tle innych kierunków dwa główne ośrodki administracyjne województwa wydają się konsekwentnie zyskiwać jako miejsca dojazdów pracowniczych (względem innych relacji w regionie). Zwiększa się także intensywność dojazdów pomiędzy Zielona Górą i Gorzowem, co może być efektem postępu w budowie drogi ekspresowej S3.

Wnioski. Reasumując, rynki pracy obu stolic województwa są do pewnego stopnia komplementarne przestrzennie, a ponadto zapoczątkowany został proces ich integracji (ograniczonej jednak prawdopodobnie do wąskiej grupy osób o wyższych uposażeniach). Oba miasta zdecydowanie górują atrakcyjnością nad wszystkimi pozostałymi miastami regionu. Ich konkurentami o potencjalnych pracowników są raczej: Legnicko-Głogowski Okręg Miedziowy w województwie dolnośląskim, wybrane miasta zachodniej Wielkopolski oraz rynek niemiecki. Odnosząc uzyskane wyniki do popytu na infrastrukturę i przewozy transportowe należy wskazać na priorytet dla inwestycji drogowych i kolejowych wiążących Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski z ich zapleczem oraz na celowość dla poprawy infrastruktury kolejowej między obydwoma miastami.

16

2.3 Potencjał stref aktywności gospodarczej w generowaniu potrzeb przewozowych

W województwie lubuskim działa, powstała w 1997 r., jedna z większych w Polsce specjalnych stref ekonomicznych – Kostrzyńsko-Słubicka SSE. Podstrefy stref ekonomicznych zlokalizowane są na terenie województwa lubuskiego dosyć równomiernie (ryc. 2.5), stanowiąc jeden z elementów potencjalnie dynamizujących zapotrzebowanie na sieć komunikacyjną. Obejmują swoim zasięgiem 17 miejscowości, do których należą zarówno główne ośrodki wojewódzkie (Gorzów Wielkopolski i Zielona Góra) oraz ośrodki drugiego rzędu, m.in. Gubin, Kostrzyn nad Odrą, Nowa Sól, Słubice czy Lubsko. Ponadto w południowej części województwa w Szprotawie funkcjonuje podstrefa Wałbrzyskiej SSE "INVEST-PARK".

Ryc. 2.5. Rozmieszczenie podstref Kostrzyńsko-Słubickiej SSE oraz Wałbrzyskiej SSE Invest-Park w województwie lubuskim na tle produkcji sprzedanej przemysłu (podmioty > 9 pracujących)

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS oraz materiałów ze strony internetowej www.kssse.pl i www.invest-park.com.pl (dostęp 21.04.2015 r.)

17

Obecnie w obu strefach działa około 70 firm z różnych branż (tab. 2.1), do których należą przemysł elektromaszynowy, papierniczy i meblarski, budowlany i z zakresu logistyki. Przedsiębiorstwa skupione są wokół kilku ośrodków, głównie w północnej części województwa w paśmie Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn oraz w strefie południowo-wschodniej w zasięgu obszaru funkcjonalnego Zielonej Góry oraz Nowej Soli. W pierwszym z regionów napływ inwestycji zagranicznych ma już długoletnie tradycje, wysoka dynamika rozwoju tych podstref przypadła na lata 2000-2005; natomiast na południowo-wschodnim obszarze główny strumień inwestycji przypada na lata późniejsze, po 2005 r. Warto jednak zwrócić uwagę, że znaczna część obszarów przeznaczonych pod inwestycje w ramach SSE nadal pozostaje niezagospodarowana. Dotyczy to obszaru położonego na północno-wschodnim krańcu województwa oraz, w pewnym stopniu, strefy centralnej.

Tab. 2.1. Stopień zaawansowania zagospodarowania podstref Kostrzyńsko-Słubickiej i Wałbrzyskiej SSE w województwie lubuskim

Nazwa podstrefy Powierzchnia obszaru w ha Liczba

firm ogółem niezainwestowana

Kostrzyn nad Odrą > 120 ha 104,4 32

Nowa Sól 94,8 14,6 14

Bytom Odrzański 13,3 12,3 1

Słubice 96,9 30,8 2

Dobiegniew 7,7 7,1 0

Gorzów Wielkopolski 93,5 39,8 13

Gubin b.d. 13,4 2

Kargowa 3,0 3,0 0

Kożuchów 25,0 23,4 1

Sulęcin 10,3 10,3 0

Lubsko 40,0 33,9 1

Skwierzyna 12,0 9,7 2

Drezdenko 6,6 6,6 0

Strzelce Krajeński 15,7 15,7 0

Krosno Odrzańskie b.d. b.d. 0

Zielona Góra b.d. 136,6 4

Szprotawa 34,4 32,6 2

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych pozyskanych z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego oraz informacji ze strony internetowej www.kssse.pl i www.invest-park.com.pl (dostęp 21.04.2015 r.)

Analizując rozkład przestrzenny aktywności gospodarczej regionów w oparciu o wskaźnik produkcji sprzedanej przemysłu, w przestrzeni województwa można wyodrębnić, analogicznie do rozmieszczenia przestrzennego podstref SSE, dwie wyraźnie rozdzielone w przestrzeni województwa strefy rozwoju:

1. południowy pas rozwoju z trzema biegunami skupionymi wokół Zielonej Góry/Nowej Soli; powiatu żarskiego i świebodzińskiego (położonego na skrzyżowaniu głównych szlaków komunikacyjnych);

18

2. pasmo rozwoju z centrum w Gorzowie Wielkopolskim o znacznie węższym zasięgu przestrzennym niż południowy biegun wzrostu, ale podobnej skali ekonomicznej.

Wnioski: Zaprezentowane w skali województwa strefy aktywności gospodarczej mogą stanowić przesłankę do kreowania systemu transportowego województwa opartego na biegunach wzrostu z uwzględnieniem potrzeby stworzenia warunków do dyfuzji procesów rozwojowych na obszary dotychczas pozostające poza strefą przyspieszonego rozwoju. Wskazują one bowiem pośrednio obszary źródłowe zintensyfikowanych przewozów towarowych wewnątrzwojewódzkich, jak i krajowych – z innymi regionami. W szczególności może to dotyczyć inwestycji na drogach wojewódzkich w obrębie tzw. Lubuskiego Trójmiasta (Zielona Góra – Sulechów – Nowa Sól); zapewnienia przepustowości systemu drogowego wokół Gorzowa Wielkopolskiego (z uwagi na dużą koncentrację działalności gospodarczej) oraz systemu dogodnych powiązań powiatu żarskiego z trasą A18.

2.4 Aktywność eksportowa jako przesłanka kształtowania systemu transportowego

Obraz przestrzenny aktywności eksportowej przedsiębiorstw2 w województwie lubuskim w latach 2005-2013 charakteryzuje się pewną stabilnością relacji pomiędzy poszczególnymi jednostkami przestrzennymi (ryc. 2.6). Na poziomie regionalnym, analogicznie do rozkładu aktywności gospodarczej, wykształciły się trzy główne skupienia obszarów konkurencyjnych na poziomie międzynarodowym: wokół Gorzowa Wielkopolskiego; wzdłuż trasy S3, tj. na linii Świebodzin – Sulechów – Zielona Góra – Nowa Sól oraz ośrodek żarski. Jednak w odróżnieniu od przedstawionego powyżej obrazu działalności gospodarczej, z uwagi na wysoką dynamikę przemian w omawianym okresie w przestrzeni regionalnej wyłania się kolejny ośrodek o wzrastającym znaczeniu w wymianie międzynarodowej – Słubice – Rzepin, który obecnie osiąga poziom obrotów handlowych zbliżony do powiatu świebodzińskiego czy zielonogórskiego. Uwzględniając perspektywę krajową, na obszarze województwa można zidentyfikować 3 obszary koncentracji eksportu: gorzowsko-słubicki, żarski oraz Wielkopolski z rdzeniem w Poznaniu, który swoim zasięgiem obejmuje powiat świebodziński (Szejgiec i Komornicki 2015).

2 Dane o eksporcie pochodzą z deklaracji celnych w handlu z krajami spoza UE oraz deklaracji INTRASTAT

w handlu wewnątrzunijnym, rejestracja przepływów odbywa się według siedziby podmiotu. W praktyce oznacza to, że w przypadku obrotu towarowego z krajami UE pokrycie danych kształtuje się na poziomie 80-90% obrotów ogółem z uwagi na obowiązek rejestracji handlu dopiero po przekroczeniu pewnych progów statystycznych. Natomiast z krajami spoza UE handel obejmuje pełną statystykę obrotów towarowych.

19

Ryc. 2.6. Obroty handlu zagranicznego w 2005 i 2013 r. w województwie lubuskim

Źródło: opracowanie własne na podstawie na podstawie danych Ministerstwa Finansów

Dopełnieniem analizy obrotów w handlu zagranicznym jest analiza rozmieszczenia podmiotów prowadzących działalność eksportową (ryc. 2.7). Pozwala ona uzyskać odpowiedź na pytanie o lokalizację działalności małych lub średnich podmiotów, których efekty działalności międzynarodowej nie zawsze znajdują odzwierciedlenie w znacznych zmianach wolumenu eksportu z regionu. Rozmieszczenie podmiotów eksportujących wskazuje na pewne rozpraszanie dotychczasowej koncentracji wokół dwóch ośrodków wojewódzkich, w szczególności w obszarze Kostrzyna-Słubic (o najwyższej dynamice zmian eksportu w badanym okresie), wzdłuż trasy S3 oraz w powiecie wschowskim.

20

Ryc. 2.7. Dynamika eksportu w latach 2005-2013 (w układzie powiatowym) oraz lokalizacja siedzib eksporterów (w układzie gminnym) w województwie lubuskim

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Finansów

Województwo lubuskie odznacza się najgorszym w skali kraju wskaźnikiem dywersyfikacji partnerów eksportowych (w 2013 r. wskaźnik koncentracji Herfindahla-Hirschmana wynosi 0,4864, przy średniej dla kraju na poziomie 0,2510, gdzie 1 oznacza pełną koncentrację kierunkową rynku). Na poziomie powiatów największą koncentracją (wskaźnik powyżej 0,6) odznaczają się trzy powiaty: krośnieński, strzelecko-drezdenecki i żagański (por. ryc. 2.8). Sytuacja ta wynika z dominacji Niemiec w dwustronnych relacjach handlowych. Do tego kraju trafia przeciętnie około 50% towarów eksportowanych przez firmy z siedzibą w województwie lubuskim. Uzupełnieniem handlu, a więc i przewozów towarowych, na zachód Europy są popularne rynki eksportowe takie jak: Francja, Belgia i Holandia.

Pewnym zaskoczeniem może być fakt, że drugim na poziomie regionalnym ważnym partnerem handlowym (z dużym udziałem w rynku powiatów – największych eksporterów) jest Ukraina. W kolejnych latach w województwie lubuskim ujawnia się także wzrost eksportu na kierunku czeskim (w szczególności z powiatów zielonogórskiego i wschowskiego), co jest dodatkową przesłanką dla inwestycji podejmowanych w ciągu drogi ekspresowej S3 oraz wzrost znaczenia rynków krajów Półwyspu Iberyjskiego i Włoch.

21

Ryc. 2.8. Udział Niemiec w eksporcie ogółem w 2005 i 2013 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Finansów

Wnioski. Intensywność kontaktów gospodarczych większości powiatów regionu z Niemcami może być uważana jako argument za modernizacją lub nawet budową nowych transgranicznych połączeń drogowych poza ciągami głównych korytarzy. Sytuacja w tym zakresie nie jest jednak jednoznaczna. Wcześniejsze analizy (Rössner i in. 1998) wielokrotnie wskazywały, że partnerami handlowymi podmiotów polskich (także tych funkcjonujących w strefie przygranicznej) są w znacznej mierze firmy zlokalizowane w landach zachodnich oraz w mniejszym stopniu w Berlinie. Udział innych ośrodków Brandenburgii w relacjach z Polską jest niewielki. Tym samym, biorąc pod uwagę istnienie, poza szlakami A2 i A18/DK18, trasy dostosowanej do obsługi ruchu towarowego przez Gubinek należy uznać, że obecne wyposażenie w transgraniczną infrastrukturę drogową nie jest wystarczające dla obsługi powiązań handlowych północnej części województwa lubuskiego. Dotyczy to zwłaszcza bezpośredniej relacji ważnego ośrodka eksportowego jakim jest Gorzów Wielkopolski z rynkiem berlińskim. Oznacza to potrzebę poprawy drożności DK 22, w tym budowy nowego mostu na Odrze w Kostrzynie n/O. Na pozostałych odcinkach lubuskiego fragmentu granicy polsko-niemieckiej nowe inwestycje mostowe nie są obecnie priorytetem. Odrębnym zagadnieniem jest możliwość pojawienia się na terenie regionu ruchu generowanego przez powiązania polsko-niemieckie innych polskich województw. Ruch taki może się ujawnić w układzie skośnym z wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego w kierunku Niemiec południowych. Może być on potęgowany ucieczką ciężkich pojazdów z dróg objętych systemem ViaTOLL. Prawdopodobne jest wystąpienie takich przewozów na:

trasie od autostrady A2, przez drogę ekspresową S3 i dalej drogę krajową DK27 i DK12 do autostrady A18 oraz dawnego punktu granicznego Olszyna;

trasie od autostrady A2, przez drogę ekspresową S3 i dalej drogę krajową DK32 do Gubina/Gubinka i Cottbus na terenie Niemiec;

22

trasie od drogi ekspresowej S5 z Leszna, drogą krajową DK12 przez Wschowę do województwa dolnośląskiego i trasy S3 a dalej autostrady A4

drodze krajowej DK22, DK24 i moście granicznym w Kostrzynie (jako alternatywnym ciągu drogowym do równoległej A2, a także jako tranzyt z Polski północnej drogą DK22).

Wymienione opcje są przesłankami do modernizacji wymienionych tras, zaś w przypadku drogi DK12 przez Wschowę nawet do podniesienia jej standardu do poziomu trasy ekspresowej.

23

3 Stan i uwarunkowania systemu transportu drogowego

3.1 Cele i kierunki rozwoju infrastruktury drogowej w województwie lubuskim

W transporcie drogowym cele i kierunki rozwoju infrastruktury drogowej zawarto m.in. w następujących dokumentach:

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2013. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej;

Dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2014. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju;

Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020, 2012. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego;

Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020, 2015. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) (s. 8) realizacja głównego celu transportowego odnosi się do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową (cel strategiczny 1) oraz wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2). Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie do 2020 r. i dalszej wiąże się z realizacją pięciu celów szczegółowych właściwych dla każdej z gałęzi transportu:

cel szczegółowy 1: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej,

cel szczegółowy 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym,

cel szczegółowy 3: poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów,

cel szczegółowy 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko,

cel szczegółowy 5: zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych.

W transporcie drogowym najważniejszym kierunkiem interwencji w celu 1 jest rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych; rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego – dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich; wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic drogowych w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem; rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego; rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących przepływy potoków ruchu.

Cele operacyjne zakładane do osiągnięcia przez sektor drogowy na podstawie Dokumentu Implementacyjnego (2014) można określić jako:

skrócenie średniego czasu przejazdu między ośrodkami wojewódzkimi o 15% (o 40 minut),

poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego,

poprawa przepustowości głównych arterii drogowych,

uzyskanie płynności jazdy na długich odcinkach drogowych,

24

dostosowanie sieci dróg krajowych do nacisku na poziomie 115 kN/oś,

odciążenie aglomeracji z ruchu tranzytowego,

dokończenie modernizacji podstawowych ciągów transportowych, na których prace rozpoczęto w bieżącej perspektywie.

W Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 zapisano w celu strategicznym 2. Wysoka dostępność transportowa i teleinformatyczna, w celu operacyjnym 2.1 Budowa nowej i modernizacja istniejącej infrastruktury komunikacyjnej, w punkcie b) Rozwój infrastruktury drogowej następujące kierunki interwencji (s. 42):

rozwój sieci dróg krajowych i ekspresowych w województwie lubuskim poprzez ich sukcesywną przebudowę i modernizację, w tym w międzynarodowych korytarzach transportowych sieci TEN-T, z zapewnieniem skomunikowania węzłów dróg S3, A2 i A18 z siecią dróg niższych kategorii,

budowa obwodnic miast leżących w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich i lokalnych w oparciu o kryteria natężenia i bezpieczeństwa ruchu drogowego,

budowa niezbędnych przepraw mostowych na rzekach województwa,

wzmocnienie powiązań transportowych z sąsiednimi regionami w tym budowa transgranicznych połączeń drogowych,

przebudowa i modernizacja sieci dróg wojewódzkich i lokalnych w celu uzyskania ich dobrego stanu technicznego,

poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez likwidowanie miejsc niebezpiecznych na drogach.

W punkcie a) celu operacyjnego 2.1 dodatkowo zaakcentowano znaczenie potencjałów ruchotwórczych. Kierunek interwencji brzmi: Poprawa stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej w celu zapewnienia sprawnych połączeń pomiędzy strategicznymi ośrodkami i obszarami rozwoju gospodarczego województwa (miasta, port lotniczy, strefy gospodarcze, parki przemysłowe i naukowo-technologiczne, bazy logistyczno-magazynowe, węzły komunikacyjne etc.).

Jednocześnie Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, nie proponuje w lubuskim, w przeciwieństwie do kilku innych województw, alternatywnych rozwiązań drogowych, wykraczających poza plany zawarte w SRT 2020. Wskazuje ona na wyższą rangę odcinka drogi ekspresowej S3 między Szczecinem a Zielona Górą, co wyraża się wskazaniem go w etapie III rozwoju sieci drogowej, jako predestynowany do zwiększenia przepustowości lub budowy nowej autostrady. W praktyce może to oznaczać potrzebę dobudowy trzeciego pasa ruchu na niektórych fragmentach trasy. KPZK 2030 proponuje zmiany w układzie sieci na terenie województwa dolnośląskiego, w tym zwłaszcza wyjścia drogowe w stronę granicy czeskiej (m.in. droga przez Kotlinę Kłodzką w kierunku Brna i Wiednia). Są to rozwiązania mogące potencjalnie generować większy ruch tranzytowy na S3 względem obecnie zakładanych połączeń z Pragą, dla których większą konkurencją pozostają autostrady niemieckie.

W Regionalnym Programie Operacyjnym – Lubuskie 2020 w ramach osi priorytetowej 5. Transport podkreślono rolę dostępności w skali europejskiej i krajowej. Wskazano, że głównym celem jest wzrost atrakcyjności inwestycyjnej województwa lubuskiego poprzez poprawę przepustowości i sprawności infrastruktury transportowej w regionie. Cel ten ma być realizowany poprzez poprawę dostępności zewnętrznej i wewnętrznej regionu w ruchu drogowym (priorytet inwestycyjny PI 7b) oraz w ruchu

25

kolejowym (priorytet inwestycyjny PI 7d). Realizacja OP 5 przyczyni się do osiągnięcia celu głównego UP, czyli zwiększenia konkurencyjności gospodarki, poprzez cel szczegółowy: poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie europejskim oraz celu głównego, czyli poprawy spójności społecznej i terytorialnej, poprzez cel szczegółowy: poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie krajowym.

Wnioski. W dokumentach strategicznych cele i kierunki związane z rozwojem infrastruktury drogowej są znacznie zróżnicowane. Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020 podkreśla rolę poprawy dostępności transportowej (zarówno w układzie krajowym, jak i międzynarodowym), na poprawę dostępności do strategicznych ośrodków i obszarów rozwoju gospodarczego województwa wskazuje się też w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020. Większość dokumentów strategicznych prezentuje złożony zakres celów i kierunków, do których należą: podłączenie do sieci TEN-T, poprawa bezpieczeństwa, poprawa przepustowości, poprawa stanu technicznego, budowa obwodnic i przepraw mostowych, kontynuacja modernizacji ciągów dróg z poprzedniego okresu programowania.

3.2 Dostępność potencjałowa drogowa w 2013 i 2023 r. Prognoza zmian dostępności

Dostępność drogowa gmin województwa lubuskiego została obliczona na bazie wskaźnika WMDT II przez zespół pracowników IGiPZ PAN dla 2013 i 2023 roku (tab. 3.1). W prognozie uwzględniono inwestycje planowane na szczeblu krajowym, jak i plany inwestycyjne poszczególnych województw, w tym województwa lubuskiego (odpowiednie listy inwestycji będące podstawą obliczeń zostały wysłane do IGiPZ PAN latem 2014 r.). Analiza potencjałowej dostępności drogowej gmin w województwie lubuskim w roku 2013 została przedstawiona zarówno w ujęciu krajowym (ryc. 3.1), jak i z uwzględnieniem celów podróży na całym kontynencie europejskim (ujęcie międzynarodowe) (ryc. 3.2).

W ujęciu krajowym województwo lubuskie jest jednym z najsłabiej dostępnych województw. Zarówno w 2006, 2013 jak i 2023 r. gorzej dostępne od lubuskiego w skali kraju są jedynie województwa warmińsko-mazurskie, podlaskie oraz zachodniopomorskie. Planowane zmiany (20% wzrost dostępności) plasują to województwo w połowie stawki. Z kolei w okresie programowania 2007-2013 zmiany dostępności w województwie lubuskim były jednymi z najwyższych w kraju, co było przede wszystkim efektem oddania do użytku autostrady A2 i północnego odcinka drogi ekspresowej S3.

W ujęciu przestrzennym najlepiej dostępnymi obszarami województwa są powiaty położone na południowym wschodzie regionu. Z kolei najsłabiej dostępny jest przygraniczny obszar peryferyjny między ciągami dróg A2 i DK18. Zmiany dostępności drogowej w latach 2013-2023 układają się w województwie lubuskim dosyć nierównomiernie. Największe zmiany dotyczą tych obszarów, gdzie realizowane są inwestycje na sieci dróg ekspresowych, przede wszystkim w ciągu drogi ekspresowej S3. Co interesujące, zmiany dostępności są

26

widoczne przede wszystkim we Wschowie, której dostępność drogowa wzrasta o ponad 46%. Jest to efektem przede wszystkim planowanego ukończenia drogi ekspresowej S5 umożliwiającej bezkolizyjną podróż w kierunku Poznania i Wrocławia. Tym samym, w przypadku braku realizacji mostu w Milsku, może się okazać, że różnica w czasie przejazdu dla mieszkańców Wschowy do Zielonej Góry i Poznania będzie w 2023 r. porównywalna (tym bardziej, że planowany węzeł na S5 jest zlokalizowany jedynie około 12 kilometrów do Wschowy). Z kolei mieszkańcy Szlichtyngowej korzystają w sposób bardziej zrównoważony z obu (S3 i S5) ukończonych do 2023 r. dróg ekspresowych.

Tab. 3.1. Wskaźnik Drogowej Dostępności Transportowej WDDT II (syntetyczny) w 2013 r. i 2023 r. według województw

Wyszczególnienie Wartość bazowa 2013 Wartość docelowa 2023

Dolnośląskie 27,59 32,69

Kujawsko-pomorskie 26,89 32,46

Lubelskie 18,03 23,24

Lubuskie 17,25 20,70

Łódzkie 41,48 50,64

Małopolskie 41,50 48,02

Mazowieckie 52,66 67,46

Opolskie 34,47 38,23

Podkarpackie 19,65 24,54

Podlaskie 12,85 16,04

Pomorskie 22,23 26,43

Śląskie 56,67 64,25

Świętokrzyskie 27,39 34,38

Warmińsko-mazurskie 13,49 17,14

Wielkopolskie 29,40 35,36

Zachodniopomorskie 11,88 14,02


Efekt otwarcia mostu w Milsku jest wyraźnie widoczny. Na inwestycji korzystają przede wszystkim mieszkańcy gmin Zabór i Bojadła (zmiany dostępności powyżej 30%). Trzecim obszarem o największych zmianach dostępności są okolice Gorzowa Wielkopolskiego, głównie gminy Bogdaniec, a w mniejszym stopniu również Witnicy i Lubiszyna (zmiany dostępności powyżej 25%). Druga jezdnia obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego znacznie poprawia dostępność tego obszaru.

W części południowo-zachodniej województwa, w pasie przygranicznym na północ i południe od DK18 modernizacja trasy do standardów autostrady poprawia dostępność tych obszarów województwa, aczkolwiek zmiany te nie są aż tak spektakularne jak w przypadku S5 i S3. Należy ponadto mieć na uwadze, że częściowo zmiany dostępności wynikają również z inwestycji prowadzonych na tym obszarze w ciągach dróg wojewódzkich, aczkolwiek zmiany dostępności w wyniku modernizacji dróg wojewódzkich są zawsze mniej widoczne niż poprawa kategorii dróg (np. na drogi ekspresowe lub autostrady). Wyjątkiem są nowe przeprawy mostowe poprawiające dostęp drogami wojewódzkimi do kluczowych miast w regionie (jak most w Milsku) (ryc. 3.1).

27

Ryc. 3.1. Stan drogowej dostępności krajowej (WDDT) w 2013 r. oraz zmiany w wyniku inwestycji drogowych w okresie programowania 2014-2020

Źródło: opracowano na podstawie Komornicki i in. (2015), Prezentacja: „Oszacowanie oczekiwanych rezultatów inwestycji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dotyczących perspektywy finansowej 2014-2020” Raport przygotowany w ramach II etapu projektu (https://www.ewaluacja.gov.pl/Wiadomosci/Documents/Prezentacja_WMDT.pdf)

Należy także podkreślić, że efektywność nowych inwestycji jest największa w obszarach, które już u progu obecnej perspektywy finansowej charakteryzowały się najwyższymi wartościami wskaźników dostępności potencjałowej. Tym samym działania szczebla centralnego w latach 2014-2020 wzmocnią przede wszystkim pozycję obu ośrodków administracyjnych, a także zachodniej części regionu w skali krajowej. Oznacza to, że ważnym celem innych inwestycji podejmowanych na poziomie wojewódzkim powinno być dowiązanie pozostałych obszarów do tychże miast oraz do sieci autostrad i dróg ekspresowych.

Wskaźnik dostępności drogowej obliczono również w wariancie z uwzględnieniem celów podróży poza granicami kraju. W tym przypadku województwo lubuskie, głównie ze względu na bliskość Berlina, ma bardzo wysoką bazę i jest jednym z najlepiej dostępnych województw w ujęciu międzynarodowym w Polsce. Najlepiej dostępny jest pas gmin wzdłuż autostrady A2 (w szczególności Słubice, Rzepin oraz Torzym) oraz drogi krajowej nr 18. Najsłabsza dostępność międzynarodowa cechuje powiat strzelecko-drezdenecki (ryc. 3.2).

Zmiany dostępności międzynarodowej są z oczywistych względów znacznie niższe w ujęciu procentowym niż w przypadku dostępności krajowej (efekt wysokiej bazy). Ich rozkład przestrzenny jest jednak porównywalny, chociaż efekt poprawy podróżowania w ciągu drogi krajowej nr 18 jest widoczny przede wszystkim w Żaganiu, a nie w pasie przygranicznym. Most w Milsku natomiast ułatwi podróż również w kierunku Niemiec, tym samym ma znaczenie zarówno w kontekście podróży wewnątrzwojewódzkich, krajowych, jak i międzynarodowych (ryc. 3.2).

28

Ryc. 3.2. Stan drogowej dostępności z uwzględnieniem celów położonych za granicą Polski (WDDT Z) w 2013 r. oraz zmiany w wyniku inwestycji drogowych w okresie programowania 2014-2020


Wnioski. W przypadku analizy dostępności w ujęciu międzynarodowym obserwujemy sytuację odwrotną niż w przypadku dostępności krajowej. Najwyższe wartości wskaźnika występują w strefie przygranicznej (są efektem bliskości niemieckiej infrastruktury drogowej), ale największa skala poprawy dostępności ma miejsce w głębi regionu, w ciągach autostrady A2 i drogi ekspresowej S3. Tym samym inwestycje okresu 2014-2020 zmierzają do wyrównywania dysproporcji w zakresie dostępności międzynarodowej, co oznacza, że ewentualne dodatkowe działania poziomu regionalnego nie muszą koncentrować się na tym aspekcie rozwoju sieci drogowej. Wyjątkiem są północno-wschodnie rubieże województwa lubuskiego. Charakteryzują się one niskim poziomem dostępności tak krajowej, jak i międzynarodowej, przy jednoczesnym słabym przewidywanym efekcie działań w rozpoczynającej się perspektywie finansowej.

Realizacja brakujących obwodnic (w tym przede wszystkim rozbudowa obwodnicy Gorzowa Wielkopolskiego), odcinków drogi ekspresowej S3 oraz modernizacja do standardów autostrady drogi krajowej nr 18 skutkują zmianami dostępności zarówno w ujęciu krajowym, jak i międzynarodowym. Z inwestycji na drogach wojewódzkich największe zmiany dostępności przyniesie budowa nowej przeprawy mostowej w Milsku. Szczególnie interesująco z punktu widzenia integralności województwa wygląda sytuacja mieszkańców Wschowy, którzy w 2023 r. uzyskają możliwość szybkiego podróżowania w kierunku Poznania i Wrocławia. Jest to kolejny argument za postulowaniem przez władze województwa inwestycji w ciągu drogi krajowej nr 12 (lub nawet zmianą kategorii drogi na drogę ekspresową) na odcinku między Lesznem (S5) a Głogowem (S3).

Rekomendacja. Z punktu widzenia diagnozy i zmian dostępności zaleca się poprawę dostępności Wschowy w ujęciu wewnątrzwojewódzkim, m.in. poprzez budowę przeprawy

29

mostowej w Milsku, a także Drezdenka i obszarów północno-wschodnich relatywnie gorzej dostępnych pod względem zarówno krajowym, jak i międzynarodowym.

3.3 Natężenie ruchu pojazdów osobowych i ciężarowych w 2010 r.

Natężenie ruchu pojazdów osobowych i ciężarowych w województwie lubuskim koncentruje się głównie na dwóch ciągach drogowych, tj. autostradzie A2 (korytarz TEN-T Morze Północne-Bałtyk) oraz drodze ekspresowej S3 (korytarz TEN-T Bałtyk-Adriatyk) (ryc. 3.3). Na obu głównych ciągach drogowych przecinających województwo ruch pojazdów osobowych jak i ciężarowych w latach 2000-2010 wzrósł (ryc. 3.4). Miało to związek z wejściem Polski w struktury Unii Europejskiej oraz do strefy Schengen, co skutkowało przede wszystkim intensyfikacją ruchu pojazdów ciężarowych w korytarzu Morze Północne-Bałtyk (ryc. 3.5 i 3.6). Z innych dróg istotnych z punktu widzenia natężenia ruchu należy wymienić drogi krajowe nr 29, 32, 24, 27, 12, 22 oraz 18 (szczegółowa analiza w dalszej części opracowania).

Ryc. 3.3. Natężenie ruchu pojazdów osobowych (samochodów osobowych, autobusów, mikrobusów i motocykli) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r.

Ryc. 3.4. Zmiana średniodobowego natężenia ruchu pojazdów osobowych (samochodów osobowych, autobusów, mikrobusów i motocykli) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w latach 2000-2010 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2000 i 2010

30

Ryc. 3.5. Natężenie ruchu pojazdów ciężarowych (samochodów dostawczych, ciężarowych bez przyczep i z przyczepami) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r.

Ryc. 3.6. Zmiana średniodobowego natężenia ruchu pojazdów ciężarowych (samochodów dostawczych, ciężarowych bez przyczep i z przyczepami) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w latach 2000-2010 r.


Warto jednak zaznaczyć, że najważniejsze inwestycje na sieci dróg krajowych, m.in. budowa autostrady A2 w jej przebiegu przez województwo lubuskie, a także budowa kolejnych odcinków drogi ekspresowej S3, miały miejsce po Generalnym Pomiarze Ruchu w 2010 r. W 2011 r. wprowadzono również system viaTOLL, który znacząco wpłynął na decyzje przewoźników dotyczące ścieżek przejazdu pojazdów ciężarowych. Z tego punktu widzenia kluczowa jest analiza poszczególnych dróg zarówno w kontekście oddawanych inwestycji infrastrukturalnych, jak i, jeżeli to możliwe, zmian natężenia ruchu w punktach pomiarowych po 2010 r.

Wnioski. Natężenie ruchu w województwie lubuskim było w 2010 r. bardzo skoncentrowane na autostradzie A2 (korytarz TEN-T Morze Północne-Bałtyk) oraz w nieco mniejszym stopniu na drodze ekspresowej S3. W przypadku ruchu pojazdów ciężarowych istotna jest również droga krajowa nr 18 oraz 24 (na wschód od Skwierzyny). Szczegółową ewaluację zjawiska należy przeprowadzić dopiero w 2016 r., gdy będą znane wyniki GPR2015. Duża część inwestycji zrealizowanych w latach 2010-2015 będzie miała wpływ na rozkład natężenia ruchu na sieci.

3.4 Korytarz drogowy Morze Północne-Bałtyk. Prognoza zmian do 2023 r.

Inwestycje i natężenie ruchu w korytarzu drogowym Morze Północne-Bałtyk (autostrada A2), a także na równoległej drodze krajowej nr 2 zasługują na szerszy opis z racji

31

swojego znaczenia w systemie transportowym województwa. W 2010 r. autostrada A2 w jej przebiegu przez województwo lubuskie była w budowie. Z tego względu ruch na trasie wschód-zachód koncentrował się na ówczesnej drodze krajowej nr 2 (aktualnie droga krajowa nr 92). Natężenie ruchu w 2010 r. na poszczególnych odcinkach trasy opisano w tabeli 3.2.

Analizowany odcinek jest bardzo obciążony ruchem pojazdów ciężarowych, przy tym w szczególności ruchem pojazdów ciężarowych z przyczepami, których już w 2010 r. na granicy państwa w Świecku przejeżdżało średnio w ciągu doby ponad 8000, co jest rekordem, jeżeli chodzi o polskie przejścia graniczne. Na całym przebiegu trasy przez województwo lubuskie natężenie ruchu w tej kategorii pojazdów wynosiło ok. 7-8 tys. pojazdów na dobę, co wskazuje, że większość przewozów miała charakter tranzytowy. Na wielu odcinkach średniodobowy ruch pojazdów ciężarowych z przyczepami przewyższał ruch pojazdów osobowych (tab. 3.2).

W grudniu 2011 r. został oddany przecinający województwo odcinek autostrady A2 Świecko-Nowy Tomyśl, co powinno było wpłynąć na przeniesienie dużej części ruchu, w tym w szczególności ruchu pojazdów ciężarowych z równoległej drogi krajowej na autostradę. Odcinek ten został wybudowany w systemie koncesyjnym. Opłaty na autostradzie A2 w jej przebiegu przez województwo lubuskie zaczęły obowiązywać w maju 2012 r. Niemalże równolegle, tj. w 2011 r. wprowadzono w Polsce system viaTOLL. Aktualnie (kwiecień 2015) system ten w województwie lubuskim obowiązuje na następujących odcinkach drogach: DK18 (na całym przebiegu w województwie lubuskim) oraz S3 (odcinek na północ od Gorzowa Wielkopolskiego oraz od Międzyrzecza do Nowej Soli) (ryc. 3.7).

Tab. 3.2. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na drodze krajowej nr 2 (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r.

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy silnikowe ogółem

Motocyk

le

Sam. osob.

mikrobusy

Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

2 1,8 GR.PAŃSTWA-DROGA 29 18479 22 7730 1748 716 8180 83

2 14,3 DROGA 29-DR.WOJ.134 RZEPIN

15294 14 5050 1680 970 7483 80

2 18,3 DR.WOJ.134 RZEPIN- DR.WOJ.138 TORZYM

17036 23 6880 1637 600 7809 84

2 11,7 DR.WOJ.138 TORZYM-POŹRZADŁO

13967 23 5703 1143 781 6229 84

2 11,7 POŹRZADŁO-MOSTKI 17215 34 7390 1716 578 7390 100

2 4,4 MOSTKI-ŚWIEBODZIN 17985 49 8150 1873 576 7223 107

2 7,6 ŚWIEBODZIN/OBWODNICA 21547 33 9651 2139 777 8826 115

2 15,3 ŚWIEBODZIN-LUTOL SUCHY 17553 34 7675 1777 513 7442 99

2 11,0 LUTOL SUCHY-TRZCIEL 15875 17 6232 1718 719 7097 89

2 1,7 TRZCIEL-GR.WOJ. 18563 25 8904 1582 814 7140 96


Brak obowiązującego systemu viaTOLL na drodze krajowej nr 92 nie zachęca kierowców pojazdów ciężarowych do wyboru płatnej autostrady A2 i nadal duża ich część

32

kieruje się „starą” krajówką. Dzięki informacjom dostarczonym przez oddział GDDKiA w Zielonej Górze zaszła możliwość weryfikacji obiegowych opinii o niewystarczającym spadku natężenia ruchu na DK92 po oddaniu do użytku autostrady A2. Dodatkowe pomiary natężenia ruchu na drodze krajowej nr 92 wykonano po 2010 r. w Torzymiu (2012, 2013), Mostkach (2012-2014), Grodziszczach (2012) oraz Lutolu Suchym (2012). W tabeli 3.3 oraz na ryc. 3.8 porównano otrzymane wyniki z średniorocznym GPR w 2010 r.

Ryc. 3.7. Odcinki objęte systemem viaTOLL (stan na kwiecień 2015)

Źródło: http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezarowe/mapa

W przypadku natężenia ruchu pojazdów osobowych można mówić o dużym, na większości odcinków pomiarowych ponad dwukrotnym, zmniejszeniem się ruchu. Tak duży spadek prawdopodobnie wynika z przejęcia większości ruchu tranzytowego oraz części ruchu lokalnego przez autostradę. Jednak w najbardziej uciążliwej dla społeczności lokalnych kategorii pojazdów ciężarowych z przyczepami spadek natężenia ruchu nie jest tak spektakularny. Na żadnym z punktów pomiarowych nie był dwukrotny, a w Świebodzinie (punkt pomiarowy w Grodziszczach) spadł jedynie o niecałe 23%. Pomiar na obwodnicy Świebodzina był wykonany przed otwarciem węzła Jordanowo (A2 i S3) w 2013 r. więc można spodziewać się w tym miejscu pewnego spadku ruchu po 2013 r. Jednak z drugiej strony, pomiary w Mostkach oraz Torzymiu prowadzone po 2012 r. wskazują, że natężenie ruchu pojazdów ciężarowych z przyczepami nie maleje, a nawet może rosnąć, co oznacza, że nie nastąpiło przesunięcie tej części ruchu ciężarowego na autostradę oraz zmiana preferencji przewoźników. Dla mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż drogi krajowej

33

nr 92 4-7 tys. TIRów dziennie oznacza zwiększoną wypadkowość, zatrucie środowiska naturalnego oraz hałas. Z punktu widzenia priorytetów samorządu lokalnego i wojewódzkiego należy wnioskować o jak najszybsze wprowadzenie systemu viaTOLL na odcinku DK92 między Rzepinem a Nowym Tomyślem. Z drugiej strony wprowadzenie systemu viaTOLL na DK92 może skutkować wykorzystaniem przez bardzo oszczędnych przewoźników drogi wojewódzkiej nr 137 prowadzącej z Trzciela przez Międzyrzecz, Sulęcin i Ośno Lubuskie do Słubic.

Tab. 3.3. Porównanie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 z badaniami natężenia ruchu na drodze krajowej nr 2 w latach 2012-2014 (Torzym, Mostki, Grodziszcze i Lutol Suchy)

Data badani

a

Nazwa odcinka / Nazwa punktu pomiarowego

Pojazdy silnikow

e ogółem

Motocykle

Sam. osob. mikrobusy

Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

GPR2010 DR.WOJ.134 RZEPIN- DR.WOJ.138 TORZYM / TORZYM

17036 23 6880 1637 600 7809 84

2012.10.17 DR.WOJ.134 RZEPIN- DR.WOJ.138 TORZYM / TORZYM

8449 2 2351 928 367 4756 40

2013.10.23 DR.WOJ.134 RZEPIN- DR.WOJ.138 TORZYM / TORZYM

10994 4 2513 1072 579 6038 34

GPR2010 POŹRZADŁO-MOSTKI / MOSTKI 17215 34 7390 1716 578 7390 100 2012.09.26 POŹRZADŁO-MOSTKI / MOSTKI 9432 43 3040 921 440 4919 66 2013.05.22 POŹRZADŁO-MOSTKI / MOSTKI 9561 21 3803 998 432 4249 51 2013.09.25 POŹRZADŁO-MOSTKI / MOSTKI 9419 11 3015 836 500 4999 47 2014.05.14 POŹRZADŁO-MOSTKI / MOSTKI 9374 8 2749 1141 384 5008 58

GPR2010 ŚWIEBODZIN/OBWODNICA/ GRODZISZCZE

21547 33 9651 2139 777 8826 115

2012.10.17 ŚWIEBODZIN/OBWODNICA/ GRODZISZCZE

15142 9 5894 1694 679 6808 42

GPR2010 LUTOL SUCHY-TRZCIEL / TRZCIEL 15875 17 6232 1718 719 7097 89 2012.10.17 LUTOL SUCHY-TRZCIEL / TRZCIEL 9096 7 2802 1263 1304 3690 24

Wyniki dodatkowych pomiarów po 2010 r. podświetlone w kolorze żółtym

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 i danych oddziału GDDKiA w Zielonej Górze

Na uwagę zasługuje także notowane w 2010 r. wysokie nateżenie ruchu pojazdów ciężarowych na drodze krajowej nr 24. Sytuacja ta była wówczas wynikiem braku autostrady A2 i centralnego odcinka S3. Mimo to, jest ona dowodem, że znaczna częśc ruchu realizowanego na północnym odcinku drogi ekspresowej S3 (Szczecin-Gorzów) kieruje się dalej w stronę Poznania i miast Polski centralnej. Wskazuje to na relatywnie mniejsze znaczenie długodystansowego tranzytu północ-południe przez województwo lubuskie. Może być to po części wynikiem braku w 2010 r. dobrego dowiązania do autostrady A4, co powduje, że przewoźnicy podróżujacy w stronę Małopolski, a nawet Górnego Śląska wybierają przejazd austostradą A2 i poźniej DK1 lub DK11. Nie zmienia to faktu, że odcinek DK24 od Skwierzyny w stronę drogi DK92 i Poznania będzie szczególnie narażony na „ucieczkę” ruchu cieżkiego i także na odcinku między Skwierzyną a Pniewami (DK24) powinien zostac objęty systemem viaTOLL. Podobne zjawisko, choć prawdopodobnie

34

w mniejszym stopniu może wystąpic na drodze DK32 między Sulechowem a Poznaniem. Może ona skupiać ruch z Zielonej Góry w stronę Warszawy, chcący ominąć odcinki objete viaTOLL oraz koncesyjną autostradę A2.

Ryc. 3.8. Porównanie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 (pojazdy ogółem i pojazdy ciężarowe z przyczepami) z badaniami natężenia ruchu na drodze krajowej nr 2 w latach 2012-2014 (Torzym, Mostki, Grodziszcze i Lutol Suchy)

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 i danych oddziału GDDKiA w Zielonej Górze

Wnioski. Analiza zmian natężenia ruchu w punktach pomiarowych na drodze krajowej nr 92 wskazuje, że oddanie do użytkowania autostrady A2 tylko połowicznie rozwiązało problem ruchu pojazdów ciężarowych na drodze krajowej nr 92. Wprowadzenie w przyszłości systemu viaTOLL na DK92 może skutkować przeniesieniem się części ruchu również na drogę wojewódzką DW137, a także DK 22 oraz DK 24.

Rekomendacja. Zarząd Dróg Wojewódzkich powinien być w systematycznym kontakcie z oddziałem GDDKiA w Zielonej Górze w celu monitoringu zjawiska natężenia ruchu w punktach pomiarowych na DK92, szczególnie w przypadku wprowadzenia systemu viaTOLL na lubuskim odcinku tej drogi.

0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

Torzym (2010)

Torzym (2012)

Torzym (2013)

Razem (GPR2010)

Razem (wyniki pomiarów 2012-2013)

Pojazdy ciężarowe z przyczepami (GPR2010)

Pojazdy ciężarowe z przyczepami (wyniki pomiarów 2012-2013)

0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

22500

25000

Grodziszcze (2010)

Grodziszcze (2012)

Razem (GPR2010)

Razem (wynik pomiaru 2012)


Pojazdy ciężarowe z przyczepami (wynik pomiaru 2012)

0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

20000

Mostki (2010)

Mostki (2012)

Mostki (2013.05)

Mostki (2013.09)

Mostki (2014)

Razem (GPR2010)

Razem (wyniki pomiarów 2012-2014)


Pojazdy ciężarowe z przyczepami (wyniki pomiarów 2012-2014)

0

2500

5000

7500

10000

12500

15000

17500

Lutol Suchy (2010)

Lutol Suchy (2012)

Razem (GPR2010)

Razem (wynik pomiaru 2012)


Pojazdy ciężarowe z przyczepami (wynik pomiaru 2012)

35

3.5 Korytarz drogowy Bałtyk-Adriatyk. Prognoza zmian do 2023 r.

Na drodze ekspresowej S3 brak jest pomiarów ruchu po jej oddaniu, a informacje na ten temat będą dostępne dopiero po wykonaniu kompleksowej analizy Generalnego Pomiaru Ruchu w 2015 r. Jedyną możliwością jest zatem prezentacja wyników GPR z 2010 r. (tab. 3.4).

Tab. 3.4. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na drodze krajowej nr 3 (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r.

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykle


Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

3 1,8 GR.WOJ.-CHŁOPINY 11346 25 7033 1206 646 2347 85

3 13,9 CHŁOPINY-GORZÓW WLKP./OBWODNICA/ WĘZEŁ MAŁYSZYN

10997 6 7194 960 448 2296 90

S3f 3f

9,1

GORZÓW WLKP./OBWODNICA/ WĘZEŁ MAŁYSZYN-WĘZEŁ ZAKANALE

10443 31 6227 1020 540 2582 43

3 5,7 GORZÓW WLKP./OBWODNICA/- DESZCZNO

15619 50 10480 1576 701 2649 153

3 9,5 DESZCZNO-SKWIERZYNA 13150 30 8378 1381 613 2626 119

3 5,9 SKWIERZYNA /PRZEJŚCIE/ 14814 52 9490 1594 719 2818 126

3 16,1

SKWIERZYNA-MIĘDZYRZECZ /OBWODNICA/ WĘZEŁ PÓŁNOCNY

9998 48 7036 852 282 1686 87

3e 4,7

MIĘDZYRZECZ /OBWODNICA/ WĘZEŁ PÓŁNOCNY-MIĘDZYRZECZ /OBWODNICA/ WEZEŁ POŁUDNIOWY

6350 18 4087 518 209 1480 36

3 10,0 MIĘDZYRZECZ /OBWODNICA/ WĘZEŁ POŁUDNIOWY-KAŁAWA

8718 33 5884 825 313 1568 87

3 8,6 KAŁAWA-ŚWIEBODZIN 9240 41 6339 743 314 1702 91

3 2,8 ŚWIEBODZIN/OBWODNICA 9679 24 5676 807 418 2706 42

3 15,7 ŚWIEBODZIN-SULECHÓW 13334 46 9038 961 569 2583 131

3 3,6 SULECHÓW/OBWODNICA 12030 32 8198 973 341 2446 37

32a 3,9 SULECHÓW OBWODNICA 5857 15 3749 603 364 1114 11

3/S3 14,4 SULECHÓW-ZIELONA GÓRA

17792 39 12094 1546 773 3143 195

3/S3 4,6 ZIELONA GÓRA/OBWODNICA/

16676 41 11709 1498 642 2614 171

S3 8,9 ZIELONA GÓRA-NIEDORADZ

16891 40 12049 1401 641 2586 171

S3 8,3 NIEDORADZ-OBWODNICA 12435 29 8171 1144 545 2447 99

36

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykle


Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

WĘZEŁ NOWA SÓL

3g 3

8,3 OBWODNICA WĘZEŁ NOWA SÓL-DR.WOJ.283

9351 22 5756 950 403 2184 36

3 4,4 DR.WOJ.283-NW.MIASTECZKO

10527 37 6845 1001 431 2125 78

3 9,5 NW.MIASTECZKO-GR.WOJ. 8757 32 5285 866 611 1887 60

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu 2010

Natężenie ruchu ogółem około 15 tys. pojazdów na dobę jest przesłanką do budowy bezkolizyjnej drogi szybkiego ruchu. Natężenie tej wielkości było w 2010 r. obserwowane jedynie na obwodnicy Gorzowa Wlkp. oraz na odcinkach między Sulechowem a Niedoradzem, jednak na wielu innych fragmentach trasy zbliżało się do tych wielkości, co oznacza, że prawdopodobnie w 2015 r. wartość 15 tys. pojazdów na dobę zostanie przekroczona. Biorąc pod uwagę pojazdy ciężarowe z przyczepami najbardziej obciążonym odcinkiem trasy w 2010 r. na północ od autostrady A2 było przejście przez Skwierzynę, a w nieco mniejszym stopniu – cały fragment trasy między granicą z województwem zachodniopomorskim a Skwierzyną. Z kolei na południe od autostrady A2 utrzymywało się na poziomie powyżej 2000 pojazdów na dobę w zasadzie na całym odcinku trasy na południe od Świebodzina (a na odcinku między Sulechowem a Zieloną Górą – nawet powyżej 3000 poj./doba).

Należy pamiętać, że droga ekspresowa na północ od Gorzowa Wielkopolskiego została oddana pod koniec 2010 r. i nie była objęta badaniem GPR2010. Tym samym w 2010 r. istniała jedynie jednojezdniowa droga ekspresowa na odcinku Sulechów-Nowa Sól (przebudowana w latach 2005-2006). Drogę ekspresową S3 na odcinku między Gorzowem Wielkopolskim a Sulechowem oddano w latach 2013-2014. W 2015 r. pozostałe odcinki są na etapie realizacji lub otwarcia ofert (szerzej w tabeli 3.5):

Tym samym wszystko wskazuje na to, że droga ekspresowa S3 w jej przebiegu przez województwo lubuskie zostanie ukończona w najbliższych latach. Na wielkość natężenia ruchu na tym odcinku duże znaczenie będzie miało ukończenie południowego fragmentu trasy (przede wszystkim brakujący odcinek na północ do autostrady A4). Może okazać się, że przy braku znaczących inwestycji na równoległej drodze ekspresowej S5 i jednoczesnym wprowadzeniu opłat na autostradach niemieckich najmniej kosztowne i jednocześnie racjonalne czasowo ścieżki podróży/przewozu w relacjach między Polską północno-wschodnią (w tym przede wszystkim Trójmiastem) oraz Wielkopolską a południem Niemiec i Czechami będą prowadzić układem dróg A1/S5/A2/S3/A4 lub A2/S3/A4. Może to prowadzić do przejściowego wzrostu natężenia ruchu na analizowanym fragmencie trasy.

37

Tab. 3.5. Stan realizacji inwestycji drogowych na drodze ekspresowej S3 w jej przebiegu przez województwo lubuskie

Nr drogi

Odcinek Standard drogi (koniec 2014)

Długość (km)

Potrzebne inwestycje

Oficjalne plany inwestycyjne (GDDKiA)

DK3 Obwodnica Gorzowa Wlkp.

S2x1 11,8 Druga jezdnia do S2x2

W realizacji od 30.09.2014

DK3 Obwodnica Międzyrzecza S2x1 6,5 Druga jezdnia do S2x2

W realizacji od 17.11.2014

S3 Sulechów-Zielona Góra Północ (Sulechów-Nowa Sól odcinek I)


10.04.2015 – podpisanie umowy

DK3

Zielona Góra Północ-węzeł Niedoradz (Sulechów-Nowa Sól odcinek II)


06.02.2015 – otwarcie ofert

DK3 Węzeł Niedoradz – Nowa Sól Południe (Sulechów-Nowa Sól odcinek II)


29.05.2015 – planowane otwarcie ofert

DK3 Nowa Sól Południe-Kaźmierzów

DK jednojezdniowa

16,4 Budowa S2x2 W realizacji od 19.12.2014


Jednocześnie wspomniane wyżej znaczne natężenie ruchu na drodze krajowej 24 wskazuje, że poszczególne odcinki drogi ekspresowej S3 wykorzystywane są przez inne kategorie przewozów. Dotyczy to zwłaszcza ruchu towarowego. Odcinek północny od węzła Jordanowo do Szczecina obsługuje przede wszystkim relacje województwa zachodniopomorskiego, portów Szczecin-Świnoujście oraz rejonu Gorzowa Wielkopolskiego z Poznaniem, Warszawą i dużą częścią Polski centralnej. Odcinek między węzłem Jordanowo i Zieloną Górą obsługuje przewozy do Poznania, Warszawy i całej Polski północnej (w tym Trójmiasta), zaś planowany do realizacji odcinek południowy (Zielona-Góra – Legnica) służy w dużej mierze relacjom z Polską południową oraz interakcjom wewnętrznym oraz z LGOM. Taki podział powinien ulec zauważalnej zmianie po oddaniu do użytku trasy w pełnym przebiegu do Legnicy (wzrost ruchu ze Szczecina do Polski południowej).

Wnioski. Droga ekspresowa S3 zostanie prawdopodobnie ukończona w jej przebiegu przez województwo lubuskie. W wyniku równolegle prowadzonych prac inwestycyjnych na drodze ekspresowej S5 pod koniec okresu programowania może pojawić się problem braku odpowiedniej klasy łącznika między Lesznem a Głogowem.

Rekomendacje. Władze województwa lubuskiego powinny lobbować za jak najszybszym ustaleniem planów dotyczących połączenia funkcjonalnego Trójmiasto/Poznań/S5/S3/południe Niemiec. W tym kontekście należy analizować inwestycje w ciągu drogi krajowej nr 12.

38

3.6 Sytuacja na pozostałych drogach krajowych województwa lubuskiego

Oprócz wyżej wymienionych i szerzej opisanych tras w postaci autostrady A2 i drogi ekspresowej S3 na wielu odcinkach dróg krajowych natężenie ruchu ogółem przekraczało 8 tys. pojazdów. Są to głównie relatywnie krótkie odcinki tras 29, 32, 24, 27, 22 i 18 (w większości przejścia przez miasta). Duży ruch notowany jest na trasach z Zielonej Góry w kierunku Świecka (najkrótsza droga do Berlina) na drogach krajowych nr 29 i 32 oraz z obu stolic województw w stronę Poznania (DK24 i DK32) (tab. 3.6).

Tab. 3.6. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na innych wybranych drogach krajowych w województwie lubuskim (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r. (natężenie ogółem>8000 poj./24h)

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykle

Sam. osob.

mikrobusy

Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

29 4,4 KROSNO ODRZAŃSKIE/PRZEJŚCIE/

13611 108 10497 1385 318 1070 216

32 2,3

ZIELONA GÓRA/OBWODNICA RONDO WILKANOWO-RONDO PRZYLEP/

11386 39 8092 1078 492 1663 16

29 1,2 SŁUBICE/PRZEJŚCIE1/ 11350 80 9532 668 186 768 101

29 3,0 SŁUBICE/PRZEJŚCIE2/ 10217 42 6072 916 429 2667 87

29 1,2 GR.PAŃSTWA-SŁUBICE 10010 65 9624 311 7 1 2

24 14,4 PRZYTOCZNA-SKWIERZYNA

9514 44 6118 1201 489 1585 56

27 3,3 ŚWIDNICA-ZIELONA GÓRA 9344 31 7283 771 282 856 115

32 4,0 SULECHÓW-OKUNIN 8948 44 6194 992 382 1211 109

12e

3,3 ŻAGAŃ/OBWODNICA 1/ 8773 70 6955 835 326 504 71

27 14,4 NOWOGRÓD BOBRZAŃSKI-ŚWIDNICA

8732 29 6703 789 271 825 111

22 7,0 GORZÓW WLKP.-ZDROISKO

8579 34 6936 849 189 480 87

32 13,6 POŁUPIN-LEŚNIÓW WLK. 8406 31 6033 827 300 1095 116

32 10,3 LEŚNIÓW WLK.-ZIELONA GÓRA

8391 25 6138 792 231 1088 113

18 13,1 SKRZYŻ.ŻARY-IŁOWA 8107 8 4658 540 203 2658 39

24 9,7 GR.WOJ.-PRZYTOCZNA 8092 42 4831 1055 469 1612 64


Dodatkowo szczególną uwagę należy przywiązywać do tych odcinków, na których natężenie ruchu pojazdów ciężarowych przekracza 1000 pojazdów na dobę. W województwie lubuskim, z uwagi na jego tranzytowy charakter, udział ruchu ciężarowego jest szczególnie wysoki. Jest to przede wszystkim problem dwóch dróg krajowych: DK18 (przewidziana do realizacji, jako autostrada A18, w ramach Kontraktu Terytorialnego) oraz

39

DK32 (na odcinku o największym natężeniu, tj. ruchu między Sulechowem a Kargową została zmodernizowana nawierzchnia w 2012 r.) (tab. 3.7).

Tab. 3.7. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na innych wybranych drogach krajowych w województwie lubuskim (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r. (natężenie ogółem<8000 poj./24h i natężenie pojazdów ciężarowych z przyczepami>1000 poj./24h)

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykle


Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

18 16,2 IŁOWA-WĘZEŁ LUBOSZÓW

7749 8 4140 626 270 2660 45

18 9,7 GR.PAŃSTWA-KRÓLÓW 7086 7 3781 575 148 2531 43

18 15,1 KRÓLÓW-SKRZYŻ.ŻARY 6500 6 3583 464 221 2181 45

32 2,2 KARGOWA-GR.WOJ. 5979 30 3592 778 319 1214 35

32a 3,9 SULECHÓW OBWODNICA

5857 15 3749 603 364 1114 11

12 2,5 ŻARY/OBWODNICA 1/ 6514 34 4517 619 221 1098 7

32 12,2 OKUNIN-KARGOWA 6133 30 3882 776 345 1005 66


Wnioski. Na wielu odcinkach sieci dróg krajowych w województwie lubuskim (poza ciągami sieci bazowej TEN-T) natężenie ruchu przekracza 8 tys. pojazdów na dobę, a na niektórych odcinkach sieci, mimo relatywnie mniejszego natężenia ruchu ogółem, ruch pojazdów ciężarowych z przyczepami przekracza 1000 pojazdów na dobę.

Rekomendacje. Władze województwa lubuskiego, lobbując w celu prowadzenia odpowiednich inwestycji w ciągach dróg krajowych, powinny akcentować charakter tranzytowy województwa oraz fakt, że udział ruchu ciężarowego jest relatywnie wysoki. Priorytet powinny mieć te inwestycje, które polegają na budowie obwodnic i przepraw mostowych w takich miastach jak Krosno Odrzańskie, Kostrzyn nad Odrą, Zielona Góra oraz Gorzów Wlkp.

3.7 Inwestycje drogowe w okresie programowania 2014-2020

Lista planowanych inwestycji drogowych została poddana dokładnej analizie w kontekście dokumentów, takich jak:

Plan inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 (z 10.02.2015r.),

Lista zadań rezerwowych do Planu inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 (z 10.02.2015r.),

40

Lista podstawowa i rezerwowa projektów w ramach Kontraktu Terytorialnego – Województwo Lubuskie.

W ramach Kontraktu Terytorialnego na lata 2014-2020 przewiduje się szereg inwestycji drogowych opisanych w tabeli 3.8. Lokalizację tych inwestycji pokazano na rycinach 3.9 i 3.10.

Tab. 3.8. Przedsięwzięcia drogowe ujęte w Kontrakcie Terytorialnym dla województwa lubuskiego

Lp. Nazwa przedsięwzięcia SRWL DI/PBDK DI/SRT Uwagi

1. S-3 Sulechów – Legnica – odcinki na terenie województwa lubuskiego

X X X

2. Budowa przeprawy mostowej w Kostrzynie nad Odrą/północna obwodnica miasta

X X lista

rezerwowa KT - lista rezerwowa

3. Most na Odrze w Krośnie Odrzańskim (wraz z obwodnicą miasta)

X

inwestycja nie została przewidziana w PBDK, KT - lista rezerwowa

4. Modernizacja drogi krajowej nr 12 wraz z obwodnicami Wschowy, Szlichtyngowej i Szprotawy

X

inwestycja nie została przewidziana w PBDK, KT - lista rezerwowa

5. A18 Olszyna – Golnice X X lista

rezerwowa X

inwestycja nie jest przewidziana ze środków UE, KT - lista rezerwowa

6. Budowa mostu w Milsku X

KT - lista rezerwowa

7. Infrastruktura drogowa w ramach budowy kompleksu wydobywczo-energetycznego Gubin-Brody

X


8.

Modernizacja połączeń drogi S3 z Nowej Soli przez Kożuchów i Żagań/Szprotawę z autostradami A18/A4

X


SRWL- Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 DI/PBDK - Dokument Implementacyjny Programu Budowy Dróg Krajowych DI/SRT- Dokument Implementacyjny Strategi Rozwoju Transportu Źródło: Projekty – Kontrakt Terytorialny – województwo lubuskie

Jak wskazano w uwagach oprócz w zasadzie niezagrożonej w realizacji inwestycji na drodze ekspresowej S3 reszta kluczowych dla województwa inwestycji na drogach krajowych znajduje się na liście rezerwowej ogólnopolskich dokumentów strategicznych. W Dokumencie Implementacyjnym przewidziana jest realizacja drugiej nitki na drodze krajowej nr 18 (modernizacja do standardu autostrady) między Olszyną a Golnicami, aczkolwiek inwestycja nie jest przewidziana do realizacji ze środków unijnych, co znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo jej realizacji do standardu autostrady. Aktualnie wielu kierowców wybiera alternatywne ścieżki przejazdu, gdyż jezdnia południowa jest w bardzo złym stanie technicznym. Jest to prawdopodobnie najgorszy pod kątem standardu odcinek polskiej sieci drogowej należącej do kompleksowej sieci TEN-T. Wynik GPR2010 wskazuje, że natężenie ruchu ogółem na tym odcinku DK18 jest relatywnie niskie (jak na standard autostrady) i jest to zapewne przesłanka do przekładania tej ważnej inwestycji w czasie. W celu realizacji tej drogi strona samorządowa powinna użyć argumentu o jej bardzo kiepskim aktualnie stanie technicznym. Przy modernizacji do standardu autostrady

41

z pewnością pojawiłby się na tym kluczowym odcinku w relacji Wrocław-Berlin duży tzw. ruch wzbudzony oraz ruch przeniesiony z innych tras.

Ryc. 3.9. Planowane inwestycje na drogach krajowych w ramach Kontraktu Terytorialnego (2014-2020)

Źródło: opracowanie własne na podstawie Kontraktu Terytorialnego dla Województwa Lubuskiego.

42

Ryc. 3.10. Planowane inwestycje na drogach wojewódzkich w ramach Kontraktu Terytorialnego (2014-2020)

Źródło: opracowanie własne na podstawie Kontraktu Terytorialnego dla Województwa Lubuskiego

Z kolei na liście zadań rezerwowych w Projekcie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 z grudnia 2014 r. znajduje się projekt Budowa przeprawy mostowej w Kostrzynie nad Odrą/północna obwodnica miasta w miejsce istniejącego ciągu dróg DK31 i DK22. Aktualnie most w Kostrzynie znajduje się w bardzo złym stanie technicznym i od listopada 2014 r. jest tam zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad 7,5t. Należy nadmienić, że na tym obszarze następuje ekspansywny rozwój Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (szczególnie w linii Gorzów Wielkopolski, Witnica, Kostrzyn), która wymaga odpowiednich połączeń komunikacyjnych z Niemcami dokąd trafia 70% produkcji. Należy zatem promować jak najszybszą inwestycję obejmującą budowę

43

nowego mostu wraz z obwodnicą, tym bardziej, że w niedalekiej odległości od planowanej obwodnicy ma miejsce Przystanek Woodstock, jedno z największych przedsięwzięć organizacyjnych w Polsce gromadzące rokrocznie na kilka dni festiwalowych kilkusettysięczną publiczność, w tym kilkadziesiąt tysięcy gości z Europy Zachodniej.

Pozostałe inwestycje na drogach krajowych zawarte w Kontrakcie Terytorialnym mają niestety mniejszą szansę na realizację. Istnieje niebezpieczeństwo, że standard tych dróg ulegnie pogorszeniu do końca kolejnej perspektywy budżetowej. Szczególnie istotny jest Most na Odrze w Krośnie Odrzańskim (wraz z obwodnicą miasta), gdzie aktualnie przeprawa przez rzekę odbywa się z wykorzystaniem stuletniego mostu kratownicowego niespełniającego norm technicznych. Kluczowa jest również modernizacja drogi krajowej nr 12 wraz z obwodnicami Wschowy, Szlichtyngowej i Szprotawy. W tym drugim przypadku droga ta stanowi łącznik między powstającymi drogami ekspresowymi S5 i S3. Pod kątem wyzwań kolejnych dekad należy myśleć o tych inwestycjach jako o połączeniu funkcjonalnym Trójmiasto/Poznań/Południe Niemiec oraz, co jest kluczowe dla promowania obwodnicy Wschowy, połączeniu Trójmiasto/Poznań/Zagłębie Lubińsko-Głogowskie. Należy zastanowić się nad przygotowaniem tej trasy w przyszłości do standardów drogi ekspresowej (przynajmniej na odcinku Leszno-S3). Trasa ta powinna polegać na wykorzystaniu drogi krajowej DK12 Leszno-Głogów-Szprotawa i drogi wojewódzkiej DW297 na odcinku Nowa Sól-Golnice (A18) planowanej do modernizacji w okresie programowania 2014-2020. Z punktu widzenia działania samorządu województwa lubuskiego należy promować budowę tej drogi z szerszym wykorzystaniem połączeń funkcjonalnych między najważniejszymi aglomeracjami kraju, a nie (jak dotychczas) z akcentowaniem układu równoleżnikowego DK12 równoległego do autostrady A2.

Ponadto należy wskazać istnienie wąskich gardeł systemu dróg krajowych, m.in. na DK 24 oraz w wymiarze transgranicznym na DK22. Projekty na tych trasach znalazły się w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego (projekt kluczowy SRWL nr 8) i razem z projektami dotyczącymi DK27 (projekt nr 9) oraz dojazdami do nowych węzłów na A2 znalazły się w propozycji regionu do ujęcia w Kontrakcie Terytorialnym. Jednak nie zostały uwzględnione przez stronę rządową.

Z inwestycji zlokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich w Kontrakcie Terytorialnym znalazły się trzy inwestycje. Należą do nich:

budowa mostu w Milsku,

infrastruktura drogowa w ramach budowy kompleksu wydobywczo-energetycznego Gubin-Brody,

modernizacja połączeń drogi S3 z Nowej Soli przez Kożuchów i Żagań/Szprotawę z autostradami A18/A4.

W kontekście planowanych przedsięwzięć na DK12 (modernizacja drogi krajowej nr 12 wraz z obwodnicami Wschowy, Szlichtyngowej i Szprotawy) należy dokładnie zaplanować modernizację połączeń drogi S3 z Nowej Soli przez Kożuchów i Żagań/Szprotawę z autostradami A18/A4. Z kolei odcinek DW296 w połączeniu z drogami woj. nr 297 i 295 , Zieloną Górą – Nowogrodem Bobrzańskim – Żaganiem – Iłową (węzeł na A18) wymaga modernizacji z punktu widzenia połączeń wewnętrznych. Ponadto odcinek ten cechuje duży wzrost ilości pojazdów w latach 2010-2015 (informacja na podstawie danych cząstkowych z pierwszego pomiaru w 2015 przy odniesieniu do pierwszego pomiaru w 2010 r.).

44

W rejonie obejmującym obszar na południe od drogi krajowej nr 32 i na północ od drogi krajowej nr 12 zaplanowano w okresie programowania 2014-2020 szereg inwestycji na drogach wojewódzkich. Są to w ciągach dróg 296 i 297: przebudowa drogi wojewódzkiej nr 296 na odcinku Kożuchów - Żagań w m. Stypułów (25), rozbudowa drogi woj. nr 297 w m. Wrociszów w km 2+600-4+600 (27), przebudowa wraz z rozbudową drogi woj. nr 297 na odc. Cisów - granica powiatu 12+140 - 17+376 (28) oraz rozbudowa skrzyżowania dróg wojewódzkich nr 297 i 283 w m. Kożuchów (rondo) (29). Z kolei w niedalekim oddaleniu będą miały miejsce na drodze wojewódzkiej nr 295 stanowiącej połączenie Nowogrodu Bobrzańskiego z Żaganiem (rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 295 w m. Miodnica od km 10+011 do km 14+200 (23) i rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 295 w m. Gorzupia Dolna od km 7+810 do km 8+389 (24)), a w kierunku na północ, w ciągu drogi wojewódzkiej nr 279 stanowiącej „dużą” obwodnicę Zielonej Góry również przebudowa drogi wojewódzkiej nr 279 Buchałów - Drzonów od km 34+160-37+656 (21). Z kolei na południe od omawianego obszaru planuje się rozbudowę drogi woj. nr 296 w m. Iłowa od km 39+279 do km 42+200 (ul. Żagańska) (26). Aktualnie droga ta jest w bardzo złym stanie technicznym a łączy Żagań z siecią bazową i kompleksową TEN-T. Z tego punktu widzenia powinna być traktowana jako inwestycja priorytetowa.

W Kontrakcie Terytorialnym zapisana jest budowa mostu w Milsku. Pełna nazwa projektu to Budowa mostu przez rzekę Odrę wraz z budową nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 282 - zadanie zapisane w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego, numer 22 na liście projektów zakładanych w Planie inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Jest to kluczowa inwestycja dla mieszkańców Zielonej Góry. Aktualnie w celu, przykładowo, korzystania z wypoczynku nad najbliższym jeziorem Sławskim podróż musi być dwa razy dłuższa z wykorzystaniem odległych o kilkanaście kilometrów mostów w Sulechowie lub Nowej Soli. Budowa mostu w Milsku znacznie skróciłaby podróż również na trasie Zielona Góra–Wschowa–Leszno. Tym samym most ten ma znaczenie nie tylko lokalne i wewnątrzwojewódzkie, ale również krajowe, a nawet międzynarodowe. Aktualnie mieszkańcy Wschowy, by dojechać do Zielonej Góry muszą korzystać z połączeń drogowych przez Głogów (układ dróg wojewódzkich między Wschową a Nową Solą) lub w wariancie przez Sulechów –bardzo skomplikowany i częściowo w bardzo złym stanie technicznym. Jest to prawdopodobnie jedyny przykład w Polsce, gdzie mieszkańcy miasta kilkunastotysięcznego (Wschowa) w przejazdach do stolicy województwa są zmuszeni do korzystania z infrastruktury znajdującej się na terenie innego województwa (w tym przypadku dolnośląskiego). Ponadto należy zauważyć, że inwestycja byłaby kontynuacją wybudowanego w ramach RPO 2007-2013 obejścia m. Nowy Kisielin łączącego drogi wojewódzkie nr 279 i 282, tym samym byłaby zachowana kontynuacja poprawy ruchu w ciągu dróg wojewódzkich. Ponadto w planach ZDW znajduje się szereg inwestycji w ciągu DW278 (połączenie Wschowy z Sulechowem). Są to: modernizacja drogi woj. nr 278 na odc. Sulechów – Konotop (18), rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 278 w m. Tylewice od km 86+200 do km 88+500 (19) oraz modernizacja drogi woj. nr 278 na odc. Stare Strącze – Wschowa (20). Natężenie ruchu na tej drodze wynosi około 2000-3000 pojazdów na dobę. Droga ta jest na wielu odcinkach w fatalnym stanie technicznym, a jej realizacja trasy jest kluczowa z punktu widzenia poprawy dostępności mieszkańców Wschowy. Dlatego inwestycja ta powinna zostać potraktowana priorytetowo. Na tym obszarze województwa planuje się również modernizację drogi woj. nr 315 na odcinku Przyborów – granica województwa (31). Trasą tą aktualnie również przemieszcza się około 2000-3000 pojazdów

45

dziennie, ale należy mieć na uwadze, że w warunkach oddania mostu na rzece Odrze w Milsku część ruchu zostanie przeniesiona na nową trasę w kierunku Zielonej Góry. Dlatego w pierwszej kolejności powinna być realizowana DW278.

Ostatnią z inwestycji na drogach wojewódzkich zapisaną w Kontrakcie Terytorialnym jest infrastruktura drogowa w ramach budowy kompleksu wydobywczo-energetycznego Gubin-Brody. Droga wojewódzka nr 286 łącząca Gubin z Lubskiem i Brodami jest w złym stanie technicznym. Z punktu widzenia planowanych działań inwestycyjnych konieczna jest jej modernizacja. W ramach projektu planuje się realizację sześciu inwestycji drogowych:

modernizację drogi woj. nr 286 na odc. Gubin – Biecz (1_KWE),

modernizację drogi woj. nr 289 na odc. Lubsko-Brody (2_KWE),

modernizację drogi woj. nr 287 na odc. Żary – Lubsko (3_KWE),

rozbudowę drogi woj. nr 287 na odc. od km 46+520 (od przejazdu kolejowego relacji Nowogród Bobrzański - Żary) od km 47+200 (skrzyżowanie z drogą krajową nr 12) w miejscowości Grabik (4_KWE),

modernizację drogi woj. nr 294 na odc. Trzebiel – Jasień (5_KWE),

przebudowę wraz z rozbudową drogi woj. nr 294 w m. Trzebiel (6_KWE).

Wyżej wymienione inwestycje znacząco poprawią stan nawierzchni w ciągu dróg wojewódzkich DW287, DW289 oraz DW286 między Żarami a Gubinem. Aktualnie szczególnie drogi wojewódzkie w pasie przygranicznym łączące Gubin z Lubskiem są w bardzo złym stanie technicznym. Należy podkreślić, że w 2010 r. przejście przez miasto Lubsko w ciągu drogi nr 287 było najbardziej obciążonym w świetle danych GPR odcinkiem dróg wojewódzkich w lubuskim (aż prawie 15 tys. pojazdów na dobę). Również odcinek Lubsko-Jasień cechuje relatywnie duże obciążenie ruchem (około 4000 pojazdów). Na odcinku Jasień-Żary nastąpił w latach 2010-2015 szczególnie duży wzrost ilości pojazdów ciężarowych i najnowsze pomiary wskazują, że ilość samochodów ogółem sięga aż 6000 pojazdów na dobę (informacja na podstawie danych cząstkowych z pierwszego pomiaru w 2015 przy odniesieniu do pierwszego pomiaru w 2010 r.), co wskazuje na to, że inwestycje na tym odcinku należy uznać za priorytetowe. Jednocześnie należy mieć na uwadze, że realizacja tych zadań uzależniona jest od posiadania środków finansowych oraz decyzji PGE o budowie kompleksu wydobywczo-energetycznego Gubin-Brody.

Dodatkowo wzmocnienie inwestycyjne na tym obszarze, a dokładnie w mieście Gubin, będzie pochodzić ze środków EWT, w ramach planowanych inwestycji: modernizacji drogi woj. nr 138 w m. Gubin (2_EWT), a także rozbudowy skrzyżowania ul. Nowej i Wyspiańskiego w ciągu drogi woj. nr 286 i 138 oraz przebudowy ul. Chopina na odc. od skrzyżowania z ul. Nową do granicy Państwa w ciągu drogi woj. nr 138 w m. Gubin (3_EWT). Druga z tych inwestycji jest planowana do realizacji już w 2016 r. Jej budowa uzależniona jest od zakończenia procesu dokumentacyjnego oraz uzyskania decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej (ZRID) prze Miasto Gubin, na zlecenie którego realizowany jest projekt techniczny oraz od pozyskania dofinansowania w ramach EWT. Przejście przez Gubin w ciągu drogi nr 138 cechuje w 2015 roku (pierwszy pomiar) ilość pojazdów powyżej 7000 (wzrost o ponad 50% w relacji do pierwszego pomiaru w 2010 r.).

Wnioski. Realizacja inwestycji na drogach wojewódzkich zawartych w kontrakcie terytorialnym ma znaczenie nie tylko dla mieszkańców województwa. Modernizacja połączeń drogi S3 z Nowej Soli przez Kożuchów i Żagań/Szprotawę z autostradami A18/A4

46

może spełniać częściowo również charakter ważnego łącznika między systemem autostrad A4/A18 a drogami ekspresowymi S3 i S5. Wśród inwestycji są również aż trzy mosty na Odrze (w Kostrzynie nad Odrą, Krośnie Odrzańskim oraz Milsku).

Ryc. 3.11. Ciągi, na których planowane są inwestycje na drogach wojewódzkich według Planu inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020

47

W Kontrakcie Terytorialnym znalazły się jedynie wybrane inwestycje na drogach wojewódzkich. Znacznie szersze plany modernizacyjne związane są z Planem inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 przyjętym 10 lutego 2015 r. Wszystkie inwestycje na drogach wojewódzkich według Planu inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 przyjętego 10 lutego 2015 r. zaprezentowano na rycinie 3.11 i w tabeli 3.9.

Tab. 3.9. Planowane inwestycje na drogach wojewódzkich według Planu inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 (według oznaczeń na ryc. 3.11)

Lp Nazwa projektu

1 Modernizacja drogi woj. nr 130 (dojazd do drogi S3, węzeł Marwice)

2 Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 134 na odc. Ośno Lubuskie - Rzepin

3 Modernizacja drogi woj. nr 137 relacji Słubice - Sulęcin - Międzyrzecz

4 Rozbudowa drogi woj. nr 137 w m. Trzemeszno Lubuskie

5 Rozbudowa drogi woj. nr 138 w m. Trzebiechów, Siedlisko, Pliszka, Debrznica

6 Modernizacja drogi woj. nr 138 na odc. Torzym - Sulęcin - dk. 22

7 Modernizacja drogi woj. nr 156 na odc. Drezdenko - Strzelce Krajeńskie - granica woj.

8 Rozbudowa drogi woj. nr 158 w m. Lipki Wielkie od km 22+100-23+652

9 Modernizacja drogi woj. nr 158 na odcinku Drezdenko –skrzyżowanie z drogą woj. nr 159

10 Modernizacja drogi woj. nr 158 (Gorzów Wlkp. - Goszczanowo)

11 Modernizacja drogi woj. nr 159 (Skwierzyna - droga woj. nr 158)

12 Rozbiórka i budowa nowego mostu wraz z mostem objazdowym przez rz. Wartę w m. Skwierzyna w ciągu drogi woj nr 159, Nowe Polichno-Skwierzyna w km 13+423

13 Modernizacja istniejącej jezdni drogi wojewódzkiej nr 160 relacji Drezdenko – Międzychód

14 Rozbudowa drogi woj. nr 276 w m. Chociule

15 Przebudowa drogi wojewódzkie nr 276 w m. Sycowice od km 15+200 do km 17+330 wraz budową kanalizacji deszczowej

16 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 276 na odc. Krosno Odrz. - Radnica

17 Budowa nowego mostu wraz z korektą niebezpiecznego łuku, droga wojewódzka nr 276 Krosno Odrzańskie - Świebodzin, m. Przetocznica

18 Modernizacja drogi woj. nr 278 na odc. Sulechów - Konotop

19 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 278 w m. Tylewice od km 86+200 do km 88+500

20 Modernizacja drogi woj. nr 278 na odc. Stare Strącze - Wschowa

21 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 279 Buchałów - Drzonów od km 34+160-37+656

22 Budowa mostu przez rzekę Odrę wraz z budową nowego przebiegu drogi wojewódzkiej nr 282 - zadanie zapisane w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego

23 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 295 w m. Miodnica od km 10+011 do km 14+200

24 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 295 w m. Gorzupia Dolna od km 7+810 do km 8+389

25 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 296 na odcinku Kożuchów - Żagań w m. Stypułów

26 Rozbudowa drogi woj. nr 296 w m. Iłowa od km 39+279 do km 42+200 (ul. Żagańska)

27 Rozbudowa drogi woj. nr 297 w m. Wrociszów w km 2+600-4+600

28 Przebudowa wraz z rozbudową drogi woj. nr 297 na odc. Cisów - granica powiatu 12+140 - 17+376

29 Rozbudowa skrzyżowania dróg wojewódzkich nr 297 i 283 w m. Kożuchów (rondo)

30 Budowa ronda w ciągu drogi woj. nr 302

31 Modernizacja drogi woj. nr 315 na odcinku Przyborów - granica województwa

1_OBW Budowa "małej" obwodnicy Rzepina (dojazd do węzła A2)

48

Lp Nazwa projektu

2_OBW Budowa obwodnicy m. Drezdenko - Etap II (kolejny etap inwestycji w ciągu dróg woj. nr 160-181)

3_OBW Budowa obwodnicy Kosieczyna i Chlastawy - dojazd do węzłów na autostradzie A-2 w Trzcielu oraz Nowym Tomyślu

4_OBW Budowa obwodnicy m. Trzciel

1_KWE Modernizacja drogi woj. nr 286 na odc. Gubin – Biecz *

2_KWE Modernizacja drogi woj. nr 289 na odc. Lubsko-Brody *

3_KWE Modernizacja drogi woj. nr 287 na odc. Żary – Lubsko *

4_KWE Rozbudowa drogi woj. nr 287 na odc. od km 46+520 (od przejazdu kolejowego relacji Nowogród Bobrzański - Żary) od km 47+200 (skrzyżowanie z drogą krajową nr 12) w miejscowości Grabik

5_KWE Modernizacja drogi woj. nr 294 na odc. Trzebiel – Jasień *

6_KWE Przebudowa wraz z rozbudową drogi woj. nr 294 w m. Trzebiel

1_EWT Modernizacja drogi wojewódzkiej nr 134 na odc. Rzepin - dk. 29 *

2_EWT Modernizacja drogi woj. nr 138 w m. Gubin *

3_EWT Rozbudowa skrzyżowania ul. Nowej i Wyspiańskiego w ciągu drogi woj. nr 286 i 138 oraz przebudowa ul. Chopina na odc. od skrzyżowania z ul. Nową do granicy Państwa w ciągu drogi woj. nr 138 w m. Gubin

4_EWT Modernizacja drogi woj. Nr 139 na odc. Górzyca - Rzepin *

Oprócz trzech grup projektów scharakteryzowanych w ramach opisu projektów z Kontraktu Terytorialnego, również pozostałe projekty z listy są w zasadzie zgrupowane w pewnych obszarach województwa. Pierwszą grupę projektów stanowią te zlokalizowane na północy województwa, na północ od dróg krajowych 22 i 24. Jeden z tych projektów ma gotową dokumentację wraz z pozwoleniem. Jest to rozbiórka i budowa nowego mostu wraz z mostem objazdowym przez rz. Wartę w m. Skwierzyna w ciągu drogi woj nr 159, Nowe Polichno-Skwierzyna w km 13+423 (12) ma znaczenie głównie lokalne, aczkolwiek odcinek ten cechuje bardzo duże, przekraczające 4000 pojazdów dziennie, natężenie ruchu. Przedłużeniem tego projektu jest modernizacja drogi woj. nr 159 (Skwierzyna - droga woj. nr 158) (11). Ruch na tym odcinku codziennie sięga 3700 pojazdów. W dalszej kolejności w połączeniu Skwierzyna-Drezdenko mają nastąpić inwestycje w postaci modernizacji drogi woj. nr 158 (Gorzów Wlkp. - Goszczanowo) (10), rozbudowy drogi woj. nr 158 w m. Lipki Wielkie od km 22+100-23+652 (8) oraz modernizacja drogi woj. nr 158 na odcinku Drezdenko –skrzyżowanie z drogą woj. nr 159 (9).

Należy mieć na uwadze, że miarodajne wyniki SDR w oparciu o trwający Generalny pomiar ruchu 2015 (GPR 2015) dostępne będą w I połowie roku 2016 i dopiero wtedy możliwa będzie ostateczna analiza zmian natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach dróg wojewódzkich w stosunku do GPR 2010.

49

Ruch pojazdów osobowych Ruch pojazdów pozostałych

Ruch pojazdów razem

Ryc. 3.12. Ilość pojazdów na wybranych odcinkach dróg wojewódzkich w I kwartale 2015 r.

50

Ruch pojazdów osobowych Ruch pojazdów pozostałych

Ruch pojazdów razem

Ryc. 3.13. Zmiany ilości pojazdów na wybranych odcinkach dróg wojewódzkich między I kwartałem 2010, a I kwartałem 2015 (w %; wzrost kolorem czarnym i szarym; spadek – kolor zielony).

Wydaje się, że kluczowe, poza inwestycjami na drodze wojewódzkiej nr 158 dla układu codziennych podróży na terenie powiatu strzelecko-drezdeneckiego są kolejne

51

projekty w postaci: modernizacji drogi woj. nr 156 na odc. Drezdenko - Strzelce Krajeńskie - granica woj. (7) oraz przede wszystkim budowa obwodnicy m. Drezdenko - Etap II (kolejny etap inwestycji w ciągu dróg woj. nr 160-181) (2_OBW). W przypadku ograniczonych środków budżetowych zaleca się, by realizować w pierwszej kolejności obwodnicę Drezdenka, ponieważ aktualnie przejazd przez miasto w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego odbywa się po kostce brukowej wąską ul. Strzelecką w ciągu drogi wojewódzkiej nr 160. W 2010 r. przejazd przez Drezdenko charakteryzowało jedno z najwyższych w województwie natężenie ruchu (ponad 7000 pojazdów na dobę). Obwodnica Drezdenka powinna być zatem realizowana w pierwszej kolejności i traktowana jako priorytet, tym bardziej, że jest gotowa dokumentacja i został uzyskany ZRID.

W okolicy Drezdenka planowana jest również inwestycja w postaci modernizacji istniejącej jezdni drogi wojewódzkiej nr 160 relacji Drezdenko – Międzychód (13). Ten projekt również powinien być traktowany jako priorytetowy. Droga ta stanowi jeden z niewielu szlaków komunikacyjnych przecinających Puszczę Notecką. Cechuje ją relatywnie wysokie natężenie ruchu ogółem, ale przede wszystkim łączna liczba pojazdów ciężarowych z przyczepami jest najwyższa na całej sieci dróg wojewódzkich w województwie lubuskim i przekracza 500 pojazdów na dobę!

Ostatnim z planowanych projektów na północy województwa jest modernizacja drogi woj. nr 130 (dojazd do drogi S3, węzeł Marwice) (1). Droga ta jest w złym stanie technicznym o natężeniu ruchu ok. 2000-3000 pojazdów dziennie. Szczególnie istotny jest odcinek od Baczyny do węzła Marwice (jednakże jest on w zarządzie Prezydenta Miasta Gorzów Wlkp.), gdzie zlokalizowane są zakłady przemysłowe należące do Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Należy dodać, że odcinek DW130 między Tarnowem a Gorzowem Wielkopolskim charakteryzował się w latach 2010-2015 (I kwartał) bardzo wysokim wzrostem liczby pojazdów (dane za I kwartał w odniesieniu do I kwartału 2010 r.).

Kolejną grupę projektów planowanych na drogach wojewódzkich stanowią te zlokalizowane pomiędzy na północy drogami krajowymi DK22 i DK24, na wschodzie drogą ekspresową S3 i na południu oraz na zachodzie – drogą krajową DK29 i DK32. Na północ od autostrady A2 planuje się modernizację drogi wojewódzkiej nr 134 na odc. Ośno Lub. – Rzepin (2), rozbudowę drogi woj. nr 137 w m. Trzemeszno Lubuskie (4), modernizację drogi woj. nr 137 relacji Słubice - Sulęcin – Międzyrzecz (3), rozbudowę drogi woj. nr 138 w m. Trzebiechów, Siedlisko, Pliszka, Debrznica (5), modernizację drogi woj. nr 138 na odc. Torzym - Sulęcin - dk. 22 (6), a także obwodnicę Rzepina (1_OBW).

Projekt w Trzemesznie Lubuskim posiada gotową dokumentację i uzyskany ZRID, natomiast dla rozbudowy drogi woj. nr 138 w m. Trzebiechów, Siedlisko, Pliszka, Debrznica planowane jest uzyskanie decyzji ZRID w 2015 r., obwodnica Rzepina również posiada gotową dokumentację projektową oraz uzyskaną decyzję ZRID, pozostałe projekty natomiast nie posiadały dokumentacji na początku 2015 r. Z punktu widzenia natężenia ruchu na tym obszarze kształtuje się ono w granicach 2000-3000 pojazdów na dobę, ale na DW137 jest szczególnie wysokie natężenie ruchu pojazdów ciężarowych z przyczepami (prawie 500 pojazdów na dobę na odcinku między Słubicami a Nowymi Biskupicami).

Priorytetową inwestycją na tym obszarze wydaje się być modernizacja drogi wojewódzkiej nr 134 na odc. Ośno Lub. – Rzepin (2). Droga ta jest w kiepskim stanie technicznym, a cechuje ją duże natężenie ruchu pojazdów ciężarowych (powyżej 300/24h).

52

Część przewoźników kieruje się tą trasą do węzła na autostradzie A2 w Rzepinie (ostatni Punkt Poboru Opłat znajduje się na wschód od Rzepina). Oba te odcinki planowane są do realizacji w latach 2017-2019. Z punktu widzenia dojazdów do autostrady A2 odcinek drogi wojewódzkiej nr 134 jest istotniejszy niż równoległy projekt modernizacji drogi woj. nr 138 na odc. Torzym - Sulęcin - dk. 22 (6), na którym natężenie ruchu pojazdów ciężarowych z przyczepami jest trzykrotnie niższe. Z oczywistych względów sytuacja w tym zakresie na obu odcinkach (a także na równoległej do A4 DW137) może ulec drastycznej zmianie w sytuacji wprowadzenia systemu viaTOLL na DK92. W takiej sytuacji może nastąpić gwałtowny przyrost ruchu ciężarowego, szczególnie na DW137 na wschód od Ośna Lubuskiego i na DW134 między Ośnem Lubuskim a Rzepinem, a także na DW138 stanowiącej skrót w kierunku Gorzowa Wlkp. z węzła A2 w Torzymiu.

Kluczową inwestycją na tym obszarze pod tym kątem jest budowa "małej" obwodnicy Rzepina (dojazd do węzła A2) (1_OBW) umożliwiająca dojazd do węzła autostradowego z pominięciem centrum miasta. Dojazd od Rzepina ma się również poprawić dzięki środkom z programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej w ramach dwóch projektów: modernizacja drogi wojewódzkiej nr 134 na odc. Rzepin - dk. 29 * (EWT_1) i modernizacja drogi woj. Nr 139 na odc. Górzyca - Rzepin * (EWT_4). Inwestycje te są uwarunkowane pozyskaniem odpowiednich środków. Natężenie ruchu na tych odcinkach jest nieduże, a między Rzepinem i Uradem nie przekracza 1000 pojazdów dziennie. Z kolei inwestycja na południe od Torzymia, tj. rozbudowa drogi woj. nr 138 w m. Trzebiechów, Siedlisko, Pliszka, Debrznica (5), po wykonaniu kompleksowej przebudowy stanowić będzie znaczący skrót dla pojazdów poruszających się na kierunku A2 – Krosno Odrzańskie, Zielona Góra chcących uniknąć opłat viaTOLL czy też autostradowych. Dlatego też znaczenie DW138 w układzie transportowym województwa lubuskiego może ulec zmianie, co za tym idzie zwiększeniu ulegnie SDR na tym odcinku drogi.

Na południe od autostrady A2 planowane są inwestycje na drodze wojewódzkiej nr 276 w połączeniu Krosna Odrzańskiego ze Świebodzinem. Są to następujące projekty: rozbudowa drogi woj. nr 276 w m. Chociule (14), przebudowa drogi wojewódzkie nr 276 w m. Sycowice od km 15+200 do km 17+330 wraz budową kanalizacji deszczowej (15), rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 276 na odc. Krosno Odrz. – Radnica (16) i budowa nowego mostu wraz z korektą niebezpiecznego łuku, droga wojewódzka nr 276 Krosno Odrzańskie - Świebodzin, m. Przetocznica (17). Wszystkie z tych projektów są relatywnie zaawansowane więc można się liczyć z ich szybkim wdrożeniem. Droga nr 276 jest w relatywnie słabym stanie technicznym, a poszczególne jej odcinki cechuje ruch ponad 200 pojazdów ciężarowych z przyczepami na dobę.

W okolicach autostrady A2 we wschodniej części województwa Zarząd Dróg Wojewódzkich planuje realizację trzech obwodnic w ramach dwóch projektów: Budowa obwodnicy Kosieczyna i Chlastawy - dojazd do węzłów na autostradzie A-2 w Trzcielu oraz Nowym Tomyślu (3_OBW) oraz Budowa obwodnicy m. Trzciel (4_OBW).

W drugim przypadku inwestycja jest przygotowywana przez powiat międzyrzecki. Należy podkreślić, że obwodnica Trzciela jest potrzebna, gdyż aktualnie dojazd do węzła Trzciel na autostradzie A2 od drogi krajowej nr 92 odbywa się zupełnie nieprzystosowanymi ulicami przez centrum Trzciela. Inwestycja ta powinna być traktowana jako priorytetowa.

Z kolei obwodnica Kosieczyna i Chlastawy z pewnością odciąży te wsie pod Zbąszynkiem, gdyż aktualnie na tym odcinku DW302 natężenie ruchu przekracza 3700

53

pojazdów na dobę (w tym ponad 250 pojazdów ciężarowych z przyczepami). Realizacja obwodnicy tych dwóch miejscowości jest kluczowa również dla mieszkańców Zbąszynka i Zbąszynia, a także, w szerszym ujęciu, dla kierowców podróżujących między Nowym Tomyślem a Świebodzinem z pominięciem autostrady A2. Dodatkowo projekt zostanie wzmocniony kolejną inwestycją, jaką jest budowa ronda w ciągu drogi woj. nr 302 (30).

Tab. 3.10. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na wybranych drogach wojewódzkich w województwie lubuskim (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r. (natężenie ogółem>8000 poj./24h)

Nr drogi

Długoś

ć (km)

Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykl

e


Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

287 2,0 LUBSKO/PRZEJŚCIE/ 14791 251 11537 2500 237 192 59

292 2,7 NOWA SÓL - DW 315/NOWA SÓL/ 12207 159 10535 952 244 183 122

278 2,7 SULECHÓW/PRZEJŚCIE/ 11824 130 10583 650 106 59 272

296 6,3 ŻAGAŃ/PRZEJŚCIE/ 9168 101 7885 724 183 174 92

137 5,6 gr.m.MIĘDZYRZECZ - BOBOWICKO 7939 111 6883 532 111 254 40

305 2,3 WSCHOWA/PRZEJŚCIE/ 7875 110 6710 598 181 244 32

132 10,

3 DW 131/NOWINY WIELKIE/ - gr.m.GORZÓW WLKP.

7480 45 6396 658 142 172 52

282 3,5 DK 27/ŚWIDNICA/ - gr.m.ZIELONA GÓRA

7391 52 6785 310 52 37 148

297 9,1 DK 3/NOWA SÓL/ - DW 283/KOŻUCHÓW/

7257 65 5813 733 174 370 87

160 2,1 DW 174/DREZDENKO/ - DW 158 /DREZDENKO/

7235 29 6135 666 130 232 36

279 2,0 DK 3/RACULA/ - RACULA 6879 62 5978 543 138 89 62

156 1,5 DK 22/STRZELCE KRAJEŃSKIE/ - gr.m.STRZELCE KRAJEŃSKIE

6507 65 5654 514 85 143 33

292 6,8 DW 315 /NOWA SÓL/ - DW 283/REJÓW/

6057 61 4549 636 357 315 115

54

Tab. 3.11. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na innych wybranych drogach wojewódzkich w województwie lubuskim (bez ciągników rolniczych i rowerów) w 2010 r. (natężenie ogółem<8000 poj./24h i natężenie pojazdów ciężarowych z przyczepami>250 poj./24h)

Nr drogi

Długość

(km) Nazwa

Pojazdy

silnikowe

ogółem

Motocykl

e


Lekkie sam.

ciężarowe

(dostawcze)

Sam. cięż. bez

przyczep

Sam. cięż. z

przyczepami

Autobusy

160 14,4 DW 158/DREZDENKO/ - GR.WOJ../SOWIA GÓRA/

3997 56 2701 484 224 512 12

297 12,9 DK 12 /DZIEĆMIAROWICE/ - GR.WOJ./LESZNO GÓRNE/

3817 23 2743 386 107 504 50

160 13,5 DK 22/DOBIEGNIEW/ - DW 156/KLESNO/

3808 30 2376 484 347 476 57

137 7,1 DK 29/SŁUBICE/ - NOWE BISKUPICE

5979 36 4568 616 227 472 54

296 3,5 DK 18/CZERNA/ - DW 300/IŁOWA/

4651 37 3632 484 102 326 51

276 12,0 DK 29/KROSNO ODRZ./ - DW 278/SZKLARKA RADNICKA/

2753 30 2018 286 83 311 19

134 12,6 OŚNO LUBUSKIE - DW 139/RZEPIN/

2478 17 1765 238 126 310 17

276 0,9 ŚWIEBODZIN - DK 3/ŚWIEBODZIN/

5307 32 4458 345 106 287 74

132 2,7 WITNICA /OBWODNICA/ 2964 21 1867 480 290 276 15

324 6,1 DK 12/SZLICHTYNGOWA/ - GR.WOJ./KLIMONTÓW/

2546 13 1774 334 120 275 15

276 16,2 DW 278/SZKLARKA RADNICKA/ - DW 277/SKĄPE/

1508 11 1056 130 36 268 2

297 6,8 DW 283/KOŻUCHÓW/ - DW 293/BORÓW/

3814 31 3046 355 80 256 38

302 6,1 DW 304/KOSIECZYN/ - GR.WOJ./CHLASTAWA/

3728 60 3087 242 71 254 7

296 7,7 gr.m.ŻAGAŃ - DK 18/CZERNA/ 3620 25 2864 337 90 253 40

55

Ryc. 3.14. Wszystkie planowane inwestycje drogowe w województwie lubuskim (bez zadań rezerwowych na sieci dróg wojewódzkich)

Warto również spojrzeć na komplementarność działań w porównaniu do przeprowadzonych inwestycji w okresach programowania 2004-2006 oraz 2007-2013 (tab. 3.12).

56

Tab. 3.12. Największe inwestycje na sieci dróg wojewódzkich w okresach programowania 2004-2006 i 2007-2013

Lp

Charakterystyka inwestycji

Nazwa charakte

r długość

koszt całkowity

źródło finansowania

okres programowa

nia

poziom finanso

wania ze środków

UE

stan realizacji

okres realizacji

lata

data ukończeni

a

1

Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 137 na odcinku Międzyrzecz-Słubice

budowa i rozbudowa

28,3 km,

20 186 471,10

PLN ZPORR

2004-2006

15 131 597,18

PLN (75%)

ukończona

2005-2007

2007

2

Wzmocnienie drogi wojewódzkiej nr 282 od km 7+576 do km 17+700 i od km 21+580 do km 22+672

budowa i rozbudowa

11,216

km

4 468 503,19

PLN ZPORR

2004-2006

3 348 632,30

PLN (74,94%)

ukończona

2005-2006

2006

3

Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 137 na odcinku Międzyrzecz-Trzciel

budowa i rozbudowa

18,89 km

20 199 811,02

PLN ZPORR

2004-2006

15 084 307,37

PLN (74,67%)

ukończona

2004-2006

2006

4 Budowa obwodnicy m. Lubska - Etap I

budowa 4,98

km 26,6 mln

PLN INTERRE

G IIIA 2004-2006

20 mln PLN

(75%)

ukończona

2005-2007

11.2007

5

Przebudowa drogi woj. nr 138 (relacji od drogi krajowej nr 29 do m. Debrznica) – stanowiącej dojazd do węzła autostrady A-2 w m. Torzym

budowa i rozbudowa

13,43

km.

16 897 200,59 zł

LRPO 2007-2013

13 795 598,15

PLN (84,99%)

w budowie

2007-2014

26.09.2014

6

Budowa obwodnicy Ośna Lubuskiego w ciągu drogi woj. nr 137 i 134

budowa 5,745 km

28 669 027,5

1 PLN LRPO

2007-2013

23 921 029,96

PLN (84,99%)

ukończona

2010-2011

28.12.2011

7 Budowa obwodnicy Nowej Soli – Etap I

budowa 4,86

km 46721122,

53 PLN LRPO

2007-2013

37818619,73 PLN

(85%)

ukończona

2009-2014

08.2014

8

Budowa obejścia m. Nowy Kisielin łączącego drogi woj. nr 279 i 282

budowa 3,81

km 39753889,

81 PLN LRPO

2007-2013

32687169,73 PLN (84,99%)

ukończona

2008-2013

15.02.2013

9

Przebudowa drogi woj. nr 134 relacji skrzyżowanie z drogą krajową nr 22 - Ośno Lubuskie

budowa i rozbudowa

12,3 km.

11 427 506,80

PLN LRPO

2007-2013

9 581 604,12P

LN (84,99%)

ukończona

2008 -2009

02-10-2009

10 Budowa obwodnicy

budowa 5,303 km

49 861 610,29

LRPO 2007-2013

40 245 695,60

ukończona

2008-2010

28.10.20

57

Lp


Nazwa charakte

r długość

koszt całkowity


okres programowa

nia

poziom finanso

wania ze środków

UE

stan realizacji

okres realizacji

lata

data ukończeni

a

Babimostu w ciągu dróg woj. nr 303/304

PLN PLN (84,99%)

10

Wnioski. W poprzednich okresach programowania realizowane były duże inwestycje, obwodnice oraz ciągi kluczowych dróg wojewódzkich. Przeciętna kwota wydana na projekt była nawet wyższa niż w przypadku inwestycji planowanych w okresie programowania 2014-2020. Częściowo planowane inwestycje stanowią kontynuację działań z poprzednich perspektyw (np. budowa przeprawy mostowej w Milsku może być uznawana za kontynuację działań w ciągu DW282 i obwodnicy Nowego Kisielina, a inwestycje na drogach wokół Ośna Lubuskiego korespondują z jego obwodnicą oddaną w 2011 r.). Jednak w wielu przypadkach inwestycje lat 2014-2020 w dużo większym stopniu koncentrują się na poprawie dostępności obszarów peryferyjnych województwa, zarówno w kontekście dostępności wewnątrzwojewódzkiej (poprawa dostępności mieszkańców Wschowy do Zielonej Góry oraz mieszkańców Drezdenka do Gorzowa Wielkopolskiego), jak i dostępności krajowej (połączenia między odcinkami sieci TEN-T) i międzynarodowej (m.in. pas przygraniczny na południe od Gubina). Tego typu działania należy uznać za celowe. Generalnie dobór inwestycji należy uznać za trafny.

Rekomendacje. W przypadku uzyskania dodatkowych środków należy rozważyć realizację obwodnic z listy rezerwowej.

3.8 Cele i kierunki w dokumentach strategicznych a inwestycje drogowe w okresie programowania 2014-2020

W tabelach 3.13-3.16 określono, w jaki sposób cele i kierunki zawarte w dokumentach strategicznych będą realizowane w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020.

Cel operacyjny zapisany w Dokumencie Implementacyjnym polegający na poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest sukcesywnie w województwie lubuskim wprowadzany w życie. Należy mieć jednak na uwadze, że w odróżnieniu od pozostałej części kraju, wyraźne spadki wypadkowości widać dopiero po 2009 r., co świadczy o tym, że dopiero oddanie odcinków autostrady A2 i drogi ekspresowej S3 znacząco poprawiło sytuację w tym względzie. Szczególnie warty odnotowania jest ponad dwukrotny spadek liczby zabitych w latach 2008-2014 (ryc. 3.15).

58

Tab. 3.13. Najważniejsze kierunki interwencji przewidziane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (2013) (Cel 1 stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej)

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Cel 1

Realizacja celu 1 w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020 (zarówno na drogach krajowych jak i wojewódzkich)

Rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) – realizacja celu na drogach krajowych. Problematyczna realizacja A18 (jezdnia południowa w fatalnym stanie technicznym).

Rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego - dróg lokalnych i ich połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) – realizacja celu na drogach krajowych. Problematyczna realizacja A18 (jezdnia południowa w fatalnym stanie technicznym). Wiele zaplanowanych inwestycji w ciągach dróg wojewódzkich bezpośrednio poprawiających dojazd do węzłów na sieci bazowej S3 (węzły w Skwierzynie, Świebodzinie, Sulechowie, Nowej Soli) i A2 (węzły w Rzepinie, Torzymiu oraz Trzcielu)) i kompleksowej (A18) TEN-T. Cel sukcesywnie jest realizowany.

Wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic drogowych w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza), a także południowej obwodnicy Zielonej Góry – w pełnym wymiarze. Południowa obwodnica Zielonej Góry kluczowa z punktu widzenia intensywnych dojazdów do pracy i nakładania się ruchu lokalnego i tranzytowego.

Rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego

Ukończenie drogi ekspresowej S3 i intensyfikacja inwestycji na sieci dróg wojewódzkich wpłynie na wzrost bezpieczeństwa. Mogą pojawić się problemy związane z: (1) wzrostem udziału w wypadkowości dróg powiatowych i gminnych, (2) objęciem systemem viaTOLL drogi krajowej nr 92 i przeniesieniem części ruchu pojazdów ciężarowych na drogi wojewódzkie, (3) braku środków na utrzymanie dróg krajowych poza systemem autostrad i dróg ekspresowych (szczególnie po 2020 r.).

Rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących przepływy potoków ruchu

Planowane wprowadzenie systemu viaTOLL na drodze krajowej nr 92 w jej przebiegu przez województwo lubuskie. Sukcesywne wprowadzanie systemu viaTOLL na oddawanych odcinkach drogi ekspresowej S3.

Tab. 3.14. Realizacja celów operacyjnych zapisanych dla transportu drogowego w Dokumencie Implementacyjnym

Cel operacyjny w Dokumencie

Implementacyjnym

Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020 (zarówno na drogach krajowych jak i wojewódzkich)

Skrócenie średniego czasu przejazdu między ośrodkami wojewódzkimi o 15% (o 40 minut)

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) czas podróży zarówno między Gorzowem Wlkp. i Zieloną Górą, jak i między oboma miastami a stolicami regionów sąsiadujących będzie minimalny z punktu widzenia docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego

Ukończenie drogi ekspresowej S3 i intensyfikacja inwestycji na sieci dróg wojewódzkich wpłynie na wzrost bezpieczeństwa. Mogą pojawić się problemy związane z: (1) wzrostem udziału w wypadkowości dróg powiatowych i gminnych, (2) objęciem systemem viaTOLL drogi krajowej nr 92 i przeniesieniem części ruchu pojazdów ciężarowych na drogi wojewódzkie, (3) braku środków na utrzymanie dróg krajowych poza systemem autostrad i dróg ekspresowych (szczególnie po 2020 r.). Należy również dodać że inwestycje na sieci dróg

59

Cel operacyjny w Dokumencie

Implementacyjnym

Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020 (zarówno na drogach krajowych jak i wojewódzkich)

wojewódzkich znacząco poprawiają bezpieczeństwo ruchu drogowego na modernizowanych odcinkach, m.in. poprzez wyprowadzenie ruchu pieszego z jezdni, budowę azyli dla pieszych, wysp spowalniających ruch, poprawę stanu technicznego odcinków dróg oraz wyprowadzanie ruchu z miejscowości poprzez budowę obwodnic.

Poprawa przepustowości głównych arterii drogowych

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) zdecydowana poprawa przepustowości. Problem z niewykorzystaną przepustowością na płatnym odcinku autostrady A2.

Uzyskanie płynności jazdy na długich odcinkach drogowych

Poprawa płynności na planowanych do modernizacji odcinkach dróg wojewódzkich również w aspekcie kontynuacji zadań z lat poprzednich.

Dostosowanie sieci dróg krajowych do nacisku na poziomie 115 kN/oś

Za dostosowanie sieci dróg krajowych do nacisku na poziomie 115 kN/oś odpowiedzialna jest GDDKiA.

Odciążenie aglomeracji z ruchu tranzytowego

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza), a także południowej obwodnicy Zielonej Góry – w pełnym wymiarze. Południowa obwodnica Zielonej Góry kluczowa z punktu widzenia intensywnych dojazdów do pracy i nakładania się ruchu lokalnego i tranzytowego. Dla Gorzowa Wlkp. kluczowa jest DK22.

Dokończenie modernizacji podstawowych ciągów transportowych, na których prace rozpoczęto w bieżącej perspektywie

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) – realizacja celu na drogach krajowych. Na drogach wojewódzkich wyraźna koncentracja planów inwestycyjnych w poszczególnych obszarach województwa.

Ryc. 3.15. Liczba wypadków, rannych i zabitych w województwie lubuskim w latach 2004-2014

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

liczba zabitych

liczba wypadków,

rannych

wypadki ranni zabici

60

Tab. 3.15. Realizacja kierunków interwencji związanych z infrastrukturą drogową zapisanych w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020

Cel operacyjny w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego

Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020 (przede wszystkim na drogach wojewódzkich)

Poprawa stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej w celu zapewnienia sprawnych połączeń pomiędzy strategicznymi ośrodkami i obszarami rozwoju gospodarczego województwa (miasta, port lotniczy, strefy gospodarcze, parki przemysłowe i naukowotechnologiczne, bazy logistyczno-magazynowe, węzły komunikacyjne etc.).

Cel realizowany jest m.in. w wyniku modernizacji dróg wojewódzkich takich jak np. dojazd do Gorzowa Wlkp. lub innych miejsc, w których są zlokalizowane przede wszystkim duże zakłady przemysłowe, jak np. dojazd do strefy KSSSE.

Rozwój sieci dróg krajowych i ekspresowych w województwie lubuskim poprzez ich sukcesywną przebudowę i modernizację, w tym w międzynarodowych korytarzach transportowych sieci TEN-T, z zapewnieniem skomunikowania węzłów dróg S3, A2 i A18 z siecią dróg niższych kategorii

Przy założeniu ukończenia drogi ekspresowej S3 w standardzie dwujezdniowym od Sulechowa do Legnicy (wraz z obwodnicami Gorzowa Wlkp., Międzyrzecza) – realizacja celu na drogach krajowych. Problematyczna realizacja A18 (jezdnia południowa w fatalnym stanie technicznym). Wiele zaplanowanych inwestycji w ciągach dróg wojewódzkich bezpośrednio poprawiających dojazd do węzłów na sieci bazowej S3 (węzły w Skwierzynie, Świebodzinie, Sulechowie, Nowej Soli) i A2 (węzły w Rzepinie, Torzymiu oraz Trzcielu)) i kompleksowej (A18) TEN-T. Cel sukcesywnie jest realizowany.

Budowa obwodnic miast leżących w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich i lokalnych w oparciu o kryteria natężenia i bezpieczeństwa ruchu drogowego

Należy rozważyć przyspieszenie realizacji niektórych obwodnic w ciągach dróg krajowych oraz, w przypadku możliwości finansowych, przeniesienie części obwodnic z zadań rezerwowych do inwestycji priorytetowych.

Budowa niezbędnych przepraw mostowych na rzekach województwa

Zadanie ma zostać realizowane w wyniku budowy przepraw mostowych na Odrze: w Milsku, w Kostrzynie nad Odrą oraz Krośnie Odrzańskim. Ponadto planuje się budowę mostu nowego mostu przez Wartę w Skwierzynie(rozpoczęcie jeszcze w 2015 roku) oraz mostu w ciągu DW276 w m. Przetocznica. Tym samym liczba planowanych przepraw jest wystarczająca.

Wzmocnienie powiązań transportowych z sąsiednimi regionami w tym budowa transgranicznych połączeń drogowych

Budowa powiązań drogowych z sąsiednimi regionami jest realizowana bezpośrednio przez dwa projekty (modernizacja drogi woj. nr 315 na odcinku Przyborów - granica województwa oraz modernizacja drogi woj. nr 156 na odc. Drezdenko - Strzelce Krajeńskie - granica woj.), jednak duża część odcinków pośrednio wpływa na poprawę połączeń z województwami sąsiednimi (np. projekty w regionie Zbąszynka, Drezdenka lub Gorzowa Wlkp.). Do połączeń o charakterze transgranicznych należą z pewnością most i obwodnica Kostrzyna nad Odrą oraz inwestycje w Gubinie.

Przebudowa i modernizacja sieci dróg wojewódzkich i lokalnych w celu uzyskania ich dobrego stanu technicznego

W większości projekty są realizowane na tych odcinkach, których stan techniczny jest zły lub bardzo zły. Modernizacja sieci będzie skutkować znaczną poprawą stanu technicznego. Dokładna ewaluacja będzie możliwa poprzez porównanie okresowego badania stanu nawierzchni w 2015 i 2020 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez likwidowanie miejsc niebezpiecznych na drogach

W wyniku inwestycji infrastrukturalnych (przede wszystkim oddanie kolejnych odcinków drogi ekspresowej S3) poprawi się bezpieczeństwo na drogach województwa. Mogą pojawić się problemy związane z: (1) wzrostem udziału w wypadkowości dróg powiatowych i gminnych, (2) objęciem systemem viaTOLL drogi

61


Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020 (przede wszystkim na drogach wojewódzkich)

krajowej nr 92 i przeniesieniem części ruchu pojazdów ciężarowych na drogi wojewódzkie, (3) braku środków na utrzymanie dróg krajowych poza systemem autostrad i dróg ekspresowych (szczególnie po 2020 r.). Inwestycje na sieci dróg wojewódzkich znacząco poprawiają bezpieczeństwo ruchu drogowego na modernizowanych odcinkach poprzez: wyprowadzenie ruchu pieszego z jezdni, budowę azyli dla pieszych, wysp spowalniających ruch, poprawę stanu technicznego odcinków dróg oraz wyprowadzanie ruchu z miejscowości poprzez budowę obwodnic.

Tab. 3.16. Realizacja celów w Regionalnym Programie Operacyjnym – Lubuskie 2020. Cel - wzrost atrakcyjności inwestycyjnej województwa lubuskiego poprzez poprawę przepustowości i sprawności infrastruktury transportowej w regionie

Cel RPO – Lubuskie 2020 Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania

2014-2020 (przede wszystkim na drogach wojewódzkich)

Poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie europejskim

Realizacja brakujących obwodnic (w tym przede wszystkim rozbudowa obwodnicy Gorzowa Wlkp.), odcinków drogi ekspresowej S3 oraz modernizacja do standardów autostrady drogi krajowej nr 18 skutkują zmianami dostępności zarówno w ujęciu krajowym, jak i międzynarodowym. Z inwestycji na drogach wojewódzkich największe zmiany dostępności przyniesie budowa nowej przeprawy mostowej w Milsku. Poprawi się również dostępność południowego fragmentu pogranicza oraz okolic Drezdenka. Władze województwa powinny intensywnie lobbować za inwestycją w ciągu drogi krajowej nr 12 (lub nawet zmianą kategorii drogi na drogę ekspresową) na odcinku między Lesznem (S5) a Głogowem (S3).

Poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie krajowym

Wnioski. Cele i kierunki rozwoju transportu drogowego przedstawione w dokumentach strategicznych są w dużej części w województwie lubuskim realizowane. W przypadku realizacji wszystkich zaplanowanych inwestycji, podstawowy szkielet autostrad (A2 i A18) i dróg ekspresowych (S3) będzie w 2023 roku ukończony. Jednocześnie pewna liczba inwestycji w ciągach dróg wojewódzkich znacząco poprawi dostęp do sieci TEN-T. Planuje się również znaczną poprawę jakości i liczby przepraw mostowych na Odrze i Warcie. Bezpieczeństwo drogowe również sukcesywnie rośnie. Pewne wątpliwości można mieć jedynie wobec niewystarczającej liczby realizowanych obwodnic.

Rekomendacje. Należy większe środki skierować na budowę obwodnic miast leżących w ciągach dróg krajowych, wojewódzkich i lokalnych. Należy lobbować za realizacją projektów poprawiających dostępność Wschowy do Zielonej Góry, a także za realizacją ciągu drogowego między S5 a S3, A18 i A4. Priorytetem powinna być stała współpraca z GDDKiA oraz monitoring natężenia ruchu na drodze krajowej nr 92 oraz równoległej drodze wojewódzkiej nr 137.

62

4 Stan i uwarunkowania systemu transportu kolejowego

4.1 Stan sieci kolejowej w 2015 r. – charakterystyka sieci z uwzględnieniem roli poszczególnych ośrodków

Województwo lubuskie posiada rozwiniętą sieć kolejową, do której dostęp ma większość ośrodków miejskich. Należy jednak zastrzec, że ów dostęp jest mocno zróżnicowany w zależności od stanu technicznego infrastruktury kolejowej. Szereg odcinków posiada znaczenie lokalne i mimo formalnego istnienia w rejestrach zarządcy infrastruktury (PKP PLK, tj. znajdujących się w: Instrukcji Id-12 - wykaz linii zarządzanych przez PKP PLK S.A), niektóre z nich nie są obecnie eksploatowane (ryc. 4.1 i 4.2). Część linii przechodzących przez teren województwa ma natomiast znaczenie ponadregionalne, a nawet międzynarodowe, wchodząc w skład korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Dwie z nich zaliczane są do sieci bazowej TEN-T:

E 20 (nr 3), łącząca m.in. ośrodki takie jak Słubice, Świebodzin (siedziby powiatów), Zbąszynek z Poznaniem (od wschodu) oraz Frankfurtem nad Odrą i Berlinem (od zachodu);

E 59 (nr 351, Poznań-Szczecin), przebiegająca przez niewielki fragment w północno-wschodniej części województwa (gminy Dobiegniew i Drezdenko), połączona z pozostałą siecią regionu poprzez węzeł w Krzyżu, znajdujący się na terenie województwa wielkopolskiego.

Natomiast linia C-E 59 (nr 273, tzw. „Nadodrzanka”) należy do sieci kompleksowej TEN-T, łącząc m.in. Zieloną Górę – stolicę województwa i najbardziej atrakcyjny rynek pracy, oraz Nową Sól (siedziba powiatu) i Kostrzyn nad Odrą z Wrocławiem (od południowego-wschodu) oraz Szczecinem (od północy). Jest również ważna z punktu widzenia towarowych przewozów międzynarodowych. Stanowi północno-zachodnie ramię korytarza nr 5 Bałtyk-Adriatyk, będącego częścią ogólnoeuropejskiej sieci kolejowej transportu towarów – Rail Freight Corridors (RFC) koordynowanej przez zrzeszenie europejskich zarządców infrastruktury pod nazwą RailNetEurope (RNE). Linia umożliwia realizację połączeń między zespołem portów w Szczecinie i Świnoujściu a południem Europy, w tym portami adriatyckimi w Wenecji, Trieście i Koprze. Na terenie województwa lubuskiego, w rejonie węzła kolejowego Rzepin, linia C-E 59 krzyżuje się z korytarzem towarowym nr 8 Morze Północne-Bałtyk (linia E20).

Wymienione linie objęte są umowami międzynarodowymi i mają być docelowo modernizowane ze środków budżetowych i funduszy strukturalnych UE. Na terenie województwa lubuskiego dotychczas gruntownie zmodernizowano odcinek magistrali E 20, wykorzystywany w dalekobieżnych połączeniach pasażerskich Berlin – Warszawa. Pełna modernizacja linii E 59 planowana jest na okres programowania 2014-2020. W przypadku linii C-E 59 prace rewitalizacyjne wykonane zostały jeszcze w ramach poprzedniej perspektywy. Do końca 2016 r. niemal na całej długości „Nadodrzanki” zostanie przywrócona prędkość 100-120 km/h.

Wzajemne powiązania transportowe między ośrodkami wewnątrz województwa zapewniają także linie niższych kategorii, w tym liczne niezelektryfikowane odcinki jednotorowe. Dwa główne miasta regionu, a jednocześnie dwa największe rynki pracy – Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski łączą odcinki linii kolejowych: nr 273 (Zielona Góra –

63

Czerwieńsk), nr 436 (nowa łącznica Czerwieńsk Południe – Czerwieńsk Wschód), nr 358 (Czerwieńsk – Sulechów – Zbąszynek) oraz nr 367 (Zbąszynek – Międzyrzecz – Gorzów Wielkopolski). Sam Gorzów Wielkopolski usytuowany jest na dwutorowej niezelektryfikowanej linii nr 203, przebiegającej od stacji węzłowej w Krzyżu w kierunku Kostrzyna nad Odrą i dalej Berlina. Trzeci ważny rejon miejski, obejmujący Żary i Żagań, połączony jest ze środkową częścią województwa dwiema równoległymi liniami jednotorowymi – nr 370 (Żary - Zielona Góra) oraz nr 371 (Żagań - Nowa Sól; aktualnie nieeksploatowana). Natomiast oba miasta łączy dwutorowa (między Żaganiem a Sieniawą Żarską) niezelektryfikowana linia nr 14, przebiegająca od Głogowa w województwie dolnośląskim do stacji granicznej Zasieki / Forst.

Ryc. 4.1. Schemat sieci kolejowej w województwie i terenach przyległych w 2015 r. – ilość torów i rodzaj trakcji

Ryc. 4.2. Schemat sieci kolejowej w województwie i terenach przyległych w 2015 r. – odcinki eksploatowane i nieeksploatowane

Szczegółowa identyfikacja wąskich gardeł, z punktu widzenia rażąco niskich maksymalnych prędkości technicznych oraz potrzeb inwestycyjnych została opracowana na podstawie bazy dokładnych maksymalnych prędkości technicznych na sieci kolejowej (zarówno w transporcie pasażerskim jak i towarowym; stan na koniec 2014 r.).

Analizując rozkład przestrzenny maksymalnych prędkości na sieci kolejowej województwa można wyróżnić osiem odcinków o charakterze „wąskiego gardła”, z których szczególnie istotne, wymagające pilnych inwestycji są fragmenty magistrali nadodrzańskiej (linia nr 273 / C-E 59) (ryc. 4.3 i 4.4, tab. 4.1). Realizowana od 2012 r. ze środków krajowych modernizacja na odcinku Głogów - Zielona Góra - Rzepin - Dolna Odra nie przyniosła jeszcze należytych rezultatów na całym ciągu transportowym. Należałoby się spodziewać, że radykalna poprawa nastąpi dopiero po zakończeniu kolejnego etapu modernizacji, planowanego na okres 2014-2020. Inną ważną, z punktu widzenia połączeń wewnątrz wojewódzkich linią jest odcinek Zielona Góra - Żary, który jako całość stanowi „wąskie gardło”. W relacji Zbąszynek - Gorzów Wlkp., będącej zasadniczo w dobrym stanie technicznym (po częściowej modernizacji w okresie 2007-2013), obniżenie prędkości występuje między Bukowcem Międzyrzeckim a Międzyrzeczem, co jest najbardziej

64

odczuwalne w przypadku połączeń towarowych. Najniższe prędkości w regionie dotyczą odcinków o znaczeniu lokalnym, z których godną uwagi jest linia nr 364, która na odcinku Międzyrzecz - Rzepin, mogąca stanowić alternatywną trasę dla fragmentu linii magistralnej E 20, spełniając funkcję objazdu w sytuacjach awaryjnych.

Ryc. 4.3. Maksymalne prędkości techniczne dla pociągów pasażerskich na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2014 r.

Ryc. 4.4. Maksymalne prędkości techniczne dla pociągów towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2014 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy prędkości technicznych PKP PLK

Tab. 4.1. „Wąskie gardła” na sieci kolejowej województwa lubuskiego i terenów przyległych w 2014 r.

Nr linii Nazwa linii „Wąskie gardło” Prędkość w ruchu

pasażerskim [km/h]

Prędkość w ruchu towarowym

[km/h]

14 Łódź Kaliska - Tuplice (Leszno) - (Głogów) - Żagań

20-60 20-60

203 Tczew - Kostrzyn Estakada kolejowa w Gorzowie Wlkp.**

60* 50

273 Wrocław Gł. - Szczecin Gł. („Nadodrzanka”)

Nietkowice - Bytnica 60 50

Laski Lubuskie - Kostrzyn 60 40-50

363 Międzychód - Skwierzyna Wierzbno - Skwierzyna 60 50

364 Wierzbno - Rzepin Wierzbno - Rzepin 60 50

367 Zbąszynek - Gorzów Wlkp. Bukowiec Międzyrzecki - Międzyrzecz

60* 40

370 Zielona Góra - Żary Zielona Góra - Żary 60-70* 50-60

389 Żagań - Jankowa Żagańska Żagań - Jankowa Żagańska

30 30

* Prędkości maksymalne dla autobusów szynowych są wyższe o 10-20 km/h

** Odcinek jednotorowy w ciągu linii dwutorowej

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy prędkości technicznych PKP PLK

65

4.2 Natężenie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych w 2010 r.

Województwo lubuskie w skali ogólnokrajowej należy do obszarów o relatywnie niskim natężeniu ruchu pociągów pasażerskich. Niemal wszystkie odcinki sieci charakteryzowały się w 2010 r. średnim natężeniem nie przekraczającym 40 pociągów na dobę. Jedynie w rejonie Zbąszynka wskaźnik ten wynosił od 40 do 80 pociągów (ryc. 4.5).

W porównaniu do stanu w 2000 r., na głównych liniach w województwie nastąpił spadek natężenia o maksymalnie 10 lub 25 pociągów w ciągu doby. Niewielkie wzrosty o maksymalnie 10 pociągów dotyczyły odcinków obsługujących połączenia regionalne: Zbąszynek - Gorzów Wlkp., Zielona Góra - Żary, czy Międzyrzecz - Rzepin. W przypadku linii nr 14, przebiegającej od granicy z województwem dolnośląskim przez Żagań, Żary, do stacji granicznej Zasieki, wzrost natężenia był wywołany dodatkowo uruchomieniem ekspresowego połączenia międzynarodowego („Euro City” Kraków - Berlin - Hamburg), co pokazuje rycina 4.7. Nie odnotowano natomiast niskiej liczby połączeń dalekobieżnych do Gorzowa Wlkp. Największy ruch pociągów kwalifikowanych odbywał się w województwie na linii E 20 (6-10 pociągów na dobę) i dotyczył połączeń między Berlinem a Warszawą. Natomiast Zieloną Górę obsługiwała w 2010 r. zaledwie jedna para pociągów kwalifikowanych (ryc. 4.6).

Ryc. 4.5. Przeciętna dobowa liczba pociągów pasażerskich na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2010 r.

Ryc. 4.6. Zmiana liczby pociągów pasażerskich na sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2000-2010 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych PKP PLK

66

Ryc. 4.7. Przeciętna dobowa liczba pociągów pasażerskich kwalifikowanych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2010 r.

Ryc. 4.8. Zmiana liczby pociągów pasażerskich kwalifikowanych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2000-2010 r.


Ryc. 4.9. Przeciętna dobowa liczba pociągów pasażerskich międzywojewódzkich na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2010 r.

Ryc. 4.10. Zmiana liczby pociągów pasażerskich międzywojewódzkich na sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2000-2010 r.


Połączenia o charakterze międzyregionalnym skupiały się na głównych szlakach kolejowych, jednak ich natężenie nie przekraczało zasadniczo 5 pociągów na dobę. Większa wartość wskaźnika (5-10) notowana była jedynie w relacji Zbąszynek - Czerwieńsk - Zielona Góra, obejmującej pociągi z kierunku Poznania (ryc. 4.9). Natomiast w zakresie zmian między 2000 a 2010 r., niewielki wzrost (o jedną parę na dobę) został zarejestrowany pomiędzy

67

Gorzowem Wielkopolskim a Kostrzynem nad Odrą, co jest wynikiem przedłużenia trasy jednego z pociągów dalekobieżnych, kończących przedtem bieg w Gorzowie.

Analiza potoków pasażerskich w połączeniach regionalnych na terenie województwa pozwala na zidentyfikowanie faktycznych potrzeb przewozowych. Skupiają się one w trzech rejonach, zlokalizowanych wokół największych ośrodków, stanowiących cel dla dojeżdżających do pracy, natomiast wzajemne połączenia pomiędzy nimi są już znacznie mniej popularne (ryc. 4.11).

Największe potoki pasażerskie posiada linia nr 203, łącząca Krzyż z Kostrzynem nad Odrą, w tym największa frekwencja występowała w 2014 r. na odcinku Gorzów Wielkopolski - Sarbiewo (1500-1750 osób). Rejon Zielonej Góry charakteryzuje się już o połowę mniejszymi potokami, przy czym dominujący kierunek stanowi Zbąszynek - Sulechów - Zielona Góra (750-1000 osób). Mniejsza liczba pasażerów w ruchu regionalnym w rejonie Zielonej Góry wynika również z większej liczby pociągów pospiesznych, które przejmują część pasażerów. Duża liczba podróżnych z Gorzowa Wlkp. w kierunku Krzyża spowodowana jest wykorzystaniem pociągów regionalnych w podróżach dalekobieżnych z przesiadką na stacji Krzyż.

Relatywnie duża frekwencja notowana była także na całym odcinku od Zielonej Góry przez Nową Sól do Głogowa w województwie dolnośląskim – ośrodku stanowiącym zewnętrzny rynek pracy dla mieszkańców województwa lubuskiego. W południowej części regionu znaczne potoki występowały w szczególności na linii nr 275, od Żagania w kierunku granicy województwa i dalej do Legnicy (500-750 osób). Równie istotny poziom potoku został także zarejestrowany w relacji transgranicznej między Kostrzynem nad Odrą a położoną w Brandenburgii stacją Küstrin-Kietz (i dalej w kierunku Berlina). Sama stacja w Kostrzynie odprawia pasażerów w liczbie zbliżonej do poziomu zarejestrowanego w węźle Zbąszynek (100-250 tys. rocznie). Pozostałe dwie trasy umożliwiające przekroczenie granicy spotkały się w 2014 r. z marginalnym zainteresowaniem (do 50 osób na dobę).

W ruchu towarowym województwo pełni przede wszystkim rolę tranzytową. W 2010 r. na liniach korytarzowych (E 20, E 59 i C-E 59) oraz liniach nr 203 i 358 występowało natężenie ruchu rzędu 15-45 pociągów na dobę, w tym największy ruch (30-45) odbywał się na „Nadodrzance” – na odcinku od granicy województwa do Czerwieńska, gdzie następowało rozdzielenie potoków (ryc. 4.12). Część przewozów kierowana jest w Czerwieńsku na linię nr 358 prowadzącą w kierunku stacji granicznej Gubin. Jest to odcinek wykorzystywany wyłącznie w ruchu towarowym.

68

Ryc. 4.11. Średnie dobowe potoki pasażerskie ruchu regionalnym w 2014 r.

Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich (UM Województwa Lubuskiego)

Wnioski. Analiza zmian natężenia ruchu pociągów towarowych w okresie 2000-2010 wykazuje malejącą wydajność magistrali C-E 59 w zakresie przepustowości w wyniku dekapitalizacji. Zarejestrowane tam średnie spadki od 5 do 25 pociągów na dobę nie oznaczają jednak utraty jej znaczenia jako korytarza towarowego. Jednocześnie widoczne jest zwiększenie roli linii E 20, ze średnim wzrostem natężenia od 2,5-10 pociągów, w tym wyraźniej na odcinku granicznym Rzepin - Frankfurt nad Odrą (ryc. 4.13).

Jest to bezpośrednio związane z rozwojem międzynarodowych połączeń intermodalnych (w tym przewozów Daleki Wschód - Europa Zachodnia), które na terenie województwa, na linii E 20 osiągają najwyższy poziom w kraju, przekraczający 25 pociągów tygodniowo (wg danych z 2012 r.). Sprzyja temu lokalizacja kilku terminali intermodalnych w okolicach Poznania. W związku upowszechnianiem się tego rodzaju przewozów, wskazane byłoby również otwarcie nowego terminala w Rzepinie – węźle łączącym magistralę E 20 z „Nadodrzanką”, która również obsługuje pociągi intermodalne (ryc. 4.14 i 4.15).

69

Ryc. 4.12. Przeciętna dobowa liczba pociągów towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2010 r.

Ryc. 4.13. Zmiana liczby pociągów towarowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w latach 2000-2010 r.


Ryc. 4.14. Liczba pociągów intermodalnych w 2012 r. według relacji na tle funkcjonujących w korytarzach TEN-T terminali drogowo-kolejowych

Ryc. 4.15. Natężenie ruchu pociągów intermodalnych na sieci zarządzanej przez PKP PLK w 2012 r. na tle funkcjonujących w korytarzach TEN-T terminali drogowo-kolejowych

Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem bazy danych PKP PLK

70

4.3 Dostępność potencjałowa kolejowa w 2013 r. i 2023 r.

Analizę potencjałowej dostępności kolejowej gmin w województwie lubuskim w roku 2013 przedstawiono w ujęciu krajowym. Zaprezentowano te obszary województwa, które są szczególnie słabo dostępne.

Dostępność kolejowa gmin województwa lubuskiego została obliczona na bazie wskaźnika WKDT II przez zespół pracowników IGiPZ PAN dla 2013 i 2023 roku. W prognozie uwzględniono inwestycje planowane na szczeblu krajowym, jak i plany inwestycyjne poszczególnych województw, w tym województwa lubuskiego (odpowiednie listy inwestycji będące podstawą obliczeń zostały wysłane do IGiPZ PAN latem 2014 r.).

Tab. 4.2. Wskaźnik Kolejowej Dostępności Transportowej WKDT II (syntetyczny) w 2013 r. i 2023 r. według województw

Województwo Wartość bazowa

2013 Wartość docelowa

2023

Dolnośląskie 23,2329 37,7259

Kujawsko-pomorskie 25,6166 38,0290

Lubelskie 16,8759 26,9544

Lubuskie 12,5012 22,8948

Łódzkie 35,5703 52,4047

Małopolskie 28,4223 45,9829

Mazowieckie 51,7855 71,9175

Opolskie 28,7133 47,3531

Podkarpackie 14,4964 20,7204

Podlaskie 10,3396 16,7487

Pomorskie 23,1058 29,4252

Śląskie 47,7909 70,0476

Świętokrzyskie 23,1927 36,5067

Warmińsko-mazurskie 13,5529 18,2048

Wielkopolskie 26,5226 42,7720

Zachodniopomorskie 11,5411 17,3165

Województwo lubuskie należy do grupy regionów o niskiej wartości bazowej WKDT II, nie jest on jednak najniższy ze wszystkich (trzeci w kolejności rosnącej). Pomimo istnienia dość gęstej sieci kolejowej w województwie, wartość wskaźnika zmniejszona jest ze względu na niedostateczne parametry eksploatacyjne niektórych linii.

W ujęciu przestrzennym najlepiej dostępnymi obszarami województwa są powiaty położone w środkowo-wschodniej i północno-wschodniej części regionu, w bliskiej odległości do ważnych węzłów przesiadkowych – przede wszystkim Zbąszynek, ale również Zielona Góra i Krzyż. Najmniej korzystna sytuacja ma miejsce w południowo-zachodniej części województwa, gdzie obok niskich prędkości technicznych znajdują się odcinki wyłączone z eksploatacji (o zerowej prędkości wg wykazu PKP PLK). Obszarem o niższych wartościach wskaźnika jest ponadto teren zlokalizowany pomiędzy magistralą E 20 a linią nr 203 (Kostrzyn - Krzyż), na zachód od linii nr 367 (Zbąszynek - Gorzów Wlkp.) (ryc. 4.16).

71

Ryc. 4.16. Stan kolejowej dostępności w 2013 r. oraz zmiany w wyniku inwestycji na kolei w okresie programowania 2014-2020


W wyniku realizacji planowanych inwestycji, w 2023 r. największymi beneficjentami, z punktu widzenia poprawy dostępności do kolei, będą w szczególności gminy powiatów: nowosolskiego, krośnieńskiego oraz gorzowskiego (wzrost wskaźnika o 120-140%). Będzie to przede wszystkim efekt planowanej modernizacji magistrali nadodrzańskiej. Istotna poprawa wystąpi także w powiatach: strzelecko-drezdeneckim, słubickim oraz zielonogórskim (80-100%). Najmniej w wyniku działań inwestycyjnych zyskają gminy w południowych częściach powiatów żarskiego oraz międzyrzeckiego (wzrost o mniej niż 60%). W pierwszym przypadku efekt planowanej inwestycji jest niwelowany poprzez jednoczesną obecność nieeksploatowanych odcinków sieci (zerowa prędkość). W drugim przypadku prace inwestycyjne zostały przeprowadzone przed 2013 r. i tym samym ich efekty zawarte już są w wartości bazowej.

4.4 Inwestycje na sieci kolejowej w podziale na okres programowania 2007-2013 oraz 2014-2020

Prezentacja zróżnicowania przestrzennego potoków ruchu pociągów oraz dostępności potencjałowej będzie punktem wyjścia do analizy inwestycji na sieci kolejowej, planowanych w okresie programowania lat 2014-2020. Zakłada się analizę dokumentów strategicznych pod kątem planów inwestycyjnych na sieci kolejowej. W celu wykazania stopnia komplementarności inwestycji kolejowych, przedstawiono je w odniesieniu do inwestycji zrealizowanych w latach 2007-2013. Nacisk został położony na stopień powiązania

72

poszczególnych obszarów województwa z siecią TEN-T. Przedstawiono również prognozę zmian potencjałowej dostępności kolejowej do 2023 roku (na podstawie planów inwestycyjnych, przygotowanych przede wszystkich przez PKP PLK S.A.).

W okresie programowania 2007-2013 na terenie województwa przeprowadzono cztery inwestycje (tab. 4.3), z których trzy dotyczyły odcinków o znaczeniu wewnętrznym i były finansowane w ramach RPO Województwa Lubuskiego. Prace inwestycyjne zostały zrealizowane między 2011 a 2014 r. Ich lokalizację zamieszczono na rycinie 4.17. Również w poprzedniej perspektywie budżetowej, rozpoczęto w 2012 r. pierwszy etap modernizacji linii kolejowej nr 273 („Nadodrzanki”), który w tej fazie jest finansowany ze środków krajowych (budżet państwa, Fundusz Kolejowy).

Tab. 4.3. Inwestycje na sieci kolejowej województwa w okresie programowania 2007-2013

Lp


Nazwa charakter długość koszt

całkowity

źródło finansowani

a

okres programowa

nia

poziom finanso

wania ze środków

UE

stan realizacji

okres realizacji

lata data

ukończenia

1

Modernizacja linii kolejowej nr 358 Zbąszynek - Gubin na odcinku Zbąszynek - Czerwieńsk wraz z budową łącznicy Pomorsko - Przylep omijającej stację Czerwieńsk, etap I

rewitalizacja i budowa nowej łącznicy

44,75 73 184 092,87 PLN

RPO 2007-2013

35 681 243,50 PLN (48,8%)

ukończona

2010-2014

2014

2

Modernizacja linii kolejowej nr 203 Tczew - Kostrzyn na odcinku Krzyż - Kostrzyn (od km 297,000 do km 343,453)

modernizacja

46,453 29 667 153,13 PLN

RPO 2007-2013

14 476 172,25 PLN (48,8%)

ukończona

2011 2011

3

Modernizacja linii kolejowej nr 367 Zbąszynek – Gorzów Wlkp

modernizacja

13,526 26 600 188,13 PLN

RPO 2007-2013

12 977 408,84 PLN (48,8%)

ukończona

2011 2011

4

Modernizacja linii kolejowej nr 273 na odcinku Głogów - Zielona Góra - Rzepin - Dolna Odra

modernizacja

207,442 (ogółem),

571 959 500 PLN

budżet państwa/Fundusz Kolejowy

2007-2013

- w trakcie realizacji

2012 2016

Źródło: wykaz inwestycji realizowanych przez PKP PLK w okresie 2007-2013

73

W ramach Kontraktu Terytorialnego dla województwa lubuskiego na lata 2014-2020 przewiduje się sześć inwestycji kolejowych opisanych w tab. 4.4, z których trzy określono jako przedsięwzięcia podstawowe, do realizacji na szczeblu krajowym (źródła finansowania: POIiŚ, CEF), co odpowiada zapisom Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu. Dwie spośród kluczowych inwestycji – dotyczące linii E 59 (Poznań - Szczecin) oraz C-E 59 (Wrocław - Szczecin), zostały również uwzględnione w Strategi Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020.

Są to ciągi komunikacyjne o szczególnym znaczeniu ponadregionalnym – ważne zarówno w przewozach pasażerskich jak i towarowych. Wśród inwestycji podstawowych jedynie rewitalizacja odcinka linii nr 14 między Lesznem a Głogowem nie znalazła się wśród propozycji inwestycyjnych Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020. Odcinek ten łączy dwie stacje węzłowe znajdujące sie na terenie sąsiednich województw, zaś jego przebieg w obrębie regionu lubuskiego ogranicza się do gmin Wschowa i Szlichtyngowa. Także Krajowy Program Kolejowy (projekt) traktuje tę inwestycję jako rezerwową. Lokalizację inwestycji kolejowych planowanych na okres 2014-2020 w ramach programów operacyjnych szczebla krajowego przedstawiono na ryc. 4.18. Trzy pozostałe przedsięwzięcia zawarte w Kontrakcie Terytorialnym mają charakter warunkowy i ich realizacja jest uzależniona m.in. od dostępności środków finansowych i efektów negocjacji z Komisją Europejską. Dwa z nich przewidziano do wykonania w ramach RPO Województwa Lubuskiego.

Z informacji przekazanych przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego wynika, że do realizacji w ramach RPO 2014-2020 wytypowane zostały trzy inwestycje:

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowej Nr 203 na odcinku Krzyż – Gorzów Wielkopolski,

Modernizacja linii kolejowej nr 358 Zbąszynek - Gubin na odcinku Zbąszynek - Czerwieńsk – II etap,

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowych 275 na odcinku granica województwa – Żagań oraz linii 14 na odcinku Żagań – Żary – Forst .

Ich lokalizacja (ryc. 4.17) jest w dużej mierze komplementarna wobec przedsięwzięć RPO realizowanych w okresie 2007-2013. Proponowane projekty stanowią kontynuację poprzednich, dając szansę na uzyskanie efektu sieciowego, co jest bardzo pozytywnym zjawiskiem. Również w odniesieniu do planowanych lokalizacji inwestycji kolejowych w ramach ogólnokrajowych programów operacyjnych, propozycja RPO 2014-2020 jest wysoce racjonalna (ryc. 4.18).

74

Tab. 4.4. Przedsięwzięcia kolejowe ujęte w Kontrakcie Terytorialnym dla województwa lubuskiego na okres 2014-2020

Lp. Nazwa przedsięwzięcia SRWL DI/SRT Uwagi

Źródło finansowania

wg DI/SRT/inne

1.

Prace na linii kolejowej C-E 59 na odcinku Wrocław Brochów / Grabiszyn – Głogów – Zielona Góra – Rzepin –Szczecin Podjuchy – na terenie województwa lubuskiego

X X KT - przedsięwzięcie podstawowe POIiŚ

2. Prace na linii kolejowej E59 odcinek Poznań Główny – Szczecin Dąbie – na terenie województwa lubuskiego

X KT - przedsięwzięcie podstawowe CEF

3.

Prace na liniach kolejowych Nr 14, 815, 816 odcinek Ostrów Wlkp. – (Krotoszyn) – Leszno – Głogów wraz z elektryfikacją odcinka Krotoszyn – Głogów – na terenie województwa lubuskiego

X

KT - przedsięwzięcie podstawowe (w projekcie Krajowego Programu Kolejowego projekt jest na liście rezerwowej)

POIiŚ

4. Prace na linii kolejowej Nr 358 odcinek Czerwieńsk – Gubin

X KT - przedsięwzięcie warunkowe; Realizacja uzależniona od dostępności środków

POIiŚ

5.

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowych 275 na odcinku gr. Województwa – Żagań oraz linii 14 na odcinku Żagań – Żary – Forst

X

KT - przedsięwzięcie warunkowe; Realizacja uzależniona od dostępności środków i wyników negocjacji z KE

RPO

6.

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowej Nr 203 na odcinku Krzyż – Gorzów Wlkp.

X

KT - przedsięwzięcie warunkowe; Realizacja uzależniona od dostępności środków i wyników negocjacji z KE

RPO

SRWL- Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 DI/SRT- Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Źródło: Kontrakt Terytorialny dla województwa lubuskiego. Aktualizacja z wykorzystaniem uwag PKP PLK.

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowych 275 na odcinku granica województwa - Żagań oraz linii 14 na odcinku Żagań - Żary - Forst stanowi przedsięwzięcie, które wypełniłoby lukę w obrębie sieci kolejowej objętej pracami inwestycyjnymi na obszarze województwa. W poprzedniej perspektywie budżetowej inwestycje koncentrowały się w centralnej i północnej części regionu. Wraz z modernizacją tego ciągu transportowego województwo uzyskałoby trzeci, posiadający dobre parametry eksploatacyjne, korytarz służący zarówno komunikacji regionalnej, jak i połączeniom transgranicznym.

Przedsięwzięcie obejmować będzie rewitalizację linii kolejowej nr 275 na odcinku od granicy województwa do Żagania oraz linii kolejowej nr 14 na odcinku Żagań – Żary – Forst , będących elementem połączenia kolejowego Wrocławia z Berlinem. Rewitalizacja linii kolejowych na ww. odcinkach, dzięki skróceniu czasu dojazdu pasażerów i transportu towarów oraz poprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, przyczyni się do polepszenia dostępności kolejowej Województwa i zwiększenia roli transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych. Znacząco wpłynie to na wzmocnienie atrakcyjności regionalnej

75

oferty przewozowej, co powoduje zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego na połączeniu transportowym Wrocławia z Berlinem. W ruchu międzyregionalnym mogłyby się to przyczynić do uruchomienia stałego połączenia Wrocławia z Cottbus i Berlinem. W ruchu dalekobieżnym inwestycja mogłaby potencjalnie spowodować przywrócenie kursowania pociągów kwalifikowanych w komunikacji (Kraków) - Wrocław - Berlin - Hamburg, które zostały zawieszone z końcem obowiązywania rozkładu jazdy 2013/2014.

Prędkości techniczne dla składów pasażerskich na odcinku granica województwa - Żagań - Żary - Forst wynosiły w 2014 r. 60-80 km/h. W ramach rewitalizacji prędkość ta mogłaby zostać podniesiona co najmniej do 100 km/h, co wyraźnie wpłynęłoby na skrócenie czasu przejazdu. Byłoby to szczególnie wskazane w regionalnej relacji z Żar i Żagania do Legnicy – najbardziej popularnego połączenia wśród pasażerów korzystających z kolei w tej części województwa.

Inwestycja ta przełoży się wyraźniej na poprawę dostępności potencjałowej głównie w powiecie żagańskim (60-100%), w mniejszym stopniu oddziałując na gminy powiatu żarskiego. Wskazywałoby to na konieczność priorytetowego podejścia w odniesieniu do odcinka linii nr 275 (Żagań - granica województwa), odcinek linii nr 14 (granica państwa - Żary - Żagań) nadal uznając za ważny, choć o niższym poziomie priorytetu.

Ryc. 4.17. Inwestycje na sieci kolejowej województwa w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego WL, zrealizowane w okresie finansowania 2007-2013 oraz planowane na okres 2014-2020.

Ryc. 4.18. Inwestycje na sieci kolejowej województwa w ramach krajowych programów operacyjnych (CEF, POIiŚ), planowane na okres 2014-2020.

Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentów: Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020, Kontrakt Terytorialny dla Województwa Lubuskiego, Dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oraz Krajowy Program Kolejowy 2014-2023 (KPK) – projekt.

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury linii kolejowej Nr 203 na odcinku Krzyż – Gorzów Wielkopolski obejmie odcinek linii nr 203 od Gorzowa Wielkopolskiego w kierunku wschodnim – do stacji węzłowej Krzyż, zlokalizowanej na linii magistralnej E 59. Odcinek

76

wskazywany do modernizacji w nowej perspektywie finansowej UE stanowi przedłużenie linii poprowadzonej od Granicy Państwa w Kostrzynie nad Odrą do Gorzowa Wlkp., która została zmodernizowana w ramach Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Zlikwidowano wówczas miejscowe ograniczenia prędkości, dzięki czemu maksymalna prędkość pociągów pasażerskich mogła zostać podniesiona do 100 km/h (do 120 km/h dla szynobusów) oraz 70 km/h dla pociągów towarowych. Docelowo wskazana jest elektryfikacja tego odcinka, co umożliwiłoby uruchomienie bezpośrednich pociągów łączących Gorzów Wlkp. z Poznaniem i Warszawą, bez konieczności, wydłużającej czas przejazdu, zmiany lokomotywy na stacji w Krzyżu.

Analizowana linia ma duże znaczenie dla połączeń centrów administracyjnych i rynków pracy z mniejszymi miejscowościami województwa lubuskiego. Z pomiaru potoków pasażerskich w 2014 r. wynika, iż jest to trasa o największym wypełnieniu składów w całym województwie. Dodatkowo stanowi element granicznego połączenia kolejowego między Polską a Niemcami. Z Kostrzyna nad Odrą kursują obecnie bezpośrednie pociągi w kierunku Berlina, skomunikowane z tymi po polskiej stronie.

Prognoza wzrostu dostępności potencjałowej dla 2023 r. wskazuje, że w wyniku tej inwestycji gminy powiatów strzelecko-drezdeneckiego i gorzowskiego zyskałyby o 80-100% w relacji do wartości bazowej z 2013 r., co zdecydowanie przemawia za realizacją tego przedsięwzięcia.

Modernizacja linii kolejowej nr 358 Zbąszynek - Gubin na odcinku Zbąszynek - Czerwieńsk – II etap stanowić będzie kontynuację przedsięwzięcia realizowanego w ramach LRPO na lata 2007 – 2013 pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 358 Zbąszynek – Gubin na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk wraz z budową łącznicy Pomorsko – Przylep omijającej stację Czerwieńsk, etap I”. Budowa łącznicy o długości 2,1 km pozwala na ominięcie stacji Czerwieńsk na trasie Zbąszynek – Zielona Góra. Wówczas wykonano też uzupełniające roboty na linii nr 358, między Zbąszynkiem a Czerwieńskiem, przystosowując ją do parametrów umożliwiających podniesienie prędkości do 100 km/h w ruchu pasażerskim. Etap II zaplanowany na okres 2014-2020 przewiduje gruntowną modernizację linii we wszystkich aspektach technicznych, w tym wymianę nawierzchni torowej na całej długości szlaków Zbąszynek - Babimost, Babimost - Sulechów, Sulechów - Czerwieńsk oraz przebudowę podłoża i udrożnienie istniejącego systemu odwodnienia.

Linia ta na odcinku między Zbąszynkiem a Czerwieńskiem jest jednym z kluczowych segmentów sieci kolejowej województwa. Łączy dwie magistrale: E 20 i C-E 59. Razem z nimi, po ich zmodernizowaniu, stworzy spójną sieć infrastruktury o wysokich parametrach eksploatacyjnych. Przełożyłby się to na ogólny wzrost dostępności potencjałowej gmin powiatów zielonogórskiego i świebodzińskiego (o 40-100% w relacji do wartości bazowej).

Już obecnie linia nr 358, wraz z łącznicą nr 436 zapewnia najdogodniejsze z dostępnych połączeń Zielonej Góry z Poznaniem i pozostałymi częściami kraju. Pełni też bardzo ważną rolę jako korytarz w dojazdach do pracy. W ruchu regionalnym występują tam największe potoki pasażerskie w tej części województwa (750-1000 osób dziennie w 2014 r.). Jest ponadto wykorzystywana w ruchu towarowym kierowanym ze Zbąszynka ku stacji granicznej w Gubinie.

77

4.5 Uwarunkowania i prognoza rozwoju do 2023 r.

W transporcie kolejowym cele i kierunki rozwoju infrastruktury zawarto m.in. w następujących dokumentach:

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2013. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2014. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju

Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020, 2012. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego

Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020, 2015. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

W tabelach 4.5-4.8 określono, w jaki sposób cele i kierunki zawarte w wyżej wymienionych dokumentach będą realizowane w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020.

Tab. 4.5. Najważniejsze kierunki interwencji przewidziane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (Cel 1 stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej)

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku. Cel 1

Realizacja celu 1 w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020

Konsekwentna modernizacja i rewitalizacja istniejącej sieci linii kolejowych tak, aby w 2030 r. większa część sieci była w stanie dobrym (tj. wymagająca jedynie konserwacji) i aby na sieci TEN-T możliwe było kursowanie pociągów z prędkością techniczną co najmniej 100 km/h

Planowane trzy inwestycje RPO na liniach nr 275, 14, 203 i 358 pozwolą na uzyskanie postulowanych minimalnych parametrów eksploatacyjnych. Razem z modernizacją odcinków korytarzowych będą stanowić na terenie województwa spójną sieć o istotnej długości w relacji do odcinków pozostających w stanie niedostatecznym.

Rewitalizacja i rozbudowa linii kolejowych w obszarach funkcjonalnych miast oraz podejmowanie działań zmierzających do lepszej integracji transportu szynowego i kołowego

Wszystkie trzy inwestycje RPO oraz projekty zarządzane centralnie w swoim przebiegu obejmują obszary funkcjonalne miast województwa: Gorzowa Wielkopolskiego, Zielonej Góry, Sulechowa oraz obszary Żar, Żagania i Nowej Soli.

Modernizacja i budowa terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych przewozów kontenerowych

Organizacja terminala kontenerowego w Rzepinie (w fazie projektowania).

Rozwijanie infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi; stopniowe wdrażanie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) na najważniejszych szlakach kolejowych

Działania zarządzane ze szczebla centralnego związane z wdrożeniem systemów ETSC oraz GSM-R (w ramach ERTMS) w ciągu magistrali E 20, w tym obejmującym odcinek na terenie województwa lubuskiego.

78

Tab. 4.6. Realizacja celów operacyjnych zapisanych dla transportu kolejowego w Dokumencie Implementacyjnym

Cel operacyjny w Dokumencie Implementacyjnym

Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania 2014-2020

Skrócenie średniego czasu przejazdu w transporcie pasażerskim między ośrodkami wojewódzkimi o 1 godzinę 50 minut (średnio o 33%)

Inwestycje w ramach RPO na liniach nr 203 i 358 przyczynią się do znacznego skrócenia czasu przejazdu między Gorzowem Wielkopolskim a Poznaniem oraz Zieloną Górą i Poznaniem. Modernizacja linii C-E 59 spowoduje ponadto skrócenie czasu w połączeniach Zielonej Góry z Wrocławiem.

W roku 2023 zmodernizowane będzie ok. 90% bazowej oraz ok. 60% kompleksowej sieci towarowej TEN-T

Modernizacja dwóch linii korytarzowych: E 59 oraz C-E 59 („Nadodrzanki”), z których najważniejszą z punktu widzenia obsługi województwa jest C-E 59, łącząca Nową Sól, Zieloną Górę, Czerwieńsk, Rzepin i Kostrzyn nad Odrą.

Uzyskanie stałych prędkości pociągów na długich odcinkach

Projekty RPO zakładają modernizację bądź rewitalizację odcinków międzywęzłowych o znacznej długości. Nie planuje się działań o charakterze punktowym.

Umożliwienie prowadzenia długich (740 m) pociągów o naciskach osi 221 Kn

Cel zostanie osiągnięty w szczególności na liniach korytarzowych, których modernizację nadzorują organy centralne.

Poprawa przepustowości na wjazdach do aglomeracji

Obie stolice województwa lubuskiego oraz rejon Żar i Żagania uzyskają poprawę przepustowości dzięki inwestycjom RPO na liniach nr 275, 14, 203 i 358 oraz dzięki modernizacji korytarza C-E 59 (w przypadku Zielonej Góry).

Dokończenie modernizacji podstawowych ciągów transportowych, na których prace rozpoczęto w bieżącej perspektywie

Dwie spośród trzech inwestycji RPO - modernizacja linii Krzyż - Gorzów Wlkp. oraz linii Zbąszynek - Czerwieńsk stanowią przedsięwzięcia o charakterze kontynuacji. Modernizacja korytarza C-E 59 przewidziana na okres 2014-2020 stanowić będzie dalszy etap prac rozpoczętych już 2012 r.

Tab. 4.7. Realizacja kierunków interwencji związanych z infrastrukturą kolejową zapisanych w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020



Poprawa stanu technicznego infrastruktury komunikacyjnej w celu zapewnienia sprawnych połączeń pomiędzy strategicznymi ośrodkami i obszarami rozwoju gospodarczego województwa (miasta, port lotniczy, strefy gospodarcze, parki przemysłowe i naukowo-technologiczne, bazy logistyczno-magazynowe, węzły komunikacyjne etc.)

Realizacja planowanych zamierzeń inwestycyjnych, zarówno w ramach RPO, jak i krajowych programów operacyjnych wpisuje się w zakres celu strategicznego, w wyniku czego powstanie sieć połączeń między głównymi ośrodkami na terenie województwa, korzystająca z infrastruktury kolejowej o zadowalającym stanie technicznym.

Rozbudowa i modernizacja głównych linii kolejowych położonych na terenie województwa w celu podniesienia ich parametrów technicznych

Cel zostanie zrealizowany w pierwszej kolejności poprzez modernizację linii korytarzowej E 59 , dostosowując ją do standardów sieci bazowej TEN-T, oraz rewitalizację linii C-E 59 (sieć kompleksowa TEN-T; korytarz towarowy nr 5). Przedsięwzięcia RPO, choć obejmują odcinki niższej rangi, również można je zaliczać do głównych elementów w układzie sieci kolejowej województwa.

Poprawa infrastruktury dworców i przystanków pasażerskich,

Każda z planowanych inwestycji rewitalizacyjno-modernizacyjnych, wzorem działań realizowanych w poprzedniej perspektywie, oprócz remontu nawierzchni torowej będzie zakładała poprawę infrastruktury pasażerskiej w obrębie peronów, będących w gestii PKP

79



PLK. Remonty budynków dworcowych będą zależały od synchronizacji działań ze strony właściciela nieruchomości – PKP S.A.

Monitorowanie działań na rzecz planowanej linii Kolei Dużych Prędkości ze stacją kolejową na terenie województwa lubuskiego

Wstępne działania o charakterze planistycznym.

Tab. 4.8. Realizacja celów w Regionalnym Programie Operacyjnym – Lubuskie 2020 . Cel - wzrost atrakcyjności inwestycyjnej województwa lubuskiego poprzez poprawę przepustowości i sprawności infrastruktury transportowej w regionie

Cel RPO – Lubuskie 2020 Realizacja celu w województwie lubuskim w okresie programowania

2014-2020

Poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie europejskim

Dwie spośród trzech proponowanych inwestycji RPO bezpośrednio dotyczy odcinków wykorzystywanych w połączeniach transgranicznych, zwiększając dostępność w układzie europejskim: Krzyż - Gorzów Wlkp., jako fragment linii nr 203 w kierunku stacji granicznej Kostrzyn nad Odrą i dalej do Berlina; Odcinki linii nr 275 granica województwa - Żagań i nr 14 Żagań - Żary - stacja graniczna Zasieki - Forst i dalej do Cottbus i Berlina.

Poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie transportowej dostępności kraju w układzie krajowym

Wszystkie trzy planowane przedsięwzięcia RPO poprawią dostępność przestrzeni województwa w układzie krajowym, w szczególności w zakresie połączeń z sąsiednimi województwami - Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry z Poznaniem oraz Żar i Żagania z Wrocławiem.

Wnioski. Z punktu widzenia celów strategicznych, planowane inwestycje w ramach RPO-L2020 spełniają w znakomitej większości postulaty zawarte w analizowanych dokumentach. Są komplementarne wobec przedsięwzięć planowanych równolegle w ramach krajowych programów operacyjnych, dając razem szansę na zaistnienie efektu sieciowego w ramach infrastruktury kolejowej województwa. Wszystkie inwestycje planowane do realizacji w ramach RPO Województwa Lubuskiego na lata 2014-2020 znajdują swoje uzasadnienie w świetle przeprowadzonych analiz. Pod względem prognozowanych zmian w dostępności potencjałowej, najbardziej znaczące efekty zaistniałyby w sytuacji przeprowadzenia inwestycji na odcinku Krzyż - Gorzów Wielkopolski, gdzie na funkcję obsługi dojazdów do ośrodka wojewódzkiego nakładają się przewozy transgraniczne o dużych potokach osób. Realizacja II etapu modernizacji linii Zbąszynek - Czerwieńsk skutkowała będzie nieco mniejszym wzrostem wskaźnika dostępności, aniżeli w przypadku przedsięwzięcia na linii Krzyż - Gorzów. Podstawowe elementy poprawiające połączenie Zbąszynka z Zieloną Górą, w tym łącznica omijająca Czerwieńsk, zostały wykonane jeszcze w okresie 2007-2013. Niemniej jednak gruntowna modernizacja tego najbardziej obciążonego w tej części województwa odcinka jest zdecydowanie wskazana.

Pewne wątpliwości budzi natomiast zakres proponowanej rewitalizacji linii nr 275 oraz nr 14. O ile w przypadku pierwszego odcinka łączącego Żagań z granicą województwa (i dalej z Legnicą) potrzebę podniesienia parametrów eksploatacyjnych uzasadnia prognozowana poprawa dostępności gmin powiatu żagańskiego oraz wysokie potoki pasażerskie w tej relacji, to odcinek linii nr 14, między stacjami Żary i Zasieki wykazuje

80

znacznie niższe potoki osób, a poprawa dostępności nie przekraczałaby 60%. Bez wątpienia jednak perspektywa wzmocnienia funkcji obsługi połączeń transgranicznych w relacji Wrocław - Cottbus - Berlin uzasadniałaby potrzebę poprawy stanu technicznego tego odcinka.

81

5 Stan i uwarunkowania systemu transportu miejskiego oraz autobusowego

5.1 Priorytety polityki rozwoju i kierunki interwencji w transporcie zbiorowym

W transporcie zbiorowym priorytety i kierunki rozwoju infrastruktury zostały nakreślone w wielu dokumentach na różnych poziomach planowania i programowania strategicznego. Zaczynając od poziomu unijnego pewne zalecenia, jak i kierunki zawarto m.in. w następujących dokumentach:

1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (2011),

2. Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu,

3. Wspólne Ramy Strategiczne. Elementy wspólnych ram strategicznych na lata 2014-2020 dla Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego (2012).

Pierwszy z dokumentów zawiera ogólne rekomendacje dotyczące potrzeby przejścia na bardziej ekologiczny transport w miastach uwzględniającej przy projektowaniu miejskiej mobilności i infrastruktury dwie główne płaszczyzny: zapewnienie szeroko dostępnego i niezawodnego transportu publicznego oraz tworzenie lepszych warunków do przemieszczania się pieszo i jazdy na rowerze (Biała Księga 2011). Z kolei w strategii Europa 2020 największą uwagę skupia się na wspieraniu gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej; co w przypadku transportu przekłada się z jednej strony na skoordynowaniu inwestycji infrastrukturalnych w celu stworzenia efektywnego systemu transportowego, a z drugiej na zwróceniu uwagi na układy transportowe w miastach jako źródła zagęszczenia ruchu i emisji. Wspólne Ramy Strategiczne (2012) obejmują wytyczne w zakresie promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych.

Na poziomie ogólnopolskim cele działań obejmujące kształtowanie systemu transportowego w obszarach funkcjonalnych miast zawarto w wielu dokumentach horyzontalnych i sektorowych, w tym w:

Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju – Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności (2013);

Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2020 (2012);

Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (2011);

Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020. Regiony, miasta, obszary wiejskie (2010);

Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) wraz z Dokumentem Implementacyjnym;

82

Jednym z kierunków interwencji w ramach celu 9 DSRK Zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego jest udrożnienie obszarów miejskich i metropolitalnych. Usprawnienie systemu transportowego na tych obszarach powinno następować poprzez:

a) budowę obwodnic dużych miejscowości, ich przebudowę pod kątem bezpieczeństwa ruchu i wdrożenie programu uspokojenia ruchu na drogach przechodzących przez miasta i małe miejscowości;

b) wprowadzenie zaawansowanych technik zarządzania i sterowania ruchem w dużych miastach;

c) zapewnienie w dokumentach planistycznych terenów na obszarach zurbanizowanych na potrzeby związane z rozwojem systemu transportowego;

d) podjęcie działań na rzecz upłynnienia ruchu transportu miejskiego, zapewnienie dogodnych przesiadek, lepszą koordynację środków transportu zbiorowego, integrację systemów taryfowych i podniesienie jakości oferty transportu publicznego.

ŚSRK zachowując spójność z długookresowymi celami rozwojowymi w zakresie transportu w miastach zwraca uwagę na potrzebę zwiększenia efektywności transportu. W jednym z kierunków interwencji II.7.3. Udrożnienie obszarów miejskich konsekwentnie ujęto priorytety dotyczące przekształcenia sieci transportowych miast w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu. Do najważniejszych działań przewidzianych w strategii należą: budowa obwodnic dużych miast, wprowadzenie „jednego biletu” w miastach i ich obszarach funkcjonalnych, wdrożenie zaawansowanych technik zarządzania i sterowania ruchem oraz zorganizowanie sprawnego przemieszczania osób i towarów wewnątrz miasta i ułatwienie dostępu do i z obszarów pozamiejskich. Ponadto, w ŚSRK podkreśla się znaczenie lokalnej infrastruktury transportowej w sprzyjaniu rozprzestrzeniania się procesów rozwojowych między miastami oraz do obszarów ich otaczających.

W KPZK 2030 podkreśla się rolę integracji obszarów funkcjonalnych głównych ośrodków miejskich (cel 1.3) dla rozwoju przestrzeni kraju, w szczególności działań służących poprawie dostępności transportowej wewnątrz obszarów funkcjonalnych, realizowanych poprzez wprowadzenie zintegrowanych planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (multimodalny transport zbiorowy, system kierowania ruchem, parkingi w systemie „parkuj i jedź”, komunikacja rowerowa i piesza). Podobne priorytety wskazano w KSRR, w której postuluje się kreowanie spójnych obszarów funkcjonalnych miast wojewódzkich oraz zwiększanie dostępności i jakości usług komunikacyjnych. Ma to prowadzić do odwrócenia trendów polegających na rezygnacji z transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego; do poprawy dostępu do edukacji oraz zwiększania opłacalności podejmowania pracy w ośrodkach subregionalnych i regionalnych przez mieszkańców obszarów peryferyjnych.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. jako krajowy sektorowy dokument strategiczny operacjonalizuje cele długookresowej i średniookresowej strategii. Do priorytetów rozwoju transportu zbiorowego nawiązują przede wszystkim cztery cele szczegółowe strategii, tj. 1) stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej; 2) poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym; 3) poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu i przewozu towarów i 4) ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Inwestycje w infrastrukturę transportu zbiorowego mają zmierzać do przekształcenia sieci transportowej miasta w sprawny

83

i funkcjonalny element infrastruktury regionu i systemu transportowego kraju, służący mieszkańcom, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z europejskim systemem transportowym; zorganizowania przemieszczania samochodów ciężarowych w jak najmniejszym stopniu zakłócającego ruch w mieście oraz zapewniania równowagi w użytkowaniu różnych środków transportu w celu zmniejszenia presji na środowisko.

Zgodnie z założeniami kierunków interwencji w ramach perspektywy 2014-2020, w obszarze transportu miejskiego (Dokument implementacyjny) kontynuowane będą działania mające na celu zmniejszenie zatłoczenia motoryzacyjnego oraz uporządkowanie ruchu w miastach poprzez rozwój sieci transportu szynowego oraz innych proekologicznych form transportu miejskiego. Działania te zostały w Umowie Partnerstwa zdefiniowane w obrębie dwóch celów: CT 4 (Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną) oraz CT 7 (Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej). W okresie 2014—2020 w ramach programów krajowych wsparcie będą mogły uzyskać projekty uwzględnione w Strategiach ZIT, a projekty komplementarne do nich będą realizowane w ramach RPO. W tej perspektywie priorytetem rozwoju transportu miejskiego jest redukcja kongestii w miastach i obszarach metropolitarnych poprzez zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach pasażerskich. Oznacza to, że interwencja, zarówno w POIŚ (oś priorytetowa VI: Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego), jak i RPO ma się skupiać na (Dokument implementacyjny 2014, POIŚ):

integracji systemów transportu poszczególnych gałęzi w aspekcie sieciowym, taryfowym i informacyjnym;

zwiększeniu dostępności do transportu publicznego, w tym również dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

wprowadzeniu rozwiązań dla logistyki transportu towarów w miastach;

zwiększeniu roli kolei w obsłudze transportowej regionalnej i w obrębie obszarów aglomeracyjnych;

upowszechnianiu nowych form mobilności społeczeństwa poprzez: wydzielanie obszarów zamieszkania bez dostępu dla samochodów, rozwiązania wspólnego podróżowania i wspólnego korzystania z pojazdu, promowanie ruchu rowerowego i pieszego; itp.

Na poziomie regionalnym wizja rozwoju transportu publicznego w województwie lubuskim wpisuje się w priorytety polityki krajowej. Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego zakłada realizację polityki transportowej w obrębie transportu zbiorowego poprzez dążenie do osiągnięcia dwóch celów operacyjnych w ramach celów głównych 1) Konkurencyjna i innowacyjna gospodarka regionalna oraz 2) Wysoka dostępność transportowa i teleinformatyczna. Cel operacyjny 1.4 obejmuje w swoich założeniach: a) wzmocnienie powiązań funkcjonalnych między Gorzowem Wlkp. i Zieloną Górą m.in. poprzez zapewnienie efektywnych połączeń transportowych pomiędzy obydwoma miastami; b) wspieranie powiązań wewnętrznych aglomeracji Gorzowa Wlkp. i Zielonej Góry oraz c) rozwój miejskiej i podmiejskiej komunikacji publicznej. Jego realizacja przewiduje wzmocnienie roli transportu miejskiego, w tym szynowego i zintegrowanie różnych systemów komunikacji zbiorowej, wprowadzenie zaawansowanych systemów zarządzania ruchem czy zwiększenie efektywności energetycznej pojazdów transportu publicznego.

84

Z kolei drugi z celów operacyjnych, tj. 2.2 (Usprawnienie systemu transportu publicznego) przewiduje rozwój połączeń transportowych w aspekcie rozwoju linii komunikacyjnych pomiędzy najważniejszymi dla wspierania rozwoju województwa obszarami, międzywojewódzkich jak i międzynarodowych (z Berlinem) oraz poprawy stanu technicznego taboru kolejowego na liniach o znaczeniu regionalnym i międzywojewódzkim, a także działania na rzecz poprawy zarządzania komunikacją, w szczególności promocję zbiorowego transportu publicznego oraz upowszechnienie różnych form transportu.

Zapisy Regionalnego Programu Operacyjnego – Lubuskie 2020 w ramach 3 Osi Priorytetowej (Gospodarka niskoemisyjna) podejmują kwestie transportu zbiorowego. Celem jednego z priorytetów (4e) jest ograniczenie niskiej emisji zanieczyszczeń z sektora transportu oraz ograniczenie odpływu pasażerów komunikacji publicznej. W związku z tym, w ramach interwencji planowane będą do finansowania przedsięwzięcia obejmujące głównie nowoczesny transport publiczny, spełniające wysokie standardy środowiskowe i pozwalający na znaczne ograniczenie emisyjności pojazdów w miejskim transporcie drogowym (pojazdy spełniające normę emisji spalin co najmniej EURO VI; pojazdy o alternatywnych systemach napędowych; transport szynowy na obszarach, gdzie już funkcjonuje); ale także a) infrastruktura powiązana z ekologicznym transportem publicznym np. ścieżki rowerowe, zintegrowane centra przesiadkowe, wspólny bilet oraz obiekty typu Park&Ride czy b) inwestycje w drogi lokalne stanowiące uzupełnienie inwestycji podstawowej jako element uzupełniający projekty nastawione na rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego.

Wnioski. Transportowi miejskiemu poświęca się w strategiach europejskich szczególne miejsce, z uwagi na priorytet polityki europejskiej związany z koniecznością zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. W związku z tym kierunki inwestycji zaplanowano w celu zapewnienia zrównoważonego transportu w miastach, tj. uwzględniającego transport publiczny, rowerowy i ruch pieszych oraz transportu zintegrowanego w zakresie mobilności w miastach i regionach miejskich. W polskich warunkach w zapisach dokumentów strategicznych skupiono się na podniesieniu jakości oferty transportu publicznego i zwiększeniu dostępności transportem publicznym poszczególnych obszarów wewnątrz miast i ich obszarów funkcjonalnych, zakładając, że najlepsze efekty dla zmniejszenia poziomu emisji przyniosą działania zachęcające do rezygnacji z podróży samochodem na rzecz wykorzystania transportu zbiorowego lub alternatywnych form podróżowania (ruch pieszy i rowerowy). Skuteczność tych działań jest możliwa jedynie w przypadku zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego (częstotliwość kursowania, odpowiednia sieć komunikacyjna itp.) względem samochodowego. Priorytety uwzględnione na poziomie regionalnym wpisują się w krajową koncepcję rozwoju transportu publicznego i działania zmierzające do ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu.

5.2 Międzypowiatowe połączenia autobusowe w 2014 r.

Analiza potrzeb w transporcie publicznym dla województwa lubuskiego dotyczy zarówno połączeń wewnątrzaglomeracyjnych (Zielona Góra i Gorzów Wielkopolski), jak i połączeń międzypowiatowych w województwie lubuskim. W zakresie transportu autobusowego wykorzystano analizę kartograficzną (kartodiagram wstęgowy) połączeń

85

wykonywanych transportem autobusowym wykonywanych przez przewoźników mających swoją siedzibę w województwie lubuskim oraz tych, którzy wykonują przewozy przez terytorium województwa lubuskiego.

Liczba międzypowiatowych połączeń autobusowych odzwierciedla mniej więcej kierunki dojazdów do pracy (ryc. 5.1). Wyraźnie zauważalne jest duże natężenie połączeń na dojazdach do Zielonej Góry i, choć w mniejszym stopniu, do Gorzowa Wlkp. Podobnie jak na mapie dojazdów do pracy zaznacza się również trasa S3, w tym połączenia Zielonej Góry z Sulechowem oraz Nową Solą. W tym kontekście należy rozpatrywać potrzebę jednego z kluczowych projektów ZIT, jakim jest w okresie programowania 2014-2020 projekt: Rozbudowa i modernizacja infrastruktury i taboru transportu publicznego w obszarze funkcjonalnym Zielonej Góry (tzw. Lubuskie Trójmiasto).

Ryc. 5.1. Międzypowiatowe połączenia autobusowe w województwie lubuskim w 2014 r.

Źródło: opracowanie własne na podstawie bazy danych udostępnionej przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Interesująca jest duża liczba kursujących autobusów między Zieloną Górą a Żarami i Żaganiem oraz na kierunku między Wschową a Zieloną Górą (te relacje nie były aż tak widoczne przy dojazdach do pracy). Analiza licznych połączeń autobusowych na DK12 może zostać wskazana jako kolejny argument za modernizacją lub nawet podwyższeniem standardu tej drogi krajowej na odcinku między Lesznem a drogą ekspresową S3.

Badanie międzypowiatowych połączeń autobusowych jest jedynie punktem wyjścia do pogłębionej analizy dwóch obszarów funkcjonalnych: Gorzowa Wielkopolskiego oraz Zielonej Góry.

86

5.3 Cele i kierunki rozwojowe w transporcie miejskim MOF Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry

Główne cele i kierunki rozwojowe w obszarze transportu miejskiego zostały zawarte w strategiach zintegrowanych inwestycji terytorialnych obu miast wojewódzkich i ich obszarów funkcjonalnych3. Ich układ jest uwarunkowany priorytetami strategicznymi na poziomie europejskim, krajowymi i regionalnym oraz kierunkami wsparcia interwencji uwzględnionymi w dokumentach programowych, szczegółowo opisanymi powyżej.

W przypadku obszaru funkcjonalnego Zielonej Góry cel główny w projekcie Strategii ZIT MOF Zielonej Góry, tj. Osiągnięcie wysokiej jakości życia mieszkańców na obszarze funkcjonalnym Zielonej Góry poprzez poprawę spójności społeczno-gospodarczej tego obszaru, będzie realizowany w zakresie transportu miejskiego poprzez cel szczegółowy 1) Wysoki poziom wewnętrznej integracji komunikacyjnej i dobre połączenia obszaru funkcjonalnego z siecią dróg krajowych (s. 44). Na ten cel składają się dwa typy działań, które odpowiadają priorytetom inwestycyjnym okresu programowania 2014-2020 (2023):

1. Rozwijanie komunikacji miejskiej przyjaznej środowisku, spójny z priorytetem inwestycyjnym 4.5.: Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich typów obszarów, w szczególności na obszarach miejskich, wspieranie zrównoważonego transportu miejskiego oraz podejmowania odpowiednich działań adaptacyjnych i mitygacyjnych

2. Poprawa powiązań MOF z siecią dróg krajowych i likwidacja wąskich gardeł w sieci komunikacyjnej, spójny z priorytetem inwestycyjnym, 7.2.: Zwiększanie mobilności regionalnej poprzez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T.

W założeniach koncepcja rozwoju systemu transportu publicznego w MOF Zielona Góra skupiać się będzie na trzech obszarach działań, których celem jest zmniejszenie kongestii oraz ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Są to:

stworzenie jednolitego systemu komunikacji publicznej na całym obszarze funkcjonalnym Zielonej Góry w oparciu o pojazdy elektryczne oraz rozbudowę systemu Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej;

rozszerzenie obszaru stosowania i rozbudowa funkcji komunikacyjnego e-biletu użytkowanego w Zielonej Górze do Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej;

rozwijanie transportu rowerowego oparte na rozbudowie sieci ścieżek rowerowych w granicach obszaru funkcjonalnego.

W przypadku MOF Gorzowa Wielkopolskiego „Strategia Rozwoju Miejskiego Obszaru

Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego” (Strategia Rozwoju MOF GW) formułuje następującą misję: Budowa funkcji metropolitalnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego w oparciu o tradycje gospodarcze regionu oraz najwyższe

3 W przypadku Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego – główne cele i kierunki rozwoju

MOF GW zostały określone w „Strategii Rozwoju Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego”. Natomiast zapisy „Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego”, wynikają ze Strategii Rozwoju MOF GW. Strategia ZIT jest dokumentem wykonawczym Strategii Rozwoju MOF GW.

87

standardy zrównoważonego i innowacyjnego rozwoju, która w zakresie transportu będzie realizowana w ramach działań zapisanych w Celu operacyjnym 1.3 Poprawa zewnętrznej dostępności komunikacyjnej MOF GW oraz Celu operacyjnym 2.1. Integracja oraz wzmocnienie infrastruktury transportu MOF GW ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji zbiorowej.

W Strategii Rozwoju MOF GW, w ramach Celu operacyjnego 1.3. jako przykładowe typy interwencji wyznaczono:

dokończenie budowy drogi ekspresowej S3,

modernizację drogi krajowej nr 22,

modernizację sieci dróg wojewódzkich i powiatowych w MOF GW,

rozbudowę i modernizację linii kolejowej nr 203, modernizacja Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70.

Natomiast Cel operacyjny 2.1. zakłada następujące typy interwencji:

rozbudowę i modernizację infrastruktury i taboru transportu publicznego (w tym tramwajowego) w obszarze funkcjonalnym Gorzowa Wlkp., celem budowy zintegrowanego systemu komunikacji publicznej MOF GW, łączącego „System zrównoważonego transportu miejskiego w Gorzowie Wlkp.” oraz rozwój infrastruktury komunikacji publicznej na terenie gmin strefy zewnętrznej MOF GW,

poprawę stanu dróg oraz towarzyszącej im infrastruktury,

budowę infrastruktury tworzącej sieć tras rowerowych komunikujących MOF GW,

budowę infrastruktury wzmacniającej bezpieczeństwo na drodze (uspokojenie ruchu),

opracowanie systemu zintegrowanej sieci połączeń w gminach MOF GW. Dokumentem wykonawczym dla Strategii Rozwoju MOF GW jest „Strategia

Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wlkp.” (dokument przyjęty 22 maja 2015 r.). Zakłada ona osiągnięcie celu głównego, jakim jest: Miejski Obszar Funkcjonalny Gorzowa Wielkopolskiego poprzez zintegrowane działania, kumulujące kapitał twórczy i potencjał innowacyjny tworzy spójny i sprawny organizm społeczno-gospodarczy, w zakresie transportu poprzez działania w ramach dwóch osi priorytetowych:

1. Oś priorytetowa: Gospodarka niskoemisyjna. PI 4e promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu. Typy projektów: budowa lub przebudowa infrastruktury dla rozwoju ekologicznego transportu publicznego, w tym ścieżki rowerowe.

2. Oś priorytetowa: Transport. PI 7b zwiększenie mobilności regionalnej poprzez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi. Typy projektów: inwestycje w rozbudowę regionalnej infrastruktury drogowej, w tym budowa i modernizacja przepraw mostowych w ciągach komunikacyjnych. Strategicznym projektem, którego realizację planuje się w ramach PI 7b jest przebudowa ul. Kostrzyńskiej w Gorzowie Wlkp.

W Strategii ZIT MOF GW zawarte są również projekty komplementarne do tych realizowanych w ramach ZIT. Ich realizację planuje się z POIŚ 2014-2020.

Działaniem z zakresu transportu drogowego, komplementarnym do projektów w ramach ZIT jest modernizacja systemu dróg krajowych w mieście na prawach powiatu Gorzów Wlkp. Natomiast projektem komplementarnym w obszarze niskoemisyjnego transportu publicznego jest projekt pn.: „System zrównoważonego transportu miejskiego

88

w Gorzowie Wlkp.” oraz jego etap II. Oba działania zaplanowane są do realizacji ze środków POIŚ 2014-2020.

W ramach ww. projektów planuje się m.in. budowę i modernizację tras tramwajowych i zakup nowych tramwajów. Działania związane z miejskim transportem szynowym są głównym komponentem interwencji związanej z gospodarką niskoemisyjną na terenie MOF GW. Wspomagany przez działania w zakresie rozwoju infrastruktury komunikacji publicznej na terenie gmin MOF GW (współfinansowane z ZIT), przyczyni się do powstania efektywnego, zintegrowanego systemu komunikacji publicznej, z korzyścią dla mieszkańców miasta, jak i gmin zewnętrznych tworzących MOF GW.

Powyższe plany oparte są na założeniu organizowania komunikacji publicznej na terenach bardziej zurbanizowanych z wykorzystaniem transportu szynowego (tramwajowego), a na terenach o niższej gęstości zaludnienia – w oparciu o tabor autobusowy. Rozwiązanie takie łączy wydajność oraz efektywność ekonomiczną sytemu transportowego MOF GW.

Wnioski. Wypracowane w Strategii Rozwoju MOF GW oraz w strategiach ZIT obszarów funkcjonalnych obu miast wojewódzkich kierunki rozwojowe systemu transportowego są spójne z generalnymi zaleceniami i priorytetami dla transportu miejskiego. Podkreślają dwie płaszczyzny, które odgrywają istotną rolę w procesie rozwoju systemu transportu miejskiego, tj. system powiązań transportowych wewnątrz obszarów funkcjonalnych i z pozostałą częścią województwa oraz kształt systemu komunikacji publicznej. Planowane działania obejmują głównie dążenie do wypracowania systemu niezawodnych i wysokiej jakości usług transportowych, zwracając uwagę na promowanie transportu publicznego względem innych gałęzi oraz zapewnienie systemu dogodnych przesiadek. Jedną z przesłanek, na którą zwraca się uwagę przy projektowaniu inwestycji w sieć komunikacji miejskiej, jest potrzeba zapewnienia jej spójności przy uwzględnieniu potrzeb populacji osób starszych jako częstszych użytkowników transportu publicznego. Alternatywę dla przejścia na bardziej ekologiczny transport w mieście w obu przypadkach upatruje się w rozwoju sieci tras rowerowych z uwzględnieniem ich rozszerzania na obszar funkcjonalny. Warto zaznaczyć, że w przypadku Zielonej Góry obszar zainteresowania rozwojem sieci komunikacji publicznej wychodzi poza zdelimitowany obszar funkcjonalny miasta w kierunku zapewnienia dogodnego systemu transportowego dla układu gospodarczego Sulechów-Zielona Góra-Nowa Sól z osią komunikacyjną w postaci S3 (zwanego Lubuskim Trójmiastem). Z kolei w przypadku Gorzowa Wlkp. transport podmiejski MOF GW jest komplementarny z liniami kolejowymi o największej frekwencji w województwie lubuskim: Kostrzyn n/O – Witnica – Gorzów Wlkp. – Strzelce Krajeńskie Wschód – Drezdenko.

5.4 Ogólny zarys problemów w transporcie miejskim w MOF Gorzów Wlkp. oraz MOF Zielona Góra

Liczba linii transportu zbiorowego w MOF Gorzów Wlkp. i MOF Zielona Góra jest bardzo zbliżona. Gorzów Wlkp. (według stanu ze stycznia 2013 r.) dysponował siecią 3 całorocznych dziennych linii tramwajowych i 37 linii autobusowych (w tym 5 linii nocnych). W Zielonej Górze (według stanu z września 2014 r.) sieć transportu publicznego

89

organizowanego przez miasto Zielona Góra tworzyło 36 linii autobusowych komunikacji miejskiej (33 dzienne i 3 nocne) (por. tab. 5.1).

W przeliczeniu na liczbę ludności w grupie podobnych miast w kraju zarówno Gorzów Wlkp., jak i Zielona Góra charakteryzuje relatywnie duża liczba tras i linii. Długość linii w Gorzowie Wlkp. jest szczególnie wysoka i ustępuje w analizowanej grupie miast jedynie Płockowi. Jest to związane z relatywnie dużą liczbą obsługiwanych gmin przez MZK Gorzów (aż 6 gmin, w tym wszystkie gminy graniczące z miastem Gorzów Wlkp.). Obszar okolicznych gmin obsługiwany jest wyłącznie liniami, których trasy obejmują także miasto Gorzów Wlkp. (nie ma połączeń wewnątrzgminnych). Są to zarówno linie o rytmicznej częstotliwości kursowania, jak i linie dedykowane. Jednak mimo relatywnie dobrej obsługi gmin sąsiadujących z miastem według Planu Transportowego Gorzowa Wielkopolskiego: „Dominujący udział w pracy eksploatacyjnej przypadł na miasto Gorzów Wielkopolski (90,9%, a tylko w komunikacji autobusowej – 88,4%), natomiast w gminach ościennych wykonano w 2012 r. łącznie 9,1% całkowitej pracy eksploatacyjnej w gorzowskiej komunikacji miejskiej (11,6% w komunikacji autobusowej). Największy udział w pracy eksploatacyjnej miały gminy Deszczno i Bogdaniec – odpowiednio 4,0 i 3,3% (5,2 i 4,2% tylko w komunikacji autobusowej).” Należy zaznaczyć, że gminy te cechuje stały wzrost liczby mieszkańców.

Tab. 5.1. Porównanie parametrów funkcjonalnych gorzowskiej i zielonogórskiej komunikacji miejskiej na tle innych miast podobnej wielkości w kraju w 2012 r.

Miasto Ludność Długość tras

[km]

Długość tras/liczba ludności

Długość linii [km]

Długość linii/liczba ludności

Liczba obsługiwan

ych gmin

Gorzów Wlkp. 125 185 1,5 474 3,8 6

Zielona Góra 119 139 1,2 313 2,6 2

Elbląg 124 91 0,7 214 1,7 4

Płock 124 288 2,3 641 5,2 9

Opole 122 126 1,0 255 2,1 4

Włocławek 116 115 1,0 272 2,3 2

Tarnów 113 180 1,6 330 2,9 4

Kalisz 105 154 1,5 372 3,6 6

Legnica 103 134 1,3 268 2,6 3

Źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Gorzowie Wlkp. (s. 100) na podstawie Komunikacja Miejska w Liczbach 2/12 IGKM, Warszawa, 2013, s. 20-57.

Z kolei w przypadku Zielonej Góry od 1 stycznia 2015 r. w wyniku połączenia gminy wiejskiej Zielona Góra z miastem Zielona Góra, zielonogórska komunikacja miejska obsługuje tylko dwie jednostki administracyjne – Zieloną Górę i gminę wiejską Zabór (miejscowość Droszków). Sieć komunikacji podmiejskiej ma zatem w przypadku MOF Zielona Góra znaczenie marginalne.

Zarówno Gorzów Wlkp., jak i Zieloną Górę cechuje stały spadek popytu na transport publiczny. W latach 2008-2012 wynosił on odpowiednio 23,6% dla Gorzowa Wlkp. i 17,4% dla Zielonej Góry (ryc. 5.2). W Gorzowie Wlkp. przeprowadzone w 2013 r. badanie napełnienia w komunikacji tramwajowej wskazało w relacji do 2008 r. zmniejszenie liczby pasażerów o 13,8% (Plan zrównoważonego rozwoju… , s. 85).

90

Ryc. 5.2. Wielkość popytu w gorzowskiej i zielonogórskiej komunikacji miejskiej w latach 2008-2013 – tylko pasażerowie płacący za przejazd (tys. pas.)

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego… (2014)

Jak wskazuje się w Planie transportowym Zielonej Góry (s. 120): „Występująca tendencja ciągłego spadku poziomu liczby przewożonych pasażerów, przy jednoczesnym spadku liczby wykonywanych wozokilometrów, jest podobna jak trendy ogólnokrajowe w miastach średniej wielkości. Najczęściej spadek popytu wywołany był m.in. silnie rosnącą liczbą samochodów osobowych oraz spadkiem wielkości podaży usług, spowodowanym ograniczeniami budżetowymi.” W Gorzowie Wlkp. dodatkowo skokowy spadek pracy przewozowej nastąpił w gminie Kłodawa w 2013 r. w wyniku decyzji o uruchomieniu postępowania przetargowego na dofinansowanie komunikacji o charakterze komercyjnym.

5.5 Inwestycje w transporcie miejskim w MOF Gorzów Wlkp. i MOF Zielona Góra w okresach programowania 2007-2013 i 2014-2020

Wykaz inwestycji zrealizowanych w okresie programowania 2007-2013 w obu miastach wojewódzkich w obszarze transportu miejskiego przedstawia tabela 5.2.

Lista planowanych przedsięwzięć inwestycyjnych w obszarze transportu publicznego w okresie programowania 2014-2020 została opracowana na podstawie informacji z projektów strategii ZIT dla Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry. W ramach Kontraktu Terytorialnego Województwa Lubuskiego na lata 2014-2020 przewiduje się dla miast wojewódzkich i ich obszarów funkcjonalnych wsparcie ukierunkowane, poprzez instrument Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych realizowanych ze środków RPO-Lubuskie 2020 i uzupełnianych z POIŚ 2014-2020 dla projektów w obszarze niskoemisyjnego transportu publicznego, na kompleksowe przedsięwzięcia z zakresu zrównoważonej mobilności miejskiej i ekologicznego transportu. Planowane inwestycje w transport na terenie obszarów funkcjonalnych (wg stanu maj 2015 r.) zostały opisane dla obszaru funkcjonalnego Zielonej Góry w tabeli 5.3., a Gorzowa Wielkopolskiego – w tabeli 5.4.

27 205

24 904 23 589

22 078 20 792

19 513 18 436 18 892

16 979 16 115 15 327

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Gorzów Wlkp.

Zielona Góra

91

Tab. 5.2. Podstawowe informacje na temat projektów inwestycyjnych zrealizowanych w perspektywie finansowej 2007-2013 w obszarze transportu miejskiego

L.p.

Nazwa projektu

Zakres projektu Wartość projektu


1 Poprawa jakości i konkurencyjności transportu miejskiego w Zielonej Górze - etap II

Dostawa autobusów niskopodłogowych trójwejściowych „solo" - 10 szt. i niskopodłogowych czterowejściowych „przegubowych" - 3 szt.:

autobusy wyposażone w klimatyzację całopojazdową

silniki autobusów napędzane olejem napędowym spełniają normę Euro-5 w standardzie EEV

Ok. 16 mln zł

Lubuski Regionalny Program Operacyjny 2007-2013 Priorytet I. Rozwój infrastruktury wzmacniającej konkurencyjność regionu Działanie 1.1 Poprawa stanu infrastruktury transportowej w regionie

Dostawa dwustronnych 6-wierszowych tablic do systemu informacji pasażerskiej - 5 szt. Lokalizacja:

przystanek nr 400 Dworzec PKP - Sulechowska

przystanek nr 174 Bohaterów Westerplatte przy Poczcie

przystanek nr 192 Bohaterów Westerplatte przy ul. Dr Pieniężnego

przystanek nr 175 Wojska Polskiego - Elżbietanki

przystanek nr 191 Wojska Polskiego - Biblioteka

Dostawa i uruchomienie systemu biletu elektronicznego:

zaprojektowanie, wykonanie, dostawa, instalacja i konfiguracja zintegrowanego systemu informatycznego,

dostawa fabrycznie nowego sprzętu, przeprowadzenie szkoleń, obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna dla systemu elektronicznej bezkontaktowej karty miejskiej do pobierania opłat za przejazdy komunikacją miejską.

2 Zintegrowany System Komunikacji Publicznej miasta Gorzów Wlkp. – II etap

Zamontowanie 75 nowych wiat przystankowych Ok. 14,7 mln zł Zakup 120 mobilnych automatów do sprzedaży

biletów – możliwy zakup biletów w każdym autobusie i tramwaju

Zakup 11 niskopodłogowych klimatyzowanych autobusów MAN Lion’s City w pełni przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych posiadających system zapowiedzi przystanków

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pozyskanych z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego (stan KSI na dzień 24.03.2015) i stron internetowych http://mzk-gorzow.com.pl/ oraz http://www.mzk.zgora.pl/.

92

Tab. 5.3. Inwestycje planowane do realizacji w ramach strategii ZIT obszaru funkcjonalnego Zielonej Góry w obszarze transportu miejskiego

L.p. Cel Działanie Wysokość

przewidywanych środków


1 Rozwijanie komunikacji miejskiej przyjaznej środowisku

Budowa ścieżek rowerowych przy drogach gminnych i powiatowych

ok. 6,1 mln EUR Alokacja podstawowa ZIT (projekty kluczowe)

2 Budowa ścieżek rowerowych przy drogach wojewódzkich

6 mln EUR Alokacja podstawowa ZIT (projekty kluczowe)

3 Budowa Systemu Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej

Projekt konkursowy w ramach RPO Lubuskie 2020

4 Rozbudowa i modernizacja infrastruktury i taboru transportu publicznego w obszarze funkcjonalnym Zielonej Góry (Lubuskie Trójmiasto)

400 mln PLN Projekt komplementarny POIŚ

5 Poprawa powiązań MOF z siecią dróg krajowych i likwidacja wąskich gardeł w sieci komunikacyjnej

ul. Aglomeracyjna – I etap; przebudowa ul. Zacisze

6,5 mln EUR Alokacja dodatkowa ZIT (projekty kluczowe)

6 Budowa obwodnicy południowej Zielonej Góry

100 mln PLN Projekt komplementarny POIŚ

Źródło: Strategia ZIT Miejskiego Obszaru Zielonej Góry (projekt), 2014.

Warto podkreślić, że przedsięwzięcia związane z transportem miejskim w zakresie rozbudowy i modernizacji infrastruktury i taboru transportu publicznego w obszarach funkcjonalnych Zielonej Góry (Lubuskie Trójmiasto) i Gorzowa Wlkp. znajdują się w wykazie kluczowych inwestycji Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego . Zapisano w niej, że głównym zadaniem będzie rozwój i zintegrowanie różnych systemów transportu publicznego obu miast wojewódzkich obejmujący: rozbudowę i modernizację infrastruktury transportu szynowego; w tym w Zielonej Górze – uruchomienie połączeń kolejowych Zielonej Góry, Nowej Soli i Sulechowa, a w obszarze funkcjonalnym Gorzowa Wlkp. modernizacja i rozbudowa linii tramwajowych i zakup taboru tramwajowego; a także modernizację miejskiego i podmiejskiego transportu autobusowego.

Uzupełnieniem inwestycji w transporcie publicznym są planowane inwestycje drogowe. W Zielonej Górze poprawa powiązań MOF z siecią dróg krajowych i likwidacja wąskich gardeł w sieci komunikacyjnej ma nastąpić w wyniku budowy ul. Aglomeracyjnej – I etap; przebudowa ul. Zacisze. Inwestycją komplementarną jest w tym przypadku budowa obwodnicy południowej miasta (w ramach POIiŚ). Od początku 2015 r. obwodnica ta przebiega w granicach miasta Zielona Góra. Z tego względu władze miasta zdecydowały się poprosić GDDKiA o wybór najbardziej korzystnego przebiegu. Generalnie obwodnica o długości około 12 km będzie prowadzić od węzła drogowego trasy S3 (kierunek Nowa Sól, Legnica, Wrocław, Jelenia Góra) do istniejącej obwodnicy północnej. W Gorzowie Wlkp. w ramach ZIT planuje się projekt strategiczny w postaci przebudowy ulicy Kostrzyńskiej do węzła S3 „Gorzów Zachód” wraz z m.in. przebudową istniejącego wiaduktu drogowego nad torami kolejowymi. Na liście rezerwowej w Kontrakcie Terytorialnym znalazła się również modernizacja wschodniego wylotu DK nr 22 w Gorzowie Wlkp. na odcinku od ronda

93

Sybiraków do granic miasta. Działanie to znajduje swoje odzwierciedlenie w zapisach Strategii Rozwoju MOF GW, w której to modernizacja drogi krajowej nr 22 została wskazana jako kluczowy projekt rozwojowy do realizacji, a także w Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wlkp., gdzie modernizacja DK 22 mieści się w jednym z działań komplementarnych do projektów realizowanych z ZIT, określonym jako: modernizacja systemu dróg krajowych w mieście na prawach powiatu Gorzów Wlkp.

Tab. 5.4. Inwestycje planowane do realizacji w ramach strategii ZIT obszaru funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego w obszarze transportu miejskiego*

L.p. Cel Działanie Wysokość przewidzianych

środków Źródło

finansowania

1 Poprawiona zewnętrzna i wewnętrzna dostępność transportowa regionu w ruchu drogowym

Przebudowa ulicy Kostrzyńskiej:

modernizacja istniejącej jednojezdniowej ul. Kostrzyńskiej do węzła S3 „Gorzów Zachód”,

przebudowa istniejącego wiaduktu drogowego nad torami kolejowymi,

przebudowa i budowa chodników oraz ścieżki rowerowej,

przebudowa uzbrojenia podziemnego,

oświetlenie.

6,5 mln EUR Alokacja ZIT (projekt strategiczny ZIT MOF GW)

2 Ograniczenie niskiej emisji zanieczyszczeń z sektora transportu oraz ograniczenie odpływu pasażerów komunikacji publicznej

budowa lub przebudowa infrastruktury dla rozwoju ekologicznego transportu publicznego,

ścieżki rowerowe.

Przyznana wartość dotacji 7.169.750 EUR

Alokacja ZIT

3 Ograniczenie niskiej emisji zanieczyszczeń z sektora transportu oraz ograniczenie odpływu pasażerów komunikacji publicznej.

System zrównoważonego transportu miejskiego w Gorzowie Wlkp.:

budowa i modernizacja tras tramwajowych oraz budowa dogodnego punktu przesiadkowego przesiadek dla pasażerów do i z komunikacji miejskiej (na dworzec kolejowy);

zakup i wdrożenie systemu informacji pasażerskiej, w tym dynamicznej informacji na przystankach i w pojazdach, w Internecie i urządzeniach mobilnych

37,5 mln EUR Alokacja POIŚ 2014-2020 (Projekt komplementarny POIŚ

94

(rozwiązania umożliwiające koordynację obecnie istniejącego systemu informacji pasażerskiej z informacją o komunikacji regionalnej oraz zamieszczanie informacji o innych środkach transportu – poza obszarem funkcjonowania komunikacji miejskiej – na przystankach tramwajowych i autobusowych);

zakup 14 nowych wagonów tramwajowych.

4 System zrównoważonego transportu miejskiego w Gorzowie Wlkp. – etap II jako kontynuacja projektu System zrównoważonego transportu miejskiego w Gorzowie Wlkp.:

uzupełnienie floty wagonów tramwajowych – zakup 6 sztuk;

uzupełnienie brakującej infrastruktury związanej z transportem niskoemisyjnym, przyjaznym środowisku.

52 mln PLN netto (nie obejmuje niekwalifikowanego podatku VAT)

Szacunkowa wartość projektu (projekt komplementarny POIŚ 2014-2020)

5 Poprawa dostępności komunikacyjnej Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wlkp.

Modernizacja systemu dróg krajowych w mieście na prawach powiatu Gorzów Wlkp.

POIŚ 2014-2020

Źródło: Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego.

Wnioski. Dotychczasowe działania władz Zielonej Góry oraz Gorzowa Wlkp. w zakresie poprawy taboru i infrastruktury transportu publicznego w miejskich obszarach funkcjonalnych nie przyniosły spektakularnych rezultatów w dziedzinie wzrostu liczby obsługiwanych pasażerów, co jest jedynie potwierdzeniem tendencji występującej również w wielu innych miastach Polski. W okresie programowania 2007-2013 działania w zakresie odnowienia taboru, poprawy systemów informacji pasażerskiej oraz uruchomienia systemu biletu elektronicznego (Zielona Góra) oraz odnowienia taboru, montażu nowych wiat przystankowych, a także zakupu mobilnych automatów do sprzedaży biletów (Gorzów Wlkp.) mogą w dłuższej perspektywie wpłynąć korzystnie, jeżeli nie na zmianę trendu odpływu pasażerów od komunikacji miejskiej, to przynajmniej na jego zahamowanie. Budowa Systemu Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej, a także rozbudowa i modernizacja

95

infrastruktury i taboru transportu publicznego w tzw. Lubuskim Trójmieście w okresie programowania 2014-2020 może również korzystnie wpłynąć na tzw. ruch wzbudzony między Sulechowem, Zieloną Górą a Nową Solą. Z kolei Gorzów Wlkp. jest miastem znacznie bardziej związanym transportem publicznym (miejskim) z otaczającymi go gminami. Większość planowanych inwestycji w okresie programowania 2014-2020 w tym mieście dotyczy jednak przede wszystkim systemu tramwajowego (budowa i modernizacja tras tramwajowych, a także zakup nowych wagonów w projektach komplementarnych POIiŚ).

Należy mieć na uwadze, że dodatkowe inwestycje drogowe poprawiające dostępność Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. (budowa nowych oraz modernizacja istniejących odcinków obwodnic, w tym budowa południowej obwodnicy oraz brakujących odcinków drogi ekspresowej S3 (Zielona Góra) i budowa drugiej jezdni obwodnicy miasta (Gorzów Wlkp.), a także dróg dojazdowych między obwodnicami a centrum miast) będą skutkować zwiększeniem się przewagi konkurencyjnej transportu indywidualnego.

Ponadto w następstwie poprawy dostępności Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. transportem szynowym można spodziewać się wzrostu liczby pasażerów korzystających z kolei w codziennych dojazdach do pracy do centrów tych miast (przede wszystkim do miejsc pracy położonych w okolicach dworców kolejowych).

Pewną niewiadomą (zarówno w skali kraju jak i miejskich obszarów funkcjonalnych w województwie lubuskim) jest wpływ dynamicznie rozwijającej się infrastruktury rowerowej (ścieżki przy drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych) na wzrost liczby podróży odbywanych z wykorzystaniem roweru. Biorąc pod uwagę tendencję wśród młodych ludzi w krajach zachodnich w dłuższej perspektywie część dojeżdżających do pracy może być zainteresowana zamianą samochodu (lub autobusu) na rower.

96

6 Stan i uwarunkowania systemu transportu wodnego śródlądowego i lotniczego

6.1 Strategiczne uwarunkowania transportu wodnego śródlądowego

W ramach budowania efektywnej sieci multimodalnego poróżowania i transportu już na poziomie Białej Księgi zapisano, że śródlądowe drogi wodne stanowią niewykorzystany potencjał i powinny odegrać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi. Wnioski te znalazły swoje odzwierciedlenie w ramach interwencji przewidzianej w okresie programowania 2014-2020 we Wspólnych Ramach Strategicznych . Do głównych działań objętych interwencją zaliczono usuwanie niedoborów przepustowości śródlądowych dróg wodnych, przy jednoczesnej minimalizacji znacznych zmian koryt rzek oraz wspieranie inwestycji na rzecz bardziej przyjaznych dla środowiska flot i inwestowanie w systemy informacji żeglugi rzecznej. Co więcej, założono priorytet dla przedsięwzięć dotyczących dostępności portu i połączeń z siecią w głębi lądu. Całość spaja wizja rozwoju śródlądowych dróg wodnych odzwierciedlona w ich większym udziale w tworzeniu zrównoważonej europejskiej sieci transportu towarowego.

W Polsce na poziomie krajowym w Długookresowej strategii rozwoju kraju w aspekcie modernizacji i budowy zintegrowanego systemu transportowego (cel 9: Zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego) uwzględniono priorytet dla dróg wodnych śródlądowych w celu osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych. Zapisy te zostały uszczegółowione w Strategii Rozwoju Kraju 2020 , gdzie zadeklarowano położenie większego nacisku na komplementarność działań podejmowanych w ramach poszczególnych branż sektora transportowego w celu stworzenia jednolitego zintegrowanego systemu komunikacyjnego śródlądowych dróg wodnych – tak szlaków żeglugowych, jak i portów (II.7.2. Modernizacja i rozbudowa połączeń transportowych) oraz w KPZK , gdzie w ramach celu 3. Poprawa dostępności terytorialnej kraju w rożnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej, przewidziano kilka kierunków działań. Działania te mają osiągnąć skalę gwarantującą ich konkurencyjność względem transportu drogowego Należą do nich: modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz połączenia dorzecza Odry przez Bydgoszcz do Gdańska, a w perspektywie roku 2030 zmodernizowanie polskich dróg wodnych do klasy III z zachowaniem istniejących odcinków klas IV i wyższych.

Ponadregionalna Strategia Rozwoju Polski Zachodniej w ramach celu związanego z integracją przestrzenną i funkcjonalną makroregionu kładzie nacisk na modernizację Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz wzmocnienie międzyregionalnej i transgranicznej współpracy w dorzeczu Odry jako czynnika łączącego system krajowy z europejskim oraz poprawiającego konkurencyjną pozycję zespołu portów Szczecin-Świnoujście. W strategii tej zwraca się również uwagę na ekologiczne aspekty poniższej gałęzi transportu samej w sobie, jak i poprzez połączenie z systemem drogowym i kolejowym (poprzez ich odciążenie).

W Strategii Rozwoju Transportu wizja utworzenia zintegrowanego systemu transportowego obejmuje realizację celów szczegółowych związanych z transportem śródlądowym, w szczególności: osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej

97

klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych warunków nawigacyjnych na szlakach wodnych; stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych oraz dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu towarowego na odległości powyżej 300 km. Cele te znajdują swoje odzwierciedlenie w priorytetach interwencji zawartych w Umowie Partnerstwa i zapisach POIŚ 2014-2020. W ramach priorytetu 7c. Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku (w tym o obniżonej emisji hałasu) i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródlądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, połączeń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w zakresie transportu wodnego śródlądowego, zakłada się poprawę parametrów użytkowych dróg wodnych śródlądowych i uzyskanie co najmniej klasy III drogi wodnej na jak najdłuższych odcinkach oraz likwidacja wąskich gardeł, celem umożliwienia ich większego wykorzystania w transporcie towarów. Interwencja będzie skoncentrowana przede wszystkim na Odrzańskiej Drodze Wodnej, w celu podniesienia jej parametrów na wybranych odcinkach do III klasy drogi wodnej. Ponadto, wsparciem objęta zostanie realizacja działań w zakresie integracji międzygałęziowej transportu w celu włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego.

Również na poziomie planów i wizji rozwoju województwa lubuskiego zapisanych w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego oraz Zmianie Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego wraz z Oceną okresową uwzględniono kwestie transportu śródlądowego. Cel strategiczny 2. Wysoka dostępność transportowa i teleinformatyczna w ramach podcelu dotyczącego budowy nowej i modernizacji istniejącej infrastruktury komunikacyjnej zakłada rozwój transportu wodnego poprzez:

wspieranie modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej E30 (Odra) oraz Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (Warta, Noteć) na terenie województwa, współpraca w tym zakresie z innymi województwami,

stworzenie warunków do pełnienia przez rzeki województwa lubuskiego funkcji w transporcie towarowym i osobowym (turystycznym) i włączenia ich do europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych,

wspieranie działań gmin położonych nad rzekami w zakresie budowy infrastruktury nadrzecznej, portów i przystani wodnych.

tworzenie centrów logistyczno-operacyjnych konsolidujących różne środki transportu (węzły zintegrowanego systemu transportowego).

W Zmianie Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego podtrzymuje się programy przywracania żeglowności na całej długości projektowanej międzynarodowej odrzańskiej drogi wodnej E30 (w tym także dla ruchu turystycznego w powiązaniu z drogami wodnymi Niemiec), z uzyskaniem docelowo klasy IV. Wskazuje się na istotną rolę portu w Kostrzynie nad Odrą, jako mogącego pełnić funkcje pomocnicze w stosunku do Szczecina oraz portu rzecznego w Cigacicach i w Nowej Soli (strefa ekonomiczna). Konieczna jest poprawa infrastruktury w pozostałych portach. Podtrzymuje się też programy zabezpieczenia żeglowności, szczególnie turystycznej, dolnej Warty i Noteci jako krajowej drogi wodnej E70 (postulowanej w przyszłości do zmiany rangi na międzynarodową), z zachowaniem w ich dolinach obszarów przyrodniczych podlegających szczególnej ochronie (Natura 2000). Zwraca się uwagę na konieczność podjęcia działań w kierunku podniesienia parametrów do klasy III oraz ochrony zabytkowych urządzeń

98

hydrotechnicznych na Noteci. Plan skupia uwagę nie tylko na podwyższeniu parametrów głównych dróg wodnych, ale też na infrastrukturze powiązanej z żeglugą śródlądową: możliwości remontu i przechowywania sprzętu pływającego, lokalizacji działalności gospodarczej związanej z transportem i magazynowaniem towarów, budowie marin, obsłudze ruchu turystyczno-wypoczynkowego oraz wymogach dotyczących ochrony środowiska i bezpieczeństwa na wodzie.

Wnioski: O ile inne gałęzie transportu, w szczególności drogowy i kolejowy znajdują szersze odzwierciedlenie w horyzontalnych dokumentach strategicznych, o tyle transport śródlądowy jest traktowany pobocznie jako uzupełnienie głównych gałęzi. Odzwierciedla to przyjętą strategię rozwoju systemu transportowego w kraju polegającą na odbudowie i modernizacji tras śródlądowych w kontekście ich włączenia w obecnie funkcjonujący system jako formy alternatywnej wpływającej na zmniejszenie poziomu emisyjności transportu, zapewnienie jego multimodalności oraz odciążenie transportem towarowym szlaków drogowych. We wszystkim dokumentach punkt wyjścia stanowi odbudowa parametrów żeglowności szlaków śródlądowych, w szczególności na Odrze, bez której nie jest możliwe rozpoczęcie dyskusji o wzmocnieniu znaczenia transportu śródlądowego.

6.2 Stan Międzynarodowych Dróg Wodnych E30 i E70 w 2015 r.

Na tle tendencji europejskich, polska żegluga śródlądowa nie ma większego znaczenia w przewozach towarów, natomiast w przewozach osób ogranicza się ona do turystyki, a lokalnie – do uzupełnienia infrastruktury transportu samochodowego (promy rzeczne; Informacja o wynikach kontroli: Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej, 2014, s. 7). Na regres żeglugi śródlądowej główny wpływ ma zły stan techniczny dróg wodnych (zaledwie 10% łącznej długości sieci spełnia parametry eksploatacyjne), co w konsekwencji oznacza brak odnowy floty przewozowej z uwagi na nieopłacalność armatorów inwestowania w budowę nowej floty, m.in. ze względu na brak możliwości wykorzystania jej ładowności i ograniczenia żeglugowe (s. 7-8). Z uwagi na fakt, że oddziaływanie śródlądowych dróg wodnych ma charakter ponadregionalny, stan tych dróg, jak i poziom dekapitalizacji infrastruktury towarzyszącej w województwie lubuskim nie odbiega znacząco od sytuacji w kraju.

Polska sieć żeglugi śródlądowej na obszarze województwa lubuskiego obejmuje dwa szlaki o znaczeniu międzynarodowym, łączące je z systemem europejskich dróg wodnych i ich portami: E30 na Odrze (odcinek Odry swobodnie płynącej oraz Odry granicznej) stanowiący fragment połączenia Morze Bałtyckie (Szczecin, Świnoujście) – Dunaj (przy wykorzystaniu kanału Odra-Szprewa oraz Odra-Hawela), a także droga wodna Odra-Wisła (E70 na Warcie i Noteci) stanowiąca fragment połączenia Atlantyk – Morze Bałtyckie. Oprócz tych dwóch znaczących dróg wodnych funkcjonują również szlaki o charakterze regionalnym. Warunki eksploatacyjne dla śródlądowych dróg wodnych określone na podstawie wymiarów szlaku żeglownego i śluz oraz wysokością prześwitów pod mostami i innymi obiektami krzyżującymi się z drogą wodną kwalifikują drogi na terenie województwa lubuskiego do tych o znaczeniu regionalnym (klasa III i poniżej) oraz międzynarodowym (IV i więcej; tab. 6.1).

99

Tab. 6.1. Śródlądowe drogi wodne w województwie lubuskim

L.p. Nazwa rzeki

Nazwa śródlądowej drogi wodnej w granicach województwa lubuskiego

Klasa drogi wodnej

Instytucja zarządzająca

1

Odra

Od granic województwa lubuskiego do ujścia rzeki Nysy Łużyckiej

II RZGW Wrocław

2 Od ujścia rzeki Nysy Łużyckiej do ujścia rzeki Warty II RZGW Szczecin

3 Od ujścia rzeki Warty do granic województwa lubuskiego III RZGW Szczecin

4 Warta

Od ujścia rzeki Noteci do ujścia do rzeki Odry II RZGW Poznań

5 Od granic województwa lubuskiego do ujęcia rzeki Noteci Ib RZGW Poznań

6 Noteć

Od granic województwa lubuskiego do ujścia do rzeki Warty

II RZGW Poznań

7 Nysa Łużycka

Od miejscowości Gubin do ujścia do rzeki Odry Ia RZGW Wrocław

Źródło: opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych oraz www.kzgw.gov.pl.

O ile Odra stanowi drogę wodną, której istotną funkcją jest funkcja transportowa (co jeszcze wymaga działań inwestycyjnych), o tyle odcinek trasy Odra-Wisła na obszarze województwa lubuskiego ma obecnie bardziej turystyczny charakter z uwagi na atut w postaci walorów krajobrazowych obszarów ochrony przyrody (ryc. 6.1). Wzdłuż szlaków wodnych województwa znajduje się wiele portów i przystani rzecznych, z których najważniejsze to Kostrzyn nad Odrą, Nowa Sól, Cigacice i Krosno Odrzańskie jak również w Gorzowie Wlkp. Ich lokalizację przedstawiono na rycinie 6.1.

Obszar województwa lubuskiego położony jest w obrębie działania trzech regionalnych oddziałów zarządów gospodarki wodnej: RZGW w Szczecinie – obejmującego swym zasięgiem region Dolnej Odry i Przymorza Zachodniego; RZGW we Wrocławiu odpowiedzialnego za region Środkowej Odry oraz RZGW Poznań z regionem Warty.

100

Ryc. 6.1. Sieć dróg śródlądowych na tle podziału wodnego w województwie lubuskim.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów KZGW (www.kzgw.gov.pl; dostęp 21.04.2015 r.); Zmiany Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego) oraz Koncepcji przystani rzecznych na Odrze .

Dla województwa lubuskiego Odra stanowi główny filar przyszłego rozwoju transportu śródlądowego. Na Odrze panują zróżnicowane warunki do żeglugi śródlądowej, w górnym biegu (poza lubuskim) dokonano jej skanalizowania i obecnie głębokość tranzytowa wynosi 180 cm. Najwięcej utrudnień i ograniczeń dla żeglugi występuje na odcinku nieskanalizowanym rzeki (w większości w lubuskim) od Brzegu Dolnego po ujście Warty z II klasą drogi wodnej (Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego …, s. 21).

W tabeli 6.2 przedstawiono ogólną charakterystykę poszczególnych odcinków Odry znajdujących się na terenie województwa lubuskiego.

101

Tab. 6.2. Charakterystyka poszczególnych odcinków rzeki Odry w województwie lubuskim

Odcinek rzeki Odry

Opis odcinka

Od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej (Środkowa Odra swobodnie płynąca)

odmienny pod względem zabudowy i warunków żeglugowych w stosunku do górnego biegu rzeki

uregulowany jest głównie za pomocą podprądowych ostróg kamienno-faszynowych koncentrujących przepływy i kształtujących głębokości tranzytowe na szlaku żeglownym

ogólna liczba ostróg stanowiących podstawowe budowle regulacyjne na tym odcinku wynosi 5250 szt., oprócz ostróg występują też opaski i tamy podłużne

parametry koryta rzeki na tym odcinku przedstawiają się następująco: szerokość w dnie od 44 do 58 m, szerokość w poziomie zwierciadła wody od 63,5 do 98,4 m, nachylenie główek ostróg od 1:7 do 1:10, napełnienie przy małej wodzie od 1,37 do 1,51 m

warunki nawigacyjne są nieustabilizowane – naturalny charakter tej części rzeki

Od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty

odcinek obustronnie uregulowany ostrogami, gdzie zniszczenia pojedynczych ostróg sięgają 40-50 %, o względnie ustabilizowanym przebiegu nurtu

regulację tego odcinka Odry wykonano w pierwszej połowie XIX w. na średnią wodę, przewidując uzyskanie głębokości 1,7 m w rejonie ujścia Nysy Łużyckiej (wraz z późniejszymi korektami); w latach 1924-1941 przeprowadzono regulację na małą wodę do miejscowości Lebus, której jednak w całości nie dokończono

na odcinku od km 542,4 do km 594,0 (okolice Słubic) szerokość dna koryta regulacyjnego waha się od 64,0 do 68,0 m, natomiast poniżej km 594,0 – szerokość dna koryta liczy ok. 80,0 m.

zły wpływ budowli regulacyjnych na morfologię koryta rzecznego, tworzą się liczne uciążliwe przemiały zaniżające głębokości tranzytowe

Od ujścia Warty do Zatoni Górnej (Hohensaaten)

pod koniec XIX w. uzyskał regulację na średnią wodę, poprzez zabudowę ostrogami

w trakcie regulacji trasa została nadmiernie sprostowana, chociaż pozostawiono na niej 3 łuki o promieniach R = 650,0 m

stopień zniszczenia ostróg sięga miejscami 70-80%, a niektóre są zniszczone całkowicie

geometryczny kształt koryta regulacyjnego odznacza się dużymi szerokościami dna; z czego wynika zmienność przebiegu nurtu oraz liczne przemiały

głębokości tranzytowe są o 20-30 cm wyższe, niż na odcinku powyżej ujścia Warty

najbardziej zdegradowana zabudowa regulacyjna występuje w rejonie od km 604,0 do km 608,0 (okolice Górzycy), gdzie zniszczone ostrogi i linie brzegowe po stronie niemieckiej (dawny poligon) negatywnie wpływają na warunki przepływu wody i kształtowanie się głębokości. Uznaje się, że jest to zdecydowanie najgorszy (pod względem głębokości i warunków hydraulicznych) odcinek na całej Odrze granicznej.

Źródło: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, 2011 (s. 33-34).

Wnioski. Przepływające przez województwo lubuskie główne rzeki Odra i Warta z Notecią stanowią drogi wodne żeglugi śródlądowej o znaczeniu krajowym, jednakże ich wykorzystanie w tym kierunku jest znikome. Działalności żeglugi śródlądowej na terenie województwa lubuskiego sprzyja powiązanie Odrzańskiej Drogi Wodnej z wieloma centrami gospodarczymi: 1) połączenie aglomeracji szczecińskiej i portów ujścia Odry z aglomeracją wrocławską i Górnym Śląskiem; 2) poprzez drogę wodną Wisła- Odra połączenie z wielkopolskim obszarem gospodarczym a w ujęciu międzynarodowym 3) poprzez kanały Odra-Havela i Odra-Szprewa z Berlinem i miastami zachodniej Europy. Jednak dopiero kompleksowość postrzegania dróg wodnych determinuje możliwość odpowiedniej realizacji głównych zamierzeń strategicznych rozwoju systemu transportowego. Na system śródlądowych szlaków wodnych składają się nie tylko drogi wodne i ich infrastruktura, ale

102

także infrastruktura towarzysząca w postaci portów i przystani śródlądowych oraz system powiązań z siecią drogową i kolejową gwarantujący multimodalność systemu transportowego. Obecnie infrastruktura nadbrzeżna portów wymaga modernizacji. W przyszłości wśród śródlądowych portów województwa ważną ponadregionalną rolę może pełnić ten w Kostrzynie z uwagi na położenie na skrzyżowaniu szlaków wodnych E30 i E70. Oprócz portu w Kostrzynie może również wzrosnąć znaczenie portów w Cigacicach i Nowej Soli z uwagi na położenie w obszarze strategicznej interwencji tzw. Trójmiasta Lubuskiego, a także w Gorzowie Wlkp. (pod warunkiem zrealizowania inwestycji na MDW E70).

6.3 Inwestycje na Międzynarodowych Drogach Wodnych E30 i E70 w podziale na okres programowania 2014-2020

W ostatnich latach gałąź transportu śródlądowego była traktowana marginalnie w polityce transportowej kraju, przełożyło się to na znikomy udział tego sektora transportu w korzystaniu ze środków unijnych (Informacja o wynikach …, s. 7). W ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004–2006 w ogóle nie przewidziano środków unijnych na współfinansowanie inwestycji śródlądowego transportu wodnego. Niewielkie środki na ten cel pozyskano dopiero w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007–2013. Wkład środków unijnych w ramach tego działania stanowił 0,44% łącznej alokacji środków na projekty transportowe w ramach Priorytetu VI, VII i VIII POIiŚ, a beneficjentami były regionalne zarządy gospodarki wodnej w Gliwicach i we Wrocławiu (Informacja o wynikach …, s. 7).

Sytuacja ta uległa obecnie zmianie, w nowej perspektywie finansowej 2014–2020 na zadania związane z poprawą stanu infrastruktury śródlądowego transportu wodnego przyznane zostały większe niż dotychczas środki pomocowe (w ramach priorytetu inwestycyjnego 7.II. Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku (w tym o obniżonej emisji hałasu) i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródlądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, połączeń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównoważonej mobilności regionalnej i lokalnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020).

Lista inwestycji w zakresie dróg śródlądowych na terenie województwa lubuskiego planowanych do realizacji w ramach Kontraktu Terytorialnego na lata 2014-2020 została przedstawiona w tabeli 6.3. Lokalizację tych inwestycji pokazano na rycinie 6.2.

103

Tab. 6.3. Inwestycje na drogach śródlądowych planowane do realizacji na terenie województwa lubuskiego w latach 2014-2020

L.p. Nazwa i opis projektu

Koszt całkowity/narastająco (mln zł)/Beneficjen

t

Dokument strategiczny,


Planowana data ogłoszenia pierwszego

przetargu na roboty budowlane

– zakończenia robót

budowlanych

1 Remont i modernizacja zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej - odbudowa i modernizacja zabudowy regulacyjnej w celu przystosowania odcinka Odry od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej do III klasy drogi wodnej:

odbudowa i remont tam poprzecznych, ostróg wraz z odcinkowym wykonaniem tam podłużnych,

lokalna korekta łuków dostosowująca do wymogów III klasy

509/509/ RZGW we Wrocławiu

DI SRT/KT, SRWL, POIŚ (FS), inwestycja rządowa, lista podstawowa

4 kw, 2014 – 3 kw. 2022

2 Prace modernizacyjne na Odrze granicznej w celu zapewnienia zimowego lodołamania:

odbudowa zniszczonej zabudowy regulacyjnej, efektem realizacji zadania będzie poprawa warunków przepływu rzeki Odry,

zmniejszenie liczby miejsc zatorogennych, zwiększenie głębokości oraz ustabilizowanie dna rzeki

176,8/685,8/ RZGW w Szczecinie


2 kw. 2016 – 2020

3 Remont i modernizacja zabudowy regulacyjnej na Odrze granicznej:

działania jak w projekcie nr 2

190/875,8/ RZGW w Szczecinie


2017 – 2022

4 Odbudowa budowli regulacyjnych i roboty regulacyjne na Warcie od km 0,0 (m. Kostrzyn n/Odrą) do km 68,2 (m. Santok) i na Noteci dolnej swobodnie płynącej (od km 176,2 do km 226,1) dla przywrócenia parametrów II klasy drogi wodnej:

na odcinku Warty remont: 867 ostróg, 2 tam równoległych, opasek brzegowych 60mb, zabudowa wyrw 15 szt., korekta łuku poprzez wykonanie przekopu w m. Świerkocin oraz odkopu w Gorzowie Wielkopolskim;

na odcinku rzeki Noteci odbudowa ostróg i wykonanie 1000 mb opasek, korekta łuków poprzez wykonanie przekopów w 4 lokalizacjach na terenie województwa lubuskiego

120/3205,3/ RZGW w Poznaniu

DI SRT/KT, SRWL, POIŚ (FS), inwestycja rządowa, lista rezerwowa

2 kw. 2017 – 2 kw. 2019

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Kontrakt Terytorialny dla Województwa Lubuskiego, Dokumentu implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) i Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020.

104

Ryc. 6.2. Przedsięwzięcia planowane do realizacji w latach 2014-2020 na droga śródlądowych w województwie lubuskim.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów KZGW (www.kzgw.gov.pl; dostęp 21.04.2015 r.); Zmiany Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego, Koncepcji przystani rzecznych na Odrze oraz Dokumentu implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) i Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020.

Wnioski: Kierunek interwencji przyjęty w okresie programowania 2014-2020 skupia się na poziomie krajowym na próbie zahamowania regresu transportu śródlądowego. Planowane do realizacji inwestycje w rozwój transportu wodnego śródlądowego na terenie województwa lubuskiego obejmują główne trasy śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym. Inwestycje te są kluczowe, stanowią warunek konieczny do wytworzenia podstaw dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz wzmocnienia multimodalności transportu w Polsce, jak i województwie lubuskim. Ich celem jest odnowa zużytej infrastruktury szlaków wodnych zapewniającej odzyskanie odpowiednich dla dróg międzynarodowych parametrów żeglowności. Odcinek rzeki Odry został objęty inwestycjami infrastrukturalnymi w ramach listy podstawowej, natomiast drogę wodną Wisła-Odra ujęto na liście rezerwowej krajowych inwestycji.

105

6.4 Uwarunkowania i prognoza rozwoju transportu wodnego śródlądowego do 2023 r. oraz potrzeby inwestycyjne

Transport wodny jest alternatywą dla pozostałych gałęzi transportu. Jest to jedna z najtańszych gałęzi transportu, bezpieczny dla środowiska, którym mogą być przewożone ładunki masowe, ponadgabarytowe, niebezpieczne. Wyniki kontroli NIK przeprowadzonej w 2014 r. (Informacja o wynikach …, 2014) wskazują na negatywną ocenę działalności podmiotów odpowiedzialnych za utrzymane i rozwój systemu śródlądowych dróg wodnych, tj. ministra właściwego do spraw transportu, Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej oraz dyrektorów skontrolowanych urzędów żeglugi śródlądowej i regionalnych zarządów gospodarki wodnej. W raporcie wskazano, że działalność tych jednostek nie przyczyniała się do poprawy warunków rozwoju tej żeglugi. Natomiast, zaniechania, bądź spóźnione lub nieskuteczne działania tych podmiotów skutkowały nie tylko zahamowaniem rozwoju żeglugi śródlądowej, ale i regresem tej gałęzi transportu. Co więcej, pomimo założeń przyjętych w dokumentach rządowych o wspieraniu żeglugi śródlądowej, faktycznie następowała degradacja stanu technicznego dróg wodnych oraz dekapitalizacja floty armatorów (s. 7).

Obecnie, zarówno cele strategiczne zawarte w Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r., jak i kierunki działań i środki przyjęte w ramach interwencji POIŚ 2014-2020 wskazują na zmianę dotychczasowych tendencji w tym obszarze. W Strategii (s. 55-56) zapisano, że w odniesieniu do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego będą realizowane następujące cele w podziale na dwa etapy czasowe do 2020 i do 2030 r.:

osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, warunków nawigacyjnych na drogach wodnych;

poprawa warunków żeglugowych i nawigacyjnych oraz modernizacja infrastruktury na drogach wodnych o znaczeniu turystycznym;

rozbudowa infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, wraz z poprawą ich parametrów eksploatacyjnych w ramach poprawy dostępu do portów morskich;

stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla przewozów lokalnych i regionalnych.

Z kolei w zakresie organizacji, w związku z niezadowalającą wydolnością obecnego modelu finansowania dróg wodnych i ich infrastruktury transportowej, planuje się, że przyszły model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego będzie uwzględniać możliwość przekazywania zainteresowanym samorządom terytorialnym i podmiotom gospodarczym w zarządzanie i eksploatację niektórych odcinków dróg.

Warto zauważyć, że na liście inwestycji kluczowych zapisanych w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 znajdują się dwie dotyczące transportu wodnego śródlądowego, tj. modernizacja odrzańskiej drogi wodnej E30 oraz modernizacja międzynarodowej drogi wodnej E70. W przypadku szlaku Odry wskazuje się na wykorzystanie drogi wodnej w żegludze śródlądowej do przewozu ładunków do i z portów morskich w Świnoujściu i w Szczecinie na południe Polski, z jednoczesnym uwzględnieniem funkcji turystycznej. Podstawą rozwoju transportu śródlądowego oraz turystyki rzecznej jest właściwy stan techniczny toru wodnego, stąd docelowo pożądanym stanem będzie doprowadzenie szlaku do IV klasy żeglowności. W przypadku drogi wodnej E70 modernizacja

106

ma polegać na jej dostosowaniu do parametrów II klasy technicznej dróg wodnych z zagwarantowaniem przez minimum 240 dni w roku bezpiecznej, całodobowej żeglugi. Dodatkowo modernizacja ma polegać na wzmocnieniu funkcji turystycznej szlaku poprzez rozbudowanie systemu portów, marin, przystani i pomostów cumowniczych, stworzeniu jednolitego systemu informacji turystycznej, budowie i rozbudowie obiektów zaplecza usług turystycznych oraz rewitalizacji stref nadwodnych w Kostrzynie nad Odrą, Gorzowie Wlkp., Drezdenku poprzez budowę obiektów rekreacyjnych, sportowych, kulturalnych i rozrywkowych powiązanych funkcjonalnie z dostępem do drogi wodnej.

Wnioski. Wszystkie planowane w województwie lubuskim centralne inwestycje znajdują uzasadnienie w priorytetach polityki europejskiej i krajowej oraz stanowią ważny element dalszego rozwoju i różnicowania gałęziowego systemu transportowego kraju. Podwyższenie parametrów technicznych Odry przy uruchomieniu innych czynników sprzyjających transportowi śródlądowemu, (powiązania multimodalne) może w dłuższej perspektywie sprzyjać odwróceniu długookresowego trendu spadku znaczenia transportu śródlądowego w przewozach towarowych. Jednak, aby zapewnić spójność systemu transportu śródlądowego w okresie 2014-2020 i wykorzystać szansę, jaką stworzy poprawa infrastruktury, za inwestycjami krajowymi powinny nadążać inwestycje na poziomie regionalnym. W związku z tym wymagana byłaby poprawa infrastruktury najważniejszych portów oraz zapewnienie powiązania z siecią dróg i linii kolejowych. Uzupełnienie tych działań powinna stanowić promocja transportu śródlądowego jako alternatywnej do przewozów drogowych gałęzi transportu.

6.5 Port lotniczy w Babimoście w 2015 r. Diagnoza wraz z prognozą rozwoju do 2023 r.

Na obszarze województwa lubuskiego jest zlokalizowany najmniejszy w kraju port lotniczy w Babimoście, który od 2001 r. (z przerwami) obsługuje połączenie do Warszawy. W Regionalnym Programie Operacyjnym – Lubuskie 2020 zapisano, że: „Peryferyjne położenie województwa lubuskiego względem ośrodka centralnego jest minimalizowane poprzez działalność portu lotniczego Zielona Góra w Babimoście, który pozwala skrócić drogę z województwa lubuskiego do Warszawy do ok. półtorej godziny. Port w 2012 r. obsłużył nieco ponad 12 tys. pasażerów i został zaliczony do najdynamiczniej rozwijających się portów lotniczych w kraju (63% więcej pasażerów niż rok wcześniej). W 2013 r. spodziewany jest dalszy wzrost liczby pasażerów, która może przekroczyć nawet 30 tys. osób”. W Strategii Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040 zaplanowano trzy etapy rozwoju portu lotniczego, w pierwszym (do 2016 r.) planowano osiągnąć pułap 75-120 tys. pasażerów, w drugim (do 2026 r.) – 320-470 tys., a w trzecim (do 2040 r.) – 452-751 tys.

Niestety projekcje zawarte w RPO-Lubuskie 2020, a tym bardziej w Strategii Rozwoju Portu Lotniczego okazały się być nieprawdziwe. W rzeczywistości liczba obsługiwanych pasażerów w 2013 r. wynosiła nadal ok. 12 tys., a w 2014 r. spadła do 10,7 tys. Jednocześnie liczba operacji lotniczych była wyższa niż w 2012 r., co sugeruje spadek przeciętnej liczby podróżujących w samolocie. Jedyną obsługiwaną regularnie trasą jest połączenia Sprint Air

107

do Warszawy. Jednak umowa z przewoźnikiem dotowanym przez samorząd wygasa pod koniec 2015 r.

Jednocześnie w 2014 r. wzrosła liczba pasażerów korzystających z konkurencyjnych portów lotniczych w Poznaniu-Ławicy (do 1,423 mln) oraz Wrocławiu-Starachowicach (do 2,034 mln). Należy zaznaczyć, że spadki liczby pasażerów zaobserwowano w latach 2013-2014 we wszystkich małych portach lotniczych (obsługujących poniżej 1 mln pasażerów rocznie) z wyjątkiem Rzeszowa-Jasionki. Problemem jest zatem bardzo niska liczba pasażerów korzystających z lotniska w Babimoście oraz nasilająca się konkurencja portów lotniczych w Poznaniu, Wrocławiu, a w najbliższej przyszłości również portu lotniczego Berlin-Brandenburg. Pewną szansą dla Babimostu na zwiększenie liczby operacji lotniczych (ale tylko w 2015 r.) jest remont portu lotniczego na poznańskiej Ławicy, w wyniku którego planuje się zamknięcie lotniska w Poznaniu na okres trzech tygodni na przełomie września i października.

W Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 zapisano, że działania na rzecz rozwoju infrastruktury komunikacji lotniczej to:

rozbudowa i poprawa wyposażenia lotniska regionalnego w Babimoście oraz jego skomunikowania,

wsparcie działań na rzecz budowy i modernizacji małych lotnisk trawiastych dla samolotów sportowych, turystycznych i biznesowych (Przylep i okolice Gorzowa Wlkp.).

W kontekście poprawy dostępu transportem drogowym do portu lotniczego w Babimoście należy wymienić, że w Planie inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 na liście zdiagnozowanych potrzeb – zadań nie posiadających dokumentacji projektowej znalazła się inwestycja: Modernizacja drogi woj. Nr 304 na odc. Nowe Kramsko-Babimost. Byłaby to kontynuacja oddanej do użytku w 2010 r. obwodnicy Babimostu w ciągu dróg woj. nr 303/304. Interesujące jest, że była to największa kwotowa inwestycja na drogach wojewódzkich w lubuskim w okresie 2007-2013 (prawie 50 mln zł). W pewnym sensie dojazd do portu lotniczego z kierunku północnego zostanie poprawiony w latach 2014-2020 dzięki realizacji obwodnicy Kosieczyna i Chlastawy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 302.

Wnioski. Prowadzone w okresie programowania 2007-2013 inwestycje (m.in. wyposażenie w system ILS – koszt około 4 mln zł) mające na celu poprawę wyposażenia portu lotniczego, a także poprawę dojazdu do portu jak dotąd nie przyniosły satysfakcjonujących rezultatów w zakresie wzrostu liczby pasażerów. Ukończenie drogi ekspresowej S3 w kierunku Wrocławia oraz otwarcie portu lotniczego Berlin-Brandenburg sprawi, że w okresie programowania 2014-2020 znacząco wzrośnie dostępność mieszkańców województwa lubuskiego do konkurencyjnych portów lotniczych, a to w konsekwencji przyniesie dalsze zagrożenie dla potencjalnego wzrostu liczby pasażerów na lotnisku w Babimoście. Łączny roczny koszt utrzymywania portu lotniczego przez województwo wraz z dofinansowaniem do lotów sięga kilkunastu milionów złotych. Planowana w 2015 r. rozbudowa hali przylotów to dodatkowe 4 mln zł. Tymczasem przykładowo planowany koszt obwodnicy Żagania (projekt przeniesiony do listy zadań rezerwowych) to ok. 40 mln zł.

108

7 Wnioski

Poniżej w punktach wylistowano najważniejsze wnioski będące wynikiem przeprowadzonej analizy oraz wiedzy eksperckiej Zespołu realizacyjnego:

1. Województwo lubuskie jest położone peryferyjnie względem krajowego potencjału demograficznego i ekonomicznego. Przez wiele lat jego dostępność transportowa była słaba, zwłaszcza w ujęciu krajowym. W pierwszej dekadzie transformacji sieć drogowa, kolejowa oraz żeglugowa ulegały stopniowej dekapitalizacji. Od roku 1990 poprawiała się natomiast gęstość i jakość transgranicznej infrastruktury transportowej na granicy polsko-niemieckiej (w tym powstawały nowe mosty na Odrze).

2. W latach 2007-2015, głównie dzięki inwestycjom drogowym (wspartym ze środków UE oraz budowanym w systemie koncesyjnym), województwo lubuskie znacząco poprawiło swoją pozycję transportową w układzie krajowym i międzynarodowym. Główne ośrodki regionu zostały powiązane z krajową i europejską siecią dróg szybkiego ruchu. Korzyści te w najmniejszym stopniu dotyczyły południowej części województwa. Wyraźnie mniej poprawiła się też dostępność w transporcie kolejowym. Dostępność lotnicza wzrosła, ale głównie pośrednio – dzięki inwestycjom drogowym.

3. Szansą dla dalszego rozwoju układu transportowego województwa jest jego położenie na przecięciu dwóch korytarzy towarowych. Daje to możliwość wykorzystywania wsparcia finansowego Unii Europejskiej w kolejnej perspektywie finansowej, tj. po 2020 roku.

4. W latach 2015-2023 przewidywane jest kontynuowanie procesu inwestycyjnego w transporcie drogowym, kolejowym i wodnym śródlądowym. Podstawowy układ drogowy zostanie ukończony, a ciężar wsparcia ze środków Unii Europejskiej będzie przeniesiony na wsparcie dróg wojewódzkich i lokalnych, rozwój infrastruktury kolejowej, modernizację Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz transport miejski w obrębie MOF-ów.

5. Rynki pracy obu stolic województwa są do pewnego stopnia komplementarne przestrzennie, a ponadto zapoczątkowany został proces ich integracji. Oba miasta wyraźnie górują atrakcyjnością nad wszystkimi pozostałymi ośrodkami regionu. Ich konkurentami o potencjalnych pracowników są raczej LGOM w województwie dolnośląskim, wybrane miasta zachodniej Wielkopolski oraz rynek niemiecki. Kierunki ciążeń w zakresie dojazdów pracowniczych kształtują popyt na regionalną infrastrukturę drogową oraz na transport publiczny w rejonie Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego, a do pewnego stopnia również na pograniczu z Wielkopolską i Dolnym Śląskiem.

6. Znaczące potencjały ruchotwórcze związane są ze strefami największej aktywności gospodarczej, co może się przekładać na zwiększone potrzeby inwestycyjne w transporcie drogowym i kolejowym. W szczególności dotyczy to układu Nowa Sól – Zielona Góra – Sulechów, obszaru wokół Gorzowa Wielkopolskiego oraz powiązań drogowych powiatu żarskiego z drogą krajową DK18 (przyszła autostrada A18).

7. Biorąc pod uwagę układ przestrzenny powiązań polsko-niemieckich należy uznać, że obecne wyposażenie w transgraniczną infrastrukturę drogową nie jest wystarczające ze względu na brak nowoczesnego mostu w Kostrzynie nad Odrą. Jednocześnie istnieje możliwość pojawienia się na terenie regionu ruchu generowanego przez powiązania

109

polsko-niemieckie innych polskich województw. Ruch taki może się ujawnić w układzie skośnym z województw wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego i pomorskiego w kierunku Niemiec południowych. Transgraniczny ruch kolejowy najprawdopodobniej pozostanie skoncentrowany na układzie linii E20 i ewentualnie CE59 (po modernizacji).

8. Województwo lubuskie jest obciążone tranzytem międzynarodowym, prawie wyłącznie pomiędzy Europą Wschodnią oraz Niemcami. Obecnie koncentruje się on w korytarzu autostrady A2 (i drogi krajowej DK92) oraz linii kolejowej E20. Zachodni odcinek korytarza A2 charakteryzuje się bardzo wysokimi poziomami ruchu pojazdów ciężkich. Przewidywana modernizacja autostrady A18 oraz inne inwestycje drogowe, przy ograniczonym zasięgu systemu viaTOLL mogą doprowadzić do większego niż obecnie rozproszenia ciężkiego tranzytu drogowego po innych szlakach, w tym po drogach wojewódzkich.

9. W dokumentach strategicznych poziomu wojewódzkiego oraz w RPO-L2020 podkreśla rolę poprawy dostępności zewnętrznej (zarówno w układzie krajowym, jak i międzynarodowym). Z kolei w Strategii Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020 wskazuje się na poprawę dostępności do strategicznych ośrodków i obszarów rozwoju gospodarczego województwa. Większość dokumentów strategicznych prezentuje złożony zakres celów, do których należą także m.in.: podłączenie do sieci TEN-T, poprawa bezpieczeństwa, budowa obwodnic i przepraw mostowych, kontynuacja modernizacji ciągów dróg z poprzedniego okresu programowania.

10. Wymienione cele są w województwie lubuskim systematycznie realizowane. Podstawowy szkielet autostrad (A2 i A18) i dróg ekspresowych (S3) powinien być w 2023 roku ukończony. Jednocześnie inwestycje na ciągach dróg wojewódzkich znacząco poprawią dostęp do sieci TEN-T. Planuje się również znaczną poprawę jakości i liczby przepraw mostowych na Odrze i Warcie. Pewne zastrzeżenia budzi niewystarczająca liczba realizowanych obwodnic.

11. Działania szczebla centralnego w sferze budowy dróg, w latach 2014-2020 wzmocnią przede wszystkim pozycję Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego, a także zachodniej części regionu w skali krajowej. Inwestycje centralne zmierzają jednocześnie do wyrównywania dysproporcji w zakresie dostępności międzynarodowej.

12. W ujęciu przestrzennym najlepiej dostępnymi drogowo obszarami województwa są powiaty położone na południowym wschodzie regionu. Najsłabiej dostępny w sensie krajowym jest przygraniczny obszar peryferyjny na południe od autostrady A2. Zmiany dostępności drogowej w latach 2013-2023 układają się w województwie lubuskim dosyć nierównomiernie. Największe dotyczą tych obszarów, gdzie realizowane są inwestycje na sieci dróg ekspresowych, przede wszystkim w ciągu trasy S3.

13. Realizacja brakujących obwodnic (w tym przede wszystkim rozbudowa obwodnicy Gorzowa Wlkp.), odcinków drogi ekspresowej S3 oraz modernizacja do standardów autostrady drogi krajowej nr 18 skutkują zmianami dostępności zarówno w ujęciu krajowym, jak i międzynarodowym. Z inwestycji na drogach wojewódzkich największe zmiany dostępności przyniesie budowa nowej przeprawy mostowej w Milsku.

14. Szczególną pozycję w układzie drogowym ma Wschowa, która uzyska dobre połączenie drogowe po ukończeniu w perspektywie 2014-2020 drogi ekspresowej S5 z Wrocławia

110

do Poznania i Wrocławia. Jednocześnie powiat wschowski wykształca silniejszą pozycję jako miejsce koncentracji działalności eksporterów.

15. Natężenie ruchu drogowego w województwie lubuskim było w 2010 r. zdecydowanie największe na autostradzie A2 (korytarz TEN-T Morze Północne-Bałtyk) oraz w nieco mniejszym stopniu na drodze ekspresowej S3. W przypadku ruchu pojazdów ciężarowych istotna była również droga krajowa nr 18 oraz 24 (na wschód od Skwierzyny).

16. Poszczególne odcinki drogi ekspresowej S3 wykorzystywane są przez odmienne kategorie przewozów. Dotyczy to zwłaszcza ruchu towarowego. Ruch tranzytowy północ-południe na całej długości przyszłej S3 jest niewielki. Droga skupia przewozy krajowe z południowo i północno-zachodniej Polski w stronę Poznania, Warszawy i Berlina.

17. Oddanie do użytkowania autostrady A2 tylko połowicznie rozwiązało problem ruchu pojazdów ciężarowych na drodze krajowej nr 92. Wprowadzenie w przyszłości systemu viaTOLL na DK92 może skutkować przeniesieniem części ruchu również na drogę wojewódzką DW137.

18. Istnieje zagrożenie ucieczki pojazdów cięzkich z odcinków płatnych (viaTOLL i koncesyjna A2) na drogi równoległe, poza DK 92, także na odcinki DK24 i DK32 łaczące odpowiednio Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę z Poznaniem i dalej Warszawą. Zagrożenie dotyczy także alternatywnych szlaków dotarcia do systemu drogowego Niemiec (w układzie skośnym z północnego-wschodu).

19. Wśród inwestycji drogowych zapisanych do realizacji w Kontrakcie Terytorialnym Województwa Lubuskiego są aż trzy mosty na Odrze (w Kostrzynie nad Odrą, Krośnie Odrzańskim oraz Milsku).

20. W poprzednich okresach programowania na poziomie regionu realizowane były inwestycje duże, głównie obwodnice oraz ciągi kluczowych dróg wojewódzkich. Planowane obecnie przedsięwzięcia stanowią kontynuację działań z poprzednich perspektyw. Jednocześnie działania okresu 2014-2020 w większym stopniu skupiają się na poprawie dostępności obszarów peryferyjnych województwa (w ujęciu regionalnym oraz krajowym). Stan sieci dróg wojewódzkich wskazuje na konieczność realizowania inwestycji na istniejącej sieci drogowej.

21. Wybór planowanych inwestycji na drogach wojewódzkich jest w większości trafny. Inwestycje znajdują się na ciągach spełniających kryteria dofinansowania w ramach nowej perspektywy finansowej a pojedyncze inwestycje stanowią uzupełnienie wykonanych wcześniej odcinków.

22. Województwo lubuskie posiada rozwiniętą sieć kolejową, do której dostęp ma większość ośrodków miejskich. Dostęp ten jest jednak mocno zróżnicowany w zależności od stanu technicznego infrastruktury. Szereg odcinków posiada znaczenie lokalne i mimo formalnego istnienia w rejestrach zarządcy infrastruktury (PKP PLK), niektóre z nich nie są obecnie eksploatowane.

23. Wzajemne powiązania transportowe między ośrodkami wewnątrz województwa zapewniają często linie niższych kategorii, w tym liczne niezelektryfikowane odcinki jednotorowe. Gorzów Wielkopolski usytuowany jest na dwutorowej

111

niezelektryfikowanej linii nr 203, przebiegającej od stacji węzłowej w Krzyżu w kierunku Kostrzyna nad Odrą i dalej Berlina.

24. W porównaniu do stanu z 2000 r., na głównych liniach w województwie nastąpił spadek natężenia ruchu pociągów pasażerskich. Niewielkie wzrosty dotyczyły tylko odcinków obsługujących połączenia regionalne. Największy ruch pociągów kwalifikowanych odbywał się w województwie na linii E20 i dotyczył połączeń między Berlinem a Warszawą; Zieloną Górę obsługiwała w 2010 r. zaledwie jedna para pociągów kwalifikowanych, a w Gorzowie Wlkp. brakowało, mimo relatywnie dużej liczby pasażerów w kierunku do Berlina, tej kategorii pociągów.

25. Widoczne jest zwiększenie roli linii E20, co jest związane z rozwojem międzynarodowych połączeń intermodalnych. Sprzyja temu lokalizacja kilku terminali intermodalnych w okolicach Poznania. Z tego punktu widzenia pozytywnie należy ocenić planowaną lokalizację terminalu intermodalnego w Rzepinie.

26. W wyniku realizacji planowanych inwestycji kolejowych, w 2023 r. w największym stopniu poprawi się dostępność gmin w powiatach: nowosolskim, krośnieńskim oraz gorzowskim. Będzie to przede wszystkim efekt planowanej modernizacji magistrali nadodrzańskiej. Istotna poprawa wystąpi także w powiatach: strzelecko-drezdeneckim, słubickim oraz zielonogórskim.

27. Na niektórych obszarach (m.in. powiat żarski) efekt planowanych inwestycji będzie niwelowany poprzez jednoczesną obecność nieeksploatowanych odcinków sieci.

28. W transporcie miejskim w obrębie obu MOF-ów, planowane działania obejmują głównie dążenie do wypracowania systemu wysokiej jakości usług transportowych, zwracając uwagę na promowanie transportu publicznego względem innych gałęzi oraz na poprawę obsługi komunikacyjnej osób starszych. W Zielonej Górze zasięg planowanej sieci komunikacji publicznej wychodzi poza zdelimitowany obszar funkcjonalny miasta, celem obsługi układu Sulechów-Zielona Góra-Nowa Sól. W Gorzowie Wlkp. zakłada się integrację systemu transportu miejskiego z usługami oferowanymi przez kolej.

29. Zarówno Gorzów Wlkp., jak i Zieloną Górę cechuje stały spadek udziału transportu publicznego w przewozach osób. W latach 2008-2012 wynosił on odpowiednio zaledwie 23,6% dla Gorzowa Wlkp. i 17,4% dla Zielonej Góry. Dotychczasowe działania władz obu miast w zakresie poprawy taboru i infrastruktury transportu publicznego nie przyniosły rezultatów w postaci zahamowania niekorzystnych trendów przekształceń modalnych. Jest to jednak sytuacja charakterystyczna dla większości miast Polski.

30. Niektóre z działań organizacyjnych oraz taborowych podjętych w perspektywie 2007-2013 mogą w dłuższej perspektywie przyczynić się do zmiany trendu spadkowego lub przynajmniej do jego zahamowania. Można tu wymienić modernizację taboru, poprawę systemów informacji pasażerskiej oraz uruchomienie systemu biletu elektronicznego (Zielona Góra), a także zakupu mobilnych automatów do sprzedaży biletów (Gorzów Wlkp.).

31. Gorzów Wlkp. jest miastem znacznie bardziej związanym transportem publicznym (miejskim) z otaczającymi go gminami. Większość planowanych inwestycji w okresie programowania 2014-2020 w tym mieście dotyczy jednak systemu tramwajowego (budowa i modernizacja tras tramwajowych, a także zakup taboru), a nie rozwoju komunikacji zbiorowej w strefie podmiejskiej.

112

32. Nowe inwestycje drogowe poprawiające dostępność Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. (budowa nowych oraz modernizacja istniejących odcinków obwodnic) będą zwiększać przewagę konkurencyjną transportu indywidualnego. Jednocześnie w efekcie poprawy dostępności Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp. transportem szynowym można spodziewać się wzrostu liczby pasażerów korzystających z kolei w codziennych dojazdach do pracy. Pewne znaczenie dla zmian modalnych może mieć również infrastruktura rowerowa rozwijana w obu MOF-ach.

33. Przepływające przez województwo główne rzeki Odra i Warta z Notecią stanowią drogi wodne żeglugi śródlądowej o znaczeniu krajowym, jednakże ich wykorzystanie jest znikome. Działalności żeglugi śródlądowej na terenie województwa lubuskiego sprzyja powiązanie Odrzańskiej Drogi Wodnej z wieloma centrami gospodarczymi: 1) połączenie aglomeracji szczecińskiej i portów ujścia Odry z aglomeracją wrocławską i Górnym Śląskiem; 2) połączenie z wielkopolskim obszarem gospodarczym poprzez drogę wodną Wisła-Odra; 3) w ujęciu międzynarodowym – połączenie poprzez kanały Odra-Havela i Odra-Szprewa z Berlinem i miastami zachodniej Europy. Na rzece panują jednak zróżnicowane warunki do żeglugi śródlądowej, w górnym biegu (poza lubuskim) dokonano jej skanalizowania i obecnie głębokość tranzytowa wynosi 180 cm. Najwięcej utrudnień i ograniczeń dla żeglugi występuje na odcinku nieskanalizowanym rzeki (w większości w lubuskim) od Brzegu Dolnego po ujście Warty.

34. Infrastruktura nadbrzeżna portów odrzańskich wymaga modernizacji. W przyszłości wśród śródlądowych portów województwa ważną ponadregionalną rolę może pełnić port w Kostrzynie z uwagi na położenie na skrzyżowaniu szlaków wodnych E30 i E70. Oprócz portu w Kostrzynie może również wzrosnąć znaczenie portów w Cigacicach i Nowej Soli z uwagi na położenie w pobliżu układu Sulechów-Zielona Góra- Nowa Sól.

35. Kierunek interwencji przyjęty w okresie programowania 2014-2020 skupia się na poziomie krajowym na próbie zahamowania regresu transportu śródlądowego. Planowane do realizacji inwestycje w rozwój transportu wodnego śródlądowego obejmują główne trasy o znaczeniu międzynarodowym. Odcinek rzeki Odry został objęty inwestycjami infrastrukturalnymi w ramach listy podstawowej, natomiast drogę wodną Wisła-Odra ujęto na liście rezerwowej krajowych inwestycji.

36. Inwestycje prowadzone w latach 2007-2013 w Porcie Lotniczym Babimost nie przyniosły efektów w postaci wzrostu liczby pasażerów. Rozwój infrastruktury drogowej poprawił dostępność do konkurencyjnych portów lotniczych w Poznaniu i Berlinie, zaś w kolejnych latach poprawi ją również na kierunku Wrocławia. Stawia to pod znakiem zapytania celowość podejmowania kolejnych inwestycji, zwłaszcza jeżeli nie będą one poprzedzone próbą podpisania umowy o współpracy z jednym z większych lotnisk.

37. Z punktu widzenia celów strategicznych, planowane inwestycje kolejowe i drogowe w ramach RPO Województwa Lubuskiego spełniają postulaty zawarte w dokumentach strategicznych. Są komplementarne wobec przedsięwzięć planowanych równolegle w ramach krajowych programów operacyjnych, stwarzając możliwość zaistnienia efektu sieciowego w ramach infrastruktury transportu lądowego województwa.

113

8 Syntetyczna ocena sytuacji transportowej województwa i jego głównych ośrodków (analiza SWOT)

Poniżej przygotowano zestaw analiz SWOT dla sytemu transportowego województwa lubuskiego w podziale na poszczególne gałęzie transportu oraz odrębnie dla obszarów funkcjonalnych miast Gorzowa Wielkopolskiego i Zielonej Góry. Na ich podstawie opracowano także syntetyczną analizę SWOT dla województwa lubuskiego w kontekście inwestycji zaplanowanych w okresie programowania 2014-2020. Analizy SWOT opierają się na:

a) wynikach przeprowadzonych analiz; b) dokumentach strategicznych; c) wiedzy ekspertów i literaturze przedmiotu.

W analizie SWOT każdorazowo akcentowano mocne i słabe strony, które odpowiadają poszczególnym gałęziom transportu. Szanse i zagrożenia definiowano w kontekście planowanych inwestycji (tak w obszarach funkcjonalnych, jak i całym województwie) oraz trendów o charakterze globalnym, krajowym i regionalnym. Ponadto przedstawiono zestawienie ryzyk realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych w poszczególnych gałęziach transportu, również w kontekście ich finansowania.

W analizach SWOT zostały uwzględnione następujące uwarunkowania:

inwestycyjne – o charakterze międzygałęziowym w kontekście możliwych przesunięć modalnych,

demograficzne – w tym analiza potencjałów ruchotwórczych w związku z procesami suburbanizacji, migracyjnymi oraz dojazdami do pracy (w tym zmianą kierunków i natężenia dojazdów do pracy),

ekonomiczne – w tym analiza dynamiki PKB na poziomie podregionów,

społeczne – w kontekście możliwych przesunięć modalnych oraz zmian mobilności społeczeństwa,

geopolityczne – w kontekście bliskości granicy z Niemcami, rozwoju portów morskich i możliwości skokowych zmian wielkości, struktury i kierunków ruchu towarowego w relacjach wschód-zachód.

Analiza SWOT została także uzupełniona o prognozę w postaci scenariuszy rozwoju w zależności od kształtowania się uwarunkowań społeczno-ekonomicznych.

Zgodnie z najczęściej stosowanymi założeniami metodologicznymi przyjęto, że słabe i silne strony mają charakter wewnętrzny (endogeniczny) dla regionu i dotyczą jego obecnej sytuacji (stanu). Jednocześnie szanse i zagrożenia mają charakter zewnętrzny (egzogeniczny) i dotyczą przyszłości. Przyjęto również, że informacja, która nie może być poprawnie przyporządkowana do żadnej z grup, jest pomijana jako mało znacząca w sensie strategicznym.

114

8.1 Analizy SWOT dla podstawowych gałęzi transportu

Sytuację transportu drogowego w województwie lubuskim należy określić jako dobrą (porównaj analiza SWOT w tabeli 8.1). Wynika to głównie z inwestycji podjętych w ostatniej dekadzie oraz z opracowanych już planów na lata kolejne (perspektywa 2014-2015). Jednocześnie relatywnie niska gęstość zaludnienia oraz umiarkowana wielkość głównych ośrodków administracyjnych powodują, że zagrożenie kongestią drogową jest w analizowanym regionie mniejsze niż w większości innych województw.

Tab. 8.1. Analiza SWOT dla transportu drogowego w województwie lubuskim

Mocne strony:

Położenie na przecięciu korytarzy bazowych sieci TEN-T

Ukończona autostrada A2

Ukończenie lub podjęcie inwestycji na całym odcinku drogi S3 w obrębie województwa

Rozwinięte połączenia transgraniczne

Przemyślana kontynuacja inwestycji na drogach wojewódzkich (komplementarność względem poprzedniej perspektywy finansowej)

Słabe strony:

Wysoki poziom opłat na autostradzie A2, ucieczka ciężkich pojazdów na drogi równoległe

Istnienie wąskich gardeł systemu dróg krajowych, m.in. na DK 24, DK 32 oraz w wymiarze transgranicznym na DK22

Bardzo zły stan techniczny niektórych dróg wojewódzkich

Zbyt niska gęstość węzłów na autostradzie A2

Szanse:

Bliskość rozwiniętej infrastruktury niemieckiej

Powiązanie z portami morskimi

Pojawienie się tranzytu międzynarodowego północ-południe po ukończeniu całej trasy S3

Lepsza integracja z innymi gałęziami transportu (w tym z koleją i z żeglugą śródlądową) na terenie województwa, ale także w jego sąsiedztwie (węzły intermodalne)

Zagrożenia:

Odpływ ciężkich pojazdów poza trasy objęte systemem viaTOLL

Ograniczenia w budowie obwodnic miejscowości

Koszty zewnętrzne wzrastającego tranzytu ciężkiego przez województwo (zwłaszcza poza drogami klasy A i S)

Ograniczenia w finansowaniu projektów drogowych ze środków Unii Europejskiej (w bieżącej perspektywie, ale także po roku 2020)

Wprowadzenie opłat za autostrady w Niemczech (rozpraszanie ruchu transgranicznego)

Skokowe zmiany intensywności ruchu tranzytowego wschód-zachód w wyniku sytuacji geopolitycznej w Europie Wschodniej

Jako najważniejsze ryzyka związane z dalszym rozwojem infrastruktury drogowej oraz wynikającej z niej poprawy dostępności transportowej wymienić należy:

zatrzymanie procesu inwestycyjnego po roku 2020, zwłaszcza na drogach krajowych (obwodnice);

115

utrzymanie się luki w zakresie sposobów finansowania dróg krajowych poza systemem autostrad i tras ekspresowych;

nie objęcie systemem ViaTOLL alternatywnych tras drogowych w województwie;

brak finansowania dla ukończenia budowy autostrady A18;

pogorszenie sytuacji budżetowej poziomu krajowego i regionalnego, mogące spowodować trudności w bieżącym utrzymaniu powstałych inwestycji.

Stan obecny transportu kolejowego jest znacząco gorszy niż drogowego. Szansą (porównaj SWOT w tabeli 8.2) pozostają jednak planowane inwestycje, wsparcie unijne oraz założenia podjęcia obsługi kolejowej MOF Zielona Góra.

Tab. 8.2. Analiza SWOT dla transportu kolejowego w województwie lubuskim

Mocne strony:

Położenie przy istotnych szlakach międzynarodowych

Relatywnie gęsta sieć kolejowa

Możliwość wykorzystania kolei w obsłudze MOF

Dobry dobór inwestycji do wsparcia w okresie 2014-2020 na poziomie wojewódzkim

Słabe strony:

Bardzo silna dekapitalizacja niektórych odcinków sieci, w tym tzw. Nadodrzanki

Słabość organizacyjna głównych przewoźników w ruchu pasażerskim

Niska spójność połączeń kolejowych między głównymi ośrodkami regionu (dominacja kierunków tranzytowych)

Brak elektryfikacji linii kolejowej 203 Kostrzyn n/O) - Gorzów Wlkp.- Krzyż

Szanse:

Zwiększanie udziału kolei w inwestycjach wspieranych ze środków UE, możliwość utrzymania takich inwestycji po roku 2020

Lepsza integracja z innymi gałęziami transportu (w tym z drogami i z żeglugą śródlądową) na terenie województwa, ale także w jego sąsiedztwie (węzły intermodalne)

Zwiększenie intensywności dłuższych dojazdów do pracy, generujących popyt na szybszy transport publiczny

Uruchomienie szybkiego połączenia kolejowego Berlin - Zielona Góra – Wrocław - Kraków po ukończeniu modernizacji „Nadodrzanki”

Powrót władz centralnych do idei budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości w wariancie „Y” z ewentualnym przedłużeniem do Berlina

Przemiany mobilności codziennej sprzyjające większemu wykorzystaniu transportu publicznego

Zagrożenia:

Odpływ pasażerów związany z poprawą stanu infrastruktury drogowej

Ograniczony popyt na przewozy pasażerskie wynikający ze zmian demograficznych (depopulacja obszarów poza MOF-ami)

116

Jako podstawowe ryzyka powiązane z transportem kolejowym należy wymienić:

bariery administracyjne i wykonawcze utrudniające i opóźniające realizację projektów inwestycyjnych;

zatrzymanie finansowania niektórych inwestycji przed ich pełnym ukończeniem (brak efektów w warunkach znacznych poniesionych już nakładów);

pogorszenie sytuacji budżetowej poziomu krajowego i regionalnego, mogące spowodować trudności w bieżącym utrzymaniu powstałych inwestycji.

W przypadku transportu wodnego śródlądowego (tabela 8.3) możliwości rozwojowe uwarunkowane są podjęciem znacznego wysiłku inwestycyjnego na Odrzańskiej Drodze Wodnej (ODW), zarówno na terenie województwa lubuskiego, jak i w regionach sąsiednich. Równoległa realizacja całego przedsięwzięcia powinna być warunkiem brzegowym jego zapoczątkowania.

Tab. 8.3. Analiza SWOT dla transportu wodnego śródlądowego w województwie lubuskim

Mocne strony:

Odra jako najlepiej rozwinięty szlak wodny śródlądowy kraju

Zespół portowy Szczecin – Świnoujście położony na styku ODW z transportem morskim

Planowane inwestycje modernizacyjne ODW w perspektywie 2014-2020

Słabe strony:

Silna dekapitalizacja infrastruktury, występująca właśnie na odcinku lubuskim

Zły stan portów rzecznych

Słabe powiązanie z innymi gałęziami transportu

Szanse:

Powiązanie Odrzańskiej Drogi Wodnej z systemem niemieckim

Lepsza integracja z innymi gałęziami transportu (także poza obszarem województwa)

Podjęcie inwestycji związanych z budową kanału Odra – Dunaj na terenie Czech

Potencjał dla rozwoju żeglugi turystycznej na Odrze, a także na szlaku przez Wartę i Noteć w kierunku Bydgoszczy

Zagrożenia:

Istnienie dobrej równoległej infrastruktury drogowej (a w najbliższych latach także kolejowej) zarówno po stronie polskiej, jak i niemieckiej

Rozszerzenie zakresu ochrony przyrody w dolinie Odry

Przesuwanie środków inwestycyjnych z ODW na odcinek trasy Odra-Wisła, którego rozbudowa jest mało realistyczna z uwagi na ogromne koszty i uwarunkowania środowiskowe

Z rozwojem tej gałęzi transportu wiążą się także określone ryzyka, w tym w pierwszej kolejności:

spadek wydobycia węgla kamiennego i tym samym ograniczenie popytu na przewozy masowe ODW;

pogorszenie sytuacji budżetowej poziomu krajowego i regionalnego, mogące spowodować trudności w bieżącym utrzymaniu powstałych inwestycji;

117

brak kompleksowych inwestycji na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej (podjęcie ich tylko w niektórych miejscach może oznaczać nieoptymalne wykorzystanie znacznych środków finansowych).

Transport lotniczy (tabela 8.4) na terenie województwa reprezentowany jest przez, najmniejszy w skali kraju, port w Babimoście. Jego rozwój, jeszcze bardziej niż w przypadku pozostałych gałęzi, uwarunkowany jest czynnikami zewnętrznymi. Powodują one, że utrzymanie lotniska jest całkowicie zależne od dotacji samorządowej.

Tab. 8.4. Analiza SWOT dla transportu lotniczego w województwie lubuskim

Mocne strony:

Funkcjonowanie portu lotniczego Babimost

Peryferyjne położenie województwa warunkujące relatywnie słabszą dostępność transportem lotniczym jako argument za dalszym funkcjonowaniem portu lotniczego

Słabe strony:

Niska przepustowość obiektu

Mały poziom ruchu

Słaby potencjał ruchotwórczy, demograficzny województwa i jego ośrodków administracyjnych

Zbyt duża odległość od obu ośrodków administracyjnych województwa

Uzależnienie funkcjonowania lotniska od wsparcia finansowego władz samorządowych

Szanse:

Kooperacja z innym portem lotniczym (funkcja portu zapasowego)

Wzrost ruchu we wszystkich polskich portach lotniczych, co po roku 2030 może prowadzić do zapotrzebowania na alternatywną infrastrukturę

Zagrożenia:

Silna konkurencja ze strony innych portów lotniczych w kraju i zagranicą

Rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej (także poza regionem), zapewniający lepszą dostępność innych portów lotniczych (Poznań, Wrocław, Berlin, Szczecin), a także dobrą dostępność głównych ośrodków w kraju w innych gałęziach transportu

Otwarcie nowego portu lotniczego pod Berlinem

Główne ryzyka związane z transportem lotniczym w województwie lubuskim to:

problemy finansowe nie pozwalające na dalsze dofinansowywanie połączeń lotniczych ze środków samorządowych;

ubożenie części społeczeństwa, co przy niskim potencjale demograficznym regionu może oznaczać dalsze zmniejszenie popytu na przewozy lotnicze.

Na odmienne spojrzenie pozwala analiza szans i zagrożeń na poziomie Miejskich Obszarów Funkcjonalnych Zielonej Góry (tabela 8.5) oraz Gorzowa Wielkopolskiego (tabela 8.6).

118

Tab. 8.5. Analiza SWOT dla systemu transportowego MOF Zielona Góra

Mocne strony:

Położenie w systemie dróg ekspresowych i autostrad

Realizacja całej drogi ekspresowej S3 planowana w okresie 2014-2020

Planowane inwestycje na drogach wojewódzkich oraz w układzie regionalnych linii kolejowych

Sukcesywna modernizacja taboru transportu miejskiego

Rozwój infrastruktury rowerowej

Podjęcie istotnych inwestycji drogowych, w tym zwłaszcza południowej obwodnicy miasta

Podjęte działania w zakresie integracji systemu transportowego Zielonej Góry, Sulechowa i Nowej Soli

Słabe strony:

Zmniejszający się udział transportu publicznego w przewozach wewnątrz MOF

Słabe powiązanie kolejowe z drugim ośrodkiem administracyjnym regionu

Szanse:

Integracja Trójmiasta Sulechów-Zielona Góra- Nowa Sól

Intensyfikacja długodystansowych dojazdów do pracy

Rozwój mobilności aktywnej (rowerowej, pieszej)

Ukończenie drogi ekspresowej S3 na całej trasie do Legnicy i poprawa dostępności krajowej oraz skrócenie czasu dojazdu z ośrodków gospodarczych Polski południowej

Zagrożenia:

Utrzymanie się trendu spadkowego w udziale podróży transportem publicznym, częściowo w wyniku poprawy dostępności w transporcie drogowym indywidualnym

Ograniczony potencjał demograficzny, mogący utrudniać utrzymanie dużych inwestycji w transporcie miejskim

Ryzyko nadmiernej koncentracji środków na dużych projektach infrastrukturalnych przy niepewnym rozpoznaniu popytu

119

Tab. 8.6. Analiza SWOT dla systemu transportowego MOF Gorzów Wielkopolski

Mocne strony:

Istnienie drogi ekspresowej S3 i podpisany kontrakt na ukończenie obwodnicy miasta w jej ciągu

Skomunikowanie wszystkich jednostek MOF GW z siecią TEN-T; w przypadku wszystkich gmin strefy zewnętrznej MOF GW z siecią TEN-T, której elementem jest S3, znajduje się w Gorzowie Wlkp. Za pośrednictwem węzła Gorzów Zachód (ul. Kostrzyńska) istnieje skomunikowanie S3 z gminą Bogdaniec, za pośrednictwem węzła Gorzów Północ z gminą Kłodawa, natomiast dojazd Gorzów Południe, który łączy S3 z DK 22 – komunikuje gminę Santok i Deszczno

Połączenie DK 22 z S3

Położenie w systemie dróg, co pozwala na sprawną komunikację między gminami

Bliskość do granicy z Niemcami, co pozwala określić MOF GW, jako ważny tranzytowy węzeł komunikacyjny

Dostępność do A2

Istnienie miejskiej komunikacji szynowej

Podjęcie inwestycji drogowej poprawiającej dostęp do drogi ekspresowej S3

Słabe strony:

Zmniejszający się udział transportu publicznego w przewozach wewnątrz MOF

Obciążenia komunikacyjne istniejących szlaków transportowych MOF GW

Zły stan techniczny tramwajów

Nieodpowiadający potrzebom mieszkańców przebieg linii tramwajowych

Brak lub złe funkcjonowanie węzłów przesiadkowych

Położenie przy niezelektryfikowanej linii kolejowej

Słabe powiązanie kolejowe z drugim ośrodkiem administracyjnym regionu

Spadek popytu na usługi komunikacji publicznej (głównie autobusowej)

Niewystarczająca długość i brak ciągłości ścieżek rowerowych na terenie MOF GW

Brak bezpośredniego połączenia kolejowego Gorzowa Wlkp. z Berlinem

Brak połączeń dalekobieżnych komunikujących GW z sąsiednimi metropoliami

Szanse:

Ukończenie drogi ekspresowej S3 na całej trasie do Legnicy i poprawa dostępności krajowej oraz skrócenie czasu dojazdu z ośrodków gospodarczych Polski południowej

Modernizacja DK 22 z nowym mostem na Odrze w Kostrzynie

Budowa i modernizacja tras tramwajowych oraz budowa punktu przesiadkowego, a także zakup nowych tramwajów

Integracja transportu miejskiego i regionalnego

Stworzenie zintegrowanej sieci dróg rowerowych na terenie MOF GW, umożliwiającej m.in. dojazdy do pracy

Podejmowanie działań związanych z rozwojem infrastruktury komunikacji publicznej na terenie gmin MOF GW

Organizowanie komunikacji publicznej z wykorzystaniem transportu szynowego w mieście, natomiast na terenach o niższej gęstości zaludnienia – w oparciu o tabor autobusowy. Rozwiązanie to łączy

Zagrożenia:

Dalszy dynamiczny rozwój przestrzenny rynku pracy (intensyfikacja dojazdów)

Utrzymanie się trendu spadkowego w udziale podróży transportem publicznym, częściowo w wyniku poprawy dostępności w transporcie drogowym indywidualnym

Stale rosnąca liczba osób wykorzystujących samochód jako środek transportu

Nadmierna koncentracja środków na rozwoju sieci tramwajowej (przy silnym popycie w strefie podmiejskiej)

120

wydajność oraz efektywność ekonomiczną systemu transportowego MOF GW

Stworzenie zintegrowanego systemu komunikacji publicznej łączącego system tramwajowy i autobusowy, co przyczyni się do spójności terytorialnej obszaru oraz do jego zrównoważonego rozwoju Da szansę na powstrzymanie trendu spadkowego liczby użytkowników komunikacji publicznej

Elektryfikacja linii kolejowej 203

Uruchomienie bezpośredniego połączenia kolejowego Gorzowa Wlkp. z Berlinem

Jako główne ryzyka związane z przyszłą sytuacją transportową obydwu Miejskich Obszarów Funkcjonalnych należy wymienić:

pogorszenie sytuacji budżetowej poziomu krajowego i regionalnego, mogące spowodować trudności w bieżącym utrzymaniu powstałych inwestycji;

dalszy rozwój motoryzacji indywidualnej i mała efektywność ekonomiczna transportu publicznego;

zatrzymanie finansowania niektórych inwestycji przed ich pełnym ukończeniem (brak efektów w warunkach znacznych poniesionych już nakładów).

Cząstkowa analiza SWOT pozwala na sformułowanie najważniejszych słabych i mocnych stron (a także szans i zagrożeń rozwojowych) dla całego systemu transportowego województwa lubuskiego (tabela 8.7). Zostały one sformułowane na nieco wyższym poziomie ogólności.

Główne ryzyka związane z realizacją inwestycji transportowych w całym województwie lubuskim można wiązać z następującymi trendami i procesami:

brakiem podstaw finansowych dla realizacji dalszych inwestycji po roku 2020 oraz dla utrzymania infrastruktury powstałej w latach 2004-2020;

przemianami demograficznymi, depopulacją stref peryferyjnych regionu, koncentracją ludności w obu MOF-ach;

niestabilnością w zakresie wielkości, struktury i kierunków ruchu tranzytowego (efekt sytuacji geopolitycznej).

121

Tab. 8.7. Syntetyczna analiza SWOT dla systemu transportowego województwa lubuskiego

Mocne strony:

Dobra dostępność międzynarodowa i poprawiająca się dostępność krajowa

Położenie na przecięciu korytarzy bazowych sieci TEN-T

Ukończona autostrada A2

Ukończenie lub podjęcie inwestycji na całym odcinku drogi S3 w obrębie województwa

Rozwinięte połączenia transgraniczne

Przemyślana kontynuacja inwestycji na drogach wojewódzkich

Odra jako najlepiej rozwinięty szlak wodny śródlądowy kraju

Słabe strony:

Wewnątrzregionalne zróżnicowanie dostępności transportowej

Słaby poziom integracji współwystępujących gałęzi transportu

Niespójność regionalnej sieci kolejowej

Istnienie wąskich gardeł systemu dróg krajowych, m.in. na DK 24, DK 32

Bardzo silna dekapitalizacja niektórych odcinków sieci kolejowej, w tym tzw. Nadodrzanki EC 59

Słabość organizacyjna głównych przewoźników w kolejowym ruchu pasażerskim

Niska spójność połączeń kolejowych między głównymi ośrodkami regionu (dominacja kierunków tranzytowych)

Silna dekapitalizacja infrastruktury żeglugowej, występująca właśnie na odcinku lubuskim

Szanse:

Położenie przy szlakach międzynarodowych oraz możliwość komplementarnego wykorzystania różnych gałęzi transportu

Lepsza integracja pomiędzy gałęziami transportu na terenie województwa, ale także w jego sąsiedztwie (węzły intermodalne)

Pojawienie się tranzytu międzynarodowego północ-południe po ukończeniu całej trasy S3

Zagrożenia:

Konkurencja ze strony infrastruktury transportowej Niemiec

Rozpraszanie się tranzytowego ruchu drogowego na drogi regionalne

Ograniczenia w budowie obwodnic miejscowości

Koszty zewnętrzne wzrastającego tranzytu ciężkiego przez województwo (zwłaszcza poza drogami klasy A i S)

Skokowe zmiany intensywności ruchu tranzytowego wschód-zachód w wyniku sytuacji geopolitycznej w Europie Wschodniej

8.2 Scenariusze rozwojowe podstawowych gałęzi transportu

Materializacja szans i zagrożeń oraz prawdopodobieństwo wystąpienia określonych ryzyk związane są z ogólnym rozwojem sytuacji społeczno-gospodarczej w województwie oraz w jego otoczeniu krajowym i międzynarodowym.

Celem ich pełniejszej oceny przedstawiono przewidywaną sytuację poszczególnych rodzajów transportu w odmiennych scenariuszach rozwojowych. Jako opisaną określnymi

122

scenariuszami uznano sytuacją województwa po roku 2023 (ostateczne rozliczenie obecnej perspektywy finansowej UE).

Rozważane scenariusze:

Scenariusz A szybkiego rozwoju związanego w pierwszej kolejności z czynnikami krajowymi (wzrost PKB, przełamanie niekorzystnych tendencji demograficzno-migracyjnych);

Scenariusz B rozwoju związanego w pierwszej kolejności z czynnikami zagranicznymi i położeniem przygranicznym (sytuacja województwa lepsza niż innych regionów kraju, wzrost eksportu, migracje zarobkowe, w tym wahadłowe);

Scenariusz C umiarkowanego rozwoju, z zagrożeniem stagnacji (bazowy, kontynuacji obecnych trendów, ze stopniowym wyczerpywaniem się dotychczasowych przewag regionu w skali makroekonomicznej oraz na skutek odpływu migracyjnego);

Scenariusz D regresu ekonomicznego, związanego z czynnikami zewnętrznymi (pozycja gospodarcza Unii Europejskiej, w tym Niemiec) oraz wewnętrznymi (m.in. kryzys demograficzny).

W przypadku materializacji scenariusza A, wsparcie Unii Europejskiej dla sektora transportu znacząco maleje, m.in. w efekcie przekroczenia przez województwo poziomu 75% średniego unijnego poziomu PKB. W sytuacji zrealizowania się scenariusza D należy zakładać zdecydowane ograniczenie lub nawet zakończenie polityki spójności w obecnej formie. Wsparcie unijne dla transportu może się ewentualnie utrzymać w warunkach scenariusza B i C. W obu przypadkach będzie ono jednak zapewne mniejsze (względem poprzednich perspektyw) oraz bardziej selektywne zarówno w sensie modalnym, jak i przestrzennym. Sytuacje w poszczególnych gałęziach transportu w ujęciu wymienionych powyżej scenariuszy przedstawiono w tabeli 8.8.

123

Tab. 8.8. Scenariusze rozwoju poszczególnych gałęzi transportu w województwie lubuskim po roku 2020

Scenariusz Gałęzie transportu

drogowy kolejowy żegluga lotniczy

A Ukończenie wszystkich podjętych inwestycji szczebla krajowego i wojewódzkiego oraz rozpoczęcie kolejnych; budowa drogi ekspresowej łączącej trasy S5, S3 i A4; wzrost roli rozwiązań intermodalnych, zwłaszcza w transporcie towarowym, ale także w przewozach pasażerskich na terenie MOF (m.in. rozwiązania park and ride), rozwój mobilności aktywnej (transport rowerowy)

Ukończenie planowanych inwestycji infrastrukturalnych, włączenie kolei w obsługę MOF oraz obsługę Trójmiasta Sulechów- Zielona Góra – Nowa Sól, rozwój rozwiązań intermodalnych, wzrost znaczenia transportu publicznego, zwłaszcza w MOF-ach; powrót do dyskusji na temat budowy Kolei Wielkich Prędkości

Przywrócenie Odrzańskiej Drogi Wodnej jako ważnego szlaku transportowego, zintegrowanego z innymi gałęziami transportu

Dalsze podtrzymywanie istnienia portu w Babimoście, z czasem podjęcie współpracy z innym portem jako lotnisko zapasowe lub w określonych segmentach rynku

B Spowolnienie procesu inwestycyjnego; modernizacja powiązań tranzytowych i transgranicznych, ewentualnie w obsłudze stref ekonomicznych; problemy z utrzymaniem tras obciążonych rozproszonym ruchem tranzytowym

Modernizacja infrastruktury tylko na liniach tranzytowych i transgranicznych, ewentualnie w obsłudze stref ekonomicznych

Selektywne inwestycje na ODW, służące głównie obsłudze gospodarki niemieckiej

Podtrzymywanie lotniska w Babimoście, jedynie za pomocą wsparcia samorządowego; istnienie obiektu zależne od decyzji władz regionu

C Spowolnienie procesu inwestycyjnego, przy utrzymaniu dobrego stanu infrastruktury oraz dominacji transportu samochodowego; problemy z utrzymaniem tras obciążonych rozproszonym ruchem tranzytowym

Ograniczony zakres modernizacji infrastruktury, z czasem problemy z dalszym utrzymywaniem wcześniejszych inwestycji; zmniejszanie się popytu na transport publiczny, m.in. z uwagi na sytuację demograficzną i emigrację

Selektywne inwestycje na ODW, brak kontynuacji i niemożność pełnego wykorzystania zainwestowanego kapitału

Podtrzymywanie lotniska w Babimoście, jedynie za pomocą wsparcia samorządowego; istnienie obiektu zależne od decyzji władz regionu

D Prawie całkowity brak nowych inwestycji, ponowna dekapitalizacja niektórych odcinków

Brak nowych inwestycji, ponowna dekapitalizacja niektórych odcinków; zmniejszanie się popytu na transport publiczny, m.in. z uwagi na sytuację demograficzną i emigrację

Zaniechanie dalszych inwestycji na ODW

Zamknięcie lotniska w Babimoście

124

9 Rekomendacje dla polityki transportowej na poziomie wojewódzkim

Na podstawie wcześniej wylistowanych najważniejszych wniosków oraz analiz SWOT sformułowane zostały rekomendacje, które podzielono na trzy podstawowe grupy:

rekomendacje w zakresie wspierania z poziomu regionu działań inwestycyjnych o charakterze krajowym i międzynarodowym;

rekomendacje dla władz województwa o charakterze inwestycyjnym;

pozostałe rekomendacje dla władz województwa (organizacyjne, studyjne i inne).

9.1 Rekomendacje w zakresie wspierania działań inwestycyjnych poziomu krajowego i międzynarodowego

Z uwagi na położenie geograficzne oraz lokalizację względem korytarzy międzynarodowych (w tym zwłaszcza sieci bazowej TEN-T) duża część najważniejszych inwestycji transportowych na terenie województwa lubuskiego uzależniona jest od decyzji na szczeblu krajowym (m.in. kolejne programy budowy dróg), a nawet europejskim (np. możliwość wykorzystania mechanizmu CEF). Rola inwestycji wyższego szczebla dla gospodarki regionu może być zróżnicowana, a niekiedy może nawet dochodzić do sprzeczności interesów. Dlatego jest ważne, aby w oparciu o przeprowadzone analizy, wspierać z poziomu województwa niektóre szczególnie istotne działania.

Do rekomendacji tego rodzaju należą:

wparcie dla możliwie szybkiej poprawy infrastruktury kolejowej między Zieloną Górą i Gorzowem Wielkopolskim, jako ośrodkami, pomiędzy którymi zaczął wzrastać wahadłowy ruch pracowników;

wspieranie rozszerzenia systemu ViaTOLL (zwłaszcza na drodze DK92), tak aby zapobiegać rozpraszaniu ciężkiego ruchu drogowego;

wsparcie dla rozwiązań drogowych układu skośnego z Poznania w stronę południowych Niemiec z wykorzystaniem obecnej drogi DK12, przy opcjonalnym podniesieniu jej kategorii do standardu drogi ekspresowej; alternatywnie wsparcie dla modernizacji DK12 (wraz z obwodnicami Wschowy, Szlichtyngowej i Szprotawy);

wsparcie dla możliwie szybkiego podjęcia budowy drugiej jezdni na autostradzie A18 (obecnie relatywnie niższy ruch nie powinien być argumentem przeciw realizacji inwestycji, gdyż wynika on głownie ze złego stanu technicznego drogi);

wsparcie dla inwestycji na innych drogach krajowych, w tym zwłaszcza dla budowy obwodnic i przepraw mostowych w takich miastach jak np. Kostrzyn nad Odrą, Krosno Odrzańskie, Zielona Góra oraz Gorzów Wlkp.;

wsparcie dla podjęcia kompleksowych inwestycji na Odrzańskiej Drodze Wodnej;

zwiększone akcentowanie tranzytowego charakteru województwa (zwłaszcza w ciężkim ruchu towarowym).

125

9.2 Rekomendacje inwestycyjne dla władz województwa

W odniesieniu do działań pozostających w kompetencjach szczebla wojewódzkiego można sformułować następujące rekomendacje:

Działania szczebla centralnego w sferze budowy dróg, w latach 2014-2020 wzmocnią przede wszystkim pozycję obu ośrodków administracyjnych, a także zachodniej części regionu w skali krajowej. Oznacza to, że ważnym celem innych inwestycji podejmowanych na poziomie wojewódzkim powinno być dowiązanie pozostałych obszarów do tychże miast oraz do sieci autostrad i dróg ekspresowych.

Szczególnie istotna jest poprawa dostępności Wschowy w ujęciu wewnątrzwojewódzkim, m.in. poprzez budowę przeprawy mostowej w Milsku, a także Drezdenka i obszarów północno-wschodnich relatywnie gorzej dostępnych pod względem zarówno krajowym, jak i międzynarodowym.

W przypadku pojawienia się możliwości finansowych związanych z np. oszczędnościami po przetargowymi oraz zapewnieniu zabezpieczenia finansowego na wybrane zadania związane z przebudową istniejących ciągów drogowych środki należy kierować na budowę obwodnic miast leżących w ciągach dróg wojewódzkich w oparciu o przyjętą listę zadań (obwodnic) rezerwowych.

Układ dojazdów do pracy wskazuje na priorytet dla inwestycji drogowych i kolejowych wiążących Zieloną Górę i Gorzów Wielkopolski z ich zapleczem.

Odcinki dróg wojewódzkich na północ od autostrady A2 powinny być realizowane szybciej niż te położone na rzadko zaludnionym obszarze na południe od tej trasy. Wyjątkiem są w tym przypadku inwestycje planowane na drodze wojewódzkiej nr 276 w połączeniu Krosna Odrzańskiego ze Świebodzinem.

Wszystkie trzy inwestycje kolejowe planowane do realizacji w ramach RPO znajdują swoje uzasadnienie w świetle przeprowadzonych analiz. Najbardziej znaczące efekty przynieść może inwestycja na odcinku Krzyż - Gorzów Wielkopolski, gdzie na funkcję obsługi dojazdów do ośrodka wojewódzkiego nakładają się przewozy transgraniczne o dużych potokach osób.

Pewne wątpliwości budzi zakres proponowanej rewitalizacji linii nr 275 oraz nr 14. O ile w przypadku pierwszego odcinka łączącego Żagań z granicą województwa (i dalej z Legnicą) potrzebę podniesienia parametrów eksploatacyjnych uzasadnia prognozowana poprawa dostępności gmin powiatu żagańskiego oraz wysokie potoki pasażerskie, to odcinek linii nr 14, między stacjami Żary i Zasieki wykazuje znacznie niższe potoki osób, a uzasadnieniem inwestycji jest w tym wypadku głównie ruch transgraniczny.

Aby zapewnić spójność systemu transportu śródlądowego w okresie 2014-2020 i wykorzystać szansę, jaką stworzy poprawa infrastruktury, za inwestycjami krajowymi powinny nadążać inwestycje na poziomie regionalnym. W związku z tym wymagana byłaby poprawa infrastruktury najważniejszych portów rzecznych oraz zapewnienie powiązania z siecią dróg i linii kolejowych.

Należy podjąć starania o powiązanie portu lotniczego Babimost z innym większym lotniskiem, względnie – o znalezienie dla niego niszowego segmentu rynkowego.

126

W przeciwnym wypadku utrzymywanie portu może okazać się nieuzasadnione ekonomicznie.

9.3 Pozostałe rekomendacje

Przeprowadzona analiza pozwala także na sformułowanie postulatów związanych z koniecznością dalszego poszerzania wiedzy na temat popytu na infrastrukturę i przewozy transportowe na terenie województwa. Tranzytowy i przygraniczny charakter regionu powodują, że wiele czynników determinujących sytuację układów transportowych nie jest do końca rozpoznanych. W tych warunkach rekomenduje się w szczególności:

Prowadzenie regularnych Kompleksowych Badań Ruchu w obu MOF-ach (w sekwencji pięcioletniej, najlepiej zgodnej z sekwencją Generalnych Pomiarów Ruchu).

Prowadzenie monitoringu ruchu pojazdów ciężkich na trasach nie objętych systemem viaTOLL.

Przeprowadzenie badania ruchu granicznego, którego wielkości pozostają nieznane od czasu wejścia Polski do przestrzeni Schengen.

127

10 Literatura

Akty prawne

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1301/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i przepisów szczegółowych dotyczących celu „Inwestycje na rzecz wzrostu i zatrudnienia” oraz w sprawie uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 (DzU UE L 347/289 z 20.12.2013 r.).

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 (DzU UE L 347/320 z 20.12.2013 r.).

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych.

Ustawa z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów operacyjnych polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014-2020 (Dz.U. z 2014 poz. 1146).

Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (tekst jednolity z 7 listopada 2014 r., Dz.U. 2014 poz. 1649).

Dokumenty strategiczne

Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KE, Bruksela, 28.03.2011 r.

Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju – Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności, 2013. Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji.

Dokument implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2014. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.

Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, 2010. Komunikat Komisji Europejskiej z dnia 03.03.2010 r. KOM(2010) 2020, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do? uri=COM:2010:2020:FIN:PL:PDF (dostęp 05.03.2015 r.).

Informacja o wynikach kontroli: Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej, 2014. Najwyższa Izba Kontroli, Warszawa.

128

Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 2011. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020. Regiony, miasta, obszary wiejskie, 2010. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Lubuska Regionalna Strategia Innowacji, 2010. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, 2013. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Plan gospodarki niskoemisyjnej dla Nowosolskiego Obszaru Funkcjonalnego, 2015.

Plan zrównoważonego rozwoju oraz koncepcja rozwoju podsystemu tramwajowego publicznego transportu zbiorowego w Gorzowie Wielkopolskim. Streszczenie, 2013. Public Transport Consulting. Marcin Gromadzki.

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Gorzowa Wielkopolskiego i gmin sąsiadujących, z którymi miasto zawarło porozumienie w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego, na lata 2014-2025, 2013. Uchwała Rady Miasta Gorzowa Wielkopolskiego z dnia 18.12.2013 r.

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2015-2020 dla miasta Zielonej Góry i gmin ościennych, które zawarły z miastem Zielona Góra porozumienia w sprawie wspólnej organizacji transportu publicznego (projekt), 2014-2015. Public Transport Consulting. Marcin Gromadzki.

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, 2014. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2015-2020 dla miasta Nowej Soli i gmin ościennych, które zawarły lub zamierzają zawrzeć z gminą miasto Nowa Sól porozumienia w zakresie organizacji transportu publicznego w ramach Nowosolskiego Obszaru Funkcjonalnego, 2014. Public Transport Consulting. Marcin Gromadzki.

Strategia Innowacyjności i Efektywności Gospodarki – Dynamiczna Polska 2020, 2013. Ministerstwo Gospodarki.

Strategia Rozwoju Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego, 2014. przyjęta przez Komitet Sterujący ZIT Związku Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego 20.10.2014 r.

Strategia Rozwoju Nowosolskiego Obszaru Funkcjonalnego, 2015.

Strategia Rozwoju Polski Zachodniej, 2014, przyjęta przez Radę Ministrów 30.04.2014 r.

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), 2013. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Strategia Rozwoju Transportu Województwa Lubuskiego z horyzontem czasowym do 2015 r., 2004. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

129

Strategia Rozwoju Województwa Lubuskiego 2020, 2012. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Strategia Sprawne Państwo 2020, 2012. Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji.

Strategia Unii Europejskiej dla Regionu Morza Bałtyckiego, 2009. Komunikat Komisji z dnia 10.06.2009 r. KOM(2009) 248.

Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju 2020, 2012. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Zmiana Planu zagospodarowania przestrzennego Województwa Lubuskiego, 2012. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Dokumenty programowe i powiązane

Alokacja na CT 7 Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej w województwie lubuskim (tabela)

Dane dot. umów o dofinansowanie z zakresu Transportu realizowanych w ramach Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013 r. (dane wg stanu KSI na dzień 24.03.2015 r.; tabela)

Kontrakt Terytorialny dla Województwa Lubuskiego, 2014. Uchwała Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2014 r. (MP z 14 listopada 2014 r., poz. 1065).

Lista zadań rezerwowych do Planu inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach perspektywy finansowej na lata 2014-2020 (z 10.02.2015r.)

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020, 2014.

Program Operacyjny Innowacyjny Rozwój na lata 2014-2020, 2014.

Regionalny Program Operacyjny – Lubuskie 2020, 2015. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego, Uchwała Nr 9/103/15 Zarządu Województwa Lubuskiego z dnia 20 stycznia 2015 r., http://rpo2020.lubuskie.pl/wp-content/uploads/2015/01/RPO-L2020_v7_ZWL_20.01.15.pdf (dostęp 05.03.2015 r.)

Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego (projekt), 2015.

Strategia ZIT Miejskiego Obszaru Zielonej Góry (projekt), 2014.

Umowa Partnerstwa. Programowanie perspektywy finansowej na lata 2014-2020, 2014. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju.

Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2015, 2013. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Wojewódzki Program Budowy i Modernizacji Dróg Wojewódzkich na lata 2012-2020, 2012. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Wojewódzki Program Budowy i Modernizacji Dróg Wojewódzkich na lata 2012-2020, listopad 2012 r.

130

Wspólne Ramy Strategiczne. Elementy wspólnych ram strategicznych na lata 2014-2020 dla Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego, 2012. Dokument roboczy Służb Komisji, SWD(2012) 61 z dnia 14.03.2012 r.

Wstępna lista przedsięwzięć w ramach infrastruktury kolejowej (projekt), 2015. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Literatura naukowa i inne opracowania

Komornicki i in. (2015), Prezentacja: „Oszacowanie oczekiwanych rezultatów inwestycji za pomocą miar dostępności transportowej dostosowanych do potrzeb dokumentów strategicznych i operacyjnych dotyczących perspektywy finansowej 2014-2020” Raport przygotowany w ramach II etapu projektu (https://www.ewaluacja.gov.pl/Wiadomosci/Documents/Prezentacja_WMDT.pdf)

Komornicki T., Miszczuk A., 2010. Eastern Poland as the borderland of the European Union, Quaest. Geogr., 29, 2, s. 55-69.

Koncepcja obsługi transportem publicznym Nowosolskiego Obszaru Funkcjonalnego, 2014. Public Transport Consulting. Marcin Gromadzki.

Koncepcja rozwoju podsystemu tramwajowego publicznego transportu zbiorowego w Gorzowie Wielkopolskim, 2013. Public Transport Consulting. Marcin Gromadzki.

Koncepcji przystani rzecznych na Odrze, 2012. Biuro Projektów Dróg i Mostów „PRODiM”, Nowa Sól.

Nowicki M., Balak-Hryńkiewicz M., 2014. Analiza zasięgu obszaru funkcjonalnego miasta Zielona Góra w celu jego delimitacji. Raport.

Okresowa ocena planu zagospodarowania przestrzennego województwa lubuskiego, 2013. Uchwała z dnia 21 marca 2012 r., Zielona Góra.

Plan inwestycji priorytetowych planowanych do realizacji na drogach wojewódzkich w ramach nowej perspektywy finansowej na lata 2014-2020, 2014. Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego.

Rosik P., 2010. Analiza pracy eksploatacyjnej pociągów w ramach polskiego odcinka Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe CETC Route 65, [w:] Christowa Cz., (red.), System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, Wyd. nauk. AM, Szczecin, s. 733-752.

Rosik P., 2010. Oszacowanie międzyregionalnych wielkości ładunków w drogowym transporcie towarowym w ramach polskiego odcinka Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ-Południe CETC Route 65 w 2008 roku oraz wyznaczenie trendów rozwojowych, [w:] Christowa Cz., (red.), System transportowy regionu zachodniopomorskiego. Ocena stanu, Wyd. nauk. AM, Szczecin, s. 708-732.

Rosik P., 2012. Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Prace Geograficzne, IGiPZ PAN, Warszawa, z. 233, 307 s.

131

Rosik P., 2014. Zrównoważony transport lądowy a przesunięcie modalne w latach 2000-2010 – ujęcie przestrzenne, Logistyka, 2, s. 274-284.

Rosik P., Komornicki T., Kowalczyk K., Szejgiec B., 2014. Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski – w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.). Raport końcowy, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, 171 s.

Rosik P., Komornicki T., Kowalczyk K., Szejgiec B., 2014. Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci bazowej TEN-T Morze Północne-Bałtyk na terytorium Polski – w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.). Raport końcowy, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, 116 s.

Rosik P., Komornicki T., Stępniak M., Pomianowski W., 2012. Ocena wpływu projektów drogowych realizowanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych na zwiększenie dostępności transportowej województw, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 103 s.

Rössner T., Anisimowa G., Komornicki T., Miros K., Röttger A., 1998. Die Miteleuropäische West-ost-Achse Sachsen-Schlesien-Galizien, [w:] Daten Fakten, Literatur Zur Geographie Europas 5/1998, Institut fur Landerkunde, Leipzig, 188 s.

Śleszyński P., 2012. Delimitacja miejskich obszarów funkcjonalnych stolic województw, Ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, wersja poprawiona uwzględniająca konsultacje z GUS i samorządami (biurami urbanistycznymi), Warszawa.

Średni dobowy potok pasażerów w kolejowych przewozach regionalnych w roku 2014 r. (mapa)

Stan nawierzchni na sieci dróg wojewódzkich w województwie lubuskim (mapa), 2010, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze.

Streszczenie Raportu w zakresie sporządzenia Strategii Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040, 2011. Strategia Rozwoju Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do roku 2040, 2012.

Studium integracji przestrzennej polskiej części pograniczna Polski i Niemiec, 2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Szejgiec B., Komornicki T., 2015. Spatial differentiation of Polish export linkages, Geographia Polonica, 88, 1, s. 173-178.

Szelągiewicz A., 2013. Ekspertyza dotycząca delimitacji miejskiego obszaru funkcjonalnego Gorzowa Wielkopolskiego.

Węcławowicz G., Degórski M., Komornicki T., Korzeń J., Bański J., Korzeń J., Soja R., Śleszyński P., Więckowski M., 2006. Studia nad przestrzennym zagospodarowaniem obszaru wzdłuż granicy polsko-niemieckiej, Prace Geograficzne, 207, s. 224.

Wykaz maksymalnych prędkości dla pociągów pasażerskich, towarowych i autobusów szynowych w województwie lubuskim w 2015 r. (mapa)

132