Upload
others
View
3
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1
STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN FASILITAS
PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP SUMIHARJO
KOTA MAKASSAR
SKRIPSI
Tugas Akhir – 473 D528 PERIODE I
Tahun 2013-2014
Sebagai Persyaratan Untuk Ujian
Sarjana Arsitektur Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota
Oleh
MIMIN ANDRIANI SUDJANA
D521 09 273
PROGRAM STUDI PENGEMBANGAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR 2013
2
PENGESAHAN SKRIPSI
PROYEK : TUGAS SARJANA PROGRAM STUDI
PENGEMBANGAN WILAYAH DAN KOTA
JUDUL : STUDI PEMILIHAN JENIS DAN SEBARAN
FASILITAS PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP
SUMIHARJO KOTA MAKASSAR
PENYUSUN : MIMIN ANDRIANI SUDJANA
NO. STB : D 521 09 273
PERIODE : I – Tahun 2013/2014
Menyetujui,
Dosen Pembimbing
Pembimbing I
Prof. Dr. Ir. Ananto Yudono, M. Eng NIP. 19481212 197602 1 001
Pembimbing II
Dr. Eng Ihsan Latief, S.T, M.T NIP. 19710219 199903 1 002
Ketua Jurusan Arsitektur
Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin
BaharuddinHamzah, ST.,M.Arch.,PhD NIP. 19690308 199512 1 001
Ketua Program Studi PWK
Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin
Dr. Ir. ArifuddinAkil, MT NIP. 19630504 199512 1 001
Mengetahui,
3
STUDI PEMILIHAN DAN JENIS SEBARAN FASILITAS PENYEBERANGAN DI KORIDOR URIP SUMIHARJO
MiminAndriani Sudjana1)AnantoYudono,IhsanLatief
ABSTRAK
Jalan Urip Sumiharjo merupakan salah satu jalan dengan fungsi sebagai jalan arteri Kota Makassar. Hal ini menyebabkan tingkat kepadatan volume lalu lintas yang cukup tinggi pada ruas jalan ini. Namun pada kenyataanya fasilitas penyeberangan yang tersedia pada lokasi penelitian belum layak digunakan bagi anak-anak, penyandang cacat mapun usia manula sehingga dengan mempertimbangkan aspek keselamatan maka pada ruas jalan tersebut diperlukan penyediaan fasilitas penyeberangan yang aman dan nyaman bagi penggunannya. Oleh sebab itu penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besaran tingkat korelasi antar variabel sosial responden terhadap frekuensi menyeberang serta variabel jumlah kendaraan terhadap jumlah peneyeberang dalam memilih lokasi pe neyeberangan.
Metode dalam penelitian ini merupakan penelitian lapangan dan metode pengolahan data secara kauntitatif melalui pendekatan statistik inferensial. Hasil dari studi ini menjelaskan bahwa variabel usia dan pendidikan memiliki hubungan yang signifikan terhadap ferkuensi menyeberang seseorang serta jumlah kendaraan memiliki hubungan yang signifikan terhadap jumlah penyeberang. Keluaran dari penelitian ini merupakan arahan jenis dan penempatan fasilitas penyeberangan yang sesuai pada setiap lokasi penelitian yaitu jenis fasilitas penyeberangan sebidang berupa pelican crossing dan jenis fasilitas penyeberangan tidak sebidang berupa jembatan penyeberangan orang dan terowongan penyeberangan.
Kata kunci: Pejalan Kaki, Fasilitas Penyeberangan, Makassar
1) Mahasiswa Pengembangan Wilayah dan Kota, Jurusan Arsitektur Universitas Hasanuddin
4
THE STUDY OF SELECTIONAND CROSSING FACILITIES DISTRIBUTION TYPES IN URIP SUMIHARJO CORRIDOR
MiminAndriani Sudjana1), AnantoYudono, IhsanLatief [email protected]
ABSTRACT
Urip Sumiharjo road is one of the roads with the function as anarterial road Makassar. This causes the density of the traffic volume that high enough on theroad segments. But the fact, crossing facilities which are available in the study location have not been feasible to use for children, the disabled andseniors age thusby considering safety aspects then in that road segments required the provision of safe crossing facilities and convenient for pedestrian. Therefore, this study aims to determine the amount of correlation level among respondents social variables to the frequency of crossing and also vehicles’ number variable to the pedestrian numberin selecting the crossing location.
The method in this researchis field research and data processing method quantitatively through the inferential statistic alapproach. The result so fthisstudy explain that age and education variables have asignificant relationship to the frequency of crossing person and also the vehicles number have asignificant relationship to the pedestrian number. The outputs of this researchare the direction type and placement of pedestrian facilities that appropriatein theeach study location that are the type of crossing facility plot in the form a pelican crossing and type of non-level crossing facility in the form a pedestrian bridgeand tunnel crossings.
Keywords: Pedestrian, The Crossing Facilities, Makassar 1)The Student of Urban and Regional Development Study, Architecture
Department,Hasanuddin University
5
KATA PENGANTAR
Assalamu Alaikum Warohmatullahi Wabarokatuh
Puji Syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT., Yang Maha
Kuasa atas segala ridho dan rahmat-Nya sehingga penyusunan Tugas
Akhir yang berjudul “Studi Pemilihan Jenis dan Sebaran Fasilitas
Penyeberangan di Koridor Urip Sumiharji Kota Makassar” ini dapat
diwujudkan sebagai prasyarat dalam penyelesaian perkuliahan pada
jenjang S1 Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota Jurusan
Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
Penyusunan tugas akhir ini dilatarbelakangi oleh belum
memadainya fasilitas penyeberangan pada Koridor Urip Sumiharjo yang
digunakan pejalan kaki untuk melindungi keselamatan, serta memberikan
kemanan, kenyamanan dan kelnacaran. Penelitian ini diharapkan dapat
menjadi pengetahuan dalam merencanakan fasilitas penyeberangan yang
sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Dalam proses penyusunan tugas
akhir ini, penulis menyadari masih banyak kekurangan sehingga penulis
mengharapkan saran dan kritik yang membangun agar tugas akhir ini
menjadi lebih baik dan bermanfaat bagi kemajuan ilmu pengetahuan.
Makassar, Agustus 2013
Mimin Andriani Sudjana
6
UCAPAN TERIMA KASIH
Pada kesempatan ini saya menyampaikan ucapan terima kasih
yang setinggi-tingginya kepada :
1. Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin :
a. Baharuddin Hamzah, ST., M.Arch., PhD, selaku Ketua Jurusan
Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
b. Dr. Ir. Arifuddin Akil, MT, selaku Ketua Program Studi
Pengembangan Wilayah dan Kota Jurusan Arsitektur Fakultas
Teknik Universitas Hasanuddin.
c. Wiwik Wahidah Osman, ST., MT, selaku Sekertaris Jurusan
Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
d. Muh. Yahya Siradjuddin, ST.,MT, selaku Sekertaris Mahasiswa
Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
e. Ir. Hj. Suriana La Tanrang, M.Si, selaku Kepala Studio Akhir
Program Studi Pengembangan Wilayah dan Kota.
f. Ir. H. Moh. Yoenus Osman, MSP sebagai penasehat akademik
penulis selama menjadi mahasiswa di Jurusan Arsitektur.
2. Dosen pembimbing saya Bapak Prof. Dr. Ir. Ananto Yudono M.Eng
selaku pembimbing pertama dan Bapak Dr. Eng. Ihsan S.T, M.T
selaku pembimbing kedua saya, terima kasih atas segala arahan,
bimbingan, waktu, ilmu serta motivasi yang diberikan kepada penulis
selama penyelesaian tugas akhir ini.
3. Dosen penguji saya Bapak Dr. Ir. Victor Sampebulu’ M.Eng, Bapak Ir.
Muh. Fathien Azmy M.Si dan Bapak Ir. H. Baharuddin Koddeng, MSA.,
terima kasih atas masukan, kritik dan saran yang sangat membangun
demi perbaikan tugas akhir saya.
4. Terima kasih juga kepada para staff Pak John, Pak Hafids, Pak
Khaerul yang telah membantu penulis selama perkuliahan.
7
5. Kerabat dan Rekan-Rekan Penulis:
a. Kepada anggota d’antes Fastasari Risab cST, Noerzakiah
Darajat cST, Ummu Kalsum cST terimakasih untuk semua
kegilaan selama 4 tahun bersama.
b. Teman-teman seperjuangan Studio Akhir PWK Periode I/tahun
2013/2014, Kak Ote, Nahrul, Ocha, Ek, Mba’ Lela, Kak Alfi, Kak
Misran, Arini, Nezyonk, Veonk, Fasta, Undow, Dan Kiyonk
terimakasih untuk canda tawa rusak gila kompak lebay lucu alay
yang mewarnai kebersamaan kita.
c. Kepada 52 orang teman-teman angkatan PWK 09 yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu, terimakasih telah membuat
banyak moment yang layak untuk dikenang.
d. Kepada teman-teman prodi Arsitektur 09 terimakasih untuk
kebersamaan selama berada di kampus merah hitam.
e. Kepada Tukul Arwana terimakasih telah menemani perjalanan
saya selama tiga tahun.
f. Kepada Ronald Olta Irawan, yang telah meluangkan waktu,
tenaga dan setia menjadi pendengar terbaik saya selama ini.
Terimakasih untuk segala pengertian, perhatian dan
kesabarannya. Juga taklupa kepada sahabat Pahri yang telah
membantu menekan counter serta Kanda Windra Priatna
Humang atas segala ilmu dan masukan yang membangun hingga
detik-detik terakhir.
g. Terima kasih juga untuk CK-Net Crew (K’Adi, K’Ase,K’Pute)
h. Serta tak lupa buat keluarga besar Himpunan Mahasiswa
Arsitektur (HMA FT-UH) dan Dewan Musyawarah Mahasiswa
Arsitektur (DMMA FT-UH), terima kasih untuk Pengalaman yang
diberikan.
i. Serta semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu
yang turut mendukung terselesaikannya Tugas Akhir ini.
8
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Sampul....................................................................... i
Lembar Pengesahan................................................................. ii
Abstrak....................................................................................... iii
Kata Pengantar.......................................................................... v
Daftar Isi..................................................................................... viii
Daftar Gambar........................................................................... x
Daftar Tabel............................................................................... xiii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang................................................................. 1
B. Rumusan Masalah........................................................... 3
C. Tujuan Penelitian............................................................. 3
D. Manfaat Penelitian........................................................... 3
E. Ruang Lingkup................................................................. 4
F. Sistematika Pembahasan................................................ 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Tinjauan Tentang Jalan.................................................... 6
B. Bangkitan dan Tarikan..................................................... 7
C. Pejalan Kaki..................................................................... 9
D. Fasilitas Pejalan Kaki....................................................... 14
E. Fasilitas Penyeberangan.................................................. 15
F. Dasar- dasar Penentuan Fasilitas Penyeberangan......... 22
G. Kerangka Pikir.................................................................. 26
H. Penelitian Terdahulu........................................................ 27
BAB III METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian................................................................ 28
B. Lokasi dan Waktu Penelitian............................................ 28
C. Teknik Pengumpulan Data............................................... 29
D. Populasi dan Sampel....................................................... 31
E. Teknik Analisis Data......................................................... 33
9
F. Variabel Penelitian........................................................... 36
G. Definisi Operasional......................................................... 36
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Kota Makassar.................................... 39
B. Gambaran Umum Lokasi Penelitian................................ 42
C. Gambaran Umum Fasilitas Penyeberangan.................... 46
D. Data Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Urip Sumiharjo......... 61
E. Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas
Penyeberangan................................................................
63
F. Pola Pergerekan Penyeberang Jalan dari Asal dan
Tujuan..............................................................................
66
G. Analisis
1. Analisis Tingkat Korelasi Antarvariabel dalam
Memilih Lokasi Penyeberangan .................................
72
2. Rekomendasi Penentuan Jenis dan Sebaran
Fasilitas Penyeberngan..............................................
89
BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan...................................................................... 98
B. Saran................................................................................ 99
DAFTAR PUSTAKA................................................................... 100
10
DAFTAR TABEL
HALAMAN
Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyeberangan Sebidang
Berdasarkan Rumus PV²....................................................
24
Tabel 2.2 Jenis Fasilitas Penyeberangan Tidak Sebidang
Berdasarkan Rumus PV²....................................................
24
Tabel 2.3 Kemutakhiran Riset............................................ 27
Tabel 3.1 Kebutuhan Data................................................. 30
Tabel 3.2 Nilai Responden................................................. 32
Tabel 3.3 Pemilihan Jenis Penyeberangan Sebidang 35
Tabel 3.4 Pemilihan Jenis Penyeberangan Tidak
Sebidang
35
Tabel 3.5 Variabel Penelitian 36
Tabel 4.1 Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota
Makassar............................................................................
38
Tabel 4.2 Kondisi Fisik Jalan di bawah Jembatan
Penyeberangan Pongtiku...................................................
45
Tabel 4.3 Kondisi Jembatan Penyeberangan.................... 49
Tabel 4. 4 Aksesibilitas pada Jembatan Penyeberangan 51
Tabel 4.4 Kondisi Fisik Jalan di depan Universitas Muslim
Indonesia............................................................................
52
Tabel 4.6 Aksesibilitas pada Trotoar 54
Tabel 4.7 Kondisi Fisik Zebra Cross.................................. 56
Tabel 4.8 Kondisi Fisik di depan Jalan Haji Kalla............... 57
Tabel 4.9 Aksesibilitas pada Trotoar 58
Tabel 4.10 Data Kecelakaan Lalu Lintas............................ 60
Tabel 4.11 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi
Menyeberang Terhadap Usia dan Pendidikan Segmen
Satu...................
70
Tabel 4.12 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi
Menyeberang Terhadap Usia dan Pendidikan Segmen
74
11
Dua......................................................................................
Tabel 4.13 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi
Menyeberang Terhadap Usia dan Pendidikan Segmen
Tiga.....................................................................................
78
Tabel 4.14 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang
Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Satu......................
82
Tabel 4.15 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang
Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Dua.......................
84
Tabel 4.16 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang
Jalan dan Jumlah Kendaraan Segmen Tiga......................
86
Tabel 4.17 Tabel Perhitungan PV² Segmen Satu.............. 88
Tabel 4.18 Tabel Perhitungan PV² Segmen Dua.............. 88
Tabel 4.19 Tabel Perhitungan PV² Segmen Tiga.............. 90
Tabel 4.20 Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan pada Tiga Segmen
92
12
DAFTAR GAMBAR Halaman
Gambar 2.1 Trip Production dan Trip Attraction 8
Gambar 2.2 Layout Garis Stop dan Zebra Cross................. 17
Gambar 2.2 Layout Pelican Crossing................................... 18
Gambar.2.4 Urutan Signal pada Pelican Crossing 19
Gambar 2.5 Kerangka Pikir.................................................... 26
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian........................................ 28
Gambar 4.1 Peta Wilayah Administratif Kota Makassar........ 40
Gambar 4.2 Peta Batasan Lokasi Penelitian.......................... 43
Gambar 4.3 Penampang Jalan di bawah Jembatan
Penyeberangan Pongtiku.......................................................
48
Gambar 4.4 Penampang Jalan di depan Universitas Muslim
Indonesia.................................................................................
55
Gambar 4.5 Penampang di depan Jalan Haji Kalla.............. 59
Gambar 4.6 Peta Lokasi Rawan Kecelakaan....................... 61
Gambar 4.7 Diagram Persentase Harapan Responden
Tentang Fasilitas Penyeberangan pada Jembatan
Penyeberangan......................................................................
62
Gambar 4.8 Diagram Persentase Harapan Responden
Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan
Universitas Muslim Indonesia..................................................
63
Gambar 4.9 Diagram Persentase Harapan Responden
Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan
Haji Kalla........................................................................
64
Gambar 4.10 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen
Satu..........................................................................................
66
Gambar 4.11 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen
Dua..........................................................................................
68
Gambar 4.12 Pola Pergerakan Penyeberang Jalan Segmen 70
13
Tiga..........................................................................................
Gambar 4.13 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Umur Responden Segmen Satu.............................................
72
Gambar 4.14 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Tingkat Pendidikan Responden Segmen Dua.......................
73
Gambar 4.15 Diagram Persentase Tujuan Perjalanan
Segmen Tiga..........................................................................
74
Gambar 4.16 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Umur Responden Segmen Dua.............................................
76
Gambar 4.17 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Tingkat Pendidikan Responden Segmen Dua........................
77
Gambar 4.18 Diagram Persentase Tujuan Perjalanan
Segmen Dua...........................................................................
78
Gambar 4.19 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Umur Responden Segmen Tiga............................................
80
Gambar 4.20 Grafik Hubungan Frekuensi Menyeberang dan
Tingkat Pendidikan Responden Segmen Tiga........................
81
Gambar 4.21 Diagram Persentase Tujuan Perjalanan
Segmen Tiga...........................................................................
82
Gambar 4.22 Grafik Hubungan Jumlah Penyeberang
Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Satu...........................
84
Gambar 4.23 Grafik Hubungan Jumlah Penyeberang
Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Dua...........................
86
Gambar 4.24 Grafik Hubungan Jumlah Penyeberang
Terhadap Jumlah Kendaraan Segmen Tiga...........................
87
Gambar 4.25 Jembatan Penyeberangan Orang yang
Menghubungkan Dua Fungsi Bangunan.................................
94
Gambar 4.26 Terowongan Penyeberangan............................ 95
Gambar 4.27 Fasilitas penyeberangan Pelican Crossing
dengan Lapak Tunggu (Pelindung).........................................
95
Gambar 4.28 Fasilitas Pelican Crossing.................................. 96
14
Gambar 4.29 Pelandaian Trotoar untuk Penyandang Cacat... 96
Gambar 4.30 Kereb untuk Pelandaian Trotoar dengan Jalur
atau Fasilitas............................................................................
96
Gambar 4.31 Peta Ide Pemilihan Jenis dan Fasilitas
Penyeberangan.........................................................................
97
15
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pertumbuhan sektor kegiatan sebagai upaya peningkatan
perekonomian terus berkembang di indonesia dan sebagai efek samping
adalah timbulnya bangkitan perjalanan yang akan berpengaruh pada
kinerja ruas jalan dimana pusat kegiatan berlokasi. Salah satu kota
berkembang di Indonesia adalah Kota Makassar dengan luas wilayah
175,77 km2. Kota Makassar merupakan kawasan strategis baik itu dari
segi pemerintahan, jasa, pendidikan, perdagangan dan industri. Jumlah
penduduk Kota Makassar sebanyak 1.271.870 (Makassar Dalam
Angka,2010) memiliki tingkat pergerakan yang tinggi ditandai dengan
meningkatnya volume lalu lintas kendaraan maupun volume pejalan kaki
pada ruas jalan.
Lokasi studi merupakan fasilitas penyebrangan yang terletak di
sepanjang koridor Urip Sumiharjo Kota Makassar. Terdiri dari tiga
kecamatan yang berbeda yaitu Kecamatan Panakukang, Kecamatan
Bontoala dan Kecamatan Makassar. Dalam Rencana Tata Ruang Wilayah
Kota Makassar tahun 2010-2030 dijelaskan bahwa kedua Kecamatan
tersebut direncanakan sebagai kawasan pusat kota dengan
pengembangan basis ekonomi berupa niaga, jasa dan multiwisata.
Berjalan kaki merupakan suatu kegiatan perpindahan tempat yang
dilakukan manusia dari asal untuk mencapai tujuan perjalanannya.
Menurut Frhuin (1979) Berjalan kaki merupakan alat utama untuk
pergerakan internal dalam kota, satu-satunya alat untuk memenuhi
kebutuhan interaksi tatap muka yang ada dalam semua aktivitas komersil
dan kultural di lingkungan pergaulan kota. Aktivitas berjalan kaki
merupakan salah satu kegiatan masyrakat yang harus didukung dengan
penyediaan fasilitas pejalan kaki yang nyaman dan aman. Di Kota
Makassar jalur pejalan kaki telah disediakan oleh pemerintah daerah di
beberapa tempat berupa trotoar maupun fasilitas penyebrangan jalan.
16
Penyediaan fasilitas penyebrangan di sepanjang Koridor Urip
Sumiharjo saat ini terdiri dari jenis penyebrangan sebidang dan
penyebrangan tidak sebidang. Penyebrangan sebidang seperti zebra
cross yang terletak di persimpangan jalan maupun pada lokasi yang
berdekatan dengan sarana pendidikan serta penyebrangan tidak sebidang
berupa jembatan penyebrangan.
Setiap tahun peningkatan jumlah pejalan kaki pada suatu ruas jalan
perkotaan yang menyebabkan tingginya pergerakan orang yang bergerak
di ruas jalan tersebut. Dalam Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan Nomor 22 Tahun 2009 dijelaskan bahwa pejalan kaki berhak atas
ketersediaan fasilitas pendukung berupa trotoar maupun tempat
penyeberangan. Pemberian kemudahan kepada pejalan kaki ini bukan
hanya bagi manusia normal melainkan bagi penyandang cacat, usia
manula maupun anak-anak.
Peningkatan jumlah pergerakan ditandai dengan meningkatnya
volume lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki pada koridor Urip
Sumiharjo. Akibat Peningkatan volume lalu lintas saat ini hanya lebih
mengarah kepada perbaikan prasarana jalan seperti pelebaran jalan
maupun perkerasan jalan sedangkan untuk ketersediaan fasilitas
penyebrangan masih kurang memadai. Selain itu juga kurangnya
kesadaran pengguna untuk menurunkan kecepatan kendaraan ketika
melintas di zebra cross. Menurut Fruin (1971) dijelaskan bahwa hak
pejalan kaki terdiri dari dua yaitu dapat menyebrang jalan dengan rasa
aman tanpa perlu rasa takut akan ditabrak oleh kendaraan dan memiliki
hak-hak prioritas terhadap kendaraan mengingat pejalan kaki juga
termasuk yang mencegah terjadinya polusi pada lingkungan.
Dengan peningkatan jumlah penyebrang jalan yang terus bertambah
disetiap tahunnya diharapkan mampu diimbangi dengan ketersediaan
fasilitas penyebrangan guna menghindari konflik antara pejalan kaki yang
menyeberang jalan dan kendaraan bermotor. Berdasarkan teori dan
kondisi eksisiting yang terjadi peneliti mencoba menemukan titik
17
permasalahannya lalu kemudian mencoba menemukan ide untuk
pemecahan masalah yang dapat diterapkan pada lokasi yang menjadi
wilayah penelitian dengan memperhatikan berbagai aktivitas serta melihat
karateristik penyebrang jalan dan kondisi ruas jalan sepanjang koridor
lokasi studi serta menganalisis harapan pengguna dan standar
penyediaan fasilitas penyebrangan.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, permasalahan yang dapat
dirumuskan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Seberapa besar tingkat korelasi antar variabel sosial responden
terhadap frekuensi menyeberenag serta variabel jumlah kendaraan
terhadap jumlah penyeberang jalan di Koridor Urip Sumiharjo?
2. Bagaimana ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyebrangan
di Koridor Urip Sumiharjo?
C. Tujuan Penelitian
Secara umum tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi besaran tingkat korelasi antar variabel sosial
responden terhadap frekuensi menyeberenag serta variabel jumlah
kendaraan terhadap jumlah penyeberang jalan di Koridor Urip
Sumiharjo.
2. Menyusun ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyeberangan
di Koridor Urip Sumiharjo.
D. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi Masyarakat
Penelitian ini diharapkan dapat menyediakan fasilitas penyebrangan
yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat guna melindungi dan
meningkatkan keselamatan pejalan kaki yang menyeberang jalan
18
2. Bagi Mahasiswa
Meningkatkan wawasan ilmiah peneliti mengenai penyediaan
fasilitas penyebrangan yang sesuai dengan kebutuhan pejalan kaki.
3. Pemerintah
Penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan masukan atau
pertimbangan guna mengambil keputusan lebih lanjut dalam
perencanaan fasilitas penyeberangan pada Jalan Urip Sumiharjo.
E. Ruang lingkup
Ruang lingkup ini terdiri dari tiga bagian, yaitu ruang lingkup spasial
mencakup batas wilayah studi, ruang lingkup substansial merupakan
batasan materi studi dan batasan waktu kegiatan.
1. Ruang lingkup spasial, yaitu fasilitas penyebrangan yang terletak
disepanjang koridor Urip Sumoharjo yang terdiri dari tiga Kecamatan
berbeda yaitu Kecamatan Panakukang, Kecamatan Makassar dan
Kecamatan Bontoala.
2. Ruang lingkup substansial, yaitu mengidentifikasi besaran tingkat
korelasi antarvariabel dalam memilih lokasi penyeberangan dan
menyusun pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyeberangan di Koridor
Urip Sumiharjo.
3. Batasan waktu kegiatan
a. Survey : 2 minggu
b. Pembahasan : 2 minggu
c. Analisis : 3 minggu
d. Rekomendasi : 2 minggu
e. Menyusun laporan : 2 minggu
F. Sistematika Pembahasan
Bagian pertama membahas pendahuluan berisi latar belakang
diambilnya judul, poin permasalahan, tujuan dan manfaat, ruang lingkup
19
wilayah studi dan materi yang dibahas, batas waktu kegiatan serta
sistematika pembahasan.
Bagian kedua berisi tinjauan pustaka yang merupakan penjabaran
tentang studi literatur yang menjadi landasan teori yang terkait dengan
klasifikasi jalan maupun pejalan kaki serta standar penyediaan fasilitas
penyebrangan yang sesuai.
Bagian ketiga merupakan tahap metode penelitian berisi tentang
jenis penelitian, lokasi dan waktu penelitian, teknik pengumpulan data,
teknik analisis data, variabel penelitian dan defenisi operasional.
Bagian keempat hasil dan pembahasan, yaitu tahap tinjauan lokasi
dan gambaran secara umum mengenai wilayah penelitian mulai dari Kota
Makassar hingga secara khusus mengenai lokasi penelitian, tahap
selanjutnya yaitu pembahasan dan analisis, yaitu kajian antara landasan
teori dengan data-data yang ada untuk mempertajam pembahasan.
Bagian kelima adalah bagian terakhir berisi penutup yang
merupakan kesimpulan dan rekomendasi fasilitas penyebrangan yang
sesuai di Koridor Urip Sumiharjo berdasarkan kebutuhan penggunanya.
20
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Tinjauan Tentang Jalan
1. Definisi
Dalam Undang-undang nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan yang
memiliki definisi sebagai sarana transportasi darat yang meliputi segala
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di
atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah atau air, serta di atas
permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran
penting dalam bidang ekonomi, sosial, budaya, lingkungan hidup, politik,
pertahanan dan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar-besarnya
kemakmuran rakyat. Selain itu jalan juga merupakan satu kesatuan sistem
jaringan jalan yang menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah.
2. Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi
Adapun klasifikasi jalan menurut fungsinya terdiri sebagai berikut:
a. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efektif, terdiri atas:
1) Arteri Primer, menghubungkan kota jenjang pertama yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang pertama dengan kota
jenjang kedua, memiliki kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam,
lebar badan jalan tidak kurang dari 9 m, tidak terputus walau memasuki
kota, serta tidak boleh diganggu oleh lalu lintas ulang-alik, lalu lintas lokal,
dan kegiatan lokal.
2) Arteri Sekunder, menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder pertama atau menghubungkan kawasan sekunder pertama
dengan kawasan sekunder pertama lainnya, atau kawasan sekunder
pertama dengan kawasan sekunder kedua, kecepatan rencana paling
rendah 30 km/jam, lebar badan jalan tidak kurang dari 8 m, tidak boleh
21
terganggu oleh lalu lintas lambat. Selain itu, pada jalan Kolektor tidak
terdapat aktivitas pejalan kaki dan pergerakan lalu lintas lokal sangat kecil.
b. Jalan Kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan kendaraan
rata-rata sedang, dengan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan ini terdiri
atas:
1) Kolektor Primer, menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
jenjang kedua lainnya, atau kota jenjang kedua dengan kota jenjang
ketiga, kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam, lebar jalan tidak
kurang dari 7 m, tidak terputus oleh jalan lain walau memasuki kota.
2) Kolektor Sekunder, menghubungkan antar pusat jenjang kedua, atau
antara pusat jenjang kedua dan ketiga, mempunyai kecepatan rencana
paling rendah 20 km/jam, dan badan jalan tidak kurang dari 7 m.
c. Jalan Lokal, yaitu melayani angkutan setempat, dengan ciri
perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah, serta jumlah jalan
masuk tidak dibatasi. Meliputi:
1) Lokal Primer, menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota
jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota
jenjang ketiga dengan persil, kota dibawah jenjang ketiga dengan persil.
Kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan tidak
kurang dari 6 m.
2) Lokal Sekunder, menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Kecepatan
rencana paling rendah 10 km/jam, lebar badan jalan tidak kurang dari 5 m.
d. Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan.
B. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Menurut Tamin, 1997 bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah
tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal
22
dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik
ke suatu tata guna lahan. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai
zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan
perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik
perilaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan
yaitu:
1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona
2. Trip Atraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona
Jenis tata guna lahan yang berbeda 9permukiman, pendidikan dan
komersil) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda:
1. Jumlah arus lalu lintas
2. Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil dan lain-lain)
3. Lalu lintas pada waktu tertenu (kantor menghasilkan arus lalu lintas
pada pagi dan sore hari, sedangkan pertokoan menghasilkan arus
lalu lintas sepanjang hari)
Menurut Levinson, 1976 Parameter tujuan perjalanan yang
berpengaruh di dalam produksi perjalanan adalah sebagai berikut:
4. Tempat bekerja
5. Kawasan perbelanjaan
6. Kawasan pendidikan
7. Kawasan usaha (bisnis)
8. Kawasan hiburan (rekreasi)
Trip Production Trip
Attraction Gambar 2.1 Trip Production dan Trip Attraction
23
C. Pejalan Kaki
Setiap pejalan kaki membutuhkan sarana untuk berjalan pada ruas
jalan raya dengan aman, nyaman dan bersifat rekreatif maka diperlukan
suatu sarana untuk berjalan kaki pada sepanjang jalan yaitu berupa jalur
pejalan kaki dan fasilitas penyebarangan untuk pencapaian tujuan
diantara lalu lintas jalan raya yang padat.
1. Definisi Pejalan Kaki
Menurut Hamid Shirvani sebagaimana yang dikutip dalam Danoe
Iswanto (2006) pejalan kaki adalah bagian dari elemen fisik dalam
perancangan kota. Elemen-elemen fisik dalam perancangan kota adalah
tata guna lahan, bentuk dan massa bangunan, ruang terbuka, pendukung
kegiatan, sistem penghubung dan parkir, pedestrian, tata informasi dan
persepsi. Kedelapan elemen fisik dalam perancangan kota tersebut saling
mempengaruhi satu sama lain.
Pengertian pedestrian adalah suatu sarana pergerakan atau
perpindahan orang atau sekelompok orang dari satu titik tolak ke tempat
lain sebagai tujuan dengan menggunakan moda berjalan kaki. Selain itu
pedestrian juga bisa dikatakan sebagai suatu sarana untuk pengguna
jalan yaitu pejalan kaki untuk melakukan aktifitas atau pencapaian pada
suatu tempat dan secara fisik terletak pada sisi pinggir jalan raya atau
ruang transisi yang menghubungkan bangunan dengan jalan raya
Perencanaan dan perancangan fasilitas pejalan kaki sebaiknya
memenuhi kebutuhan penggunanya dari semua kelompok usia dengan
karateristik yang berbeda-beda. Dalam mendefinisikan kebutuhan
pengguna, perancang harus mempertimbangkan makna sosial yang
mendasari perilaku dan persepsi pengguna atau kelompok pengguna dan
bukan semata-mata berdasarkan apa yang dikatakan oleh pengguna
mengenai apa yang mereka butuhkan.
Setiap jalur pejalan kaki sebaiknya mempunyai arah tujuan yang
jelas dan menyediakan rute-rute yang dapat dipilih sesuai kebutuhan
24
penggunaannya dan menyediakan jalan pintas bila kendaraan
memungkinkan.
Karateristik lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki diantaranya
menyangkut batasan atau peraturan yang mengatur perencanaan dan
perancangan fasilitas pejalan kaki yang terintegrasi dengan moda
transportasi lainnya dan disesuaikan dengan kebutuhan masa kini dan
masa datang.
Kebutuhan ruang pejalan kaki menurut Rapoport (dalam Jurnal
Ilmiah Perancangan Kota dan Permukiman, Iswanto, 2006) dibagi menjadi
dua macam yaitu ruang gerak dan istirahat. Ruang gerak bersifat dinamis,
kegiatannya anatara lain berjalan dan bergerak walaupun dengan sangat
lambat atau perlahan-lahan. Ruang istirahat bersifat statis, misalnya
duduk, makan, berbicara dan melihat sesuatu. Keberadaan ruang gerak
dan ruang istirahat di sepanjang jalur pejalan kaki memberikan kesan
menerima terutama bagi pejalan kaki penyendang cacat atau yang
memiliki stamina lemah.
2. Kategori Pejalan Kaki
Selanjutnya menurut Rubenstein sebagaimana yang dikutip dalam
Danoe Iswanto (2006) adapun kategori pejalan kaki menurut kepentingan
perjalanannya adalah sebagai berikut :
a) Perjalanan terminal, merupakan perjalanan yang dilakukan antara
asal dengan area transportasi, misalnya : tempat parkir, halte bus dan
sebagainya.
b) Perjalanan fungsional, merupakan perjalanan untuk mencapai tujuan
tertentu, dari atau ke tempat kerja, sekolah, belanja, dan lain-lain.
c) Perjalanan rekreasional, merupakan perjalanan yang dilakukan
dalam rangka mengisi waktu luang, misalnya menikmati pemandangan.
Menurut Unterman sebagaimana yang dikutip dalam Danoe Iswanto
(2006) terdapat empat faktor penting yang mempengaruhi panjang atau
jarak orang untuk berjalan kaki, yaitu :
a) Waktu
25
Berjalan kaki pada waktu-waktu tertentu mempengaruhi panjang
atau jarak yang mampu ditempuh.
b) Kenyamanan
Kenyamanan orang untuk berjalan kaki dipengaruhi oleh faktor cuaca dan
jenis aktivitas. Iklim yang kurang baik akan mengurangi keinginan orang
untuk berjalan kaki.
c) Ketersediaan Kendaraan Bermotor
Kesinambungan penyediaan moda angkutan kendaraan bermotor
baik umum maupun pribadi sebagai moda pengantar sebelum atau
sesudah berjalan kaki sangat mempengaruhi jarak tempuh orang berjalan
kaki. Ketersediaan fasilitas kendaraan angkutan umum yang memadai
dalam hal penempatan penyediaannya akan mendorong orang untuk
berjalan lebih jauh dibanding dengan apabila tidak tersedianya fasilitas ini
secara merata termasuk juga penyediaan fasilitas transportasi lainnya
seperti jaringan jalan yang baik, kemudahan parkir dan lokasi penyebaran,
serta pola penggunaan lahan campuran.
d) Pola Tata Guna Lahan
Pola daerah dengan penggunaan lahan campuran (mixed use)
seperti yang banyak ditemui di pusat kota, perjalanan dengan berjalan
kaki dapat dilakukan dengan lebih cepat dibanding perjalanan dengan
kendaraan bermotor karena perjalanan dengan kendaraan bermotor sulit
untuk berhenti setiap saat.
3. Karakteristik Umum Pejalan Kaki
Dalam Guidelines Pedestrian and Streetscape (Georgia Department
of Transportation, 2003) karateristik umum pejalan kaki yang digolongkan
menurut usia, yaitu:
a. Usia 0-4 tahun
1) Belajar berjalan
2) Membutuhkan pengawasan orang tua
3) Pengembangan kemampuan melihat dan persepsi yang lebih
4) mendalam
26
b. Usia 5-12 tahun
1) Lebih bebas, namun masih tetap membutuhkan pengawasan
2) Kedalaman persepsi yang kurang
3) Pelanggaran di persimpangan
c. Uisa 13-18 tahun
1) Sence of invulnerability/perasaan kebal
2) Pelanggaran di persimpangan
d) Usia 19-40 tahun
1) Aktif, berhati-hati terhadap lingkungan lalulintas
e. Usia 41-65
1) Kemampuan pergerakan yang lambat
g. Usia 65 tahun keatas
1) Kesulitan menyeberang jalan
2) Penglihatan yang kurang
3) Kesulitan untuk mendengar kendaraan yang mendekat dari belakang
4) Tingkat kecepatan tinggi.
Berdasarkan kelompok usia di atas yang dapat diidentifikasikan
untuk usia pejalan kaki yang dapat berjalan kaki dengan aktif adalah usia
5-12 tahun, usia 13-18 tahun, dan usia 19-40 tahun.
Menurut Dewar sebagaimana yang dikutip dalam Listiati Amalia
(2005) keragaman penyebrang jalan dapat dilihat dari kondisi fisik yang
perlu mendapat perhatian khusus dalam suatu perencanaan fasilitas
penyebrangan yang terbagi menjadi tiga,yaitu :
a. Penyebrang yang cacat fisik
Penyebrang yang cacat fisik merupakan salah satu pengguna atau
penyebrang jalan yang mempunyai keterbatasan fisik, oleh karena itu
perlu diberikan fasilitas khusus. Bentuk fasilitas khusus misalnya untuk
pengguna jalan yang buta, pada penyebrangan jalan dapat diberi
pengeras suara untuk permukaan jalan yang berbeda (lubang tertentu
tempat tongkat/kursi roda) yang berguna untuk memberitahu tempat
penyebrangan dan saat menyebrang.
27
b. Penyebrang anak-anak
Penyebrang anak-anak adalah penyebrang pada usia anak-anak
yaitu (0-12 tahun) yang sering terjadi kecelakaan dibanding pada
golongan usia lainnya. Kecelakaan pada penyebrang jalan anak-anak
yang sering terjadi biasanya pada situasi:
1) Pada area yang tidak memiliki kontrol lalu lintas
2). Ketika anak-anak tersebut berlari
3). Ketika penglihatan pengemudi kendaraan terhalang
Faktor yang menimbulkan kecelakaan pada usia anak-anak, antara
lain adalah sebagai berikut:
1). Tinggi anak badan yang relatif kecil menyulitkan mereka untuk
mengevaluasi situasi lalu lintas dengan tepat.
2). Anak-anak sulit membedakan kiri dan kanan
3). Anak-anak merasa yakin bahwa cara teraman untuk menyebrang
adalah dengan cara berlari.
4). Anak-anak hanya mempunyai pengetahuan yang sedikit tentang
penggunaan fasilitas penyebrangan
5). Anak-anak mempunyai kesulitan untuk menerka kecepatan lalu lintas
dan asal bunyi klakson kendaraan.
c. Penyebrang usia lanjut
Penyebrang usia lanjut lebih cenderung mengalamai kecelakaan
daripada usia usia yang lainnya disebabkan oleh:
1) Kelemahan fisik
2) Membutuhkan waktu lebih lama untuk menyebrang
4. Penggolongan Jalur Pejalan Kaki
Menurut karateristik dan dari segi fungsinya jalur pedestrian dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
b. Jalur Pedestrian
Jalur pedestrian merupakan sebuah jalur pejalan kaki yang dibuat
terpisah dari jalur kendaraan umum, biasanya terletak bersebelahan atau
berdekatan, diberi lapis permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari
28
permukaan perkerasan jalan dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu
lintas kendaraan. Pejalan kaki melakukan kegiatan berjalan kaki sebagai
sarana yang menghubungkan dengan tempat tujuan utama. Fungsi utama
dari jalur jalur pedestrian adalah untuk memberikan pelayanan kepada
pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan
kenyamanan pejalan kaki.
c. Jalur Penyebrangan
Jalur penyebrangan merupakan jalur pejalan kaki yang digunakan
sebagai jalur menyebrang untuk mengatasi dan menghindari konflik
dengan angkutan atau pengguna jalan atau jalur penyebrangan bawah
tanah.
D. Fasilitas Pejalan Kaki
Fasilitas Pejalan Kaki adalah suatu bangunan yang disediakan untuk
pejalan kaki guna memberikan pelayanan sehingga dapat meningkatkan
kelancaran, kemanan dan kenyamanan pejalan kaki. Kebutuhan fasilitas
pejalan kaki biasanya lebih cenderung terkonsentrasi pada pusat
perkotaan.
Berikut adalah ketentuan-ketentuan dalam perencanaan maupun
penyediaaan fasilitas pejalan kaki.
1) Ketentuan penyediaan fasilitas pejalan kaki
Dalam Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995) kriteria penyediaan
fasilitas pejalan kaki sebagai berikut :
a. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana
pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik
dari segi kemanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi
pemakainya.
b. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan
kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar
dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.
29
c. Pada lokasi-lokasi atau kawasan yang terdapat sarana dan
prasarana umum.
d. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau
pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki
dan biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi
syarat-syarat atau ketentuan-ketentuan pembuatan fasilitas tersebut.
2) Ketentuan perencanaan fasilitas pejalan kaki
Fasilitas pejalan kaki harus direncanakan berdasrkan ketentuan-
ketentuan sebagai berikut:
a. Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin,
aman dari lalu lintas yang lain dan lancar.
b. Terjadinya kontinuitas fasilitas pejalan kaki, yang menghubungkan
daerah yang satu dengan daerah yang lain.
c. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain harus
dilakukan pengaturan lalu lintas baik dengan lampu pengatur ataupun
dengan marka penyebrangan atau tempat penyebrangan yang tidak
sebidang. Jalur pejalan kaki yang memotong jalur lalu lintas berupa
penyebrangan (Zebra Cross) marka jalan dengan lampu pengatur lalu
lintas (Pelican Cross), jembatan penyebrangan dan terowongan.
d. Fasilitas pejalan kaki harus dibuat pada ruas-ruas jalan di
perkotaaan atau pada tempat-tempat dimana volume pejalan kaki
memenuhi syarat atau ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut.
e. Jalur pejalan kaki sebaiknya ditempatkan sedemikian rupa dari jalur
lalu lintas yang lainnya, sehingga keamanan pejalan kaki lebih terjamin.
f. Dilengkapi dengan rambu atau pelengkap jalan lainnya, sehingga
pejalan kaki leluasa untuk berjalan terutama bagi pejalan kaki yang tuna
daksa.
g. Perencanaan jalur pejalan kkai dapat sejajar, tidak sejajar atau
memotong jalur lalu lintas yang ada.
30
h. Jalur pejalan kaki harus dibuat sedemikian rupa sehingga apabila
hujan permukaannya tidak licin, tidak terjadi genangan air serta
disarankan untuk dilengkapi dengan pohon-pohon peneduh.
i. Untuk menjaga keamanan dan keleluasan pejalan kaki harus
dipasang kerb jalan sehingga fasilitas pejalan kaki lebih tinggi dari
permukaan jalan.
E. Fasilitas Penyebrangan
Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1997)
menjelaskan bahwa fasilitas penyebrangan adalah fasilitas pejalan kaki
untuk mengkonsentrasikan pejalan kaki yang menyebrang. Setiap pejalan
kaki yang menyebrang jalan pada fasilitas penyebrangan ini memperoleh
prioritas beberapa saat untuk berjalan terlebih dahulu.
Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (dalam Tata Cara
Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaaan,1995) dan
Menurut O’Flaherty sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan
(2006) Fasilitas penyebrangan yang disediakan untuk pejalan kaki
dikategorikan dalam dua jenis, yaitu :
a. Fasilitas penyebrangan sebidang
Menurut TRRL sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan
(2006) fasilitas penyebrangan sebidang merupakan tipe fasilitas
penyebrangan yang paling banyak digunakan karena biaya pengadaan
dan operasionalnya relatif murah. Bentuk paling umum adalah berupa
uncontrolled crossing (penyebrangan tanpa pengaturan), light-controlled
crossing (penyebrangan dengan lampu sinyal) dan person-controlled
crossing (penyebrangan yang diatur oleh manusia)
Berdasarkan Direktorat Jendral Bina Marga (dalam Tata Cara
Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaaan, 1995) Pada
fasilitas penyebrangan sebidang dikategorikan menjadi beberapa bagian
yaitu:
1) Zebra cross
31
Zebra cross merupakan fasilitas penyebrangan pejalan kaki yang
sederhana jika dibandingkan dengan jembatan penyebrangan dan
terowongan penyebrangan. Keberedaan zebra cross ini ditandai dengan
garis-garis berwarna putih searah dengan arus kendaraan dan dibatasi
garis melintang lebar jalan (stop line) yang fungsinya sebagai garis batas
henti kendaraan saat pejalan kaki melintas.
Zebra cross ditempatkan pada jalan dengan jumlah aliran
penyebrangan jalan atau arus kendaraan yang relatif rendah sehingga
penyebrang masih mudah memperoleh kesempatan yang aman untuk
menyebrang. Kekurangan dari jenis fasilitas penyebrangan ini adalah tidak
efektif dalam melindungi pejalan kaki apabila pengemudi tidak mau
memberikan hak berjalan kepada pejalan kaki.
Zebra cross dipasang dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Zebra cross harus dipasang pada jalan dengan arus lalu lintas,
kecepatan lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah.
b. Lokasi zebra cross harus mempunyai jarak pandang yang cukup,
agar tundaan kendaraan yang diakibatkan oleh penggunaan fasilitas
penyebrangan masih dalam batas aman.
Gambar 2.2 Layout dan zebra cross Sumber: Tata cara perencanaan fasilitas pejalan kaki di
perkotaan (1995)
32
2) Pelikan Crossing
Pelikan Crossing adalah zebra cross yang dilengkapi dengan lampu
pengatur bagi penyebrang jalan dan kendaraan. Phase berjalan dilakukan
dengan menekan tombol, pengatur dengan lama periode berjalan yang
telah ditentukan. Fasilitas ini bermanfaat bila ditempatkan dijalan dengan
arus penyebrang jalan yang tinggi.
Pelikan Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai berikut :
(a) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyebrang tinggi.
(b) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan.
(c) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, dimana pelikan cross
dapat dipasang menjadi satu kesatuan dengan rambu lalu lintas.
Gambar 2.3 Layout pelikan crossing
Sumber: Tata cara perencanaan fasilitas di perkotaan (1995)
Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat,
Nomor SK.43/AJ.007/DRJD/97 perhitungan waktu hijau minimum untuk
pelican crossing adalah dengan mempertimbangkan lebar jalan yang akan
diseberangi, kecepatan berjalan kaki, jumlah pejalan kaki yang akan
menggunakan fasilitas pejalan kaki tersebut serta tersedia atau tidaknya
33
median atau pulau pelindung sehingga penyeberangan dapat dilakukan
secara bertahap.
Keputusan Menteri Perhubungan No.KM62 Tahun 1993 tentang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas, disebutkan perihal tata cara berlalu lintas
apabila terdapat APILL terutama di Pelican Crossing, yaitu :
a. Warna lampu merah, pengemudi maupun pejalan kaki yang
mendapatkan APILL menyala merah menyatakan harus berhenti
pada batas garis henti.
b. Warna lampu kuning, pengemudi yang mendapatkan APILL
menyala kuning sesudah warna hijau menyatakan kendaraan yang
belum sampai pada garis henti untuk bersiap berhenti.
c. Warna lampu hijau, pengemudi dan pejalan kaki yang
mendapatkan APILL menyala warna hijau menyatakan harus
berjalan.
d. Warna lampu kuning berkedip, pengemudi yang mendapatkan
APILL menyala warna kuning berkedip menyatakan tetap berjalan
dengan memperlambat kendaraan dan hati-hati.
e. Warna lampu hijau berkedip, pejalan kaki yang mendapatkan APILL
menyala warna hijau berkedip menyatakan untuk mempercepat
berjalan bagi yang berada di jalan, sedang yang berada di trotoar
tidak boleh menyeberang lagi.
Urutan sinyal alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) bagi
kendaraan dan pejalan kaki di pelican crossing menurut Keputusan
Direktur Jenderal Perhubungan Darat, No. : SK.43/AJ 007/DRJD/97
dapat dilihat pada gambar berikut :
34
Gambar.2.4 Urutan Signal pada Pelican Crossing
Keterangan :
K = Kuning
HB = Hijauh berkedip
M = Merah
3) Zebra cross dengan lampu kedip kuning
Pada fasilitas ini menyebrang diperbolehkan menyebrang pada saat
arus lalu lintas memberikan kesempatan yang cukup untuk menyebrang
dengan aman. Setiap kendaraan diingatkan untuk mengurangi kecepatan
dan atau berhenti, memberi kesempatan kepada pejalan kaki untuk
menyebrang terlebih dahulu.
Tipe fasilitas ini dianjurkan ditempatkan pada :
1). Jalan dengan 85% arus lalu lintas kendaraan berkecepatan
(56Km/Jam)
2). Jalan didaerah pertokoan yang ramai atau terminal dimana arus
penyebrangan jalan tinggi dan terus menerus sehingga dapat
mendominasi penyebrangan dan menimbulkan kelambatan bagi arus
kendaraan yang cukup besar.
3). Jalan dimana kendaraan besar yang lewat cukup banyak
(300Kendaraan/jam).
b. Fasilitas penyebrangan tidak sebidang
Menurut Fruin sebagaimana yang dikutip dalam Rudy Setiawan
(2006) fasilitas penyebrangan tidak sebidang merupakan fasilitas dengan
pemisahan ketinggian antara pejalan kaki dan kendaraan dimana pejalan
kaki berada di level atas dan kendaraan bearada di level bawah.
Berdasarkan Direktorat Jenderal Bina Marga dalam pedoman teknik
Persyaratan Aksesibilitas pada Jalan Umum (1999) fasilitas penyebrangan
tidak sebidang merupakan jembatan penyebrangan bagi pejalan kaki,
penyandang cacat berkursi roda, sekaligus untuk pelayanan angkutan
barang yang merupakan ruang dan sarana bagi pergerakkan vertikal yang
35
dirancang dengan mempertimbangkan ukuran dan kemiringan pijakan dan
tanjakkan dengan lebar yang cukup untuk berpapasan dengan aman.
Fasilitas ini merupakan bentuk fasilitas penyebrangan pejalan kaki
yang lebih aman dibandingkan dengan fasilitas penyebrangan lainnya,
kecuali bila terowongan tersebut adalah terowongan untuk lintasan kereta
api. Fasilitas penyebrangan tidak sebidang dapat berupa jembatan
penyebrangan dan terowongan (underpass).
Pemilihan antara fasilitas jembatan penyebrangan atau terowongan
penyebrangan tergantung dari luas lahan yang tersedia, biaya
pembangunan yang tersedia, dan topografi dari lahan yang akan dibangun
fasilitas penyebrangan. Biaya jembatan penyebrangan biasanya relative
lebih murah dibandingkan dengan terowongan penyebrangan karena tidak
membutuhkan konstruksi yang terlalu berat.
Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi suatu fasilitas
jembatan penyebrangan orang yaitu aspek keselamatan, kenyamanan,
dan kemudahan bagi pejalan kaki.
a. Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki kebebasan vertikal
Jembatan Penyebrangan
Sesuai Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyebrangan di Perkotaan
(1995) unutk penyediaan Jembatan Penyebrangan sebagai berikut:
1) Antara balok terendah jembatan penyebrangan dengan jalan > 5.0
meter.
2) jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki tinggi maksimum anak
tangga diusahakan 15 cm.
3) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki panjang jalan turun
minimum 1,5 meter.
4) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki Lebar landasan tangga
dan jalur penyebrang (pedestrian) minimum 2.0m.
6) Jembatan penyebrangan pejalan kaki memiliki Kelandaian maksimum
10%.
36
7) Jembatan penyebrangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan pagar
yang memadai
8) Pada bagian tengah tangga jembatan penyebrangan pejalan kaki
harus dilengkapi dengan bagian rata yang dapat digunakan sebagai
fasilitas untuk kursi roda bagi penyandang cacat.
9) Penyediaan lift ataupun escalator untuk kemudahan penyebrangan
bagi penyandang cacat maupun usia manula
b. Sesuai Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Persyaratan
Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan (2011) untuk
penyediaan fasilitas Terowongan Penyebrangan harus memperhatikan
hal-hal sebagai berikut:
1) Terowongan penyebrang pejalan kaki harus dibangun dengan
konstruksi kuat dan mudah dipelihara.
2) Lebar paling kecil terowongan penyebrangan pejalan kaki adalah 2,5
meter dengan kelandaian tangga paling besar 20 º (dua puluh
derajat)
3) Tinggi paling rendah terowongan penyebrangan pejalan kaki adalah 3
meter.
4) Terowongan penyebrangan pejalan kaki harus dilengkapi dengan
penerangan yang memadai
5) Terowongan penyebrangan pejalan kaki harus mempertimbangkan
fasilitas sistem aliran udara sesuai dengan kebutuhan.
F. Dasar- dasar Penentuan Fasilitas Penyebrangan
1. Hubungan jumlah arus pejalan kaki dan Volume lalu lintas
Menurut hasil penelitian kecelakaan pejalan kaki pada lokasi
penyebrangan yang dilakukan di inggris, Departement of Transport (1980)
sebagaimana yang dikutip dalam dasdo yessa (2012) menjelaskan bahwa
rekomendasi kriteria penentuan fasilitas penyebrangan berdasarkan
rumus PV² merupakan hasil yang diperoleh dengan membandingkan
37
beberapa variasi antara pejalan kaki (P) dan kendaraan (V) serta
kecelakaan rata-rata dibeberapa lokasi.
Rumus ini kemudian dijadikan pengukur tingkat konflik antara
penyebrang jalan dan arus lalu lintas pada fasilitas penyebrangan yang
diperoleh dari nilai rata-rata empat jam tersibuk selama satu hari yang
dapat digunakan untuk mengukur kriteria penyediaan fasilitas
penyebrangan sebidang maupun tidak sebidang, sedangkan berdasarkan
Keputusan Direktorat Jendral Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan
Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995) hubungan arus lalu
lintas penyebrangan pejalan kaki dan volume lalu lintas kendaraan ini
hanya digunakan untuk ketentuan penyediaan fasilitas penyebrangan
sebidang.
Menurut Silvia Sukiman dalam buku Dasar-dasar Perencanaan
Geometrik Jalan menjelaskan volume lalu lintas merupakan jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik yang ditentukan selama periode
waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati bagian atau
potongan dari ruas jalan selama periode waktu tertentu. Tujuan dari studi
volume lalu lintas adalah untuk mendapatkan data akurat mengenai
jumlah pergerakan kendaraan melalui titik yang ditentukan pada suatu
daerah.
Periode perhitungan pada lokasi tertentu tergantung pada metode
yang digunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya. Periode
perhitungan harus menghindari kondisi tertentu, misalnya waktu khusus
seperti pemogokan buruh dan cuaca tidak normal (hujan). Terdapat dua
macam metode dasar yang dapat digunakan untuk menghitung volume
lalu lintas kendaraan yaitu perhitungan secara mekanik dan perhitungan
secara manual.
Dalam perhitungan volume kendaraan ini harus dikelompokkan
berdasarkan satuan mobil penumpang (SMP) karena setiap jenis
kendaraan menggunakan ruang jalan yang berbeda-beda. Hal ini
dikarenakan dimensi, kecepatan dan percepatan masing-masing jenis
38
kendaraan juga berbeda-beda, selain pengaruh geometrik jalan. Oleh
sebab itu untuk menyamakan setiap jenis kendaraan maka digunakan
standar satuan yang biasa digunakan dalam perencanaan lalu lintas.
Satuan mobil penumpang (SMP) adalah satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor Ekivalen Mobil
Penumpang (EMP). Ekivalen mobil penumpang (EMP) merupakan faktor
konversi yang digunakan untuk mendapatkan volume dalam SMP.
Berikut adalah penjabaran mengenai rumus PV² dimana:
P = Arus penyebrang jalan (jumlah penyebrang jalan/jam) sepanjang
100m
V = Jumlah kendaraan pada kedua arah (jumlah kendaraan/jam)
2. Penentuan tipe fasilitas penyebrangan
Selain hubungan arus penyebrang jalan dan arus kendaraan sebagai
pengukur dalam penyediaan fasilitas penyebrangan, hal lain yang juga
perlu menjadi bahan pertimbangan adalah sebagai berikut:
a. Senjang waktu kendaraan
b. Frekuensi kecelakaan yang terjadi di lokasi tersebut
c. Lebar dan kapasitas jalan
d. Peruntukan jalan
e. Pemanfaatan lahan di sepanjang jalan
f. Jarak pejalan kaki rata-rata
Tabel 2.1 Jenis Fasilitas Penyebrangan Sebidang Berdasarkan Rumus PV²
No PV² P V Rekomendasi Awal
1 >108 50-100 300-500 Zebra Cross
2 >2 x 108 50-1100 400-750 Zc dengan pelindung
3 >108 50-1100 >500 Pelikan (p)
4 >108 >1100 >500 Pelikan (p)
5 >2 x 108 50-1100 >700 Pelikan dengan pelindung
6 >2 x 108 >1100 >400 Pelikan dengan pelindung
Sumber: (Direktorat Jend.Bina Marga 1995)
39
Tabel diatas menjelaskan dasar penentuan tipe fasilitas
penyebrangan berdasarkan standar yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jendral Bina Marga (1995). Namun untuk penyediaan fasilitas
penyebrangan tidak sebidang dalam pedoman hanya lebih menekankan
jika zebra cross maupun pelican crossing sudah tidak mampu
menampung jumlah penyebrang yang melintas pada suatu jalan atau
dapat dikatakan jika arus pejalan kaki maupun arus kendaraan sudah
melewati jumlah standar penyediaan pelikan dengan pelindung yaitu
jumlah penyebrang jalan >1100 dan kendaraan >700.
Berdasarkan Departemen of Transport Inggris dalam Departemental
Advice Note TA 10/80 yang dikutip dalam Dasdo Yessa (2012), dijelaskan
standar penyediaaan fasilitas penyebrangan berdasarkan rumus PV².
Tabel 2.2 Jenis Fasilitas Penyebrangan Berdasarkan Rumus PV²
No PV² P V Rekomendasi Awal
1 >5 x 10⁹ 100-1250 2000-5000 Zebra Cross
2 >1010 3500-7000 400-750 Zc dengan lampu pengatur
3 >5 x 109 100-1250 >5000 Dengan lampu pengatur/jembatan
4 >5 x 109 >1250 >2000 Dengan lampu pengatur/jembatan
5 >1010 100-1250 >7000 Jembatan
6 >1010 >1250 >3500 Jembatan
Sumber : Departemen Advice Note 10/80 dalam Dasdo Yessa (2012)
40
G. Kerangka Pikir
Gambar 2.5 Kerangka Pikir Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013
H. Penelitian Terdahulu
Tabel 2.3 Kemutakhiran Riset
Penelitian terdahulu Penelitian yang dilakukan
a. Judul : Studi karateristik pejalan kaki dan pemilihan
jenis fasilitas penyebrangan di Kota Palu (studi kasus
: depan Mall Taratua)
a. Judul : Studi pemilihan jenis dan sebaran
fasilitas penyebrangan di Koridor Urip
Sumoharjo
1. Jalan urip Sumiharjo merupakan jalan arteri yang terdiri dari tata guna lahan yang beragam di kedua sisi ruas jalan
2. Pelebaran jalan tidak diimbangi dengan penyediaan fasilitas penyeberangan
1. Kurangnya penyediaan fasilitas penyeberangan 2. Tidak adanya penyediaan fasilitas penyebrangan
yang sesuai bagi penyandang cacat dan usia manula
Landasan Teori 1. Hak Pejalan Kaki, Frhuin
(1979) 2. Keragaman penyeberang jalan
dilihat dari kondisi fisik, Dewar
Analisis Korelasi 1. Antarvariabel usia,
pendidikan terhadap
frekuensi
menyeberang
2. Antarvariabel jumlah
kendaraan terhadap
jumlah penyeberang
jalan
Analisis Deskriptif 1. Harapan
respnden
2. Pola Pergerakan
Pejalan Kaki
yang
Menyeberang
1. Tata cara perencanaan fasilitas pejalan kaki di Perkotaan (1995)
2. Pedoman perencanaan jalur pejalan kaki pada jalan umum (1995)
3. Tata cara perencanaan jembatan penyebrangan (1995)
4. PERMEN PU No 19/PRT/M/2011
Penentuan Jenis dan Sebaran Fasilitas
Penyeberangan di Koridor Urip Sumiharjo
41
b. Objek Penelitian:
Penyebrang Jalan
Ruas Jalan
b. Objek Penelitian
Penyebrang Jalan
Ruas Jalan
c. Tujuan :
Pemilihan jenis fasilitas penyebrangan:
Karateristik penyebrang
Perhitungan PV²
d. Tujuan:
Pemilihan jenis fasilitas penyebrangan:
Korelasi antarvariabel
Data kecelakaan lalu lintas
Harapan responden
Pola pergerakan penyeberang jalan
Perhitungan PV²
42
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang dilakukan merupakan penelitian lapangan dan
metode pengolahan data secara kuantitatif melalui pendekatan statistik
inferensial. Penelitian ini berasal dari studi literatur yang kemudian
dikaitkan dengan permasalahan yang ada pada lokasi penelitian.
Selanjutnya dilakukan pengumpulan data baik itu data primer maupun
data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan dengan survei
langsung dilapangan seperti perhitungan volume kendaraan, volume
penyebrang jalan, kondisi geometrik jalan, fasilitas penyebrangan dan
wawancara berupa pemberian kuisioner kepada penyebrang jalan.
Setelah pengumpulan data dilakukan maka dilanjutkan dengan tahap
pengolahan data dan analisis berdasarkan literatur yang sesuai dengan
pembahasan.
B. Lokasi dan Waktu Penelitian
1. Waktu Penelitian
Waktu pelaksanaan penelitian dilakukan mulai pada maret sampai
dengan juni 2013. Waktu penelitian ini digunakan untuk melakukan
survey, pengumpulan data, analisis hingga rekomendasi untuk penyajian
hasil penelitian.
2. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan arteri wilayah Kota Makassar,
dengan pengambilan data dilakukan pada ruas jalan Urip Sumiharjo.
Batas wilayah penelitian ini adalah sebagai berikut:
Sebelah Utara : Kecamatan Panakukang
Sebelah Selatan : Kecamatan Rappocini dan Kecamatan Panakukang
Sebelah Barat : Jalan Gunung Bawakaraeng
Sebelah Timur : Jalan Perintis Kemerdekaan
28
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Sumber: Penulis, 2013
44
C. Teknik Pengumpulan Data
Dalam pengumpulan data yang dilakukan terdiri dari dua jenis data
berdasarkan cara perolehannya yaitu data primer berupa hasil observasi
dan wawancara pada responden dan data sekunder yang berasal dari
instansi terkait.
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh langsung melalui
pengamatan yang dilakukan meliputi data volume kendaraan, volume
penyebrang jalan, kondisi geometrik jalan dan kondisi fasilitas
penyebrangan. Pengambilan data dilakukan secara manual oleh surveyor,
ditempatkan pada setiap titik dan waktu yang telah ditentukan pada
masing-masing ruas jalan.
Secara rinci data berdasarkan observasi yang dilakukan dalam
penelitian ini antara lain:
a. Kondisi geometrik jalan
Kondisi geometrik jalan meliputi kalsifikasi jalan, lebar lajur lalu lintas,
bahu jalan, median dan trotoar. Pengumpulan data yang dilakukan
dengan pengamatan dan pengukuran langsung dilapangan. Alat dan
bahan yang digunakan adalah formulir survei, alat tulis dan alat ukur
panjang (roll meter).
b. Volume kendaraan dan penyebrang jalan
Untuk perhitungan jumlah kendaraan dan penyebrang jalan
dilakukan secara manual oleh surveyor pada titik lokasi yang telah
ditetapkan. Dalam menentukan waktu maka dalam penelitian ini
ditentukan berdasarkan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya di
Kota Makassar untuk mengetahui jam puncak. Waktu pengambilan data
volume kendaraan dan penyebrang jalan dilakukan pada hari senin
(mewakili hari kerja), hari jumat serta hari sabtu dan minggu (mewakili
hari libur). Pencatatan jumlah kendaraan dilakukan berdasarkan jenis
kendaraan yaitu kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan
berat pada jam-jam sibuk. Untuk hari senin dilakukan pada jam 06.45 –
45
08.45 dan 15.45-17.45, hari jumat pada jam 11.30-12.30 dan 13.00-14,00,
hari sabtu 07.30-09.30 dan 16.00-18.00 selanjutnya untuk hari minggu
dilakukan pada jam 08.30 – 10.30 dan 15.30- 17.30. Alat dan bahan yang
digunakan adalah jam tangan, formulir survei dan alat tulis.
c. Kondisi fasilitas penyebrangan
Untuk pengambilan data kondisi fasilitas penyebrangan disesuaikan
berdasarkan ketersediaan elemen pendukung. Pada lokasi studi hanya
terdiri dari dua jenis fasilitas penyebrangan yaitu Jembatan Penyebrangan
dan Zebra Cross. Elemen pendukung untuk Zebra Cross yaitu warna
garis, rambu pejalan kaki, lampu lalu lintas, lampu pengatur lalu lintas,
lampu penerangan jalan dan lapak tunggu (median jalan atau pulau jalan).
Elemen pendukung untuk Jembatan Penyebrangan yaitu rambu pejalan
kaki, ketersediaan atap jembatan, lampu penerangan dan hambatan.
Selain pengumpulan data dengan cara observasi juga dilakukan
dengan cara wawancara yaitu pemberian kuisioner kepada responden
(penyebrang jalan).
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh secara tidak
langsung untuk mendapatkan informasi mengenai objek yang diteliti. Data
sekunder adalah data penunjang yang diperoleh dari Dinas terkait. Data-
data sekunder yang dibutuhkan adalah Laporan akhir RTRW Kota
Makassar dan Data Kecelakaan Lalu lintas.
Berikut adalah tabel kebutuhan data berdasarkan tujuan penelitian:
Tabel 3.1 Kebutuhan Data Kebutuhan Data Jenis Data Teknik pengumpulan data
Korelasi antarvariabel
Objek penyeberang jalan:
- Frekuensi menyeberang
- Usia
- Pendidikan
- Tujuan perjalanan
Objek ruas jalan:
- Volume penyeberang
Primer
Primer
Wawancara
Observasi
46
- Volume kendaraan
Kondisi fasilitas penyebrangan Primer Observasi dan wawancara
Kecelakaan lalu lintas Sekunder Mengcopy data
Pola pergerakan penyeberang
jalan
Primer Wawancara
Harapan penyebrang jalan Primer Wawancara
Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013
D. Populasi dan Sampel
1. Populasi
Populasi merupakan suatu objek yang dijadikan sebagai bahan
penelitian yang mempunyai karateristik yang sama. Adapun yang menjadi
populasi dalam penelitian ini adalah penyebrang jalan yang melintas di
Koridor Urip Sumiharjo.
2. Sampel
a. Jumlah sampel
Sampel merupakan bagian dari populasi yang kemudian menjadi
bahan penelahaan dengan harapan contoh yang diambil dari sampel
tersebut dapat mewakili terhadap populasinya.
Penelitian ini menggunakan metode pengambilan sampel non-
probabilty sampling dimana tidak semua anggota populasi memiliki
kesempatan yang sama untuk menjadi responden. Teknik pengambilan
sampel pada penelitian ini adalah accidental sampling. Dalam penelitian
ini untuk memperoleh data peneliti dilakukan dengan memilih responden
yang secara kebetulan dijumpai pada lokasi studi. Pemilihan teknik
sampling ini disebabakan peneliti hanya akan meneliti korelasi
antarvariabel dalam pemilihan lokasi penyeberangan di Koridor Urip
Sumiharjo pada saat kegiatan penelitian berlangsung.
Oleh karena jumlah populasi tidak diketahui maka pengambilan
sampel dilakukan dengan menggunakan rumus (Riduwan, 2004:66)
sebagai berikut:
( )(
)
47
Dimana:
n = Jumlah sampel
Za/₂ = nilai yang didapat dari tabel atas tingkat keyakinan
ɛ = Kesalahan penarikan sampel
Dengan rumus diatas dimana tingkat kepercayaan yang digunakan
adalah 95% maka Za/₂ adalah 1,96 dan tingkat kesalahan penarikan
sampel 10% maka untuk menentukan jumlah sampel pada lokasi
penelitian dapat digunakan sebagai berikut:
n = (0,25) ( )
n = (0,25) (
)
n= (0,25) (384.16)
n = 96,04
Jadi dengan hasil diatas maka jumlah sampel yang diperoleh
sebanyak 96,04 namun dibulatkan menjadi 96 orang.
b. Nilai Responden
Nilai responden merupakan pembagian jumlah sampel yang
diperoleh untuk setiap responden berdasarkan pengelompokkan usia
maupun jenis kelamin. Berdasarkan titik lokasi dalam penelitian ini dibagai
menjadi 3 segmen, sehingga jumlah sampel 96 orang dibagi dengan 3
segmen diperoleh hasil 32 orang/segmen.
Tabel 3.2 Nilai Responden Lokasi Persegmen
Pengelompokkan 1 2 3
Usia
5 – 12 tahun 4 orang - 4 orang
13–18 tahun 4 orang 6 orang 4 orang
19-40 tahun 4 orang 5 orang 4 orang
41 – 65 tahun 4 orang 5 orang 4 orang
Jenis Kelamin
Perempuan 16 orang 16 orang 16 orang
Laki-laki 16 orang 16 orang 16 orang
Sumber: Hasil Analisis, 2013
48
Berdasarkan tabel ditas untuk nilai responden dihasilkan
berdasarkan pengelempokkan usia yang terdiri dari tiga kategori umum
yaitu anak-anak dengan usia 5-12 tahun, remaja 13-18 tahun, dewasa 19-
40 tahun dan usia lanjut 41-65 tahun. Pembagian jumlah sampel pada
ketiga segmen terdiri dari empat orang untuk setiap kelompok umur,
segmen dua terdiri dari enam dan lima orang untuk setiap kelompok umur
dan segmen tiga terdiri dari empat orang untuk setiap kelompok umur.
Selanjutnya untuk pembagian berdasarkan jenis kelamin terdiri dari 16
orang laki-laki dan 16 orang perempuan pada setiap segmen.
E. Teknik Analisis Data
Setelah melakukan pengumpulan dat, langkah selanjutnya adalah
analisis data yang disesuaikan dengan tujuan penelitian. Adapaun
langkah-langkah analisis sebagai berikut:
1. Analisis tingkat korelasi antar variabel sosial responden terhadap
frekuensi menyeberang serta variabel jumlah kendaraan terhadap
jumlah penyeberang jalan dalam memilih lokasi penyeberangan.
Digunakan untuk mengetahui korelasi antarvariabel dalam memilih
lokasi penyeberangan di Koridor Urip Sumiharjo dengan menentukan
variabel dari setiap objek penelitian sehingga diketahui
kecendrungan yang sangat signifikan antarvariabel. Selanjutnya
menjadi bahan pertimbangan dalam mendesain fasilitas
penyeberangan yang sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Alat
analisis yang digunakan merupakan quick basic yang dilajutkan
dengan menggunakan korelasi pada SPSS 16.
Untuk melakukan interpretasi kekuatan hubungan antara dua
variabel dilakukan dengan melihat angka koefesien korelasi hasil
perhitungan dengan menggunakan kriteria sebagai berikut:
a) Jika angka koefesien korelasi menunjukkan 0, maka kedua
variabel tidak mempunyai hubungan
b) Jika angka koefesien korelasi mendekati 1, maka kedua variabel
mempunyai hubungan semakin kuat
49
c) Jika angka koefesien korelasi mendekati 0, maka kedua variabel
mempunyai hubungan semakin lemah
d) Jika angka koefesien korelasi sama dengan 1, maka kedua
variabel mempunyai hubungan linier sempurna positif.
e) Jika angka koefesien korelasi sama dengan -1, maka kedua
variabel mempunyai hubungan linier sempurna negatif.
Untuk merumuskan hipotesis bahwa antara dua variabel yang
memiliki hubungan, maka secara statistik dapat dinyatakan sebagai
berikut:
a) H0 = Tidak ada hubungan (korelasi) antara dua variabel
b) Hi = Ada hubungan (korelasi) antara dua variabel
Dasar pengambilan keputusannya adalah dengan dasar probabilitas
sebagai berikut:
a) Jika probabilitas > 0,05 (atau 0,01) maka Ho diterima
b) Jika probabilitas < 0,05 (atau 0,01) maka Ho ditolak
c) Catatan: 0,05 atau 0,01 adalah tergantung pilihan kita.
2. Analisis ide pemilihan jenis dan sebaran fasilitas penyebrangan
Digunakan untuk menentukan jenis fasilitas penyeberangan
berdasarkan standar penyediaan fasilitas penyebrangan dengan
memasukan volume penyebrang dan volume kendaraan dalam
rumus berikut :
Dimana:
P = Arus lalu lintas penyebrang jalan yang menyebrang jalur lalu
lintas sepanjang 100 meter.
V = Arus lalu lintas dua arah perjam, dinyatakan dalam
kendaraan/jam
PV²
50
Dari nilai PV2 direkomendasikan pemilihan jenis fasilitas
penyebrangan yang sesuai dengan kriteria yang telah ditetapkan. Adapun
rumusan pemilihan jenis fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.3 Pemilihan Jenis Penyeberangan Sebidang
No PV² P V Rekomendasi Awal
1 >108 50-100 300-500 Zebra Cross
2 >2 x 108 50-1100 400-750 Zc dengan pelindung
3 >108 50-1100 >500 Pelikan (p)
4 >108 >1100 >500 Pelikan (p)
5 >2 x 108 50-1100 >700 Pelikan dengan pelindung
6 >2 x 108 >1100 >400 Pelikan dengan pelindung
Sumber: (Direktorat Jend.Bina Marga 1995)
Tabel 3.4 Pemilihan Jenis Penyeberangan Tidak Sebidang
No PV² P V Rekomendasi Awal
1 >5 x 10⁹ 100-1250 2000-5000 Zebra Cross
2 >1010 3500-7000 400-750 Zc dengan lampu pengatur
3 >5 x 109 100-1250 >5000 Dengan lampu pengatur/jembatan
4 >5 x 109 >1250 >2000 Dengan lampu pengatur/jembatan
5 >1010 100-1250 >7000 Jembatan
6 >1010 >1250 >3500 Jembatan
Sumber : Departemen Advice Note 10/80 dalam Dasdo Yessa (2012)
F) Variabel Penelitian
Variabel penelitian merupakan nilai dari orang atau obyek yang
mempunyai variasi tertentu yang membentuk pernyataan atau alat untuk
menyatakan sektor mana yang mempengaruhi atau yang disebut variabel
bebas (dependent variable) dan sektor mana yang dipengaruhi atau yang
disebut juga variabel terikat (independent variable).
Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
Tabel 3.5 Variabel Penelitian
51
Objek Riset Variabel Atribut Teknik Kompilasi Data
Instrument
Jenis Variabel
Penyebrang
Jalan
Y1 Berapa kali dalam
sehari orang tersebut
menyebrang
Kali/hari Wawancara Angket
X1 Usia Orang/Tahun Wawancara Angket
X2 Pendidikan Tahun Wawancara Angket
X3 Tujuan Perjalanan Jenis Wawancara Angket
Ruas Jalan Y1 Jumlah penyebrang
jalan
Dihitung pada
jam sibuk
Counter
X1 Hambatan jumlah
kendaraan
Dihitung pada
jam sibuk
Counter
Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013
F) Definisi Operasional
Untuk memberikan gambaran yang jelas untuk persamaan persepsi
mengenai masalah yang akan diteliti, maka berikut dijelaskan beberapa
definisi operasional yang digunakan dalam penelitian ini.
1. Usia adalah tingkatan umur responden yang dihitung sejak
kelahirannya sampai waktu penelitian ini dilaksanakan, diukur dalam
tahun.
2. Pendidikan merupakan tingkatan pendidikan yang dimiliki responden
sampai waktu penelitian ini dilaksanakan dan dikelompokkan berdasarkan
jenis pendidikan (SD, SLTP, SMA, S1, S2 dan S3)
3. Tujuan perjalanan adalah survey yang digunakan untuk mempelajari
tujuan perjalanan yang dilakukan oleh penyebrang jalan dan dijadikan
sebagai sumber informasi dalam proses penentuan fasilitas penyebrangan
yang sesuai dengan kebutuhan penggunanya
4. Volume penyebrang Jalan (P) merupakan jumlah pergerakan
pejalan kaki yang memotong jalan pada suatu ruas jalan pada empat jam
sibuk dalam sehari yang menyeberang jalan pada sepanjang pengamatan
tiap-tiap segmen 100 meter dua arah. Jumlah pejalan kaki perjam
dinyatakan dalam orang/jam.
52
5. Volume kendaraan (V) adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu
titik jalan selama empat jam sibuk dalam sehari pada dua. Volume
kendaraan dinyatakan dalam kendaraan/jam.
53
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Kota Makassar
Kota Makassar merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan
dengan luas wilayah 175,77 Km persegi yang meliputi 14 Kecamatan.
Secara geografis Kota Makassar terletak antara 119º2417’38” Bujur Timur
dan 5º8’6’19” Lintang Selatan dengan ketinggian bervariasi antara 0-
25meter dari permukaan laut.
Secara administrasi Kota Makassar berbatasan dengan:
Sebelah barat : Selat Makassar
Sebelah Utara : Kabupaten Pangkep dan Maros
Sebelah Timur : Kabupaten Maros dan Gowa
Sebelah selatan : Kabupaten Gowa
Berdasarkan data kantor BPS Kota Makassar tahun 2010 Jumlah
Penduduk Kota Makassar tahun 2009 sebesar 1.272.349 jiwa yang terdiri
dari 610.270 laki-laki dan 662.079 perempuan. Hasil data BPS
menunjukan bahwa penyebaran penduduk Kota Makassar masih
terkonsentrasi di wilayah Kecamatan Tamalate, Kecamatan Rapocini,
Kecamatan Panakukang dan yang terendah adalah Kecamatan Ujung
Pandang. Sementara itu jika ditinjau dari kepadatan penduduk maka
Kecamatan Makassar merupakan Kecamatan dengan wilayah terpadat
kemudian disusul Kecamatan Mariso dan Kecamatan Bontoala sedangkan
Kecamatan Biringkanaya merupakan Kecamatan dengan dengan
kepadatan penduduk terendah.
Tabel 4.1 Luas Wilayah dan Presentase Terhadap Luas Wilayah Menurut Kecamatan di Kota Makassar
No Kecamatan Luas (Km²) Presentase Terhadap
Luas Kota Makassar
1 Mariso 1,82 1,04
2 Mamajang 2,25 1,28
3 Tamalate 20,21 11,50
4 Rappocini 9,23 5,25
5 Makassar 2,52 1,43
6 Ujung Pandang 2,63 1,50
54
7 Wajo 1,99 1,13
8 Bontoala 2,10 1,19
9 Ujung Tanah 5,94 3,38
10 Tallo 5,83 3,32
11 Panakkukang 17,05 9,70
12 Manggala 24,14 13,7
3
13 Biringkanaya 48,22 27,43
14 Tamalanrea 31,84 18,11
Makassar 175,77 100.00
Sumber: Makassar dalam Angka, BPS 2011
Dari tabel diatas terihat bahwa Kecamatan Biringkanaya merupakan
Kecamatan yang memiliki wilayah terluas yaitu 48,22 Km² dengan
presentase luas terhadap luas Kota Makassar sebesar 27,43 persen.
Sedangkan Kecamatan Mariso merupakan Kecamatan dengan wilayah
terkecil yaitu sebesar 1,82 Km² dengan presentase luas wilayah terhadap
luas Kota Makassar sebesar 1,04 persen.
55
Gambar 4.1 Peta Wilayah Administratif Sumber: Bapeda, 2011
56
B. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada ruas jalan arteri Kota Makassar
yaitu jalan Urip Sumiharjo. Berdasarkan satuan perencanaan dan
pengawasan jalan Nasional Provinsi Sulawesi Selatan tahun 2011, jalan
Urip Sumiharjo memiliki panjang 4,943 Km.
Jalan Urip Sumiharjo merupakan salah satu jalan arteri primer di
Kota Makassar dengan status administrartif sebagai jalan nasional sesuai
KM 631/KPTS/M/2009. Sebagai salah satu jalan arteri Kota Makassar,
ruas jalan ini memiliki tingkat aktifitas yang relatif tinggi, hal ini dapat
dilihat dari penggunaan lahan yang berada pada dua sisi ruas jalan yang
terdiri dari pusat perkantoran, pendidikan, perdagangan dan jasa, sarana
kesehatan dan beberapa kegiatan lainnya. Berdasarkan laporan akhir
Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Makassar tahun 2010-2030 Jalan
Urip Sumiharjo terbentang melintasi Kecamatan Bontoala yang
diperuntukkan sebagai wilayah permukiman, Kecamatan Makassar
diperuntukkan sebagai kawasan permukiman, pertokoan dan perkantoran
dan Kecamatan Panakukang diperuntukkan untuk pertokoan dan
permukiman. Selanjutnya dijelaskan pula dalam rencana pengembangan
kawasan sistem pusat menurut fungsi khusus ditetapkan kawasan Urip
Sumiharjo menjadi Pusat Pemerintahan Provinsi di wilayah
pengembangan dua.
Kegiatan yang beragam tersebut akan menimbulkan pergerakan
yang dilakukan oleh masyarakat dan salah satu moda pergerakannya
adalah dengan berjalan kaki. Sebagai salah satu kawasan yang menjadi
pusat kegiatan pemerintahan, jalan Urip Sumiharjo seharusnya menjadi
ruas jalan yang ramah terhadap pejalan kaki yang melintas di sepanjang
koridor ini. Hal ini juga didukung pada rencana pengembangan prasarana
wilayah dijelaskan bahwa salah satu dari tujuan pengembangan sarana
transportasi yaitu untuk mengembangkan fasilitas pejalan kaki yang
memadai dengan memperhitungkan penggunaannya bagi penyandang
cacat.
57
Berdasarkan pada rencana pengembangan sistem prasarana
wilayah untuk sistem jaringan jalan dan transportasi, khususnya jaringan
prasarana dijelaskan bahwa penyediaan fasilitas pejalan kaki yang ada
pada saat ini terpasang sebanyak 285 buah zebra cross dan jembatan
Penyeberangan sebanyak empat buah. Pada lokasi penelitian terdapat
tujuh fasilitas penyeberangan dengan dua jenis penyeberangan, yaitu satu
jembatan penyeberangan pongtiku dan beberapa zebra cross yang
tersedia pada kawasan-kawasan pendidikan maupun perkantoran.
58
Gambar 4.2 Peta Lokasi Penelitian Sumber: Penulis, 2013
59
Pemilihan ketiga segmen untuk mewakili setiap jenis fasilitas
penyeberangan. Jembatan penyeberangan orang mewakili jenis fasilitas
penyeberangan tidak sebidang dan zebra cross mewakili fasilitas
penyeberangan sebidang. Selanjutnya terdapat satu segmen yang tidak
memiliki fasilitas penyeberangan. Adapun alasan pemilihan tiga segmen
sebagai berikut:
a. Jalan Urip Sumiharjo merupakan fungsi jalan arteri primer yang
cukup padat pergerakan lalu lintas baik kendaraan maupun orang
(khususnya bagi pejalan kaki yang menyeberang jalan)
b. Pada ruas jalan ini merupakan rute angkutan umum menuju pusat
aktivitas Pemerintahan, ekonomi, sosial, pendidikan dan
sebagainya selain itu guna lahan yang ada pada sisi jalan tersebut
sangat bervariasi seperti perkantoran, pendidikan, perumahan,
permukiman, kesehatan dan peribadatan.
c. Terdapat sarana pendidikan pada setiap segmen, yaitu tingkat
Sekolah Dasar pada segmen 1 dan 3 serta Perguruan Tinggi pada
segmen 2. Sarana pendidikan merupakan kegiatan yang perlu
mendapatkan penyediaan fasilitas penyeberangan. Hal ini
disebabkan pada golongan usia anak-anak lebih sering terjadi
kecelakaan dibanding usia lainnya.
d. Pada salah satu segmen yaitu segmen 2 merupakan salah satu titik
lokasi rawan kecelakaan pada Jalan Urip Sumiharjo yaitu di depan
Universitas Muslim Indonesia.
60
C. Gambaran Umum Fasilitas Penyeberangan
Pada jalan Urip Sumiharjo hampir keseluruhan telah dilengkapi
dengan jalur pedestrian dan jalur penyeberangan. Berdasarkan hasil
observasi terdapat dua fasilitas penyeberangan yaitu jembatan
penyeberangan dan zebra cross
1 Segmen (Satu) Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku
Lokasi penelitian merupakan jembatan penyeberangan orang yang
terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang terletak di depan Jalan
Pongtiku. Keberadaan jembatan penyeberangan orang ini
menghubungkan pejalan kaki dengan berbagai tempat kegiatan. Baik itu
kegiatan yang menjadi tujuan utama pejalan kaki yang terletak di
sepanjang koridor seperti kegiatan berbelanja, berobat, bersekolah dan
bekerja maupun tempat bagi pejalan kaki untuk mengambil kendaraan
umum.
a) Kondisi Fisik Jalan
Tabel 4.2 Kondisi Fisik Jalan di Bawah Jembatan Penyeberangan Kondisi Gambar
Tipe ruas jalan enam lajur
dua arah terbagi (6/2 D)
Gambar Jalan di bawah jembatan penyeberangan orang Pongtiku, Sumber: Observasi 2013
Lebar Jalan
61
Gambar Kondisi lebar Jalan di bawah jembatan penyeberangan orang Pongtiku arah Barat,
Sumber: Observasi 2013
Gambar Kondisi lebar Jalan di bawah jembatan
penyeberangan orang Pongtiku arah Timur, Sumber: Observasi 2013
Kondisi Median
Gambar Kondisi median jalan di bawah jembatan
62
penyeberangan orang pongtiku, Sumber: Observasi 2013
Kondisi Jalur Pedestrian:
Tidak tersedianya jalur
pedestrian menyebabkan
aksesibilitas pejalan kaki
menjadi sulit karena harus
berjalan pada bahu jalan
ataupun pada drainase
tertutup.
Kondisi bahu jalan pada bawah jembatan penyeberangan orang pongtiku, Sumber: Hasil Observasii, 2013
63
Gambar 4.3 penampang jalan di bawah jembatan penyeberangan Sumber: Ilustrasi WPH, 2013
64
b) Kondisi Fasilitas Penyeberangan
Tabel 4.3 Kondisi Jembatan Penyeberangan No Kondisi Fisik Jembatan Gambar
1 Kondisi jembatan penyeberangan
Gambar jembatan penyeberangan orang Sumber: Observasi, 2013
2 Kondisi lebar lintasan jembatan:1,5 meter
Panjang Jembatan:16 meter
Gambar permukaan jembatan penyeberangan
orang, Sumber: Observasi, 2013
3 Kondisi lebar dan tinggi anak tangga
:1,64 meter
Tinggi anak tangga:15 cm
65
Gambar lebar tangga jembatan penyeberangan orang, Sumber: Observasi 2013
4 Kondisi atap jembatan
Tidak tersedia atap jembatan sehingga
Penyeberang jalan tidak terlindungi dari
cuaca panas maupun hujan.
Gambar atap jembatan penyeberangan orang Sumber: Observasi, 2013
5 Kondisi vegetasi
Penyediaan tanaman hias pada luar sisi
pegangan rambat beralih fungsi menjadi
tempat sampah para pejalan kaki yang
melintas di jembatan penyeberangan
tersebut, namun fungsi dari penyediaan
elemen tersebut adalah sebagai tempat
untuk menanam tanaman hias yang
dapat menambah nilai estetika pada
jembatan Penyeberangan sebagai salah
satu jalur pejalan kaki.
Gambar kondisi vegetasi jembatan
penyeberangan orang, Sumber: Observasi, 2013
66
6 Pemasangan spanduk yang kurang
teratur
Keberadaan papan reklame merupakan
fungsi lain dari penyediaan jembatan
Penyeberangan yang bersifat komersil.
Berdasarkan hasil pengamatan
pemasangan spanduk pada jembatan
penyeberangan pongtiku memiliki kesan
yang tidak teratur.
Gambar pemasangan reklame pada jembatan penyeberangan orang, Sumber: Observasi,
2013
Tabel 4. 4 Aksesibilitas pada Jembatan Penyeberangan
Faktor Analisis
Keamanan Berdasarkan kondisi diatas, faktor keamanan ditinjau dari
kondisi permukaan jembatan yaitu kurang terawat dan
berlubang-lubang sehingga ketika cuaca hujan akan
menimbulkan genangan air pada permukaan jembatan.
Kenyamanan Faktor kenyamanan ditinjau dari ukuran dasar ruang,
berdasarkan kondisi eksisting lebar jembatan
penyeberangan yaitu 1,5 meter sedangkan menurut standar
penyediaan lebar jembatan minimum yaitu 2,0 meter dengan
ukuran dasar ruang bagi manusia normal dan pengguna
kursi roda yaitu 1,8 meter. Ukuran lebar yang tidak sesuai
menyebabkan pejalan kaki yang menyeberang merasa
kurang leluasa dalam menggunakan jembatan
penyeberangan.
Sumber:Hasil Observasi, 2013
67
2 Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim
Indonesia)
Lokasi penelitian merupakan fasilitas Penyeberangan jenis Zebra
Cross yang terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang terletak di
depan Universitas Muslim Indonesia. Keberadaan zebra cross ini
menghubungkan pejalan kaki dengan berbagai tempat kegiatan.
Kegiatan pendidikan dan kesehatan seperti Universitas Muslim
Indonesia dan Rumah Sakit Ibnu Sina merupakan tujuan terbanyak dari
pejalan kaki yang bergerak pada segmen dua tersebut.
a) Kondisi Fisik Jalan
Tabel 4.5 Kondisi Fisik Jalan di depan Universitas Muslim Indonesia Kondisi Gambar
Tipe ruas jalan enam lajur dengan
dua arah terbagi (6/2D)
Gambar jalan Urip Sumiharjo di depan Universitas Muslim Indonesia, Sumber:
Observasi 2013
Lebar jalan
Gambar lebar jalan di depan Universitas Muslim Indonesia arah barat, sumber: observasi, 2013
68
Gambar lebar jalan di depan Universitas Muslim Indonesia arah timur. Sumber: observasi, 2013
Kondisi Median
Lebar median: 2,85 meter
Perkerasan: Tanah dengan
vegetasi berupa tanaman rumput
Gambar kondisi median jalan di depan Universitas Muslim Indonesia.
Sumber: observasi, 2013
Kondisi Jalur Pedestrian
Gambar Jalur pedestrian dan jalur hijau di depan Universitas Muslim Indonesia.
Sumber: Observasi 2013 Sumber : Hasil Observasi, 2013
Tabel 4.6 Aksesibilitas pada Trotoar
69
Faktor Eksisiting
Keamanan Berdasarkan kondisi eksisting, permukaan trotoar memiliki
tekstur yang halus dan licin. Tidak tersedianya tekstur
ubin pemandu dapat membahayakan tuna netra untuk
berjalan pada trotoar tersebut. Selain itu pada trotoar ini
tidak diberi jalur penghubung (ramp) untuk memudahkan
bagi penyandang cacat.
Kenyamanan Kondisi lebar trotoar pada ruas jalan ini memiliki lebar 1,4
meter sedangkan menurut standar minimum adalah 3,0
meter untuk tipe kelas jalan 1 dan berdasarkan kriteria
ukuran dasar ruang bergerak bebas untuk orang dewasa
atau normal maupun yang menggunakan kursi roda
adalah 1,8 meter. Sehingga dengan kondisi trotoar
tersebut sangat menyulitkan para pejalan kaki ketika
melintas.
Sumber:Hasil Observasi, 2013
70
Kondisi Geometrik Jalan di depan Universitas Muslim Indonesia
Gambar 4.4 Penampang jalan di depan Universitas Muslim Indonesia sumber: Ilustrasi WPH, 2013
71
b) Kondisi Fasilitas Penyeberangan
Tabel 4.7 Kondisi Fisik Zebra Cross No Kondisi Fisik Zebra Cross Gambar
1 Warna Garis :
Kondisi marka jalan dapat dilihat pada
warna garis zebra cross yang mulai
memudar dan kurang jelas terlihat oleh
penyeberang jalan dan median yang
mengambil bagian lebar lintasan zebra
cross.
Lebar Lintasan : 20,10 meter
Panjang Zebra Cross : 2 meter
Gambar lintasan zebra cross di depan Universitas Muslim Indonesia.
Sumber: Observasi 2013
72
3. Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)
Lokasi penelitian merupakan ruas jalan yang tidak memiliki fasilitas
penyeberangan yang terletak di Jalan Urip Sumiharjo khususnya yang
terletak di depan Jalan Haji Kalla. Lokasi ini terletak berdekatan dengan
permukiman, perdagangan, pendidikan berupa Sekolah Dasar, Masjid dan
pasar tradisional.
Tabel 4.8 Kondisi Fisik Ruas Jalan di depan Jalan Haji Kalla
Kondisi Gambar
Tipe ruas jalan enam lajur
dengan dua arah (6/2D)
Gambar Jalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013
Gambar MedianJalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013
73
Kondisi lebar trotoar:1,18 meter
Gambar Jalan Urip Sumiharjo di depan Jalan Haji Kalla Sumber: Observasi,2013
Sumber : Hasil Observasi, 2013
Tabel 4.9 Aksesibilitas pada Trotoar
Faktor Eksisting
Keamanan Berdasarkan kondisi eksisting, trotoar hanya terletak pada
satu sisi jalan. Kondisi permukaan bertekstur halus dan licin
Tidak tersedianya tekstur ubin pemandu dapat
membahayakan tuna netra untuk berjalan pada trotoar
tersebut. Selain itu pada trotoar ini tidak diberi jalur
penghubung (ramp) untuk memudahkan bagi penyandang
cacat.
Kenyamanan Kondisi lebar trotoar pada ruas jalan ini memiliki lebar 1,18
meter sedangkan menurut standar minimum adalah 3,0
meter untuk tipe kelas jalan 1 dan berdasarkan kriteria
ukuran dasar ruang bergerak bebas untuk orang dewasa
atau normal maupun yang menggunakan kursi roda adalah
1,8 meter. Sehingga dengan kondisi trotoar tersebut sangat
menyulitkan para pejalan kaki ketika melintas.
Sumber:Hasil Observasi, 2013
74
Kondisi Geometrik di depan Jalan Haji Kalla
Gambar 4.5 Penampang di depan jalan lingkungan Haji Kalla.
Sumber: ilustrasi WPH, 2013
75
D. Data Kecelakaan Lalu lintas
Pejalan kaki merupakan salah satu komponen lalu lintas yang sangat
rentan terhadap kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas jalan.
Penyediaan fasilitas pejalan kaki bertujuan untuk memisahkan jalur
pejalan kaki dengan jalur lalu lintas kendaraan untuk mencegah
kemungkinan terjadinya konflik antara keduanya baik ketika menyusuri
jalan maupun memotong jalan. Data kecelakaan lalu lintas yang terjadi
pada ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian dapat memberikan
informasi dalam penentuan penyediaan fasilitas pejalan kaki.
Tabel 4.10 Data Kecelakaan Lalu lintas
Tahun Jumlah Kecelakaan Terhadap
Pejalan Kaki
2011 17
2012 11
2013 (April) 3
Sumber: Polrestabes Makassar, 2013
Dri tabel diatas menunjukkan data kecelakaan lalu lintas yang terjadi
pada pejalan kaki di Koridor Urip Sumiharjo. Jumlah kecelakaan yang
terjadi pada tahun 2011 sebanyak 17, tahun 2012 sebanyak 11 dan 2013
hingga bulan april sebanyak 3 kejadian.
Berdasarkan data Polrestabes Kota Makassar lokasi rawan
kecelakaan lalu lintas terletak pada kilo empat hingga kilo lima dengan titik
lokasi paling rawan terletak di depan Universitas 45 dan Universitas
Muslim Indonesia. Waktu rawan kejadian yaitu pada jam 11.00-15.00 dan
17.00-20.00. Kondisi jalan yang lebar dan jumlah kendaraan yang padat
meyebabkan pejalan kaki kesulitan menyebrang terutama pada waktu
malamhari.
76
Gambar 4.6 Peta Rawan Kecelakaan
77
E. Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas
Penyeberangan
a) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)
Gambar 4.7 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang
Fasilitas Penyeberangan pada Jembatan Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa harapan
penyeberang jalan untuk penyediaan fasilitas penyeberangan pada
segmen satu didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak
84% memilih jembatan penyeberangan dan 16% terowongan
penyeberangan. Jika dilihat dari diagram diatas masyarakat tidak memilih
penyeberangan sebidang sebagai harapan untuk penyediaan fasilitas
penyeberangan pada lokasi penelitian.
0% 0%
84%
16%
Harapan Responden Terhadap Fasilitas Penyeberangan
Zebra Cross
Pelikan crosiing
JembatanPenyeberangan
Terowonganpenyeberangan
78
b) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)
Gambar 4.8 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Universitas Muslim
Indonesia. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa harapan
penyeberang jalan untuk penyediaan fasilitas penyeberangan pada
segmen dua didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak
63% memilih jembatan penyeberangan dan 31% terowongan
penyeberangan. Selain itu untuk penyeberangan tidak sebidang sebanyak
3% yang memilih pelikan crossing.
0% 3%
66%
31%
Harapan Responden Tentang Fasilitas
Penyeberangan
Zebra Cross
Pelikan Crossing
Jembatan Penyeberangan
TerowonganPenyeberangan
79
c) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Haji Kalla)
Gambar 4.9 Diagram Persentase Harapan Responden Tentang
Penyediaan Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa harapan
penyeberang jalan untuk penyediaan fasilitas penyeberangan pada
segmen dua didominasi oleh penyeberangan tidak sebidang sebanyak
50% memilih jembatan penyeberangan dan 9% terowongan
penyeberangan. Selain itu untuk penyeberangan tidak sebidang sebanyak
10% memilih zebra cross dan 31% yang memilih pelikan crossing.
10%
31%
50%
9%
0%
Harapan Responden Tentang Fasilitas
Penyeberangan
Zebra Cross
Pelikan crosiing
Jembatan Penyeberangan
Terowonganpenyeberangan
80
F. Pola Pergerekan Pejalan Kaki yang Menyeberang Jalan dari Asal
Ke Tujuan
1. Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)
Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, tujuan perjalanan
pejalan kaki yang menyeberang jalan pada segmen 1 sangat dipengaruhi
oleh guna lahan yang ada disekitranya. Pada lokasi penelitian, jumlah
pejalan kaki yang menyeberang jalan cukup tinggi mencapai 270
orang/jam.
Alur pergerakan penyeberang jalan yang paling banyak yaitu tujuan
bersekolah dari asal permukiman pada Jalan pongtiku menuju SD Inpers
Maccini, yang kedua adalah penyeberang jalan yang datang dengan
menggunakan angkutan umum dari luar kota (Daya) menuju SMP 4
Makassar dan SMA 17 Makassar, selanjutnya yaitu tujuan bekerja adalah
penyeberang jalan yang berasal dari jalan pongtiku menuju tempat
pemberhetian kendaraan umum untuk menuju pusat kota, penyeberang
jalan yang berasal dari jalan maccini menuju tempat pemberhentian
kendaraaan umum menuju arah timur (daya dan sudiang), penyeberang
jalan yang datang dengan menggunakan angkutan umum dari luar kota
(Daya) menuju jalan pongtiku serta penyeberang jalan yang datang
menggunakan kendaraan umum dari arah barat menuju sarana
perdagangan yaitu apotik maccini.
81
82
2. Segmen Dua (di depan Universitas Muslim Indonesia)
Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, guna lahan yang ada
pada segmen 2 yaitu Universitas Muslim Indonesia, Rumah Sakit Ibnu
Sina, Masjid Agung 45, kantor Bosowa dan pertokoan. Pada lokasi
penelitian jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan mencapai 254
orang/jam.
Alur pergerakan penyeberang jalan terbanyak dengan tujuan
berkuliah dimana penyeberang jalan yang datang dengan menggunakan
angkutan umum dari luar kota (Daya) menuju kampus UMI. Selanjutnya
adalah tujuan berobat yaitu penyeberang jalan yang datang dengan
menggunakan angkutan umum dari dalam kota menuju Rumah Sakit Ibnu
Sina. Untuk tujuan bekerja yaitu penyeberang jalan yang datang dengan
menggunakan angkutan umum dari dalam kota menuju Rumah Sakit Ibnu
dan yang datang dengan berjalan kaki ataupun menggunakan becak dari
permukiman di belakang UMI (Jl. Pampang Kanal) menuju tempat
pemberhentian kendaraan umum.
83
84
3. Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji
Kalla)
Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan, guna lahan yang ada
pada segmen 3 yaitu asrama polisi, SD Negri Panaikang, perdagangan
dan jasa, peribadatan berupa masjid, permukiman dan pasar tradisional.
Pada lokasi penelitian jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan
mencapai 138 orang/jam.
Alur pergerakan penyeberang jalan terbanyak dengan tujuan
Znbersekolah yaitu penyeberang jalan yang datang dengan berjalan kaki
atau menggunakan becak dari jalan Haji Kalla menuju tempat
pemberhentian kendaraan umum dan penyeberang jalan yang datang dari
arah perumahan polisi menuju SD Negri Panaikang. Selanjutnya adalah
tujuan bekerja yaitu penyeberang jalan yang datang dari arah permukiman
maupun perumahan menuju tempat pemberhentian kendaraan umum.
Untuk tujuan berbelanja yaitu penyeberang jalan yang datang dari arah
perumahan menuju pasar tradisional.
85
67
G. Analisis
1. Analisis tingkat korelasi antara variabel sosial responden terhadap
frekuensi menyeberang serta antara variabel jumlah kendaraan terhadap
jumlah penyeberang jalan.
Dalam menganalisis suatu permasalahan, khususnya untuk
menentukkan tingkat korelasi dalam memilih lokasi penyeberangan
terlebih dahulu menganalisis variabel dari objek peneleitian yang telah
ditentukan yaitu penyeberang dan ruas jalan kemudian diolah
menggunakan program Quick Basic yang dilanjutkan dengan Korelasi
pada SPSS 16 untuk mengetahui hubungan antara variabel.
a. Penyeberang Jalan
1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Pongtiku)
Tabel 4.11 Hasil Analisis Korelasi Frekeunsi Menyeberang terhadap Usia
dan Pendidikan
Frekuensi_men
yeberang usia pendidikan
Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.788** -.684
**
Sig. (2-tailed)
.000 .000
N 32 32 32
Usia Pearson Correlation -.788** 1 .643
**
Sig. (2-tailed) .000
.000
N 32 32 32
Pendidikan Pearson Correlation -.684** .643
** 1
Sig. (2-tailed) .000 .000
N 32 32 32
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia penyeberang
adalah negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,788
menjelaskan bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel
tersebut dengan nilai signifikasi (0,000 < 0,05) menjelaskan bahwa
68
adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara keduanya.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan frekuensi
menyeberang dan usia adalah signifikan secara tidak searah.
b) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan
adalah negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,684
mejelaskan bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel
tersebut dengan nilai signifikasi sebesar (0,000 < 0,5) menjelaskan
bahwa adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara
keduanya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara
frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah signifikan
secara tidak searah.
a) Hubungan Antara Frekuensi Menyeberang dan Usia
Gambar 4.13 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Umur Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia mempengaruhi
frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen satu usia
penyeberang didominasi oleh kelompok umur 11-23 tahun yang dapat
menyeberang sebanyak dua kali per hari. Hal ini disebabkan karena usia
tersebut merupakan usia produktif, selain itu untuk kelompok umur 25-52
tahun dapat menyeberang sebanyak satu kali dan penyeberang jalan
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 10 20 30 40 50 60
Hubungan Frekuensi dan Usia
Frekuensi
69
pada usia 60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat dari pola
diatas bahwa frekuensi menyeberang seseorang akan mengalami
penurunan ketika usia mulai bertambah. Kondisi fisik sangat menentukkan
kemampuan dalam menggunakan fasilitas penyeberangan.
Penyeberang jalan dengan usia muda dapat menggunakan fasilitas
penyeberangan, sedangkan bagi penyeberang jalan yang usia lanjut
mengalami kesulitan dalam menggunakan jembatan penyeberangan yang
tersedia. Kesulitan ini disebabkan kondisi tangga jembatan
penyeberangan yang cukup curam, sehingga penyeberang jalan pada
usia ini merasa kelelahan untuk menggunakan jembatan dan lebih
memilih untuk menyeberang pada jalur kendaraan. Karateristik usia
sangat menentukan dalam mendesain fasilitas penyeberangan yang
sesuai dengan kebutuhan penggunanya. Penyediaan fasilitas
penyeberangan seharusnya memperhatikan aspek kenyamanan dan
keselamatan sehingga pembangunanya dapat digunakan bagi semua
kelompok umur baik anak-anak, remaja, dewasa dan usia lanjut.
b. Hubungan Antara Frekuensi Menyeberang dan Tingkat Pendidikan
Gambar 4.14 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan Responden
Sumber: Hasil Analisis, 2013
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15 20
Hubungan Frekuensi Penyeberang dan Pendidikan
Frekuensi
70
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan
pada segmen satu didominasi oleh SD, SMP dan SMA yang dapat
menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang setingkat
SMA dan S1 yang dapat menyeberang sebanyak satu kali. Jika dilihat dari
pola diatas frekuensi menyeberang seseorang akan mengalami
penurunan ketika tingkat pendidikan semakin tinggi. Selain sarana
pendidikan yang berada disekitaran lokasi, hal lain yang mempengaruhi
frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah kegiatan
ekstrakulikuler sekolah yang menyebebakan seringnya penyeberang jalan
melintas pada jembatan penyeberangan baik di waktu pagi maupun sore.
c. Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan
Gambar 4.15 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di Bawah Jembatan Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan diagram diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan
penyeberang jalan pada segmen satu didominasi oleh 31% bekerja, 13%
berbelanja, 34% bersekolah atau berkuliah dan 22% berkunjung sosial.
Tujuan perjalanan penyeberang jalan sangat berkaitan dengan tata guna
lahan yang dihubungkan oleh fasilitas penyeberangan yang tersedia.
Kegiatan pendidikan merupakan daya tarik pada kawasan ini, seperti SD
Inpres Maccini, SMP 4 Makassar dan SMA 17 Makassar sehingga pada
31%
13%
0% 0%
34%
22%
Presentase Tujuan Perjalanan Responden
Bekerja
Berbelanja
Beribadah
Berobat
Bersekolah/Berkuliah
Berkunjung Sosial
71
diagram diatas tujuan terbanyak dari penyeberang jalan adalah
bersekolah.
Tujuan bekerja juga mendominasi pilihan responden, hal ini
disebabkan pada kawasan ini terdapat sarana perkantoran baik itu kantor
Pemerintahan maupun Kantor Swasta. Selanjutnya tujuan perjalanan
yang mendominasi adalah berkunjung sosial yang dilakukan oleh
masyarakat, dimana pada kawasan ini juga terdapat permukiman warga
sehingga menjadi tujuan para penyeberang jalan. Tujuan perjalanan yang
menjadi pilihan para responden selanjutnya adalah berbelanja yang
banyak dilakukan oleh para wanita. Kegiatan berbelanja umumnya
dilakukan bagi masyarakat yang berasal dari kawasan ini kemudian
menyeberang jalan dan mengambil kendaraan umum pada sisi jalan untuk
melanjutkan perjalanan menuju lokasi tujuannya.
2) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)
Tabel 4.12 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi Menyeberang terhadap Usia
dan Pendidikan
Frekuensi_meny
eberang Usia Pendidikan
Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.513** -.015
Sig. (2-tailed) .003 .934
N 32 32 32
Usia Pearson Correlation -.513** 1 .268
Sig. (2-tailed) .003 .139
N 32 32 32
Pendidikan Pearson Correlation -.015 .268 1
Sig. (2-tailed) .934 .139
N 32 32 32
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia adalah negatif. Jika
dilihat dari angka korelasi sebesar 0,513 menunjukkan bahwa
hubungan yang cukup kuat anta kedua variabel tersebut dengan nilai
72
signifikasi (0,003 < 0,05) menjelaskan adanya hubungan yang benar-
benar signifikan antara keduanya. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa hubungan antara frekuensi menyeberang dan usia adalah
signifikan secara tidak searah.
b) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan
adalah negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,015
menunjukkan bahwa hubungan yang sangat lemah antara kedua
variabel tersebut dengan nilai signifikasi (0,934 > 0,005) menjelaskan
bahwa antara keduanya tidak memiliki hubungan. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat
pendidikan tidak signifikan.
a) Hubungan frekuensi menyeberang dan usia responden
Gambar 4.16 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Usia Responden
Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia mempengaruhi
frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen dua usia
penyeberang didominasi oleh kelompok umur 11-30 tahun dapat
menyeberang sebanyak dua kali. Hal ini disebabkan karena usia tersebut
merupakan usia produktif, selain itu untuk kelompok umur 40-51 tahun
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 10 20 30 40 50 60
Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Usia
Frekuensi
73
dapat menyeberang sebanyak satu kali dan penyeberang jalan pada usia
60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat dari pola diatas bahwa
frekuensi menyeberang seseorang akan menurun ketika usia mulai
bertambah. Dari hasil pengamatan yang dilakukan penyeberang jalan
pada segmen dua khususnya wanita baik itu yang berusia remaja maupun
dewasa lebih senang menggunakan jasa Pa’Ogah untuk bantuan
menyeberang jalan.
b) Hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan
Gambar 4.17 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan Responden. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan
pada segmen dua didominasi oleh setingkat SMP dan SMA yang dapat
menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang setingkat
SMA dan S1 yang dapat menyeberang sebanyak satu kali. Jika dilihat dari
pola diatas frekuensi menyeberang seseorang akan menurun ketika
tingkat pendidikan semakin tinggi. Keberadaan sarana pendidikan menjadi
pembangkit lalu lintas yang cukup besar pada kawasan tersebut.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 5 10 15 20
Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Pendidikan
Frekuensi
74
Gambar 4.18 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di depan Universitas Muslim Indonesia. Sumber: Hasil Analisis, 2013
c) Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan
penyeberang jalan didominasi oleh 59% bersekolah atau berkuliah, 19%
berobat, 19% bekerja dan 3% berbelanja. Tujuan berkuliah sangat
mendominasi jawaban responden karena lokasi ini merupakan kawasan
pendidikan dengan adanya Universitas Muslim Indonesia yang
menyebabkan tingginya pergerakan mahasiswa pada ruas jalan tersebut.
Selanjutnya adalah tujuan bekerja dan tujuan berobat mendominsi pilihan
responden dimana pada lokasi penelitian terdapat perkantoran swasta
seperti Menara Bosowa, United Tractor dan rumah sakit Ibnu Sina yang
menjadi tujuan penyeberang jalan.
19%
3%
0%
19% 59%
0%
Presentase Tujuan Perjalanan Responden
Bekerja
Berbelanja
Beribadah
Berobat
Bersekolah/Berkuliah
Berkunjung Sosial
75
3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji
Kalla)
Tabel 4.13 Hasil Analisis Korelasi Frekuensi Menyeberang Terhadap Usia
dan Pendidikan
Frekuensi_meny
eberang Usia Pendidikan
Frekuensi_menyeberang Pearson Correlation 1 -.134 -.452**
Sig. (2-tailed) .463 .009
N 32 32 32
Usia Pearson Correlation -.134 1 .520**
Sig. (2-tailed) .463 .002
N 32 32 32
Pendidikan Pearson Correlation -.452** .520
** 1
Sig. (2-tailed) .009 .002
N 32 32 32
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
a) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan usia adalah negatif. Jika
dilihat dari angka korelasi sebesar 0,134 menunjukkan bahwa
hubungan yang sangat lemah antara kedua variabel tersebut dengan
nilai signifikasi (0,463 > 0,05) menjelaskan bahwa antara keduanya
tidak memiliki hubungan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa antara
frekuensi menyeberang dan usia adalah tidak signifikan.
b) Korelasi antara frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan
adalah negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,452
menunjukkan bahwa hubungan yang cukup kuat antara kedua
variabel tersebut dengan nilai signifikasi (0,009 < 0,05) menjelaskan
bahwa adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara
keduanya. Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara
frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan adalah signifikan
secara tidak searah.
a) Hubungan frekuensi menyeberang dan usia
76
Gambar 4.19 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Usia Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa usia tidak
mempengaruhi frekuensi menyeberang jalan seseorang. Pada segmen
satu didominasi oleh kelompok umur 11-25 tahun dan kelompok umur 27-
49 tahun ya pada usia 60 tahun keatas cenderung tidak ada. Jika dilihat
dari pola diatas frekuensi menyeberang pada segmen ini cenderung
hanya dapat menyeberang sebanayk satu kali, hanya beberapa
responden yang dapat menyeberang sebanyak dua kali.
b) Hubungan frekuensi menyeberang dan tingkat pendidikan
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 10 20 30 40 50 60
Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Usia
Frekuensi
77
Gambar 4.20 Grafik Hubungan Antara Frekuensi dan Pendidikan
Responden Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan
pada segmen satu didominasi oleh setingkat SMP dan SMA yang memiliki
frekuensi menyeberang sebanyak dua kali dan beberapa penyeberang
setingkat SMA dan S1 yang memiliki frekuensi menyeberang sebanyak
satu kali. Jika dilihat dari pola diatas frekuensi menyeberang seseorang
akan mengalami penurunan ketika usia mulai bertambah.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 5 10 15 20
Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Pendidikan
Frekuensi
78
c) Hubungan Frekuensi Menyeberang dan Tujuan Perjalanan
Gambar 4.21 Diagram Presentase Tujuan Perjalanan Responden di depan Jalan Haji Kalla. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukkan bahwa tujuan perjalanan
penyeberang jalan pada segmen tiga didominasi 37% bersekolah atau
berkuliah, 25% bekerja, 19% berbelanja, 13% berkunjung sosial dan 6%
beribadah. Jika dilihat dari diagram diatas tujuan bersekolah menjadi
tujuan terbanyak, hal ini disebabkan pada kawasan ini terdapat SD Negeri
Panaikang, namun tidak tersedianya fasilitas penyeberangan pada lokasi
ini menyebebakan penyeberang jalan khususnya anak-anak mengalami
kesulitan untuk menyeberang jalan terutama pada jam-jam sibuk dimana
tingkat kepadatan kendaraan sangat tinggi. Selanjutnya tujuan perjalanan
yang mendominasi adalah bekerja, dimana pada lokasi penelitian ini
merupakan kawasan permukiman yang menjadi asal dari penyeberang
jalan.
Tujuan perjalanan berbelanja juga mendominasi pada kawasan ini,
hal ini disebabkan karena pada lokasi ini terdapat pasar tradisional. Selain
itu berkunjung sosial menjadi tujuan perjalanan penyeberang jalan yang
disebabkan pada kawasan ini trerdapat kawasan permukiman, sehingga
pada hari libur banyak penyeberang jalan yang melintas untuk berkunjung
ke rumah keluarga yang terletak di sekitaran lokasi penelitian. Pilihan
25%
19%
6%
0%
37%
13%
Presentase Tujuan Perjalanan Responden
Bekerja
Berbelanja
Beribadah
Berobat
Bersekolah/Berkuliah
Berkunjung Sosial
79
tujuan perjalanan yang dilakukan oleh masyarakat pada kawasan yaitu
beribadah pada Masjid yang terletak di sisi jalan.
b. Ruas Jalan
1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Pongtiku)
Tabel 4.14 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang Terhadap Jumlah Kendaraan
Jumlah_Penyeb
erang
Volume_Kendar
aan
Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 .616*
Sig. (2-tailed) .019
N 14 14
Volume_Kendaraan Pearson Correlation .616* 1
Sig. (2-tailed) .019
N 14 14
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
a) Korelasi antara jumlah penyeberag dan jumlah kendaraan adalah
positif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,616 menjelaskan
bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel tersebut dengan
nilai signifikasi (Probabilitas 0,019 < 0,05) yang berarti adanya
hubungan yang signifikan antara keduanya. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa antara hubungan jumlah penyeberang dan
jumlah kendaraan adalah signifikan secara searah.
80
Gambar 4.22 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa adanya hubungan
antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. jumlah penyeberang
jalan terbanyak pada saat jumlah kendaraan berada di rentan 5000-10000
kendaraan. Jika dilihat dari pola diatas semakin tinggi jumlah kendaraan
maka jumlah penyeberang akan semakin tinggi. Hal ini disebabkan
penghitungan jumlah kendaraan dan penyeberang jalan dilakukan pada
jam-jam sibuk yang merupakan waktu masyarakat memulai aktifitas atau
setelah beraktifitas sehingga ketika jumlah kendaraan mengalami
kenaikan maka jumlah penyeberangpun semakin tinggi. Selain itu fungsi
lahan campuran yang terletak pada kawasan ini menjadi tarikan bagi
pergerakan manusia baik untuk bersekolah, bekerja, berbelanja maupun
berkunjung sosial.
2) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)
Tabel 4.15 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang dan
Jumlah Kendaraan
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 5000 10000 15000
Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah
Kendaraan
JumlahPenyeberang
81
Jumlah_Penyeb
erang
Jumlah_Kendara
an
Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 .692**
Sig. (2-tailed) .006
N 14 14
Jumlah_Kendaraan Pearson Correlation .692** 1
Sig. (2-tailed) .006
N 14 14
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
a) Korelasi antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan adalah
postif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,692 mejelaskan
bahwa hubungan yang kuat antara kedua variabel tersebut dengan
nilai signifikasi (Probabilitas 0,006 < 0,05) menjelaskan bahwa
adanya hubungan yang benar-benar signifikan antara keduanya.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara jumlah
penyeberang dan jumlah kendaraan adalah signifikan secara searah.
Gambar 4.23 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah
Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013
0
100
200
300
400
500
600
700
0 5000 10000 15000 20000
Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan
Jumlah Penyeberang
82
Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa adanya hubungan
antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. Jumlah penyeberang
jalan terbanyak pada saat jumlah kendaraan berada di rentan 5000-
10000. Jika dilihat dari pola diatas semakin tinggi jumlah kendaraan maka
jumlah penyeberang akan semakin tinggi. Hal ini disebabkan
penghitungan jumlah kendaraan dan penyeberang jalan dilakukan pada
jam-jam sibuk yang merupakan waktu masyarakat memulai aktifitas atau
setelah beraktifitas sehingga ketika jumlah kendaraan mengalami
kenaikan maka jumlah penyeberangpun semakin tinggi. Selain itu fungsi
lahan campuran yang terletak pada kawasan ini menjadi pembangkit lalu
lintas yang cukup besar bagi pergerakan manusia baik untuk berkuliah,
bekerja maupun berobat.
3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)
Tabel 4.16 Hasil Analisis Korelasi Jumlah Penyeberang
Terhadap Jumlah Kendaraan
Jumlah_Penyeb
erang
Jumlah_Kendara
an
Jumlah_Penyeberang Pearson Correlation 1 -.518
Sig. (2-tailed) .058
N 14 14
Jumlah_Kendaraan Pearson Correlation -.518 1
Sig. (2-tailed) .058
N 14 14
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). a) Korelasi antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan adalah
negatif. Jika dilihat dari angka korelasi sebesar 0,518 menjelaskan
bahwa hubungan yang cukup kuat antara kedua variabel tersebut
dengan nilai signifikasi (Probabilitas 0,58 > 0,05) menjelaskan bahwa
jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan tidak memiliki hubungan.
83
Sehingga dapat disimpulkan bahwa hubungan antara jumlah
penyeberang dan jumlah kendaraan adalah tidak signifikan.
Gambar 4.24 Grafik Hubungan Antara Jumlah Penyeberang dan Jumlah
Kendaraan. Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan grafik diatas menunjukan bahwa tidak adanya
hubungan antara jumlah penyeberang dan jumlah kendaraan. Hal ini
disebabkan kegiatan yang berada di sekitar kawasan kurang mampu
menarik pergerakan manusia untuk beraktifitas.
2. Analisis Ide Pemilihan Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan
Berdasarkan keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga dalam Tata
Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995)
untuk menentukan fasilitas penyeberangan diperlukan hasil kompilasi data
survei volume lalu lintas pada kedua arah dihitung pada jarak sejauh 100
meter di sekitar titik lokasi fasilitas penyeberangan. Hasil analisis
perhitungan volume penyeberang dan volume kendaraan disesuaikan
pada masing-masing lokasi pada tabel dibawah ini:
1) Segmen Satu (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)
Tabel 4.17 Perhitungan nilai P.V²
Hari Waktu Jumlah
Penyeberang Jumlah
Kendaraan P
V (Kend/Jam) V (SMP/Jam)
Senin 06.45-07.45
476 5306 370 13035 5719
0
50
100
150
200
250
0 5000 10000 15000 20000
Hubungan Jumlah Penyeberang dan Jumlah Kendaraan
Jumlah Penyeberang
84
07.45-08.45
273 6014
15.45-16.45
366 5703
16.45-17.45
364 5852
Jumat
11.30-12.30
324 3816 327 7246 3937
13.00-14.00
330 4058
Sabtu
07.30-08.30
108 6461
219 7964 4050
08.30-09.30
194 7379
16.00-17.00
265 8095
17.00-18.00
308 9922
Minggu
08.30-09.30
144 3716
165 8051 4142
09.30-10.30
87 4504
15.30-16.30
181 3969
16.30-17.30
247 4378
Jumlah 1081 36296 17848
Nilai Rata-rata 270 9074 4462
PV² 22251702889 5380527241
2,2 x 1010 5,4 x 109
Sumber: Hasil Analisis, 2013
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan hasil perhitungan volume
penyeberang jalan dan volume kendaraan pada Jalan Urip Sumiharjo
khususnya pada jembatan penyeberangan. Dari hasil perhitungan pada
hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata sebesar
370 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 327 orang/jam, pada
hari sabtu nilai P sebesar 219 orang/jam dan pada hari minggu sebesar
165 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-rata selama empat
hari tersebut sebesar 270 orang/jam.
85
Hasil perhitungan selanjutnya untuk nilai V yaitu volume kendaraan
diperoleh pada hari senin sebesar 13035 kend/jam, pada hari jumat
sebesar 7246 kend/jam, pada hari sabtu sebesar 7964 kend/jam dan pada
hari minggu sebesar 8051 kend/jam. Dengan demikian diperoleh nilai V
rata-rata selama empat hari pada jam sibuk sebesar sebesar 9074
kend/jam. Hasil perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai
yang lebih rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai
V pada hari senin sebesar 5719 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3937
SMP/Jam, pada hari sabtu sebesar 4050 SMP/Jam dan pada hari minggu
sebesar 4142 SMP/Jam.
Sesuai standar penyediaan fasilitas penyeberangan ditentukan
dengan menggunakan rumus P.V². Dalam proses perhitungan yang
dilakukan dengan menentukan nilai P sebesar 270 orang/jam dan nilai V
sebesar 9074 kend/jam. Sehingga diperoleh hasil sebesar 22251702889
atau 2,23E+10. 1,1 x 1010
2) Segmen Dua (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)
Tabel 4.18 Perhitungan nilai P.V²
Hari Waktu Jumlah
Penyeberang Jumlah
Kendaraan P
V (Kend/Jam)
V (SMP/Jam)
Senin
06.45-07.45
282 12431
426 13032 5865
07.45-08.45
576 14514
15.45-16.45
347 11669
16.45-17.45
497 13515
Jumat
11.30-12.30
386 6994 364 7452 3933
13.00-14.00
342 7910
Sabtu
07.30-08.30
98 6517
135 8011 4041 08.30-09.30
165 7451
16.00-17.00
123 8549
86
17.00-18.00
155 9528
Minggu
08.30-09.30
60 8204
91 8706 4470
09.30-10.30
115 8761
15.30-16.30
81 8638
16.30-17.30
108 9220
Jumlah 1016 37201 18309
Nilai Rata-rata 254 9300 4577
PV² 21969641116 5321609261
2,2 x 1010
5,3 x 109
Sumber : Hasil analisis, 2013
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan hasil perhitungan volume
penyeberang jalan dan volume kendaraan pada Jalan Urip Sumiharjo
khususnya di depan Universitas Muslim Indonesia. Dari hasil perhitungan
pada hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata
sebesar 426 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 364
orang/jam, pada hari sabtu nilai P sebesar 135 orang/jam dan pada hari
minggu sebesar 91 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-
rata selama empat hari pada jam sibuk tersebut sebesar 254 orang/jam.
Hasil perhitungan selanjutnya untuk nilai V yaitu volume kendaraan
diperoleh pada hari senin sebesar 13032 kend/jam, pada hari jumat
sebesar 7452 kend/jam, pada hari sabtu sebesar 8011 kend/jam dan pada
hari minggu sebesar 8706 kend/jam. Dengan demikian diperoleh nilai V
rata-rata selama empat hari pada jam sibik sebesar 9300 kend/jam. Hasil
perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai yang lebih
rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai V pada hari
senin sebesar 5865 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3933 SMP/Jam,
pada hari sabtu sebesar 4041 SMP/Jam dan pada hari minggu sebesar
4470 SMP/Jam. Dengan demikian diperoleh nilai V rata-rata selama
empat hari pada jam sibuk sebesar 4577 SMP/Jam.
87
Sesuai standar penyediaan fasilitas penyeberangan ditentukan
dengan menggunakan rumus P.V². Dalam proses perhitungan yang
dilakukan dengan menentukan nilai P sebesar 254 orang/jam dan nilai V
sebesar 9300 kend/jam, sehingga diperoleh hasil sebesar 21969641116
atau 2,19E+10 dan hasil perhitungan menggunakan satuan SMP/Jam
diperoleh hasil sebesar 5321609261 atau 5,32E+9.
3) Segmen Tiga (Non Fasilitas Penyeberangan)
Tabel 4.19 Perhitungan nilai P.V²
Hari Waktu Jumlah
Penyebrang Jumlah
Kendaraan P V
V (SMP/Jam)
Senin
06.45-07.45
86 12391
95 12986 5842
07.45-08.45
96 14464
15.45-16.45
103 11617
16.45-17.45
94 13471
Jumat
11.30-12.30
209 7044 198 7462 3957
13.00-14.00
186 7880
Sabtu
07.30-08.30
88 6433
133 8040 4040
08.30-09.30
140 7722
16.00-17.00
122 8454
17.00-18.00
183 9551
Minggu
08.30-09.30
127 8142
125 8693 4460
09.30-10.30
135 8789
15.30-16.30
114 8636
16.30-17.30
125 9204
Jumlah 551 37181 18299
Nilai Rata-rata 138 9295 4575
PV² 11901830395 2882878499
88
1,1 x 1010
2,8 x 109
Sumber: Hasil analisis, 2013
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan hasil perhitungan volume
penyeberang jalan dan volume kendaraan pada Jalan Urip Sumiharjo
khususnya di depan jalan lingkungan Haji Kalla. Dari hasil perhitungan
pada hari senin diperoleh nilai P yaitu volume penyeberang rata-rata
sebesar 95 orang orang/jam, pada hari jumat nilai P sebesar 198
orang/jam, pada hari sabtu nilai P sebesar 133 orang/jam dan pada hari
minggu sebesar 125 orang/jiwa. Dengan demikian diperoleh nilai P rata-
rata selama empat hari tersebut sebesar 138 orang/jam.
Hasil perhitungan selanjutnya untuk nilai V yaitu volume kendaraan
diperoleh pada hari senin sebesar 12986 kend/jam, pada hari jumat
sebesar 7462 kend/jam, pada hari sabtu sebesar 8040 kend/jam dan pada
hari minggu sebesar 8693 kend/jam.Dengan demikian diperoleh nilai V
rata-rata selama empat hari tersebut sebesar 9295 kend/jam. Hasil
perhitungan nilai V dengan satuan SMP/Jam memiliki nilai yang lebih
rendah jika dibandingkan dengan satuan Kendaraan/jam. Nilai V pada hari
senin sebesar 5842 SMP/Jam, pada hari jumat sebesar 3957 SMP/Jam,
pada hari sabtu sebesar 4040 SMP/Jam dan pada hari minggu sebesar
4460 SMP/Jam. Dengan demikian diperoleh nilai V rata-rata selama
empat hari pada jam sibuk sebesar 4575 SMP/Jam.
Sesuai standar penyediaan fasilitas penyeberangan ditentukan
dengan menggunakan rumus P.V². Dalam proses perhitungan yang
dilakukan dengan menentukan nilai P sebesar 138 orang/jam dan nilai V
sebesar 9295 kend/jam. Sehingga diperoleh hasil sebesar 11901830395
atau 1,19E+10 dan hasil perhitungan menggunakan satuan SMP/Jam
diperoleh hasil sebesar 2882878499.
89
Berdasarkan hasil analisis jenis fasilitas penyeberangan dengan data
arus penyeberang pejalan kaki (P) dan data arus kendaraan (V) maka
dengan menggunakan rumus P.V², hasil pemilihan jenis dan sebaran
pada ketiga segmen dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.20 Jenis dan Sebaran Fasilitas Penyeberangan pada Tiga Segmen
Uraian Rata-Rata (Jam
Sibuk)
Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3
P rata-rata 270 orang/jam 254 orang/jam 138 orang/jam
V rata-rata 9074 kend/jam 9300 kend/jam 9295 kend/jam
PV² 2,2 x 1010 2,2 x 1010 1,1 x 1010
Sumber:Hasil Analisis Penulis, 2013
Dari data tabel diatas jika disesuaikan dengan hasil analisis
rekomendasi awal pemilihan jenis penyeberangan maka pengadaan jenis
fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki pada Jalan Urip Sumiharjo yaitu
Pelican crossing dan dengan lapak tunggu (pelindung), jembatan
penyeberangan orang dan terowongan penyeberangan. Berikut adalah
penentuan jenis penyeberangan yang perlu disediakan pada masing-
masing segmen pengamatan adalah:
(a) Segmen 1 (Jembatan Penyeberangan Orang Pongtiku)
Fasilitas penyeberangan tidak sebidang berupa jembatan
penyeberangan orang sudah sesuai ditempatkan pada segmen ini,
berdasarkan hasil pengamatan volume penyeberang cukup besar
90
dan terjadi sepanjang hari. Hal ini disebabkan banyaknya
permukiman di sekitar lokasi penelitian yang akan melakukan
pergantian moda. Jika dilihat dari tata letak dan kondisi jembatan
penyeberangan orang masih belum layak digunakan bagi semua
kelompok umur masyrakat terlebih untuk usia manula dan
penyandang cacat yang disebabkan tangga jembatan
penyeberangan orang ini sangat curam. Bangunan yang terletak
disepanjang ruas jalan pada segmen ini didominasi oleh kegiatan
perdagangan dan jasa yang terdiri dari bangunan permanen dua
hingga tiga lantai sehingga kedepannya pembangunan pada
kawasan tersebut akan semakin berkembang. Dengan melihat
potensi perkembangan bangunan pada kawasan ini sehingga ide
pemilihan jenis fasilitas penyeberangan yang dapat diterapkan
berupa jembatan penyeberangan orang yang menghubungkan
antara dua fungsi bangunan (skyway), hal ini disebabkan fungsi
bangunan pertokoan berupa kegiatan perdagangan dan jasa lebih
mampu menarik pejalan kaki untuk melintas. Pejalan kaki bukan
hanya sekedar menyeberang jalan melainkan dapat berbelanja pada
bangunan pertokoan yang tersedia, sehingga penyediaan fasilitas lift
ataupun eskalator dapat ditempatkan pada bangunan pertokoan.
Gambar 4.25 Jembatan Penyeberangan Orang yang Menghubungkan
Dua Fungsi Bangunan
(b) Segmen 2 (Zebra Cross di depan Universitas Muslim Indonesia)
91
Fasilitas yang sesuai pada segmen ini yaitu jenis fasilitas
penyeberangan tidak sebidang berupa terowongan penyeberangan.
Hal ini disebabkan pada lokasi penelitian volume penyeberang jalan
cukup tinggi. Guna lahan disekitarnya seperti Universitas Muslim
Indonesia dan Rumah Sakit Ibnu Sina merupakan pembangkit lalu
lintas pada kawasan tersebut. Jika dilihat dari kondisi bangunan
pada kawasan ini jarak antara dua bangunan yang cukup berjauhan
dan lebar jalan memungkinkan ditempatkannya terowongan
penyeberangan orang pada lokasi ini.
Gambar 4.26 Terowongan Penyeberangan
(c) Segmen 3 (Non Fasilitas Penyeberangan di depan Jalan Haji Kalla)
Fasilitas penyeberangan yang direkomendasikan adalah pelican
crossing dengan lapak tunggu yang memiliki kelandaian untuk akses
bagi penyandang cacat serta jalur yang terhubung dengan trotoar
dengan pemilihan bahan berupa ubin pemandu serta tersedia ramp.
92
Gambar 4.27 Fasilitas penyeberangan Pelican Crossing dengan Lapak
Tunggu (Pelindung)
Gambar 4.29 Pelandaian Trotoar untuk Penyandang Cacat
Sumber: Pedoman Teknik Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum, 1995
Gambar 4.28 Fasilitas Pelican Crossing Sumber:Pedestrian Safety Guide and Countermeasure
Selection System, 2004
93
Gambar 4.30 Kereb untuk Pelandaian Trotoar dengan Jalur atau Fasilitas Sumber: Pedoman Teknik Persyaratan Aksesibilitas Pada Jalan Umum,
1995
Gambar 4.31 Peta Ide Pemilihan Jenis dan Fasilitas Penyeberangan. Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2013
DAFTAR PUSTAKA
Buku
Silvia, Sukirman. 1999, Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,
Nova, Bandung.
Supangat, Andi. 2007, Statistika dalam Kajian Deskriptif, Inferensial dan
Nonparametik, Kencana Prenada Media Group, Jakarta.
Peraturan Perundang-undangan
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan
Keputusan Direktorat Jendral Bina Marga Tentang Tata Cara
Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995)
Keputusan Direktorat Penataan Ruang Nasional Tentang Pedoman
Penyediaan dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Ruang
Pejalan Kaki di Perkotaan (1995)
Keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga Nomor 76/KPTS/Db/ 1999
Tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan
Umum
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 Tentang
Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
Keputusan Direktorat Jenderal Bina Marga Nomor 027/T/Bt/1995
Tentang Tata Cara Perencanaan Jembatan Penyebrangan Untuk
Pejalan Kaki di Perkotaan
Tesis
Listiatai Amalia. Kajian Efektivitas Jembatan Penyeberangan Pejalan
Kaki pada Pusat Perdagangan di Kota Semarang. Tesis Magister
9Diterbitkan). Semarang: Program Magister Teknik Sipil
Universitas Diponegoro, 2005.
Dasdo Yessa. Hubungan Volume Kendaraan dan Volume Penyeberang
dalam Penentuan Jenis Fasilitas Penyeberangan Jalan Margonda.
Jakarta: Fakultas Teknik Sipil Universitas Indonesia, 2012
Prosiding
Mashuri. “Studi Karateristik Pejalan Kaki dan Pemilihan Jenis Fasilitas
Penyeberangan Pejalan Kaki di Kota Palu”. Jurnal Rekayasa dan
Manajemen Transportasi Volume 1 Nomor 2, Juli 2011
Rudy, Setiawan. “Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemanfaatan
Jembatan Penyeberangan.” Symposium IX FSTPT: Universitas
Brawijaya, 2006
Iswanto, Danoe. “Pengaruh Elemen-Elemen Pelengkap Jalur Pedestrian
Terhadap Kenyamanan Pejalan Kaki.” Jurnal Ilmiah Perancangan
Kota dan Permukiman Volume 5, 1 maret 2006.